Trabajo Pavimento Flexible

UNIVERSIDADLOSANGELES DECHIBOTE. FACULTADDE INGENIERIA CIVIL.FILIAL AYACUCHO.
UNIVERSIDAD CATOLICA LOS ANGELES DE CHIMBOTE

ULADECH
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO DE TESIS
“EVALUACION DEL ESTADO ACTUAL DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE UBICADO EN EL DISTRITO
DE AYACUCHO PROVINCIA DE HUAMANGA
DEPARTAMENTO DE AYACUCHO”.
PRESENTADO POR EL ALUMNO:
FELI X ALBERTO BALV I N LEV AN O
Ayacucho – Perú
2 013
EVALUACIONDELESTADO ACTUALDEL PAVIMENTOFLEXIBLE UBICADOENEL DISTRITODE AYACUCHO, PROVINCIA DEHUAMANGA,DEPERTAMENTODE

AYACUCHO.
AGRADECIMIENTO.
A LOS DOCENTES DE LA
UNIVERSIDAD CATOLICA LOS
ANGELES DE CHIMBOTE, POR SU
DEDICACION Y ENTREGA.

AYACUCHO.
DEDICATORIA.
A MI ESPOSA POR APOYARME
INCONDICIONALMENTE Y A
MIS HIJOS.

AYACUCHO.
INDICE
AGRADECIMIENTO
DEDICATORIA
INTRODUCCIÓN
1.- PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACION
1.1.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1 PROBLEMA
1.2.- OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION
1.2.1.- OBJETNO GENERAL
1.2.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS
1.3.- JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACION
2.0.- MARCO TEORICO CONCEPTUAL
2.1.- ANTECEDENTES
2.2.- ANTECEDENTES INTERNACIONALES
2.3.- ANTECEDENTES NACIONALES
2.4.- BASES TEORICAS DE LA INVESTIGACION
2.4.1.-PAVIMENTOS
2.4.2.-PATOLOGIAS
2.4.3.-METODOLOGIA CON PCI.
2.4.4.-MANUAL DE DAÑOS.
2.4.5.-DESCRIPCION DE LOS DAÑOS.
3.0.- METODOLOGÍA
3.1.- DISEÑO DE INVESTIGACION.
3.2.- POBLACION Y MUESTRA.

AYACUCHO.
3.3.-TECNICAS E INSTRUMENTOS.
4.0.- RESULTADOS.
5.0.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
5.1.- CONCLUSIONES.
5.2 .- RECOMENDACIONES.
6.0.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.
7.0.- ANEXOS.

AYACUCHO.
INTRODUCCIÓN
Los pavimentos, por las formas en que se trasmiten las cargas a
la subrasante pueden ser pavimentos flexibles, pavimentos rígidos y
pavimentos mixtos.
En el periodo de vida de los pavimentos flexibles se presenta

problemas de fallas, los cuales pueden ser: asentamientos diferenciales,
deformaciones plásticas, factores climáticos, la intensidad del tránsito
circulante, sus deformaciones, las condiciones de drenaje y sub-dranaje,
etc. El pavimento requiere de conservación y mantenimiento, eficiente,
rápida y económica.
Dado la necesidad de lograr que nuestras construcciones en el Distrito

de Ayacucho se desarrollen con la calidad correspondiente, es necesario
evaluar el estado de las construcciones actuales de los pavimentos, y la
determinación del número de avenidas afectadas por alguna patología
del asfalto, concreto y conociendo cual es la patología que tiene mayor
incidencia en los pavimentos, es que podremos evaluar y proponer las
recomendaciones.
Los problemas de naturaleza como sismos, lluvias, rápida expansión del

tráfico, falta de mantenimiento y conservación, deficiencia en sus
construcciones, nos hacen reflexionar sobre la necesidad de evaluar las
construcciones de pavimentos en el distrito.
En este sentido el presente trabajo se desarrollara aplicando la

metodología del PCI (Índice de Condición de Pavimento), para
determinar un valor (de 0 a 100), el mismo que indicara su estado. La
metodología de trabajo será del tipo evaluativo visual y a través de un
formato de evaluación. En este trabajo se analizara la Causa del Daño,
Severidad del mismo y Cantidad o Densidad del mismo, por las avenidas
materia del presente informe.

AYACUCHO.
TITULO
“DETERMINACION DEL ESTADO ACTUAL DE LAS PATOLOGIAS DEL
PAVIMENTO FLEXIBLE UBICADO EN EL DISTRITO DE AYACUCHO
PROVINCIA DE HUAMANGA DEPARTAMENTO DE AYACUCHO”.
1. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN
1.1. -PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El Distrito de Ayacucho se encuentra ubicado en la región sur central de los

Andes, entre las coordenadas: Latitud Sur 13° 09’ 26” y Latitud Oeste 74° 13’
22” del meridiano de Greenwich a una altitud de 2746 m.s.n.m. La superficie
total del Distrito es de 8,529 Has’ según la carta nacional y el levantamiento
catastral 2004, elaborada por el Instituto Nacional De Estadísticas e
informática (INEI)
El acceso a la ciudad de Ayacucho se realiza desde Lima mediante la

utilización de la Carretera principal asfaltada Panamericana Sur hasta llegar al
Distrito de San Clemente de Pisco luego de un recorrido de 225.0 Km.; desde
éste punto y utilizando la carretera asfaltada denominada “Los Libertadores” se
llega a Ayacucho luego de cruzar los centros poblados de Huaytará, Apacheta,
Niñobamba, Jatumpampa y Huascaura con recorrido aproximado de 330.0 Km.
En total desde Lima hasta Ayacucho se efectúa un recorrido estimado de 555.0
Km. y un tiempo de viaje en camioneta u ómnibus de aproximadamente 7 a 8
horas. Estando ya en la ciudad de Ayacucho se puede acceder a los diferentes
barrios, urbanizaciones, asociaciones, áreas de expansión urbana, etc., que
conforman los distritos de Ayacucho, San Juan Bautista , Carmen Alto y Jesús
de Nazareno utilizando diversos caminos, vías asfaltadas, calles avenidas y
arterias que conducen a dichos lugares específicos.
El área de estudio ubicado a una Altitud a 2,746.000 m.s.n.m. goza de un clima

templado a cálido con una temperatura ambiental media anual del orden de 17°
C, precipitación promedio multianual de 550.0 mm., humedad relativa media
anual de 60% y valores de evaporación total media anual de alrededor de
1,800.00 mm. , acorde a la información meteorológica registrada en la Estación
Climatológica de la Universidad Nacional de San Cristóbal de
Huamanga(Pampa del Arco-UNSCH ) ubicada al interior del campo
AYACUCHO.
universitario y que se puede considerar representativa para el área de interés.

Usualmente no se suelen suceder heladas, sin embargo , las temperaturas
extremas mínimas ocurren durante los meses de Mayo y Junio con valores
hasta de alrededor de 2° C pero que no tienen mayores efectos dañinos en los
cultivos de tipo agrícola ni en la salud de los pobladores. El clima del área de
estudio es propicio para la vida humana y para una agricultura intensiva,
pudiéndose cultivar papa, maíz, frutales, hortalizas y otros.
Como vemos el distrito de Ayacucho, es una ciudad en un proceso de

desarrollo, con mucha afluencia de vehículos de transporte, el parque
automotor va en crecimiento como podemos apreciar y por ende no es ajeno a
la problemática, del deterioro de pavimento flexible.
En general en la cuenca de Ayacucho predominan los materiales sueltos

debido a que provienen mayormente de depósitos sedimentarios recientes, y a
esto se suma que el 60% de las calles de la ciudad no están asfaltadas. De las
vías asfaltadas el 15% se encuentran en mal estado. Asi mismo la
Municipalidad Provincial de Huamanga reporta que el 40% de las calles de la
ciudad están asfaltadas y el 15% se encuentran en mal estado.
Para ello es necesario evaluar las patologías en las avenida pavimentadas

de concreto asfaltico del Distrito de Ayacucho, las mismas que serán
muestras de inspección visual, para tomar datos y determinar un Índice de
Condición de Pavimento a partir de sus patologías. Se propone:
• Evaluar los tipos de patologías y niveles de deterioro del pavimento flexible, del
centro de la ciudad de Ayacucho .
• Fomentar la creatividad e innovación tecnológica en temas asociados a la
actividad de la construcción.

AYACUCHO.
1.2. PROBLEMA
¿En qué medida la evaluación del nivel de incidencia de las patologías de los
pavimentos flexibles que conforman las avenidas del Distrito de Ayacucho de la
provincia de Huamanga del departamento de Ayacucho, nos permitirá
determinar cuáles son los factores que originan el deterioro de los pavimentos
flexibles en la ciudad de Ayacucho?
1.3.- Objetivos de la Investigación:
1.3.1. Objetivo General
Evaluar los tipos y niveles de patologías del pavimento flexible, a fin de prevenir o reducir las
fallas y reducir los costos de mantenimiento, elevando el grado de serviciabilidad.
1.3.2. Objetivos Específicos
-Reconocer e identificar los factores que perjudican de una forma directa al

deterioro del pavimento flexible.
-Verificar de qué forma influye este problema en el ámbito social y económico.
-Verificar la información sobre los factores y fallas que alteran al pavimento
flexible mediante la aplicación de la observación.
1.4 Justificación de la investigación
La tarea de diseñar y construir pavimentos que puedan resistir las condiciones

adversas a las que estarán expuestas, propias de la zona, además del tipo de
transporte que circulara plantea en consecuencia un reto difícil que
compromete los esfuerzos de los especialistas en pavimentos, para la
búsqueda de soluciones originales.
Ante la persistencia del deterioro del pavimento, a pesar del uso de una
estructura con la adopción de cuidados especiales para el diseño y la
construcción del pavimento, la tendencia es elaborar una solución adoptando
una posición más realista, primero, buscando una solución más económica y,
segundo, aceptando el deterioro como un hecho inevitable a costos razonables.

AYACUCHO.
El presente proyecto tiene como propósito fundamental analizar los niveles de

deterioro del pavimento; en este caso pavimentos flexibles, porque este
problema impide el libre tránsito de vehículos e induce al daño socio-cultural y
económico de la población.
Este proyecto se ha realizado para así buscar soluciones que eviten que se
presenten fisuramientos, ahuellamientos y corrugamientos con mayor rapidez
antes de su vida útil, para reducir los costos de mantenimiento y elevar el grado
de serviciabilidad, permitiendo un mejor desempeño del tránsito vehicular.
2. MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL.
El deterioro es un problema que se ve en todos los pavimentos, estos

interrumpen la circulación del tránsito haciendo que sea incomodo el viaje a
través de ellas, y no permiten el desarrollo de las ciudades. Por eso es que se
busca determinar posibles factores que causan estos deterioros para poder
corregirlos, y así disminuir este problema.
“El pavimento es la superestructura de la obra vial, que
hace posible el transito expedito de vehículos con la
comodidad, seguridad y economía previstos por el
proyecto.”
(Rico Rodríguez, 1977, Pág. 99)
La historia ha demostrado cuán importante son los medios de comunicación,

dentro de estos medios se encuentra el más antiguo que es el medio terrestre.
Al principio el transporte se hacía en vías hechas de arena, conglomerados
pero esto quedo atrás ya que se descubrió el asfalto el cual es un material
viscoso, pegajoso y de color negro, usado como aglomerante en mezclas
asfálticas para la construcción de carreteras o autopistas. Este material permitió
una mejora considerable en las vías de comunicación, logrando una mejor
conexión entre ciudades, permitiendo la mejor circulación de vehículos, y
llegando ser los principales ejes de comunicación en el mundo.

AYACUCHO.
En el mundo donde los pavimentos son fuente principal del tránsito, se debe
minimizar su deterioro esto se logra realizando nuevos diseños estructurales y
realizando investigaciones, debido a que hay muchos factores que influyen de
manera directa en el deterioro un caso es el clima, el cual varia en diferentes
países, otro factor es el tipo de transito que va a circular, los tipos de suelos y
muchos más. Los defectos que presenta un pavimento y que disminuyen la
comodidad del usuario o la vida de servicio de esa estructura, frecuentemente
corresponden a defectos constructivos y difícilmente pueden clasificarse como
deterioros. Sin embargo, atendiendo al hecho de que habrán de ser corregidos
mediante labores de mantenimiento o conservación, como es el caso de juntas
mal acabadas se han incluido como deterioros.
Adicionalmente puede argüirse que tales defectos pueden sufrir un deterioro

gradual con el paso de los vehículos y convertirse así en verdaderos deterioros
del pavimento.
Nivel: Grado de medición del daño en el pavimento.
Deterioro: Desgaste que sufre el pavimento a causa de fricción, u otros

factores que influyen directamente en su composición química o física.
Pavimentos flexibles: Es una estructura construida con productos bituminosos

y materiales granulares, se caracterizan por ser elementos continuos con la
particularidad de que al aplicar una carga se deforma de manera apreciable en
un área relativamente pequeña generalmente el concreto asfáltico está
construida sobre dos capas rígidas: Base u Sub-base.
Capa rodante: Primera capa de carpeta asfáltica, la cual consta del asfalto.

AYACUCHO.
Asfalto: Material viscoso, pegajoso y de color negro, usado como aglomerante

en mezclas asfálticas para la construcción de carreteras o autopistas. También
es utilizado en impermeabilizantes.
Exudación.- Parte del asfalto contenido en la mezcla aflora a la superficie

creando una película de material bituminoso puro, de aspecto brillante y, a
veces, pegajosa..
Baches.- Son deformaciones que tienen la forma de una taza. Tienen su origen
en mezclas asfálticas mal dosificadas o con compactación insuficiente y zonas
débiles de la subrasante
.
Roderas:
Deformación del perfil transversal por hundimiento, con la aparición de
cordones laterales a cada lado de la rodera.
Posibles Causas:
• Dosificación del ligante (asfalto) en exceso.

• Uso de áridos (agregados) redondeados.
• Compactación o calidad deficiente de la base.
Grietas longitudinales:
Rotura longitudinal sensiblemente paralela al eje de la carretera, con abertura
mayor de 3 mm.
Abultamientos.- Este deterioro se asigna a „abombamientos㊙ o prominencias

que se presentan en la superficie del pavimento. Pueden presentarse
bruscamente ocupando pequeñas áreas o gradualmente en áreas grandes,
acompañados en algunos casos de fisuras. Se generan principalmente por la
expansión de la sub-rasante.

AYACUCHO.
2.1. ANTECEDENTES:
2.2. ANTECEDENTES INTERNACIONALES

Otros países, le dan la debida importancia a sus veredas, tanto en su diseño,
como en su conservación y en su uso, para su durabilidad y belleza.
Colombia (Cali – Colombia)
Foto se muestra, la aplicación de mortero asfáltico, es una mezcla compuesta de

agregados, emulsión asfáltica, filera mineral y agua.
Guatemala (Rehabilitación de la Carretera CA02W: TramoPuente

Melindres – Río Cabuz).
Para poder mantener en buen estado la carretera, se le ha aplicado un mortero asfáltico y micro
pavimento, tecnologías que está siendo usada en el Perú.

AYACUCHO.
Ecuador
Cuenca - Ecuador.- (Diego Rodríguez Idrovo) Ante la falta de veredas y

señalización, moradores del sector deben transitar por un espacio lleno de piedras y
polvo. Se apegan en lo posible a las casas para evitar ser golpeados por los vehículos
que transitan por la avenida.

AYACUCHO.
Bolivia (La Paz)

AYACUCHO.
UNIVERSIDADLOSANGELES DE CHIMBOTE. FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL. FILIAL AYACUCHO.
IMPLEMENTACIÓN DE UN SIG PARA LA ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS

AEROPORTUARIOS A TRAVÉS DE LA APLICACIÓN DE UN ÍNDICE DE
CONDICIÓN DE PAVIMENTOS
Este Proyecto de título, se orienta principalmente en la importancia de contar con un

Sistema de Información Geográfica, en la Dirección de Aeropuertos (DAP) del
Ministerio de Obras Públicas, para la gestión y administración de los pavimentos
aeroportuarios a través de la aplicación del método Pavement Condition Índex
(P.C.I.)1, la cual constituye una herramienta eficaz que permite optimizar y
mejorar los recursos.
El proceso de este trabajo se fundamentó en la incorporación de la información

aeroportuaria generada por los P.C.I. en el programa MicroPaver, programa que
determina la condición de los pavimentos, a un Sistema de Información Geográfica
(SIG) que permita analizar los datos obtenidos para gestionar el trabajo de
mantención y reposición de pavimentos.
Para la implementación de este sistema se pretende realizar una metodología

para una posterior aplicación a nivel nacional con los aeropuertos de la red
principal, pero el resultado se evidenciará en una de las plataformas del Aeropuerto
Internacional Arturo Merino Benítez (AMB)2.
El producto final a obtener es un Sistema de Información Geográfica que

permita incorporar la información aeroportuaria generada por los P.C.I. dentro de
un sistema de información y análisis territorial, con la posibilidad de efectuar
diferentes consultas y obtener respuestas visuales tanto en la base de datos de
atributos como en la base de datos grafica, ampliándose a esto la posibilidad de
obtener gráficos y mapas temáticos, teniendo así un manejo de la información
de los pavimentos aeroportuarios con que cuenta la Dirección de Aeropuertos.

AYACUCHO.
Pavimento flexible desde calle Rondeau en EEUU.
CONDICIONES ACTUALES DE LOS PAVIMENTOS EN CENTROAMERICA

Los métodos o técnicas más utilizados en Centroamérica, se refieren siempre a la
guía de diseño de la AASHTO, edición
1993, para los pavimentos asfalticos e hidráulicos. También para el diseño en
concreto hidráulico, utilizan la guía de PCA (Portland Cement Association). A pesar
de que la tendencia en Centroamérica, va encaminada hacia concretos
asfalticos. Costa Rica y El Salvador, están incremento el uso de concreto hidráulico
por la razón de que han nivelado los precios de mercado y la realización de
grandes inversiones de equipo y tecnología, por parte de las empresas privadas.
Adicionalmente en Costa Rica se efectúan para la estructura diseñada análisis de
fatiga y deformación permanente empleando modelos mecanisticos empíricos. La
mayoría de los países de la región utilizan sus mismas especificaciones técnicas
básicamente para el control y procedimiento de trabajos que se realizan.
Esta cita al libro de AASTHO en lo referente a especificaciones de materiales y

métodos a usar. En algunos otros casos utilizan ASTM. En las especificaciones de
SIECA esta hacen también mención a AASTHO para ciertos controles.

AYACUCHO.
Pavimentación de los caminos de acceso a los predios de Colón y Unión desde la autopista Santa
Fe-Rosario
2.3. ANTECEDENTES NACIONALES:
Lima
: Perú el pavimento de concreto se introduce con el proceso de urbanización de Lima

en la década del 20’, las calzadas de las avenidas Alfonso Ugarte y las
urbanizaciones Santa Beatriz. y Lobaton, entre otras, .fueron construidas con las
técnicas más avanzadas de la época.
De igual manera se ejecutaron dos importantes carreteras: la de Lima al Callao,

denominada después Av Venezuela, obra emblemática de concreto en el país y el
tramo a Chosica de carretera Central. La expansión de Lima, en los inicios del 50 y
posteriormente en la década del 60’ se efectúo con pavimentos de concreto. Sin
embargo, actualmente este ha perdido posición en el país, afectando la calidad de
los sistemas viales. En el presente el pavimento de concreto se encuentra vigente
como opción preferente en los países de mayor desarrollo Y en países emergentes
de América Latina, tiene una importante participación en México, Argentina, Brasil,
Chile Y Colombia.
En nuestro país La infraestructura vial incide mucho en la economía de nuestro país

por el gran valor que tiene en ésta, pues al alto costo de construcción, mantenimiento
o rehabilitación hay que adicionarle también los costos que se derivan por el mal
estado de las vías, por eso los nuevos ingenieros que se dediquen a esta rama de la

AYACUCHO.
profesión se enfrentaran a un reto muy importante que es el de proporcionar

estructuras de pavimentos eficaces con presupuestos cada vez más restringidos.
Ahora los diseños estructurales de pavimento son diferentes en cada región de

nuestro país, esto se debe a la gran variedad de climas, suelos, transito que nuestro
país tiene. Además de eso la informalidad con la que se lleva a cabo las diferentes
obras viales, provoca que los pavimentos no sean eficientes y resistentes,
permitiendo que las carreteras se deterioren de forma muy rápida.
En nuestra región se puede verificar que la mayor parte de ella no está asfaltada y si
lo están; no llegan a soportar todo el transito que circula por ellas, reflejando así que
no se están realizando buenos diseños estructurales en lo que concierna al
pavimentado, no se toma en referencia el tipo de suelo en el que se trabaja, ya que
los suelos de la sierra son mas abrasivos la cual consta de suelos granulares,
gravas, etc. Además de eso se puede notar que el clima varía mucho, esto interviene
en el deterioro del pavimento.
También se puede verificar que los vehículos no respetan los límites de carga que
tiene cada pavimento, llegando a transportar cargas que superan su propio peso y
fisuran las carreteras, provocan hundimientos, etc.
En nuestra localidad netamente urbana, es muy importante que las carreteras estén
en buenas condiciones para permitir que la circulación del tránsito sea más eficaz.
Los vehículos que circulan por nuestra localidad varían desde motos, moto taxis,
automóviles hasta camiones de gran capacidad, los cuales son utilizados en el
transporte de grandes cargas, estas influyen directamente en el deterioro del
pavimento de la carretera.
Se ha observado que en el tramo que hicimos la investigación el pavimentado esta

deteriorado debido a las cargas que recibe; estas cargas han aumentado debido al
crecimiento del parque automotor. El pavimentado realizado en esta zona está hecho
para resistir transporte liviano, sin embargo se puede verificar que este acceso es

AYACUCHO.
transitada por todo tipo de vehículos, hasta de carga pesada estos vehículos son los
que provocan mayor fuerza tensional y de tracción en la carpeta asfáltica,
deteriorando de a poco el pavimento.
Se llega a presenciar ahuellamientos, hundimientos y áreas en la que hubo

exudación del asfalto dejando a la intemperie el agregado, esto provoca daños y
molestias al tránsito vehicular y a la población que delimita esta área.
El tramo de pavimento del Jr. La Libertad y la Av. Mariscal Avelino Cáceres el

deterioro es más visible y detectable, ya que cuando uno viaja en el automóvil por
esta zona se siente como los neumáticos rebotan, esto es porque hay parte hundidas
el pavimentado no está nivelado, además hay zonas en las que al pasar el vehículo
se levanta polvo, esto demuestra que hubo un proceso de exudación dejando al aire
libre solamente el agregado y arena.
Por esto es que se debe verificar en qué nivel de deterioro se encuentra nuestras
pistas, para poder darles una rehabilitación y corregir el daño que tenía.
“La conservación de pavimentos se define como actividades

orientadas a brindar y a mantener carreteras usando tratamientos
de bajo costo para retardar el deterioro del pavimento. Extiende la
vida útil del pavimento mejorando su desempeño, reduciendo las
molestias para los usuarios”.
(Delmar Salomón, 2000. Pág. 78)

AYACUCHO.
2.4. BASES TEORICAS DE LA INVESTIGACION:
2.4.1. PAVIMENTOS.
Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos. El comportamiento de los
mismos al aplicarles cargas es muy diferente, tal como se puede ver.
En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se

produce una buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy
bajas en la subrasante.
Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de rodadura al tener
menos rigidez, se deforma más y se producen mayores tensiones en la subrasante.
2.4.1.1 ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO.

AYACUCHO.
A- Base.
La base es la capa situada debajo de la carpeta (pavimento flexible). Su función es
eminentemente ser resistente, absorbiendo la mayor parte de los esfuerzos
verticales y su rigidez o su resistencia a la deformación bajo las solicitaciones
repetidas del tránsito suele corresponder a la intensidad del tránsito pesado. Así,
para tránsito medio y ligero se emplean las tradicionales bases granulares, pero
para tránsito pesado se emplean ya materiales granulares tratados con un
cementante.
Etapas para la preparación de la base
B- Sub- Base.
En los pavimentos flexibles, la subbase es la capa situada debajo de la base y sobre

la capa subrasante, debe ser un elemento que brinde un apoyo uniforme y
permanente al pavimento.
Cuando se trate de un pavimento rígido, esta capa se ubica inmediatamente abajo
de las losas de hormigón, y puede ser no necesaria cuando la capa
AYACUCHO.
subrasante es de elevada capacidad de soporte.

Su función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir una adecuada
plataforma de trabajo para su colocación y compactación. Debe ser un elemento
permeable para que cumpla también una acción drenante, para lo cual es
imprescindible que los materiales usados carezcan de finos y en todo caso suele
ser una capa de transición necesaria.
Esta capa no debe ser sujeta al fenómeno de bombeo y que sirva como plataforma
de trabajo y superficie de rodamiento para las máquinas pavimentadoras. En los
casos que el tránsito es ligero, principalmente en vehículos pesados, puede
prescindirse de esta capa y apoyar las losas directamente sobre la capa subrasante.
Se emplean normalmente sub bases granulares constituidas por materiales cribados
o de trituración parcial, suelos estabilizados con cemento, etc.
C- Sub-rasante.
Esta capa debe ser capas de resistir los esfuerzos que le son transmitidos por el
pavimento. Interviene en el diseño del espesor de las capas del pavimento e influye
en el comportamiento del pavimento. Proporciona en nivel necesario para la
subrasante y protege al pavimento conservando su integridad en todo momento,
aún en condiciones severas de humedad, proporcionando condiciones de apoyo
uniformes y permanentes.
Con respecto a los materiales que constituyen la capa subrasante,

necesariamente deben utilizarse suelos compactables y obtener por lo menos el
95% de su grado de compactación.

AYACUCHO.
Etapas para la preparación de la subrasante
2.4.1.2 TIPOS DE PAVIMENTOS.
1- Pavimento flexible.
Una carpeta constituida por una mezcla asfáltica proporciona la superficie
de rodamiento; que soporta directamente las solicitaciones del tránsito y aporta las
características funcionales. Estructuralmente, la carpeta absorbe los esfuerzos
horizontales y parte de los verticales, ya que las cargas de los vehículos se
distribuyen hacia las capas inferiores por medio de las características de fricción y
cohesión de las partículas de los materiales y la carpeta asfáltica se pliega a
pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa.
Las capas que forman un pavimento flexible son. carpeta asfáltica, base y subbase,
las cuales se construyen sobre la capa subrasante.
Asfalto
Es un material aglomerante de color oscuro, constituidos por mezclas
complejas de hidrocarburos no volátiles de alto peso molecular, originarios del
petróleo crudo, en el cual están disueltos, pueden obtenerse por evaporación natural
de depósitos localizados en la superficie terrestre, denominados Asfaltos
Naturales, o por medio de procesos de destilación industrial cuyo componente
predominante es el Bitumen.
Los asfaltos destilados del petróleo son producidos ya sea por destilación por vapor
o soplados.

AYACUCHO.
La destilación por vapor produce un excelente asfalto para pavimentos, mientras

que el producto de destilación por aire o soplado tiene una escasa aplicación en
pavimentación.
Obtención y tipos
Según el origen del petróleo crudo la composición de base se divide en:
- Base Asfáltica
- Base Parafínica
- Base Intermedia
Los asfaltos de base asfáltica, es decir, asfaltos obtenidos de petróleos asfálticos,

son mas deseables para pavimentación, ya que tienen buenas características
ligantes y de resistencia al envejecimiento por acción del clima.
Los asfaltos de base parafínica, se oxidan lentamente expuestos a la
intemperie, dejando un residuo escamosos y de poco valor como ligante.
De acuerdo a su aplicación, los asfaltos los podemos clasificar en 2 grandes grupos:
1. Asfaltos para Pavimentos

2. Asfaltos Industriales
1- Asfaltos para pavimentos

Éstos se subdividen en:
- Cementos Asfálticos
- Asfaltos Cortados
- Emulsiones Asfálticas
a) Cementos Asfálticos
Los Cementos Asfálticos, son preparados especialmente para pavimentación.
Es un material ideal para la construcción de pavimentos
es:
AYACUCHO.
- Es un material aglomerante, resistente, muy adhesivo, impermeable y duradero.

- Es consistente y puro.
- Es termoplástico, es decir, se licua a medida que se va calentando.
- Es resistente a los ácidos, sales y álcalis.
Se denominan por las letras CA, y se clasifican según su grado de dureza, el que
mide según el ensayo de penetración.
Podemos distinguir CA 40 – 50, CA 60 – 70, etc.; CA indica que es un cemento

asfáltico y los números el rango de penetración.
Para su aplicación debe estar libre de agua y características homogéneas.

En Chile los CA mas utilizados son:
- CA 40 – 50: uso en rellenos de juntas y grietas.
- CA 60 – 70: en mezcla en planta en caliente para la construcción de bases
binder y carpetas de rodado.
- CA 120 – 150: usados en tratamientos superficiales.
Su aplicación no debe hacerse bajo amenaza de lluvia, temperatura ambiente bajo

los
10ºC y en superficies húmedas, tampoco deben ser calentadas sobre los 170 ºC.
b) Asfaltos Cortados
Los asfaltos cortados, AC, llamados también diluidos, líquidos o Cut-Backs,
son asfaltos líquidos que resultan de la dilución de cemento asfáltico con
destilados del petróleo. Se presenta como un líquido de color negro, de viscosidad
variable.
Los solventes usados actúan como vehículos, proporcionando productos
menos viscosos que pueden ser aplicados a bajas temperaturas.
Los solventes se evaporan después de su
aplicación. Se clasifican según:

AYACUCHO.
1.- Su velocidad de curado: lo cual se divide en 3 categorías:
1) RC: Asfalto Cortado de Curado Rápido (Rapid Curing), se producen al mezclar

CA con destilados ligeros del tipo Nafta o Bencina. Se utilizan generalmente en:
- RC – 1 / RC – 70: Riegos de liga.

- RC – 2 / RC – 250: Mezclas asfálticas abiertas.
- RC – 3 / RC – 800: Sellos de arena, tratamientos superficiales.
- RC – 5 / RC – 3000: Sellos de arena, macadam de penetración.
2) MC: Asfalto Cortado de Curado Medio (Médium Curing), cuyo solvente es la

Parafina o Kerosene, lo que da trabajabilidad a temperatura relativamente
baja.
Se emplean en:
- MC – 0 / MC – 30: Como imprimante en bases estabilizadas.

- MC – 2 / MC – 250: Mezclas en sitio de graduación abierta y cerrada.
- MC – 3 / MC – 800: Mezclas en sitio de graduación abierta y cerrada.
- MC – 4, MC – 5 / MC – 3000: En zonas calurosas y agregados absorbentes.
3) SC: Asfaltos Cortados de Curado Lento (Slow Curing), los aceites son los que
le dan cierta fluidez.
Este tipo de asfalto ya no se utiliza.
2.- Según su viscosidad cinemática (Centistokes): 30, 70, 250, 800, 3000.
3.- Según grados antiguos: 0, 1, 2, 3, 4, 5, de menor a mayor viscosidad que

definen rangos en Segundos Saybot Furol.
Los asfaltos cortados (AC), no deben emplearse en días de lluvia o con
amenaza de lluvia, en temperaturas inferiores a 10ºC y en superficies húmedas.

AYACUCHO.
c) Emulsiones Asfálticas
Son de cemento asfáltico en una fase acuosa, con estabilidad variable. El tiempo de
quiebre y la viscosidad de las emulsiones, dependen entre otros factores, de la
calidad y la cantidad de los agentes emulsificantes.
La cantidad de emulsificantes y aditivo químico utilizados varía generalmente de 0.2
%
a 5 %, y la cantidad de asfalto en el orden de 60 % a 70 %. El color de emulsiones
asfálticas antes del quiebre es marrón y después del quiebre negro, constituyéndole
en un elemento auxiliar para la inspección visual. Las emulsiones asfálticas se
clasifican de acuerdo a la carga de la partícula en:
- Catiónica (Utilizadas referentemente en pavimentación)

- Anionica. (Aplicaciones industriales, levemente en pavimentación). En cuanto al
tiempo
De quiebre, se clasifican en :
- Quiebre rápido CRS
- Quiebre medio CMS
- Quiebre lento CSS
- Quiebre controlado. CQS
Las emulsiones asfálticas de quiebre rápido son el ligante más adecuado para la
ejecución de tratamientos superficiales, por su facilidad de empleo y su excelente
adherencia a todo tipo de áridos.
Las emulsiones de quiebre lento se emplean en riegos de liga, en la preparación de
lechadas asfálticas (slurry seal) y riegos negros (fog seal).
Las emulsiones asfálticas de quiebre medio y lento se emplean en la preparación de
mezclas en frío, ya sea en planta o en sitio.
Las emulsiones de quiebre controlado (conocidas como Quick Setting) se utilizan
para la fabricación de slurries o lechadas asfálticas de rápida apertura al tránsito.
Otros usos para las emulsiones son reciclados en frío, estabilización de suelos,
sellos de terminación, membrana de curado, riego de penetración (Macadam) y, en
la agricultura, para prevenir la erosión o retardar la evaporación del agua.

AYACUCHO.
2- Pavimento Rígido.
La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es proporcionada por losas de
hormigón hidráulico, las cuales distribuyen las cargas de los vehículos hacia
las capas inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las
adyacentes, que trabajan en conjunto con la que recibe directamente las cargas.
Por su rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y con
presiones muy reducidas.
Salvo en bordes de losa y juntas sin pasajuntas, las deflexiones o deformaciones

elásticas son casi inapreciables.
Este tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las capas
inferiores sin que se presente la falla estructural. Es te punto de vista es el que
influye en los sistemas de cálculos de pavimentos rígidos, sistemas que combinan el
espesor y la resistencia de hormigón de las losas, para una carga y suelos dados.
Aunque en teoría las losas de hormigón hidráulico pueden colocarse en forma
directa sobre la subrasante, es necesario construir una capa de subbase para evitar
que los finos sean bombeados hacia la superficie de rodamiento al pasar los
vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquina o de orilla en la losa. La sección
transversal de un pavimento rígido esta constituida por la losa de hormigón
hidráulico y la subbase, que se construye sobre la capa subrasante.
Tipos de pavimento rígido.

Existen 5 tipos de pavimentos rígidos:
- De hormigón simple
- De hormigón simple con barras de transferencia de carga.
- De hormigón reforzado y con refuerzo continuo.
- De hormigón presforzado.
- De hormigón fibroso.

AYACUCHO.
• Los pavimentos de hormigón simple. se construyen sin acero de refuerzo

y sin barras de transferencia de cargas en las juntas. Dicha transferencia se
logra a través de la trabazón entre los agregados de las dos caras agrietadas
de las losas contiguas, formadas por el aserrado o corte de la junta. Para que
la transferencia de carga sea efectiva, es preciso tener losas cortas. Este tipo
de pavimento se recomienda generalmente para casos en que el volumen
de tránsito es de tipo mediano o bajo.
• Los pavimentos de hormigón simple con barras de transferencia de

carga. se construyen sin acero de refuerzo; sin embargo en ellos se
disponen de barras lisas en cada junta de contracción, las cuales actúan
como dispositivos de transferencia de cargas, requiriéndose también que las
losas sean cortas para controlar el agrietamiento.
• Los pavimentos reforzados contienen acero de refuerzo y pasajuntas en las

juntas de contracción. Estos pavimentos se construyen con separaciones
entre juntas superiores a las utilizadas en pavimentos convencionales.
• Debido a ello es posible que entre las juntas se produzcan una o más fisuras
transversales, las cuales se mantienen prácticamente cerradas a causa del
acero de refuerzo, lográndose una excelente transferencia de carga a través
de ellas.
• Los pavimentos con refuerzo continuo por su parte, se construyen sin

juntas de contracción. Debido a su continuo contenido de acero en dirección
longitudinal, estos pavimentos desarrollan fisuras transversales a intervalos
muy cortos. Sin embargo, por la presencia de refuerzo, se desarrolla una gran
transferencia de carga en las caras de las fisuras.
Normalmente un espaciamiento de juntas que no exceda lo 4.50m tienen un

AYACUCHO.
buen comportamiento en pavimentos de hormigón simple, así como uno

no mayor a 6m en pavimentos con pasajuntas, ni superior a 12 m en
pavimentos reforzados. Espaciamientos mayores a estos, han sido
empleados con alguna frecuencia, pero han generado deterioros, tanto en
las juntas, como en las fisuras transversales intermedias.
• Los pavimentos con hormigón presforzado están constituidos a base

de losas que han sido previamente esforzadas y de esta manera no
contienen juntas de construcción. Se han ensayado varios sistemas de
presfuerzo y postensado con el fin de llegar a soluciones de pavimentos de
espesor reducido, gran elasticidad y capacidad de soporte, y reducción
de juntas. Gracias al sistema de presfuerzo se han podido construir losas de
más de 120 m de longitud, con una reducción del 50% del espesor de la
losa. Sin embargo pese a los esfuerzos para desarrollar esta técnica, en
carreteras se han producido más dificultades que ventajas. Ha tenido en
cambia más aplicación en aeropuertos en los cuales ha habido casos de un
comportamiento excelente, tanto en pistas como en plataformas.
• Los pavimentos de hormigón fibroso en este tipo de losas, el armado

consiste en fibras de acero, de productos plásticos o de fibra de vidrio,
distribuidos aleatoriamente, gracias a lo cual se obtienen ventajas tales como
el aumento de la resistencia a la tensión y a la fatiga, fisuración controlada,
resistencia al impacto, durabilidad, etc. con una dosificación de unos 40
kg/m3 de hormigón, es posible reducir el espesor de la losa en 30 % y
aumentar el espaciamiento entre juntas por lo que puede resultar atractivo
su uso en ciertos casos a pesar de su costo.
Existen otros tipos de técnicas aplicadas a los pavimentos rígidos en donde se

otorgan soluciones idóneas y se logre una óptima calidad de las obras. Lo dicho
vale tanto para el caso de obras nuevas, como para el de reparaciones y
rehabilitaciones.

AYACUCHO.
Se incluyen los siguientes temas: hormigón para rápida habilitación al tránsito (fast-
track), construcción de un pavimento de hormigón sobre pavimento asfáltico
existente (whitetopping).
Sistema fast track mezcla de hormigón empleado en los pavimentos rígidos

que requieren entregarse en servicio muy rápidamente, es decir, con muy
altas resistencias iniciales. Es muy usual realizar este trabajo en horas de la noche
cuando las temperaturas son muy bajas.
El hormigón fast track permite alcanzar la resistencia a la compresión y resistencia
de diseño a partir de las 12 horas de colocada la mezcla dependiendo de
las condiciones climáticas.
Es ideal para pavimentos que deben ser entregados al servicio a edades tempranas
y obtiene un mejor desarrollo de resistencias del hormigón para un más rápido
avance de la obra.
Sistema White topping es un sistema de recuperación de pavimentos flexibles

mediante la construcción de losas de hormigón (mayores a 10 cm de espesor) sobre
el pavimento flexible. El pavimento se asume como un suelo con muy buena
capacidad portante.
Este tipo de sistema se coloca directamente sobre el pavimento existente, es ideal
para rehabilitación de pavimentos flexibles que no han completado su periodo de
servicio y tiene una mayor economía en su construcción.
2.4.1.3. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES Y RÍGIDOS.
A - PAVIMENTO FLEXIBLE.
Ventajas:
• Su construcción inicial resulta más económica.

AYACUCHO.
• Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.
Desventajas:
• Para cumplir con su vida útil requiere de un mantenimiento constante.

• Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son
un peligro potencial para los usuarios. Esto constituye un serio problema
en intersecciones, casetas de cobro de peaje, donde el tráfico esta
constantemente frenando y arrancando. Las roderas llenas de agua de lluvia
en estas zonas, pueden causar deslizamientos, perdida de control del
vehículo y por lo tanto, dar lugar a accidentes y a lesiones personales.
• Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura,
agrietamientos tipo piel de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo, implican un
tratamiento frecuente a base de selladores de grietas y de recubrimientos
superficiales.
• Las distancias de frenado para superficies de hormigón son mucho
mayores que para las superficies de asfalto sobre todo cuando el asfalto esta
húmedo y con huellas.
• Una vez que se han formado huellas en un pavimento de asfalto, la
experiencia ha demostrado, que la colocación de una sobrecarpeta de asfalto
sobre ese pavimento no evitara que se vuelva a presentar.
• Las huellas reaparecen ante la incapacidad de lograr una compactación
adecuada en las huellas que dejan las ruedas y/o ante la imposibilidad del
asfalto de resistir las presiones actuales de los neumáticos y los volúmenes
de tráfico de hoy en día.
B- PAVIMENTOS RIGIDOS
Ventajas:
• El hormigón reflecta la luz, lo que aumenta la visibilidad y puede disminuir

los costos de iluminación en las calles hasta un 30%, en cantidad de

AYACUCHO.
luminarias y consumo de energía.

• El hormigón no se ahuella nunca, por lo tanto no hay acumulación de agua y,
por ende, tampoco se produce hidroplaneo. Por otra parte, se disminuye el
efecto "spray", que es el agua que despide el vehículo que va adelante sobre
el parabrisas del de atrás, impidiendo la visibilidad.
• Es fácil darles "rugosidad" a los pavimentos de hormigón durante su
construcción, para generar una superficie que provea de mayor adherencia.
• La rigidez del hormigón favorece que la superficie de rodado mantenga la
planeidad.
• La lisura es el factor más importante para los usuarios. Actualmente, los
pavimentos de hormigón se pueden construir más suaves que los de asfalto.
• A diferencia del asfalto, el hormigón puede soportar cargas de tráfico
pesadas sin que se produzca ahuellamiento, deformaciones o lavado de
áridos.
• La superficie dura del hormigón hace más fácil el rodado de los neumáticos.
Estudios han demostrado que aumenta la eficiencia de combustible de los
vehículos.
• El hormigón se endurece a medida que pasa el tiempo. Después del
primer mes, el hormigón continúa lentamente ganando 40% de resistencia
durante su vida.
• El hormigón tiene una vida promedio de 30 años.
• Los pavimentos de hormigón frecuentemente sobrepasan la vida de diseño y
las cargas de tráfico.
• Los pavimentos de hormigón se pueden diseñar para que duren desde 10
hasta 50 años, dependiendo de las necesidades del sistema.
• Las técnicas de restauración de pavimentos pueden extender su vida hasta
tres veces la de diseño.
• Los pavimentos de hormigón tienen un mayor valor a largo plazo debido a
su mayor expectativa de vida con los mínimos requerimientos de mantención.
• La durabilidad del hormigón disminuye la necesidad de reparación y/o
mantenciones anuales, en comparación con pavimentos asfálticos.

AYACUCHO.
• Los pavimentos de hormigón se pueden construir y dar al tránsito en

tiempos reducidos, incluso de hasta 12 horas.
Desventajas:
• Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible.

• Se deben tener cuidado en el diseño.
2.4.1.4 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PERFORMANCE DE LOS

PAVIMENTO:
• TRAFICO
• CLIMA.
• GEOMETRIA DEL PROYECTO (DISEÑO VIAL).
• POSICION DE LA ESTRUCTURA.
• CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO
Trafico.
- Propiedades del terreno de Fundación y Materiales del Pavimento.
- Repetición de carga.
- Radio de influencia de Carga.
- Eje y configuración de Rueda.
Clima.
-Precipitación pluvial..
-Expansión por congelamiento..
-Deshielo del inicio de la primavera.
-Contracción y Expansión.
-Congelamiento – Deshielo y Húmedo – seco.
Geometría del Proyecto. (Diseño Vial).

-Distribución del tráfico en el Pavimento.

AYACUCHO.
Posición de la Estructura.
- Secciones de corte y relleno.
- Profundidad del nivel Freático.

- Deslizamientos y problemas relacionados.
- Depósitos ligeramente profundos.
Construcción y Mantenimiento.
- Deficiencias en la compactación del terreno de Fundación y/o cimiento.
- Fallas: instalación y mantenimiento de juntas.
- Escarificación y eliminación de materiales superiores al especificado.
- Durabilidad del agregado (árido) partido (fracturado).
2.4.1.5 TRANSITO
1. Cantidad de vehículos. T dpa (transito diario promedio anual).

2. Clasificación vehicular.
3. Cargas permitidas.
4. Tasa de crecimiento ( r ).
5. Anual de interés compuesto.
6. Periodo de diseño ( n ). Tiempo que transcurre para que se produzca la fatiga
(deformación).
* flexible 5 a 20 años.
* rígido. 20 a 50 años.
Características geológicas y climáticas de la zona. Características:

1.- Cantidad.- Caminos existentes aforos (conteo).
También se puede adquirir información de "inferencia" o sea de caminos existentes.
2.- Clasificación vehicular:
Tipo % ejemplos

AYACUCHO.
A=ligeros 80 Clasificación
vehicular
B = autobuses pasajeros 15
C=carga 5
Periodo de diseño
Tiempo en el cual el pavimento llega a la falla funcional por fatiga.Ejercer carga
varias veces al pavimento. Deformación permanente
Δ = 2.5 cm.
2.4.1.6 FUNCION DE UN PAVIMENTO:

Proporciona al usuario un tránsito cómodo, seguro, rápido y menor costo.
Para que esto se cumpla el ingeniero civil debe: Diseñar. Construir.
Conservar.
A- Factores que influyen en el diseño.

Topografía
Geología.
Clima.
Vegetación.
B- Estudio geotécnico:
Clasificación:
Pc material (a, b, c) para fines de pago.
Calidad de los materiales( clasificación, equipo)
Bancos de materiales.
Mecánica de suelos.
Fallas de tipo geológico.
2.4.2. PATOLOGIAS.
El deterioro de la estructura de un pavimento es una función de la CLASE DE
DAÑO, SU SEVERIDAD Y CANTIDAD O DENSIDAD DEL MISMO. La formulación
de un índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido

AYACUCHO.
problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para superar esta

dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de
clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o
en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el Cuadro
se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la
condición del pavimento.
CUADRO N°01
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la

condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y
CANTIDAD que cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de
la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie.
La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una
percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el
clima.
La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los

daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta
información se registra en formatos adecuados para tal fin. Las figuras son
ilustrativas y en la práctica debe proveerse el espacio necesario para consignar

AYACUCHO.
toda la información pertinente.

Se debe establecer el Inventario de Pavimentos; es decir, los pavimentos se
separan definiéndose los siguientes conceptos:
RED: El conjunto de pavimentos a ser administrados (todas las calles pavimentadas

es una red).
RAMA: Parte fácilmente identificable de la red (p. ej.: las cuadras de una calle).
SECCIÓN: La menor unidad de administración con características homogéneas (p.
ej.: tipo de pavimento, estructura, historia de construcción, condición actual, etc.).
El siguiente cuadro describe en resumen:

Cuadro Nº 2
PCI ESTADO INTERVENCION
0 - 30 Malo Construcción
31 - 70 Regular Rehabilitación
71 - 100 Bueno Mantenimiento
TIPOS DE FALLAS.
La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar porqué se han
producido, es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento
deseablemente una vez al año, preferiblemente al comienzo de la primavera.
En él se debe identificar el tipo, severidad y magnitud de cada falla. También se
debe tratar de determinar si el diseño del pavimento, la carga soportada, el agua, la
temperatura, los materiales del pavimento o la construcción fueron la causa de la
falla. A demás de la inspección visual, pueden emplearse pruebas destructivas y no-
destructivas para determinar la condición estructural y las condiciones del material
bajo la superficie del pavimento.
Los tipos de fallas presentes en una estructura de pavimento flexible son:

AYACUCHO.
• Fisuras y Grietas.
• Deterioro superficial.
• Otros deterioros.
A continuación se presenta la definición de cada uno de los deterioros y sus

posibles causas, todo aquello acompañado de un registro fotográfico que permite
tener una idea más clara de los daños que se pueden encontrar.
.FISURAS Y GRIETAS
Fisuras y grietas por fatigamiento.
Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares,

generalmente ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La fisuración
tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de
tracción son mayores bajo la acción de cargas, en donde desarrollan un parecido
con la piel de cocodrilo. Este tipo de daño no es común en carpetas asfálticas
colocadas sobre pavimentos de hormigón.
Posibles Causas: La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura
o de la carpeta asfáltica principalmente debido a:
• Espesor de estructura insuficiente.
• Deformaciones de la subrasante.
• Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del
asfalto o envejecimiento).
• Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
• Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas
• Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en

AYACUCHO.
la mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla),
deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo).
• Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de
reparaciones que no corrigen el daño.
Fisuras y grietas en bloque.
En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en bloques de forma más o
menos rectangular. Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que este
aparece en áreas sometidas a carga, mientras que los bloques aparecen
usualmente en áreas no cargadas. Sin embargo, se pueden encontrar fisuras en
bloque que han evolucionado en piel de cocodrilo debido al tránsito.
Posibles Causas:
• Es causada principalmente por la contracción del pavimento asfáltico

debido a la variación de la temperatura durante el día, lo que se produce en
ciclos de esfuerzo – deformación sobre la mezcla. La presencia de este
tipo de fisuras indica que el asfalto se ha endurecido, lo cual sucede debido al
envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inapropiado para el
clima de la zona.

AYACUCHO.
• Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados

utilizados como base.
• Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla
asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.
• Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones
• baja capacidad de soporte de la subrasante.
Grietas de borde.
Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del borde de la
calzada, se presentan generalmente por la ausencia de berma o por la diferencia de
nivel de la berma y la calzada. Generalmente se ubican dentro de una franja
paralela al borde, con ancho hasta 0,60 m2.
Posibles causas:
La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de la estructura
debido a la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o sobrecarpetas

AYACUCHO.
que llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la berma; en estos
casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy cerca del borde. Las
fisuras que aparecen por esta causa generalmente se encuentran a distancias entre
0.30 m a 0,60 m del borde de la calzada.
Fisuras y grietas longitudinales y transversales.
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del

tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en
alguna de las capas de la estructura, las cuales han superado la resistencia del
material afectado. La localización de las fisuras dentro del carril puede ser un buen
indicativo de la causa que las generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas
sujetas a carga pueden estar relacionadas con problemas de fatiga de toda la
estructura o de alguna de sus partes.
Posibles Causas:
Las causas más a ambos tipos de fisuras, son:
• Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un
exceso de filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas
temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a
30°).

AYACUCHO.
Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales estabilizados o

por grietas o juntas existentes en placas de concreto hidráulico subyacentes.
Otra causa para la conformación de fisuras
longitudinales es:
• Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas

de tránsito. Otras causas para la conformación de fisuras
transversales son:
• Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la
diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante.
• Riego de liga insuficiente o ausencia total.
• Espesor insuficiente de la capa de rodadura.
Fisuras y grietas Reflejadas.
Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento asfáltico sobre
placas de pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la proyección en superficie
de las juntas en dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón regular, o
también cuando hay grietas en el pavimento rígido que se han reflejado hasta
aparecer en la superficie presentando un patrón irregular.
Posibles Causas:
AYACUCHO.
Son generadas por los movimientos de las juntas entre placas de pavimento rígido o
de los bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los cambios de
temperatura y de humedad. Generalmente no se
atribuyen a las cargas de tránsito, auque éstas pueden provocar fisuración
en las zonas aledañas incrementando la severidad del daño.
.DETERIORO SUPERFICIAL.
Parches deteriorados.
Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y

reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para reparar la estructura (a
nivel del pavimento asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la
instalación o reparación de alguna red de servicios (agua, gas, etc.)
Posibles Causas:
• Procesos constructivos deficientes.

• Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo
originaron.
• Deficiencias en las juntas.
• Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características
de la subrasante.
AYACUCHO.
• Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada,

mezcla asfáltica mal diseñada).
Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.
Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse mezcla asfáltica.

Para considerarla como bache al menos una de sus dimensiones un mínimo debe
tener de 150 mm.
Posibles Causas:
• Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
• Drenaje inadecuado o insuficiente.
• Defecto de construcción.
• Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de elementos sobre el

pavimento.

AYACUCHO.
Ahuellamiento.
Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los

vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las áreas
adyacentes de la zona deprimida y de fisuración. Un Ahuellamiento significativo
puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar el hidroplaneo por
almacenamiento de agua.
Posibles Causas:
El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de

alguna de las capas del pavimento o de la subrasante, generada por
Deformación plástica del pavimento asfáltico o por deformación de la subrasante
debido a la fatiga de la estructura ante la repetición de cargas.
La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos,
y también puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante la
construcción, por el uso de asfaltos blandos o agregados redondeados.

AYACUCHO.
Deformación transversal.
Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia entre la

carpeta de superficie y la carpeta inferior. La falta de adherencia puede deberse por
la presencia de polvo, aceite, agua o cualquier otro material no adhesivo entre
estas dos carpetas. Generalmente la falta de adherencia se produce cuando no se
ha colocado un riego de liga. Algunas veces la mala compactación ocasiona la
rotura de la adherencia entre las dos carpetas.
Posibles Causas:
Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la

subrasante.
Drenaje inadecuado o insuficiente.
Defecto de construcción.
Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de elementos sobre el
pavimento.

AYACUCHO.
Exudaciones.
Esta tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante asfáltico
sobre la superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente
pegajosa. Es un proceso que puede llagar a afectar la resistencia al deslizamiento.
Posibles Causas:
La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto

haciendo que el contenido de vacíos con aire de mezcla sea bajo, sucede
especialmente durante épocas o en zonas calurosas. También puede darse por el
uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes
Desgaste.
Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la acción del

tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y
mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. Este
daño provoca aceleración del deterioro del pavimento por acción del medio
ambiente y del tránsito.

AYACUCHO.
Posibles Causas:
El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento, aunque

si se presenta con severidades medias o altas a edades tempranas puede estar
asociado a un endurecimiento significativo del
asfalto.
Falta de adherencia del asfalto con los agregados.

Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.
Pérdida de áridos.
Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación superficial
de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados, haciendo
la superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la
acción del tránsito y los agentes climáticos. Este tipo de daño es común en
tratamientos superficiales, caso en el que pueden aparecer estrías en la dirección
del riego y debe ser reportado como surcos.
Posibles Causas:

AYACUCHO.
Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.
Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.
Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
Endurecimiento significativo del asfalto.
Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.
Ondulaciones.
Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento,

generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito, con longitudes entre
crestas usualmente menores a 1,0 m.
Posibles causas:
La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido

generalmente a una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala
dosificación del asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados.
Muchos de los casos pueden presentarse en las zonas de frenado o aceleración
de los vehículos.

AYACUCHO.
Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la subrasante, en

cuyo caso afecta toda la zona de la estructura del pavimento. Además también
puede ocurrir debido a la contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia
orgánica.
Bajo este contexto, las causas más probables son:
-Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.
-Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
-Exceso o mala calidad del asfalto.
-Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
-Falta de curado de las mezclas en la vía.
-Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
-Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego de

liga.
.OTROS DETERIOROS.
Descenso de la berma.
Corresponde a una diferencia de elevación entre la calzada y la berma, debido a un

desplazamiento de la berma. Permite la infiltración de agua hacia el interior de la
estructura del pavimento, provocando su deterioro.
Posibles Causas:
Generalmente sucede cuando existen diferencias entre los materiales de la berma y

el pavimento o por el bombeo del material de base en la berma. También puede
estar asociado con problemas de inestabilidad de los taludes aledaños.

AYACUCHO.
Surgencia de finos y agua.
Este afloramiento corresponde a la salida de agua infiltrada, junto con materiales

finos de la capa de base por las grietas, cuando circulan sobre ellas las cargas de
tránsito. La presencia de manchas o de material acumulado en la superficie cercana
al borde de las grietas indica la existencia del fenómeno. Se encuentra
principalmente en pavimentos semirígidos (con base estabilizada).
Posibles Causas:
Ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, exceso de finos en la estructura,

filtración de aguas.

AYACUCHO.
Separación entre berma y pavimento.
Este daño indica el incremento en la separación de la junta existente entre la

calzada y la berma. Este daño permite la infiltración de agua hacia el interior de la
estructura del pavimento provocando su deterioro.
Posibles Causas: Generalmente esta relacionada con el movimiento de la berma

debido a problemas de inestabilidad de los taludes aledaños o con la ausencia de
liga entre la calzada y la berma cuando se construyen por separado.
2,4.3 METODOLOGIA CON PCI.

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en
la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de
pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial
disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no
requiere de herramientas especializadas más allá de las que constituyen el
sistema y las cuales se presentan a continuación.
Se presentan la totalidad de los daños incluidos en la formulación original del PCI,

AYACUCHO.
pero eventualmente se harán las observaciones de rigor sobre las patologías

que no deben ser consideradas debido a su génesis o esencia ajenas a las
condiciones locales. El usuario de esta guía estará en capacidad de identificar
estos casos con plena comprensión de forma casi inmediata.
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI – Pavement

Condition Index)
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su

severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que
tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al
gran número de posibles condiciones.
Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un

arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que
cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la
condición del pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado
o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el
Cuadro 1 se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción
cualitativa de la condición del pavimento.
Cuadro 1.
RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI
Rango Clasificación
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo

AYACUCHO.
10 – 0 Fallado
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la
condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y
CANTIDAD de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de
la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la
superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece
una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o
con el clima.
PROCEDIMIENTO DE EVALUACION DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO
La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los

daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta
información se registra en formatos adecuados para tal fin. Las Figuras 1 y 2
ilustran los formatos para la inspección de pavimentos asfálticos y de concreto,
respectivamente. Las figuras son ilustrativas y en la práctica debe proveerse el
espacio necesario para consignar toda la información pertinente.
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

PCI-01. CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA.
EXPLORACIÓN DE LA CONDICIÓN POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
ZONA ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
CÓDIGO VÍA ABSCISA FINAL ÁREA MUESTREO (m²)
INSPECCIONADA POR FECHA
No. Daño No. Daño

AYACUCHO.
1 Piel de cocodrilo. 11 Parcheo.

2 Exudación. 12 Pulimento de agregados.
3 Agrietamiento en bloque. 13 Huecos.
4 Abultamientos y hundimientos. 14 Cruce de vía férrea.
5 Corrugación. 15 Ahuellamiento.
6 Depresión. 16 Desplazamiento.
7 Grieta de borde. 17 Grieta parabólica (slippage)
8 Grieta de reflexión de junta. 18 Hinchamiento.
9 Desnivel carril / berma. 19 Desprendimiento de agregados.
10 Grietas long y transversal.
Densidad Valor
Daño Severidad Cantidades parciales Total
(%) deducido
Figura 1. Formato de exploración de condición para carreteras con superficie asfáltica.
1. Unidades de Muestreo:
Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones

varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura:
a. Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El área
de la unidad de muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m². En el
Cuadro 2 se presentan algunas relaciones longitud – ancho de calzada
pavimentada.
Cuadro 2.
LONGITUDES DE UNIDADES DE MUESTREO ASFÁLTICAS

Ancho de calzada (m) Longitud de la unidad de muestreo (m)
5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (máximo) 31.5
b. Carreteras con capa de rodadura en losas de concreto de cemento Pórtland y

losas con longitud inferior a 7.60 m: El área de la unidad de muestreo debe estar

AYACUCHO.
en el rango 20 ± 8 losas.
Se recomienda tomar el valor medio de los rangos y en ningún caso definir

unidades por fuera de aquellos. Para cada pavimento inspeccionado se sugiere
la elaboración de esquemas que muestren el tamaño y la localización de las
unidades ya que servirá para referencia futura.
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

PCI-02. CARRETERAS CON SUPERFICIE EN CONCRETO HIDRÁULICO
EXPLORACIÓN DE LA CONDICIÓN POR UNIDAD DE MUESTREO
ZONA ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
CÓDIGO VÍA ABSCISA FINAL NÚMERO DE LOSAS
INSPECCIONADA POR FECHA
No. Daño No. Daño No. Daño

21 Blow up / Buckling. 27 Desnivel Carril / Berma. 34 Punzonamiento.
22 Grieta de esquina. 28 Grieta lineal. 35 Cruce de vía férrea
23 Losa dividida. 29 Parcheo (grande). 36 Desconchamiento
24 Grieta de durabilidad “D”. 30 Parcheo (pequeño) 37 Retracción
25 Escala. 31 Pulimento de agregados 38 Descascaramiento de esquina

AYACUCHO.
26 Sello de junta. 32 Popouts 39 Descascaramiento de junta

33 Bombeo
Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido ESQUEMA
o o o o o
10
o o o o o
o o o o o
o o o o o
...
o o o o o
1 2 3 4
Figura 2. Formato de exploración de condición para carreteras con superficie en concreto hidráulico.
2. Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación:
En la “Evaluación De Una Red” vial puede tenerse un número muy grande de

unidades de muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos
considerables; por lo tanto, es necesario aplicar un proceso de muestreo.
En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas las unidades;

sin embargo, de no ser posible, el número mínimo de unidades de muestreo
que deben evaluarse se obtiene mediante la Ecuación 1, la cual produce un
estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%.
n= Nx σ 2
. e x (N – 1) + σ 2
Ecuación 1.
4
Dónde:
n: Numero minimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI DE LA Seccion (e= 5 %).
σ : Desviación estándar del PCI entre las unidades.

AYACUCHO.
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (σ ) del PCI

de 10 para pavimento asfáltico (rango PCI de 25) y de 15 para pavimento de
concreto (rango PCI de 35) En inspecciones subsecuentes se usará la desviación
estándar real (o el rango PCI) de la inspección previa en la determinación del
número mínimo de unidades que deben evaluarse.
Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n
< 5), todas las unidades deberán evaluarse.
3. Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección

Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo
largo de la sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar
(aleatoriedad sistemática) de la siguiente manera:
a. El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación 2:
i=N Ecuacion 2.
n
Donde:
N: Número total de unidades de muestreo

disponible.
n : Número mínimo de unidades para
evaluar.
i : Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo, 3.7
se redondea a 3.
b. El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo de

muestreo i.
Así, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar entre 1 y 3.

Las unidades de muestreo para evaluación se identifican como (S), (S + 1), (S +
AYACUCHO.
2), etc.
Siguiendo con el ejemplo, si la unidad inicial de muestreo para inspección

seleccionada es 2 y el intervalo de muestreo (i) es igual a 3, las subsiguientes
unidades de muestreo a inspeccionar serían 5, 8, 11, 14, etc.
Sin embargo, si se requieren cantidades de daño exactas para

pliegos de licitación
(rehabilitación), todas y cada una de las unidades de muestreo deberán ser
inspeccionadas.
4. Selección de Unidades de Muestreo Adicionales:

Uno de los mayores inconvenientes del método aleatorio es la exclusión del
proceso de inspección y evaluación de algunas unidades de muestreo en muy mal
estado. También puede suceder que unidades de muestreo que tienen daños
que sólo se presentan una vez (por ejemplo, “cruce de línea férrea”) queden
incluidas de forma inapropiada en un muestreo aleatorio.
Para evitar lo anterior, la inspección deberá establecer cualquier unidad de

muestreo inusual e inspeccionarla como una “unidad adicional” en lugar de una
“unidad representativa” o aleatoria. Cuando se incluyen unidades de muestreo
adicionales, el cálculo del PCI es ligeramente modificado para prevenir la
extrapolación de las condiciones inusuales en toda la sección.
5. Evaluación de la condición:
El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que
se inspecciona. Debe seguirse estrictamente la definición de los daños de este
manual para obtener un valor del PCI confiable.
La evaluación de la condición incluye los

siguientes aspectos:

AYACUCHO.
a. Equipo.
• Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños.
• Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los
ahuellamientos o depresiones.
• Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad
suficiente para el desarrollo de la actividad.
b. Procedimiento. Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo,

cantidad y severidad de los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se
registra la información en el formato correspondiente.
Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de

medida los daños. Se usa un formulario u “hoja de información de exploración
de la condición” para cada unidad muestreo y en los formatos cada renglón se usa
para registrar un daño, su extensión y su nivel de severidad.
c. El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de

seguridad para su desplazamiento en la vía inspeccionada, tales como
dispositivos de señalización y advertencia para el vehículo acompañante y para el
personal en la vía.
CALCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO
Al completar la inspección de campo, la información sobre los daños se utiliza

para calcular el PCI. El cálculo puede ser manual o computarizado y se basa
en los “Valores Deducidos” de cada daño de acuerdo con la cantidad y
severidad reportadas.
1. Calculo para Carreteras con Capa de Rodadura Asfáltica:
Etapa 1. Cálculo de los Valores Deducidos:

AYACUCHO.
1.a. Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la

columna TOTAL del formato PCI-01. El daño puede medirse en área,
longitud ó por número según su tipo.
1.b. Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de

Severidad, entre el ÁREA TOTAL de la unidad de muestreo y
Exprese el resultado como porcentaje. Esta es la DENSIDAD
l del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad
Estudio.
1.c. Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel

De severidad mediante las curvas denominadas “Valor Deducido
del Daño” que se adjuntan al final de este documento, de
acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado.
Etapa 2. Calculo del Numero Máximo Admisible de valores Deducidos (m)

2.a. Si ninguno ó tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que
2 .se usa el “Valor Deducido Total” en lugar del mayor “Valor
Deducido Corregido”, CDV, obtenido en la Etapa 4. De lo
contrario, deben seguirse los pasos 2.b. y 2.c.
2.b. Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a

menor.
2.c. Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m),
utilizando la Ecuación 3:
mi = 1.00+9/98(100 - HDVi) Ecuación 3.

Carretera pavimentada.

AYACUCHO.
Dónde:
mi: N ú m e r o máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo
Fracción, para la unidad de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
2.d. El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive

la parte fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos
m se utilizan todos los que se tengan.
Etapa 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.

El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso
iterativo:
3.a. Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0.

3.b. Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores
. Deducidos individuales
3.c. Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de

corrección pertinente al tipo de pavimento.
3.d. Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que

sea mayor que 2.0 y repita las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual
a 1.
3.e. El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.
Etapa 4. Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido

en la Etapa 3.
CALCULO DEL PCI DE UNA SECCION DE PAVIMENTO

Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si todas las
unidades de muestreo son inventariadas, el PCI de la sección será el promedio

AYACUCHO.
de los PCI calculados en las unidades de muestreo.
Si se utilizó la técnica del muestreo, se emplea otro procedimiento. Si la

selección de las unidades de muestreo para inspección se hizo mediante la
técnica aleatoria sistemática o con base en la representatividad de la sección,
el PCI será el promedio de los PCI de las unidades de muestreo
inspeccionadas. Si se usaron unidades de muestreo adicionales se usa un
promedio ponderado calculado de la siguiente forma:
ECUACION 4.
PCIS=/(N-A)xPCIA/+(AxPCIA)
N
DONDE:
PCIS: PCI de la sección del pavimento..
PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias y representativas.
PCIA: PCI promedios de las unidades de muestreo adicionales.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección
A: Numero adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
2.4.4 MANUAL DE DAÑOS.

CALIDAD DE TRANSITO (RIDE QUALITY)
Cuando se realiza la inspección de daños, debe evaluarse la calidad de tránsito
(o calidad del viaje) para determinar el nivel de severidad de daños tales
como las corrugaciones y el cruce de vía férrea. A continuación se presenta
una guía general de ayuda para establecer el grado de severidad de la calidad
de tránsito.
L: (Low: Bajo). Se perciben las vibraciones en el vehículo (por ejemplo, por

corrugaciones) pero no es necesaria una reducción de velocidad en aras de
la comodidad o la seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales
AYACUCHO.
causan un ligero rebote del vehículo pero creando poca incomodidad.
M: (Medium: Medio): Las vibraciones en el vehículo son significativas y se

requiere alguna reducción de la velocidad en aras de la comodidad y la
seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales causan un rebote
significativo, creando incomodidad.
H: (High: Alto): Las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe
reducirse la velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la
seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales causan un
excesivo rebote del vehículo, creando una incomodidad importante o un alto
potencial de peligro o daño severo al vehículo.
La calidad de tránsito se determina recorriendo la sección de pavimento en
un automóvil de tamaño estándar a la velocidad establecida por el límite legal.
Las secciones de pavimento cercanas a señales de detención deben calificarse
a la velocidad de desaceleración normal de aproximación a la señal.
2.4.5. DESCRIPCIÓN DE LOS DAÑOS
1. PIEL DE COCODRILO.
Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas
interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura
asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en
el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y
deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda.
Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas
longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas
se conectan formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón que
se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado
más grande de las piezas no supera los 0.60 m.
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a

AYACUCHO.
cargas repetidas de tránsito tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto, no
podría producirse sobre la totalidad de un área a menos que esté sujeta a cargas
de tránsito en toda su extensión. (Un patrón de grietas producido sobre un área no
sujeta a cargas se denomina como “grietas en bloque”, el cual no es un daño debido
a la acción de la carga).
La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y usualmente

se presenta acompañado por ahuellamiento.
Niveles de severidad
L (Low: Bajo): Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma
paralela con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están
descascaradas, es decir, no presentan rotura del material a lo largo de los lados de
la grieta.
M (Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en

un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.
H (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las
piezas o pedazos están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos
pedazos pueden moverse bajo el tránsito.
Medida
Se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. La mayor
dificultad en la medida de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres
niveles de severidad coexisten en un área deteriorada. Si estas porciones
pueden ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse
separadamente. De lo contrario, toda el área deberá ser calificada en el mayor nivel
de severidad presente.
Opciones de reparación
L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.
M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta.

AYACUCHO.
Reconstrucción.
H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción.
FIG. 2 Piel de Cocodrilo de severidad Media

AYACUCHO.
FIG. 3 Piel de Cocodrilo de Alta Severidad
2. EXUDACIÓN.
Descripción: La exudación es una película de material bituminoso en la superficie
del pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que
usualmente llega a ser pegajosa. La exudación es originada por exceso de
asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un sellante asfáltico o un bajo
contenido de vacíos de aire. Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla
en medio de altas temperaturas ambientales y entonces se expande en la superficie
del pavimento. Debido a que el proceso de exudación no es reversible
durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la superficie.
Niveles de severidad.
L: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable
únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos
o a los vehículos.
M: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los
zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.
H: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a
los zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.
Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. Si se
contabiliza la exudación no deberá contabilizarse el pulimento de agregados.

AYACUCHO.
L: No se hace nada.
M: Se aplica arena / agregados y cilindrado.
H: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentando si fuera necesario).
FIG. .4 y 5 Exudación
3. AGRIETAMIENTO EN BLOQUE.
Descripción: Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el
pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar
en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas en bloque se originan
principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura
diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria).
Las grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha

endurecido significativamente. Normalmente ocurre sobre una gran porción del
pavimento, pero algunas veces aparecerá únicamente en áreas sin tránsito. Este
tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que este último forma pedazos más
pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos. También, a diferencia de los
bloques, la piel de cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito y, por lo
tanto, se encuentra únicamente en áreas sometidas a cargas vehiculares (por lo
menos en su primera etapa).

AYACUCHO.
L: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas
longitudinales y transversales.
M: Bloques definidos por grietas de severidad media

H: Bloques definidos por grietas de alta severidad.
Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. Generalmente,
se presenta un solo nivel de severidad en una sección de pavimento; sin embargo,
cualquier área de la sección de pavimento que tenga diferente nivel de severidad
deberá medirse y anotarse separadamente.
L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.
M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y
sobrecarpeta.
H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en
caliente y sobrecarpeta
FIG. 6 Fisura de Bloque de Baja severidad

AYACUCHO.
FIG. 7 Fisura de Bloque de severidad Media FIG. 8 Fisura de Bloque de Alta severidad
4. ABULTAMIENTOS (BUMPS) Y HUNDIMIENTOS (SAGS). Descripción: Los

abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en
la superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues estos
últimos son causados por pavimentos inestables. Los abultamientos, por
otra parte, pueden ser causados por varios factores, que incluyen:
1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Pórtland

con una sobrecarpeta de concreto asfáltico.
2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).
3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con
las cargas del tránsito (algunas veces denominado “tenting”).
Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos, de la

superficie del pavimento.
Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del

pavimento, causando grandes o largas depresiones en el mismo, se llaman
“ondulaciones” (hinchamiento: swelling).
L: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja
severidad.

AYACUCHO.
M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de

severidad media.
H: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de
severidad alta.
Medida
Se miden en pies lineales (ó metros lineales). Si aparecen en un patrón
perpendicular al flujo del tránsito y están espaciadas a menos de 3.0 m, el daño
se llama corrugación. Si el abultamiento ocurre en combinación con una grieta,
ésta también se registra.
L: No se hace nada.
M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.
H: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobrecarpeta.
FIG. 9 Fisura de Bloque de severidad Media FIG. 10 Fisura de Bloque de Alta severidad

AYACUCHO.
FIG. 11 Fisura de Bloque de severidad Media
5. CORRUGACIÓN.
Descripción: La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas y
depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente
a menos de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este
tipo de daño es usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una
carpeta o una base inestables. Si los abultamientos ocurren en una serie con menos
de 3.0 m de separación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se
denomina corrugación.
L: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.
M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.
H: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.
L: No se hace nada. M:
Reconstrucción. H: Reconstrucción.

AYACUCHO.
FIG. 12 Ondulación de Baja severidad FIG. 13 Ondulación de severidad Media
FIG. 14 Ondulación de Alta severidad
6. DEPRESIÓN.
Descripción: Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles
ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones, las
depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia, cuando el agua almacenada
forma un “baño de pájaros” (bird bath). En el pavimento seco las depresiones pueden
ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada. Las depresiones son
formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción incorrecta.
Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o están llenas
de agua pueden causar hidroplaneo.
Los hundimientos a diferencia de las depresiones, son las caídas bruscas del nivel.
Máxima profundidad de la depresión:
L: 13.0 a 25.0 mm. M: 25.0 a 51.0 mm. H: Más de 51.0 mm.

AYACUCHO.
Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) del área afectada.
L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo. H: Parcheo
superficial, parcial o profundo
FIG. 15 Depresiones de Baja severidad FIG. 16 Depresiones de severidad

Media
FIG. 17 Depresiones de Alta severidad

AYACUCHO.
7. GRIETA DE BORDE.
Descripción: Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, están a una
distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este daño se
acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento, debido a
condiciones climáticas, de la base o de la subrasante próximas al borde del
pavimento.
El área entre la grieta y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la forma
como se agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden removerse).
L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.
M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.
H:Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.
Medida
La grieta de borde se mide en pies lineales (ó metros lineales). Opciones de
reparación
L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo. H: Parcheo
parcial – profundo.

AYACUCHO.
FIG. 18 Nivel bajo de falla de borde FIG. 19. Nivel medio de falla de borde
FIG. 20 Nivel alto de falla de borde
8. GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTA (DE LOSAS DE CONCRETO DE

CEMENTO PÓRTLAND).
Descripción: Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie
asfáltica construidos sobre una losa de concreto de cemento Pórtland. No
incluye las grietas de reflexión de otros tipos de base (por ejemplo,
estabilizadas con cemento o cal). Estas grietas son causadas principalmente
por el movimiento de la losa de concreto de cemento Pórtland, inducido por
temperatura o humedad, bajo la superficie de concreto asfáltico. Este
daño no está relacionado con las cargas; sin embargo, las cargas del tránsito
pueden causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la grieta. Si el
pavimento está fragmentado a lo largo de la grieta, se dice que aquella está
descascarada. El conocimiento de las dimensiones de la losa subyacente a la
superficie de concreto asfáltico ayuda a identificar estos daños.

AYACUCHO.
Niveles de Severidad
L: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material
llenante).
M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeada de un ligero
agrietamiento aleatorio.
3. Grieta rellena de cualquier ancho rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio.

H: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un agrietamiento aleatorio de media o
alta severidad.
2. Grietas sin relleno de más de 76.0 mm.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del

pavimento alrededor de la misma están severamente fracturadas (la grieta está
severamente fracturada).
Medida
La grieta de reflexión de junta se mide en pies lineales (o metros lineales). La
longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado. Por
ejemplo, una grieta de 15.0 m puede tener 3.0 m de grietas de alta severidad; estas
deben registrarse de forma separada. Si se presenta un abultamiento en la grieta de
reflexión este también debe registrarse.
Opciones de Reparación
L: Sellado para anchos superiores a 3.00 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.

AYACUCHO.
H: Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de la junta.
FIG. 21 Reflexión de junta de Baja severidad
FIG. 22 Reflexión de junta de severidad Media
FIG. 23 Reflexión de junta de Alta severidad
10. GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (NO SON DE REFLEXIÓN

DE LOSAS DE CONCRETO DE CEMENTO PÓRTLAND).
Descripción: Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la
dirección de construcción y pueden ser causadas por:
1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.
2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o
al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.

AYACUCHO.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base,

incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas
de pavimento de concreto. Las grietas transversales se extienden a través del
pavimento en ángulos aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de
construcción. Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con carga.
Niveles de Severidad
L: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material
llenante).
M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas
aleatorias pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.
H: Existe una de las siguientes condiciones:
1.Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de

severidad media o alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del
pavimento alrededor de la misma están severamente fracturadas.
Medida
Las grietas longitudinales y transversales se miden en pies lineales (ó metros
lineales). La longitud y severidad de cada grieta debe registrarse después de su
identificación. Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su
longitud, cada porción de la grieta con un nivel de severidad diferente debe
registrase por separado. Si ocurren abultamientos o hundimientos en la grieta, estos
deben registrarse.

AYACUCHO.
L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm.
M: Sellado de grietas.
H: Sellado de grietas. Parcheo parcial
FIG. 24 Fisuras longitudinales y FIG. 25 Fisuras longitudinales y transversales de Baja

severidad transversales de severidad Media
FIG. 26 Fisuras longitudinales y transversales de Alta severidad
15. AHUELLAMIENTO.
Descripción: El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las
huellas de las ruedas. Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo
de los lados del ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo es visible
después de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de agua. El ahuellamiento se
deriva de una deformación permanente en cualquiera de las capas del pavimento o
la subrasante, usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de
los materiales debidos a la carga del tránsito. Un ahuellamiento importante puede
conducir a una falla estructural considerable del pavimento.

AYACUCHO.
Profundidad media del ahuellamiento: L: 6.0 a 13.0 mm.
M: >13.0 mm a 25.0 mm. H: > 25.0 mm.
Medida
El ahuellamiento se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada
y su severidad está definida por la profundidad media de la huella. La
profundidad media del ahuellamiento se calcula colocando una regla
perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su profundidad, y usando las
medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad media.
L: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y
sobrecarpeta.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y
sobrecarpeta
FIG. 27 Ahuellamiento de Media Severidad FIG. 28 Ahuellamiento de Alta severidad

AYACUCHO.
FIG. 29 Ahuellamiento de Alta Severidad
16. PELADURA Y EFECTO DE LA INTEMPERIE

Descripción: La Peladura y efecto de la intemperie están siempre en la superficie
de desgaste del pavimento, causados por el desprendimiento de agregados y
pérdida de la capacidad ligante del asfalto. Ellas pueden indicar que el asfalto de
liga se ha rigidizado significantemente.
L (bajo)- Los agregados o el ligante ha comenzado a desgastarse, causando poco
o ningún peligro potencial de FOD. (Ver figura X1.28). La baja severidad se
registra cuando el agregado superficial está expuesto a una profundidad de ¼ del
diámetro de la piedra.
M (medio) - Los agregados y/o el ligante, presentan desgaste, causando algún

peligro potencial de FOD. La textura superficial es moderadamente áspera. (Ver
figura X1.29). La severidad media se registra cuando el agregado superficial está
expuesto a una profundidad de ½ del diámetro de la piedra.
H (alto)- Los agregados y/o el ligante presentan un importante desgaste, causando

un alto peligro potencial de FOD. La textura superficial es severamente rugosa y
picada o con agregados sueltos (piedras) o asfalto de liga rigidizado triturado y

AYACUCHO.
suelto. (Ver figura X1.30). La alta severidad se registra en áreas donde la capa
superior del agregado en el área de medición se ha desprendido a causa de la
fricción.
FIG. 30 Peladura de Baja severidad fIG. 32 Peladura de Alta severidad
FIG. 31 Peladura de severidad Media

AYACUCHO.
18. HINCHAMIENTO.
Descripción: El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la
superficie del pavimento – una onda larga y gradual con una longitud mayor
que 3.0 m. El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento
superficial. Usualmente, este daño es causado por el congelamiento en la
subrasante o por suelos potencialmente expansivos.
Nivel de severidad
L: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. El
hinchamiento de baja severidad no es siempre fácil de ver, pero puede ser
detectado conduciendo en el límite de velocidad sobre la sección de
pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá un movimiento hacia arriba.
M: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad. Medida
El hinchamiento se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área
afectada.
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Reconstrucción. H:
Reconstrucción.
FIG. 33 Hinchamiento de Baja severidad FIG. 34 Hinchamiento de severidad Media

AYACUCHO.
FIG. 35 Hinchamiento de Alta severidad
19. AGREGADOS PULIDOS

Descripción – El desgaste de los agregados es producido por efecto del
tráfico. El agregado pulido está presente cuando una exhaustiva inspección
del pavimento revela que la porción de agregados que se presentan sobre el
asfalto es muy pequeña, no hay rugosidad o las partículas angulares del
agregado pierden su resistencia al deslizamiento (rozamiento).
No se definen niveles de severidad. Sin embargo, el efecto del pulido sobre
el agregado deberá ser claramente identificable en la muestra, condición que
se verifica al tocar la superficie del agregado y este se presenta suave al
tacto. (Ver figuras X1.26 y 27)
Formas de Medición - La falla es medida en metros cuadrados

dentro del área de unidad de muestra. Las áreas con agregados pulidos
deben ser comparadas visualmente con áreas sin trafico adyacentes. Si la
textura de la superficie de estas dos áreas es similar no se debe considerar el
agregado pulido.

AYACUCHO.
FIG. 36 y 37 Agregados Pulidos
3.0 METODOLOGÍA
3.1. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

En general el estudio realizado es del tipo descriptivo, no experimental y
de corte transversal.
• Es descriptivo porque describe la realidad, sin alteración.
• Analítica porque estudia los detalles de cada patología y establece las

posibles causas.
• Es No experimental porque se estudia el problema y se analiza sin

recurrir a laboratorio.
• Es de corte Transversal porque se está analizando en un periodo

definido del año 2013.
Se efectuará siguiendo el método del muestreo, en la que se determina la

calidad y condición de la patología en las estructuras de concreto asfaltico.
Para muestrear la avenida AV. Mariscal Caceres y el Jr. Libertad en la ciudad de

Ayacucho se seleccionó las calles utilizando el método de muestreo
AYACUCHO.
estratificado formando estratos mayores y menores y el muestreo aleatorio

simple para analizar en cada calle y determinar los tramos a muestrear, y así
el promedio de los resultados sean satisfactorios.
Este diseño se grafica de la siguiente manera:
M O A E
Muestra Observación Análisis Evaluación
3.2. POBLACIÓN Y MUESTRA

UNIVERSO O POBLACIÓN
Para la presente Investigación el Universo esta dado por la delimitación
geográfica del Distrito de Ayacucho, Provincia de Huamanga, Departamento
Ayacucho, involucrando las calles principales del centro de la ciudad.
MUESTRA
Se seleccionaran las diferentes calles y/o avenidas del centro de la ciudad del
Distrito de Ayacucho, Provincia Huamanga del , Departamento de
Ayacucho, debiendo cumplir con las siguientes cualidades. SIMILITUD CON
EL UNIVERSO PARTICIPANDO DE TODAS LAS CALLES Y PARTICIPACION
DE TODAS LAS MANZANAS.
MUESTREO
Se seleccionarán de tal manera que todas las manzanas de las calles y/o
avenidas perimetrales del centro de la ciudad estén representadas, y para
ello se tendrá el ordenamiento de la información en estratos de primer
orden y de segundo orden y también el muestreo completamente al azar en
cada estrato definido.

AYACUCHO.
Muestreo (M) : Pavimento Flexible

Unidad de Muestra : 33.00 ml
Ancho de Pista : 7.30 ml
Calle / Avenida Long. (m) M (und)

(Estrato)
Av. Mariscal A. Cáceres 770.00 23
Muestreo (M) : Pavimento Flexible

Unidad de Muestra : 33.00 ml
Ancho de Pista : 6.00 ml
Calle / Avenida Long. (m) M (und)

(Estrato)
Jr. Libertad. 748.00 23
Condiciones:
Si Muestra (M) < = 150 Se toman todas

Si Muestra (M) > 200 Se toma el 20% de M
Para el presente estudio se está tomando todas las muestra porque nos
encontramos en el rango menor a 150 unidades de muestra.

AYACUCHO.
CUADRO N°03
OPERACIONALIZACION DE VARIABLES
VARIABLE DEFINICIÓN DIMEN- DEFINICIÓN INDICA-
CONCEPTUAL SIONES OPERACIONAL DORES
La Es la Patologías Variabilidad en : Tipo de
determinación determinación o que se presencia de
de las establecimiento de presentan en Dimensiones y las patologías
patologías de la patología del las avenidas tipo de en forma:
los pavimento que principales patologías de las Vertical,
pavimentos tienen las como son: avenidas Horizontal,
en el centro avenidas principales Oblicuo
de la ciudad principales del Agrietamiento
del Distrito centro de la Perdida de Grado de
de Ayacucho, Ciudad del agregados presencia de
Provincia de Distrito de Desprendimie las patologías
Huamanga , Ayacucho, ntos en magnitud:
Departamento Provincia de Baches Pequeña,
de Ayacucho+. Huamanga, hundimientos Mediana o
Departamento Grande
Permitirá deAyacucho
Es el nivel de El nivel de La influencia de Los niveles
conocer su debilidad que deterioro los deterioros en se medirán
grado de ocasiona este tipo ocasionado las avenidas en
vulnerabilidad de patología en las por la será medida así : porcentajes:
de las avenidas patología en
mismas principales de la las Tipo de Avenidas
ciudad Ayacucho, pavimentos patologías principales y
Provincia de de las Avenidas tipos de
Huamanga avenidas principales. patologías.
, Departamento principales.
de Ayacucho.

AYACUCHO.
E indicar las Establecimiento de Establecer el Determinación Las

recomendacio los parámetros a nivel de puntual para el prioridades
nes tomar en cuenta tratamiento a mejoramiento de son:
Requeridas para el seguir en las las diferentes
para la mejoramiento de avenidas patologías en los Para las
seguridad de dichas avenidas. afectadas pavimentos. avenidas
la población. principales.
3.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS

Se utilizó la evaluación visual y toma de datos a través de Fichas Técnicas
como instrumento de recolección de datos en la muestra según el muestreo
establecido.
La evaluación de la condición incluyo los siguientes aspectos equipos:
- Ondómetro para medir longitudes y las áreas de los daños.
- Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades

de los ahuellamientos o depresiones.
- Manual de Daños del PCI con los formatos correspondient

y en cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.
4 .0 RESULTADOS
Determinación y ubicación del área de estudio,

• Determinación de la cantidad de pavimento existente en las avenidas del
centro de la ciudad en el Distrito de Ayacucho, Provincia de Huamanga,
Departamento de Ayacucho.
• Establecimiento del mantenimiento correctivo a indicar para elevar el nivel de

AYACUCHO.
seguridad de la población que radica en las avenidas principales del centro de la

ciudad del Distrito Ayacucho, Provincia Huamanga, Departamento de
Ayacucho. Establecimiento del mantenimiento correctivo a indicar para elevar
el nivel de seguridad de la población que circula por las avenidas/calles del
centro de la ciudad del Distrito de Ayacucho, Provincia de Huamanga,
Departamento de Ayacucho.
Realización de los siguientes Cuadros Estadísticos:

• Cuadro delámbito de la investigación
• Cuadros estadísticosde las Patologías existentes
• Cuadros del estado en que se encuentran la estructura de lospavimentos
principalmente de las Avenidas estudiadas del centro de la ciudad de Ayacucho en
relación a la vulnerabilidad y seguridad de vías

AYACUCHO.
PAVIM ENTACI ON
Av. MARISCAL CACERES
Distrito A y a c u c h o .
Provincia H u a m a n g a .
Ayacucho

AYACUCHO.
M
HOJA DE I NSPECCION DE CONDICIONES PARA UNIDAD DE MUEST RA
AVENIDA AV.M.CACERES. MUESTRAPISTAS
DISTRITODECHIMBOTE
Nivel deusoVehicularNUMERODEPAÑOS72 TOTALAREA16,32.0
FECHANoviembredel2011
Distrito: Nuevo Provincia:Santa Departamento AncashEVALUADOR Bach.JUANENCARNACIÓNFLORES
Chimbote
DIMENSIONESDEL
ENCARGADO TIEMPODECONSTRUCCION45años 33*7 ÁreadelPaño231.00
PAÑO
T I PO DEFALLA 1H2H4H 29
10
1GRIETASDEBORDE 5 DEPRESION
2 PULIMENTO DEAGREGADOS 6 CORRUGACION 1L 9
3HUECOS7 DESNIVELCARRILBERMA 1L 3L
4 PARCHEOYACOMDESSPP
2L 1L 8
5L
L: LOW M : MEDIUNH : HIGH 7
T I PODE NUMERODE V ALORDE 2L

SEVERI DAD DENSI DAD
FALLA LOSAS REDUCCI ON
2L 1L 6
3 L 2 2.78% 32
1 L 10 13.89% 13
5 L 2 2.78% 6 2L 4L 5
7 L 3 4.17% 3
4 L 1 1.39% 3
2 L 6 8.33% 2 2L 4
3L
1L
1L 3
1L
1L 2
0.013889 2L
7L
1
7L
7L 5L
1L 1L
I H G F ED C B A

AYACUCHO.
PAT OLOGI AS DEL PAVI M EN T O

Distrito de N uevo Chimbote
AVENIDA ARGENTINA
GRIET AS DE BORDE H U ECOS
DEPRESI ON PULI M I EN T O DE AGREGADOS
PARCHEOYACOMETIDASDE SS PP DESNIVEL CARRIL BERMA

AYACUCHO.
CALCU LO DEL VRC

AV ENI D A AR GENT I NA
DETERMINACION DELNUMEROMAXIMODEFALLASPERMITIDAS(m)
m = 1 + ( 9/95 ) * ( 100 – VAR)

Donde:
m =Número permitido de VRs incluyendo fracciones(debe ser menor oigual a 10).VAR
=Valor individualmas alto de VR
M= 7.44
# VALOR DE REDUCCI ON T OT AL q
1 32 13 6 3 3 2 0 0 0 0 0 0 59 3
2 32 13 5 3 3 2 0 0 0 0 0 0 58 2
3 32 5 5 3 3 2 0 0 0 0 0 0 50 1
100 – Máximo VRC = 0

85 –
70 –
55 – PCI = 100 – Máximo VRC
40 –
PCI = 100 – 50 = 50
25 –
10 –
Clasificación = REGU LAR

AYACUCHO.
INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO 50

Acumulado Real
GRIETAS DE BORDE 19.44% 58.3333333
PULIMENTO DE AGREGADOS 13.89% 41.6666667
HUECOS 0.00% 0
PARCHEO Y ACOM DE SS PP 0.00% 0
DEPRESION
CORRUGACION
33.33% 100.00%
Chart
Title
100
90
80
70
60
INDICE DE CONDICION DE
50
40
30
20
10
0
1 2 3
GRIETASDE BORDE
PULIMENTO DE AGREGADOS
HUECOS
PARCHEOYACOMDE SSPPDE
PRESION
CORRUGACION
100.00%
90.00%
80.00%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00% CORRUGACIONDEPRESION
30.00% PARCHEO YACOM DE SS PP
HUECOS
20.00% PULIMENTODE AGREGADOS
10.00% GRIETASDE BORDE
0.00%
1 2
TIPOS DE FALLAS

AYACUCHO.
PAVIM ENTACI ON
Jr. LIBERTAD
Distrito A y a c u c h o
Provincia H u a m a n g a
Ayacucho

AYACUCHO.
HOJA DE I NSPECCI ON DE CONDI CI ONES PARA UNI DAD DE MUEST RA
JIRON:JR LIBERTAD MUESTRA PISTAS

DISTRITO DECHIMBOTE
TOTAL
Niveldeuso Vehicular NUMERODEPAÑOS 16 3,484.80
AREA
FECHA nov-11
Distrito: Nuevo Provincia: Santa Departamento AncashEVALUADOR BACH.JUANENCARNACIONFLORESChimbote
DIMENSIONESDEL Áre adel

ENCARGADOTIEMPODECONSTRUCCION 10años 33x6.6 217.80
PAÑO Paño
TIPODEFALLA
10
PARCHEOS Y
1PIELCOCODRILO11
ACOMETIDASSP
-
4L
PULIMIENTODE
2EXUDACION 12
AGREGADOS
3L
3AGRIETAMIENTOENBLOQUE 13 HUECOS
9
ABULT AMIENTOY
4
HUNDIMIENTO
14 ACCESO APUENTE 3L
5CORRUGACION15 AHUELLAMIENTO
6DEPRESION 16DESPLAZAMIENTO
8
7GRIETAS DEBORDE 17 GRIETAPARABOLICAGRIETAS DEFLEXION D 7L

8 18 HINCHAMIENTO
JUNTA
METEORIZACION/
9DESNIVEL CARRIL/ BERMA19
DESPREN AGREGA
10
GRIETALONGITUD Y 7
TRANSVERSAL
1L
L: LOW M: M EDIUN H: HIGH
1L 3L
TIPODE NUMERODE VALORDE

SEVERIDAD DENSIDAD
FALLA PAÑOS REDUCCION
5
4 L 2 12.50% 32 10L 4L
7 L 3 18.75% 13
1 L 4 25.00% 6 4
3 L 5 31.25% 3 15L 7L
10 L 1 6.25% 3
1 M 1 6.25% 2 3
15 L 1 6.25% 2 7L 3L
0.0625 1L 2
7L 3L
1M 1L
3L 4L
I H G F E D C B A

AYACUCHO.
PAT OLOGI AS DEL PAV I M EN T O

Distrito de N uevo Chimbot e
AVENIDA AV BRASIL
GRI ET AS DE BORDE HU ECOS
DEPRESI ON PULIM I ENT O DE AGREGADOS
PARCHEO YACOMETIDAS DE SS PP DESNIVEL CARRIL BERMA

AYACUCHO.
CALCU LO DEL VRC

AV ENI DA AV BRASI L
DETERMINACIONDEL NUMERO MAXIMODE FALLAS PERMITIDAS (m)
m = 1 + ( 9/95 ) * ( 100– VAR)

Donde:
m=Número permitido de VRs incluyendo fracciones (debe sermenor oigual a10).VAR =
Valor individual mas alto de VR
M= 7.44
Máximo VRC = 50
PCI =100 – Máximo VRC
PCI =100 – 50 = 50
Clasificación = REGU LAR

AYACUCHO.
INDICEDECONDICION DEPAVIMENTO 50
Acumulado Real
PIEL 19.44% 24.14
COC 20.83% 25.86
ODRI 8.33% 10.34
LO 13.89% 17.24
EXUD 9.72% 12.07
ACIO 8.33% 10.34
N
AGRIETAMIENTO EN 80.56% 100.00
BLOQUE
ABULTAMIENTO Y
HUNDIMIENTO
CORRUGACION
D
E
P
R
E
S
I
O
N
Chart
Title
100
90
80
70
60
INDICE DECONDICION DE
50
40
30
20
10
0
1 2 3
PIELCOCODRI
LOEXUDACION
AGRIETAMIENTOENBLOQUE
ABULTAMIENTO YHUNDIMIENTO
CORRUGACION
DEPRESION
100.00%
90.00%
80.00%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00% DEPRESIONCORRUGA CION
30.00% ABULTAMIENTOYHUNDIMIENTO
AGRIETAMIENTO EN BLOQUEEXUDACIO N
20.00%
PIEL COCODRILO
10.00%
0.00%
1 2
TIPOS DE FALLAS

AYACUCHO.
PAVIM ENTACI ON
RESULTADOS
Distrito A y a c u c h o
Provincia H u a m a n g a
Ayacucho

AYACUCHO.
PROMEDIO DE PCI DEL DISTRITO DE AYACUCHO, PROVINCIA

HUAMANGA, REGION AYACUCHO
vereda
DISTRIT LUGAR (NUMERO DE PCI
BLOQUES)
Distrito de AYACUCHO AV M.CACERES 7 50
vo Chimbote
Distrito M.CACERESCOU
de AYACUCHO JR LIBERTAD 11 50
AAAAAAAAAAAAAYACUCHO ANCHOVETA
Distrito de AYACUCHO
50
2. ANALISIS DE RESULTADOS
En la presente investigación se logró la evaluación de los pavimentos del centro de la
ciudad del distrito de Ayacucho, Provincia Huamanga.
Mediante el método utilizado PCI, se logró determinar el índice de condición de

pavimento PCI = 50 lo cual nos permite aseverar que tienen un estado REGULAR en
un sentido genérico dado que es un promedio, es decir que el 50% de los pavimentos
en estudio están en un nivel regular y el 30 % en un nivel de bueno y el otro 10 %
bueno, implicando con ello la importancia de resaltar el cambio de las estructuras de
pavimento que se debe desarrollar en esta áreas del pavimento, por parte de las
autoridades locales, dado que la edad de las plataformas promedia los 6 años aunque
el 60 % tiene + de 20 años.
EVALUACIONDELESTSDOACTUALDELPAVIMENTOFLEXIBLEUBICADOENELDISTRITODEAYACUCHO,PROVINCIADEHUAMANGA,DEPARATAMENTODE
AYACUCHO
Los pavimentos, del Distrito Ayacucho – huamanga - Ayacucho, tienen mayor incidencia
en la patología de huecos o baches, fisuras diagonales, y piel de cocodrilo, podemos
observar que solo una de ellas se encuentra en un nivel de 50 equivalente a regular, de

tal manera que 8 de las 10 paños de muestras en estudio depende también del
proceso constructivo que se ha realizado en estas plataformas que como lo dijimos
anteriormente depende de un buen mantenimiento preventivo.
Esta investigación ha concluido con los objetivos establecidos los cuales son:
• Determinar el tipo de patologías de concreto que existen en las estructuras del

pavimento asfaltico en las Calles del Distrito de A y a c u c h o – H u a m a n ga
– Ayacucho.
• Determinar el Índice de Condición de Pavimento para los

Pavimentos de Distrito de A y a c u c h o – H u a m a n g a – Ayacucho.
• Determinar el índice de la integridad estructural del pavimento y de la

condición operacional de la superficie de los pavimentos en el Distrito de
Ayacucho_ Huamanga_Ayacucho.
Como podemos observar la importancia del análisis de campo es vital para poder
entender como es el mecanismo de la investigación aplicando el método Deductivo y
esto nos genera mayores capacidades para una mejor evaluación de las obras civiles en
función a los hechos que se ven, además de los hechos que no se reflejan los cuales
serán estudiados con elmétodo analítico u otro que se requiera.
AYACUCHO
5.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES:
El nivel de incidencia de las patologías del concreto asfaltico en los

Pavimentos del Distrito de Ayacucho – Huamanga – Ayacucho son
Hundimientos, Grietas diagonales - Lineales, Baches, pulimento de
agregados, piel de cocodrilo.
El índice promedio de condición de pavimento, para los pavimentos

del Distrito de Ayacucho – Huamanga – Ayacucho es 50 y en
concordancia con la escala de evaluación del PCI, se concluye que
su estado de conservación es REGULAR.
5.2 RECOMENDACIONES:
Deberá aplicarse un mantenimiento correctivo en las pistas de la avenida

Mariscal A. Cáceres y el Jirón Libertad en aquellas partes que lo
requieren y en aquellas que requiere de una rehabilitación o renovación del
pavimento.
Se estima conveniente continuar con un mantenimiento rutinario de limpieza

y preventivo en las pistas de las avenidas en mención para evitar que bajen
de nivel en el que se encuentran. ..
Se recomienda aplicar un mantenimiento rutinario de limpieza y

preventivo en estas pistas para alcanzar el nivel de excelente.
AYACUCHO
6.0 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.

• AASHTO, Guide for design of paviment structures. Washington.
DCI: American Association Of State higway and transportation officials 1993.
• Análisis comparativo del Método de Diseño de Pavimento Flexible, Tesis de grado
Desarrollada por Alberto Cardona Botero y Álvaro Ramírez Roa. Univerisda de .
Colombia, 1999
• Legget, R y Karrow, P “Geología Aplicada a la Ingeniería Civil”
Editorial McGraw-Hill. Mexico. 1986.
• Ingeniero Civil, Escuela de Ingeniería de Antioquia. Ingeniero de Gerencia de
Proyectos. Arquitectura y Concreto. A. [email protected]
• Curso de rehabilitación. La cimentación”. José María Rodríguez
Ortiz. COAM 1984.
• Patología y recalces de cimentaciones” Luis Sopenan. Ponencia dentro de las
Jornadas sobre cimentaciones en el Código de la Edificación. CEDEX. 20
AYACUCHO
7.0 ANEXOS.
ANEXO
DETERIOROS Y TÉCNICAS DE REPARACIÓN
PAVIMENTO FLEXIBLE
DETERIORO TÉCNICA DE REPARACIÓN
Fisuras y grietas por
fatigamiento Bacheo superficial
Bacheoprofundo
Fisuras y grietasen bloque Sello bituminoso
Grietas de borde Sello bituminoso
Bacheoprofundo
Fisuras y grietas longitudinales ytransversales Sellado degrietas
Fisuras y grietasreflejadas Sellado degrietas
Parches deteriorados Sello bituminoso
Bacheo profundo
Bacheo superficial
Bachesen carpetas asfálticas ytratamientos superficiales Bacheoprofundo
Bacheo superficial
Ahuellamiento Sello bituminoso
Deformación transversal Bacheoprofundo
Bacheo superficial
Desgaste Sello bituminoso
Pérdida de áridos Sello bituminoso
Ondulaciones Bacheoprofundo
Descenso de la berma Nivelación de bermas
Sugencia de finos yagua Instalación drenes de pavimento
Separación entre berma y pavimento Sellado degrieta
AYACUCHO
FALLA HUNDIMIENTO
Detalles:
Observando la foto se detalla el tipo de falla, es un hundimiento que
genera el desnivel en la vía.
AYACUCHO
FALLAS FISURAMIENTO Y GRIETA LINEAL
AYACUCHO
FALLA PARCHE
Detalles:
Observando la foto se detalla el tipo de falla, es por el reemplazo de una área de
pavimento.
AYACUCHO
FALLA GRIETAS DE FATIGA O PIEL DE COCODRILO
Detalles:
Observando la foto se detalla el tipo de falla, estas grietas de fatiga o piel de cocodrilo se
originan únicamente en áreas sujetas a cargas repetidas debido al alto transito de
vehículos.
AYACUCHO
FALLAS HUNDIMIENTOS, GRIETAS, Y PARCHES
Detalles:
Observando la foto se detalla el tipo de falla, presentan hundimientos, grietas
y parches como consecuencia de la falta de mantenimiento de la via. (Av.
Libertad).
AYACUCHO
FALLAS GRIETAS LINEALES Y FISURAMIENTO
Detalles:
Observando la foto se detalla el tipo de falla, es una grieta lineal y fisuramientos que
se producen en la via. (Av. Mariscal A. Cáceres).
AYACUCHO

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UNIVERSIDADLOSANGELES DECHIBOTE. FACULTADDE INGENIERIA CIVIL.FILIAL AYACUCHO.

UNIVERSIDAD CATOLICA LOS ANGELES DE CHIMBOTE

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

“EVALUACION DEL ESTADO ACTUAL DEL

PRESENTADO POR EL ALUMNO:

FELI X ALBERTO BALV I N LEV AN O

EVALUACIONDELESTADO ACTUALDEL PAVIMENTOFLEXIBLE UBICADOENEL DISTRITODE AYACUCHO, PROVINCIA DEHUAMANGA,DEPERTAMENTODE

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1.- PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACION

1.1.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.- OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

1.2.1.- OBJETNO GENERAL

1.2.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS

1.3.- JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACION

2.0.- MARCO TEORICO CONCEPTUAL

2.2.- ANTECEDENTES INTERNACIONALES

2.3.- ANTECEDENTES NACIONALES

2.4.- BASES TEORICAS DE LA INVESTIGACION

2.4.3.-METODOLOGIA CON PCI.

2.4.5.-DESCRIPCION DE LOS DAÑOS.

3.1.- DISEÑO DE INVESTIGACION.

3.2.- POBLACION Y MUESTRA.

EVALUACIONDELESTADO ACTUALDEL PAVIMENTOFLEXIBLE UBICADOENEL DISTRITODE AYACUCHO, PROVINCIA DEHUAMANGA,DEPERTAMENTODE

5.0.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

6.0.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.

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En el periodo de vida de los pavimentos flexibles se presenta

Dado la necesidad de lograr que nuestras construcciones en el Distrito

Los problemas de naturaleza como sismos, lluvias, rápida expansión del

En este sentido el presente trabajo se desarrollara aplicando la

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1.1. -PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El Distrito de Ayacucho se encuentra ubicado en la región sur central de los

El acceso a la ciudad de Ayacucho se realiza desde Lima mediante la

El área de estudio ubicado a una Altitud a 2,746.000 m.s.n.m. goza de un clima

universitario y que se puede considerar representativa para el área de interés.

Como vemos el distrito de Ayacucho, es una ciudad en un proceso de

En general en la cuenca de Ayacucho predominan los materiales sueltos

Para ello es necesario evaluar las patologías en las avenida pavimentadas

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1.3.- Objetivos de la Investigación:

1.3.1. Objetivo General

1.3.2. Objetivos Específicos

-Reconocer e identificar los factores que perjudican de una forma directa al

1.4 Justificación de la investigación

La tarea de diseñar y construir pavimentos que puedan resistir las condiciones

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El presente proyecto tiene como propósito fundamental analizar los niveles de

2. MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL.

El deterioro es un problema que se ve en todos los pavimentos, estos

La historia ha demostrado cuán importante son los medios de comunicación,

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Adicionalmente puede argüirse que tales defectos pueden sufrir un deterioro

Nivel: Grado de medición del daño en el pavimento.

Deterioro: Desgaste que sufre el pavimento a causa de fricción, u otros

Pavimentos flexibles: Es una estructura construida con productos bituminosos

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