Revolucion Industrial
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Este art�culo trata sobre la Primera Revoluci�n Industrial. Para otros eventos del
mismo nombre, v�ase Revoluci�n industrial (desambiguaci�n).
Coalbrookdale de noche, pintura al �leo del artista ingl�s de origen franc�s Philip
James de Loutherbourg (nacido en 1740 y fallecido en 1812).
Coalbrookdale (condado de Shropshire, Inglaterra) es considerado una de las cunas
de la Revoluci�n Industrial.
Una m�quina de vapor de tipo Watt, construida por la compa��a David Napier & Son
Limited (Londres) en 1859.
Cita: � for the first time in history, the living standards of the masses of
ordinary people have begun to undergo sustained growth (�) Nothing remotely like
this economic behaviour is mentioned by the classical economists, even as a
theoretical possibility �5?
Traducci�n de la cita: � por primera vez en la historia, el nivel de vida de
las masas y la gente com�n experiment� un crecimiento sostenido (�) Nada
remotamente parecido a este comportamiento econ�mico es se�alado por los
economistas cl�sicos, ni siquiera como una posibilidad te�rica �
A partir de este momento se inici� una transici�n que acabar�a con siglos de una
mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracci�n animal, siendo
estos sustituidos por maquinaria para la fabricaci�n industrial y para el
transporte de mercanc�as y pasajeros. Esta transici�n se inici� hacia finales del
siglo XVIII en la industria textil, as� como en lo relacionado con la extracci�n y
utilizaci�n de carb�n. La expansi�n del comercio fue posible gracias al desarrollo
de las comunicaciones, con la construcci�n de v�as f�rreas, canales, y carreteras.
El paso de una econom�a fundamentalmente agr�cola a una econom�a industrial influy�
sobremanera en la poblaci�n, que experiment� un r�pido crecimiento sobre todo en el
�mbito urbano. La introducci�n de la m�quina de vapor de James Watt (patentada en
1769) en las distintas industrias, fue el paso definitivo en el �xito de esta
revoluci�n, pues su uso signific� un aumento espectacular de la capacidad de
producci�n. M�s tarde, el desarrollo de los barcos y de los ferrocarriles a vapor,
as� como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de combusti�n interna
y la energ�a el�ctrica, supusieron un progreso tecnol�gico sin precedentes.6?7?
A�n sigue habiendo discusi�n entre historiadores y economistas sobre las fechas de
los grandes cambios provocados por la Revoluci�n Industrial. El comienzo m�s
aceptado de lo que podr�amos llamar Primera Revoluci�n Industrial, se podr�a situar
a finales del siglo XVIII, mientras su conclusi�n se podr�a situar a mediados del
siglo XIX, con un per�odo de transici�n ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo
que podr�amos llamar Segunda Revoluci�n Industrial, partir�a desde mediados del
siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como fecha m�s aceptada de
finalizaci�n a 1914, a�o del comienzo de la Primera Guerra Mundial. El historiador
marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del siglo XX9?
sosten�a que el comienzo de la revoluci�n industrial deb�a situarse en la d�cada de
1780, pero que sus efectos no se sentir�an claramente hasta 1830 o 1840.10? En
cambio, el historiador econ�mico ingl�s T.S. Ashton declaraba por su parte, que la
revoluci�n industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11?
1 Antecedentes y causas
1.1 Otras interpretaciones
2 Gran Breta�a
2.1 Revoluci�n demogr�fica
2.2 El nacimiento del factory system: la industria textil
3 El comercio internacional
3.1 Econom�a industrial
4 Transportes
4.1 El ferrocarril
4.2 El barco de vapor
4.3 Carreteras y canales
5 Consecuencias
6 Etapas de la Revoluci�n Industrial
7 Principios fundamentales de la industria
8 Impacto y consecuencias de la Revoluci�n Industrial
9 V�ase tambi�n
10 Bibliograf�a
11 Notas
12 Referencias
13 Enlaces externos
Antecedentes y causas
El triunfo de los nuevos planteamientos filos�ficos del siglo XVIII, contribuy� al
intercambio del conocimiento cient�fico.
John Locke, padre del empirismo y del liberalismo moderno.
Como factores t�cnicos, era uno de los pa�ses con mayor disponibilidad de las
materias primas esenciales, sobre todo el carb�n mineral, indispensable para
alimentar la m�quina de vapor que fue el gran motor de la Revoluci�n Industrial
temprana, as� como para utilizar coque en los altos hornos de la siderurgia,22?
sector principal desde mediados del siglo XIX. Su ventaja frente a la madera, el
combustible tradicional, no es tanto su poder calor�fico como la mera posibilidad
en la continuidad de suministro (la madera, a pesar de ser fuente renovable, est�
limitada por la deforestaci�n; mientras que el carb�n, combustible f�sil y por
tanto no renovable, solo lo est� por el agotamiento de las reservas, cuya extensi�n
se ampl�a con el precio y las posibilidades t�cnicas de extracci�n). La fundici�n
con coque permiite una mayor oferta de hierro, mejoras en la calidad y reducci�n de
costos de este material.22?23?24?nota 1?
Algunos autores tambi�n mencionan los enclosures (cercamientos) como un factor que
contribuy� a la industrializaci�n, como una incipiente �privatizaci�n� de los
recursos.25?31? Tambi�n, la creciente liberalizaci�n, y la reducci�n de las
restricciones impuestas por los gremios a la instalaci�n de industrias y el cambio
tecnol�gico.32?33?34?
Como factor geoestrat�gico, durante el siglo XVIII Inglaterra (que tras las firmas
del Acta de Uni�n con Escocia en 1707 y del Acta de Uni�n con Irlanda en 1800,
despu�s de la derrota de la rebeli�n irlandesa de 1798, consiguieron la uni�n con
Escocia e Irlanda, formando el Reino Unido de Gran Breta�a e Irlanda) construy� una
flota naval que la convirti� (desde el tratado de Utrecht, 1714, y de forma
indiscutible desde la batalla de Trafalgar, 1805) en una verdadera talasocracia
due�a de los mares y de un extens�simo imperio colonial. A pesar de la p�rdida de
las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de Estados Unidos
(1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio,
fuente importante de materias primas para su industria, destacadamente el algod�n
que alimentaba la industria textil, as� como mercado cautivo para los productos de
la metr�polis. La canci�n patri�tica Rule Britannia (1740) expl�citamente indicaba:
rule the waves (gobierna las olas).
Revoluci�n demogr�fica
V�ase tambi�n: Transici�n demogr�fica
Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno brit�nico aprob�
una serie de leyes con el fin de proteger a la industria de la lana brit�nica de la
creciente cantidad de tela de algod�n que se importaba desde India Oriental.
Tambi�n empez� a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran
fabricados por la industria brit�nica en la localidad de Lancashire, donde
destacaba la producci�n de pana, fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino
y algod�n. El lino era utilizado para dotar de m�s resistencia al tejido, cuyo
material principal, el algod�n, no ten�a una resistencia suficiente, aunque esta
mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algod�n y era m�s dif�cil
de coser.39?
Lewis Paul patent� en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la m�quina de hilar
mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que consegu�an un espesor m�s
uniforme en el proceso de elaboraci�n de la lana. Paul y Wyatt abrieron una f�brica
en Birmingham que utilizaba una nueva m�quina de laminado impulsada por un burro.
En 1743 se abri� una f�brica en Northampton que empleaba cinco m�quinas como la de
Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una f�brica
similar fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la
destruy�. Tanto Paul como Bourn hab�an patentado el cardador de lana en 1748. El
uso de dos conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado
posteriormente en la primera f�brica de hilados de algod�n. La invenci�n de Lewis
fue posteriormente mejorada por Richard Arkwright con su Water frame (1769) y por
Samuel Crompton con su Spinning mule (1779).43?
N�mero de telares en Reino Unido45? A�o 1803 1820 1829 1833 1857
Telares 2400 14?650 55?500 100?000 250?000
En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves invent� la hiladora
Jenny, que patent� en 1770. Fue la primera m�quina que empleaba varios husos de una
manera eficaz. La hiladora Jenny trabajaba de una manera similar a la rueca. Era
una m�quina simple, construida con madera y que solo costaba alrededor de 6 libras
(un modelo de 40 husos) en 1792. Era utilizada principalmente en los hogares o por
peque�os artesanos. La hiladora Jenny produc�a un hilo ligeramente torcido solo
adecuado para la trama, que se torc�a.46?
La m�quina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada
por este junto con dos socios en 1769. El dise�o se basaba en parte en una m�quina
de hilado construida por Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.47?
El Reino Unido fue el primero que llev� a cabo toda una serie de transformaciones
que la colocaron a la cabeza de todos los pa�ses del mundo. Los cambios en la
agricultura, en la poblaci�n, en los transportes, en la tecnolog�a y en las
industrias, favorecieron un desarrollo industrial. La industria textil algodonera
fue el sector l�der de la industrializaci�n y la base de la acumulaci�n de capital
que abrir� paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.
A mediados del siglo XVIII, la industria brit�nica ten�a s�lidas bases y con una
doble expansi�n: las industrias de bienes de producci�n y de bienes de consumo.
Incluso se estimul� el crecimiento de la miner�a del carb�n y de la siderurgia con
la construcci�n del ferrocarril. As�, en Gran Breta�a se desarroll� de pleno el
capitalismo industrial, lo que explica su supremac�a industrial hasta 1870
aproximadamente, como tambi�n financiera y comercial desde mediados de siglo XVIII
hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el resto de Europa y en otras regiones
como Am�rica del Norte o Jap�n, la industrializaci�n fue muy posterior y sigui�
pautas diferentes a la brit�nica.
Tres m�quinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido
para arrastrar trece vagones, cargados de mercanc�as y productos diversos sobre la
altura del plano inclinado que forma la v�a. All� se han enganchado los vagones a
una m�quina llamada "La Experiencia" adem�s de cierto n�mero de vagones que
llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y
hombres a caballo intentan seguir los vagones, pero pronto quedan distanciados,
all� donde la pendiente era m�s fuerte el convoy alcanz� las 25 millas/h.52?
(40km/h).
El primer pa�s continental en seguir el ejemplo ingl�s fue B�lgica con dos l�neas
Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer a�o transportaron 70 000
pasajeros. El coste fue baj�simo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un
franco.55? El invento entr� en Francia con algo de retraso, pues mientras j�venes,
ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcci�n, tropezaban con
el rechazo y la desconfianza de muchos, adem�s de la carencia de hierro. El
gobierno franc�s, que ve�a el potencial del aparato, orden� un estudio para un plan
nacional de los ferrocarriles. El estudio qued� finalizado en 1837 y los
capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecuci�n del proyecto
con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan consist�a en siete
l�neas con centro en Par�s, que unir�an el Atl�ntico, el Mediterr�neo y el Rin. Al
contrario que en Inglaterra y B�lgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte,
de su construcci�n y explotaci�n, aportando 150 000 francos por kil�metro de v�a y
construyendo las infraestructuras necesarias.55? Mientras, las compa��as privadas
aportaron 100 000 francos para edificios y material.56? Tras 40 a�os de
administraci�n y explotaci�n privada, el sistema pasar�a al Estado. Socialistas
rom�nticos y conservadores se opon�an al proyecto, los primeros reclamaban que el
sistema fuera del estado desde el primer d�a y los segundos lo consideraban
demasiado caro.56? Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se
revisaron y en la pr�ctica la construcci�n y explotaci�n corri� a cuenta casi
exclusiva del sector privado.56? En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad
de 6 grandes compa��as. Debido a la obligaci�n de ceder la propiedad al Estado a
los 40 a�os de explotaci�n se descuid� sobremanera su cuidado y mantenimiento por
lo que el gobierno franc�s se vio en la obligaci�n de ampliar el plazo en 99 a�os
m�s, comprometi�ndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.56?
Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901,
conocido con el nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del
ferrocarril. Pero la tracci�n mec�nica sobre ra�les es sobre todo, obra de
Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten m�s o menos 198 000 en igualdad
mientras que el resto del mundo no cuenta con m�s de 15 000 kil�metros, la mayor�a
ubicados en colonias europeas.63? En 1910 ya se han construido m�s de un mill�n de
kil�metros de los que 380 000 est�n en EE. UU. y 330 000 en Europa.63? Su
construcci�n necesit� de un esfuerzo enorme, movilizando grandes cantidades de
capital, trabajadores y estimulando la industria metal�rgica y la construcci�n de
gigantescos talleres de trabajo, adem�s de dar su m�ximo esplendor a la m�quina de
vapor.63? Adem�s de los vagones y locomotoras, tambi�n evolucionaron los ra�les
sobre los que circulaban. El ra�l de acero sustituye al de hierro y a la madera de
las traviesas se le empez� a inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera.
El ferrocarril tambi�n necesit� de una gran infraestructura que fue necesario
desarrollar, como t�neles, que se excavaban a costa del sufrimiento obrero a
alt�simas temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el
revestimiento de las galer�as con fundici�n, en sustituci�n de la madera; La
ventilaci�n se lograba con sopladoras. Hay que destacar algunos �xitos entre los
que se encuentran el t�nel que atraviesa el Mont Cenis, construido a lo largo de 15
a�os y con una extensi�n de 13 600 m a 1300 metros de altura.64? Otros como el San
Gotardo de m�s de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 a�os usando la
perforadora autom�tica siendo las condiciones de trabajo nefastas: los obreros
llegaron a trabajar a una temperatura de 86 grados.64? Fuera de Europa los
estadounidenses construyeron un t�nel bajo el r�o Hudson. Escandinavia queda unida
a Alemania a trav�s del ferry-boats entre R�gen y Malmoe. Mientras que en la
primera mitad de siglo la locomotora apenas hab�a ganado en velocidad sin
sobrepasar nunca los 40 km/h, hace progresos decisivos a partir de la idea del
ingeniero ingl�s Crampton de colocar las ruedas motrices detr�s de la caldera (y no
debajo), ruedas que est�n acopladas, transfiri�ndose el movimiento de rotaci�n. En
1850 la velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en
Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos.65? En 1890 el Empire-State-Express rebas�
por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva York y B�falo.65? Para
cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta
segunda parte del siglo el coste del billete disminuy� entre un 50 y un 70 %.66?
Exceptuando Gran Breta�a, B�lgica y algunas partes de Espa�a y Alemania, las v�as
f�rreas no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860.67? En Francia por fin se
realiz� un esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la
Tercera Rep�blica. En esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la
columna vertebral de ferrocarriles europeos.67? Sus l�mites se extend�an desde el
norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de
Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tr�fico por el continente. En
cambio la mayor parte de Italia, la pen�nsula ib�rica y los pa�ses del este
quedaban fuera.67? En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869
se finaliz� el primer transcontinental que conect� el pa�s de este a oeste. La
construcci�n fue dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se
tratar� de una campa�a militar. Us� como mano de obra a los soldados
desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California.67? Pero este
triunfo no se logr� con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo la
competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la
situaci�n. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya hab�a en funcionamiento otras
5 l�neas transcontinentales, us�ndose como medio de colonizaci�n en el oeste
americano o en la Columbia brit�nica como medio de presi�n para conseguir su
adhesi�n a la Uni�n.67?
As� pues, el ferrocarril no solo sirvi� para revolucionar el mundo del transporte
tanto material como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de
uni�n.68? Sirvi� bien en la reconciliaci�n y la anexi�n de nuevos territorios a
Estados Unidos y el Imperio alem�n sab�a lo mucho que le deb�a al ferrocarril como
para dejarlo en manos privadas. En Italia facilit� la hegemon�a de la Casa de
Saboya. No ocurri� igual en Francia o en Gran Breta�a, donde se encontraban
mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra prestaron un servicio
inigualable, encumbrando al naciente Imperio brit�nico a la hegemon�a mundial.
Hacia 1850 el ferrocarril hab�a conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y
entre 200 y 300 millones de toneladas de mercanc�as desde su nacimiento. Cinco
d�cadas despu�s, solo en 1905 transport� a entre 4000 y 5000 millones de
viajeros.68?
El barco de vapor
El Turbinia, primer barco propulsado con turbinas a vapor.
Antes del siglo XIX la larga tradici�n naval europea se hab�a sustentado sobre el
control de los vientos como medio de propulsi�n y la seguridad m�s que por la
velocidad en el mar. A principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres
semanas en cruzar el Atl�ntico de este a oeste, necesit�ndose entre 30 y 40 d�as de
oeste a este. Con la formaci�n de los imperios coloniales europeos se hizo
necesario desarrollar una tecnolog�a que asegurase el viaje sobre las aguas; en el
siglo XVIII se generaliz� el uso del sextante, mapas con las notaciones de los
vientos y el cron�metro. La invenci�n de la nueva embarcaci�n parti� de los
trabajos de Jouffroy d�Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su m�quina
Clermont.69? Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del
nav�o de ruedas sobre el r�o Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos
nav�os de ruedas que obten�an su energ�a de la le�a, material barato y abundante.
El Savannah consigui� cruzar en 29 d�as el Atl�ntico Norte en 1819 y la Sphink, que
llev� a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba una velocidad de 6
nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran
desperdicio de energ�a, exist�a el riesgo de incendio o explosi�n a bordo, su
velocidad era a�n menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar a�n se
opon�a a su utilizaci�n como nav�o de guerra.70?
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una
combinaci�n de vapor y velas, los nav�os Sirius y Great Western cruzaron el
Atl�ntico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 d�as respectivamente. Los grandes
avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invenci�n de la h�lice, bas�ndose los
primeros modelos en el tornillo de Arqu�medes, el condensador de superficie y la
m�quina Compound, que logr� ahorrar grandes cantidades de combustible y la
introducci�n de calderas cil�ndricas que posibilitaron la producci�n de vapor a
alta presi�n.69?
Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Breta�a en el siglo XVIII
con el objeto de comunicar los centros industriales del norte brit�nico con los
puertos mar�timos del sur y Londres. Los canales fueron la primera tecnolog�a que
permiti� un f�cil y relativamente r�pido transporte de mercanc�as por todo el pa�s,
pudi�ndose transportar varias docenas de veces m�s de tonelaje por viaje que con un
transporte terrestre. A esto se un�a el relieve del pa�s, completamente llano, lo
que permit�a que los canales fueran construidos r�pidamente y a un bajo precio. A
principios de la d�cada de 1820, ya exist�a una red nacional consolidada. El
ejemplo ingl�s fue copiado en Francia que con un relieve similar al brit�nico pudo
desarrollar su propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba con 8500
kil�metros de v�as. En Alemania gracias a sus grandes r�os como el R�n y el Elba,
la navegaci�n se vio muy favorecida, as� como el comercio que vivi� un gran
desarrollo. En otros pa�ses como Espa�a la construcci�n de canales no pas� de un
proyecto por el dif�cil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los
estadounidenses con su �mpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes r�os
consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que al igual que el
ferrocarril, ayud� en la colonizaci�n y explotaci�n de las vastas tierras del pa�s.
A principios de 1835 EE. UU. ya contaba con 7000 kil�metros de canales que
allanaron el camino a la introducci�n del barco de vapor en el pa�s con una rapidez
incluso mayor a la siempre innovadora Gran Breta�a.74?
El uso de los canales en Gran Breta�a empez� a decaer a partir de 1840, cuando el
ferrocarril se impuso en el transporte de mercanc�as y pasajeros.75? El irregular y
m�s tard�o desarrollo a gran escala del ferrocarril en el resto de pa�ses, con la
siempre notable excepci�n de los Estados Unidos, alarg� en ocasiones el uso pleno
de los canales hasta los albores del siglo XX. Hoy en d�a la red de canales
brit�nicos y la infraestructura ligada a esta es una de las caracter�sticas m�s
perdurables y destacables de la Revoluci�n Industrial en el pa�s.
Consecuencias
La Revoluci�n Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del a�o 1750
hasta 1840, y la segunda de 1880 hasta 1914. Todos estos cambios trajeron consigo
consecuencias tales como:
(�) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el
fin de alcanzar lo necesario para vivir y sustentarse y por todo esto con el
trabajo que de su parte pone, adquiere el derecho verdadero y perfecto, no solo
para exigir un salario, sino para hacer de este el uso que quisiere (�)