Maniobra de Buque Evaluacion II

República Bolivariana de Venezuela
Ministerio del Poder Popular para Educación Universitaria, Ciencia y Tecnología

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe
TSU. Transporte Acuático
Cátedra: Maniobra de Buque
PROFESOR: ASPIRANTE:
Guillermo Rangel Benjamín Meneses
CI: 22842302
 Característica del sistema de propulsión

Actualmente existen diferentes tipos de sistemas de propulsión, así como
aplicaciones. Se han hecho muchas investigaciones para tratar de obtener el
sistema más eficiente y poder bajar los costos de operación (consumo de
combustible) sin sacrificar el desempeño o vida de la embarcación, intentos de
diseños radicales se han hecho sin obtener resultados, pero algunos otros han
tenido éxito y han ido ganando popularidad conforme el campo marino se da la
oportunidad de probar alguno de ellos, de cualquier manera, algunos de los diseños
clásicos también han cambiado y aquí se mencionan los más comunes:
Hélices de paso fijo
Hélices de paso variables
Hélices de paso controlable
Sistemas de tobera
Azimutales
Water jets
Estos son solo algunos ejemplos de ellos para que el lector conozca las ventajas de
cada equipo.
Todos ellos tienen aplicaciones en común y estas son algunas de sus

características:
La mas común debido a su relativo “bajo costo” es la hélice de paso fijo,
estas hélices también se conocen como de “paso constante”, esto quiere decir que
el paso en toda la superficie del aspa (excepto los ángulos de aspa) no cambia, son
usadas en la mayoría de las embarcaciones comerciales como remolcadores,
arrastraros, pesqueros, etc.
 Hélices de paso variable.- Como se mencionaba, la mayoría de las hélices

tienen un paso constante, pero hay algunas aplicaciones especiales (grandes
barcos o embarcaciones de velocidad) donde la necesidad de obtener la
máxima eficiencia posible es imperativa. En estas helices, el paso puede
variar en cada radio (dependiendo del diseño), pero es mas comun
encontrarse aquellas donde usualmente se reduce el paso cerca de las
puntas para reducir la presion de las aspas y la posibilidad de cavitación
 Helices de paso controlable.- Estas helices permiten al operador ajustar el

paso a voluntad dependiendo del tipo de operacion, esto debido al
mecanismo hidraulico o simplemente mecanico que permite que las aspas
giren sobre su propio eje. Ofrecen una gran ventaja en cuanto al costo de
operación, pero son considerablemente mas costosas que las solidas.
 Sistemas de tobera.- Estan rodeadas por un perfil hidrodinamico, las

ventajas en estas son el incremento de empuje (cerca del 40%), existen
diferentes tipos de perfiles que reducen la velocidad, pero ya hay nuevos
diseños que la aumentan comparadas con cualquier helice standard, hay
toberas diseñadas para obtener el maximo desempeño hacia delante y otras
para ambos (empuje hacia proa y popa). La aplicación de estos equipos esta
limitada a embarcaciones de baja velocidad (debajo de 14 nudos) como
arrastreros, remolcadores, dragas.
 Azimutales.- Esta es la opcion mas avanzada cuando la maniobrabilidad es

realmente valiosa para la operacion del barco ya que estos sistemas giran
360° y el empuje puede direccionarse hacia cualquier lado. Existen con o sin
tobera, aplican para embarcaciones comerciales que operan abajo de 14
nudos.
 Water Jets .- Estos sistemas trabajan como una bomba de succion, son

muy usuales en botes de alta velocidad como botes patrulla o barcos para
transporte de personal, algunos sistemas corren hasta 50 nudos
 Selección del número de palas de la hélice
El número de palas varía, normalmente, de tres a siete. Para los buques mercantes, se
utilizan cuatro, cinco, o seis palas, pese a que muchos remolcadores y buques
pesqueros utilizan normalmente hélices con tres palas. En aplicaciones navales
militares, donde el ruido generado es un factor muy importante, predominan hélices
con un número de palas, que como mínimo es cinco.
El número de palas estará determinado, en primer lugar, por la necesidad de evitar

frecuencias de resonancia perjudiciales para la estructura del buque, así como
frecuencias de vibración torsional de la maquinaría. Dado que el número de palas
aumenta los problemas de cavitación en la pala, puede aumentarse la raíz de la
misma, con lo que el huelgo de pala llegará a ser menor.
También se ha demostrado que el rendimiento de la hélice y el diámetro óptimo

aumentan a medida que disminuye el número de palas, y en alguna medida, la
velocidad de la hélice (n) dependerá del número de palas.
 Sentido de giro de la hélice

El sentido de giro puede tener consecuencias respecto a la maniobrabilidad y el
rendimiento. Pese a que las explicaciones dadas en numerosa literatura al respecto no
son plenamente convincentes, se pueden dar las siguientes recomendaciones:
Un solo eje: (Mirando desde la popa de la hélice hacia proa)
Dos ejes: (Mirando desde la popa de la hélice hacia proa)
 Fuerza y corriente de la hélice
La partícula de agua de la pala superior produce una presión normal que, aplicada a la
superficie total de la cara activa de cada una de las palas, dará la presión normal total
La fuerza se descompone en una fuerza longitudinal de empuje y una transversal de
presión lateral. A su vez, la pala inferior producirá los mismos efectos que su homóloga
situada en la vertical superior con una fuerza normal y las resultantes de su
descomposición en y La suma de todas las fuerzas normales provocadas por las de
todas las partículas de agua impulsadas por las palas de la hélice dará la fuerza total,
cuya descomposición en fuerzas longitudinal y transversal producirá el empuje total en
la chumacera de empuje y la fuerza lateral.
El efecto de empuje provocado por todas y cada de las fuerzas tiene el mismo signo de
aplicación, por lo que el empuje total tiene la máxima eficacia, sea cual sea el sentido
de giro de la hélice. Mientras que la fuerza lateral es el resultado de la suma algebraica
de fuerzas parciales de signo distinto, ya que las producidas en medio sector circular
en el sentido de giro tienen un signo y el otro semicírculo el signo contrario.
La resultante de guiñada provocada por la presión lateral de las palas tiene un valor
variable teniendo en cuenta las condiciones de carga (calado) del buque y si parte o no
de la situación de reposo. Considerada una hélice de cuatro palas cuando se encuentre
en una posición dada para una hélice de giro a la derecha, la condición de trabajo de
cada una de las palas
 Hélice de maniobra
Desde que en 1959 la primera hélice de maniobra de paso variable entró en

funcionamiento en el buque de bandera danesa "Prinsesse Benedikte", su uso se ha
extendido a muchos y variados tipos de buque, especialmente en aquellos en que
concurra la necesidad de maniobra y funciones específicas, entre ellos:
Ferries con frecuencia de atraques en zonas congestionadas y rápida realización de la

maniobra.
Remolcadores, por la elevada necesidad de evolución, potencia de tiro y

maniobrabilidad.
Buques de investigación y cableros, por su necesidad de mantener el rumbo en

condiciones extremas.
Costeros y navegación de cabotaje, por cuanto les independiza del uso de

remolcadores.
Portacontenedores, pasaje y buques de alta velocidad, para reducir su elevado período

de maniobra en puerto.
corriente), controlando su inercia.
Son una aplicación de las hélices de paso variable, instaladas transversalmente en una
y/o las dos cabezas del buque, con el fin de proporcionar fuerzas laterales que asistan
la acción poco relevante del timón a bajas velocidades, básicamente correspondientes
con las maniobras de atraque/desatraque y navegación en aguas confinadas. Puede
decirse a efectos de cuantificación, aunque solo aproximadas según la potencia
aplicada, que equivalen a un tiro lateral comprendido entre 10 y 15 tons., calculado
por un valor normal de la relación empuje/CV, que viene a ser unos 11 kg/CV de BHP
(CV de potencia al freno).
Una pérdida significante de empuje y de momento de giro en el buque aparece cuando

el buque usa la hélice de maniobra con importante arrancada avante, debido a una
extensa y profunda área de baja presión a la salida del chorro y otra, también de
menor presión entre el chorro y el casco, lo que representa una reducción del 50% en
el empuje lateral cuando el buque navega tan solo a 2 nudos avante.
 Otros efectos efectos generado por la hélice

Además del empuje en el sentido de la marcha y el empuje lateral, las hélices generan
corrientes de agua con efectos relativos sobre el buque, que se deben considerar y
conocer, tanto en su intensidad relativa, como en su dirección y sentido.
Corriente de estela: constituida por el avance del buque, es variable con la de estela
resistencia que ofrece el buque, con poca influencia por quedar a popa del buque, si
bien, la dirección de Pp. a Pr. llena el vacío que deja la hélice.
Corriente de aspiración: al mover el agua que se encuentra en el sentido de la

aspiración marcha hacia el lado contrario. En la marcha avante el agua recorre ambos
costados del casco del buque sin influencias significativas. En la marcha atrás, no
tienen ninguna influencia sobre el buque al proceder de una zona exterior y a popa de
las hélices.
Corriente de expulsión: con influencia sobre la pala del timón con la marcha avante,
expulsión ya que el agua expulsada por las palas según su posición representa una
fuerza aplicada superior para la que tiende a ocupar posiciones altas al ser recibidas
íntegramente por la pala del timón, mientras que las aguas impulsadas por las palas
de la hélice que tienden a ocupar las posiciones inferiores la echan hacia la parte baja
de la pala del timón con pérdida sustancial de parte de ella.
En la marcha atrás, las corrientes de expulsión generadas por las palas altas de la
hélice inciden sobre la bovedilla más próxima mientras que las corrientes de las
inferiores tienden a perderse por debajo del codaste y quilla del buque, lo cual
significará una tendencia de caída de la popa más pronunciada a la causada por la
presión lateral de las palas, por ello, la caída es más significativa que en las mismas
condiciones con marcha avante.
 Cuantificación de la corriente friccionar
La corriente friccionar es mayor en superficie, en la vertical del plano longitudinal y a

popa. Se reduce hacia afuera y hacia abajo de cada costado. Los valores de la
velocidad de la estela pueden darse según la posición de las palas de la hélice o bien,
para la distancia lateral exterior al buque
La velocidad relativa del agua cerca del casco es pequeña, ya que la corriente de estela
arrastra al buque. Así, para un buque que se mueve a 15 nudos y arrastra con él una
corriente de estela de 3 nudos, la hélice solo avanza a 12 nudos.
El máximo rendimiento de la hélice se desarrolla a 0,7 de la longitud de la pala desde
el eje, que debe ser aplicada a la fórmula para obtener la velocidad correspondiente a
la de giro (Vg).
No deberán confundirse los conceptos anteriores con el significado y valor del llamado
resbalamiento de la hélice, cuyo valor se obtiene como diferencia entre el avance
teórico proporcionado por el número de revoluciones y el paso de la hélice, con la
velocidad real del buque, es decir, R = (Paso x rpm) – Vb.

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Hélices de paso variables

Hélices de paso controlable

Todos ellos tienen aplicaciones en común y estas son algunas de sus

 Hélices de paso variable.- Como se mencionaba, la mayoría de las hélices

 Helices de paso controlable.- Estas helices permiten al operador ajustar el

 Sistemas de tobera.- Estan rodeadas por un perfil hidrodinamico, las

 Azimutales.- Esta es la opcion mas avanzada cuando la maniobrabilidad es

 Water Jets .- Estos sistemas trabajan como una bomba de succion, son

 Selección del número de palas de la hélice

El número de palas estará determinado, en primer lugar, por la necesidad de evitar

También se ha demostrado que el rendimiento de la hélice y el diámetro óptimo

 Sentido de giro de la hélice

Un solo eje: (Mirando desde la popa de la hélice hacia proa)

Dos ejes: (Mirando desde la popa de la hélice hacia proa)

 Fuerza y corriente de la hélice

la chumacera de empuje y la fuerza lateral.

Desde que en 1959 la primera hélice de maniobra de paso variable entró en

Ferries con frecuencia de atraques en zonas congestionadas y rápida realización de la

Remolcadores, por la elevada necesidad de evolución, potencia de tiro y

Buques de investigación y cableros, por su necesidad de mantener el rumbo en

Costeros y navegación de cabotaje, por cuanto les independiza del uso de

Portacontenedores, pasaje y buques de alta velocidad, para reducir su elevado período

corriente), controlando su inercia.

Una pérdida significante de empuje y de momento de giro en el buque aparece cuando

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Corriente de aspiración: al mover el agua que se encuentra en el sentido de la

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La corriente friccionar es mayor en superficie, en la vertical del plano longitudinal y a

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