OBJETIVOS DE LA PRÁCTICA

Identificar y describir los parámetros y estructura de las piezas relacionados con la

compresión de la carga fresca en los cilindros del motor de combustión interna de un
prototipo seleccionado previamente, así como el cálculo y análisis de la presión de
compresión y la toma de decisiones a partir de los valores obtenidos utilizando ecuaciones,
metodologías y procedimientos establecidos y otros recursos encontrados en línea que
ofrecen las páginas web de los fabricantes y otras URL reconocidas y confiables.

INDICACIONES METODOLÓGICAS
El contenido de esta práctica se desarrollará tomando los datos y la estructura del motor
asignado.
Se deben manuales, revistas, folletos e información fiable disponible de manera impresa o
bien en internet, del fabricante del vehículo, distribuidores, concesionarios o casas
comerciales, incluyendo páginas Web y blog de aficionados a la automoción donde se
analizan resultados de pruebas, análisis, comparaciones, etc. siempre analizando la
información de manera crítica para ser considerada fiable.
Los resultados de los cálculos deben ser comparados con valores lógicos reales y
analizados para determinar ¿qué factores están involucrados y cómo influyen en los
resultados obtenidos? Siempre debe estar presente la reflexión crítica de cómo mejorar la
calidad del proceso.
Recuerde, verificar la calidad del informe escrito de la práctica, según las indicaciones,
antes de enviar el producto para su evaluación.

MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

1. El proceso de compresión en los MCI

El proceso de compresión es politrópico, existe intercambio recíproco de calor entre las
paredes del cilindro, los pistones y demás elementos del motor con la mezcla que se
comprime. La temperatura de la mezcla va aumentando en la medida que se va
comprimiendo hasta alcanzar su valor máximo 𝑃𝑐 cuanto el pistón alcanza el PMS. El valor
máximo depende de la relación de compresión 𝜀 del motor (medidas geométricas), de la
presión que la mezcla logra alcanzar al final del proceso de admisión 𝑃𝑎 y del exponente
politrópico 𝑛1.

Durante el proceso de compresión en los MECh de inyección de combustible

convencionales continúa formándose la mezcla aire y combustible. En el caso de los GDI
(inyección directa de gasolina), la pulverización del combustible se realiza directamente en
la cámara de combustión a medida que aumenta la compresión, y durante y después de la
1
combustión inicial permite que el motor genere más energía utilizando menos combustible.
Los motores con GDI pueden tolerar mezclas de combustible extremadamente pobres
(hasta 40: 1) en condiciones de carga liviana y crucero. El resultado neto suele ser de 15 a
20 por ciento de mayor economía de combustible en comparación con la inyección de
combustible multipuerto.

En los MEC el comienzo de la inyección de combustible en la cámara de combustión se

realiza durante este proceso, la inyección se debe realizar a altas presiones para que el
combustible se pulverice muy finamente, se vaporice y se mezcle con el aire, entonces se
puede auto inflamar por la alta temperatura de compresión (esta fase de la combustión se
denomina período de inducción o retardo al comienzo de la inflamación y depende del
índice de cetano del combustible). Para mejorar el proceso de formación de la mezcla,
disminuir contaminantes y aprovechar mejor el calor (mejores rendimientos), algunos
sistemas de inyección electrónica realizan una preinyección, inyectando el resto de
combustible en la fase principal, una vez ya iniciada la combustión.
En la figura 1 se representan los esquemas principales y diagramas indicadores de variación
de la presión en función del volumen de trabajo de los motores MECh y MEC.
Otra característica importante que ocurre durante el proceso de compresión es el momento,
expresado en grados de giros del cigüeñal cuando salta la chispa en la bujía de encendido
para que comience la combustión en los MECh, conocido como ángulo de avance al
encendido 𝜑𝑒, entendiéndose el “avance” respecto al PMS. Para el caso de los MEC, a ese
mismo ángulo se le conoce como de avance al comienzo de la inyección 𝜑𝑖𝑛𝑦, ya que la
inyección del combustible dura más y

2
tiene sus fases muy características. En genérico, a estos ángulos se les conoce como
“tiempo de encendido”, cada motor posee sus propios valores establecidos por el fabricante,
algunos regulables de acuerdo con el combustible que utiliza, las condiciones atmosféricas,
el trabajo que realiza, etc., se fija para el ralentí del motor, pero ese ángulo varía de manera
automática durante el funcionamiento del motor a diferentes regímenes de carga y
velocidad, ya sea con reguladores neumáticos, hidráulicos o centrífugos, o bien de manera
electrónica con la intervención de la ECU.

Figura 1. Esquema general de los MECh y MEC y sus respectivos diagramas P -V.

En la figura 2 se muestra la variación de la presión dentro del cilindro del motor cuando se
adelanta o atrasa el ángulo de encendido de los MCI, en ambos casos

3
 se desarrollan procesos anormales de combustión con la consecuente pérdida de potencia,
aumento del consumo de combustible, emisiones adicionales de contaminantes,
recalentamiento del motor, etc.

Figura 2. Esquema de la influencia del tiempo de encendido de la mezcla en el

diagrama P – V.

Las condiciones del intercambio térmico durante la combustión quedan definidas por:

 La diferencia entre las temperaturas de la mezcla y de las superficies transmisoras

de calor.
 El área relativa de la superficie transmisora de calor, es decir, por la relación entre
el área de la superficie de calor y el volumen de trabajo del cilindro.
 La cantidad de mezcla que se encuentra en el cilindro durante el proceso de
compresión.
 El tiempo que dura el intercambio de calor superficie – mezcla.
 El coeficiente de transmisión del calor de los gases a las superficies que
depende de la velocidad de la mezcla.
 De la cantidad de combustible que se evapore durante el proceso.

Pasos para la toma de compresión.

1. Lo primero será tener las herramientas adecuadas (manómetro para medir la
compresión, cubo de bujías).

4
2. Se puede medir la compresión tanto con el motor frío y caliente y ver sus variantes a
diferentes temperaturas. Pero se recomienda realizar la prueba en caliente.
3. Calentar el motor hasta que alcance la temperatura normal de operación (ver manual
del fabricante). De no contar con datos, nunca debe ser menor a 85 °C.
4. Apagar el motor y con cuidado extraer de las bujías (MECh) o de los inyectores
(MEC) los cables y todas las bujías o inyectores de sus respectivos orificios en la
cabeza o culata de los cilindros.
5. Instalar con cuidado la boquilla (1) del medidor de compresión en el lugar de la
bujía o inyector de un cilindro, de preferencia el primero (el más alejado del volante
de inercia), no forzar la boquilla ya que puede dañarse la rosca de la bujía. Ajustar
para evitar fugas (figura 3).
6. Poner en NEUTRO la palanca de marchas, para un arranque sin carga del motor de
arranque.
7. Mantener presionado el pedal del acelerador a fondo, para que la mariposa de gases
esté completamente abierta y existe la mínima resistencia hidráulica en la admisión.
8. Dar arranque al motor desde el interruptor de encendido por unos cinco segundos y
anotar la lectura de compresión más alta.
9. Anotar en una tabla los valores de compresión de ese cilindro y calcular el valor
medio.

Figura 3. Acople del compresómetro en el agujero de la bujía o del inyector del MCI.

10. Retirar el medidor de compresión y reinstalar la bujía o el inyector (no poner los
cables retirados porque puede poner en marcha el motor).
11. Repetir el procedimiento en los demás cilindros.

5
 12. En los autos actuales se requerirá de una herramienta de rastreo o lector de códigos
para borrar el código de error generado al desconectar
13. Verificar en la tabla los valores individuales y medios obtenidos en cada cilindro y
compararlos con los de fábrica.
Resultados

 Los valores de compresión para un motor MECh en buenas condiciones de

compresión está a partir de 120 psi a 125 psi. Para un motor MEC se consideran
a partir de 19 bares (275 psi) a 34 bares (495 psi). Todo depende de la
relación de compresión del motor. Esta presión tiende a ser ligeramente inferior en
los vehículos con inyección indirecta y superior en sistemas de inyección directa.
 No debe existir una diferencia de compresión entre cilindro y cilindro mayor al
10%.
 Si la primera subida de la aguja no alcanza el 30% de la última. La causa puede ser
una falla en las válvulas.
 Si la segunda subida de la aguja no alcanza el 70% de la última. La causa de la falla
son los anillos.

2. Causas de problemas de compresión

Las causas de una mala compresión se deben a que la cámara no tiene el sellado
necesario y existen fugas por algún elemento de la cámara, por ejemplo:

 Agujero de la bujía (MECh) o inyector (MEC): La bujía puede estar mal

colocada, no apretada o el agujero y/o rosca pudiera estar dañado

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 Figura 4. Compresómetro para motores MECh (izquierda) y MEC (derecha).

 Válvulas: Una válvula dañada no permite un buen asentamiento en el orificio de la

cabeza del motor, permitiendo fugas. Válvulas quemadas, desgastadas, con
rasguños, dobladas pueden ser la causa.
 Resortes de válvulas vencidos o dañados y no logran la estanqueidad requerida.
 Anillos del pistón: si los anillos del pistón están flojos en el pistón (demasiada
holgura entre las ranuras y el anillo correspondiente), demasiada holgura entre los
anillos y la camisa, por desgaste de ambos elementos o de uno de ellos, se presentan
fugas de compresión hacia el cárter.
 Junta de cabeza: una junta de cabeza dañada, mal apretada, mal asentada o
seleccionada permite fugas hacia el exterior o hacia el sistema de enfriamiento.
 Cabeza dañada: una cabeza de motor con grietas permite fugas.
 Bloque del motor: Si el bloque del motor presenta cuarteaduras en alguno de los
cilindros entonces se presentan fugas.
 Desajuste en la sincronización: si la sincronización del motor no es la correcta
pueden no asentar correctamente las válvulas o no hacerlo a tiempo, esto puede
deberse a una banda de sincronización gastada o algún problema en este subsistema.
 Para que la compresión pueda considerarse como normal, la diferencia entre la
lectura de un pistón y otro no debe ser superior a 10%. Si la diferencia es mayor se
pueden aplicar las siguientes reglas:

o Compresión baja en todos los cilindros puede significar un problema de

cilindros lavados. Esto significa que el motor se le ha inyectado

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 demasiado combustible y ha lavado el aceite de las paredes del cilindro. El
aceite crea un efecto de sellado entre el pistón, los anillos y las paredes del
cilindro. Sin esta capa fina de aceite, la compresión del motor se escapa
hacia el cárter.
o Si el motor parece funcionar normalmente, pero es débil y sopla una
pequeña cantidad de humo azulado, podría ser un indicador de anillos y/o
cilindros desgastados. En estos casos, poner una pequeña cantidad de aceite
para motor (aproximadamente 5 cm3) en cada cilindro y repita la prueba de
compresión (a esta prueba se le conoce como “prueba de compresión
húmeda”). Si la compresión aumenta dramáticamente entonces se ha
encontrado el problema: anillos y/o cilindro desgastado. Si las lecturas de
compresión no cambian, entonces podría indicar un problema de tiempo
entre el árbol de levas y el cigüeñal del motor y se recomienda revisar la
cadena o banda de distribución, puede ser la rotura de un resorte de válvula
de escape o admisión y tiene fugas, etc.
o Si se encuentra que la lectura de compresión es muy baja o nula en un
cilindro, es muy probable que existen daños internos en el motor como:
 El pistón podría haber roto una biela o tener un agujero.
 Una válvula puede estar pegada o con fugas.
 Podría haber un resorte de válvula roto o una varilla de empuje
doblada.
 El árbol de levas tiene un desgaste excesivo y no da la apertura
necesaria a la válvula.
o Si la compresión es baja o nula en dos cilindros adyacentes, puede indicar
que la junta de cabeza no está trabajando adecuadamente o porque está
dañada, o por problemas con la superficie o por un mal apriete, entre otros.
También puede ser debido a que el árbol de levas está dañado en un área que
opera entre las válvulas de dos cilindros adyacentes.
o Cuando la compresión resulta ser demasiado alta en uno o más cilindros, esto
puede indicar excesiva acumulación de carbón en el motor. Sólo se puede
corregir mediante la realización de un proceso químico de descarbonización
en el motor o quitando la cabeza del motor para limpiar el carbón (hollín) de
la parte superior de la cabeza del pistón y de la zona de apertura de válvulas
de la cabeza.

3. Prueba de estanqueidad o fuga de los cilindros

Otra prueba que permite hacer el diagnóstico consiste en inyectar aire por el agujero de la
bujía o el inyector e identificar por donde escapa el aire.

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Paso a Paso.

1. Realizar el mismo procedimiento para medir la compresión, pero esta vez se

utilizará un manómetro que mide la presión de aire de un compresor.
2. Colocar el pistón número uno en el punto muerto superior (PMS) de compresión,
girando la polea del eje cigüeñal, asegurarse de que esté exactamente en el PMS del
tiempo de compresión, por tres razones importantes: a) el pistón se bajará debido a
la presión del aire sino está en su PMS exacto; b) los anillos del pistón deben quedar
en el fondo de sus ranuras para esta prueba; c) las válvulas quedan cerradas con el
pistón en esa posición. Localizando las marcas de sincronización en la polea del
cigüeñal y en el frente del motor, haga coincidir las marcas (figura 5).

Figura 5. Sincronizando el motor para situar el pistón del cilindro 1 en el PMS.

3. Colocar y asegurar la manguera flexible en el agujero de la bujía, del inyector o de

la bujía de precalentamiento, según corresponda, del cilindro de prueba.
4. Calibrar el medidor de fugas de compresión. El manómetro de la izquierda indica la
presión del aire que llega del compresor. El manómetro de la derecha que es el que
mide la presión dentro del cilindro debe marcar cero.
5. Conectar la manguera que viene del cilindro que se prueba al equipo medidor.
Observar el valor que indica el manómetro y en qué color de la zona se encuentra.
6. Observe que el manómetro de fuga (derecha) posee cuatro zonas de colores para
evaluar el porciento de fugas: verde (low) del 10 al 40%, amarilla (moderada) del
40 al 70%, y la zona roja más del 70%.

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 Equipos medidores de fuga de los cilindros.

7. Verifique lo siguiente:
a. Retirar el ducto entre el filtro y el motor para poder observar si el aire sale
por ahí la admisión indica problemas de hermeticidad entre el asiento y la
cabeza de las válvulas de admisión. Si el aire escapa por el EXOSTO,
entonces el problema es en la válvula de escape.
b. Si la fuga es por los anillos, se verá escapar el aire por el tapón de aceite
como una neblina grasosa.
c. Si la fuga es por la junta de cabeza, se verá salir el aire por entre el bloque y
la cabeza como burbujas de agua o por el tapón del radiador, (o deposito
expansor)
d. Si la fuga es por el tapón de radiador también puede indicar que el problema
es interno, es decir una cuarteadura del bloque y el aire pasa al sistema de
enfriamiento.
8. Desconecte el tubo del aire del cilindro y repita la prueba en todos los
cilindros.
9. Elaborar diagnóstico de la estanqueidad de las cámaras de combustión.
10. Instalar todos los elementos desmontados.

CONTENIDO DE LA PRÁCTICA
1. Pegar las especificaciones técnicas del motor prototipo.
2. Obtener los datos obtenidos de la práctica 1 y 2 necesarios para realizar los cálculos
de la presente y tomar decisiones en cuanto a la estructura y funcionamiento de los
mecanismos y sistemas involucrados.

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Prueba de Compresión. (relaciones los datos obtenidos en la tabla adjunta)

Tabla 1. Valores de compresión del motor ____________________________ pruebas

de motores de la prueba seca.
Cilindro Presión (psi)
1
2
3
4

A continuación, se realice la prueba húmeda y agregue 5 cm3 de aceite para motor 20W40 o
20W50 en los cilindros consigne los valores obtenidos.

Tabla 2. Valores de compresión del motor ____________________________ pruebas

de motores de la prueba húmeda.
Cilindro Presión (psi)
1
2
3
4

Diagnostico según los Resultados obtenidos durante las pruebas.

Prueba de estanqueidad o fugas de los cilindros

Tabla 3. Valores de fugas del motor ___________________________.

cilindro Presión de % de Punto de perdida

aire aplicada perdida ( Diagnostico)
1
2
3
4
Preguntas para contestar en el informe
a) ¿Qué es un compresómetro?
b) ¿Cuánto debe ser el valor de la compresión de un motor MECh?
c) ¿Cuánto debe ser el valor de la compresión de un motor?
d) ¿Qué elementos mecánicos generan la perdida de compresión en un motor
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 de combustión interna?
e) ¿En qué unidades puede expresarse la compresión del motor?
f) ¿En qué condiciones se debe medir la compresión de un motor?
g) ¿Cuánto puede ser la diferencia máxima entre cilindros, para el valor de la
presión de compresión?

Diagnostico por vacío.

Los motores a combustion de gasolina, en buenas condiciones, generan un vacio o succion, en el

manifold de admision, entre 17 a 22 pulg Hg.(pulgadas de mercurio) en promedio.

La lectura normal o basica, varia de acuerdo con la altitud y las condiciones atmosfericas.(cada 1000
pies de altitud las lecturas disminuyen 1 a 2 pulg hg).

Los motores de 8 cilindros generan lecturas mas altas, dentro del mismo rango.

La herramienta usada, para este tipo de analisis, es similar a la mostrada en la fotografia.

(vacuometro)

El tipo de vacuometro mostrado en la ilustracion; tambien sirve para generar vacio y aplicarlo a los
componentes, para comprobar su funcionamiento.

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 La Lectura estable entre 17 y 22 pulg Hg, con el motor caliente y en marcha minima
es la correcta.

Abra y cierre rapidamente la garganta del acelerador.La aguja debe bajar a 5 pulg
Hg. o menos, antes de que se estabilice en la lectura normal.

Si la aguja baja a casi cero al acelerar el motor, y luego sube casi hasta el nivel
normal; Indica que el sistema de escape puede estar obstruido.

Lectura baja estable abajo de 16, indica una fuga de vacio; por manguera, grieta, o
empaque etc.
Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la
bobina de encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede
cuando alguien, por error, hizo una mala conexion de los terminales [+,-]
Una bobina defectuosa, cuando entrega chispa de baja intensidad; da como
consecuencia, perdida de potencia; llevando al mecanico al error de avanzar el
tiempo de encendido.
Se entiende, que el error de la mala conexion, no se soluciona, corrigiendo la
conexion, debido a que la bobina ya queda dañada].
La lectura Baja que se mantiene estable entre 8 y 16 pulg HG. indica que el tiempo
de encendido esta fuera de especificacion; o problemas de compresion por mal
estado de los anillos del piston.
Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la
bobina de encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede
cuando alguien, por error, hizo una mala conexion de los terminales [+,-]

Una lectura alta y estable superior a 21, indica una restriccion en la entrada de aire.

El filtro de aire puede estar obstruido por suciedad o aceite, o que la placa de
aceleracion este pegada por suciedad.

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 Si la aguja oscila, erraticamente entre 10 y 20 pulg.Hg.al acelerar con suavidad;
indica resortes de valvula vencidos o guias de valvulas demasiado gastados.

Si la aguja oscila, entre 14 y 16 pul Hg. puede indicar; que la abertura entre los
electrodos de las bujias esta muy cerrada.

El movimiento rapido entre 14 y 19 pulg.Hg.indica guias de valvula gastadas y que

las valvulas de admision golpean al cerrar.

Si la lectura varia entre 4 y 5 pulg/ HG dentro de la lectura normal. esta indicando

que el carburador esta mal ajustado.

Una fluctuacion constante entre una lectura baja y una normal, Indica que el
empaque de la cabeza (culata tiene fugas de compresion.

Una lectura inestable, que baja por momentos entre 5 y 6 pulg.Hg. indica,
compresion baja o sistema de encendido fallando por falta de mantenimiento.

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