Control del tráfico aéreo

El control del tráfico aéreo, también conocido como ATC (del

inglés Air Traffic Control), es un servicio proporcionado por
controladores situados en tierra, que guían a las aeronaves en los
espacios aéreos controlados y ofrecen información y apoyo a los
pilotos en los espacios aéreos no controlados. Su objetivo es
proporcionar seguridad, orden y eficiencia al tráfico aéreo.

Dependiendo del tipo de vuelo y de la clase de espacio aéreo, el

controlador puede ofrecer instrucciones de obligado cumplimiento, o Torre de control de tráfico aéreo del
bien consejos que los pilotos pueden desestimar a discreción. En Aeropuerto de Bruselas.
cualquier caso, el piloto es la última autoridad en la operación de la
aeronave y puede, en caso de emergencia, desviarse de las
instrucciones ATC para mantener la seguridad del vuelo.

Índice
Historia
Generalidades
Idioma Torre de control mundo Aeropuerto
de Burdeos-Merignac.
Torre de control de tráfico aéreo
Control de Superficie
Control del aire o control local
Control de terminal y de aproximación
En ruta, centro o área de control
Características generales
Cobertura de radar
Controlador
Tipos de controladores de tráfico aéreo
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) y
de vuelo instrumental (IMC)
Tecnologías
Problemas
Espacio físico
Tráfico
Tiempo atmosférico
Cambios propuestos Torre de control del Aeropuerto
Privatización LaGuardia de Nueva York
En España
Véase también
Referencias
Enlaces externos

Historia
En 1920, el aeropuerto de Croydon, Londres, fue el primer
aeropuerto del mundo en introducir el control del tráfico aéreo. 1 ​

En los Estados Unidos, el control del tráfico aéreo desarrolló tres

divisiones. La primera de las estaciones de radio de correo aéreo
(AMRS) se creó en 1922 después de la Primera Guerra Mundial
cuando la Oficina de correos de EE. UU. comenzó a usar técnicas
desarrolladas por el ejército para dirigir y rastrear los movimientos
Torre de control del Aeropuerto de
de los aviones de reconocimiento. Con el tiempo, los AMRS se
Roma-Fiumicino
transformaron en estaciones de servicio de vuelo.

Las estaciones de servicio de vuelo de hoy no emiten

instrucciones de control, sino que proporcionan a los pilotos
muchos otros servicios informativos relacionados con el vuelo.
Estos se encargan de transmitir instrucciones de control del ATC
en áreas dónde el servicio de vuelo es la única instalación con
cobertura de radio o teléfono. 2 ​

En octubre de 1929 se instaura el servicio de notificación de la

posición para las aeronaves que volaban en las denominadas rutas
federales. 3 ​

La primera torre de control de tráfico del aeropuerto, regulando

llegadas, salidas y movimiento superficial de aeronaves en un
aeropuerto específico, se inauguró en Cleveland en 1930. Las Torre de control Aeropuerto de Madrid-
instalaciones de control de aproximación/salida se crearon después Barajas
de la adopción del radar en la década de 1950 para monitorear y
controlar el espacio aéreo aeropuertos.

El primer centro de control de tráfico de ruta aérea, que dirige el movimiento de aeronaves entre la partida y
el destino se abrió en Newark, NJ en 1935, seguido en 1936 por Chicago y Cleveland. 2 ​

En abril de 1935 se instala en el aeródromo de Newark (Nueva Jersey) el primer centro de control de rutas
aéreas, seguido en 1936 por Chicago y Cleveland. Este permite proporcionar información a los pilotos
sobre la proximidad de otras aeronaves en el entorno del aeródromo durante la existencia de condiciones
meteorológicas que lo requerían.

En mayo de 1958, la CAB estableció mediante la regulación especial 424 los "segmentos de ruta con
control positivo" y se prohibieron los vuelos VFR, permitiendo únicamente las operaciones sometidas a
IFR.

En abril de 1970, como parte del ATM, se crea la dependencia "Central Flow Control Facility" que
permitía restringir el número de aeronaves que conviven en el espacio aéreo. Su objetivo es conseguir que
estén libre y reducir las zonas congestionadas de tráfico aéreo. 3 ​
Generalidades
El espacio aéreo se divide en regiones de información de vuelo, conocidas como FIR (del inglés Flight
Information Region), y cada país se hace responsable del servicio en las comprendidas en su área de
responsabilidad. En muchos casos esta área de responsabilidad excede las aguas territoriales de un país, a
fin de que el espacio aéreo comprendido sobre las aguas internacionales posea un servicio de información.
El espacio aéreo en el que se presta el servicio de control aéreo se llama espacio aéreo controlado y la
unidad encargada de prestarlo recibe el nombre de centro de control de área. Debido al amplio espacio
aéreo que manejan, están divididos en sectores de control, cada uno responsable de una parte del espacio
total. Cuando un avión está a punto de salir de un sector se traspasa al siguiente, y así sucesivamente hasta
el aterrizaje en su destino. Actualmente, la mayor parte de las rutas aéreas están cubiertas por radares, lo
que permite hacer un seguimiento permanente a los vuelos.

En las regiones de información de vuelo se encuentran las áreas terminales de los aeropuertos importantes y
entre ellas discurren las aerovías, pasillos por los que circulan las aeronaves. Otros elementos son las áreas
prohibidas, restringidas o peligrosas, que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en
diferentes medidas y por causas diversas.

Las normas que regulan la circulación aérea en el espacio aéreo controlado se recogen en el Reglamento de
Circulación Aérea.4 ​

Idioma

De conformidad con los requisitos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las
operaciones de ATC se llevan a cabo en inglés o en el idioma utilizado por la estación en tierra. En la
práctica, el idioma nativo de una región se usa normalmente; sin embargo, el idioma inglés debe ser
utilizado a pedido. 5 ​

Torre de control de tráfico aéreo

El método principal para controlar el entorno aeroportuario de forma inmediata es la observación visual
desde la torre de control del aeropuerto. La torre de control es una estructura alta y con ventanas ubicada en
los terrenos del aeropuerto. Los controladores aéreos son responsables de la separación y el movimiento
eficiente de las aeronaves y vehículos que operan en las calles de rodaje y pistas del aeropuerto, y las
aeronaves en el aire cerca del aeropuerto, generalmente de 5 a 10 millas náuticas (9 a 18 km) dependiendo
de los procedimientos aeroportuarios.

Las pantallas de vigilancia también están disponibles para los controladores en los aeropuertos más grandes
para ayudar a controlar el tráfico aéreo. Los controladores pueden usar un sistema de radar llamado radar
secundario de vigilancia para el tráfico aéreo que se acerca y aleja. Estas pantallas incluyen un mapa del
área, la posición de varias aeronaves y etiquetas de datos que incluyen identificación de aeronaves,
velocidad, altitud y otra información descrita en los procedimientos locales. En condiciones climáticas
adversas, los controladores de la torre también pueden usar un radar de movimiento de superficie (SMR),
sistemas de control y dirección de movimiento en superficie (SMGCS) o SMGCS avanzado para controlar
el tráfico en el área de maniobras (calles de rodaje y calle de pista).

Las áreas de responsabilidad de los controladores de torre se dividen en tres disciplinas operativas
generales; control local o control aéreo, control de tierra y entrega de datos/despacho de vuelo; otras
categorías, como el control de plataforma o el planificador de movimiento de tierra, pueden existir en
aeropuertos extremadamente ocupados. Si bien cada torre puede tener procedimientos únicos específicos
del aeropuerto, como múltiples equipos de controladores
("tripulaciones") en aeropuertos principales o complejos con
múltiples pistas, lo que sigue proporciona un concepto general de
la delegación de responsabilidades dentro del entorno de la torre.

La torre remota y virtual (RVT) es un sistema basado en

controladores de tráfico aéreo que se encuentran en otro lugar que
no sea en la torre del aeropuerto local y aún pueden proporcionar
servicios de control de tráfico aéreo. Las pantallas para los
controladores de tráfico aéreo pueden ser video en directo,
imágenes sintéticas basadas en datos del sensor de vigilancia, o
ambos. 6 ​

Control de Superficie Torre de control del Aeropuerto

Internacional de Cancún
El control de superficie (a veces conocido como control de
movimiento de tierra) es responsable de las áreas de "maniobras"
del aeropuerto, así como de las áreas no lanzadas a las líneas aéreas u otros usuarios. Esto generalmente
incluye todas las calles de rodaje, pistas inactivas, áreas de espera, y algunas intersecciones de transición
donde llegan las aeronaves después de haber desocupado la pista o la puerta de salida. Las
responsabilidades de control están claramente definidas en documentos y acuerdos locales en cada
aeropuerto. Cualquier aeronave, vehículo o persona que camine o trabaje en estas áreas debe tener
autorización del control de tierra. Esto se hace normalmente a través de la radio VHF/UHF, pero puede
haber casos especiales donde se usan otros procedimientos. Las aeronaves o vehículos sin radios deben
responder a las instrucciones ATC a través de señales luminosas de aviación o deben ser conducidos por
vehículos con radios. Las personas que trabajan en la superficie del aeropuerto normalmente tienen un
enlace de comunicaciones a través del cual pueden comunicarse con el control de tierra, comúnmente ya
sea por la radio de mano o incluso el teléfono móvil. El control terrestre es vital para el buen
funcionamiento del aeropuerto, ya que esta posición afecta la secuencia de las aeronaves de salida, lo que
afecta la seguridad y la eficiencia de la operación del aeropuerto.

Algunos aeropuertos con mayor actividad tienen un radar de movimiento de superficie (SMR), como
ASDE-3, AMASS o ASDE-X, diseñado para mostrar aviones y vehículos en tierra. Estos son utilizados
por el control de tierra como una herramienta adicional para controlar el tráfico en tierra, particularmente de
noche o con poca visibilidad. Hay una amplia gama de capacidades en estos sistemas a medida que se
modernizan. Los sistemas antiguos mostrarán un mapa del aeropuerto y el objetivo. Los sistemas más
nuevos incluyen la capacidad de mostrar un mapeo de mayor calidad, objetivos de radar, bloques de datos y
alertas de seguridad, y para interactuar con otros sistemas, como los tramos de vuelo digitales. a7 ​

Control del aire o control local

El control de aire (conocido por los pilotos como "torre de control") es responsable de las superficies
activas de la pista. El control del aire autoriza a las aeronaves para despegar o aterrizar, asegurando que la
separación de aeródromo prescrita existirá en todo momento. Si el controlador de aire detecta alguna
condición insegura, un avión de aterrizaje puede ser instruido para efectuar "aproximación fallida o
frustrada" y volver a la secuencia para aterrizar. Esta nueva secuencia dependerá del tipo de vuelo y puede
ser manejada por el controlador de aire, aproximación o controlador de área de terminal.
Dentro de la torre de control, un proceso de comunicación altamente disciplinado entre el control de aire y
el control de tierra es de necesidad absoluta. El control aéreo debe garantizar que el control en tierra tenga
conocimiento de cualquier operación que impacte en las calles de rodaje, y trabajar con los controladores de
radar de aproximación para crear "lagunas" en el tráfico de llegada para permitir que el tráfico cruce las
pistas y permita despegar. El control de tierra necesita mantener a los controladores de aire atentos al flujo
de tráfico hacia sus pistas para maximizar la utilización de la pista a través de un espaciado de aproximación
efectivo. Los procedimientos de administración de recursos de tripulación (CRM) a menudo se utilizan para
garantizar que este proceso de comunicación sea eficiente y claro. Dentro de ATC, generalmente se lo
conoce como TRM (Team Resource Management) y el nivel de enfoque en TRM varía dentro de las
diferentes organizaciones de ATC. 8 ​

Control de terminal y de aproximación

Muchos aeropuertos tienen una instalación de control de radar que está asociada con el aeropuerto. En la
mayoría de los países, esto se conoce como control de terminal; en los EE. UU., se lo conoce como
TRACON (control de aproximación de radar terminal). Si bien cada aeropuerto varía, los controladores de
la terminal generalmente manejan el tráfico en un radio de 30 a 50 millas náuticas (56 a 93 km) desde el
aeropuerto. Donde hay muchos aeropuertos muy concurridos, un centro consolidado de control de
terminales puede dar servicio a todos los aeropuertos. Los límites y las altitudes del espacio aéreo asignados
a un centro de control de terminales, que varían ampliamente de un aeropuerto a otro, se basan en factores
tales como los flujos de tráfico, los aeropuertos vecinos y el terreno. Un ejemplo grande y complejo es el
“London Terminal Control Center”, que controla el tráfico de cinco aeropuertos principales de Londres de
hasta 20,000 pies (6,100 m) y hasta 100 millas náuticas (190 km).

Los controladores de terminal son responsables de proporcionar todos los servicios de ATC dentro de su
espacio aéreo. El flujo de tráfico se divide ampliamente en salidas, llegadas y sobrevuelos. A medida que
las aeronaves ingresan y salen del espacio aéreo terminal, se transfieren a la siguiente instalación de control
apropiada (una torre de control, una instalación de control en ruta o una terminal cercana o control de
aproximación). El control de la terminal es responsable de garantizar que las aeronaves estén a una altitud
adecuada, y que las aeronaves llegan a una velocidad adecuada para el aterrizaje.

No todos los aeropuertos tienen un radar de aproximación o control de terminal disponible. En este caso, el
centro en ruta o una terminal vecina o control de aproximación pueden coordinarse directamente con la
torre del aeropuerto y vectorizar a las aeronaves que ingresan a una posición desde donde pueden aterrizar
visualmente. En algunos de estos aeropuertos, la torre puede proporcionar un servicio de aproximación de
procedimiento no radar a las aeronaves que llegan entregadas desde una unidad de radar antes de que sean
visuales para aterrizar. Algunas unidades también tienen una unidad de aproximación dedicada que puede
proporcionar el servicio de aproximación de procedimiento todo el tiempo o por cualquier período de
interrupción del radar por cualquier motivo. 9 ​

En ruta, centro o área de control

El control de tráfico aéreo también brinda servicios a aeronaves en vuelo entre aeropuertos. Los pilotos
vuelan bajo uno de dos conjuntos de reglas: reglas de vuelo visual (VFR) o reglas de vuelo por
instrumentos (IFR). Los controladores de tráfico aéreo tienen diferentes responsabilidades para las
aeronaves que operan bajo los diferentes conjuntos de reglas. Mientras que los vuelos IFR están bajo
control positivo, en los EE. UU. los pilotos de VFR pueden solicitar seguimiento de vuelo, que
proporciona servicios de asesoramiento de tráfico en el tiempo permitido y también puede proporcionar
asistencia para evitar áreas de clima y restricciones de vuelo. En toda Europa, los pilotos pueden solicitar un
"Servicio de información de vuelo", que es similar al siguiente vuelo. En el Reino Unido es conocido como
un "servicio de tráfico".

Los controladores de tránsito aéreo en ruta emiten autorizaciones e instrucciones para aeronaves en el aire,
y los pilotos deben cumplir con estas instrucciones. Los controladores en ruta también proporcionan
servicios de control de tráfico aéreo a muchos aeropuertos más pequeños de todo el país, incluido el despeje
del terreno y la autorización de aproximación a un aeropuerto. Los controladores se adhieren a un conjunto
de estándares de separación que definen la distancia mínima permitida entre aeronaves. Estas distancias
varían según el equipo y los procedimientos utilizados para proporcionar servicios ATC.

Características generales

Los controladores de tráfico aéreo en ruta trabajan en instalaciones llamadas centros de control de tráfico
aéreo, cada uno de los cuales se conoce comúnmente como un "centro". Los Estados Unidos utilizan el
equivalente del centro de control de tráfico de rutas aéreas (ARTCC). Cada centro es responsable de
muchos miles de millas cuadradas de espacio aéreo (conocido como región de información de vuelo) y de
los aeropuertos dentro de ese espacio aéreo. Los centros controlan las aeronaves IFR desde el momento en
que salen del espacio aéreo de un aeropuerto o área terminal hasta el momento en que llegan al espacio
aéreo de otro aeropuerto o área terminal. Los centros también pueden "recoger" aeronaves VFR que ya
están en el aire e integrarlas en el sistema IFR. Estas aeronaves deben, sin embargo, permanecer VFR hasta
que el centro proporcione una autorización.

Los controladores del centro son responsables de emitir instrucciones para que los pilotos suban sus
aeronaves a la altitud asignada mientras que, al mismo tiempo, se aseguran de que la aeronave esté
adecuadamente separada de todas las otras aeronaves en el área inmediata. Además, la aeronave debe
colocarse en un flujo consistente con la ruta de vuelo de la aeronave. Este esfuerzo se complica al cruzar el
tráfico, el clima severo, las misiones especiales que requieren grandes asignaciones de espacio aéreo y la
densidad del tránsito. Cuando la aeronave se acerca a su destino, el centro es responsable de emitir
instrucciones a los pilotos para que cumplan con las restricciones de altitud por puntos específicos, así como
proporcionar a muchos aeropuertos de destino un flujo de tráfico que prohíbe que todas las llegadas estén
"agrupadas" estas "restricciones de flujo" a menudo comienzan en el medio de la ruta, ya que los
controladores colocarán el avión aterrizando en el mismo destino, de modo que cuando el avión esté cerca
de su destino, se secuencian.

Cuando una aeronave alcanza el límite del área de control de un centro, se "transfiere" o "se entrega" al
siguiente Centro de control de área. En algunos casos, este proceso de "entrega" implica una transferencia
de identificación y detalles entre los controladores para que los servicios de control de tráfico aéreo puedan
proporcionarse de manera transparente; en otros casos, los acuerdos locales pueden permitir "traspasos
silenciosos" de modo que el centro receptor no requiera ninguna coordinación si el tráfico se presenta de la
manera acordada. Después de la transferencia, el avión recibe un cambio de frecuencia y comienza a hablar
con el siguiente controlador. Este proceso continúa hasta que la aeronave se transfiere a un controlador de
terminal ("aproximación"). 10 ​

Cobertura de radar

Como los centros controlan un área de espacio aéreo grande, normalmente usarán un radar de largo alcance
que tenga la capacidad, a mayores altitudes, de ver aeronaves dentro de las 200 millas náuticas (370 km) de
la antena del radar. También pueden usar los datos del radar TRACON para controlar cuándo proporciona
una mejor "imagen" del tráfico o cuando puede llenar una parte del área no cubierta por el radar de largo
alcance.
Un centro puede requerir numerosos sistemas de radar para cubrir el espacio aéreo asignado a ellos, y
también puede depender de los informes de posición del piloto de las aeronaves que vuelan debajo del piso
de la cobertura del radar. Esto da como resultado una gran cantidad de datos disponibles para el
controlador. Para solucionar esto, se han diseñado sistemas de automatización que consolidan los datos del
radar para el controlador. Esta consolidación incluye la eliminación de duplicados de los retornos de radar,
asegurando que el mejor radar para cada área geográfica es proporcionar los datos y mostrar los datos en un
formato efectivo.

Los controladores militares de las fuerzas aéreas de varios países utilizan comúnmente radares de
aproximación de precisión para ayudar al piloto en las fases finales de aterrizaje en lugares donde el
sistema de aterrizaje por instrumentos y otros equipos aerotransportados sofisticados no están disponibles
para ayudar a los pilotos en zonas marginales o cercanas a cero condiciones de visibilidad. Este
procedimiento también se llama talkdowns.

Un sistema de archivo de radar (RAS) mantiene un registro electrónico de toda la información del radar, y
lo conserva durante algunas semanas. Esta información puede ser útil para búsqueda y rescate. Cuando una
aeronave ha "desaparecido" de las pantallas de radar, un controlador puede revisar los últimos retornos de
radar de la aeronave para determinar su posición probable. 11 ​

Controlador
El controlador aéreo es la persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en el
espacio aéreo y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con
instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objeto de
prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras. Es el responsable
más importante del control de tránsito aéreo.

Su labor es complicada debido al denso tránsito de aviones, a los posibles cambios meteorológicos y otros
imprevistos. Los controladores de tránsito aéreo se seleccionan entre personas con gran percepción y
proyección espacial, recibiendo, a su vez, un intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de torre de
control, control de aproximación, control de área y radar, como también como pilotos, en simuladores de
vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos, en los cursos básico e intermedio, de
control de tránsito aéreo.

Para mantener la seguridad en cuanto a separación entre aeronaves, los ATC aplican normas dispuestas y
recomendaciones entregadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Federal Aviation
Administration (FAA) y demás autoridades aeronáuticas de cada país. El controlador de turno es
responsable de las aeronaves que vuelan en un área tridimensional del espacio aéreo conocida como área de
control, área de control terminal, aerovía, etc. Cada controlador ha de coordinarse con los controladores de
sectores adyacentes para planificar las condiciones en que una aeronave ingresará en su área de
responsabilidad, entregando dicho vuelo sin ningún tipo de conflicto respecto de otro tránsito, condición
meteorológica, posición geográfica o de altitud (nivel de vuelo), siendo esto válido tanto para vuelos
nacionales como internacionales.

Los controladores trabajan en los centros de control de área (ACC), en la torre de control (TWR) o la
oficina de control de aproximación (APP), donde disponen de varios sistemas electrónicos y de
computación que les ayudan en el control y gestión del tráfico, como el radar (RDR), (Radio Detection and
Ranging), que es un instrumento emisor/receptor de ondas de altísima frecuencia, el cual detecta los objetos
que vuelan dentro de su espacio aéreo y, a través de programas informáticos, los presenta en las pantallas
radar, que les facilitan la gestión y progreso de los vuelos en sus posiciones de control. Existen otros
programas de asistencia, como los que ajustan las pistas disponibles, tanto para despegue como aterrizaje de
aviones y el orden en que los vuelos han de despegar y aterrizar para optimizar el número de vuelos
controlables.

Normalmente, el grupo de la torre de control se forma de una gran cantidad de individuos, especializados
en una tarea concreta; por ejemplo, el encargado del radar, el controlador de pistas de aterrizaje y despegue
(Local Control), el controlador encargado de entregar autorizaciones a las aeronaves que salen bajo reglas
de vuelo por instrumentos (Clearance Delivery), el controlador encargado de autorizaciones en calles de
rodaje (TWY) y plataforma, (Ground Control) o el supervisor general. 12 ​

Tipos de controladores de tráfico aéreo

Controlador de autorizaciones (DELIVERY/CLEARANCE). Es el encargado de dar todas las
autorizaciones de plan de vuelo a las aeronaves salientes.

Controlador de tierra (GND). Es el encargado de guiar a la aeronave "en tierra" por las calles de rodaje
(TWY-Taxiway), tanto desde las puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa, como a otras
plataformas en el aeropuerto y desde la pista al aparcamiento.

Controlador de torre (TWR). Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje y las intersecciones; autoriza a
la aeronave para aterrizar o despegar, y controla los reglas de vuelo visual (VFR). Opera en el espacio
conocido como ATZ con un alcance de 5 millas náuticas, que equivale a 9260 metros; debe proporcionar
información sobre meteorología adversa, trabajos que afecten la pista y otros tales como bandadas de aves.

Controlador de aproximación (APP). Controla el espacio aéreo; CTR le da prioridades a los vuelos IFR
o reglas de vuelo por instrumentos, alrededor de las 5 millas hasta el límite propio de su espacio, pudiendo
ser de 10, 20 o 40 millas según el caso y FL  195, dependiendo del aeropuerto. Maneja los tráficos que
salen y llegan a uno o más aeropuertos. En las salidas, este los transfiere al controlador de centro (ACC)
antes de alcanzar el límite de su espacio aéreo tanto en extensión como en altura. En las llegadas, el
controlador de APP transfiere a las aeronaves a TWR cuando van a aproximarse para aterrizar. Puede
trabajar o bien con un radar, o bien mediante horas estimadas y fichas de progreso de vuelo, a lo que se le
conoce como control por procedimientos.

Controlador de ruta o área (ACC). Controla el resto del espacio aéreo. Los límites entre aproximación y
ruta se establecen entre los centros de control mediante cartas de acuerdo. En líneas generales, el
controlador de ruta o área controla los tráficos establecidos a un nivel de vuelo y el controlador de
aproximación los tráficos en evolución, tanto en ascenso para el nivel de vuelo idóneo como en descenso
para aterrizar en el aeropuerto de destino.

Controlador de Salidas o Departures (DEP). Controla las aeronaves desde que despegan del aeropuerto
hasta una altitud designada, dependiendo del aeródromo. No en todos los aeródromos hay controlador de
salidas, solo en aquellos donde hay demasiado tráfico para que el controlador de aproximación (APP) lo
haga.

NOTA: Hay estados donde un solo controlador aéreo realiza más de una función. Por ejemplo, el DEP
puede realizar a su vez GND. 13 ​

Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) y de vuelo

instrumental (IMC)
El tráfico aéreo se mueve siguiendo las reglas de vuelo visual VFR o las reglas de vuelo instrumental IFR,
dependiendo de los equipos que posea la aeronave, las habilitaciones de la tripulación y condiciones
meteorológicas, entre otras. En general se vuela bajo las operaciones VFR cuando las condiciones del clima
son buenas alrededor de la aeronave para ser operada bajo una condición visual hacia tierra y hacia otras
aeronaves, y cuando la densidad de tráfico aéreo es lo suficientemente baja como para que el piloto pueda
depender más de su radio de visión que de la lectura instrumental. Para ello las condiciones tienen que ser
solo VMC; o sea, no se puede volar con VFR en IMC. Al contrario de las VFR, las IFR se ocupan cuando
la visibilidad o la nubosidad caen por debajo de las condiciones prescritas para VFR, o cuando la densidad
del tráfico aéreo requiere de un control bajo instrumentos, pero estas reglas se pueden aplicar tanto para
condiciones VMC como IMC.
Cada aeródromo determina e informa de las condiciones bajo las cuales está
operando. 10 ​

Tecnologías
CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, comunicación,
navegación, vigilancia / gestión del tráfico aéreo) son unos sistemas de comunicación, navegación y
vigilancia que emplean tecnologías digitales, incluyendo sistemas de satélites junto con diversos niveles de
automatización, aplicados como apoyo de un sistema imperceptible de gestión del tráfico aéreo global.14 ​
Nació como una solución para ser adoptada en todos los países y líneas aéreas del mundo, que tendrían los
mismos sistemas de navegación y comunicación por satélite (comunicación, navegación, vigilancia y
gestión del tráfico aéreo).

El sistema fue concebido por la Organización Internacional de Aeronáutica Civil (OACI), quien en 1983
creó el FANS (Comité de sistemas de aeronavegación para el futuro) que estudió las condiciones de
aviónica y administración del tráfico aéreo necesarias para operar en la nueva demanda.

Son muchas las tecnologías que se utilizan en los sistemas de control de tráfico aéreo, por ejemplo los
radares primarios y secundarios (destinados a mejorar la percepción de la situación para un controlador en
su área asignada). En cuánto a estos radares, hacen uso de ellos todas las aeronaves enviando éstas ecos
primarios de tamaños diversos a las pantallas de los controladores a medida que la energía del radar se
emite, y las aeronaves equipadas con transpondedores responden al radar secundario. Algunas situaciones
de clima también pueden registrarse en la pantalla del radar. 15 ​

En las pistas del radar, se produce un procesamiento básico, como por ejemplo el cálculo de la velocidad de
avance y los títulos magnéticos. Generalmente, un procesamiento de datos de vuelo se encarga de gestionar
todos los datos relacionados con el plan de vuelo, adquiriendo la información referente a la pista una vez
que queda establecida la correlación entre ellos (plan de vuelo y seguimiento). Toda esta información se
envía a los sistemas modernos de visualización operacional, por lo que los controladores pueden acceder a
ella.

Ciertas herramientas están a disposición de los controladores en diferentes dominios para ayudarles aún
más:

Sistemas de procesamiento de datos de vuelo: generalmente se dispone de uno por centro

y se encarga de procesar la información relacionada con el vuelo (plan de vuelo). Esta
información la utiliza para activar otras herramientas relacionadas con el plan de vuelo y se
distribuye a todas las partes interesadas (controladores de tráfico aéreo, centros de
garantías, aeropuertos, etc).
Alerta de conflicto a corto plazo (STCA) que comprueba posibles trayectorias que pudieran
ser conflictivas en un horizonte temporal de 2 o 3 minutos. Los algoritmos que utiliza
permiten en algunos sistemas que sea posible una solución de vectorización.
 Advertencia mínima de altitud segura (MSAW): es una herramienta cuya función es alertar
al controlador si una aeronave vuela demasiado cerca del suelo o si impactará el terreno en
función de su altitud y rumbo. 16 ​

Problemas

Espacio físico

En la actualidad, el principal problema resulta ser el espacio en los aeropuertos, puesto que una vez
aterrizadas las aeronaves, éstas deben utilizar plataformas de aparcamiento o pasarelas de acceso a
aeronaves. Esto genera demoras en aire y en tierra.

Tráfico

Uno de los principales problemas del control aéreo está relacionado con la gran cantidad de tráfico
existente. Los aeropuertos necesitan tener todos los datos necesarios para poder realizar un aterrizaje. En
muchas ocasiones, se han tenido que llevar a cabo retrasos en los aterrizajes debido a errores de cálculo, o a
un número elevado de peticiones de aterrizaje, así como las condiciones meteorológicas que también
afectan al aterrizaje o al despegue.

Estos problemas se relacionan principalmente con el volumen de la demanda de tránsito aéreo en el sistema
y el clima. Varios factores determinan la cantidad de tráfico que puede aterrizar en un aeropuerto en un
período de tiempo determinado. Cada aeronave de aterrizaje debe aterrizar, disminuir la velocidad y salir de
la pista antes de que la siguiente aeronave cruce el extremo de aproximación de la pista. Este proceso
requiere al menos uno y hasta cuatro minutos para cada aeronave. Teniendo en cuenta las salidas entre
llegadas, cada pista puede manejar aproximadamente 30 llegadas por hora. Un gran aeropuerto con dos
pistas de aterrizaje puede manejar alrededor de 60 llegadas por hora cuando hace buen tiempo. Los
problemas comienzan cuando las aerolíneas programan más llegadas a un aeropuerto de las que se pueden
manejar físicamente, o cuando las demoras en otros lugares provocan que grupos de aeronaves, que de otro
modo estarían separados en el tiempo, lleguen simultáneamente. La aeronave se debe demorar en el aire
reteniendo(holding)holding ubicaciones específicas hasta que puedan secuenciarse de manera segura a la
pista. Hasta la década de 1990, la explotación, que tiene importantes implicaciones ambientales y de costos,
era una ocurrencia de rutina en muchos aeropuertos. Los avances en las computadoras ahora permiten la
secuencia de los aviones con horas de anticipación. Por lo tanto, los aviones pueden retrasarse incluso antes
de que despeguen (al recibir una "ranura"), o pueden reducir la velocidad en vuelo y proceder de forma
más lenta, lo que reduce significativamente la cantidad de carga.

Los errores de control del tránsito aéreo ocurren cuando la separación (vertical u horizontal) entre las
aeronaves en el aire cae por debajo de la separación mínima prescrita (para los Estados Unidos) por parte
de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. los mínimos de separación para las áreas de
control terminal (TCA) alrededor de los aeropuertos son más bajos que los estándares en ruta. Los errores
generalmente ocurren durante períodos que siguen a momentos de intensa actividad, cuando los
controladores tienden a relajarse y pasan por alto la presencia de tráfico y las condiciones que conducen a la
pérdida de la separación mínima. 17 ​

Tiempo atmosférico

Otro grave problema en el control aéreo es el tiempo atmosférico: la lluvia, la nieve, o el hielo en las pistas
pueden dificultar los aterrizajes.
En los centros de control, las tormentas suponen un grave problema, ya que las descargas eléctricas pueden
llegar a perjudicar los sistemas, y reducir el rango de alcance de la señal.

Más allá de los problemas de capacidad de la pista, el clima es un factor importante en la capacidad de
tráfico. La lluvia, el hielo, la nieve o el granizo en la pista hacen que el aterrizaje de la aeronave tarde más
en ralentizarse y salir, lo que reduce la tasa de llegada segura y requiere más espacio entre el aterrizaje de la
aeronave. La niebla también requiere una disminución en la tasa de aterrizaje. Estos, a su vez, aumentan la
demora en el aire para sostener aeronaves. Si se programan más aeronaves de las que se pueden mantener
de manera segura y eficiente en el aire, se puede establecer un programa de demora en tierra, retrasando la
aeronave en tierra antes de la salida debido a las condiciones en el aeropuerto de llegada.

En los Centros de control de área, un problema meteorológico importante son las tormentas eléctricas, que
presentan una variedad de riesgos para los aviones. Las aeronaves se desviarán alrededor de las tormentas,
reduciendo la capacidad del sistema en ruta al requerir más espacio por aeronave o causando congestión ya
que muchas aeronaves intentan moverse a través de un solo agujero en una línea de tormentas eléctricas.
Ocasionalmente, las condiciones meteorológicas causan retrasos en el avión antes de su partida, ya que las
rutas están cerradas por tormentas eléctricas.

Se gastó mucho dinero en la creación de software para agilizar este proceso. Sin embargo, en algunos
ACC, los controladores de tránsito aéreo aún registran los datos de cada vuelo en tiras de papel y coordinan
personalmente sus rutas. En sitios más nuevos, estas franjas de progreso de vuelo han sido reemplazadas
por datos electrónicos presentados en las pantallas de las computadoras. A medida que se incorporan
nuevos equipos, cada vez más sitios se están actualizando lejos de las listas de vuelos en papel. 18 ​

Cambios propuestos
El Sistema de Transporte Aéreo de la próxima generación examina cómo revisar el sistema nacional del
espacio aéreo de los Estados Unidos.

El vuelo libre es un método de control de tráfico aéreo que se encuentra en desarrollo y que no usa un
control centralizado (por ejemplo, controladores de tráfico aéreo). Sin embargo, parte del espacio queda
reservado para garantizar la separación requerida entre aeronaves, (entre otros), utilizando la comunicación
informática. 19 ​

En Europa, el programa SESAR20 ​ Single European SKY ATM Research) pretende desarrollar métodos,
tecnologías, procedimientos y sistemas para adaptarse a las futuras necesidades de tráfico aéreo (a partir de
2020).

Privatización

Muchos países han privatizado o incorporado a sus proveedores de servicios de navegación aérea.

El sistema canadiense es el más utilizado como modelo por los defensores de la privatización. Esta
privatización tuvo éxito en Canadá con el nacimiento de Nav Canada, la cual ha permitido desarrollar
nuevas tecnologías de forma más rápida, su resultado ha sido vuelos más cortos y menos usos de
combustible, con una seguridad también añadida gracias a dichos avances. Nav Canada se financia con los
honorarios que se obtienen de las líneas aéreas según el peso del avión y la distancia recorrida.

En España
En 2022, ENAIRE manejaba el control de tráfico en 21
aeropuertos de la red de AENA en España, seis el Ejército del
Aire,21 ​ mientras que operadores privados gestionaban el
tráfico en 14.22 ​ Logotipo ENAIRE

ENAIRE cumple tanto con el marco nor­mativo nacional como

con el comunitario de Cielo Único Europeo (los reglamentos y directivas sobre Cielo Único Europeo son
de aplicación para todos los Estados miembros de la Unión Europea, y al entrar en vigor, sus disposiciones
son automáticamente de obligado cumpli­miento).

En general, el ATC en España se encarga principalmente de:

Prevenir colisiones y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.

Proporcionar asesoramiento e información útil para la operación segura y eficaz de los
vuelos.
Notificar y auxiliar a los organismos pertinentes respecto de las aeronaves que necesitan
ayuda y salvamento.

Se encarga de otorgar la más alta prioridad a la seguri­dad en la provisión de los servicios de na­vegación
aérea evaluando y minimizando, con un enfoque proactivo y sistemático, los riesgos para la aviación que
puedan derivar en accidentes o incidentes. Además, se ha reducido el nivel de incidentes de seguridad
ponderados 1 por cada 100.000 horas de vuelo en un 15% a lo largo del periodo de tres años; se ha
mejorado la calidad en la prestación del servicio ATS reduciendo la demora asociada a nuestro servicio.

Por último destacar que se busca que al menos el 90% de los vuelos cumpla su ventana horaria prevista de
despegue (ETOT/CTOT) y llegar superar los 0,3 minutos de demora media por vuelo IFR en ruta. 23 ​

Véase también
Torre de control
Archie League
Posición de apoyo

Referencias
1. «El Aeropuerto de London Croydon Una visita a este histórico aeropuerto.» (http://avolarpor
elmundo.com/el-aeropuerto-de-london-croydon/). A Volar por el Mundo! (en inglés
estadounidense). 22 de mayo de 2016. Consultado el 25 de abril de 2018.
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ry/). www.faa.gov (en inglés estadounidense). Consultado el 25 de abril de 2018.
3. Sáez Nieto, Francisco Javier (2012). Navegación Aérea. Posicionamiento, Guiado y Gestión
de Tráfico Aéreo. Garceta. ISBN 978-84-1545-231-7.
4. «Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de
Circulación Aérea» (http://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2002-1097). Gobierno de
España. Consultado el 13 de mayo de 2016.
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n/trivia/peltrgFAQ.htm) el 20 de febrero de 2009. Consultado el 25 de abril de 2018.
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Consultado el 15 de mayo de 2018.
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elmundo.es»
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10. Delgado, Carlos. «EL VUELO POR INSTRUMENTOS: DIFERENCIAS ENTRE IFR Y
VFR» (http://elvueloporinstrumentos.blogspot.com.es/2013/11/diferencias-entre-ifr-y-
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11. Canada, Government of Canada, Transportation Safety Board of. «Aviation Investigation
Report A96A0207» (https://web.archive.org/web/20120307102104/http://www.tsb.gc.ca/eng/r
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12. «¿Qué es el Control de Tráfico Aéreo? | Controladores aéreos org» (https://web.archive.org/
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16. «Sistema CNS/ATM de la OACI» (https://www.icao.int/SAM/Documents/2003/HRTS/SISTE
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17. Breitler Alan, Kirk Kevin (Septiembre de 1996). « "Efectos de la complejidad del sector y la
experiencia del controlador en la probabilidad de errores operacionales en los centros de
control de tráfico de la ruta aérea" ». Documento del Centro de Análisis Naval (IPR 95-
0092).
18. «INSTRUMENTACIÓN METEOROLÓGICA EN AEROPUERTOS» (http://www.hispaviacio
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21. Alberto Sierra (19 de septiembre de 2022). «Enaire confirma a los sindicatos que su nueva
filial competirá por torres de control privatizadas» (https://theobjective.com/economia/2022-0
9-19/enaire-torres-control/). The Objective. Consultado el 19 de septiembre de 2022. «De
los 46 aeropuertos que componen la red de Aena en España (41 de ellos con servicios de
control de tránsito), en la actualidad Enaire presta servicios de control aéreo en 21
aeródromos frente a 14 que están gestionados por empresas privadas [...] El Ejército del
Aire gestiona directamente otros seis aeródromos ».
22. Alberto Sierra (15 de septiembre de 2022). «La patronal aérea pide claridad al Gobierno por
la nueva filial de Enaire para las torres de control» (https://theobjective.com/economia/2022-
09-15/gobierno-torres-control/). The Objective. Consultado el 16 de septiembre de 2022.
 «empresas privadas que gestionan las torres de control en 14 de los 46 aeropuertos que
forman parte de la red de AENA ».
23. «Control de tráfico aéreo (ATC)» (https://www.enaire.es/control_de_tr%C3%A1fico_a%C3%
A9reo_(atc)). ENAIRE. Consultado el 30 de abril de 2018.

Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Control del tráfico aéreo.
APROCTA - Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (http://www.aproct
a.es)
USCA - Unión Sindical de Controladores Aéreos (http://www.usca.es)
OECAV - Organización Española de Control Aéreo Virtual (http://www.oecav.org) Archivado
(https://web.archive.org/web/20210227115314/http://www.oecav.org/) el 27 de febrero de
2021 en Wayback Machine.
APCAE - Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (http://www.apcae.e
s)
SPICA - Sindicato Profesional Independiente de Controladores Aéreos (http://www.spicawe
b.com)

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