Universidad del Azuay Facultad

de Ciencia y Tecnología Escuela

de Ingeniería Electrónica

“Control del Sistema de Inyección de

un Motor a Gasolina”.
Trabajo de Graduación previo
a la obtención del Título de
Ingenieros Electrónicos.

Autores:

Yandri Loayza Romero.

y
Raúl Abril Rivera.

Director:

Ingeniero Leonel Pérez Rodríguez.

Cuenca-Ecuador
2005
 Abril, Loayza 22
222

Agradecimientos.

Les damos las gracias al

Ingeniero Leonel Perez R. y a
todas las personas que han
colaborado con sus ideas y
sugerencias para la realización
de este proyecto.
 Abril, Loayza 33
333

Dedicatoria.

Este proyecto va dedicado a

nuestros padres, quienes en los
momentos difíciles, cuando hizo
falta una mano amiga para guiarnos,
siempre estuvieron presentes para
apoyarnos y darnos un consejo que
servía de sostén para seguir
luchando y poder terminar la carrera
de Ingeniería.
 Abril, Loayza 44
444

Capítulo 1. Inyección Electrónica de Combustible.

1.1 Ventajas de la Inyección de combustible.

1.2 Motor de Gasolina.
1er tiempo: Admisión.
2do tiempo: Compresión y encendido.
3ro tiempo: Combustión y trabajo.
4to tiempo: Escape.
1.3 Clasificación de los Sistemas de Inyección.
1.3.1 Por el número de Inyectores.
1.3.2 Por el sincronismo de la Inyección.
1.3.3 Por la posición del Inyector.
1.3.4 Por la regulación del caudal.
1.4 Esquema General del Equipo Mono-Motronic de Volkswagen.
1.5 Funcionamiento del Sistema de Inyección Electrónica Mono-Motronic en
Motores a Gasolina.
1.5.1 Circuito de admisión de aire.
1.5.1.1 Caudalímetro.
1.5.1.2 Captador de Ángulo de la mariposa del acelerador.
1.5.1.3 Corrector de Ralentí.
1.5.1.4 Colector de admisión.
1.5.2 Circuito de alimentación de Gasolina.
1.5.2.1 Bomba de Gasolina.
1.5.2.2 Regulador de presión.
1.5.2.3 Electroválvula de Inyección.
1.5.3 Circuito de Control.
1.5.3.1 Unidad Electrónica de Control (ECU).
1.5.4 Sonda Lambda (Sensor de Oxigeno).
1.5.5 Catalizador.
1.5.6 Sensor de Temperatura del Motor.
1.6 Mezcla.
1.6.1 Mezcla Rica.
1.6.2 Mezcla Pobre.
1.7 Sistema de Encendido.
1.7.1 Encendido Electrónico Estático.

Capítulo 2. Sistemas de Control.

2.1 Definiciones y Conceptos.

2.1.1 Sistema.
2.1.2 Sistema Estático.
2.1.3 Sistema dinámico.
2.1.4 Sistema de Control.
2.1.5 Estabilidad.
2.1.6 Estabilidad marginal.
2.1.7 Inestabilidad.
2.1.8 Modelado.
 Abril, Loayza 55
5

2.1.8.1 Método Analítico.

2.1.8.2 Método Experimental
2.2 Elementos del Sistema de Control.
Planta.
Entrada.
Salida.
Referencia.
Sensores.
Controlador.
Actuador.
Perturbación.
2.3 Variables Consideradas.
2.3.1 Variables de entrada
2.3.2 Variables de control
2.3.3 Variables de salida
2.3.4 Perturbaciones
2.4 Objetivos del Control.
2.5 Estrategia de Control.
2.5.1 Sistemas de Control en Lazo Abierto.
2.5.2 Sistemas de Control en Lazo Cerrado.
2.6 Control Directo e Indirecto.
2.6.1 Control Directo.
2.6.2 Control Indirecto.
2.7 Tipos de Controladores.
2.7.1 Control Proporcional.
2.7.2 Control Proporcional Derivativo.
2.7.3 Control Proporcional Integral.
2.7.4 Control Proporcional Integral Derivativo.
2.8 Propuesta de Control para el Sistema de Inyección Electrónica Monopunto.
2.8.1 Introducción del Combustible en el Cilindro.
2.8.1.1 Vaporización.
2.8.1.2 Trasporte.
2.8.2 Dinámica del Combustible.
2.9 Variable de control.
2.10 Modelado Matemático.
Modelo del Combustible.
2.10.1 Inyección.
2.10.2 Evolución en el Colector.
2.11 Análisis del Modelo del Sistema.
2.11.1 Análisis de la Respuesta del Sistema.
2.11.2 Introducción del Controlador en el Sistema.
2.11.3 Análisis del Sistema introduciendo una Perturbación.
2.11.4 Análisis de Polos y Ceros.
2.11.4.1 Polos.
2.11.4.2 Ceros.
 Abril, Loayza 66
6

Capítulo 3. Controller Area Network (CAN).

3.1 CAN.
3.2 La red CAN y el Modelo OSI.
3.3 Conceptos del Bus CAN.
3.3.1 Capa Física.
3.3.2 Capa de Enlace.
3.3.3 Implementación de CAN.
3 .3.4 Especificación CAN 2.0A y CAN 2.0B.
3.4 Mensajes y Tipos de Tramas.
3.4.1 Trama de Datos.
3.4.1.1 Inicio de Trama.
3.4.1.2 Campo de Arbitraje.
3.4.1.3 Campo de Control.
3.4.1.4 Campo de Datos.
3.4.1.5 Campo CRC.
3.4.1.6 Campo de Reconocimiento ACK.
3.4.1.7 Fin de Trama.
3.4.2 Trama de interrogación Remota.
3.4.3 Tramas de Error.
3.4.4 Trama de Sobrecarga.
3.4.5 Espacio Inter-tramas.
3.5 Codificación.
3.6 Tipos de Errores Detectados.
3.6.1 CRC.
3.6.2 ACK.
3 .6.3 Error de Forma.
3.6.4 Error de Bit.
3.7 Limitación de Fallas.
3.7.1 Error Activo.
3.7.2 Error Pasivo.
3.7.3 Bus Apagado.
3.8 División del Tiempo del Bit.
3.9 Ubicación del punto de Muestreo.
3.10 Propuesta de un Modelo General para la Red CAN de un Sistema Controlado.
3.10.1 Estandarización.
3.10.2 Modelo de la Red CAN de Alta y Baja Velocidad.
3.11 Productos Existentes.

Conclusiones Generales.
Anexo A: Abreviaturas.

Anexo B: Datos Técnicos de Motor.

Bibliografía.
 Abril, Loayza
777

Objetivos:

Objetivos Generales.

• Desarrollar la modelación de un Subsistema de Control de Inyección

Electrónica Monopunto empleando Técnicas de Control Moderno.

• Estudio de una Propuesta para implementar una Red tipo CAN para la
interconexión de los elementos del Sistema Controlado.

Objetivos Específicos.

• Estudio de las variables a medir y controlar dentro del Subsistema de

Inyección Monopunto.

• Encontrar la Función Transferencial del Sistema de Inyección Monopunto.

• Simular la Respuesta del Controlador ante perturbaciones externas.

• Proponer un modelo general para la red CAN dentro de un automóvil.

Abril Rivera Raúl Alfredo

Loayza Romero Yandri Danilo

“Control del Sistema de Inyección de un Motor a

Gasolina” Director: Ing. Leonel Pérez Rodríguez

Cuenca, 11 de Enero de 2006

“Control del Sistema de Inyección de un Motor a Gasolina”

Capítulo 1

Inyección Electrónica de Combustible

Introducción.

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o

un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de

preparación de mezcla.

Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la

mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta

tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en

relación con

las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de

limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de

estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite una dosificación

muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del

motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la

dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de

escape sea mínimo;

 Abril, Loayza 2

además, asignando una electro válvula o inyector en los cilindros se consigue una

mejor distribución de la mezcla, optimizando al máximo el consumo de

combustible.

La supresión del carburador también permite dar forma a los conductos de

admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el

llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia,

además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser

la escarcha, las inercias de la gasolina, etc.

Puesto que las normas de Anticontaminación dictadas en la mayoría de Países

desarrollados a nivel mundial no admiten la presencia de carburadores en aquellos

motores de cilindraje superior al litro, los fabricantes adoptaron una solución que

consiste en incorporar en sus motores Sistemas de Inyección Electrónica. Este tipo

de Inyección mejora en mucho las condiciones en las que se realiza el quemado de la

mezcla aire combustible y por lo mismo emite gases menos contaminantes de lo que

haría un carburador.

Los sistemas de Inyección electrónica Monopunto disponen de los mismos

elementos que los multipunto, pero todo ello formando parte de una unidad muy

compacta en donde se agrupan todos los elementos, y los cuatro o seis inyectores

propios de los Multipunto han sido sustituidos por un solo inyector capaz de

suministrar todo el combustible que requieren todos los cilindros, con un solo

chorro.
 Abril, Loayza 3

La casa Alemana Bosch estudió y puso a punto un Sistema de Inyección

Monopunto mucho más simplificado que los Sistemas Multipunto, con cuyo

diseño se pretendía abaratar los fuertes costos que se incrementaban en los equipos

de

Inyección Multipunto; fruto de este proyecto fue desarrollado un Sistema

Monopunto al que lo bautizaron con el nombre de Mono-Jetronic.

El Mono-Jetronic es la base de una serie de equipos posteriores que fueron

mejorados en sus prestaciones hasta conseguir integrar en ellos los sistemas de

Anticontaminación, con su control de los gases a través de un catalizador e incluso

el control del encendido en general. Esta nueva versión recibió el nombre de Mono-

Motronic y constituye uno de los Equipos de Inyección Monopunto mas

evolucionados del momento, y es este sistema el que será objeto de nuestro estudio,

el mismo que es utilizado por la marca Volkswagen para algunos de sus vehículos.
 Abril, Loayza 4

1.1 Ventajas de la Inyección de Combustible.

Menor consumo de combustible. El registro de todos lo datos operativos

necesarios para el servicio del motor (por ejemplo, numero de revoluciones,

carga, temperatura posición de la mariposa etc.) permite una adaptación exacta a

estados operativos estacionarios y no estacionarios; con ello se asegura que se

dosifique la cantidad exacta de combustible que necesita el motor en cada

momento bajo las correspondientes condiciones de servicio.

Mayor Potencia. La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar

la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los

cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento

del par motor.

Aceleraciones sin retardo. Los sistemas de inyección electrónica se adaptan a

las variables condiciones de funcionamiento casi sin demora; esto rige tanto para los

sistemas de inyección individual (multipunto) como también para los de inyección

centralizada (monopunto); en la inyección individual se inyecta el combustible

directamente delante de las válvulas de admisión del motor, evitándose así

ampliamente una humectación de la pared del conducto de admisión. Debido al

transporte de la mezcla por el tubo de admisión en la inyección centralizada, es

necesario considerar la formación de la película de combustible en la pared del

conducto y su eliminación en los procesos no estacionarios.

 Abril, Loayza 5

Gases de Escape menos contaminantes. La concentración de los elementos

contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción

aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una

mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar

en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de

aire que entra en el motor.

Arranque en frío y fase de calentamiento. Mediante la exacta dosificación

del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de

arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más

rápida y segura desde el ralentí.

1.2 Motor de Gasolina.

Modo de Actuación.

El motor de gasolina Otto, es un motor de combustión por encendido externo que

transforma la energía contenida en el combustible en energía cinética. En el motor

Otto de 4 tiempos y gasolina los sistemas de preparación de la mezcla aire-

combustible (se dice combustible porque puede ser gasolina o gas) forman esta

fuera de la cámara de combustión, la mezcla aspirada por el pistón en su descenso

penetra en la cámara de combustión, aquí es comprimida durante el movimiento

ascendente del pistón, la mezcla se inflama mediante una señal enviada a la bujía

que es la encargada de generar la chispa. El calor liberado en la combustión

aumenta la

presión en el cilindro y en el pistón se mueve otra vez hacia abajo entregando su

 Abril, Loayza 6

esfuerzo al cigüeñal, después de cada combustión los gases quemados son

expulsados del cilindro y se aspira mezcla fresca de aire-combustible; en los

motores del automóvil, este intercambio gaseoso tiene lugar predominante según el

principio de los 4 tiempos, un ciclo de trabajo necesita para ello dos vueltas del

cigüeñal.

Los pistones trabajan de 2 en 2 para mantener constante el torque que se entrega

al cigüeñal.

Proceso de 4 Tiempos. El intercambio gaseoso es controlado por las

correspondientes válvulas, las cuales abren o cierran los conductos de admisión y

de escape del cilindro.

1er tiempo: Admisión:

• Válvula de admisión: abierta

• Válvula de escape: cerrada.

• Movimiento del pistón: descendente.

• Combustión: ninguna.

2do tiempo: Compresión y encendido.

• Válvula de admisión: cerrada.

• Válvula de escape: cerrada.

• Movimiento del pistón: ascendente.

• Combustión: fase de inflamación.

 Abril, Loayza 7

3ro tiempo: Combustión y trabajo.

• Válvula de admisión: cerrada.

• Válvula de escape: cerrada.

• Movimiento del pistón: descendente.

• Combustión: combustión.

4to tiempo: Escape.

• Válvula de admisión: cerrada.

• Válvula de escape: abierta.

• Movimiento del pistón: ascendente.

• Combustión: ninguna.

Figura 1.1: Los cuatro tiempos del motor.

 Abril, Loayza 8

1.3 Clasificación de los Sistemas de Inyección.

Los sistemas de Inyección se pueden clasificar de la siguiente forma:

1.3.1 Por el número de Inyectores:

• Monopunto. Posee un solo Inyector central para todos los cilindros.

Figura 1. 2: Sistema de Inyección Monopunto.

• Multipunto. Posee un inyector por cada cilindro. Los inyectores se

encuentran alojados en una regleta, que es la encargada de distribuir

el combustible presurizado a los distintos inyectores.

Figura 1. 3: Sistema de Inyección Multipunto.

 Abril, Loayza 9

1.3.2 Por el sincronismo de la Inyección.

• Simultanea. Todos los inyectores se abren a la vez.

• Secuencial. Cada inyector se abre en el momento óptimo que

corresponde a cada cilindro respectivo, algo antes de que comience a

abrir la válvula

de admisión.

1.3.3 Por la posición del Inyector.

• Directa. Se encuentra dentro de la cámara de combustión,

requiere presiones muy altas de más de 100 bar.

• Indirecta. Se encuentra ubicado en el Colector de admisión.

1.3.4 Por la regulación del caudal.

• Continua. El inyector produce un caudal variable continuo, regulado

por tensión o por presión.

• Discontinua. El inyector recibe un tren de pulsos de una

determinada duración, por lo que esta totalmente abierto o

totalmente cerrado.

1.4 Esquema General del Equipo Mono-Motronic de Volkswagen.

El sistema de Inyección Electrónica Monopunto utilizado por la marca

Volkswagen para automóviles de mediana y baja potencia es el sistema Mono-

Motronic de la casa Bosch, el cual es el más evolucionado de los existentes, que

integra en una misma ECU (Electronic Control Unit, Unidad Electrónica de

Control) el control de la inyección y el encendido. Se trata de un sistema de

 Abril, Loayza
10

inyección intermitente que trabaja a baja presión, dispone de sonda lambda y de

catalizador y
 Abril, Loayza
1010

es el sistema aplicado a las diferentes modelos como el Polo, con motores de 1,3 y

1,6 litros y también a los modelos Golf equipados con los motores más modestos

de la marca.

Los tres elementos fundamentales que intervienen con mayor protagonismo en

este equipo los tenemos representados en el siguiente gráfico:

Figura 1.4: Esquema general de un equipo de Inyección de gasolina Mono-Motronic.

La Electro válvula de Inyección es la encargada de alimentar todos los

cilindros del motor, como en el caso de un carburador esta válvula de encuentra

situada en la parte central del colector de admisión y en una posición anterior a la

válvula de mariposa del acelerador.

El sistema Mono-Motronic reúne una sola Unidad Elect rónica de

Control

(ECU) toda la electrónica del control del motor que realiza todas las

intervenciones de ajuste deseadas en el motor de gasolina. Además determina la

cantidad de combustible a inyectar, la cual como en todos los casos de Inyección

Electrónica, recibe información desde varios puntos como son:

 Abril, Loayza
1111

• Caudalímetro.

• Sonda Lambda.

• Temperatura del motor.

• Régimen de giro del motor.

• Posición de la mariposa del acelerador etc.

El Caudalímetro permite conocer la cantidad de aire que penetra en el tubo

de admisión. La cantidad de carburante inyectado depende del tiempo de abertura

del inyector, manejado por la ECU en función del caudal de aire medido por el

caudalímetro y de las condiciones de utilización del motor.

Figura 1.5: Esquema general del Sistema de Inyección Mono-Motronic.

1. Bomba de combustible. 5. Sonda lambda.

2. Filtro de combustible. 6. ECU.
3. Potenciómetro de la mariposa. 7. Válvula de ventilación del tanque.
3a Regulador de presión. 8. Bobina de encendido.
3b Válvula de inyección. 9. Bujía de encendido.
3c Sensor de temperatura del aire. 10. Sensor de revolución.
4. Sensor de temperatura.
 Abril, Loayza
1212

1.5 Funcionamiento del Sistema de Inyección Electrónica Mono-Motronic en

Motores a Gasolina.

En los Sistemas Monopunto de Inyección de gasolina, el caudal de aire sigue un

camino independiente al seguido por la gasolina, de modo que la producción

aportada por ambos elementos fundamentales de la mezcla (aire-gasolina), actúa

por canales diferentes.

Aire Gasolina

Filtro de Electro bomba

aire

Filtro
Caudalímetro

Regulador de
presión
Unidad Electrónica de
Control

Mariposa del acelerador

Inyector

Colector de admisión

Figura 1.6: Diagrama de bloques del funcionamiento de un Sistema Mono-Motronic de

Inyección de gasolina.

1.5.1 Circuito de admisión de aire.

Este circuito se compone de los siguientes elementos:

• Filtro de aire.

• Caudalímetro.

• Potenciómetro de mariposa del acelerador.

 Abril, Loayza
1313

• Corrector de ralentí.

• Colector de admisión.

1.5.1.1 Caudalímetro.

Sirve para realizar el control del volumen de aire penetrado en el colector de

admisión, hace unos pocos años se utilizaba un Caudalímetro llamado mariposa-

sonda, pero presentaba algunos problemas como perdida de carga que se produce

en todo el conducto de admisión de aire, el aire no podía circular libremente,

debido a que tiene que efectuar el empuje de una compuerta relativamente pesada,

como es la compuerta de un caudalímetro mariposa-sonda.

Otro de los sistemas de control de volumen de aire utilizados en los Sistemas

de Inyección Electrónica, es un Caudalímetro llamado de Hilo caliente, y

presenta ventajas como:

• Medición instantánea de la cantidad de aire penetrado.

• La temperatura del aire aspirado se registra mediante un sensor de

temperatura integrado en el medidor de masa de aire de hilo

caliente.

• La medición de la densidad del aire, según la altura sobre el nivel del mar,

se corrige automáticamente. El aire frío es siempre más denso que el aire

caliente, y como la determinación de su masa se efectúa por su temperatura,

existe una relación de enriquecimiento cuando el aire es mas frío, lo que

compensa esta situación.

El circuito consta esencialmente de una conexión en puente y de un amplificador.

 Abril, Loayza
1414

El Caudalímetro de hilo caliente consiste en la colocación de un hilo fino de

platino de 70um de espesor, por el que circula una corriente eléctrica constante, el

paso de esta corriente mantiene caliente el hilo, produciéndose de esta manera un

desprendimiento de calor que es equivalente a una resistencia eléctrica

determinada.

Cuando el hilo es atravesado por una masa de aire que entra hacia el conducto de

admisión, esta masa refrigera el hilo, de modo que existen variaciones en su

resistencia eléctrica, las mismas que son captadas por la ECU, la cual puede saber

de esta manera la cantidad de aire que corresponde a cada estado de resistencia

eléctrica, produciéndose de esta forma una señal capaz de ser tratada por la ECU,

de modo que proporcione la base de la actuación para conseguir una dosificación

mas precisa en todas las situaciones de funcionamiento del motor.

El hilo caliente forma parte de un circuito de puente mostrado en la figura 1.7,

cuya tensión en bornes es regulada a cero variando la corriente de calentamiento que

lo recorre, si aumenta el caudal de aire el hilo se enfría, y por tanto disminuye su

resistencia, lo que provoca un desequilibrio de la tensión en bornes del puente, que

es corregida inmediatamente por el circuito electrónico, elevando la corriente de

calefacción del hilo, así pues el valor de esta corriente representa la medida de la

masa de aire aspirada por el motor.

La temperatura inicial del hilo es aproximadamente 100 ºC, dada la escasa masa

del hilo caliente, las variaciones de temperatura se corrigen en forma muy rápida,

lo que permite conseguir constantes de tiempo de pocos milisegundos, es decir que

la
 Abril, Loayza
1515

capacidad de respuesta en la medida para variaciones del caudal del aire aspirado

es casi instantánea. La corriente de paso a través del hilo caliente se mide como

caída

de tensión en la resistencia de precisión, cuyo valor ohmico junto con el hilo

caliente esta debidamente calculado para que la corriente de caldeo oscile entre

valores de

500 a 1200 mA, en función del caudal de aire.

Corriente calefactora

masa de aire Resistencia

de Hilo caliente
compensació
n térmica

Resistencia de
Amplificador
alto valor
ohmico

Resistencia de Tensión de
alto valor Resistencia de señal de masa
ohmico medición de de aire
precisión

Figura 1.7: Circuito del medidor de la masa de aire por hilo caliente.

El hilo caliente y la resistencia de precisión están situados en una de las ramas

del puente eléctrico, mientras en la otra se encuentra la resistencia de compensación

térmica, mediante la cual se compensan las variaciones de temperatura del aire

aspirado. Un segundo después de parar el motor, la ECU envía una corriente al

filamento durante unos instantes, que le hace alcanzar una temperatura

aproximadamente de 1000 ºC, que quema los residuos carbónicos depositados en el

hilo, que podrían alterar su corriente de mantenimiento.

 Abril, Loayza
1616

1.5.1.2 Captador de Ángulo de la mariposa del acelerador.

Esta situado en el exterior del cuerpo de inyección y esta comandada por una

leva fijada en el eje de la mariposa.

El captador es un potenciómetro alimentado por la central electrónica a 5 Volts

que se utiliza como referencia. La variación de posición de mariposa hace variar la

posición de la leva del captador, del cursor del potenciómetro y así la resistencia

del circuito. Cuando la mariposa de aceleración se encuentra en su posición de

reposo (ralentí), la cantidad de tensión que se envía como señal será de unas

cuantas décimas de voltio y esta señal se irá incrementando paulatinamente, de

acuerdo al incremento en el movimiento de la mariposa, hasta llegar al tope de la

escala, la cual nos dará un valor cercano a los 5 Voltios de la referencia.

1. Contacto de plena carga.

2. Leva de mando.
3. Eje de la mariposa.
4. Contacto de ralentí.

Figura 1.8: Mariposa del acelerador.

La información que se envía a la ECU, se toma del interruptor posicionado en el

eje de la mariposa de gases, en el cual su leva de mando acciona los contactos 1 y 4

para las posiciones de plena carga y ralentí, respectivamente. Las señales enviadas

a la ECU en función de estas posiciones determinan que esta corrija el caudal

inyectado en función de la posición que toma la mariposa de gases; resulta así que

el
 Abril, Loayza
1717

caudal de inyección determinado por las señales enviadas por el caudalímetro de

aire y el régimen de giro del motor pueden ser corregidos también en función de la

carga. La señal en Volts, existentes entre los bordes de la resistencia del

potenciómetro

llega a la ECU y determina así la abertura de la mariposa. La ECU calcula la

demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y

15 regímenes diferentes del motor almacenados en su memoria.

1.5.1.3 Corrector de Ralentí.

En todas las fases de funcionamiento, un motor paso a paso controla la

regulación del régimen del ralentí, en régimen de ralentí el motor paso a paso actúa

sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento

horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de

admisión. La forma de regular el caudal de aire es mediante una válvula de

mariposa colocada en

el colector de admisión y accionada a voluntad por el conductor mediante el

pedal del acelerador.

El motor recibe impulsos eléctricos de la Unidad de Control Electrónica que le

permiten realizar un control del movimiento del obturador con gran precisión; el

motor se desplaza en un sentido u otro en función de que sea necesario incrementar

o disminuir el régimen del ralentí.

 Abril, Loayza
1818

Figura 1.9: Actuador de ralentí.

Este mecanismo también ejecuta las funciones de depósito de aire adicional y

de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatización; cuando

la central electrónica recibe información de que se ha puesto en marcha el sistema

de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de

ralentí en 100 rpm.

1.5.1.4 Colector de Admisión.

El colector de admisión cumple dos funciones: facilita la vaporización de

la mezcla de gasolina-aire, y la distribuye a cada cilindro del modo más

uniforme posible.

El llenado de los cilindros se produce por aspiración, durante la carrera

descendente del pistón mientras la válvula de admisión esta abierta o bien

comprimiendo previamente el aire, lo que se denomina

sobrealimentación.

Figura 1.10: Sistema de admisión de aire.

 Abril, Loayza
1919

1.5.2 Circuito de alimentación de Gasolina.

El sistema de alimentación suministra a baja presión la cantidad de

combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento.

Esta compuesto por los siguientes elementos:

• Bomba de Gasolina.

• Filtro.

• Electro válvula de Inyección.

• Regulador de presión de Gasolina.

1.5.2.1 Bomba de Gasolina.

La bomba se halla situada en el depósito de la gasolina y conduce bajo presión

el combustible, a través de un filtro, hasta el regulador de la presión y el inyector.

La bomba integra en el depósito un transmisor del nivel de llenado y un cuerpo de

rotación para separación de burbujas de vapor en el retorno del combustible.

La bomba es accionada por medio de un motor eléctrico, el cual hace girar en

el extremo de la misma una bomba de rodillos, que es la encargada de impeler

el combustible y proporcionar la presión debida.

1. Inducido.
2. Colector.
3. Escobillas.
4. Masas polares.
5. Bomba de rodillos.
6. Entrada de combustible.
7. Salida de combustible.
8. Válvula de retención.
9. Válvula limitadora de presión.

Figura 1.11: Composición interior de la bomba de gasolina.

 Abril, Loayza
2020

El inducido es el encargado de recoger la corriente desde su colector a través

de las escobillas; por otra parte las masas polares establecen las líneas magnéticas

necesarias para proporcionar el movimiento rotatorio del inducido, cuando este es

recorrido por una corriente eléctrica; en uno de los extremos del inducido se

encuentra la bomba celular de rodillos, que es la impulsora del combustible.

La válvula de retención solamente se abre cuando la bomba adquiere un

determinado valor de presión.

1.5.2.2 Regulador de Presión.

El regulador de presión mantiene fija la presión de alimentación al inyector, es

un dispositivo de tipo mecánico a membrana, formando parte del cuerpo de

inyección donde esta alojado el inyector. El regulador esta constituido de una

carcasa contenedora, un dispositivo móvil compuesto por un cuerpo metálico y una

membrana accionada por un muelle calibrado.

Cuando la presión del combustible sobrepasa un valor determinado, el

dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el

excedente de combustible, retornando al depósito por un tubo; un orificio calibrado

previsto en el cuerpo de inyección pone en comunicación la cámara de regulación

con el tubo de retorno, permitiendo disminuir la carga hidrostática sobre la

membrana cuando el motor esta parado, la presión de funcionamiento es de 0.8 bar.

Figura 1.12: Regulador de presión.

 Abril, Loayza
2121

1.5.2.3 Electro válvula de Inyección.

El único dispositivo empleado en la formación de la mezcla es el

Inyector, representado en forma esquemática en la figura 1.13.

La inyección se produce al llegar el combustible presurizado al inyector, gracias

a una bomba de eléctrica situada en el depósito. El inyector se encarga de inyectar

el combustible por intermitencia en el colector de admisión a una presión

relativamente baja, permitiendo la realización de una mezcla controlada

electrónicamente evitando las pérdidas, es accionada por medio de impulsos

eléctricos que le llegan desde la

Unidad Electrónica de Control, abriéndose y cerrándose en respuesta a ellos.

1. Malla 1
2. Conexión eléctrica 2
3. Bobina magnética
3
4. Muelle antagonista. 4
5. Inducido 5
6. Aguja
7. Perno cónico 6
7
Figura 1.13: Inyector.

La electro válvula esta constituida por un bobina, cuya acción magnética al paso

de la corriente eléctrica, es capaz de desplazar al núcleo contra la acción del muelle

antagonista, dejando retirada de su asiento la aguja (aproximadamente 0.1

milímetro), con lo que el combustible llega a presión a través del filtro, pasando

alrededor del núcleo para ser finalmente pulverizado por la boquilla. Cuando el

devanado magnético no recibe corriente, la aguja es presionada contra su asiento

por el muelle, impidiendo la salida de combustible por la boquilla.

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2222

El inyector se encuentra en el cuerpo de inyección y tiene una boquilla o tobera

especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en

forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi.

El número, tamaño y posición de los orificios de la boquilla, permite lograr un

chorro de combustible pulverizado, el cual se unirá a la corriente de aire que llega a

través del colector de admisión, formando de esta manera la mezcla de combustible.

La electro válvula queda abierta el tiempo necesario para proporcionar al motor la

dosificación correcta según la cantidad de aire aspirado.

1.5.3 Circuito de Control.

1.5.3.1 Unidad Electrónica de Control (ECU).

La Unidad Electrónica de Control (ECU) esta constituida por un conjunto de

componentes electrónicos dispuestos en placas de circuito impreso, alojadas en una

caja de aluminio, que sirve como disipador de calor. Hasta la unidad llegan

diversas señales sobre el funcionamiento del motor, que le son transmitidas por los

diferentes sensores; la cantidad de combustible a inyectar esta determinada por el

unidad electrónica que gobierna directamente a la corriente de mando del Inyector.

La figura 1.14 muestra un diagrama de bloques de los circuitos electrónicos de la

Unidad de Control. Un circuito electrónico llamado conformador de impulsos

recibe la señal de régimen de giro del motor y después de tratarla

convenientemente la envía al multivibrador, que a su vez recibe la señal de caudal

de aire, magnitudes ambas que son fundamentales para determinar el tiempo de

inyección; de esta
 Abril, Loayza
2323

manera el multivibrador transforma estas señales en impulsos eléctricos para

aplicarlos al inyector, la duración de los mismos determina el caudal inyectado.

Revoluciones Margen de carga

Conformador
de impulsos.
Etapa final.
Divisor de
Impulsos.
Válvula de
Inyección

Multivibrador
de control Etapa Multiplicadora.
de división.

Caudal de aire Temperatura Temperatura Tensión de

del motor del aire red del vehículo

Figura 1.14: Diagrama de bloques de los circuitos electrónicos de la ECU.

Desde el multivibrador, la señal de mando para el inyector pasa a la etapa

multiplicadora, la cual adapta esta señal en función de otras que recibe de los

distintos sensores del motor, como carga, temperatura del motor, temperatura el

aire de admisión, tensión del vehículo etc; de esta manera el combustible inyectado

es corregido en función de estos factores modificando el tiempo de inyección.

En esta etapa es muy importante tener en cuenta el valor de la tensión de la

instalación eléctrica del vehículo, dado que afecta notablemente a los caudales

inyectados, pues cuanto mas baja sea la tensión de la batería, menos combustible

recibe el motor. La etapa multiplicadora corrige convenientemente la tensión para

que la inyección no se vea afectada y así por ejemplo en el instante de arranque

del
 Abril, Loayza
2424

motor, cuando se produce una caída de tensión importante de la batería, la unidad

de control detecta esta señal como condición de arranque y multiplica el tiempo de

inyección para aumentar el caudal de inyección en esos instantes. Los impulsos de

Inyección tratados en la etapa multiplicadora se aplican a continuación en la etapa

final, en la que son amplificados para posteriormente enviarlos al inyector.

Cuando se acciona la llave de contacto, se alimenta de corriente la Unidad

Electrónica, el sistema de encendido y el relé de la bomba de alimentación de

combustible, la cual es puesta en funcionamiento durante unos pocos segundos

para presurizar la rampa de inyección; en este tiempo, el regulador limita la

presión al valor estipulado, vertiendo el exceso de combustible al deposito.

Cuando se acciona el motor de arranque, la ECU alimenta al caudalímetro de

aire y al inyector, así como al corrector de ralentí; al mismo tiempo recibe señales

de temperatura del motor, posición de la mariposa, flujo de aire, e impulsos de

encendido; con estos parámetros la ECU calcula la cantidad de combustible

requerida y determina el periodo de apertura del inyector. Durante el arranque el

inyector se abre a cada impulso de encendido, es decir al doble del régimen normal,

lo cual proporciona un enriquecimiento necesario en esta fase de funcionamiento.

Una vez arrancado el motor, la ECU modifica los periodos de apertura del

inyector a medida que la temperatura aumenta y gobierna el corrector de ralentí

para adecuar el caudal de aire a las necesidades específicas en esta fase de

funcionamiento.
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2525

Sensores Preparación de la señal Ordenador Etapas finales Actuadores

Entradas de mando:
Encendido
Posición del árbol Válvula de
Inyección. de levas
Velocidad
Nivel de marcha
RAM ROM

Acondicionador
de aire
Entradas analógicas:
Tension de la bateria Bobina de encendido.
Temperatura del motor Rele de la bomba de
Temperatura del aire com stible
aspirado bu Actuador de ralentí
Caudal de aire Lampara de averias
Angulo de la mariposa
Sonda Lambda Diagnostico
Señal de revoluciones RAM Bus de datos/dirección EPROM

Figura 1.15: Diagrama de bloques del Sistema Mono-Motronic de Bosch.

Entrada de señales: Las señales de entrada son conducidas de distintas formas a la

ECU; las señales analógicas como caudal de aire, temperatura del motor, posición

de la mariposa, sonda lambda régimen de giro etc, son transmitidas en valores

digitales por un convertidor Analógico/Digital en el microprocesador.

Procesamiento de Señales: El microprocesador en la ECU procesa las señales

de entrada; este microprocesador necesita un programa para el procesamiento de

señales, que esta almacenado en una memoria de valor fijo (EPROM);

adicionalmente están almacenadas en la memoria las curvas características

específicas del motor y los campos característicos para el control del

motor.
 Abril, Loayza
2626

Una memoria RAM de escritura-lectura es necesaria para almacenar valores de

cálculo, valores de adaptación y posibles averías que surgen en el sistema global

(diagnostico), la RAM precisa para su función una alimentación constante de

corriente, al desconectar la batería del vehículo pierde esta memoria todos los

datos existentes; en este caso la ECU tiene que determinar de nuevo los datos de

adaptación tras la conexión de la batería. Para evitar este inconveniente se utilizó

una memoria EPROM en lugar de una RAM.

Salida de Señales: El microprocesador activa las etapas finales que suministran

suficiente potencia para la conexión directa de los elementos actuadores; estas

etapas finales están protegidas contra cortocircuitos a tierra o a la tensión de la

batería, así como la destrucción por sobrecarga eléctrica.

Función de Diagnostico: Se encarga de reconocer la avería aparecida en

algunas etapas finales y desconecta si es necesario la salida defectuosa. En la

memoria RAM se almacena el registro de la avería, el mismo que puede

interrogarse en el taller mediante un comprobador a través del interfaz en serie.

Otro circuito de protección corta la alimentación de la bomba de combustible,

cuando el contacto de encendido esta dado pero el motor esta parado, por ejemplo

en caso de accidente.

1.5.4 Sonda Lambda (Sensor de Oxigeno).

La función del sensor de oxígeno es informar a la computadora sobre la cantidad

de oxígeno que transportan los gases de escape; el sensor se encuentra montado en

el tubo de escape antes del catalizador. Con la señal del sensor de oxígeno, la ECU
 Abril, Loayza
2727

establece el control del tiempo de inyección y con ello logra mantener la mezcla

dentro del rango estequiométrico de 14.7 a 1. Cuando se acelera súbitamente o la

mariposa de aceleración pasa por encima del 70 % de abertura, la ECU ignora la

señal del sensor, lo mismo hace cuando aún el sensor no alcanza su temperatura

de trabajo, en este último caso la ECU utiliza los valores preprogramados en su

memoria.

1. Elemento de contacto.
2. Cuerpo cerámico de protección.
3. Cuerpo cerámico de la sonda.
4. Tubo protector.
5. Conexión eléctrica.
6. Anillo de sello.
7. Carcasa.
8. Sextavado de conexión.
9. Electrodo (negativo).
10. Electrodo (positivo).

Figura 1.16: Sonda Lambda.

La sonda esta construida por una cerámica especial porosa de Bióxido de

Circonio y dos contactos de Platino, tiene uno de los lados en contacto con el aire

ambiente, el otro lado se halla en contacto con los gases de escape. Si la mezcla es

rica, existe una diferencia de concentración de oxígeno entre los dos lados de la

cerámica y los iones de oxígeno se desplazan y crean una diferencia de potencial en

los bornes de los electrodos de platino que están alimentados a 1 voltio. En este

caso, la ECU debería empobrecer la mezcla mediante la disminución del tiempo de

inyección. Así pues la ECU interpretará la señal para aumentar o disminuir el

tiempo de apertura del inyector.

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2828

El tiempo de respuesta de la sonda de oxígeno es muy pequeño, de milisegundos

a unos 600 ºC o 800 ºC que es su temperatura ideal de trabajo, pero el problema es

que por debajo de 300 ºC de temperatura su funcionamiento es más lento y

defectuoso; para tratar de solucionar este problema se le incorpora un pequeño

calefactor (resistencia térmica) que permite alcanzar la temperatura de

funcionamiento en unos

20 o 30 segundos, pero hasta que se alcance la temperatura la señal debe ser

ignorada, lo mismo que en máxima aceleración puesto que en esta última

situación prima la entrega de potencia sobre la calidad de los gases de escape.

1.5.5 Catalizador.

El catalizador tiene como misión disminuir los elementos contaminantes

contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la técnica de la

catálisis. Se trata de un dispositivo instalado en el tubo de escape, cerca del motor,

ya que ahí los gases mantienen una temperatura elevada. Esta energía calorífica

pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para

que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y

700 grados centígrados.

Figura 1.17: Catalizador.

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2929

Exteriormente el catalizador es un recipiente de acero inoxidable,

frecuentemente provisto de una carcasa metálica antitérmica, igualmente

inoxidable, que protege la parte inferior del vehículo de las altas temperaturas

alcanzadas. En su interior contiene un soporte cerámico o monolito, de forma

cilíndrica, con una estructura de

múltiples celdillas en forma de panal, con una densidad de éstas de aproximadamente

450 celdillas por cada pulgada cuadrada. Su superficie se encuentra impregnada con

una resina que contiene elementos nobles metálicos, tales como Platino y Paladio,

que permiten la función de oxidación, y Rodio, que interviene en la reducción.

Estos metales actúan como elementos activos catalizadores; es decir, inician y

aceleran las reacciones químicas entre otras sustancias con las cuales entran en

contacto, sin participar ellos mismos en estas reacciones. Los gases de escape

contaminantes generados por el motor, al entrar en contacto con la superficie activa

del catalizador son transformados parcialmente en elementos inocuos no

contaminantes como son anhídrido carbónico, agua y nitrógeno.

1.5.6 Sensor de Temperatura del Motor.

Este sensor se encarga de captar la temperatura del motor y transmite a la ECU la

información que le permite conocer la temperatura de funcionamiento del motor y

así poder realizar las estrategias de arranque en frío, estabilización de ralentí etc. En

los motores enfriados por agua, el sensor de temperatura se monta en el circuito de

refrigeración y esta constituido por una resistencia con coeficiente negativo de

temperatura NTC (Negative Temperature Coefficient) situado en el interior del

cuerpo metálico. Su naturaleza eléctrica semiconductora se comporta de manera

que su resistencia disminuye al incrementar la temperatura.

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3030

1. Conexión eléctrica.
2. Carcasa.
3. Resistencia NTC. 1 2 3
Figura 1.18: Sensor de temperatura.

1.6 Mezcla.

La dosificación o mezcla resulta de la relación existente entre el peso de la

gasolina y el aire aspirado por el motor. El consumo de combustible esta alrededor

de

1 Kg. de gasolina por cada 14,7 Kg. de aire o dicho de otro modo será

necesario disponer de 8.000 litros de aire para consumir 1 litro de gasolina.

Si el motor de un automóvil se mantuviera siempre a un régimen de giro constante

y no fuera sometido a solicitaciones diversas (arranque, aceleraciones,

desaceleraciones, aumento y disminución de la resistencia a vencer etc.) una

mezcla de aire como la indicada podría ser considerada optima, sin embrago ocurre

que el motor necesita variar con gran frecuencia la relación de dosificación aire-

gasolina entre limites que van desde 12 : 1 hasta 18 : 1, según la variación que se

produce en su régimen de giro, potencia.

Esta condición da origen a una complejidad a la hora de determinar la mezcla

adecuada ante cada uno de los muchos casos posibles, de modo que la preparación

aire-gasolina no presenta proporciones fijas, sino que estas varían de acuerdo con

las condiciones propias del motor o del terreno por donde pisa el vehículo (bajadas,

subidas etc.), por lo que durante el funcionamiento normal del motor se requiere

realizar diferentes dosificaciones que pueden ser:

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3131

1.6.1 Mezcla Rica. Es cuando contiene excesiva cantidad de gasolina,

la proporción aire-gasolina se mantiene entre 10.1 : 1 y 14.7 : 1.

1.6.2 Mezcla Pobre. Es cuando contiene excesiva cantidad de aire, la

proporción aire-gasolina se mantiene entre 14.7 : 1 y 19.1 : 1.

Figura 1.19: Curva de la mezcla vs Potencia.

Analizando la curva resultante vemos que el motor logra mayor potencia con

mezclas ricas y alcance su cumbre con valores alrededor de 12,5 a 13,1, mientras

las mezclas pobres disminuyen notablemente la potencia del motor.

1.7 Sistema de Encendido.

La misión del encendido es inflamar en el momento de encendido correcto la

mezcla comprimida de aire/combustible, iniciando así la combustión; en el motor

de gasolina se produce esto mediante una chispa eléctrica, es decir mediante una

breve descarga de arco voltaico entre los electrodos de la bujía de encendido.

El complemento ideal para cualquier sistema de inyección electrónica, es un

encendido con mando electrónico, que presenta sobre el convencional la

ventaja
 Abril, Loayza
3232

esencial de estar exento de desgastes, con lo que se mantiene el punto de

encendido inalterable en el transcurso de tiempo de utilización del motor. El

reglaje preciso de la ley de encendido es fundamental para obtener una correcta

combustión de la mezcla, de manera que para una determinada carga y régimen de

giro del motor, el avance de encendido preciso determina el consumo específico y

el nivel de contaminantes de los gases de escape.

El sistema de encendido convencional presenta en muchos casos el problema de

que la tensión de encendido que necesita la bujía no puede proporcionarla en

medida suficiente este sistema de encendido, como ocurre por ejemplo en los

regimenes de rotación del motor elevados, en los cuales, los platinos se abren y

cierran con tal rapidez, que ni siquiera llega a alcanzarse el valor máximo de la

corriente primaria, que se lograría con maniobras mas pausadas; la consecuencia

inmediata es la aparición de fallos del encendido, debidos a una acentuada

disminución de la tensión secundaria, dado que la bobina no puede acumular

suficiente energía en el cortísimo tiempo que permanecen cerrados los contactos del

ruptor en los altos regimenes.

La bobina de encendido de alta potencia solucionó en parte los problemas

mencionados, con ella se elevo la corriente primaria hasta los 5 amperios,

alcanzándose el limite de la corriente de corte del ruptor, a partir del cual, el

deterioro de los contactos es de tal importancia, que la duración de los mismos

se

acorta hasta valores inapropiados para su utilización. La solución definitiva para

este problema, fue la utilización de un transistor como interruptor, el cual permite

 Abril, Loayza
3333

el gobierno de corrientes mucho mas intensas que las admitidas por el ruptor,

pudiendo
 Abril, Loayza
3434

disponerse bobinas para corrientes primarias de más de 10 amperios; teniendo en

cuenta además que la inductancia de esta bobinas es solamente la mitad de la

correspondiente a las bobinas convencionales, se puede deducir que con ellas

puede acumularse el doble de energía y eso independientemente del régimen de

giro de motor.

Cuando el sistema de encendido tradicional por contactos (platinos) fue

suplantado por un sistema de encendido electrónico, al no tener una señal pulsante

de un contacto, se optó por tomar la señal del módulo de encendido, el cual cumple

una función similar al de su antecesor, pero utilizando la electrónica. Esta forma de

pulsos lo crea el módulo, para formar el campo magnético primario de la bobina de

encendido, para luego interrumpirla, logrando con ello realizar un pulso en el

mismo borne, de forma idéntica al anterior, este pulso es enviado al Tacómetro en el

caso de medición de revoluciones para el tablero de instrumentos y también al

Computador en el caso del Sistema de Inyección.

Las ventajas mas importantes que presentan los sistemas de encendido

electrónico son:

• La alta tensión disponible es de mayor valor que en el encendido clásico,

debido a que la ausencia de contactos permite utilizar una corriente

primaria más grande, cuya ruptura es igualmente más rápida, sin que

existan perdidas por arco eléctrico entre los contactos; ello supone una

mayor facilidad en el arranque en frió, así como una mejora en el

rendimiento del motor.

 Abril, Loayza
3535

• La alta tensión en las bujías es mayor y más uniforme a cualquier régimen,

resultando prácticamente constante para los altos regimenes, lo que

determina un mayor rendimiento del motor en estas condiciones de

funcionamiento.

• El numero de chispas por minuto puede sobrepasar las 21.000, mientras que

los fenómenos de los rebotes de los contactos del ruptor limitan esta valor

18.000 en el encendido clásico, con lo cual es posible la utilización del

motor en regimenes mas altos.

• No existe desgaste de fibra ni de contactos del ruptor, por lo que

resulta innecesario el reajuste del ángulo de leva y la operación del

calado de encendido, con lo cual los costos de mantenimiento son más

reducidos.

La ECU controla por igual la función de inyección y del modulo electrónico de

encendido, el cual a su vez controla la función de la bobina. También la ECU, de

acuerdo a la constante información recibida de cada de uno de los sensores que

dispone el motor, es la que determina el grado de avance de encendido de acuerdo

a la cartografía tridimensional que tiene grabada en su memoria.

El momento de encendido debe elegirse de tal forma que puedan cumplirse

las siguientes exigencias:

• Potencia máxima del motor.

 Abril, Loayza
3636

• Consumo reducido de combustible.

 Abril, Loayza
3737

• Obtener gases de escape lo más limpios posibles.

Sin embrago estas exigencias en muchos de los casos no pueden

cumplirse simultáneamente.

Figura 1.20: Cartografía tridimensional del ángulo de encendido.

Los sistemas electrónicos de encendido permiten obtener curvas características

muy diversas (figura 1.20), gracias a la disposición de mapas tridimensionales

gobernados por la ECU, en base a la cartografía memorizada en la ECU y tomando

como señales mas importantes el régimen de giro y la carga, la ECU envía una

señal al modulo de potencia que determina el avance de encendido y el tiempo de

conducción del circuito primario de la Bobina.

Exigencias.

Para la inflamación de la mezcla por chispa eléctrica se requiere por cada

encendido individual una energía aproximada de 2 mJ, siempre que la mezcla se

encuentre dentro de los límites de la composición estequeométrica; las mezclas más

ricas y más pobres requieren más de 3 mJ, esta energía constituye únicamente una

fracción de la energía total encerrada dentro en la chispa de encendido. Si existe

muy poca energía de encendido a disposición, no tiene lugar el encendido; la

mezcla no
 Abril, Loayza
3838

puede inflamarse y se producen fallos de combustión; por este motivo es necesario

poner a disposición tanta energía de encendido que incluso bajo condiciones

externas adversas, se inflame con seguridad la mezcla.

Formación de la chispa de encendido.

Una chispa solo puede saltar de un electrodo a otro, si actúa suficiente alta

tensión; en el momento de encendido aumenta la tensión en los electrodos de la

bujía de encendido, repentinamente desde cero hasta que se alcanza la tensión de

salto de chispa (tensión de encendido).

Figura 1.21: Desarrollo temporal de la tensión en la bujía de encendido.

K: Tensión de encendido.

S: Tensión de

combustión. tF: Duración

de la chispa.

En cuanto se ha encendido la chispa disminuye la tensión en la bujía de

encendido hasta la tensión de combustión. Tras la interrupción de la chispa, la

tensión

disminuye amortiguadamente en forma de onda, se muestra en la figura 1.21.

 Abril, Loayza
3939

La fuerte turbulencia de la mezcla deseable en si misma, puede conducir a que

se apague la chispa y con ello una combustión incompleta; por este motivo la

energía acumulada en la bobina de encendido debería ser suficiente para una o para

varias chispas sucesivas.

Bobina de Encendido.

Tiene como misión controlar el tiempo de conducción llamado también ángulo

dwell. La alta tensión requerida para el encendido de la chispa se transforma en

los equipos de encendido por batería casi siempre con ayuda de una bobina de

encendido; sin embargo el encendido por bobina tiene la función importante

adicional de acumular energía de encendido.

La bobina de encendido esta dimensionada de tal forma que la alta tensión

disponible esta suficientemente por encima de la demanda de tensión de

encendido máxima posible de la bujía de encendido, la alta tensión es de 10 a 15

Kilo voltios, con una energía acumulada en la bobina de 60 a 120 mJ.

Etapa Final de Encendido

En la etapa final de encendido se utiliza transistores de potencia para conectar y

desconectar la corriente primaria a través de la bobina de encendido; además la

etapa final de encendido tiene que limitar la tensión primaria como la corriente

primaria; la limitación de la tensión primaria impide un aumento excesivo de la

tensión secundaria ofrecida y con ello el deterioro de las piezas de alta tensión; la

limitación de la corriente primaria restringe la energía del equipo de encendido a un

valor preestablecido.
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4040

1.7.1 Encendido Electrónico Estático.

Este sistema suprime el distribuidor de alta tensión, que en muchos de los casos

es origen de distorsiones en el encendido por diversas causas. La figura 1.22a,

muestra

la configuración de un encendido estático para motores de cuatro cilindros,

que utiliza una bobina doble con cuatro salidas de alta tensión.

a b

Figuras 1.22: a) Esquema del Encendido Electrónico Estático.

La disposición de los pistones en un motor de cuatro cilindros se realiza por

parejas; de esta forma los pistones 1 y 4 se desplazan a la par y con un desfase

de

180º con los pistones 2 y 3. Cada bobina doble se conecta a dos bujías; una bobina

doble corresponde con los cilindros uno y cuatro, mientras que la otra bobina doble

corresponde a los cilindros dos y tres. Cuando una bobina origina la alta tensión, la

chispa salta en las dos bujías a la vez; una chispa se utiliza para inflamar la mezcla

en el cilindro que se encuentra en compresión, mientras que la otra chispa salta en el

otro cilindro al finalizar la carrera de escape y empezar la de admisión.

Este funcionamiento origina una chispa principal y otra secundaria; la

chispa principal tiene un alto valor de tensión al tener que producirse el arco

eléctrico
 Abril, Loayza
4141

cuando la presión en la cámara de combustión es alta (compresión); la chispa

secundaria tiene un valor de tensión menor porque necesita menos energía

acumulada para que salte la chispa en una cámara de combustión con poca

presión (escape). La chispa secundaria no produce combustión porque la mezcla

que ha entrado al cilindro es reducida y su temperatura baja al no haberse

realizado la compresión; esta situación se produce a la inversa cuando el cigüeñal

gire 360º;

entonces el cilindro que está en compresión pasará a estar en escape, y el cilindro

que está en escape pasará a estar en compresión. La chispa principal y la secundaria

se intercambiarán de cilindro.

En la otra pareja de cilindros la situación se repite. A los 360º de giro de cigüeñal

se produce una chispa en cada bobina. Produciéndose un salto de chispa cada 180º,

al estar desfasadas las dos bobinas media vuelta de giro del cigüeñal.

La figura 1.23 es la representación de la tensión alcanzada en los circuitos primario

y secundario de la bobina en función del tiempo; analizando la gráfica de la tensión

se

puede comprobar como se está produciendo el salto de la chispa.

Figura 1.23: Representación grafica de la tensión.

 Abril, Loayza
4040

El proceso se inicia cuando el transistor entra en conmutación y abre el circuito

primario, se produce entonces un rápido aumento de la tensión en el circuito

primario de la bobina que se representa por una línea vertical hacia arriba, la tensión

continúa subiendo hasta que se inicia el salto de la chispa eléctrica en la bujía; el

punto más alto de la línea representa la tensión de encendido.

Los principales factores que influyen en esta tensión son:

• La separación y estado de los electrodos de la bujía.

• La presión en la cámara de combustión.

• El estado de los cables de alta tensión.

• La dosificación de la mezcla aire y gasolina.

Este pico de tensión puede alcanzar valores de hasta 15.000 voltios; a partir de

este momento, la energía almacenada en la bobina se emplea en el salto de la

chispa, y por lo tanto desciende, en cuanto se produce el salto de la chispa, la

tensión cae hasta alcanzar el valor de encendido, que decrece ligeramente mientras

dura la chispa. En el circuito primario no aparecen oscilaciones al cortar

completamente el transistor el circuito eléctrico.

Cuando la energía acumulada en la bobina no es suficiente para seguir

haciendo saltar la chispa aparece la fase de amortiguación; la energía residual se

disipa en forma de autoinducción en la bobina, creando oscilaciones tanto en el

circuito primario como en el secundario, al finalizar la fase de amortiguación, el

circuito primario permanece a 12 voltios, al estar alimentada la bobina a través

del positivo
 Abril, Loayza
4141

de contacto. Cuando el transistor se satura y cierra el circuito, la tensión desciende

hasta 0 voltios, ya que la caída de tensión se produce en el primario de la bobina;

la saturación del transistor produce unas oscilaciones en el secundario por el

comienzo de carga de la bobina. Durante el periodo de saturación del transistor el

primario de la bobina almacena energía en forma de campo magnético, esta

energía es la que

luego se utilizará en el siguiente salto de chispa, durante esta fase existe una

pequeña caída de tensión en el transistor en torno a 0,7 voltios.

 Abril, Loayza
4242

Capítulo 2

Sistemas de Control

Introducción

El área de la tecnología que se dedica al control de un proceso industrial de

forma automática, es decir sin intervención humana, se llama Automatización de

procesos y tiene dos aspectos diferenciados pero íntimamente ligados: el primero la

necesidad

de controlar el proceso, y el segundo la utilización de la tecnología adecuada,

capaz de hacerlo real y operativo.

El término automatización empezó a hacerse popular en primer lugar en la

industria automotriz. Las líneas de trabajo fueron acopladas a maquinas

herramienta para crear grandes líneas de maquinaria que pudieran producir partes

del motor, como por ejemplo el bloque, sin intervención de los operarios; por otra

parte las

líneas de transporte fueron acopladas a prensas estampadoras de alta velocidad con

el objetivo de incrementar la productividad en la fabricación de la carrocería.

Hoy en día, conocer los fundamentos de los sistemas de control y de la

automatización resulta muy útil por cuanto cualquier ingeniero, independiente de

su titulación y de la tareas que tenga encomendadas en relación con su trabajo, es

muy probable que acabe teniendo contacto con ellos, aun cuando únicamente los

use sin profundizar en la teoría que los soporta ni en el conocimiento de los

dispositivos físicos utilizados.

 Abril, Loayza
4343

En este capítulo veremos la familia de controladores PID, que mostraron ser

robustos en muchas aplicaciones y son los que mas se utilizan en la industria. La

estructura de un controlador PID es simple, aunque su simpleza es también su

debilidad, dado que limita el rango de plantas donde pueden controlar en forma

satisfactoria (existe un grupo de plantas inestables que no pueden estabilizadas

con ningún miembro de la familia PID). En este capítulo estudiaremos los

enfoques tradicionales al diseño de controladores PID.

 Abril, Loayza
4444

2.1 Definiciones y Conceptos.

2.1.1 Sistema: Se define como una combinación de componentes

interconectados que forman un bloque coherente y cuya misión es cumplir un

objetivo determinado

2.1.2 Sistema Estático: La información de salida depende del valor de las

variables de entrada únicamente en el instante de tiempo considerado

(actual), también se llaman sistemas sin memoria.

2.1.3 Sistema Dinámico: Se entiende aquel cuyas variables evolucionan con

el tiempo, además puede definirse como un ente que recibe acciones externas o

variables de entrada, y cuyas acciones externas son las denominadas variables de

salida. Los sistemas dinámicos presentan la característica de que su salida

depende de las entradas y/o de los valores de las salidas en instantes de tiempo

distintos al actual (anteriores).

Las Variables de entrada del sistema se dividen en dos grupos, variables de

control que se pueden manipular y perturbaciones sobre las que no es posible

ningún tipo de control.

Figura 2.1: Esquema general de un sistema de control.

 Abril, Loayza
4545

2.1.4 Sistema de Control: Consiste en un conjunto de elementos coordinados

de tal manera que proporcionen la respuesta deseada en un determinado proceso o

planta, entendiendo por ambos cualquier operación que se quiere controlar. Un

sistema de control ideal debe ser capaz de cumplir sus objetivos cumpliendo los

siguientes requisitos:

• Garantizar la estabilidad y, particularmente ser robusto frente

a perturbaciones.

• Ser tan eficiente como sea posible.

• Ser fácilmente implementable y cómodo de operar en tiempo real.

2.1.5 Estabilidad: Un sistema es estable cuando permanece en un punto

de equilibrio.

2.1.6 Estabilidad Marginal: Es cuando el sistema tiene una oscilación sostenida.

2.1.7 Inestabilidad: Es cuando el sistema tiene una oscilación creciente o

crece constantemente.

2.1.8 Modelado: Es el proceso mediante el cual un sistema se describe

matemáticamente por una aplicación directa de leyes establecidas; la elaboración

de un modelo resulta necesaria para poder llevar a cabo el análisis de un sistema de

control, y el modelado de un sistema es posible realizarlo de dos formas, la forma

analítica, y la forma experimental o gráfica.

 Abril, Loayza
4646

2.1.8.1 Método Analítico: Es el proceso matemático utilizado para modelar un

sistema con la obtención de una función transferencial que posee las características

propias de dicho sistema, en la cual analizando sus diversos componentes es

posible determinar las características de estabilidad, velocidad de respuesta, etc, del

sistema, este método es muy eficaz para todo tipo de sistemas con funciones

transferenciales de orden n.

2.1.8.2 Método Experimental: Este método es de gran ayuda en sistemas

sencillos que no presentan gran complejidad y poseen un orden pequeño, consiste

principalmente en ingresar valores al sistema y analizar su salida, dependiendo de

la respuesta que presente el sistema se van variando los distintos valores según

varios criterios y se elige la respuesta que resulte más ventajosa para el sistema.

2.2 Elementos del Sistema de Control.

El control puede:

• Estabilizar un sistema inestable o marginalmente estable.

• Desestabilizar un sistema estable.

• Mejorar la velocidad de respuesta.

• Reducir el efecto de las perturbaciones.

• Reducir el efecto de las incertidumbres.

 Abril, Loayza
4747

Los elementos básicos que forman parte de un sistema de control son

los siguientes:

Perturbaciones

Variables de entrada Variables de Variables de

de referencia Control Salida

Control Planta

Figura 2.2: Diagrama de bloques de un Sistema de Control.

Planta: Es el Proceso o elemento a simular.

Entrada: Es la variable del sistema que es posible manejar; se le

denomina también señal de consigna.

Salida: Es la variable del sistema que es necesario comandar.

Referencia: Es el valor al cual debe llegar la salida.

Sensores: Permiten conocer los valores de las variables medidas del sistema.
 Abril, Loayza
4848

Controlador: Utilizando los valores determinados por los sensores y la consigna

impuesta, calcula la acción que debe aplicarse para modificar las variables de

control en base a cierta estrategia.

Actuador: Es el mecanismo que ejecuta la acción calculada por el controlador

y que modifica las variables de control.

Perturbación: Es un efecto que altera las condiciones de un proceso.

2.3 Variables Consideradas.

En un sistema de control, coexisten cuatro tipos de variables:

2.3.1 Variables de Entrada: Llamadas excitaciones o consignas del sistema,

que expresan el comportamiento que se desea conseguir a la salida.

2.3.2 Variables de Control: Son las entradas que podemos manipular de forma

arbitraria, sobre las cuales se aplican los valores de consigna, con el objeto de

influir de alguna forma en el sistema de control.

2.3.3 Variables de Salida: Es la respuesta del sistema.

2.3.4 Perturbaciones: Son acciones incontroladas que pueden afectar al

sistema en cualquier punto del mismo, y su efecto será generalmente una

desviación sobre la respuesta deseada.

 Abril, Loayza
4949

2.4 Objetivos del Control.

Hacer que la salida sea lo más próxima posible a una referencia, calculando

una señal de entrada. Se debe cumplir esto independiente de:

• Perturbaciones de entrada.

• Perturbaciones de salida.

• Imprecisión en el conocimiento de la planta.

2.5 Estrategia de Control.

La estrategia de control hace referencia a la naturaleza y la dirección de los lazos

existentes entre las variables medidas y/o controladas y las variables de control. Se

distinguen dos tipos de estrategia en función de la información utilizada para

calcular la acción de control del sistema, lazo abierto y lazo cerrado.

2.5.1 Sistemas de Control en Lazo Abierto.

Los sistemas de control en lazo abierto constituyen el tipo más sencillo y

económico de los sistemas de control; en la figura 2.3 se muestra un sistema de

este tipo representado en forma de diagrama de bloques.

Entrada Salida
Controlador Planta

Figura 2.3: Diagrama de bloques de un sistema de control a lazo abierto.

Se tiene una entrada de referencia que se aplica directamente a un

controlador cuya misión es regular el proceso o planta para obtener a la salida la

respuesta
 Abril, Loayza
5050

deseada, en la mayoría de las situaciones, el comportamiento deseado es tal que

la salida siga a la entrada, es decir idealmente, entrada y la salida deben

coincidir.

En un sistema de control a lazo abierto, la salida puede cambiarse a cualquier

valor deseado, modificando la señal de entrada (señal de consigna), pero si se

producen variaciones en las condiciones externas o en los parámetros internos del

sistema, se obtiene un cambio en la salida en forma desordenada que difiere del

valor deseado o previsto. Es por ello que en un sistema de control en lazo abierto, es

únicamente satisfactorio si tales variaciones pueden tolerarse, o si se diseñan lo

componentes del sistema de tal modo que puedan limitarse las variaciones de los

parámetros y se tiene un gran control sobre las condiciones externas.

La acción de control se calcula conociendo la dinámica del sistema, las señales

de consignas y estimando las perturbaciones; esta estrategia de control puede

compensar los retrasos inherentes del sistema anticipándose a las necesidades del

usuario, sin embargo, el lazo abierto es generalmente insuficiente, debido a los

errores del

modelo y a los errores en la estimación de las perturbaciones. Por ello, es común

la asociación de lazo cerrado y lazo abierto, de modo que el lazo cerrado permite

compensar los errores generados por el lazo abierto.

 Abril, Loayza
5151

2.5.2 Sistemas de Control en Lazo Cerrado.

Los sistemas de control en lazo cerrado se denominan también sistemas

realimentados; el control realimentado es un mecanismo básico mediante el cual

los sistemas, ya sean mecánicos, eléctricos, biológicos o de otro tipo, mantienen su

equilibrio.

Se pueden definir un sistema realimentado de control, como el uso de la

diferencia entre dos señales, la cual se utiliza como entrada a un

controlador diseñado para corregir la desviación entre la salida y la

entrada.

Detector
de error
Señal de Señal de Señal de
Referencia + error Control Elemento final actuación Salida
- Controlador Planta
de control

Sensor

Figura 2.4: Diagrama de bloques de un sistema de control a lazo cerrado.

El detector de error compara la señal obtenida a través de la realimentación

formada por un sensor y la entrada de referencia, cualquier diferencia entre estas

dos señales constituye lo que se denomina una señal de error. El controlador recibe

la señal de error y modifica la entrada a la planta objeto de control en tal sentido

que la obliga a reducir el error original; el controlador realiza una y otra vez esta

acción correctora hasta que el error e(t) disminuya hasta un valor mínimo.

La acción de control se calcula en función del error medido entre la variable

controlada y la consigna deseada; las perturbaciones, aunque sean desconocidas

son
 Abril, Loayza
5252

consideradas indirectamente mediante sus efectos sobre las variables de salida.

Este tipo de estrategia de control puede aplicarse sea cual sea la variable

controlada; la gran mayoría de los sistemas de control que se desarrollan en la

actualidad son en lazo cerrado.

El control en lazo cerrado es necesario, además de conveniente en

tres circunstancias concretas:

• Cuando existan perturbaciones (externas o internas) que actúan sobre

la planta.

• Cuando no se conoce con exactitud el modelo matemático de la planta y

por tanto no se puede determinar con exactitud cual es la ley de control más

adecuada.

• Cuando la señal de entrada es cambiante con el tiempo y no se conoce

su valor futuro.

Aunque el sistema de control en lazo cerrado puede proporcionar un control mas

preciso que uno en lazo abierto, tiene el inconveniente de que puede introducir

inestabilidad en el sistema; hay que tener en cuenta que si el controlador produce

una señal de control demasiado fuerte en su deseo de corregir el comportamiento de

la planta, se puede exceder en la corrección del error y la salida puede sufrir

oscilaciones que provoquen la inestabilidad del sistema.

En términos generales podemos decir que en el diseño de un sistema de control

realimentado es indispensable encontrar un equilibrio entre dos factores,

estabilidad
 Abril, Loayza
5353

y precisión y a su vez lograr que el sistema responda con la mayor rapidez posible

a la señal de entrada.

2.6 Control Directo e Indirecto.

2.6.1 Control Directo: Se controla directamente la variable que se desea corregir.

2.6.2 Control Indirecto: Se controla la variable que se desea, mediante la

variación de otra que influye a la variable que se desea controlar, este tipo de

control será el utilizado en el presente proyecto.

2.7 Tipos de Controladores.

El control es el elemento encargado de procesar la señal de error y generar una

señal capaz de disminuir el valor de dicha señal de error, con el objetivo de lograr

la máxima precisión posible del sistema de control. El procedimiento mediante el

cual el controlador genera la señal de control se denomina acción de control.

Los controles típicos en sistemas de control en tiempo continuo son:

• Control Proporcional (P).

• Control Proporcional Derivativo (PD).

• Control Proporcional Integral (PI).

• Control Proporcional Integral Derivativo (PID).

 Abril, Loayza
5454

2.7.1 Control Proporcional.

El control proporcional genera a la salida una señal de control que es proporcional

a la señal de error.

m(t ) = k p .e(t M (s ) = k p .E (s (2.1)

) )

Con lo cual la función de transferencia del control proporcional es:

M (s )
G (s ) = = kp (2.2)
E (s )

donde: e(t): Señal de error.

m(t): Señal de control.
kp: Ganancia proporcional.

Un control proporcional puede controlar cualquier planta estable, pero

posee desempeño limitado y error en régimen permanente (offset).

Cuanto mayor es la ganancia del control proporcional mayor es la señal de

control generada para un mismo valor de señal de error; desde otro punto de vista se

puede decir que para una señal de control determinada, cuanto mayor es la ganancia

del control proporcional menor es la señal de error actuante. En conclusión, el

aumento de la ganancia del control proporcional permite reducir el error en estado

estacionario.

Nótese la necesidad de tener una señal diferente de cero para obtener una señal

de control diferente de cero; este hecho nos permite deducir una conclusión

importante: “El control proporcional no permite eliminar un error en estado

estacionario”.
 Abril, Loayza
5555

En sistemas que poseen una diferencia entre el grado del denominador y el

numerador de su función de transferencia mayor que dos (poseen por lo menos

dos polos más que el numero de ceros), que son la gran mayoría de los sistemas, el

aumento de la ganancia del control proporcional lleva generalmente a un

empeoramiento de la respuesta transitoria del sistema en lazo cerrado, debido a

que produce:

• Aumento del sobreimpulso.

• Disminución del tiempo de pico.

• Aumento del tiempo de establecimiento.

Se puede llegar a la situación de llevar al sistema a la inestabilidad mediante

un aumento excesivo de la ganancia del control proporcional.

2.7.2 Control Proporcional Derivativo.

Acción de Control Derivativa.

Genera una señal de control proporcional a la derivada de la señal de error.

de(t )
m(t ) = k d . M (s ) = .s.E (s ) (2.3)
dt kd

De este modo el control derivativo, obteniendo la derivada de la señal de

error conoce las características dinámicas de la misma (crecimiento o

decrecimiento), produciendo una corrección antes de que la señal de error se

haga excesiva, a este efecto se le denomina acción anticipativa. La acción de

control derivativa añade sensibilidad al sistema y tiene un efecto de aumento de

estabilidad relativa; sin

 Abril, Loayza
5656

embargo el control derivativo no puede utilizarse en solitario porque es incapaz de

responder a una señal de error constante.

e(t ) = cons tan m(t ) = 0

te

En conclusión, con un control derivativo un sistema no alcanzaría nunca el

estado estacionario y el control derivativo siempre debe utilizarse en combinación

con otros controles por su influencia estabilizadora mediante la acción anticipativa.

Acción de Control Proporcional Derivativa.

Genera una señal resultante de la combinación de la acción proporcional y la

acción derivativa conjuntamente.

de(t )
m(t ) = k p .e(t ) +
dt
kd .

Siendo kd = kp.Td.

de(t )
m(t ) = k .e(t ) + .T .
pk p d
dt

 de(t
m(t ) = k e(t ) + T . (2.4)
)
p d
dt

donde Td es el tiempo derivativo.

Al aplicar la transformada de Laplace en la Ecuación 2.4 queda:

M (s ) = k p .(1 + Td .s ).E (s )
 Abril, Loayza
5757

y su función de transferencia resulta:

M (s )
= k p .(1 + Td .s (2.5)
E (s )
)

La estructura en diagrama en bloques es:

kp
e(t) + m(t)

+
K p.Td.s

Figura 2.5: Diagrama de bloques del control Proporcional Derivativo.

Cuando una acción de control derivativa se agrega a un controlador proporcional,

permite obtener un controlador de alta sensibilidad. La acción de control derivativa

nunca se utiliza por si sola, debido a que solo es eficaz durante periodos transitorios.

En este tipo de controlador, la parte proporcional P ayuda a incrementar la

velocidad de respuesta, mientras que la parte derivativa D tiene su mayor efecto en

los transitorios y hace más amortiguado y estable al sistema. Este tipo de control

responde a la velocidad de variación del error actuante y puede producir una

corrección significativa antes de que el error actuante se haga excesivo, esto

significa que la acción derivativa se anticipa el error actuante, inicia una acción

correctiva temprana y tiende a aumentar la estabilidad del sistema. El hecho de que

la parte derivativa añada amortiguamiento al sistema nos permite el uso de valores

de ganancia Kp más elevados, lo que produce a su vez un mejoramiento en la

exactitud del estado de régimen.

 Abril, Loayza
5858

Desventajas:

• Cuando la influencia del control proporcional derivativo es muy grande,

el sistema de control tiende a ofrecer una respuesta excesivamente lenta.

• Amplifica señales de ruido.

• Puede producir saturación en el actuador.

2.7.3 Control Proporcional Integral.

Acción de Control Integral.

Genera una señal de control proporcional a la integral de la señal de error:

m(t ) = k i .∫ e(t ).d

.t
ki
0 M (s ) = .E (s ) (2.6)
t s

La característica más importante es que la acción correctora se efectúa

mediante la integral del error, ello permite decir que el control integral

proporciona una señal de control en función de la propia historia de la señal de

error, también permite una

señal de control diferente de cero aunque la señal de error sea cero:

e(t ) = 0 No implica que m(t ) = 0

El control integral permite obtener error en estado estacionario nulo en un

sistema de control mediante la introducción de un elemento integrador en la función

de transferencia a lazo abierto.

Desventaja:

• La acción de control integral empeora de modo substancial la estabilidad

relativa del sistema, aumentando el sobreimpulso de la respuesta

transitoria,
 Abril, Loayza
5959

pudiéndose obtener, inclusive un sistema inestable; por esta razón la

acción integral en la practica suele acompañarse por otras acciones de

control.

Acción de Control Proporcional Integral.

Genera una señal resultante de la combinación de la acción proporcional y la

acción integral conjuntamente.

.t
m(t ) = p .e(t ) + ik∫.0. e(t ).dt
k

Siendo kp
ki =
Ti

k p .t
m(t ) = k p .e(t ) + ∫.0. e(t ).dt
Ti

 
m(t ) = kp .e(t ) +1 ∫ . e(t
.t
(2.7)
).dt 
 Ti .0


donde Ti es el tiempo integral y es quien ajusta la acción integral.

Al aplicar la transformada de Laplace en la ecuación 2.7 queda:

 1 
M (s ) = k p .1 .E (s )
+
 Ti .s 

y su función de transferencia resulta:

M (s )  1 
= k p .1 + (2.8)
E (s ) T
.s  i 
 Abril, Loayza
6060

La estructura en diagrama de bloques es:

kp
e(t) + m(t)
+
kp
T .s
Figura 2.6: Diagrama de bloques del control Proporcional Integral.

Con un control proporcional, es necesario que exista error para tener una acción

de control distinta de cero, con la acción integral un error pequeño positivo

siempre nos dará una acción de control creciente, y si fuera negativo, la señal de

control será decreciente. Este razonamiento sencillo nos muestra que el error en

régimen permanente será siempre cero.

El control proporcional integral combina las ventajas de la acción proporcional

y de la acción integral; la acción integral elimina el error estacionario mientras que

la acción proporcional reduce el riesgo de inestabilidad que implica la introducción

de la acción integral.

Un control PI es adecuado para todos los procesos donde la dinámica es

esencialmente de primer orden, lo que puede demostrarse mediante un ensayo

al escalón.

Desventaja:

• Puede llegar a causar problemas de inestabilidad.

 Abril, Loayza
6161

2.7.4 Control Proporcional Integral Derivativo.

Genera una señal resultante de la combinación de la acción proporcional, la

acción integral y la derivativa conjuntamente, esta combinación reúne las ventajas

de cada una de las tres acciones de control.

La ecuación de un controlador con estas acciones combinadas se obtiene

mediante:

de(t ) .t

k (t ) = p .e
m k (t ) + d . + ki . e(t ).dt
dt ∫ .0

de(t ) kp .t
m(t ) = k p .e(t ) + p .T . + .∫ e(t ).dt
k d
dt Ti .0

m(t ) = k .e(t ) + .
()
+ .∫ e(t ).dt (2.9)
T

 de t 1 .t 
p d
 dt Ti .0


Al aplicar la transformada de Laplace en la ecuación 2.9 queda:

 1 
M (s ) = k p .1 + Td .E (s )
.s +
 Ti .s 

y su función de transferencia resulta:

M (s )  1 
= k p .1 + Td .s + (2.10)
E (s ) T
.s  i 
 Abril, Loayza
6262

La estructura en diagrama de bloques es:

kp
e(t) + + m(t)
kp.Td.s
+
kp
Ti.s

Figura 2.7: Diagrama de bloques del control Proporcional Integral Derivativo.

La acción de control proporcional integral derivativa permite eliminar el error

en estado estacionario logrando una buena estabilidad relativa del sistema de

control, la mejora de estabilidad relativa implica una respuesta transitoria con

tiempos de adquisición y máximo sobreimpulso pequeños. Los efectos de cada uno

de los controladores en un sistema de lazo cerrado están resumidos en la tabla que

se presenta a continuación.

Controlador Tiempo Crecimiento Sobrepico Tiempo Establecimiento Error Estado Estable

Kp Disminuye Aumenta Poco cambio Disminuye

Ki Disminuye Aumenta Aumenta Elimina

Kd Poco cambio Disminuye Disminuye Poco cambio

Nótese que estas correlaciones podrían no ser exactamente precisas, ya que el

efecto de cada controlador será dependiente de los otros; por este motivo, la tabla

mostrada solo debe ser utilizada como referencia para determinar los valores de

Ki, Kp y Kd.
 Abril, Loayza
6363

2.8 Propuesta de Control para el Sistema de Inyección Electrónica Monopunto.

2.8.1 Introducción de la Gasolina en el Cilindro.

Cuando se dispone de una determinada cantidad de gasolina pulverizada en el

colector de admisión, las gotas pueden entrar directamente en el cilindro si

encuentran la válvula de admisión abierta. En la práctica, la inyección suele

finalizar antes de que comience a abrirse la válvula de admisión, con objeto de que

las gotas tengan tiempo de vaporizarse y así se logre una mezcla mucho más

homogénea entre el aire y el combustible. Sin embargo, otra parte de la gasolina se

deposita en las paredes del colector y la válvula de admisión; lo cual se denomina

“Efecto de película de pared”.

La masa de líquido depositado en la película es función de los

siguientes parámetros:

• Temperatura de la gasolina.

• Densidad y Viscosidad de la gasolina.

• Velocidad, presión y temperatura del aire.

• Tiempo y fase del proceso de admisión.

• Superficie de vaporización.

Durante el funcionamiento en régimen estacionario del motor, la masa de líquido

es constante, cuando la presión y la temperatura en el colector se ven alteradas,

como sucede al variar la carga del motor o cuando todavía no se ha alcanzado la

 Abril, Loayza
6464

temperatura de trabajo, el equilibrio se desplaza en un sentido u otro, modificando

así el dosado de la mezcla que llega a los cilindros.

En caso de una aceleración, en que la mariposa se abre, aumenta la presión en

el colector, desplazándose el equilibrio hacia la fase líquida; esto produce un

empobrecimiento brusco de la mezcla, que deberá ser compensado aportando una

cierta cantidad adicional de gasolina en el colector en el momento de la

aceleración.

Por el contrario, al cerrarse la mariposa en las retenciones, la presión en el

colector disminuye y el equilibrio se desplaza hacia la fase gaseosa, la mezcla a

mas de ser excesivamente rica, no se quema bien, por lo que habrá que actuar

empobreciendo la mezcla e incluso suprimiendo totalmente el combustible si no se

quiere que la gasolina se queme en el catalizador y que este quede destruido.

La gasolina líquida tiene dos formas de llegar hasta el cilindro. La primera de

ellas es por paso a fase de vapor, el cual se une a la gasolina que tras la

pulverización se había vaporizado directamente, la otra es por transporte o avance

lento de la película.

2.8.1.1 Vaporización.

La vaporización de la gasolina se debe a la suma de dos fenómenos.

• Evaporación o Vaporización Conductiva. Cuando la gasolina choca con

una superficie caliente, se comienzan a desprender las fracciones con un

punto de ebullición mas bajo.

 Abril, Loayza
6565

• Vaporización Conectiva. Se produce debido al la turbulencia del medio,

principalmente sobre la película de gasolina líquida depositada en las

paredes, la cantidad de gasolina vaporizada depende de los siguientes

factores:

Temperatura de la gasolina.

Densidad y Viscosidad de la Gasolina.

Velocidad, presión y temperatura del aire.

Tiempo y fase del proceso de admisión.

Superficie de vaporización.

2.8.1.2 Transporte.

La película avanza muy lentamente hasta el cilindro, con una velocidad resultado

de dos fuerzas: la de arrastre de la corriente de aire en la superficie del líquido y la

de rozamiento con las paredes del colector de admisión y de la válvula.

2.8.2 Dinámica de la Gasolina.

Con independencia del sistema de formación de la mezcla, siempre se suceden

unas fases desde que se aporta la gasolina a la corriente de aire en el colector de

admisión, hasta que ésta entra en la cámara de combustión. En primer lugar se debe

introducir el chorro de gasolina, bien sea por succión (carburación) o mediante

presión (inyección). Este combustible se pulveriza en forma de minúsculas gotas,

las cuales se pueden descomponer en dos fases, líquido y vapor, la fracción de vapor

penetra en el interior del cilindro tan pronto como le es posible, al igual que las

gotas arrastradas por la corriente de aire, mientras que la fracción líquida avanza
 Abril, Loayza
6666

lentamente; no obstante parte de la fracción líquida vuelve a vaporizarse, de

modo que mientras la válvula de admisión este abierta, penetrará en el cilindro

gasolina tanto líquida como en fase de vapor, la figura 2.8 resume todos los

estados y

fenómenos de la gasolina que se suceden en el colector de admisión.

Figura 2.8: Evolución de las fases de la gasolina en el colector de admisión.

2.9 Variable de Control.

Para nuestro análisis del sistema de Inyección Electrónica, consideramos que el

régimen de giro del motor actúa como variable principal para que la ECU calcule

el tiempo de inyección y es en base a ella que fue desarrollado nuestro estudio para

poder demostrar como debe comportarse el sistema frente a cambios del régimen

de giro del motor.

Aunque sabemos que es imposible que la mayoría de las variables que

intervienen en el Sistema de Inyección Electrónica se mantengan estáticas,

necesitábamos llegar

a controlar de alguna forma el sistema de Inyección Electrónica, lo que hicimos fue

 Abril, Loayza
6767

llegar a encontrar una función de transferencia de primer orden, la cual con

su simplicidad nos muestra claramente como se comporta el sistema.

Es decir las variables principales que intervienen en el sistema

fueron consideradas como a continuación se describe:

• R.p.m. variables (será tomada como señal de referencia).

• Caudal de aire estático.

• Medición de la Sonda Lambda estática.

• Temperatura del motor estática.

• Temperatura del aire estática.

2.10 Modelado Matemático.

Modelo de la Gasolina.

El modelo comprende dos etapas:

• Inyección

• Evolución en el colector.

2.10.1 Inyección.

Se considera el Inyector, desde que le llega la señal de la ECU, cuya variable es

el tiempo de inyección, hasta que se produce la inyección de una determinada

cantidad de gasolina. Dado que el Inyector es un sistema mecánico, necesita un

tiempo

mínimo para vencer las inercias, el cual se denomina tiempo muerto, durante el

cual no se produce aportación de gasolina.

 Abril, Loayza
6868

mci (mg / ciclo ) = iny .(ti − t 0iny ) (2.11)

k

El inyector utilizado por el automóvil Volkswagen es un Inyector Bosch, y la

curva característica ha sido tomada del catalogo del fabricante, de la que se

obtiene

los dos parámetros:

kiny = 2,5(mg / ms )

t 0iny = 0,6ms

Dado que se considera un proceso continuo, es necesario trabajar con el caudal

en lugar de con la masa; para ello hay que multiplicar la cantidad inyectada en cada

ciclo por el régimen de giro del motor. En un motor de 4 tiempos y cuatro

cilindros se producen 2 inyecciones por vuelta, por lo que hay que multiplicar por

2 y con el

cambio de unidades queda:

.
mci (mg / ciclo ) = mci (mg / ciclo).n(r. p.m.).2

.
mci (Kg / hora ) = (mg / ciclo ).n(r. p.m.).2.60.10 −6
mci

.
mci (Kg / hora ) = ci (mg / ciclo ).n(r. (2.12)
p.m.)
−4
1,2.10 .m

Lo que se realizó anteriormente, es una analogía en cuanto a la aplicación de

la primera derivada: Se puede deducir que la masa ocupa espacio y que el caudal

circula a una cierta velocidad.

 Abril, Loayza
6969

derivada(espacio )
= velocidad
dt

derivada(masa )
= caudal
dt

Reemplazando la ecuación 2.11 en la ecuación 2.12, resulta una ecuación que

de describe el funcionamiento del inyector, el cual suministra el caudal necesario

para que cuando se abra la válvula de admisión pueda entrar la gasolina

previamente

presurizada en el cilindro.

.
mci (Kg / hora ) = 1,2.10 . iny (t − t ) ..n(r.
]
−4
i 0 (2.13)
[
k p.m.)

Del régimen de giro del motor dependen, tanto el caudal inyectado hacia

el cilindro, como también la regulación del tiempo de inyección.

El modelo es representado por el siguiente diagrama de bloques.

n
m. ci ( Kg / h ) .
1,2 10-4 mci
*
ti(ms) + ti-t0
- mci (mg/ciclo)

0,6ms Característica del inyector

Figura 2.9: Modelo del Inyector

 Abril, Loayza
7070

2.10.2 Evolución en el Colector.

Este modelo describe los cambios de fase que se suceden en el colector de

admisión, esquematizados en la figura 2.8. Aquí se comentan las razones físicas de

estos cambios de fase, utilizando como referencia la figura 2.10, la cual representa

la zona de culata y el conducto de admisión, donde van alojados el inyector y la

válvula.

Figura 2.10: Evolución de la gasolina en el colector de admisión.

 Abril, Loayza
7171

.
El caudal de gasolina suministrado por el inyector mci , se divide en una fracción

(1-X), que se vaporiza y entra directamente en el interior del cilindro, y el resto

X queda depositado en forma de película líquida sobre las superficies, este

deposito líquido se produce al impactar la gasolina inyectada en parte sobre el

conducto de admisión (Xc), y en parte sobre la válvula (Xv), si esta se encuentra

cerrada en el momento de la inyección, de esta forma se obtiene:

. . .
mci = (1 − X ). mci + X . (2.14)
mci

dado que X = Xc + Xv (2.15)

. . . .
mci = (1 − X ). mci + Xc. mci + Xv. (2.16)
mci

Según lo explicado en el apartado 2.8.1, la parte depositada en forma de

líquido tiene dos formas de llegar al cilindro: por transporte lento del líquido, o

por vaporización; así pues, la variación de masa en cada una de las películas

líquidas (conducto y válvula) se puede expresar como diferencia de entre la

cantidad que se

deposita y la que sale, tal como se presenta en la figura 2.10.

dmlc . . .
Conducto: = Xc. mci − mcvc + mclc (2.17)

dt  
dmlv . . .
Válvula: = Xv. mci − mcvv + mclv 
dt  

.
Donde ml es la cantidad de gasolina depositada en forma de líquido; mcv el caudal

.
de gasolina que pasa a vapor, y mcl el caudal que pasa al interior del cilindro en

forma del líquido.

 Abril, Loayza
7272

De la suma de las dos ecuaciones anteriores se obtiene el caudal neto que pasa a

estado líquido, tomando como positivo el caudal entrante.

.
dmlc + dmlv
mcl =
dt

. . . . . . .
mcl = Xc. mci + Xv. mci −  m m
+ clc + cvv +

 mcvc mclv 
 

. . . . . .
mcl = X . mci −  m m
+ clc + cvv +

 mcvc mclv  (2.18)
 

Dado que las paredes del colector de admisión siempre son bastante más frías

que las de la válvula, se puede considerar que Xc >> Xv. La cantidad de gasolina que

abandona la película puede aproximarse por una fracción (1/τfl) de la masa existente

en la propia película.

 . . . . 1
m
 cvc + m clc
+ mcvv + mclv  = .mcl (2.19)
  τ cl

De esa forma la ecuación 2.18 se simplifica y se convierte en una ecuación de

primer orden.
. . 1 .
− .m
m =X.

m
cl ci cl (2.20)
τ cl

Solo en régimen estacionario, esta variación será nula y por tanto, la masa del
.
depósito líquido constante, el caudal total de gasolina que llega al cilindro ( m c )

equivale a la cantidad que llega en forma de vapor, más la aportada por la

película líquida:
 Abril, Loayza
7373

. .
1
m c = (1 − X ). ci +
.
m . mcl (2.21)
τ cl

Las dos ecuaciones anteriores 2.20 y 2.21 son la base para del modelo de la

película de gasolina, que junto a la fracción de vapor, representan el modelo de

la evolución de gasolina inyectada.

Si a estas dos ecuaciones se les aplica la transformada de Laplace se obtiene:

. . 1 .
m cl (s ) = X . mci (s ) . mcl (s (2.22)
s.τ
− )
cl

. . 1 .
m c (s ) = (1 − X ). mci (s . mcl (s (2.23)
s.τ
)+ )
cl

Si a la ecuación 2.22 se la resuelve queda:

m cl (s ) = X . mci (s ) 1 . mcl (s )
. . .

s.τ
−
cl

m cl (s ) + 1 . mcl (s ) = X . mci (s )
. . .

s.τ
cl

.  1  .
m cl (s )1 +  = X . m ci (s )
 s. τcl 

.
. X . mci (s )
m cl (s ) =
 1 
1 + s.τ 
 cl 
 Abril, Loayza
7474

.
. X . mci
m cl (s ) =
 s.τ cl + 1
(s )  s.τ 
 cl 

.
.
X . mci (s ).
m cl (s ) =
cl
(2.24)
s.τ cl +
( s.τ )
1

Reemplazando la ecuación 2.24 en la ecuación 2.23, resulta una función de

Transferencia global:

.  1 X .. m (s ).(s.τ )
.
m c (s ) = (1 X ).mci (s ) +  . ci cl 

−
 s.τcl s.τ cl + 1 
 

Simplificando s.τcl queda:

.  X . m. (s )
.
m (c s) = (1 − X ).mci (s ) +  ci 
 s.τcl + 1 
 

. .  X 
m c (s ) = mci (s ).(1 − X ) 
s.τcl + 1
+


m (s ) = m (s ). [(1 − X )(s.τ cl + 1)] + X 

. .  
c ci s.τ cl + 1 


m (s ) = m (s ). [(s.τ cl − X .s.τ cl + 1 − X )] + X


. .  
c ci s.τ cl + 1 


. .  s.τ − X +1−X +X 
m c (s ) = mci (s ).s. τ
. cl cl


 s .τcl + 1 
 Abril, Loayza
7575

. .  s.τ − X +1
.s.clτ
m c (s ) = mci (s ). cl


 s. τ cl
+1 
m c.(s ) s.τ cl − X .s.τ cl + 1
. =
mci (s ) s.τ cl + 1

.
m c (s )
. = [(s.τcl ).(1 − X )] + 1
mci (s ) s.τ cl + 1

.
m c (s ) 1 + [(1 − X ).(s.τ
(2.25)
)]
.
mci (s ) = cl
1 + s.τ
cl

El valor de X y τcl fueron obtenidos en Internet, en una Tesis en la cual se

realizaron distintas pruebas en un banco de ensayos, basándose en motor SEAT de

4 cilindros, 1.6 litros; en la cual se determinaron los coeficientes de la dinámica de

la gasolina, obteniéndose los siguientes resultados:

X = 0.3

τcl = 0.08

.
m c (s ) 1 + [(1 − 0,3).(0,08s )]
. =
mci (s ) 1 + 0,08s

.
m c (s ) 1 + (0,08s − 0,024s )
. =
mci (s ) 1 + 0,08s

Resultando la función de Transferencia global de la siguiente forma:

 Abril, Loayza
7676

.
m c (s ) 1 +
= (2.26)
0,056 s
.
mci (s ) 1 + 0,08s

En la figura 2.11 se muestra el modelo global en cual el inyector entrega el

caudal de gasolina necesario para que de acuerdo a la dinámica de la gasolina

expresada en la función de transferencia del sistema, sea introducido el

combustible en el cilindro.

La variable manipulada es el valor del régimen de giro expresada en r.p.m. y

es esta variable mediante la cual se desarrolló el control del sistema.

La función de transferencia encontrada no es la función de transferencia de todo

el sistema, sino únicamente se limita a la dinámica de la gasolina, y la parte

mecánica del sistema está basada en el modelo del inyector con sus respectivas

características, siendo innecesario encontrar una función de transferencia global, ya

que la unión de ambos modelos describe el comportamiento del sistema de

inyección en forma efectiva.

.
mci (s )
n .

Inyector Función de mc ( s ) mºc

Transferencia
ti

Figura 2.11: Modelo global del sistema.

La ECU, al recibir todos los valores de resistencia o de tensión medidos por

los respectivos sensores del motor, envía al Inyector un tren de pulsos, el cual a su

vez suministra la cantidad (caudal) correcta de Gasolina, regulado a través del

Tiempo Inyección en milisegundos.

 Abril, Loayza
7777

“La función principal del sistema es suministrar el caudal necesario que

llega al cilindro mediante el cálculo de la variación del tiempo de inyección.”

En la figura 2.12 se muestra el diagrama de bloques, en el que la bomba de

gasolina entrega el caudal constante hacia el inyector, este caudal será restado

del caudal que entra en el cilindro, el resultado de esta operación es el error

medido, mediante el cual se calcula el tiempo de inyección adecuado para ese

valor de régimen de giro del motor.

La unión de diferentes subsistemas asociados nos da como resultado un

modelo global del sistema de inyección de un motor a gasolina, el cual posee una

configuración como la siguiente:

n
+ Función de
Inyector
Bomba de + - -PID Transferencia
gasolina ti -
-

Figura 2.12: Modelo del sistema en lazo cerrado.

2.11 Análisis del Modelo del Sistema.

Antes de continuar con el análisis del modelo del sistema, cabe señalar que para

el análisis de sistemas existen dos tipos de modelados:

 Abril, Loayza
7878

• El Modelado analítico consiste en obtener los datos de la planta y sus

componentes, así como su respuesta por medio de una función

transferencial de orden n, la cual nos dará una idea de los cambios que se

obtienen, así como los valores ideales para la calibración de los

componentes del control.

• El Modelado gráfico o de simulación llamado también experimental, en el

cual se obtienen las características de los distintos componentes del

sistema, los cuales se van modelando y se obtiene la respuesta de forma

gráfica, percibiendo el comportamiento del sistema de manera visual, sin

embargo se limita solamente a sistemas sencillos y con una respuesta

conocida, tales como nuestro sistema que es de primer orden.

En la práctica, por lo general se utiliza una combinación de ambos métodos.

Para estudiar nuestro sistema, se utilizó una combinación de ambos métodos.

La parte mecánica se analizó de modo gráfico o experimental, variando los datos

de entrada, para obtener una respuesta que se acerca al comportamiento real de este

subsistema.

Con el método analítico se obtuvo la parte dinámica del sistema, encontrando

una función de transferencia que describe la dinámica del mismo.

En nuestro sistema cabe aclarar que, debido a la conformación del mismo

estamos utilizando un método de control indirecto, es decir estamos controlando el

caudal de
 Abril, Loayza
7979

gasolina que ingresa en el cilindro mediante una relación entre el caudal y las

rpm, las cuales usamos como set point.

2.11.1 Análisis de la Respuesta del Sistema.

La respuesta del sistema en la simulación, es la de la figura 2.13, en la cual

se observa que es relativamente estable, mostrando un tiempo de

establecimiento rápido.

Figura 2.13: Simulación del sistema a 2200 RPM.

Con una entrada de, por ejemplo 2200 rpm; se puede observar gráficamente que

el comportamiento del sistema nos indica que se trata de un sistema de primer orden.

2.11.2 Introducción del Controlador en el Sistema.

Para el control del sistema se utilizó un control PI, ya que es suficiente

para sistemas donde la dinámica es esencialmente de primer orden.

Tal como se explicó en la teoría sobre el controlador PI, éste cambia la

dinámica del sistema y aumenta el rechazo a perturbaciones.

 Abril, Loayza
8080

Que la dinámica del sistema se altere puede ser una ventaja o desventaja, para

lo cual el controlador debe ser calibrado a los valores adecuados para obtener la

respuesta que se desea.

Con la incorporación del controlador PI sin calibrar, es decir con valores usados

como punto de partida los cuales son: P = 1, I = 1, se obtuvo una respuesta como

se muestra en la figura 2.14, para un valor de 2200 rpm:

Figura 2.14: Simulación del sistema con Controlador PI sin calibrar.

Realizando un acercamiento en el eje Y, podemos observar claramente

la respuesta con este valor de PI, así:

 Abril, Loayza
8181

Figura 2.15: Acercamiento del sistema con Controlador PI sin calibrar.

Lo cual nos indica un punto de estabilización alrededor de los 60ms como se

observa en el gráfico 2.15, sin embargo se nota el sobre-pico producto de la parte

integral del controlador, el mismo que permanece dentro de un rango que no

altera las propiedades del sistema.

Aún así la respuesta del sistema con el controlador PI sin calibrar, es

bastante buena.

El control proporcional integral combina las ventajas de la acción proporcional

y de la acción integral; la acción integral elimina el error estacionario mientras que

la acción proporcional reduce el riesgo de inestabilidad que implica la introducción

de la acción integral.

Aumentando la constante proporcional se observó que la respuesta se hacía más

lenta, es decir, que el tiempo de establecimiento es mayor. Al aumentar la constante

integral, la respuesta se hacía más rápida, siendo menor el tiempo de

establecimiento, pero se producía un sobre-pico en la respuesta del sistema. Para

calibrar el
 Abril, Loayza
8282

controlador, las dos constantes tienen que variarse de modo que la respuesta se

ajuste a nuestras necesidades, teniendo cuidado de no aumentar demasiado las

constantes

PI, para evitar producir oscilaciones que causen inestabilidad en el sistema.

Realizando las variaciones respectivas en los valores de P e I, para obtener la

respuesta del sistema que más se acerque a los requerimientos, se observó la

grafica siguiente:

Figura 2.16: Simulación del sistema con Controlador PI calibrado.

En el gráfico podemos observar que el tiempo de establecimiento se redujo hasta

alcanzar los 40ms, con lo que el sobre-pico aumentó un poco más que en la

respuesta anteriormente obtenida, aunque permaneciendo dentro de un rango

aceptable.

El sistema reacciona de mejor manera con un controlador ajustado en

los siguientes valores:

P=1

I = 1.3
 Abril, Loayza
8383

Se observó que al introducir el término derivativo dentro del controlador,

presenta problemas de inestabilidad, por lo que fue desechada su utilización dentro

del controlador de sistema.

La introducción de los valores de corrección en el controlador PI, permite una

mejora significativa en el control, sin complicar el modelo y sin necesidad de

ajustes adicionales, ya que una vez determinada las ganancias tanto de P como de I,

estas no deben variar.

Mediante el método de tanteo se sintonizó el controlador variando los valores de

P e I, pero teniendo en cuenta el siguiente criterio:

Controlador Tiempo Crecimiento Sobrepico Tiempo Establecimiento Error Estado Estable

Kp Disminuye Aumenta Poco cambio Disminuye

Ki Disminuye Aumenta Aumenta Elimina

Kd Poco cambio Disminuye Disminuye Poco cambio

2.11.3 Análisis del Sistema introduciendo una Perturbación.

Ahora, el mismo sistema será sometido a una perturbación externa, la cual fue

simulada por un escalón, y se obtuvo una respuesta como a continuación se

observa:
 Abril, Loayza
8484

Figura 2.17: Simulación del sistema con Perturbación.

Al caudal de gasolina que entra en el cilindro, se le fue restado una valor de

0.2 equivalente a una perturbación, simulando una pérdida de presión en el

colector de admisión y que podría ser tomada también como una falla en la

mariposa del acelerador permitiendo un mayor ingreso de aire, empobreciendo la

mezcla, obligando al sistema a un reajuste del caudal de inyección.

La figura 2.17 nos muestra claramente que el sistema compensa las

pérdidas producidas y reacciona de forma rápida hasta regresar al valor

deseado, con un tiempo de establecimiento cercano a 60ms.

El sistema no se probó con la suma de un valor de perturbación, debido a que

por la forma del conducto de admisión no permite sumar otro tipo de caudal

(diferente

del aire) al que está ingresando al cilindro.

 Abril, Loayza
8585

2.11.4 Análisis de Polos y Ceros.

A continuación procedemos con el análisis de los polos y ceros del sistema, pero

para poder realizar el análisis necesario primero debemos conocer que son y que

nos indica el análisis de los polos y ceros de un sistema.

2.11.4.1 Polos.

Los polos de un sistema nos indican si dicho sistema es estable o inestable, por

estabilidad entenderemos el hecho de que un sistema, después de experimentar

alguna perturbación tienda a un nuevo estado estacionario, pero si el sistema no

tiende hacia ningún estado estacionario se dice que el sistema es inestable. Los

polos son los valores de s para los cuales la función se hace infinita (o su inversa

cero). Un sistema lineal es estable solamente si la parte real de todos los polos del

sistema son menores que cero.

Figura 2.18: Región de Estabilidad.

El cálculo de los polos nos indica también la velocidad de respuesta dinámica

del sistema, por ejemplo, si el polo se encuentra en una posición más alejada del

eje imaginario, la respuesta dinámica del sistema es más lenta, y, por el contrario a
 Abril, Loayza
8686

medida que el polo se acerca más al eje imaginario la respuesta dinámica resulta más

rápida, esta tendencia se explica en la siguiente figura.

Figura 2.19: Respuesta de velocidad de un sistema lineal en relación con la ubicación de

sus polos.

En el análisis realizado del sistema de inyección propuesto, no es necesario el

cálculo de los polos, debido a que las características de estabilidad y velocidad

de respuesta son fácilmente apreciables en la demostración.

Y luego del análisis gráfico se concluye que el sistema es ESTABLE, por lo

que sabemos que el valor de sus polos es negativo y cae en la región de estabilidad

antes mencionada.

2.11.4.2 Ceros.

Los ceros de un sistema lineal son los valores de la variable para los cuales la

función se anula, es decir que el análisis de los ceros nos indica si un si un sistema

es de “fase mínima” o de “fase no mínima”.

 Abril, Loayza
8787

Los sistemas de fase mínima poseen una característica de la respuesta especial

en la que la pendiente de dicha respuesta jamás cambia de signo, es decir que si la

parte real de todos los ceros de un sistema es negativa, la respuesta del sistema

siempre llevará el mismo sentido y por el contrario, si al menos uno de los ceros del

sistema posee una parte real positiva entonces la respuesta del sistema cambia en

algún momento de signo, es por esta razón que a estos sistemas se los conoce como

de respuesta inversa, es decir que el sentido inicial de la respuesta es el inverso del

de la

respuesta final.

De la misma manera es posible concluir que el presente sistema es de fase

mínima porque en ningún momento se produce el cambio de signo de la pendiente

de la respuesta, como se observa claramente en la demostración.

 Abril, Loayza
8888

Capítulo 3

Controller Area Network (CAN)

Introducción

El protocolo CAN fue creado a mediados de 1980, inicialmente fue impulsado

por el fabricante alemán Bosch para simplificar el cableado y disminuir los costos de

cableado entre dispositivos dentro de automóviles Mercedes Benz; así una de las

aplicaciones donde se utiliza mas ampliamente es en automoción, donde existe gran

cantidad de electrónica asociada a los elementos instalados tanto en el motor como

en el resto del vehículo (airbag, cinturones de seguridad, climatización,

iluminación etc.), y es necesario el acceso distribuido, por lo que CAN

proporciona una buena implementación para la comunicación entre estos

elementos; se difundió posteriormente a otras áreas, por ejemplo control de plantas

industriales, control de ascensores, control de sistemas de navegación, etc.

El sistema computarizado de los vehículos ha evolucionado desde una

computadora que controla todo a un conjunto de computadoras, cada una con su

propia área de responsabilidad; esto implica cambiar la forma en que una

computadora se comunica con cada una de las otras para compartir información

de los procesos que están controlando. La solución la ofrece CAN el protocolo

que

permite a los fabricantes implementar en forma rápida y eficiente la

interoperabilidad de las computadoras.

En el pasado, los protocolos usados por los fabricantes de autos fueron

exclusivos por marca; ello terminó en 1996 con la aplicación de la norma OBD-II

en USA, la
 Abril, Loayza
8989

cual obligó a los fabricantes a seleccionar entre 4 diferentes protocolos de

Comunicación: J1859-PWM, J1850-VPW, ISO-9141 e ISO-14230. Aunque brindo

muchas ventajas, el uso de 4 diferentes protocolos continúa ocasionado

complicaciones en los procesos de inspección, mantenimiento y reparación de

vehículos. El Protocolo CAN fue integrado a la normatividad OBD-II por el

comité de la Organización Internacional para la Estandarización (ISO) y lo

aceptaron como el Protocolo de Diagnóstico estandarizado para los Fabricantes de

vehículos; adicionalmente, el Comité de Calidad del Aire (CARB) aceptó el

Protocolo y lo promovió obligatorio para todos los vehículos. Los fabricantes de

autos empezaron implementando CAN en el año 2003 y continuarán ampliándolo

a todos sus vehículos, para una aplicación total a mas tardar al año 2008.
 Abril, Loayza
9090

3.1 CAN (Controller Area Network).

CAN es un Protocolo de comunicación serial, el cual soporta eficientemente el

control en tiempo real de sistemas distribuidos, con un muy alto nivel de

seguridad; actualmente está siendo usado por automóviles de Volkswagen, Ford,

General Motors, Mercedes Benz, Mazda etc. y será obligatorio para todos los autos

a partir del 2008. CAN es un puerto de datos de alta velocidad que opera 50 veces

más rápido que los protocolos usados en los vehículos actuales; esta velocidad,

combinada con los nuevos parámetros definidos para CAN, da a los técnicos la

habilidad de ver los datos más rápidamente y tener mayor acierto en el

diagnóstico.

Entre sus fortalezas el bus CAN considera una arquitectura multimaestra capaz

de proveer características de respuesta en tiempo real y tolerancia a fallas en la

recepción de mensajes y mal funcionamiento de los nodos; además CAN está

estructurado de acuerdo con el modelo OSI en una arquitectura de dos capas esto

es, capa física y capa de enlace de datos. Tiene múltiples soluciones del software

que se coloca encima de estas dos capas, bajo la forma de High Level Protocol o

protocolo de alto nivel como suelen denominarse, las más importantes son las de

CAN Aplication layer CAL/CaNopen desarrollada por CiA (CAN in Automatión),

DeviceNet desarrollada por Allen Bradley y soportada por la ODVA, SDS: Smart

Distribución System desarrollado por Honeywell. La capa física y la de enlace, sin

embargo no definen el tipo de acceso al medio, por lo que pueden encontrarse por

ejemplo, sistemas que utilizan el estándar RS-485 modificado, y otros que utilizan

circuitos específicamente diseñados.

 Abril, Loayza
9191

Una de las características que distingue a CAN con respecto a otras normas, es

su técnica de acceso al medio denominada como CSMA/CD+CR o "Carrier Sense,

Multiple Access/Colission Detection + Collision Resolution" (Acceso múltiple con

detección de portadora, detección de colisión más resolución de colisión); esto

significa que, cada nodo de la red debe monitorear la inactividad en el bus, para

poder intentar enviar un mensaje (Carrier Sense); una vez que este periodo de

inactividad ocurre, cada nodo del bus tiene una igual oportunidad para transmitir un

mensaje (Multiple Access); si dos nodos comienzan a transmitir al mismo tiempo,

la red detecta la colisión y realiza una acción apropiada.

En un bus CAN los nodos transmiten la información espontáneamente con

tramas de datos, bien sea por un proceso cíclico o activado ante eventos en el nodo;

los mensajes pueden entrar en colisión en el bus, el de identificador de mayor

prioridad sobrevivirá y los demás son retransmitidos lo antes posible. El protocolo

CAN utiliza el método de arbitraje no destructivo, en el cual el mensaje que no se

envió queda intacto, para luego del arbitraje ser enviado, incluso si fueron

detectadas colisiones, sin que se produzca demoras o corrupción de datos para el

mensaje de más alta prioridad.

El método de arbitraje no destructivo requiere:

1) Definir el estado lógico para el bit dominante y el bit recesivo.

2) El nodo que esta transmitiendo debe monitorear el estado del bus para

ver si el estado lógico que esta intentando enviar aparece en el bus.

 Abril, Loayza
9292

CAN define al “0” lógico como el bit dominante, y al “1” lógico como el

bit recesivo.

El protocolo CAN trabaja según el principio “Multimaestro”, en el cual varias

unidades de control equivalentes están unidas entre si mediante una estructura de

bus lineal como se muestra en la figura 3.1, mientras que en estructuras anulares o

en estrella, el fallo de una unidad, o de la unidad central conduce a un fallo total.

Estación Estación Estación Estación

1 2 3 4

Figura 3.1: Estructura de Bus lineal.

Esta estructura presenta la ventaja de que cuando falla una unidad, el sistema

continúa estando plenamente a disposición de las otras unidades. En comparación

con otras disposiciones lógicas se reduce considerablemente la probabilidad de

fallo total.

3.2 La Red CAN y el Modelo OSI.

El modelo OSI es la propuesta que hizo la Organización Internacional para

la Estandarización (ISO), para normalizar la interconexión de sistemas abiertos.

Un sistema abierto se refiere a que es independiente de una arquitectura

específica.

Se compone el modelo, por tanto, de un conjunto de estándares ISO relativos a

las comunicaciones de datos. El modelo en sí mismo no puede ser considerado

una
 Abril, Loayza
9393

arquitectura, ya que no especifica el protocolo que debe ser usado en cada capa,

sino que suele hablarse de que es un modelo de referencia.

Este modelo está dividido en siete capas como se muestra en la Figura 3.2:

Figura 3.2: Estructura del Modelo OSI.

Distintas opciones están disponibles para la capa de aplicación como: CiA

CAN Aplication Layer, CANOpen, SDS (Smart Distributed System), DeviceNet y

CAN Kingdom.

Capa de Aplicación. Es el último nivel de la capa, el que aloja el programa de red que
interactúa

con el usuario.
Capa de Presentación. Maneja los datos de la aplicación y los acomoda en un formato que
pueda

ser transmitido en una red.

Capa de Sesión. Establece conexiones lógicas entre puntos de la red.

Capa de Transporte. Maneja la entrega entre un punto y otro de la red de los mensajes de
una

sesión.
Capa de Red. Maneja destinos, rutas, congestión de rutas, alternativas de enrutamiento.

Capa de Enlace de datos. Entrega los datos entre un nodo y otro en un enlace de red.

Capa Física. Define la conexión física de red.

 Abril, Loayza
9494

3.3. Conceptos del Bus CAN.

3.3.1 Capa Física.

La Capa Física es la que se encarga de las conexiones físicas de la computadora

hacia la red, tanto en lo que se refiere al medio (cable conductor, fibra óptica o

inalámbrico); características del medio (tipo de cable o calidad del mismo); tipo de

conectores (normalizados o en su caso tipo de antena; etc.) como a la forma en la

que se transmite la información (codificación de señal, niveles de tensión/corriente

eléctrica, modulación, tasa binaria, etc.), velocidad de transmisión, si esta es uni o

bidireccional (simplex, duplex o full-duplex).

El medio físico es una línea de bus de dos hilos (CANH y CANL) con un retorno

común que es terminada en ambos extremos por resistencias que representan la

impedancia característica de la línea. Los cables del bus pueden ser paralelos,

trenzados y/o blindados, dependiendo de requerimientos de la capacidad

electromagnética. La topología del bus es derivaciones de corta longitud, es decir

los segmentos del cable para la conexión de los nodos del bus deben ser tan cortos

como sea posible, especialmente en tasas altas de bit.

En la especificación original de CAN, la capa física no fue definida,

permitiendo diferentes opciones para la elección del medio y niveles eléctricos de

transmisión. Las características de las señales eléctricas en el bus fueron

establecidas más tarde por el estándar ISO 11898.

 Abril, Loayza
9595

La especificación CiA, complementó las definiciones respecto al medio físico

y conectores. Los nodos conectados al bus interpretan dos niveles lógicos

denominados:

• Dominante: la tensión diferencial (CAN High – CAN Low) es del orden de 2

V con CAN High = 3.5V y CAN Low = 1.5V (nominales).

• Recesivo: la tensión diferencial (CAN High – CAN Low) es del orden de 0V

con CAN High = CAN Low = 2.5V (nominales).

En la figura 3.3 se muestra los valores de velocidad de transmisión en función

de la longitud de red del bus, utilizando como medio conductor el par trenzado

apantallado.

Figura 3.3: Velocidad de transmisión vs largo de red.

En la tabla 3.1 se muestra valores orientativos que varían dependiendo de la

tolerancia de los osciladores de los nodos, impedancias y retardos en la línea etc.

ISO

11898 especifica distancia máxima 1 kilómetro y permite usar puentes o

repetidoras.
 Abril, Loayza
9696

Longitud Cable del bus Resistencia de Máxima tasa

del bus terminación del de datos

Resistencia Cable bus

0 - 40 m 70 mΩ/m 0.25 -0.34 mm2 124 Ω 1 Mbit/s

AWG23, AWG22

40 – 300m <60 mΩ/m 0.34 -0.6 mm2 127 Ω 500 Kbit/s

AWG22, AWG20

300 – 600 m <40 mΩ/m 0.5 -0.6 mm2 150 a 300 Ω 100 Kbit/s

AWG23, AWG22

600 – 1 Km. <26 mΩ/m 0.75 -0.8 mm2 150 a 300 Ω 50 Kbit/s

AWG18

Tabla 3.1: Correlación entre la velocidad de transferencia, longitud del bus, material del

bus e impedancia de la terminación.

La distancia máxima es definida por:

• Demora de los nodos y del bus.

• Diferencias entre el bit time quantum debidas a la diferencia entre

los osciladores de los nodos.

• Caída de señal por resistencia de cable y nodos.

El número máximo de nodos no está limitado por la capa física y depende de las

características de los transceptores, las especificaciones de buses de campo lo

limitan a 32 o 64 en una red sin repetidores.

La capa física se encarga de transformar una trama de datos proveniente del

nivel de enlace en una señal adecuada al medio físico utilizado en la transmisión.

Esta
 Abril, Loayza
9797

señal puede ser eléctrica (transmisión por cable), electromagnética (infrarrojo, de

micro-ondas o radio etc.). Cuando actúa en modo recepción el trabajo es inverso;

se encarga de transformar la señal transmitida en tramas de datos binarios que

serán entregados al nivel de enlace.

3.3.2. Capa de Enlace.

Este nivel proporciona facilidades para la transmisión de bloques de datos entre

dos estaciones de red; esto es, organiza los 1's y los 0's del nivel físico en formatos

o grupos lógicos de información. A partir de cualquier medio de transmisión debe

ser capaz de proporcionar una transmisión sin errores; debe crear y reconocer los

límites de las tramas, así como resolver los problemas derivados del deterioro,

pérdida o duplicidad de las tramas; también debe incluir algún mecanismo de

regulación del tráfico que evite la saturación de un receptor que sea más lento que

el emisor.

El acceso al medio por medio de técnicas de acceso múltiple y detección de

colisión evolucionaron desde el método ALOHA inicial hasta su consagración

como método de acceso al medio de las redes Ethernet, con técnica CSMA/CD. El

método de acceso al medio utilizado en bus CAN añade una característica adicional:

la resolución de colisión. En la técnica CSMA/CD utilizada en redes Ethernet ante

colisión de varias tramas, todas se pierden, CAN resuelve la colisión con la

supervivencia de una de las tramas que chocan en el bus; además la trama

superviviente es aquella a la que se ha identificado como de mayor prioridad.

 Abril, Loayza
9898

La resolución de colisión se basa en una topología eléctrica que aplica una

función lógica AND, la cual se resuelve con la prioridad del nivel definido como

bit de tipo dominante. Cada transmisor monitorea continuamente el valor presente

en el bus, y se retira cuando ese valor no coincide con el valor que fue enviado;

mientras hay coincidencia la transmisión continua, si existe algún problema, el

mensaje con identificador de máxima prioridad sobrevive; los demás nodos

reintentarán la transmisión lo antes posible.

Esta técnica aporta la combinación de dos factores muy deseados en

aplicaciones industriales distribuidas: la posibilidad de fijar con determinismo la

latencia en la transmisión de mensajes entre nodos y el funcionamiento en modo

multimaestro sin necesidad de gestión del arbitraje, es decir control de acceso al

medio, desde las capas de software de protocolo. Se ha de tener en cuenta que la

especificación CAN de Bosch no establece cómo se ha de traducir cada nivel de bit

(dominante o recesivo) a variable física. Cuando se utiliza par trenzado según ISO

11898 el nivel dominante es una tensión diferencial positiva en el bus, el nivel

recesivo es ausencia de tensión, o cierto valor negativo.

La prioridad del mensaje se determina por el contenido del mismo, en CAN es

un campo determinado, y el identificador de mensaje es el que determina la

prioridad.

3.3.3. Implementación de CAN.

Existen dos implementaciones de hardware básicas, aunque la comunicación en

ambas es idéntica y son compatibles entre sí; esto permite administrar el uso del

bus
 Abril, Loayza
9999

en función de las necesidades de cada nodo. Los dispositivos CAN están

generalmente formados por dos bloques, uno de ellos es el controlador del protocolo

propiamente dicho y el segundo es una memoria buffer separado en dos segmentos,

uno de control y otro de datos a los que accede normalmente un microcontrolador;

en el segmento de control el microcontrolador escribe comandos y lee registros de

estado, y en el de datos obtiene el contenido del mensaje.

Un controlador, recibe de la unidad de mando los datos que han de ser

transmitidos, los acondiciona y los envía al transceptor CAN; a su vez, recibe los

datos del transceptor CAN, los acondiciona y los pasa al microprocesador de la

unidad de control. El transceptor transforma los datos del controlador CAN y los

pasa a los cables del CAN-BUS; asimismo, recibe los datos y los transforma para

el controlador CAN. Dos resistencias como elementos finales del bus evitan que

los datos sean devueltos en forma de eco de los extremos de los cables y que se

falsifiquen estos. El valor óhmico de las resistencias, normalmente, es de 120

ohmios, pero también existen modelos en los que el valor nominal es de 66

ohmios.

Dos cables para la transmisión de datos funcionan de forma bidireccional y a

través de ellos se realiza la transmisión de datos, se denominan CAN-High

(señales de nivel lógico alto) y CAN LOW (señales de nivel lógico bajo).
 Abril,
Loayza100100100

Figura 3.4: Estructura de una red CAN.

El tipo de buffer empleado da lugar a dos implementaciones diferentes:

• Basic CAN: El dispositivo suele tener un buffer doble de recepción y uno de

transmisión así como registros de máscara que permiten filtrar

identificadores en el rango de los 8 bits más significativos, tras lo cual se

interrumpe al microcontrolador asociado, que debe dejar otras tareas para

gestionar la llegada de cada mensaje.

• Full CAN: Tienen capacidad para gestionar varios objetos CAN y otras

funciones adicionales como por ejemplo filtrado de mensajes, liberando la

carga sobre el microcontrolador; los objetos CAN están compuestos por un

identificador, la longitud de los datos y los datos en sí; los circuitos que

soportan Full CAN intercambian la información con el microcontrolador a

través de una RAM, además contiene dispositivos hardware adicionales

que proporcionan un servidor que automáticamente recibe y transmite los

 Abril,
Loayza101101101

mensajes CAN, sin necesidad de interrumpir al microcontrolador

asociado, reduciéndose la carga del mismo; está orientado a nodos

encargados del manejo de señales con un alto nivel de exigencia en cuanto

a frecuencia de actualización y/o seguridad.

3.3.4. Especificación CAN 2.0A y CAN 2.0B

En ISO/OSI están descritos las Capa 1 y Capa 2 en la norma internacional

ISO

11519-2 para las aplicaciones de velocidad bajas e ISO 11898 para las

aplicaciones de velocidad altas. La descripción de ISO/OSI sobre especificación

de CAN 2.0A y

2.0B están mas orientada a los requisitos de fabricación de controladores CAN.

La diferencia entre CAN 2.0A y CAN 2.0B se localiza básicamente sobre todo

en el formato del encabezado del mensaje del identificador. La especificación CAN

2.0A define sistemas CAN con un estándar de 11 bit del identificador (CAN

estándar), CAN 2.0B especifica la trama extendida con 29 bit en el

identificador (CAN Extendido)

El mensaje está dividido en siete campos diferentes mostrados en la Figura

3.5, cada uno de ellos con una función específica.

 Abril,
Loayza102102102

Estándar: Largo del Identificador es de 11 bits: 2048 Identificadores posibles.

Extendido: Largo del Identificador es de 29 bits: más de 536 millones de Identificadores

posibles.

Figura 3.5: Campos del mensaje.

Los mensajes transmitidos desde cualquier nodo en una red CAN no contienen

la dirección del nodo emisor ni la del nodo receptor; en vez de esto los mensajes

contienen una etiqueta identificativa única en toda la red, que realiza esa función;

esta etiqueta identificadora determina la prioridad del mensaje. El mensaje de

mayor prioridad gana el acceso al bus, mientras que los mensajes de menor

prioridad se retransmitirán automáticamente en los siguientes ciclos de bus; como

consecuencia de esto, varios nodos pueden recibir y actuar simultáneamente sobre

el mismo mensaje.

Esta estructura de los mensajes ofrece a la red una gran flexibilidad y

posibilidad de expansión, ya que nuevos nodos pueden ser añadidos a la red sin la

necesidad de hacer ningún cambio en el hardware ni en el software existente.

Las tramas de los mensajes son los elementos básicos de transmisión y van de

un nodo emisor a uno o varios nodos receptores.

 Abril,
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3.4 Mensajes y Tipos de Tramas.

CAN utiliza mensajes de estructura predefinida, tramas, para la gestión de

la comunicación.

Durante este trabajo se hará referencia sobre todo a CAN Estándar, en todo

caso las diferencias con CAN Extendido son mínimas, excepto la posibilidad de

contar con un número mucho mayor de identificadores disponibles.

3.4.1 Trama de Datos.

Una trama de datos es generada por un nodo CAN cuando transmite información;

puede incluir entre 0 y 8 bytes de información útil.

Figura 3.6: Estructura de la Trama de datos.

 Abril,
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Una trama de datos está compuesta de siete campos de bits diferentes:

3.4.1.1 Inicio de Trama (SOF): El inicio de trama es un campo de un solo

bit siempre dominante que indica el inicio de la transmisión; los nodos

receptores se sincronizan con el flanco de bajada de este bit.

Figura 3.7: Inicio de Trama.

3.4.1.2 Campo de Arbitraje: El campo de arbitraje está formado por el

identificador de mensaje (11 bits), más el bit RTR (Requerimiento de Transmisión

Remota); en una trama de datos el bit RTR es dominante, mientras que en una

trama remota es recesivo. Los bits de identificador se transmiten en orden de más a

menos significativo.

La especificación de Bosch admite para CAN Standard los identificadores en

el rango 0x000 a 0x7EF; en dicha especificación se indica que los 7 bits más

significativos no han de ser todos recesivos, sin embargo muchos controladores

admiten el rango 0x000 a 0x7FF, un mensaje de máxima prioridad utilizará, por

tanto, el identificador 0x000.

 Abril,
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CAN usa un bit inteligente arbitrario como método de resolución de colisiones;

todos los receptores en la red de trabajo CAN sincronizan la transmisión desde el

periodo dominante representado por un bit en la estructura de arranque. El ganador

de un arbitraje entre dos nodos que transmiten simultáneamente es el numerado

mas bajo identificado con el bit 11.

El Campo de Arbitro es utilizado para facilitar el Acceso de Comunicación;

cuando un dispositivo transmite, los receptores también lo envían de regreso para

asegurarse que es la misma información; CAN usa un único mecanismo arbitrario

de bit inteligente no destructivo; esta cualidad específica permite la solución a los

problemas de colisión (determinando un "ganador") sin la perdida de rendimiento o

el reenvío de datos por la alta prioridad del nodo.

Un nodo transmisor monitorea constantemente el estado del bus durante la

transmisión del campo Arbitraje, la detección de un bit dominante cuando el bit

transmitido ha sido recesivo, hace que el nodo detenga la transmisión y pase a

recepción de la trama; de esta forma no hay pérdida de información y no se

destruye por colisión ninguna trama de datos o remota.

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Figura 3.8: Arbitraje del bus CAN.

En un bus único un identificador de mensaje ha de ser asignado a un solo nodo

concreto, es decir, se ha de evitar que dos nodos puedan iniciar la transmisión

simultánea de mensajes con el mismo identificador y datos diferentes. Las tramas

remotas con identificador concreto que puedan ser generadas por cualquier nodo

han de coincidir en cuanto al campo longitud, definiendo un mensaje como el

conjunto identificador, más la longitud de campo de datos, más la semántica de

estos datos; el mensaje ha de ser único en el sistema y estar asignado a un nodo

concreto; así, por ejemplo, si en un automóvil existe la variable "presión de aceite"

esta variable ha de ser transmitida por un nodo concreto, con un identificador

concreto, con longitud fija y consistente con la codificación de la información en el

campo de datos.

3.4.1.3 Campo de Control: El campo de control está formado por dos bits

reservados para uso futuro y cuatro bits adicionales que indican el número de bytes

de datos; en realidad el primero de estos bits (IDE) se utiliza para indicar si la

trama es de CAN Estándar (IDE dominante) o Extendido (IDE recesivo); el

segundo bit
 Abril,
Loayza107107107

(RB0) es siempre recesivo; los cuatro bits de código de longitud (DLC) indican

en binario el número de bytes de datos (0 a 8) en el mensaje.

El tamaño del Byte de 0 al 8 es ideal para dispositivos de bajo nivel con un

pequeño conjunto de datos de entradas y salidas que pueden intercambiar

frecuentemente; y a 8 Bytes, hay suficiente flexibilidad para dispositivos

sencillos para enviar datos de diagnostico, o para enviar velocidad de referencia

y la indicación de aceleración a un variador de frecuencia por ejemplo.

3.4.1.4 Campo de Datos: Es un campo formado por 0 a 8 bytes de datos, es decir

0 a 64 bits en saltos de 8; cada byte se transmite con bit más significativo primero.

3.4.1.5 Campo CRC (Cyclic Redundancy Check): El campo CRC es una

redundancia cíclica que verifica la palabra, la cual es usada por el controlador CAN

para detectar los errores; esto se procesa desde el bit que viene antes que el. Un bit

dominante en la ranura ACK, significa la última recepción antes de que el

transmisor escuche la transmisión.

El transmisor genera un código de redundancia cíclica, el cual se produce

cuando el transmisor divide en modulo 2 todos los bits precedentes del mensaje,

por un polinomio denominado generador, el resto de esta división es el código CRC

transmitido; los receptores comprueban este código verificando que el mensaje

transmitido es el correcto. Tras el código CRC se incluye un bit recesivo que es

delimitador de CRC.
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3.4.1.6 Campo de Reconocimiento ACK (Acknowledge): Es un campo de dos

bits que el transmisor pone como recesivos; el primero de estos bits se sobrescribe

por un bit dominante de reconocimiento transmitido por los nodos que han

recibido el mensaje correctamente. El bit de ACK queda así insertado entre dos

bits dominantes de delimitación.

3.4.1.7 Fin de Trama (EOF): Este campo es el cierre la trama, consiste en 7

bits recesivos sucesivos.

En un bus CAN pueden convivir nodos CAN Estándar y CAN Extendido, para

ello los nodos CAN Estándar han de ser del tipo CAN 2.0B Pasivo, estos nodos

reaccionan ignorando tramas de CAN Extendido en lugar de señalarlas como

erróneas. Los nodos que cumplen CAN 2.0B pueden funcionar en modo Estándar

o Extendido indistintamente.

3.4.2 Trama de Interrogación Remota (Remote frame).

Puede ser utilizada por un nodo para solicitar la transmisión de una trama de

datos con la información asociada a un identificador dado; el nodo que disponga de

la información definida por el identificador la transmitirá en una trama de datos.

El formato es similar a la trama de datos pero con el bit RTR recesivo; por otra

parte una trama remota no incluye nunca datos; el identificador es el del mensaje

que se solicita, el campo longitud corresponde a la longitud de ese mensaje. La

trama de
 Abril,
Loayza109109109

interrogación remota sólo se suele utilizar para detección de presencia de nodos o

para puesta al día de información en un nodo recién incorporado a la red.

Figura 3.9: Trama de Interrogación Remota.

3.4.3 Tramas de Error.

Son usadas para señalar al resto de nodos la detección de un error, invalidando

el mensaje erróneo. Las tramas de error son generadas por cualquier nodo que

detecta un error, consisten en dos campos:

• El Delimitador de error consta de 8 bits recesivos consecutivos y permite

a los nodos reiniciar la comunicación limpiamente tras el error.

• El Indicador de error ("Error Flag") es distinto según el estado de error

del nodo que detecta el error y pueden ser: error activo y error Pasivo.

Si un nodo en estado de error "Activo" detecta un error en el bus, interrumpe la

comunicación del mensaje en proceso generando un "Indicador de error activo",

que consiste en una secuencia de 6 bits dominantes sucesivos, esta secuencia rompe

la regla de relleno de bits y provocará la generación de tramas de error en otros

nodos,
 Abril,
Loayza110110110

por tanto el indicador de error puede extenderse entre 6 y 12 bits dominantes

sucesivos. Finalmente se espera el campo de delimitación de error formado por los

8 bits recesivos, entonces la comunicación se reinicia y el nodo que había sido

interrumpido reintenta la transmisión del mensaje.

Si un nodo en estado de error "Pasivo" detecta un error, el nodo transmite un

"Indicador de error pasivo", seguido de nuevo por el campo delimitador de error; el

indicador de error de tipo pasivo consiste en 6 bits recesivos seguidos, y por tanto,

la trama de error para un nodo pasivo es una secuencia de 14 bits recesivos, de aquí

se deduce que la transmisión de una trama de error de tipo pasivo no afectará a

ningún nodo en la red, excepto cuando el error es detectado por el propio nodo que

está transmitiendo; en ese caso los demás nodos detectarán una violación de las

reglas de relleno y transmitirán a su vez tramas de error.

Figura 3.10: Trama de Error.

Tras señalar un error por medio de la trama de error apropiada cada nodo

transmite bits recesivos hasta que recibe un bit también recesivo, luego transmite

7 bits recesivos consecutivos antes de finalizar el tratamiento de error.

 Abril,
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3.4.4 Trama de Sobrecarga.

Permite que un nodo fuerce a los demás a alargar el tiempo entre transmisión de

tramas sucesivas. Una trama de sobrecarga tiene el mismo formato que una trama

de error activo, sin embargo la trama de sobrecarga sólo puede generarse durante el

espacio entre tramas, de esta forma se diferencia de una trama de error, que sólo

puede ser generada durante la transmisión de un mensaje.

La trama de sobrecarga consta de dos campos:

• El indicador de sobrecarga consta de 6 bits dominantes que pueden ser

seguidos por los generados por otros nodos, dando lugar a un máximo de

12 bits dominantes.

• El delimitador es de 8 bits recesivos.

Una trama de sobrecarga puede ser generada por cualquier nodo que debido a sus

condiciones internas no está en condición de iniciar la recepción de un nuevo

mensaje, de esta forma retrasa el inicio de transmisión de un nuevo mensaje. Un

nodo puede generar como máximo 2 tramas de sobrecarga consecutivas para

retrasar un mensaje; otra razón para iniciar la transmisión de una trama de

sobrecarga es la detección por cualquier nodo de un bit dominante en los 3 bits de

"intermisión".

Por todo ello una trama de sobrecarga generada por un nodo dará

normalmente lugar a la generación de tramas de sobrecarga por los demás nodos

dando lugar,

como se ha indicado, a un máximo de 12 bits dominantes de indicador de sobrecarga.

 Abril,
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Figura 3.11: Trama de Sobrecarga.

3.4.5 Espaciado Inter-tramas.

Las tramas de datos y de interrogación remota, se separan entre sí por una

secuencia predefinida que se denomina espaciado inter-trama o espaciado

entre tramas.

El espacio entre tramas separa una trama de cualquier tipo de la siguiente

trama de datos o interrogación remota; el espacio entre tramas consta de al menos

3 bits recesivos, esta secuencia de bits se denomina "intermisión"; una vez

transcurrida

esta secuencia un nodo en estado de error activo puede iniciar una nueva

transmisión o el bus permanecerá en reposo, para un nodo en estado error pasivo la

situación es diferente, deberá espera una secuencia adicional de 8 bits recesivos

antes de poder iniciar una transmisión, de esta forma se asegura una ventaja en el

inicio de la transmisión de los nodos en estado activo frente a los nodos en estado

pasivo.
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Figura 3.12: Espacio entre Tramas.

Bus en reposo: En los intervalos de inactividad se mantiene constantemente el

nivel recesivo del bus.

3.5 Codificación.

Los segmentos de trama, comienzo de tramas, campo de arbitraje, campo de

control, campo de datos, y secuencia CRC son codificados a través del método

de stuffing.

Cada vez que un transmisor detecta 5 bits consecutivos de igual valor en el

paquete de bits que será transmitido, este inserta automáticamente un bit

complementario en el paquete de bits que realmente se está transmitiendo. Los bits

de campos de la trama de datos o de la trama remota (delimitador, CRC, ACK, y

fin de trama) son de forma fija y no son codificados a través del método de stuffing

de bits.
 Abril,
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El paquete de bits en un mensaje está codificado de acuerdo al método de no

retorno a cero, esto significa que durante el total de tiempo de bit el nivel de bit

ya era dominante o recesivo.

Figura 3.13: Codificación.

3.6 Tipos de Errores Detectados.

3.6.1 CRC.

Cada mensaje contiene un campo de 15 bits destinado al CRC y todo nodo que

detecte un CRC en el mensaje que sea diferente del CRC que él ha calculado para

el mensaje, generará una señal de error.

3.6.2 ACK (Acknowledge Error).

Es un error de reconocimiento, en el que todos los nodos del bus que reciben

correctamente un mensaje, envían a su vez un mensaje de acknowledge en el Slot

de Acknowledge.

Slot de Acknowledge: Se trata de un campo con el cual un nodo confirma que

ha recibido correctamente el mensaje.

 Abril,
Loayza115115115

3.6.3 Error de Forma.

Se produce si se detecta un bit dominante en cualquiera de los siguientes campos:

• Delimitador de CRC.

• Delimitador de ACK.

• Fin de trama.

Si un controlador detecta un valor inválido en uno de estos niveles se genera

el mensaje de error.

3.6.4 Error de Bit.

Un nodo que transmite simultáneamente monitorea el bus, cualquier bit que se

reciba con polaridad inversa a la que ha transmitido se considera un error de bit,

excepto cuando se recibe durante el campo de arbitraje o en el bit de

reconocimiento, además no se considera error de bit la detección de bit dominante

por un nodo en estado de error pasivo que transmite un señalizador pasivo de error.

3.7 Limitación de Fallas.

Durante las comunicaciones CAN, los nodos actualizan sus contadores de

errores de transmisión y recepción mediante normas complejas establecidas en la

norma CAN; los contadores se incrementan por detección de errores o se

decrementan por transmisiones o recepciones exitosas.

 Abril,
Loayza116116116

Con respecto al límite de fallas una unidad puede estar en uno de estos tres estados:

CER: Contador de error de recepción.

CER: Contador de error de transmisión.

Figura 3.14: Tipos de Fallas.

3.7.1 Error Activo.

Es el estado normal de un nodo; el nodo puede recibir y transmitir mensajes,

además puede enviar tramas de error activas (bits dominantes), lo que le

permite destruir mensajes detectados con algún error.

3.7.2 Error Pasivo.

Si alguno de los contadores pasa el valor de 127, el nodo pasa a modo pasivo;

en este modo las tramas de error emitidas son pasivas (bits recesivos), no pudiendo

destruir mensajes detectados con algún error.

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3.7.3 Bus Apagado.

Si el contador de error de transmisión llega a 256, todas las actividades CAN del

nodo se detienen, además de liberar el bus (estado recesivo); la única forma de

sacar al nodo de este estado es mediante la reinicializacion del controlador CAN

por la CPU de la aplicación.

3.8 División del Tiempo del Bit.

El Quantum de tiempo es una unidad fija de tiempo que deriva del periodo del

oscilador. Existe un programa pre-escalar, con valores integrales y rangos que van

al menos desde el 1 al 32.

Comenzando con el quantum de tiempo mínimo, el quantum de tiempo

puede tener una longitud de:

Quantum de tiempo = m * Quantum de tiempo mínimo

Siendo m el valor del pre-escalar.

El número total de Quantums de tiempo, en un bit de tiempo puede

programarse de 8 a 25.
 Abril,
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Figura 3.15: División del tiempo del Bit.

Sync Seg: Tiene una duración de 1 quantum; si hay una transición en el bit,

se espera que sea en este segmento.

Prop Seg: Es utilizado para compensar los tiempos de propagación y los retardos

de los dispositivos electrónicos en la red. Su duración se puede programar entre 1 y

8 quantums.

Phase Seg1: Se utiliza para compensar los errores de fase de los flancos. Su

tiempo puede ser de 1 a 8 quantums y se puede estirar en cada re-sincronización.

Al finalizar el segmento se muestrea el estado del bit.

Phase Seg2: También se utiliza para compensar los errores de fase de los

flancos. Su tiempo puede variar entre 1 y 8 quantums, pero no debe ser menor al

tiempo de “Procesamiento de Información”. Phase Seg2 se puede achicar en cada

re- sincronización.
 Abril,
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Procesamiento De Información: Es el tiempo necesario para calcular el

próximo nivel de bit a partir del punto de muestreo; es menor o igual a 2 quantums.

Rjw: Es el ancho de salto para re-sincronización, es el tiempo máximo

en quantums que puede ser estirado Phase Seg1 o acortado Phase Seg2.

Puede programarse entre 1 y min (4, Phase Seg2).

Error De Fase: Es el tiempo en quantums del flanco detectado respecto a Sync

Seg:

• e = 0: Si el flanco cae dentro de Sync Seg.

• e > 0: Si el flanco cae después de Sync Seg y antes del punto de muestreo.

• e < 0: Si el flanco cae después del punto de muestreo del bit anterior.

Simplificación de Segmentos del Bit:

Muchos controladores CAN, para simplificar la programación, combinan los

segmentos Prop Seg y Phase Seg1 en un único segmento llamado T Seg1. En

este caso, el segmento Phase Seg2 es llamado T Seg2.

Figura 3.16: Simplificación de segmentos del bit.

 Abril,
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3.9 Ubicación del punto de Muestreo.

• Programar el punto de muestreo permite ajustar las características de la red

a nuestras necesidades.

• Un punto de muestreo temprano permite aumentar la cantidad de quantums

en Phase Seg2 y así subir el tiempo de Rjw a su máximo de 4. Un Rjw de 4

da la máxima capacidad para extender o acortar el tiempo de bit, haciendo

la red más robusta a cambios en la frecuencia del cristal permitiendo usar

cristales más baratos tales como resonadores cerámicos.

• Un punto de muestreo tardío implica más tiempo en el segmento de

propagación Prop Seg, lo que permite un máximo en el largo de la

red.

Figura 3.17: Punto de muestreo.

 Abril,
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3.10 Propuesta de un Modelo General para la Red CAN de un Sistema

Controlado.

El objetivo de este capítulo, fue realizar un modelo de la Red tipo CAN para la

interconexión de los elementos del Sistema Controlado, en este caso los bloques

que se muestran en la figura 3.18, se tomaron como referencia para luego ir

separándolos dentro de dos conjuntos principales como son la Red CAN de alta

velocidad y la Red de baja velocidad, los distintos bloques fueron separados de

acuerdo a la prioridad que tengan dentro del sistema controlado.

Figura 3.18: Modelo de referencia de un Sistema Controlado.

3.10.1 Estandarización.

Para la Red CAN de alta velocidad, las velocidades de transmisión típicas están

entre 125kbit/s y 1 Mbit/s, como se muestra en la figura 3.19, las velocidades

deben ser tan altas para poder garantizar el comportamiento de tiempo real exigido.
 Abril,
Loayza122122122

El sistema CAN esta previsto en la ISO como estándar para la aplicación en el

vehículo para series de datos superiores a 125 kbit/s y es este valor el que limita

entre

la red de alta velocidad y la de baja velocidad.

Figura 3.19: Límite de la red de baja y alta Velocidad.

3.10.2 Modelo de la Red CAN de Alta y Baja Velocidad.

En la figura 3.20, se muestra un modelo en el cual están separados en bloques los

distintos dispositivos para el sistema de red CAN aplicado en el sistema de

inyección de un motor a gasolina de un vehículo.

Lo que realizó este apartado es la separación de los distintos módulos del

sistema, para luego distribuirlos de acuerdo a su grado de jerarquía dentro del

sistema de inyección, siendo para nosotros los elementos más importantes:

• Inyector.

• Caudalímetro.

• Sistema de Encendido.
 Abril,
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• Bomba de Gasolina.

• Sonda Lambda.

• Sensor de Temperatura.

• Mariposa del acelerador etc.

Los cuales debe ir situados en la Red CAN de alta velocidad y deben ser

capaces de responder en tiempo real estricto, ya que una pequeña demora podría

causar que, por ejemplo, el sistema de inyección del vehículo, no actué de forma

adecuada causando pérdida de potencia o una combustión inadecuada de la mezcla

dentro del cilindro, causando mayor consumo de combustible.

Mientras que elementos como:

• Llave de contacto.

• Tensión de la Batería.

• Motor al Ralentí.

Deben situarse en la red CAN de baja velocidad ya que su importancia no

requiere que actúen de forma precisa en el control de un dispositivo específico, es

decir que si existe una pequeña demora en, por ejemplo, el sistema de encendido del

vehículo, no se lo notaría siquiera ya que este tipo de sistemas no requieren de una

respuesta inmediata crítica como lo son los sistemas “vitales”, como el sistema de

inyección

del vehículo, muy importante para el óptimo desempeño del mismo.

 Abril,
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Sensor de Ralentí
Caudalímetro Inyector Temperatura

CAN CAN CAN CAN

Sonda C C C C Llave de
Lambda A
N
A ECU A A Contacto
N N N

CAN CAN CAN CAN

Sistema de Mariposa del Bomba de Tensión de
Encendido acelerador gasolina batería

Figura 3.20: Diagrama de bloques de dispositivos de alta y baja velocidad.

3.11 Productos Existentes.

El estado del estándar alcanzado por CAN lo convierte en una tecnología

habitual en la industria, y numerosas firmas fabrican y distribuyen productos

compatibles con este protocolo de comunicaciones.

El campo de aplicación de CAN ha trascendido el ámbito de la industria de

automoción para la cual fue originalmente concebido, pasando a ser habitual

en aplicaciones como:

• Control de sistemas de ascensores.

• Equipos médico – sanitarios.

• Industria aerospacial y sistemas de navegación.

 Abril,
Loayza125125125

• Control de procesos industriales en general.

• Sistemas de control climático.

• Domótica.

Entre los productos existentes tenemos:

• Controladores CAN, que gestionan las comunicaciones a través de

este protocolo. Se subdividen a su vez en:

Módulos CAN integrados en el mismo chip del microcontrolador.

Existen versiones CAN con los microcontroladores más populares

del mercado como:

- Atmel.

- Fujitsu.

- Microchip.

- Philips.

- Motorota.

- Nec.

- Siemens.

- Mitsubishi, etc.

• Controladores CAN independientes que permiten a microcontroladores

no incluidos en la anterior categoría comunicarse a través del CAN.

• Tarjetas de conexión con PCs.

 Abril,
Loayza126126126

• Software y herramientas diversas de monitorización de sistemas CAN,

útiles tanto en la fase de diseño y simulación, como en la de prueba.

WIN CAN

Asignar Bus esclavos a Buses maestros en sistemas de buses de campo complejo

es a menudo una tarea difícil, por este motivo la División Tecnológica de

Automatización de Bosch desarrolló el WinCan, una nueva herramienta de

configuración de Windows para el Bus Can. Con la herramienta de configuración

WinCAN, se puede configurar de forma sencilla el bus maestro del control Bosch

para sus CAN asignados usando Windows. El software de la herramienta soporta

archivos EDS (hoja electrónica de datos), con lo cual los esclavos, conectados a un

Bus maestro a través de un CAN abierto, pueden ser revisados. La herramienta de

configuración crea, ordena y proporciona una rápida visión de los esclavos

conectados en un sistema de Bus Can abierto. Gracias a la disponibilidad de datos,

se puede utilizar el WinCan para la diagnosis individual de esclavos.

 Abril,
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Conclusiones Generales.

Después de realizar el análisis de Sistema de Inyección Electrónica de un motor

a gasolina, se puede concluir que el desarrollo de controladores PID, frente a los

distintos sistemas de aplicación tanto industrial, como automotriz (como es el caso

nuestro en que se aplicó en el área automotriz), etc; presentan una gran ventaja

debido a que se obtienen resultados que muestran una gran mejoría, tanto en la

respuesta del sistema frente a perturbaciones, como también en la disminución del

tiempo de establecimiento del sistema controlado.

Se ha observado que el modelo del sistema de inyección, tanto para la

representación de la evolución de la gasolina en el colector de admisión, como

para el modelo del inyector, funciona con un grado de precisión aceptable para la

resolución del problema de control propuesto, cumpliendo de esta manera con los

objetivos que fueron planteados por nosotros en la defensa de nuestro tema de

Monografía.

CAN es un Standard de comunicaciones especialmente apto para aplicaciones

de control de sistemas en tiempo real, y que necesitan ser autotransportadas o

autónomas de un sistema estático, que por sus múltiples ventajas ha trascendido el

sector de automoción para el cual fue originalmente desarrollado, extendiéndose su

uso a muchas otras aplicaciones, tales como la industria aeronáutica, industria

espacial, y cualquier sistema embarcado con control autónomo en general.

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En el presente capítulo se ha descrito una arquitectura distribuida para el sistema

de control que puede ser utilizada dentro de una red automotriz, utilizando el

protocolo de comunicación CAN, así como una descripción de las técnicas de

análisis y de asignación de prioridades de una forma teórica, aplicadas en un

sistema distribuido que puede ser representable mediante un modelo de referencia

como el propuesto por nosotros para el desarrollo del presente proyecto.

Anexos
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Anexo A: Abreviaturas.
ECU Unidad Electrónica de control (Electronic Control Unit).
ROM Memoria sólo de lectura (Read Only Memory).
RAM Memoria de acceso directo (Random Access Memory).
EPROM Memoria ROM borrable y programable (Erasable Programmable ROM).
NTC Coeficiente de Temperatura negativo (Negative Temperature Coefficient).
mJ mili Joules.
mci Masa de combustible inyectado (mg/ciclo).
Kiny Ganancia del inyector (mg/ms).
ti Tiempo de inyección (ms).
t0iny Tiempo muerto del inyector (ms).
º
m ci Caudal de combustible inyectado (mg/ciclo).
n Régimen de giro (rpm).
timax Tiempo máximo de inyección (ms).
º max
m ci Caudal máximo de combustible inyectado (Kg/ciclo).
X Fracción de combustible inyectado que se deposita como liquido.
Xc Fracción de combustible inyectado que se deposita en conducto de
admisión. Xv Fracción de combustible inyectado que se deposita en válvula de
admisión.
mlc Masa de combustible depositado como líquido en el conducto de admisión.
mlv Masa de combustible depositado como líquido en la válvula de admisión.
º
m cvc Caudal de combustible vaporizado desde el conducto de admisión (kg/h).
º
m clc Caudal de combustible que se deposita en el conducto de admisión (kg/h).
º
m cvv Caudal de combustible que se vaporiza desde el conducto de admisión
º
(kg/h). m clv Caudal de combustible que se deposita en el válvula de admisión
º
(kg/h).
m cl Caudal de combustible que se deposita como líquido (kg/h).
1/τcl Fracción de combustible que abandona la película.
º
mc Caudal de combustible que entra en el cilindro (kg/h).
CAN Área de Red Controlada (Controller Area Network).
CiA CAN in Automation.
ODVA Open DeviceNet Association.
CSMA/CD+CR Acceso múltiple con detección de portadora, detección de
colisión más resolución de colisión (Carrier Sense, Multiple
Access/Colission Detection+Collision Resolution).
OSI Interconexión de Sistemas Abiertos (Open Systems Interconnection).
ISO Organización Internacional para la Estandarización (International
Standardization Organization).
SOF Inicio de Trama (Start of
frame).
CRC Prueba de redundancia cíclica (Cyclic Redundancy Check).
ACK Campo de Reconocimiento (Acknowledge Error).
EOF Fin de Trama (End of Frame).
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Anexo B: Características del Vehículo.

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Marca Volkswagen
Modelo Golf 1.8 lts. GL
Años de fabricación 1995 - 1996
Cilindraje 1800 c.c.
Número de cilindros 4
Tipo de motor Motor de 4 tiempos
Combustible Gasolina
Sistema de Inyección Mono-motronic
Características del Sistema de Inyección Monopunto
Potencia 90 Caballos de Vapor
ECU
Marca Bosch
Referencia de venta 0 261 200 714
Inyector
Marca Bosch
Ganancia del inyector 2,5 (mg/ms)
Tiempo muerto del inyector 0,6 ms
Ubicación Se encuentra en el cuerpo superior de
la unidad de inyección.
Resistencia 20 ± 5 ºC
En el colector De 1.2 a 1.6 ohmios.
Estanqueidad Máximo 2 gotas por minuto.
Bomba de gasolina
Marca Bosch
Ubicación Sumergida en el interior del depósito.
Tensión nominal 12 Voltios.
Presión nominal en el circuito 1.2 bar
Presión residual durante 5 minutos 0.5 bar mínimo.
Caudal bajo tensión.
Bajo 9 voltios. De 365 a 385 cm3
Bajo 10 voltios. De 465 a 485 cm3
Bajo 11 voltios. De 540 a 560 cm3
Bajo 12 voltios. De 615 a 635 cm3
Filtro de Gasolina
Substitución Cada 20 Km.
Regulación de ralentí
Ubicación En la unidad central de inyección.
Velocidad de régimen de ralentí Entre 750 y 1000 r.p.m.
Contenido de Monóxido de Carbono Entre 0.2 y 1.2 %
Potenciómetro de la mariposa
Ubicación En la base de la unidad de inyección.
Punto de Encendido
Marca de la bobina de encendido Bosch.
Resistencia a 20 ºC
Arrollamiento primario. De 0.5 a 0.7 Ohmios.
Arrollamiento secundario. De 3000 a 4000 Ohmios.
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Bibliografía:

• “Inyección de Gasolina: Sistemas Monopunto”, Castro Vicente Miguel, Editorial

Ceac.19, Barcelona 2002.
• “Técnicas del Automóvil: Inyección de Gasolina y dispositivos
anticontaminación”, J. M. Alonso, Madrid 1998.
• “Manual del Automóvil: El Motor de Gasolina”, Editorial Cultural, Edición
2002.
• “Sistema de Control del Motor Motronic”, Instrucción Técnica de la Bosch,
Tercera Edición, 1999.
• “Manual de Lab View”, National Instruments, 2002.
• “Sistemas de Control”, Gene H. Hostetter, University of California.1998.
• “Controladores PID”, Virginia Mazzone, Universidad Nacional de Quilmes,
Marzo 2002.
• “Modelos Matemáticos de Sistemas Dinámicos”, Virginia Mazzone, Universidad
Nacional de Quilmes, Marzo 2002.
• http://iaci.unq.edu.ar/caut1.
• “Calculating CAN Response Times”, Tindell K, University of York, England
1995.
• “Tutorial: Fieldbus review”, Mc Farlane Andy, Sensor Review, Vol 17, Num 3,
1997.
• “Redes Locales en entornos Industriales: Buses de Campo”, Sirgo
J.A., Universidad de Oviedo, 1997.
• Quezada J., “Bus CAN: Estado de Buses Industriales y Aplicaciones” Escuela
Técnica Superior de Ingenieros Industriales”, 1999.
• www.fieldbus.org, Fieldbus Organization.
• www.can.bosch.com, Página de la Bosch dedicada a CAN.
• www.Kvaser.se. KingDom CAN Apllications.
• www.cd.systems.com.
• www.intrepidcs.com.
• www.casadomo.com.
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Resumen del Proyecto

Control del Sistema de Inyección de un Motor a Gasolina

En el proyecto que presentamos, hacemos la demostración de un sistema

de control mediante el uso de un controlador PID aplicado en un sistema de

inyección de un motor a gasolina.

La parte principal de este proyecto es la simulación del controlador y

su funcionamiento, el comportamiento del controlador PID está incluido en

los siguientes capítulos.

Dentro del proyecto incluimos también un breve análisis de las redes

de comunicación industriales para sistemas embarcados, conocida como CAN

(Controller Area Network), y su amplia aplicación en la industria automotriz

así como su principio de funcionamiento y características principales.

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Abstract of the Project

Engine’s Fuel Injection Control System

In the present project, we made a demonstration of a control system using a

PID controller applied to an Electronic Fuel Injection system of a vehicle.

The main part of this project is the simulation of the controller and how it

works; even the behavior of the PID controller is included in the following

chapters.

This project contains an Industrial Communication Networks chapter;

where we made an analysis of the CAN (Controller Area Network) network used in

mobile and independent systems, and how can apply it in the actual automotive

industries, this chapter includes how it works and it’s main characteristics.