Planeación Del Transporte en México
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INTRODUCCIÓN ................……………………………………………….... 4
ANTECEDENTES ...............……………………………………………......... 5
JUSTIFICACIÓN ...............………………………………………………….. 7
OBJETIVO ..........................………………………………………………..... 8
ALCANCES ..........................………………………………………………….. 9
RECURSOS ..........................………………………………………………….. 11
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“Planeación del transporte en México”
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO
Alumno: Martínez Peña Daniel de Jesús
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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO
Alumno: Martínez Peña Daniel de Jesús
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Alumno: Martínez Peña Daniel de Jesús
Introducción
Este trabajo comprende un análisis del transporte en México a través de los años,
la planeación que existe y el panorama que éste tiene en la Ciudad de México junto
a otros problemas como la sobrepoblación, la contaminación y el cambio climático.
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Antecedentes
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2.1. Espacio.
2.2. Tiempo.
Este proceso tiene una duración de cuatro meses. El proyecto contempla un análisis
del problema actual para dar posibles soluciones que ayuden en un futuro a
disminuir los problemas.
2.3. Universo.
2.4. Contenido.
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Justificación
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Objetivo
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Alcances
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Marco conceptual
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Recursos
1. Tipo de estudio.
2. Fuentes de información.
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El transporte “es uno de los elementos centrales que definen las dinámicas de
desarrollo urbano, para bien o para mal. La movilidad urbana es determinante tanto
para la productividad económica de la ciudad como para la calidad de vida de sus
ciudadanos y el acceso a servicios básicos de salud y educación” (Banco de
Desarrollo de América Latina (CAF), 2013). En otras palabras, se refiere a que los
sistemas de transporte ayudan a facilitar los servicios a las personas.
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Eje aislado.
El origen de esta red hay que buscarla en los antiguos caminos de herradura que
fueron transformados desde finales del siglo XIX y durante todo el siglo XX en
carreteras. Además, se han ido construyendo nuevas vías que han ido facilitando el
transporte y jerarquizando la red, así encontramos redes viarias compuestas por
autopistas, autovías, vías rápidas, carreteras de diferentes anchos y caminos
asfaltados o ripiados. En los países desarrollados, la red es densa y altamente
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Los centros urbanos atraen a la población pues cuentan con todos los servicios
necesarios para mejorar su calidad de vida, pero trae consigo un crecimiento
desmedido de la población y la concentración de las actividades económicas,
aumentando la expansión territorial de las ciudades. Como menciona (ONU-Hábitat,
2014-2015) “En la mayoría de las ciudades mexicanas este proceso se caracterizó
por una escasa planeación urbana, lo que ha generado procesos de expansión,
dispersión, fragmentación y exclusión hacia las periferias, mermando la eficiencia
de la movilidad y las posibilidades de desarrollo”.
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En 2014, las zonas metropolitanas que no cumplieron con las normas de calidad del
aire fueron la de Nuevo León, de Guadalajara, del Valle de México, Baja California,
Coahuila, Guanajuato, Hidalgo, Puebla y Veracruz. En el país ya hay cambios
importantes observados por el cambio climático. El Informe de la Situación del
Medio Ambiente del 2015, indica que incrementó la temperatura en 0.85 °C en
promedio en los últimos 50 años y el nivel del mar, como es el caso de algunos sitios
del Golfo de México se ha elevado entre 1.79 y 9.16 mm al año, y en el Pacífico
entre 4.23 y 3.28 mm al año, algunos impactos en la biodiversidad y cambios en los
patrones de los fenómenos hidrometeorológicos extremos.
Esto ya indica acciones que irán reduciendo las emisiones de gases de efecto
invernadero, pero no es suficiente. Por ello es necesario un análisis y más
estrategias para seguir este mismo camino.
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Clave Clave
Zona metropolitana Población Zona metropolitana Población
de ZM de ZM
01.01 ZM de Aguascalientes 1,044,049 16.03 ZM de Zamora 265,952
02.01 ZM de Ensenada 486,639 17.01 ZM de Cuautla 475,441
02.02 ZM de Mexicali 988,417 17.02 ZM de Cuernavaca 983,365
02.03 ZM de| Tijuana 1,840,710 18.01 ZM de Tepic 471,026
03.01 ZM de La Paz 272,711 19.01 ZM de Monterrey 4,689,601
04.01 ZM de Campeche 283,025 20.01 ZM de Oaxaca 671,447
05.01 ZM de La Laguna 1,342,195 20.02 ZM de Tehuantepec 179,957
ZM de Monclova- ZM de Puebla-
05.02 363,753 21.01 2,941,988
Frontera Tlaxcala
05.03 ZM de Piedras Negras 194,293 21.02 ZM de Tehuacán 344,603
05.04 ZM de Saltillo 923,636 21.03 ZM de Teziutlán 131,786
ZM de Colima-Villa de
06.01 359,392 22.01 ZM de Querétaro 1,323,640
Álvarez
06.02 ZM de Tecomán 152,790 23.01 ZM de Cancún 763,121
07.01 ZM de Tapachula 348,156 23.02 ZM de Chetumal 224,080
ZM de Tuxtla
07.02 814,436 24.01 ZM de Rioverde 139,576
Gutiérrez
ZM de San Luis
08.01 ZM de Chihuahua 918,339 24.02 1,159,807
Potosí
08.02 ZM de Delicias 192,797 25.01 ZM de Culiacán 905,265
ZM de Hidalgo del
08.03 114,596 25.02 ZM de Mazatlán 502,547
Parral
08.04 ZM de Juárez 1,391,180 26.01 ZM de Guaymas 214,223
ZM del Valle de
09.01 20,892,724 26.02 ZM de Hermosillo 884,273
México
10.01 ZM de Durango 654,876 26.03 ZM de Nogales 233,952
11.01 ZM de Celaya 731,667 27.01 ZM de Villahermosa 823,213
ZM de Ciudad
11.02 ZM de Guanajuato 184,239 28.01 346,029
Victoria
11.03 ZM de León 1,768,193 28.02 ZM de Matamoros 520,367
ZM de Moroléon- ZM de Nuevo
11.04 113,138 28.03 399,431
Uriangato Laredo
ZM de San Francisco
11.05 199,308 28.04 ZM de Reynosa 773,089
del Rincón
12.01 ZM de Acapulco 886,975 28.05 ZM de Tampico 916,854
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ZM de Tlaxcala-
12.02 ZM de Chilpancingo 324,422 29.01 540,273
Apizaco
13.01 ZM de Pachuca 557,093 30.01 ZM de Acayucan 120,340
ZM de
13.02 ZM de Tula 225,219 30.02 365,026
Coatzacoalcos
13.03 ZM de Tulancingo 256,662 30.03 ZM de Córdoba 347,647
14.01 ZM de Guadalajara 4,887,383 30.04 ZM de Minatitlán 372,381
14.02 ZM de Ocotlán 176,158 30.05 ZM de Orizaba 457,159
14.03 ZM de Puerto Vallarta 425,890 30.06 ZM de Poza Rica 538,026
15.01 ZM de Tianguistenco 170,461 30.07 ZM de Veracruz 915,213
15.02 ZM de Toluca 2,202,886 30.08 ZM de Xalapa 768,271
ZM de La Piedad-
16.01 254,272 31.01 ZM de Mérida 1,143,041
Pénjamo
ZM de Zacatecas-
16.02 ZM de Morelia 911,960 32.01 375,628
Guadalupe
Tabla 1. Población en zonas metropolitanas de México. (obtenido en CONAPO, recuperado
el 26 de septiembre del 2018 en https://www.gob.mx/conapo/documentos/delimitacion-de-
las-zonas-metropolitanas-de-mexico-2015)
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3%
9%
11 ZM de más de 1 millón de
habitantes.
19 ZM de más de 500 mil a menos
23% de 1 millón de habitantes.
15 ZM de 250 a 500 mil habitantes.
65%
14 ZM de menos de 250 mil
habitantes.
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Todos estos problemas hacen una necesidad palpable el buscar una solución
eficiente, de buena calidad y a buen costo en el transporte, que ayudará a disminuir
estos indicadores. En la mayoría de estas ciudades, el sistema de transporte público
rebasa su capacidad y enfrentan el mismo problema que las grandes metrópolis (las
que tienen más de 1 millón de habitantes): congestión vial, el deterioro ambiental,
fomento al uso del transporte privado y la disminución de la calidad de vida.
La expansión urbana en las metrópolis tiene una relación marcada con la provisión
de bienes, trabajo, escuelas, hospitales y demás servicios. Las personas siempre
van a buscar estas áreas para desarrollarse por el nivel de calidad que pueden llegar
a tener ahí. En las últimas décadas, fue potenciado por programas de financiamiento
para la expansión horizontal unifamiliar con casas en la periferia de las zonas
urbanas, donde no existían servicios públicos, equipamientos ni transporte. Esto
generó que este sector de la población tuviera que trasladarse a las zonas de
trabajos con distancias muy grandes y costosas. Con este modelo, solo se fue
aumentando la superficie urbana, pero con la conectividad entre estas zonas con
las zonas más urbanizadas se creó sin planeación, lo que ocasionó que se limitaran
sus posibilidades de desarrollo próspero y, además, aumentando el caos vial por el
aumento desmedido de la población y la flota vehicular.
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ZM de Zacatecas-
16.02 ZM de Morelia 1,771.2 32.01 1,820.2
Guadalupe
Tabla 2. Superficie de zonas metropolitanas de México. (obtenido en CONAPO, recuperado
el 26 de septiembre del 2018 en https://www.gob.mx/conapo/documentos/delimitacion-de-
las-zonas-metropolitanas-de-mexico-2015)
En cuanto a las 23 zonas con población entre 1 millón y 500 mil habitantes, cuentan
con el 14.21% (17,892,723 habitantes) de la población total del país habitando en
el 6.17% (121,248 km2) de la superficie. En estas zonas el problema de movilidad
existe por la falta de construcción de infraestructura y menor disponibilidad de
recursos financieros y técnicos para planear sistemas integrados de transporte
masivo.
Ahora bien, existen 38 zonas metropolitanas que tienen menos de 500 mil
habitantes. Cuentan con 8.39% (10,562,158 habitantes) de la población total en una
superficie de 7.35% (144,433 km2). El problema es que sus sistemas de transporte
son anticuados y limitados, además de que no se cuenta con los recursos para
modernizarse y, posteriormente, aumentarlo.
El reto para acabarlo es tener una planeación urbana adecuada para controlar el
crecimiento desmedido y disperso de la población que está muy centralizado,
afectando cada vez más a los que habitan en dichas zonas. Se necesita una política
que fomente el uso del transporte público, la construcción de infraestructura y
sistemas afines a él, además de premiar a los que hagan uso de bicicletas y otros
medios que no contaminan el medio ambiente.
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ZM de Tlaxcala-
12.02 ZM de Chilpancingo $36,142.01 29.01 $50,358.56
Apizaco
13.01 ZM de Pachuca $83,711.58 30.01 ZM de Acayucan $31,929.70
13.02 ZM de Tula $39,752.33 30.02 ZM de Coatzacoalcos $130,441.47
13.03 ZM de Tulancingo $24,517.87 30.03 ZM de Córdoba $23,554.25
14.01 ZM de Guadalajara $795,853.01 30.04 ZM de Minatitlán $91,648.78
14.02 ZM de Ocotlán $13,955.84 30.05 ZM de Orizaba $62,245.08
14.03 ZM de Puerto Vallarta $59,568.23 30.06 ZM de Poza Rica $58,301.91
15.01 ZM de Tianguistenco $44,777.93 30.07 ZM de Veracruz $170,142.71
15.02 ZM de Toluca $223,049.45 30.08 ZM de Xalapa $77,001.04
ZM de La Piedad-
16.01 $26,380.81 31.01 ZM de Mérida $196,067.63
Pénjamo
ZM de Zacatecas-
16.02 ZM de Morelia $108,089.08 32.01 $54,162.90
Guadalupe
Tabla 3. PIB de zonas metropolitanas de México. (obtenido en CONAPO, recuperado el 26
de septiembre del 2018 en https://www.gob.mx/conapo/documentos/delimitacion-de-las-
zonas-metropolitanas-de-mexico-2015)
Las zonas que tienen más de 1 millón de habitantes generan $8,306,342.42 MDP
(47.84%), las zonas que tienen menos de 1 millón y más de 500 mil habitantes
generan $2,709,386.13 MDP (15.60%) y las que tienen menos de 500 mil habitantes
tan solo generan $2,174,567.85 (12.52%).
Esto refuta la teoría de que existe una desproporción en el país, ya que está muy
centralizado todo. Se buscan soluciones de infraestructura, pero es para el
transporte privado, lo que únicamente lo fomenta más y debería ser al contrario. Tan
solo en la zona metropolitana del Valle de México se genera casi el 25% del PIB de
todo el país, esta población que lo genera habita en tan solo el 2.61% del territorio
total.
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El planear un buen sistema de transporte es un desafío que tienen todas las grandes
ciudades en todo el mundo, ya que el desplazamiento de millones de personas es
una variante en su calidad de vida y afronta retos como la extensión y calidad del
transporte público, infraestructura vial, retos ambientales pero que necesita también
de una participación activa de la población en cuanto a su cultura vial, como es el
respeto al reglamento, a los límites de velocidad, dirección de las calles,
señalamientos y lugares de estacionamiento.
El crecimiento poblacional que ha tenido la ciudad ha sido increíble, por esta razón
es difícil planear adecuadamente el abastecimiento de todos los servicios. Los
centros urbanos cuentan con la mayoría de las actividades económicas, provocando
atracción a las personas que buscan una mejor vida, pero trae consigo una
movilidad más difícil y una menor posibilidad de un desarrollo pleno. En cuanto al
transporte, ha sido todo un reto el ejecutar las planeaciones que han existido porque
las distancias tan grandes que existen hacen imposible que la población opte por
otro medio de transporte que no sea el vehículo propio ya que el tiempo de traslado
sería eterno si lo hace mediante el transporte público.
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El tema del transporte ya no solo ocupa al gobierno federal, sino también a los
estatales y municipales, así como a las organizaciones de la sociedad civil, que
poco a poco se han adentrado en propuestas para, en primer lugar, corregir los
problemas existentes y, como objetivo final, apoyándose en la planeación, evitar
problemas futuros.
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En los años recientes, además del crecimiento poblacional que ha tenido el país y
de que la cantidad de vehículos aumentó, un porcentaje de dichos vehículos fueron
importados de Estados Unidos, con más de diez años de antigüedad y un
desempeño mecánico, ambiental y energético inferior a los autos nuevos. Se ha
malinterpretado que el incremento de flujo vehicular sea un signo de modernidad y
progreso, siendo todo lo contrario: problema de contaminación, congestionamiento
vial, accidentes, decadencia de calidad de vida, entre otros.
El estudio Tomtom Traffic Index nos dejó en claro lo preocupante que es la situación
que se vive en la Ciudad de México, colocándola en el primer lugar en tiempo extra
en cada traslado, con un 66% adicional, como se puede observar en la Tabla 2.
Variación de
Porcentaje de
Posición porcentaje
Ciudad País tiempo extra
mundial con respecto
en cada viaje
al anterior
Ciudad de
1 México 66% +7%
México
2 Bangkok Tailandia 61% +4%
3 Yakarta Indonesia 58% 0%
4 Chongqing China 52% +14%
5 Bucarest Rumania 50% +7%
6 Estambul Turquía 49% -1%
7 Chengdú China 47% +6%
Río de
8 Brasil 47% 0%
Janeiro
9 Tainan Taiwan 46% +10%
10 Pekín China 46% +8%
11 Changshá China 45% +8%
Estados
12 Los Ángeles 45% +4%
Unidos
13 Moscú Rusia 44% 0%
14 Guangzhou China 44% +7%
15 Shenzhen China 44% +7%
16 Hangzhou China 43% +5%
Santiago de
17 Chile 43% 0%
Chile
18 Shijazhuang China 42% +6%
19 Buenos Aires Argentina 42% 0%
20 Kaohsiung Taiwan 41% +5%
Tabla 4. Índices de tráfico 2018 (obtenido de Tomtom Traffic Index, recuperado el 29 de
agosto del 2018 en https://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/)
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Esto nos indica que si se quiere realizar un viaje que normalmente debería durar 30
minutos, en la Ciudad de México en promedio durará casi 50 minutos debido a la
congestión vehicular que hay en la zona, incluso podría ser peor en horas pico. Se
podría pensar que se está trabajando para controlarlo y, posteriormente, tratar de
disminuirlo, pero no es así. En tan solo un año, aumentó un 7% en tiempo adicional
de traslado y que posiblemente siga en aumento hasta que se haga algo drástico
para modificarlo.
Entre 2000 y 2017, el parque vehicular se triplicó al pasar de 15.6 a 45.5 millones
de unidades, y la tasa de motorización pasó de 160 a 300 vehículos por cada 1,000
habitantes. El automóvil privado tuvo un crecimiento ascendente de 5.4%,
representando cerca del 67.5% del parque total. De acuerdo a los datos
proporcionados por INEGI, se presenta la siguiente tabla:
Número de unidades (millones) Tasa Media de Crecimiento Anual (%)
Total 1995- 2000- 2005- 2010- 2012-
1995 2000 2005 2010 2012 2017
2000 2005 2010 2012 2017
Total 11.3 15.6 22.1 31.6 35.0 45.5 6.7 7.2 7.4 7.0 5.4
Automóviles 7.2 9.8 13.8 20.5 23.0 30.7 6.4 7.1 7.7 7.4 5.9
Camiones de
3.6 4.9 7.0 9.0 9.4 10.8 6.4 7.3 6.3 5.6 2.8
carga
Camiones de
pasajeros 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.4 7.3 2.2 2.5 2.8 2
públicos
Camiones de
pasajeros 0.04 0.1 0.1 0.2 0.2 0.4 16.4 10.0 6.7 6.3 8.9
privados
Motocicletas 0.1 0.3 0.6 1.2 1.6 3.6 17.9 14.9 14.7 15.1 17.6
Tabla 5. Parque vehicular y su tasa media de crecimiento anual, 2017. (Obtenido de INEGI,
recuperado el 22 de octubre del 2018 en https://www.inegi.org.mx/temas/vehiculos/)
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129.2
112.3
103.3
97.5
45.5
35.2
31.6 29.7
22.1 21.5
15.6 16
Una de las mejores formas de buscar una solución es encontrar en qué lugares no se tiene
este problema, cómo se atacó y cuáles fueron los parámetros que tomaron para mejorar la
situación problemática. Por ejemplo, en las ciudades europeas el índice de motorización es
alto, pero de poco uso. Esto pasa debido a que el costo del mantenimiento es elevado; no
hay subsidio de la gasolina, por lo tanto, es más costosa; existen restricciones de uso en
carriles y horarios para el transporte privado; las expediciones de las licencias son costosas
y muy rigurosas; y, lo más importante, el transporte público es eficiente, accesible, seguro
y con una amplia cobertura. Es a lo que se debe aspirar, puesto que, aun aplicando todas
las medidas anteriormente mencionadas, nuestro transporte público es muy deficiente en
muchos aspectos: inseguro, lento, nada de accesibilidad, siempre abarrotado, entre otros
muchos problema, faltaría mejorar nuestro transporte público para completar todas las
conjeturas necesarias para, ahora sí, promover su uso (ayudado por las otras medidas),
mejorando considerablemente la calidad de vida de toda la población de la zona
metropolitana del Valle de México. Primeramente, se hará un análisis de la situación actual
en la que se encuentra nuestro transporte colectivo, sea concesionado o coordinado por el
sector público.
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60.6
29
8
2.4
De igual forma, existen grupos vulnerables (mujeres, niños, niñas y personas con
capacidades diferentes) que son los más afectados ya que sus necesidades
específicas no siempre son consideradas a la hora de planear un sistema de
transporte. Las personas con discapacidad y los adultos mayores tienen muchas
dificultades a la hora de usar transporte público por la falta de condiciones
especiales que ellos necesitan. En muchos otros países siempre se tiene un espacio
especial para las personas que usan silla de ruedas, incluso hay transportes como
la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid, España en donde todas las
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Figura 4. Vagones exclusivos para mujeres en el Metro de la Ciudad de México. (Obtenido del
Universal, recuperado el 30 de noviembre del 2018 de https://www.eluniversal.com.mx)
Es claro que esta no es una medida para acabar con este problema, puesto que es
un problema de tipo sociocultural y segmentar o independizar los sectores de la
población es una inversión que, aunque es necesaria y positiva, debería ser
únicamente temporal, acompañado de acciones que involucren un cambio cultural.
Figura 5. RTP exclusivo para mujeres en la Ciudad de México. (Obtenido del Curso en la Noticia,
recuperado el 30 de noviembre del 2018 de https://cursorenlanoticia.com.mx)
Algunos otros indicadores del estado actual del transporte público son el uso del
tiempo empleado en las actividades cotidianas y la seguridad (vial e integral) que
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cada uno presenta. En el primer caso, destaca el hecho de que se dedique mayor
tiempo al transporte al trabajo (5.7 horas a la semana en promedio según ONU-
Hábitat) que las actividades recreativas, aficiones, deportes, ejercicio, eventos
culturales, deportivos o de entretenimiento. Las distancias en las grandes urbes son
muy grandes en comparación con las de las medianas y pequeñas ciudades, pero
el tiempo de traslado es el mismo en ambos casos debido a la falta de oferta de
transporte público.
458063
455628
414627
412087
407808
396254
187492
185549
172650
161780
153685
143829
134815
17820
17102
17062
16615
16559
15886
15856
Gráfica 4. Accidentes, heridos y muertos por hechos de tránsito en México de 2008 a 2014. (Datos
obtenidos de CONAPRA, recuperado el 07 de noviembre del 2018 de
http://conapra.salud.gob.mx/Interior/Documentos/Informe2015.pdf)
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Los accidentes viales y los heridos han ido disminuyendo gracias a que poco a poco
ha ido mejorando la cultura vial de la población, así como la infraestructura vial. En
2014, se registraron 15,886 defunciones, teniendo una tasa de 13.3 muertos por
cada 100,000 habitantes. México ocupa la posición número 20 de 32, de acuerdo al
Informe sobre la Situación de Seguridad Vial de las Américas de 2015. Comparando
el año 2008 respecto al 2014, únicamente disminuyeron 1,176 muertes en 6 años,
lo cual es un índice bajo, si se compara con la disminución de accidentes (100,560)
o de heridos (52,677). Además, la cantidad no ha tenido un comportamiento
continuo, ya que, en 2009, 2011, 2012 y 2014 aumentó la cantidad de fallecidos con
respecto al año anterior.
Por el tipo de usuario, los peatones son quienes concentran el mayor porcentaje de
fallecimientos: en 2014, se registraron 8,214 atropellamientos fatales (51.7%), 5,031
ocupantes de vehículo (31.7%), 2,317 motociclistas (14.6%) y 324 ciclistas (2%)
muertos, como muestra la Gráfica 5. Considerando únicamente los usuarios
vulnerables de la vía, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas, el porcentaje
asciende a 68.3%. 7 de cada 10 muertos por accidentes de transporte en México
corresponde a estos usuarios.
8214
5031
2317
324
Fallecimientos en 2014
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91256
73571 72347
Gráfica 6. Delitos cometidos en la vía pública y en el transporte público en México de 2015 a 2017.
(Datos obtenido del Universal, recuperado el 08 de noviembre del 2018 de
http://www.eluniversal.com.mx/nacion/sociedad/imparable-el-robo-en-publica-y-transporte)
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Las estrategias de diseño vial para prevenir accidentes que promueve el Instituto de
Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP) son cuatro pilares:
Figura 6. Gestión de seguridad vial. (Obtenido de ITDP México, recuperado el 11 de noviembre del
2018 de http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/vision-cero2.pdf)
Esta misma institución, indica que las lesiones viales representan entre el 1.8 y el
3.5% del Producto Interno Bruto (PIB) mexicano, es decir, entre 21 mil y 41 mil
millones de dólares, por lo que es urgente contar con un proceso entre ciudadanos,
sociedad civil, autoridades y sector privado, ayudando a posicionar el tema de la
seguridad vial en la agenda pública.
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Indica la ONO-Hábitat que “una ciudad con un transporte público integral aumenta
la competitividad económica al interconectar todos los elementos generadores de
valor y al denotar una imagen de progreso y modernidad que atraigan tanto al mayor
talento humano como inversiones que aumenten su dinamismo”. Tener un sistema
de transporte ineficiente provoca menor eficiencia en los trabajadores debido a las
largas distancias y el mayor tiempo invertido en transporte, que deriva en menor
calidad de vida, lo que hace que sea menos atractivo para realizar vivir, trabajar o
realizar inversiones. En la Ciudad de México sí se cuenta con una red de transporte
integral, su población y la superficie obligan a que el transporte público agilice la
movilidad de sus habitantes a sus centros de trabajo, educación, comercio y
recreación.
La prosperidad urbana que debe de buscar México está vinculada a una visión
donde el centro es el ser humano, donde exista productividad en cuanto a empleo,
comercio, turismo e ingresos en la población; infraestructura vial y vehicular
suficiente para satisfacer las necesidades del transporte; calidad de vida con buena
educación, salud, espacio público, calles completas, recreación, cultura y seguridad
vial; equidad e inclusión social, con accesibilidad y diseño universales;
sustentabilidad, transporte urbano con ahorro de energía; y gobernanza y
legislación, con leyes acorde a las necesidades actuales y futuras. En gran parte de
esta visión participa el transporte, siendo el objetivo de este documento: crear
estrategias que apoyen esta visión y disminuyan los problemas existentes.
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El camino que las ciudades del futuro deben seguir empieza con una planeación de
esto, apoyada por la legislación correspondiente. ONU-Hábitat considera que “el
cambio de paradigma urbano hacia ciudades conectadas compactas, inclusivas e
incluyentes contribuye al acceso a derechos y oportunidades”. Precisamente, el
objetivo final debe ser la accesibilidad universal en un transporte sustentable. Es
decir, permitiendo que todas las personas puedan desplazarse libremente en la
ciudad con un sistema interconectado, rápido, seguro y equitativo.
1. Ciudades más compactas. En los últimos 20 años, las ciudades crecieron hasta
cinco veces más que sus habitantes, es decir, ahora son menos densas. El
abastecimiento de servicios resulta más difícil al ser mucho más costoso. Una
ciudad más compacta, además, permite menos desplazamientos y que, a su vez,
genera menos contaminación.
5. Ciudades inclusivas. Las ciudades cada vez son más diversas, pero también
deben ser integradoras y dejando de lado la discriminación de todo tipo.
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Las grandes ciudades del mundo también comienzan a ver en esta dirección,
asimismo debe hacerse en todo el país. El reconocimiento del Derecho a la ciudad
en el ordenamiento jurídico obligará a los actores políticos a ver en esa dirección,
tal como ahora las decisiones urbanas en la Ciudad de México se tienen que
materializar mediante una ciudad sostenible.
No existe una ley específica de movilidad y transporte urbano, por lo tanto, no hay
un organismo nacional encargado de coordinar y regular las políticas, inversiones y
proyectos de movilidad y transporte en las tres órdenes de gobierno. La Constitución
Política de los Estados Unidos Mexicanos no reconoce al transporte entre sus
funciones y servicios públicos que tiene a cargo, sino que son las legislaciones
estatales quienes lo regulan. Únicamente menciona que los estados deben
coordinarse y asociarse para la prestación de servicios de calidad.
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La Ley General del Cambio Climático tuvo modificaciones recientemente para que
cumpliera con el Acuerdo de París:
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La red del STC tiene un total de 390 trenes asignados (321 neumáticos y 69 férreos),
para proporcionar el servicio a los usuarios en horas punta, se tiene un polígono de
operación de 282 trenes, los 108 trenes restantes se encuentran distribuidos en
mantenimiento sistemático, mantenimiento mayor, rehabilitación, proyectos
especiales y como reserva. Esta distribución está representada en la Tabla 9, la
cantidad de trenes por línea puede variar por una redistribución del parque vehicular
en función de las necesidades del servicio.
Línea 1 2 3 4 5 6 7 8 9 12 A B Total
Trenes 49 40 50 12 25 17 33 30 29 30 39 36 390
Tabla 9. Distribución de parque vehicular por líneas. (Obtenido del Sistema de Transporte Colectivo,
recuperado el 21 de noviembre del 2018 de https://www.metro.cdmx.gob.mx/operacion/parque-
vehicular)
Este parque vehicular está integrado por 4 modelos férreos y el resto neumáticos.
Se distinguen 2 tipos de tecnología en su fabricación: el 26% cuenta con sistema de
tracción-frenado del tipo electromecánico JH (árbol de levas) con trabajos de
fiabilización y rehabilitación que se han realizado. El resto cuenta con un sistema de
tracción-frenado con semiconductores y control electrónico, lo que permite
aumentar la fiabilidad y reducir los costos de operación y mantenimiento, debido a
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Líneas 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
1 261.4 261.0 255.1 259.6 265.8 269.0 263.7 267.6 260.5
2 298.0 299.9 287.0 317.9 309.8 299.9 289.2 287.0 280.4
3 249.2 265.1 251.3 241.6 243.8 247.0 237.4 234.7 233.4
4 24.1 26.8 27.1 31.0 29.7 30.2 30.3 30.9 30.5
5 82.6 86.3 81.1 73.7 75.1 84.3 83.5 85.1 84.8
6 45.9 45.5 44.4 53.8 57.8 49.5 47.4 51.9 49.2
7 91.8 90.7 85.5 100.4 95.0 98.0 98.0 100.4 104.9
8 131.5 143.9 142.0 147.9 145.3 133.7 134.4 139.0 136.2
9 113.3 121.7 111.4 106.4 115.9 123.8 118.0 119.1 116.9
A 103.0 93.7 83.7 99.5 92.7 89.0 94.8 93.9 101.5
B 139.9 159.9 161.8 163.2 166.8 168.4 160.0 160.3 159.0
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En cuanto a una comparación de líneas, las más usadas son las primeras 3 (la línea
Rosa que va de Observatorio a Pantitlán, la línea Azul que va de Cuatro Caminos a
Tasqueña y la línea Verde que va de Indios Verdes a Universidad), la cuarta en uso
es la línea B, que va de Buenavista hasta Ciudad Azteca).
La Tabla 12 muestra las longitudes de cada una de las líneas que conforman el
Sistema de Transporte Colectivo en metros, así como su forma de operación, ya
sea subterráneo, superficial o elevado.
La línea con mayor longitud es la 12, que va de Mixcoac a Tlahuac, luego las líneas
2, 3 y la B, que prácticamente tienen la misma longitud total de sus vías (22 km).
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El costo del pasaje es de $5.00, que representa el 4.87% del salario mínimo general
($102.68 desde diciembre del 2018). Tienen acceso gratuito los usuarios, conforme
lo establece el Art. 82 de la Ley de Transporte y Vialidad del D.F., Art.16 del
Reglamento de Transporte del D.F., Arts. 2 y 38 de la Ley de los Derechos de las
Personas Adultas Mayores en el D.F., Art. 18 de la Ley para las Personas con
Discapacidad en el D.F. y Art. 64 del Reglamento de la Ley para Personas con
Discapacidad en el D.F. Estos son 5:
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En el 2013 aumentó la tarifa del metro de $3.00 a $5.00 con la premisa de mejorar
el servicio en todos los aspectos: desde reparaciones de trenes hasta la renivelación
de la Línea A ya que presentaba hundimientos diferenciales. En esa época se
promovieron las tarjetas con tarifa diferenciada para madres de familia, estudiantes
de escuelas públicas y personas desempleadas, quienes se mantuvieron pagando
el mismo precio de antes ($3.00).
V.2. Metrobús.
Tiene un servicio programado y controlado para que sea rápido y frecuente entre
origen y destino, con autobuses de gran capacidad con alta tecnología y muy bajas
emisiones contaminantes, cuenta con capacidad para atender altas demandas de
pasajeros, presenta un ascenso y descenso rápido, seguro y a nivel, y su sistema
de peaje está totalmente automatizado por medio de una tarjeta inteligente para
acelerar los pagos.
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Figura 9. Infraestructura del Metrobús en la Ciudad de México. (Obtenido del Metrobús de la Ciudad
de México, recuperado el 23 de noviembre del 2018 de https://www.metrobus.cdmx.gob.mx)
Cuenta con siete líneas, cada una asignada a un número y un color distintivo.
Cuenta con una extensión total de 138 km y posee 234 estaciones, divididas como
muestra la Tabla 14, todas dentro de la Ciudad de México. Su velocidad media es
de 40 km/hr y en 2007 recibió un premio de Liderazgo Mundial a lo mejor en
proyectos de Ingeniería Civil y Arquitectura, Comunicaciones, Planificación Urbana,
Ciencia y Tecnología, y Transporte por parte de la World Leadership Forum.
Longitud
Nombre Estaciones Recorrido
(km)
Línea 1 (Roja) 28.1 47 Indios Verdes El Caminero
Línea 2 (Morada) 20.0 36 Tacubaya Tepalcates
Línea 3 (Verde) 17.0 33 Tenayuca Etiopía
Línea 4N (Amarillo) Buenavista Aeropuerto T2
28.0 32
Línea 4S (Café) Buenavista San Lázaro
Río de los
Línea 5 (Azul) 10.0 18 San Lázaro
Remedios
Línea 6 (Rosa) 20.0 37 El Rosario Villa de Aragón
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Línea 7 (Verde
15.0 31 Indios Verdes Campo Marte
Oscuro)
Totales 138.1 234
Tabla 14. Desglose de longitudes y estaciones de cada línea del Sistema de Metrobús de la Ciudad
de México. (Obtenido del Metrobús, recuperado el 23 de noviembre del 2018 de
https://www.metrobus.cdmx.gob.mx)
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Figura 10. Metrobús de la Ciudad de México. (Obtenido del Metrobús de la Ciudad de México,
recuperado el 23 de noviembre del 2018 de https://www.metrobus.cdmx.gob.mx)
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1. El kilometraje ha ido en aumento en los tres últimos años, pasando de 2.8 millones
de kilómetros en 2015 a 3.5 millones.
2. Aumentó en más de cien unidades en este mismo lapso, donde se usa ahora el
83.7% de las unidades de lunes a viernes en comparación con el 79.82% del 2015;
en fines de semana, en 2015 se usaban el 51.54% de las unidades y en 2017
aumentó tan solo a 52.13%.
Autobuses en
Unidades Pasajeros (millones)
Kilómetros operación
Periodo en
recorridos Lunes- Sábado- Con boleto
Existencia Gratuito
Viernes Domingo pagado
2015 2,777.98 456 364 235 19.4 1.5
2016 3,150.75 551 462 289 23.1 1.9
2017 3,485.81 564 473 294 24.8 2.1
Tabla 15. Datos generales del Sistema de Metrobús de la Ciudad de México. (Obtenido del
Metrobús, recuperado el 23 de noviembre del 2018 de https://www.metrobus.cdmx.gob.mx)
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Todas las estaciones, al igual que los autobuses, cumplen con las normas de
accesibilidad internacionales brindando un servicio seguro y confiable, de fácil
ingreso. Estos componentes hacen de Metrobús un transporte accesible:
7. Placas Braille.
En los autobuses:
3. Alarma acústica.
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Figura 11. Metrobús accesible. (Obtenido del Metrobús de la Ciudad de México, recuperado el 23
de noviembre del 2018 de https://www.metrobus.cdmx.gob.mx)
Luego de experimentar con las primeras líneas y, al ver los grandes beneficios que
traía consigo en comparación con los tranvías, empezaron a crecer ambos sistemas
de transporte.
V.3.1. Trolebús.
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Eléctricos del Distrito Federal. Actualmente, tiene una extensión total de 203.64 km
distribuidos en 8 líneas, teniendo una velocidad promedio de 40 km/hr y un costo de
entre $2.00 y $4.00, dependiendo de la línea que se use.
Figura 12. Red de servicio Trolebús. (Obtenido de Servicios de Transportes Eléctricos en la Ciudad
de México, recuperado el 25 de noviembre del 2018 de https://www.ste.cdmx.gob.mx/red-de-
servicio/lineas-de-trolebus)
4. La Línea D va desde San Andrés Tetepilco hasta el Metro Mixcoac, con un costo
de $4.00.
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6. La Línea LL va desde la Colonia San Felipe de Jesús hasta el Metro Hidalgo, con
un costo de $2.00.
Actualmente el trolebús tiene problemas para seguir operando pues las rutas se han
recortado, los camiones limitado y el mantenimiento es difícil. La frecuencia con la
que pasan, es cada vez menor y los autobuses presentan desperfectos. Sin
embargo, existen propuestas para rescatar uno de los sistemas de movilidad más
eficientes que ha tenido la Ciudad de México.
Figura 13. Red de servicio Tren ligero. (Obtenido de Servicios de Transportes Eléctricos en la Ciudad
de México, recuperado el 25 de noviembre del 2018 de https://www.ste.cdmx.gob.mx/tren-ligero)
Entre 1986 y 1988 el Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal logró
reanudar el servicio de tranvías en la zona sur de la Ciudad de México. El proyecto
elaborado por el Servicio de Transportes Eléctricos con asesoría de la empresa
canadiense Urban Transportation Development Corporation rehabilitó dos rutas del
antiguo sistema de tranvías: Tasqueña-Xochimilco y Huipulco-Tlalpan. El proyecto
fue llamado Tren ligero.
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Entre 1990 y 1993 las unidades TLM presentaron diversas fallas electromecánicas.
Ante esta situación, el Servicio de Transportes Eléctricos implementó una serie de
medidas para mejorar el servicio, que incluyeron: la rehabilitación de algunos trenes
modelo TLM, en 1990, por la empresa Servicios Integrales de Transporte, SA de
CV; adquisición de nuevos trenes (modelo TE-90), en 1991, marca Bombardier, Inc.
y en 1993 la construcción por parte de la compañía Servicios Integrales de
Transporte, SA de CV, de trenes modelo SINTRA-TLM-90 utilizando los trenes
modelo TLM.1011
Cuenta con una línea de 13.04 kilómetros. Posee un total de 18 estaciones, de las
cuales 16 son de paso y 2 terminales, mediante 20 trenes dobles acoplados con
doble cabina de mando con capacidad máxima de 374 pasajeros por unidad. Está
construido de forma superficial y va desde Tasqueña hasta Xochimilco, donde sus
estaciones son: Tasqueña, Las Torres, Ciudad Jardín, La Virgen, Xotepingo,
Nezahualpilli, Registro Federal, Textitlán, El Vergel, Estadio Azteca, Huipulco,
Xomali, Periférico, Tepepan, La Noria, Huichapan, Francisco Goitia y Xochimilco.
El parque vehicular está formado por 24 trenes ligeros articulados de piso alto de
rodadura férrea con ancho de vía de 1.435 m. Los trenes poseen un pantógrafo en
la parte superior para recibir la tensión de 600 Vcc suministrada por medio de una
catenaria. Algunas de sus características son:
1. Longitud: 29.56 m
2. Ancho: 2.65 m
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Kilómetros Pasajeros
Año recorridos transportados Ingreso (MDP)
(Millones) (Millones)
1995 1.40 25.80 6.84
1996 1.63 32.40 20.09
1997 1.70 19.68 22.02
1998 1.65 15.73 23.32
1999 1.75 17.12 27.93
2000 1.73 17.88 26.81
2001 1.48 16.44 24.57
2002 1.39 15.14 30.29
2003 1.44 15.75 31.15
2004 1.51 17.50 35.24
2005 1.55 18.29 37.01
2006 1.54 19.44 39.58
2007 1.55 21.00 42.21
2008 1.58 20.50 41.21
2009 1.92 25.31 51.04
2010 2.02 25.64 77.25
2011 2.09 27.54 82.90
2012 2.02 31.42 84.72
2013 1.97 29.82 64.93
2014 1.91 29.37 64.08
2015 2.09 32.54 87.77
2016 2.10 35.06 64.48
2017 1.80 30.34 82.17
Tabla 16. Datos generales del Sistema de Tren Ligero de la Ciudad de México. (Obtenido de Servicio
de Transportes Eléctricos, recuperado el 25 de noviembre del 2018 de
https://www.ste.cdmx.gob.mx/tren-ligero)
En 2016, los ingresos son bajos con respecto al número de pasajeros debido al
periodo donde fue gratuito por las contingencias ambientales registradas, teniendo
al 2015 como el año que se generó mayor ingreso en este rubro y donde se obtuvo
mayor número de pasajeros (sin tomar en cuenta el 2016 por lo antes citado).
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Este sistema forma parte de un proyecto promovido entre los años 2000 y 2012, el
cual consideró tres sistemas con una longitud entre 242 y 245.9 kilómetros. Para
lograr esta extensión se consideró utilizar las vías férreas existentes y el derecho
de vía propiedad del gobierno Federal en el Valle de México.
Sistema 1
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200 mil pasajeros (está diseñado para atender un máximo de 320 mil pasajeros al
día).
El costo total del Sistema 1 fue de USD $ 670 millones: USD$ 130 millones
aportados por el gobierno Federal y el resto por la compañía española
Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA. Distribuidos entre: equipo ferroviario
(36%); obras de vía férrea (34%); estaciones, terminales y obra fija (25%) y gastos
preoperativos (5%).
Existen tres tipos de carros con diferentes longitudes: 25.90 m (M), 25.49 m (N) y
25.49 m (R), con la diferencia de los últimos de acuerdo a la capacidad máxima de
pasajero de pie: 293 en el tipo N y 364 en el tipo R. Todos tienen un ancho de 3.01
m y una altura del piso de 1.15 m con una velocidad máxima de 130 km/hr y una
velocidad media de 65 km/hr.
Beneficios
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7. Costos por trayecto: tarifas pensadas para que pueda ahorrar dinero.
Como medida para los traslados intermunicipales es excelente ya que ahorra costos
y, lo más importante, tiempo. Además, siendo un sistema sustentable mejora
todavía sus condiciones.
La Ciudad de México posee una gran variedad de estos autobuses que cubren con
la demanda, siendo tres las más representativas:
1. El Servicio Ecobús.
Como su nombre lo dice, es un autobús ecológico que usa gas natural comprimido
(GNC) en cada una de las 30 unidades disponibles marca Hyundai Súper Aero City,
que evita 3 mil toneladas de emisiones contaminantes al año. Esto se logra a través
de los seis tanques de acero y fibra de carbono que contienen el gas natural
comprimido. En su arranque es visible tan solo vapor de agua, lo cual disminuye en
un 11.5% de los gases nocivos. Otra de sus especificaciones técnicas es su motor
de 290 caballos de fuerza (HP) y la transmisión mecánica de 5 velocidades.
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La Tabla 17 muestra las dos rutas con las que cuenta, teniendo como principio y fin
Santa Fe, una de las locaciones con mayor demanda de transporte y que menos
posibilidades tiene de llegada y lo hace un camino muy tardado y, por ende,
contaminantes. Tiene un costo de $5.00.
Cuentan con cámaras de video y rastreo satelital para proporcionar mayor seguridad
a los pasajeros, además de un sistema de freno antibloqueo y antideslizamiento,
piso antideslizante y radio de comunicación.
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2. El Servicio Expreso.
Es una modalidad que implica paradas exclusivas en puntos de mayor interés para
el público en general, así como una reducción en el tiempo de traslado y su
implementación es conjunta en algunos corredores de transporte público.
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Tiene 23 rutas en total, contando la Ruta Circuito Bicentenario, diseñada para cubrir
la totalidad del Circuito Bicentenario en un trayecto circular continuo que puede ir
en sentido de las agujas del reloj y viceversa. La base central está localizada en el
Metro Chapultepec, atiende a 10 delegaciones de la Ciudad de México, conectando
líneas del STC Metro, Corredor Cero Emisiones y rutas de micros y autobuses
concesionados. La Tabla18 muestra todas las rutas que contiene este sistema:
3. Servicio Atenea.
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Cuenta con 100 autobuses exclusivos para el uso de las mujeres, pintados de rosa,
aunque también pueden dar servicio a adultos mayores y niños y niñas.
Figura 17. Servicio Atenea de la Ciudad de México. (Obtenido de Sistema de Movilidad 1, recuperado
el 29 de noviembre del 2018 de https://www.sm1.cdmx.gob.mx/red-atenea)
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4. Servicio Ordinario.
Una de las principales tareas es trasladar a los usuarios desde las terminales del
Sistema Colectivo de Transporte (Metro) a las zonas habitacionales que circundan
la Ciudad de México. La Tabla 20 muestra las 91 rutas con las que cuenta, teniendo
un horario de servicio de las 05:00 hasta las 00:00.
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5. Servicio Nochebús
Nochebús cuenta con once rutas de transporte público que operan de 00:00 a las
05:00 horas, los siete días de la semana, durante todo el año. Como parte del
programa de transporte público Nochebús, el Sistema de Movilidad 1 ofrece el
servicio nocturno en siete rutas (se muestran en la Tabla 21) que incluyen al Circuito
Bicentenario y que benefician no sólo a quienes acuden a los diversos sitios
nocturnos de diversión, sino también a los capitalinos que laboran en esos lugares
y que concluyen sus tareas por la madrugada, así como a los que por diversos
motivos requieren de un medio de transporte en el horario de referencia. Este
servicio tiene un costo de $7.00, que es más elevado que los anteriores, pero, en
comparación con un taxi o Uber, es muy económico y seguro.
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Figura 20. Servicio del Grupo Metropolitano del Transporte de la Ciudad de México. (Obtenido de
GMT, recuperado el 29 de noviembre del 2018 de https://lubes.mobil.com.pdf)
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se recauda por alcancías para evitar que los operadores cobren con la mano el
servicio.
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Figura 21. Servicio de Corredor Vial COPESA de la Ciudad de México. (Obtenido de COPESA,
recuperado el 29 de noviembre del 2018 de https//www.cope-sa.com.mx)
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Empezaron en los años sesenta y tienen rutas fijas que prácticamente cubren todas
las colonias de la Ciudad de México y los municipios aledaños. Es un sistema de
transporte público de una proporción menor a los camiones o autobuses. Estos
también son conocidos como “micros” o “peseras”. En 2015, en México existían
16,640 microbuses con un promedio de 20 años de servicio, que las convierte en
altamente contaminantes. Hay 106 rutas en toda la Ciudad de México, con 1,163
recorridos, que abarcan vías primarias y secundarias. No existe un mapa oficial con
las rutas. Las tarifas inician en $5.00 y van aumentando de acuerdo con el
kilometraje recorrido hasta llegar a $6.50, operan en un horario de 04:00 hasta las
23:00 horas.
Figura 22. Reparto por servicio de transporte de pasajeros en la Ciudad de México. (Obtenido de
CTSEMBARQ-México, recuperado el 30 de noviembre del 2018 de http://wriciudades.org/news/cts-
embarq-m%C3%A9xico-crece)
El horario de servicio que tienen son de lunes a domingo, de 06:00 a 23:00 horas.
Tienen una capacidad muy pequeña para usuarios, que van hasta 30 pasajeros.
Las terminales y rutas que se tiene están en: Ecatepec, Metro Chapultepec,
Cuautitlán, San Pedro, Atizapán, Metro Toreo, Metro Martín Carrera, Metro la Villa,
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Figura 23. Microbús en operación en la Ciudad de México. (Obtenido de CDMX Travel, recuperado
el 30 de noviembre del 2018 de http://cdmxtravel.com/es/organizate/como-
moverse/microbus.html)
V.7. Taxis/Uber.
Existen siete tipos de estos vehículos en la Ciudad de México, los cuales cobran
mediante un taxímetro que cobra de acuerdo a su origen (si es de sitio o libre) o el
turno en el que se hace (diurno o nocturno).
El taxi de sitio cobra $13.10 como base, aumentando $1.20 por cada 43
segundos de viaje o 250 metros recorridos
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El taxi libre cobra $8.74 como base, aumentando $1.07 por cada 45
segundos de viaje o 250 metros recorridos.
Son identificados por sus colores rosa y blanco o algunos en rojo y dorado (llamada
cromática oficial) y una serie de elementos dispuestos para su funcionamiento como
el taxímetro, el “copete” en la parte superior del vehículo (que es donde se encuentra
la leyenda “TAXI”), la licencia de conducir del conductor en la ventanilla del auto y
un objeto luminoso sobre el tablero para indicar si el taxi está libre o no, como se ve
en la Figura 24.
El uso del taxi en la Ciudad de México ha ido en detrimento debido al auge que está
mostrando la empresa Uber con su servicio. Esta empresa es internacional,
proporciona a sus clientes vehículos de transporte con conductor (VTC) a través de
una aplicación móvil para celular, que conecta pasajeros con conductores de
vehículos registrados en el servicio, los cuales ofrecen un servicio de transporte a
particulares. De acuerdo a la revista Forbes, en 2016 la Ciudad de México era
considerado el segundo mercado más importante para dicha empresa.
Este conflicto generó una disputa entre taxistas y Uber que terminó con una
legislación en 2015, que obliga a ambas empresas a pagar un registro ante la
Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, con un costo anual de $4,617.50,
más otro pago para registrar cada unidad de $1,599.00 y $1,366.38 por unidad por
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concepto del pago de la revista vehicular. Este importe debe ser cubierto por la
empresa que cubre el servicio, es decir, Uber.
Figura 25. Uber en la Ciudad de México. (Obtenido del Universal, recuperado el 30 de noviembre
del 2018 de https://www.eluniversal.com.mx/articulo/metropoli/cdmx)
La Tabla 23 muestra la diferencia entre las tarifas del taxi y del Uber, tomando en
cuenta sus tarifas base, costo por kilómetro o minuto, longitud del viaje, taxi de sitio,
radiotaxis, tarifas dinámicas del Uber, entre otros costos.
El usuario ve también otras características que no son económicas y que han sido
lo que una gran parte haya optado por el uso de Uber: la comodidad y seguridad
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que brinda este servicio es lo que le da un plus a la hora de elegir de los clientes,
ya que los taxis han presentado vehículos en mal estado, siendo muy compactos
en malas condiciones de limpieza y accesibilidad, delitos frecuentes y el taxímetro
“arreglado” para cobrar más, han sido factores importantes a la hora de decantarse
por el uso de la plataforma digital.
V.8. Bicicletas.
“Se estima que alrededor del 5 por ciento de la población en la capital ocupa la
bicicleta para llegar a la escuela o al trabajo, lo que agiliza su tiempo de traslado,
pero sobre todo ayuda a darle un respiro al medio ambiente”, menciona la revista
Excélsior. Durante el 2018, debido a la mala calidad del aire en la zona
metropolitana, en ocho ocasiones se activó la Fase 1 de Contingencia Ambiental y
en dos más hubo pre-contingencia.
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Figura 26. Programa “Muévete en bici” en el centro de la Ciudad de México. (Obtenido de López
Dóriga Digital, recuperado el 02 de diciembre del 2018 de https://lopezdoriga.com/nacional/viajes-
en-bicicleta-en-la-ciudad-de-mexico-alcanzan-los-135-mil-diarios/)
Con esta medida se busca hacer más accesible el transporte ecológico entre la
población el cual representa una opción ahora que parece inevitable el incremento
de los combustibles en México y sobre todo ante el deterioro que cada día sufre el
planeta por la emisión de gases de efecto invernadero.
V.8.1. Ecobici.
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Figura 27. Ecobicis en la Ciudad de México. (Obtenido del Gobierno de la Ciudad de México,
recuperado el 02 de diciembre del 2018 de https://www.cdmx.gob.mx/)
V.8.2. Mobike.
Esta empresa es de origen chino, cuenta con 500 a 2,000, con un costo de $399.00
el plan anual, teniendo como un inversionista a Foxconn, Line y Tencent Holdings y
como aseguradora a Axa.
Sus bicicletas son color plata con rines color naranja, como muestra la Figura 28, y
no dependen de cicloestaciones como sí lo hacen las Ecobicis. Tienen mayores
innovaciones en bicicletas mecánicas: 60 patentes que incluyen frenos de disco, un
cuadro de 22 kilos de aluminio, además de un sistema de geolocalización GPS, que
monitorea las unidades en tiempo real. Tiene planes de pago diarios ($5.00 el viaje),
mensuales ($49.00) y, como se mencionó anteriormente, anuales ($399.00).
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V.8.3. VBike.
Esta empresa es de origen mexicano, cuenta con 500 a 10,000, con un costo de
$399.00 el plan anual, teniendo como un inversionista a Adobe Capital y como
aseguradora a Sura.
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Figura 29. VBike y su aplicación para celular. (Obtenido de VBike, recuperado el 02 de diciembre del
2018 de http://www.vbike.mx/)
V.8.4. Dezba.
Esta empresa es de origen mexicano, cuenta con 400, con un costo de $199.00 el
plan mensual, teniendo inversión propia y como aseguradora a Aba.
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Figura 30. Dezba en su plataforma. (Obtenido de Dezba, recuperado el 02 de diciembre del 2018 de
http://dezba.mx/)
V.8.5. Ofo.
Esta empresa es de origen chino, propuesta con 200,000, con un costo de $4.00 el
viaje y teniendo inversión de Alibaba.
Se fundó en 2014, han llegado a 250 ciudades en 21 países tales como China,
Estados Unidos y Japón, donde tienen más de 10 millones de bicicletas amarillas.
Es la compañía más grande de bicicletas compartidas en el mundo y, según datos
propios de la misma empresa, ha ahorrado al planeta 2 millones de toneladas de
emisiones de dióxido de carbono (CO2).
Esta empresa quiere empezar en la Ciudad de México por el posible alcance que
pueden llegar a tener, además de que, por densidad y tamaño de población, tiene
características muy similares a Pekín o Shanghái. Otro lugar donde se quieren
instalar, es en Monterrey, Puebla, Guadalajara y Oaxaca.
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Figura 31. Ofo en su plataforma. (Obtenido de Ofo, recuperado el 02 de diciembre del 2018 de
https://energialimpiaparatodos.com/2018/07/27/contexto-ofo-crece/)
V.9. Scooters.
V.9.1. Bird.
Su diseño los hace más robustos y más estables, como se ve en la Figura 32,
además de contar con un freno como el de las bicicletas, que los hace más
cómodos.
Tiene un costo de $20.00 por desbloquear el scooter y de $2.00 por cada minuto de
viaje. Se encuentran en la colonia Roma, Condesa, Nápoles, Polanco y San Pedro
de los Pinos. Están disponibles entre las 04:00 y las 21:00 horas.
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Figura 32. Scooter Bird en la Ciudad de México. (Obtenido de Bird, recuperado el 02 de diciembre
del 2018 de https://www.bird.co/)
V.9.2. Grin.
Es una empresa mexicana que promueve este servicio regalando los tres primeros
viajes. Se recompensa con $45.00 a los que carguen cada noche con cada uno de
los scooters que vean en las calles. Son de color verde, como se ve en la Figura 33.
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Figura 33. Scooter Grin en la Ciudad de México. (Obtenido de Grin, recuperado el 02 de diciembre
del 2018 de https://ongrin.com/ttps://www.bird.co/)
V.9.3. Lime.
Fue fundada en 2017, cuenta con inversión de Alphabet y asociación con Uber. Sus
scooters eléctricos se pueden encontrar en Nueva York, Washington D.C., San
Francisco y en muchas otras ciudades y universidades de Estados Unidos.
Asimismo, están en las calles de Berlín, Frankfurt, Madrid, París y Zúrich, llegando
recientemente a la Ciudad de México.
Son de color blanco con detalles en verde. Tiene un costo de $10.00 por
desbloquear el scooter y de $3.00 por cada minuto de viaje. Se encuentran en la
colonia Anzures, Juárez, Lomas de Chapultepec, Polanco, Roma y Condesa. Están
disponibles las 24 horas, los 7 días de la semana. Cuenta con un beneficio adicional
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Figura 34. Scooter Lime en la Ciudad de México. (Obtenido de Lime, recuperado el 02 de diciembre
del 2018 de https://www.li.me/electric-scooter)
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4. Evitar la tendencia de que las cosas sigan su curso sin tomar medidas
apropiadas, además de proporcionar esperanzas y estímulos para lograr mejores
metas y así proporcionar la mejor y correcta solución.
Figura 35. Vista aérea de Barcelona, España, ciudad con una buena planificación de todo su sistema
urbano. (Obtenido de iStock, recuperado el 04 de diciembre del 2018 de
https://www.istockphoto.com/es/fotos/vista-aerea-barcelona)
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Combustóleo
ligero N/A 106 N/A N/A N/A 106
(m3/año)
Leña
11,517 393 11 N/A N/A 11,921
(ton/año)
Coque de
petróleo N/A N/A 13 N/A N/A 13
(ton/año)
Carbón
vegetal N/A 1,976 N/A N/A N/A 1,976
(ton/año)
Energía
eléctrica 3,260,894 4,131,374 6,244,120 862,896 737 14,500,022
(MW/año)
Consumo
51.5 35.7 64.2 233.7 0.1 -
total (PJ/año)
% del sector 13.36% 9.27% 16.67% 60.67% 0.03% 100%
Tabla 25. Consumo energético por sector en la Ciudad de México. (Obtenido del Inventario de
Emisiones de la Ciudad de México, recuperado el 06 de diciembre del 2018 de
http://www.aire.cdmx.gob.mx/descargas/publicaciones/inventario-emisiones-2016.pdf)
23.78
12.7
10.42
7.41
3.3
0.04
0.02
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Diésel
16.9
7
5 5.5
3.9 4.3 3.9 4.3 4.3 4.7
3.3 3.7 3.6 3.6
3 2.9 3
2 1.9 2.3 2.1 1.7
2.3
1.7
1.1 0.6 1.3
1996
2002
2008
2014
1990 y ant.
1991
1992
1993
1994
1995
1997
1998
1999
2000
2001
2003
2004
2005
2006
2007
2009
2010
2011
2012
2013
2015
2016
Vehículos sin control avanzado de emisiones Edad vehicular promedio 13.2 años
Gráfica 8. Distribución porcentual del parque vehicular a diésel en la Ciudad de México. (Obtenido
del Inventario de Emisiones de la Ciudad de México, recuperado el 06 de diciembre del 2018 de
http://www.aire.cdmx.gob.mx/descargas/publicaciones/inventario-emisiones-2016.pdf)
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Gasolina
11.9
10
8.4 8.4
7.9
6.5
5.8 5.6 5.6
5.1
3.7 3.8
2.8
2.3 2.3
1.6 2
1.1 1.1 1.1
0.3 0.4 0.5 0.5 0.4 0.4 0.6
1990 y ant.
1996
2002
2008
2014
1991
1992
1993
1994
1995
1997
1998
1999
2000
2001
2003
2004
2005
2006
2007
2009
2010
2011
2012
2013
2015
2016
Vehículos sin control avanzado de emisiones Edad vehicular promedio 13.2 años
Gráfica 9. Distribución porcentual del parque vehicular a gasolina en la Ciudad de México. (Obtenido
del Inventario de Emisiones de la Ciudad de México, recuperado el 06 de diciembre del 2018 de
http://www.aire.cdmx.gob.mx/descargas/publicaciones/inventario-emisiones-2016.pdf)
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La prosperidad de una ciudad está también relacionada con las calles y sus
múltiples funciones a cumplir, tal es el caso de actuar como espacio público, tener
conectividad entre las zonas de trabajo, escuela, comercio y recreación,
accesibilidad para todos, habitabilidad y generar condiciones de equidad e igualdad,
teniendo dimensiones adecuadas para el tránsito cómodo del transporte público y
privado, con aceras amplias, iluminadas y seguras para peatones, vialidades para
bicicletas u otros medios que no sean motorizados y, finalmente, pensarse como
redes que integran todas las zonas de las ciudades.
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7. Guía de Usuario de las Calles. Fomento del respeto y la buena convivencia entre
los usuarios de la vía, sugiriendo conductas que mejoren la interacción, movilidad y
seguridad vial de todos.
Este plan cumple con la visión de innovación y esperanza de una ciudad incluyente
y equitativa para los 8.9 millones de habitantes. Tiene como objetivo mejorar la
calidad de vida, reducir desigualdades sociales, disminuir emisiones de gases
contaminantes y de efecto invernadero, y aumentar la productividad de la ciudad a
través de la creación de un sistema integrado de movilidad que aumente la
accesibilidad para la población, que garantice condiciones de viaje dignas y seguras
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Otro de los problemas es en lo abandonados que están los vehículos de los distintos
modos de transporte, teniendo hasta casi el 40% fuera de servicio, como se muestra
en la Gráfica 10.
73
63
63
37
37
27
27
7
Gráfica 10. Parque vehicular en servicio y fuera de servicio en la Ciudad de México. (Obtenido del
Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019, recuperado el 08 de diciembre del 2018
de http://www.claudiacdmx.com/files/Plan_de_movilidad.pdf)
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El Sistema Colectivo Metro estima que 101 trenes están fuera de operación
debido a fallas continuas que presentan.
Para disminuir esto, el plan estratégico busca diferentes métodos para solucionarlo,
teniendo los siguientes:
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Figura 36. Cablebús propuesto por el nuevo gobierno en la Ciudad de México. (Obtenido del Plan
Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019, recuperado el 08 de diciembre del 2018 de
http://www.claudiacdmx.com/files/Plan_de_movilidad.pdf)
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10. Impulso a la innovación y mejora tecnológica a través del fomento a las nuevas
tecnologías y procesos orientados a mejorar la interconexión y operación de
infraestructura, medios de transporte, pasajeros y mercancía; a transparentar
programas y proyectos; y a disminuir emisiones de gases contaminantes y de efecto
invernadero.
14. Calles seguras para proteger a los usuarios más vulnerables de la vía mediante
el diseño urbano de infraestructura segura y educación y capacitación.
La dirección a tomar para alcanzar los objetivos planteados para el primer año de
gobierno, por lo cual está dotada de un sistema de monitoreo representado en la
Figura 37. Se analizarán los pormenores de la implementación de este plan
estratégico para replantear o actualizar el Programa Integral de Movilidad y el
Programa Integral de Seguridad Vial, de acuerdo a lo establecido en la Ley de
Movilidad de la Ciudad de México.
Es una política pública cuyo objetivo es llegar a cero muertes por accidentes viales.
En la Ciudad de México, anualmente fallecen 1,092 personas a causa de accidentes
viales, lo que representa aproximadamente tres personas por día. Con la finalidad
de reducir el número de decesos, fueron presentadas 10 acciones de alto impacto
que se adhieren al programa y cuya ejecución y resultados tangibles se espera que
sean a largo plazo.
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En nuestro país, las tres primeras causas de deceso son por eventos ocasionados
por un automóvil son: velocidad, alcohol y elementos distractores. El Programa
Integral de Seguridad Vial buscará llegar al objetivo de los cero fallecimientos.
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Otra de las metas es lograr que 5.6 millones de personas vulnerables al cambio
climático aumenten la resiliencia a los efectos adversos derivados del mismo y se
vean beneficiadas directamente por las acciones planteadas en el programa.
Figura 38. Hacia un México con transporte sustentable que mejore el medio ambiente en la Ciudad
de México. (Obtenido del Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019, recuperado
el 08 de diciembre del 2018 de http://www.claudiacdmx.com/files/Plan_de_movilidad.pdf)
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Para poder plantear lineamientos benéficos para una ciudad, algunas veces se
tienen que tomar ejemplos exitosos de otras ciudades a nivel nacional e
internacional para lograrlo.
Londres, Inglaterra.
Cargo por congestionamiento para desincentivar el uso del automóvil que consiste
en la aplicación de un cargo para ingresar y transitar en automóvil a zonas de gran
afluencia o céntricas en ciertos días y horarios, para mitigar el congestionamiento
vial. Ciudades de Inglaterra, Noruega, Estados Unidos, Irán y Singapur han aplicado
esa medida, ofreciendo descuentos a automóviles residentes de las zonas, que
transportan a personas con alguna discapacidad, taxis y autobuses.
Figura 39. Cargo por congestión en Londres, Inglaterra. (Obtenido del Transporte de Londres,
recuperado el 10 de diciembre del 2018 de https://tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-
charge/congestion-charge-zone)
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Esta medida inició en 2003 en Londres, a cinco meses de su aplicación logró reducir
el 20% el tránsito vehicular, mejorando la velocidad promedio de 13 km/hora a 17
km/hora. Se ha buscado también densificar el centro de la ciudad con la
construcción de The Shard, un rascacielos que alberga a 12 mil trabajadores y solo
cuenta con 48 plazas de estacionamiento, y dispone de transporte público eficiente.
Curitiba, Brasil.
Figura 40. Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en Curitiba, Brasil. (Obtenido del Cartografía,
recuperado el 10 de diciembre del 2018 de http://sitio.cartografia.cl/sistemas-de-transporte-
publico-masivo-tipo-brt-bus-rapid-transit-y-desarrollo-urbano-en-america-latina)
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menor congestión vial, mejor calidad de aire, menor ruido y estrés, mejorando las
condiciones de vida de las personas.
Medellín, Colombia.
Figura 41. Metrocable en Medellín, Colombia. (Obtenido del Sarepa, recuperado el 10 de diciembre
del 2018 de http://www.sarepa.com/2015/10/16/medellin-metrocable/)
Se recuperó el río Cheonggye, que había sido convertido en una vía de alta
velocidad. El Cheonggye Expressway daba servicio a 168,000 vehículos
diariamente y representaba una importante vía de conectividad en la región. Fue
demolida en 2003 y convertida nuevamente en río}, siendo el centro de un parque
lineal de casi 6 km de longitud. Aumentó las plusvalías, disminuyó el número de
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Figura 42. Recuperación del Río Cheonggye en Seúl, Corea del Sur. (Obtenido de Urban Networks,
recuperado el 10 de diciembre del 2018 de http://urban-networks.blogspot.com/2015/12/la-
recuperacion-del-rio-perdido-de-seul.html)
En 1974, Portland fue una de las primeras ciudades de Estados Unidos en demoler
una carretera de más de cuatro kilómetros que daba servicio a 25,000 vehículos
diariamente, con el objetivo de crear a la orilla del río un parque de 15 hectáreas, el
Tom McCall Waterfront Park.
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Existieron condiciones que permitieron la conversión, como las vías alternativas que
facilitaron la transición, entre las que se encuentran la Carretera Interestatal 5 y la
Carretera 405, lo que permitió el tránsito de vehículos hacia el centro de la ciudad,
en donde las calles se convirtieron en vías de un solo sentido y establecieron un
límite de velocidad para hacer más amigable y seguro el tránsito peatonal y ciclista.
Figura 43. Tom McCall Waterfront Park en Portland, Estados Unidos. (Obtenido de Expedia,
recuperado el 10 de diciembre del 2018 de https://www.expedia.com/Tom-McCall-Waterfront-
Park-Downtown-Portland.d507457.Vacation-Attraction)
Disminuyeron 9.6% los viajes en automóvil en las vías cercanas y se creó un acceso
directo al río Willamette y a un área de casi 30 hectáreas con potencial para
revitalizar como espacio público.
Londres, Inglaterra.
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Figura 44. Project Guardian en Londres, Inglaterra (Obtenido de British Transport Police, recuperado
el 10 de diciembre del 2018 de http://www.btp.police.uk/latest_news/project_guardian_week.asp)
En 2013, inició en Nueva York, extendiéndose en Miami, las bicicletas se usan las
24 horas los 365 días del año y representan más de 35,000 viajes el día.
La empresa que lo implementó es City Group, siendo del sector privado apoyó
iniciativas por un bien común sin necesidad de un subsidio por parte del gobierno.
Cualquier tarjetahabiente puede utilizar las bicicletas por un costo conveniente, los
cuentahabientes de City Group cuentan con beneficios como viajes gratis o mejores
tarifas.
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Figura 45. Citibike en Estados Unidos. (Obtenido de City Bike, recuperado el 10 de diciembre del
2018 de http://www.cycloshare.com/mobile/clients.html)
En nuestro país también han existido programas que han tenido buenas
experiencias, que se deben de seguir fomentando y, si se puede, ir actualizando
conforme pasa el tiempo para que sus beneficios aumenten y no se vaya rezagando.
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Figura 46. Programa Viajemos Seguras en el Transporte Público en la Ciudad de México. (Obtenido
de la Secretaría de Movilidad, recuperado el 10 de diciembre del 2018 de
http://data.metrobus.cdmx.gob.mx/mujeres.html)
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León, Guanajuato
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Figura 48. Sistema Integrado de Transporte Optibús en León, Guanajuato. (Obtenido del Gobierno
Municipal de León, recuperado el 10 de diciembre del 2018 de http://sitiosweb.leon.gob.mx/PDM)
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La visión que debe buscar toda ciudad actualmente es donde el centro es el ser
humano, en una ciudad compacta, sostenible e incluyente, que reduce el consumo
de energía y la emisión de los gases de efecto invernadero, es heterogénea e
integrada que produce más bienes públicos como el transporte, espacios públicos,
recreación y procura las condiciones para generar empleos e incrementar el PIB.
1. 80-20.
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Figura 49. El transporte público siendo más veloz que el privado. (Obtenido de TYS Magazine,
recuperado el 14 de diciembre del 2018 de http://www.tysmagazine.com/impacto-del-transporte-
publico-medio-ambiente/)
El diseño de una vialidad debe estar cada vez más pensado en el transporte público
para disminuir los tiempos de los viajes y, de esta forma, hacerlos más atractivos
para los usuarios.
En León con el Optibús y Puebla con la RUTA son otras ciudades mexicanas que
han optado por esta opción. En la Ciudad de México se redujo el número de carriles
en Insurgentes para poder instalar el servicio del Metrobús, además de algunos
carriles en diversas calles para dar paso al Trolebús y algunos autobuses urbanos.
Una de las mejores formas para evitar que se use transporte privado es
estableciendo zonas que no permitan su ingreso, para favorecer en esas zonas el
transporte público, la bicicleta o peatonales. En Sevilla, España el centro es
completamente peatonal, únicamente pasa el Tranvía como transporte público. En
Madrid, España se estableció una “zona de bajas emisiones” en el centro para
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Figura 52. Centro de Sevilla, España con zonas de acceso limitado. (Obtenido de Sevilla ABC,
recuperado el 14 de diciembre del 2018 de https://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-apuesta-fantasma-
movilidad-urbana-sevilla-ampliacion-tranvia-coches-electricos-201809090821_noticia.html)
5. Estacionamientos disuasorios.
Una gran parte de los vehículos que circulan por la ciudad provienen de fuera de
ella. Estos estacionamientos se ubican en las entradas a la ciudad donde, mediante
un modo de transporte rápido con conexión al centro, desplace a los usuarios a su
destino más rápido que su vehículo.
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Figura 54. México en vías de ser un país sustentable. (Obtenido de El Semanario Sin Límites,
recuperado el 14 de diciembre del 2018 de https://elsemanario.com/colaboradores/frederic-
garcia/290301/propuestas-para-un-mexico-mas-sustentable/)
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El uso de las bicicletas está lleno de aspectos positivos y es por lo cual se debe
invertir en más ciclovías, que promuevan más su uso, como es el caso de Polanco,
en la Ciudad de México. De acuerdo a datos de la SEMOVI, en 2012 la
infraestructura ciclista creció más de cinco veces, en ese mismo lapso el número de
bicicletas creció tres veces. Esto nos puede afirmar que a mayor red ciclista, mayor
uso tendrá.
Figura 55. Ciclovías en la Ciudad de México. (Obtenido del Teorema Ambiental, recuperado el 14 de
diciembre del 2018 de http://www.teorema.com.mx/transporte)
Otro punto importante es que además de construir más ciclovías, se deben construir
más estacionamientos exclusivos para bicicletas o, en su defecto, espacios donde
puedan estacionarlas sin obstruir el paso de los peatones.
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XII.- RESULTADOS
La visión que debe buscar toda ciudad actualmente es donde el centro es el ser
humano, en una ciudad compacta, sostenible e incluyente, que reduce el consumo
de energía y la emisión de los gases de efecto invernadero, es heterogénea e
integrada que produce más bienes públicos como el transporte, espacios públicos,
recreación y procura las condiciones para generar empleos e incrementar el PIB.
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