4.

¿Cuáles ciclos teóricos (termodinámicos) se conocen y en qué se diferencian entre

sí?
Los ciclos termodinámicos se dividen en dos: ciclos de potencia y ciclos de refrigeración,
este último se aplica a los refrigeradores y bombas térmicas.
• Los ciclos de potencia se aplican a los motores térmicos; entre ellos encontramos:
• El ciclo de Carnot difiere de los otros por ser reversible y tener el mayor rendimiento.
• El ciclo Otto el encendido se hace por medio de una chispa.
• El ciclo Diesel el encendido se hace por medio de la compresión de la mezcla.
• El ciclo Brayton es el ideal para todos los motores de turbina de gas.
• El ciclo de propulsión a chorro difiere del ideal (Brayton) en que el gas no se expande
totalmente en la turbina y es empleado para accionar el compresor, el gas se termina de
expandir en la tobera.
• El ciclo de potencia de vapor liquido de trabajo agua, pero es poco viable ya que es difícil
diseñar compresores que trabajen con dos fases.
• El ciclo Rankine soluciona este problema utilizando un condensador.
• El ciclo de Ericsson el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotermas y dos
isobaras.
• El ciclo de Stirling el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotérmicas y dos
transformaciones a volumen constante (isocoras).
• El ciclo de Bouasse el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotérmicas y
dos transformaciones lineales.
9. ¿Cómo influye el coeficiente de exceso de aire en el desprendimiento de calor de
la mezcla de trabajo?
El coeficiente de exceso de aire α representa la relación de la cantidad de aire que participa
realmente en el proceso de combustión l a la cantidad teóricamente necesaria de aire l0, es
decir:
α = l/ l0
El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparación de la mezcla, el
régimen de funcionamiento del motor y el tipo del combustible que se usa.
- Si l < l0 o sea α < 1; la mezcla carburante contiene menor cantidad de aire que la
requerida para la combustión completa. A tal mezcla carburante que tiene un exceso de
combustible se la llama mezcla rica.
- Si l = l0 o sea α = 1; en la mezcla carburante hay tanto aire cuanto es preciso para
la combustión completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla norma.
- Si l > l0 o sea α > 1; la mezcla carburante contiene más aire que el que se necesita
para la combustión completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla pobre.
La disminución de α es uno de los medios más efectivos para el forzamiento del
proceso de trabajo del motor.
Para una potencia dada del motor la disminución del coeficiente de exceso de aire
lleva a menores medidas del cilindro. Sin embargo, al disminuir la cantidad de α se presenta
la combustión incompleta del combustible en el motor, se desmejora la economía y
aumenta la tensión térmica del motor.
En las mezclas desmedidamente ricas o desmedidamente pobres en combustible, luego de
que aparece la chispa y de que se forma un volumen inicial pequeño de flama, el
desprendimiento de calor será insignificantemente pequeño en comparación con la posible
termo transferencia, como resultado, la flama se apaga sin abarcar toda la mezcla recluida
en la cámara de combustión, causando por consiguiente que éstas no puedan arder o
combustionar.
A un número estable de revoluciones del árbol cigüeñal y una posición invariable de la
mariposa de estrangulación, la cantidad de aire que ingresa al motor permanece
constante. La cantidad de calor que debe desprenderse durante la combustión
completa del combustible disminuye tanto en caso de empobrecimiento (α > 1) como
en caso de enriquecimiento (α < 1), considerándose la imperfección química de la
combustión.
Es por ello que concluimos que las mezclas de aire-combustible pueden inflamarse y arder
solo en el caso de que el combustible y el aire se hallen en determinadas correlaciones; es
decir, la combustión completa del combustible en el motor es posible sólo a α = 1.
Cabe destacar que estas correlaciones no permanecen constantes por ello es imposible
obtener tal mezcla perfecta de combustible con aire en la cual cada partícula de combustible
tenga asegurada la cantidad necesaria de oxígeno del aire, ya que tal correlación puede
variar un poco en dependencia de la temperatura, de la presencia de gases residuales y por
otras causas.
11. ¿Defina y determine la fuerza tangencial que actúa en la manivela del árbol
cigüeñal?
En el mecanismo biela manivela la fuente de poder es la fuerza vertical hacia abajo que
produce sobre el pistón la presión de la combustión. Por otro lado, sabemos que en una
manivela la componente efectiva de la fuerza aplicada para producir el torque es la
componente tangencial a la curva imaginaria de desplazamiento del extremo de la
manivela.
Considerando estos dos hechos, la fuerza efectiva (pt) que produce el torque del cigüeñal
inevitablemente es sólo una componente de la fuerza de presión (PP) del pistón.

13. Enumere y explique las causas de explotación de la desuniformidad de marca del

motor
1. Problemas en el sistema refrigerante.
el Sistema de refrigeración es responsable de mantener la temperatura del motor. Las fugas,
los atascos o la falta de refrigeración pueden hacer que el motor se sobrecaliente, lo que
puede provocar daños en el motor. Por este motivo, es importante hacer revisar el sistema
de refrigeración en su taller autorizado si hace mucho calor.
2. Condición de las mangueras.
Una de las posibles causas de una mala refrigeración del motor es un montaje inadecuado a
las mangueras del radiador gastadas. Asegúrese de que no haya grietas y que las grapas
esten bien sujetas.
3. Nivel de aceite.
El nivel de aceite tiene que pasar por un mantenimiento el cual se debe tener en cuenta
según el kilometraje y cambiar el aceite según la frecuencia de uso recomendada por la
marca. Este aceite reduce la fricción en todas las partes móviles del motor. Los niveles
bajos de aceite crean mas fricción y, por lo tanto, más calor.
4. Bomba de agua averiada.
La bomba de agua ayuda a circular el refrigerante en el motor. Los problemas con la bomba
de agua pueden provocar fallas en el sistema de enfriamiento. Este es un problema que se
puede detectar fácilmente revisando el líquido debajo del automóvil.
5. Falla en el termostato.
El termostato es una válvula que permite que el refrigerante fluya del motor al radiador.
Esto significa que un motor frio puede alcanzar rápidamente la temperatura de
funcionamiento. Si encuentra que su automóvil se sobrecalienta mientras conduce por la
carretera, es posible que tenga un problema de enfriamiento.
6. Radiador obstruido.
El radiador es otros de los elementos cuya función es mantener la temperatura del motor. El
radiador se encarga de extraer el calor del refrigerante que pasa a través del hacia el
ambiente. Si se encuentra obstruido en su interior, el refrigerante no puede circular
correctamente y el motor puede presentar recalentamientos.  De igual forma se puede
obstruir por fuera, haciendo que el aire que es utilizado para extraer el calor no circule. Es
importante utilizar refrigerantes de buena calidad en su motor ya que estos evitan la
oxidación de las partes internas que causan sólidos y pueden obstruir su radiador.
7. Fallas en el ventilador.
El ventilador tiene como objetivo sustituir el trabajo del radiador cuando el vehículo está
detenido. En caso de que este no se encienda y el motor este más caliente de los normal, es
necesario inspeccionar que no se haya desconectado y que el sensor de temperatura esté
funcionando.
8. Deterioro de la correa de repartición.
La correa provee energía para mover la bomba de agua y en algunos vehículos también
provee la energía para el ventilador. Una falla en la correa, ya sea por deterioro o ruptura,
ocasiona que el sistema refrigerante no haga su trabajo y que el ventilador no funcione.
23. Describa la composición y el objeto del bloque de cilindros y de su culata en el caso
de disposición superior y lateral de las válvulas del mecanismo de distribución de gas.
El bloque de cilindro es el elemento principal de cualquier motor de combustión interna.
Está compuesto de cilindros y todos aquellos componentes que forman parte del tren
alternativo, es decir las bielas, los pistones y el cigüeñal. Para establecer la cilindrada de un
motor se tiene en cuenta tanto el diámetro de los cilindros como la carrera del pistón. La
culata la podemos localizar sobre el bloque motor y a de soportar grandes esfuerzos y
elevadas temperaturas en la cámara de combustión. En el interior de la culata las válvulas y
el árbol de levas, entre otros componentes.

29. ¿Por qué se emplean pasadores de embolo de tipo flotante y como se evita su
desplazamiento axial?
El grupo embolo (conjunto de embolo) consta del embolo del anillo el embolo, el pasador
del embolo (bulón), las piezas para la fijación del pasador. El pasador sirve para la unión
articulada del embolo con la biela del motor con mecanismo de biela manivela. Los
pasadores pueden ser solidos o huecos con superficies internas cilíndricas rectas o cónicas.
En los motores de viejos diseños para la fijación respecto al desplazamiento axial del
pasador se empotraba en alojamientos y se retenía por medio de un perno; para que no
girara el pasador se fijaba con una clavija. Una falla importante de tal instalación del
pasador consistía en que el calentamiento del pasador provocaba deformación de la falda, y
esto era causa del agarrotamiento del émbolo. Por eso en los motores se utilizan
ampliamente los pasadores flotantes, los cuales pueden girar libremente tanto en pie de la
biela como en los resaltes de émbolo. Para evitar el desplazamiento axial el pasador se fija
por medio de anillos de resorte de retén o por medio de limitadores especiales de metal
blando.

30) Describa las particularidades de construcción y de explotación de los casquetes de

pared gruesa y de pared delgada de los cojinetes de bancada y de biela
Los cojinetes de biela se hacen con casquillos de pared gruesa o delgada
con recubrimientos de Babbit o de Plomo-Bronce. Del giro y del desplazamiento axial los
casquillos del cojinete se fijan por medio de espigas o salientes y ranuras en el sombrerete.
Para que la superficie interna del casquillo conserve la forma cilíndrica correcta necesaria
para el normal funcionamiento del cojinete. La cabeza de la biela debe tener suficiente
rigidez. Por eso las cabezas de biela se suelen hacer masivas, con nervios de rigidez y
transiciones suaves hacia el cuerpo. Para diámetros considerables de los muñones de biela,
la cabeza de biela a veces se hace con separación sesgada para facilitar el desmontaje de la
biela a través del cilindro. Para regular la holgura en el cojinete de biela en el plano de
separación en la cabeza de biela en motores de grandes medidas se colocan un juego de
juntas calibradas. En dependencia de la correlación de la longitud del casquillo y su espesor
se diferencian casquillos de pared gruesa y de pared delgada, en los cojinetes de bancada.
Los de pared delgada se hacen sólo de acero y se suelen recubrir de bronce plumboso con
espesor de 0,3 – 0,7 mm, que tolera elevadas cargas específicas sobre los cojinetes y
elevada temperatura de las superficies. En los cojinetes con casquillos de pared gruesa, se
recubren con Babbit con espesor de 20mm, entre las juntas se coloca una o varias
empaquetaduras de latón, que sirven para regular la holgura o juego entre el casquillo y
el muñón del árbol al desgastarse el recubrimiento.

31). ¿Qué requerimientos se presentan al apriete o tensado de los pernos (de los
espárragos) de los cojinetes de biela y bancada?
Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujeción de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando una
sujeción determinada como la de la figura 5 con una llave dinamométrica o
especial. El aseguramiento de los pernos y tuercas mediante los pasadores hendidos se
debe efectuar en correspondencia estricta con las instrucciones de la fábrica productora del
automóvil. Si la penetración del agua no se puede eliminar apretando las tuercas de los
espárragos que fijan la culata, la junta debe ser reemplazada. Para que los pernos no giren al
apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano. La sujeción de los diferentes
elementos de la armazón entre sí (de la bancada de fundamento, del cárter, de los
cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayoría de
los casos por medio de espárragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos debe
asegurar un empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza que
trata de debilitar el empalme, la unión. En los cojinetes de bancada para evitar el
desplazamiento axial y el giro, los casquillos se fijan por medio de espigas o de salientes
rebordeadas en los casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el
alojamiento de la bancada y en el sombrerete del cojinete. Los espárragos deben distribuirse
de manera que el esfuerzo de apriete se distribuya por igual sobre la superficie de la junta.
Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano. Los
casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un apriete tal que asegura una adherencia
estrecha de los mismos al lecho al apretar las tuercas puestas en los espárragos de los
cojinetes, por toda la circunferencia.

32. ¿Qué requerimientos se presentan a los pernos de fuerza o a las tuercas de la

culata de cilindro?
La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro forman la cámara
de combustión. El término “culata del cilindro” se emplea para los motores de automóvil y
de tractor; el término “tapa” se emplea para motores de barco y motores estacionarios.
Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de presión de los
gases y de apriete preciso de los espárragos y pernos de sujeción. Las fuerzas de presión de
los gases sobre la culata P”gas se puede determinar por el diagrama indicador y su
magnitud es.
P”gas = P gases x F (kg-f)
F= área del embolo en cm2
Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de pared
delgada (resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el número de pernos
por cilindro se determinan por la fuerza de la presión dentro del sistema.
El número de pernos es igual a la fuerza máxima entre el límite de fluencia del perno por un
factor de seguridad.
47. ¿Cuáles son el objeto de la lubricación y las condiciones que influyen en la
magnitud del coeficiente de razonamiento? ¿Cuáles son los periodos del
funcionamiento del motor menos propicios en cuanto a la lubricación de las
superficies de trabajo de los cilindros y de los cojinetes de árbol cigüeñal?
El sistema de lubricación sirve para disminuir la fricción y el desgaste de las piezas y al
mismo tiempo es un sistema interno de refrigeración de los motores.
Durante el funcionamiento del motor las condiciones de lubricación de sus diversas piezas
son variadas. El objeto de la lubricación es prevenir las perdidas por rozamiento y el
desgaste de las superficies, para esto se necesita que la lubricación se da fluidamente. La
lubricación es necesaria para evitar el desgaste excesivo, el recalentamiento, y el
agarrotamiento de las superficies que rozan, para disminuir los gastos de potencia indicada
por fricción en el motor y para extraer el calor que se desprende durante el funcionamiento
de las superficies.
Las condiciones que influyen en la magnitud del coeficiente de rozamiento son el corte
(cizallamiento) de los salientes existentes en las superficies en roce y la interacción
molecular de estas superficies en los puntos de contacto, por consiguiente, influye la
rugosidad de estas superficies. Entre mayor sea la rugosidad de las piezas mayor va a ser el
coeficiente de rozamiento entre ellos y la potencia que se necesita para vencerla y el flujo
de aceite debe ser mayor. El tipo de ajuste que haya entre las superficies en contacto
también influye ya que de esto depende la estanqueidad y la capacidad de formar la lámina
de aceite del lubricante entre estas piezas, si se tiene un ajuste muy holgado no va a surtir
efecto el aceite lubricante y si el ajuste es muy fino se dificulta la lubricación entre estas
superficies. Por lo dicho últimamente el tipo de aceite que se use para la lubricación
también influirá en la magnitud del coeficiente de rozamiento: Aquí debemos tener muy en
cuenta tanto sus propiedades físicas, como químicas, densidad, viscosidad, temperatura de
ebullición, temperatura de evaporación, temperatura de condensación, que sea un aceite
inerte con respecto a las piezas del motor, la oleosidad (la capacidad del aceite de formar
una película estrechamente adherida a la superficie del metal).
Los momentos menos propicios en cuanto a la lubricación de las superficies de trabajo de
los cilindros y de los cojinetes del árbol cigüeñal se presentan en el momento del arranque,
es decir en que se presenta un juego mínimo entre las superficies en contacto.
Para explicar esto definiremos primero lo que es la teoría hidrodinámica de lubricación:
Cuando un árbol no gira (se encuentra en estado de reposo), el apoyo en el cojinete el juego
entre estas dos superficies es cero. Al girar el árbol, las primeras capas de aceite adheridas a
la superficie del árbol deben arrastrar a las siguientes, he aquí la importancia de las
propiedades oleositas del aceite. Las partículas del aceite puestas en movimiento, bajo el
efecto de las fuerzas de fricción existentes entre las capas se trasladan de la parte ancha del
juego a la parte estrecha. Como resultado, en la zona en que el juego tiene la magnitud
mínima (h min.), en la capa de aceite surge una presión elevada, bajo cuya acción el árbol
parece emergido a la superficie descansando en la almohada del aceite.

48. Explique la esencia, las ventajas y el esquema del sistema combinado de

lubricación. Mencione los conjuntos y piezas del motor que requieren lubricación, y
explique cómo se realiza el suministro de aceite a ellos.
Según sea el procedimiento de suministrar el aceite a las superficies de rozamiento de las
piezas, los sistemas de engrase se subdividen en tres tipos: 1) sistema de engrase por
salpicadura (por barboteo); 2) sistema de engrase a presión, o sea, lubricación forzada; 3)
sistema de engrase combinado (mixto).
La mayoría de los motores de automóviles y tractores están provistos del sistema de
engrase combinado. El aceite se suministra a presión a las piezas más cargadas (por
ejemplo, los cojinetes de biela y principales del cigüeñal, los cojinetes del árbol de
distribución). Las demás piezas van lubricadas por el aceite salpicado en la cavidad interior
del motor durante el trabajo de este último.
La bomba de combustible, el regulador de revoluciones, el ventilador, la bomba de agua y
los mecanismos del sistema de arranque están dotados de dispositivos autónomos para la
lubricación de las superficies en roce de las piezas.
El sistema de engrase combinado comprende también los dispositivos para la depuración y
refrigeración del aceite lo que contribuye a disminuir el consumo de aceite y el desgaste de
las piezas del motor.

49. Describa las construcciones, transmisión, disposición y funcionamiento de las

bombas de aceite, así como las medidas para evitar la elevación de la presión del
aceite.
Las bombas de aceite más utilizadas en los motores de combustión interna son las de
engranajes, generalmente las de dientes helicoidales para reducir el ruido. Existen además
otros tipos, como son la bomba de lóbulos y la de paletas, Dichas bombas son capaces de
suministrar una presión elevada, incluso a bajo régimen de giro del motor.
Para mejorar su capacidad de aspiración, la bomba de aceite está montada en el bloque
motor, normalmente dentro del cárter, sumergida en el aceite.
El giro de los engranajes produce el arrastre del aceite que llega a través del filtro de
bomba. El aceite pasa entre los huecos de los dientes de los piñones, por ambos lados del
cuerpo de bomba, para salir por el otro extremo a las canalizaciones de engrase. La presión
en el circuito se regula mediante una válvula de descarga, que permite la apertura de un by-
pass cuando la presión aumenta excesivamente. La presión excesiva se produce en los altos
regímenes del motor o cuando el aceite está frío, siendo capaz de imprimir el muelle de la
válvula de descarga. De este modo, se mantiene en el valor deseado de la presión de aceite
del sistema.
56. ¿En qué sitio se mide la presión del aceite en la tubería principal del motor Diesel?
¿Cuál debe ser la temperatura del aceite en la salida del motor? ¿El tanque de aceite
se puede llenar completamente? ¿Por qué antes del arranque del motor Diesel es
necesario trasegar aceite? ¿Hasta qué presión?
Medidor de presión del aceite del motor Diesel, este instrumento indica la presión existente
en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser señal de desgaste de los
cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias
de los componentes internos y en consecuencia una caída en la presión. El funcionamiento
del indicador de presión consta en su interior de un tubo metálico flexible unido al sistema
de lubricación. Al aumentar la presión, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se
desplaza a lo largo de la escala del indicador. Sin embargo, los usuarios notan un cambio en
la presión de aceite de sus motores Diesel cuando cambian un aceite mono grado a un
multigrado. Efectivamente la presión del aceite en un multigrado es más baja y el usuario
puede interpretar la caída de la presión como un problema en su motor o tiende a confundir
y poner en duda su calidad como multigrado. La presión alta puede necesariamente no ser
buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado viscoso, que esté tapado un conducto,
o que sencillamente el ralentí del motor es demasiado alto. Sin embargo, la presión baja en
un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podría ser ventajosa para un motor
Diesel que opere en condiciones normales. La presión de operación normal de un motor
Diesel debe ser establecida por su fabricante. En los motores de gasolina el anillo de
compresión superior puede llegar a exponer el aceite de motor a temperaturas de hasta 160
°C. En los motores diésel el anillo superior puede exponer el aceite a temperaturas
superiores a los 315 °C. Los aceites de motor con índices de viscosidad superiores se
debilitan menos a altas temperaturas. Antes del arranque del motor Diesel es necesario
trasegar aceite ya que este se encarga de limpiar el aire que ingresa en la mezcla aire
combustible, y otro uso es la previa lubricación de todo el sistema del motor de combustión
interna.

57). Mencione las principales características técnicas de un motor

Las principales son la cilindrada, potencia, combustible, sistema de refrigeración,

lubricación, relación de compresión