Motor Boxer

MOTOR BOXER
Lo primero de todo, un motor bóxer es un motor de cilindros de posiciones opuestas o

“cilindros en oposición”, que como su propio nombre indica, son aquellos en los que los
cilindros están situados horizontalmente y opuestos. Pero no todos los motores de cilindros
opuestos son bóxer. En la primera imagen se puede ver el motor bóxer más sencillo, el de dos
cilindros, correspondiente a una motocicleta BMW. Pero vamos a verlo con más detalle.
Se denominan motores bóxer a los que tienen los cilindros horizontales y opuestos en los que
cada biela tiene una muñequilla en el cigüeñal, de forma que cada pareja de pistones, en su
movimiento se alejan o se acercan al eje del motor de forma simultanea, y por tanto, llegan al
mismo tiempo al punto muerto superior. La diferencia con un motor en V a 180 grados, que
también sería un motor con cilindros en oposición, es que en los motores en V cada pareja de
pistones opuestos comparte una muñequilla, por lo que en su movimiento los pistones se
alejan o se acercan al eje del cigüeñal de forma alternativa (mientras uno se acerca, el
contrario se aleja), no de forma simultánea. Lo mejor para entender las diferencias es ver
funcionar ambos tipos de motores en vídeo.
La primera patente de diseño de un motor de combustión con cilindros horizontales opuestos

fue de Karl Benz, en el año 1896. Algunos ejemplos de vehículos que han utilizado o siguen
utilizando motores bóxer, además de las motocicletas BMW, son el Porsche 911, los Alfa
Romeo 33 de los años 90, el mítico Volkswagen Escarabajo (Beetle), el Citroën 2CV, o los
motores que utiliza Subaru en casi toda su gama actual.
Las ventajas de un motor con los cilindros horizontales opuestos es que tienen un centro de
gravedad más bajo, y en el caso de los motores bóxer, también son más cortos que los
motores en línea. Además, debido al movimiento alternativo de los pistones se contrarrestan
las fuerzas y los motores bóxer son motores que tienen un buen equilibrio dinámico, y no
necesitan contrapesos en el cigüeñal. La desventaja es que son más anchos, y que son más
caros de fabricar, al tener más piezas (se duplican las culatas, por ejemplo). Se dice que el
nombre “bóxer” viene precisamente del movimiento de los pistones, que recuerda al
movimiento de calentamiento que suelen hacer los boxeadores con sus puños antes del inicio
de un combate.
Historia Motores Bóxer
Karl Benz lo patentó allá por el 1.896, en los inicios del automóvil. Benz lo llamó “contra
motor” por su peculiar movimiento.
Curiosidad: Ésta configuración recibe el nombre de Bóxer por cómo trabajan los cilindros
dentro del bloque, ya que aparenta el calentamiento de un boxeador.
Éste movimiento se realiza de forma que cada pareja de pistones se mueve hacia el PMS
(punto muerto superior) y el PMI (punto muerto inferior) de forma simultánea y no alternativa
como podemos observar en el resto de configuraciones.
Diferentes fabricantes se han decantado por los Bóxer en algún momento de su historia para
equipar a alguno de sus modelos, entre ellos tenemos a Citroën, donde encontramos los 2CV o
los GS. Volkswagen los usó en los archiconocidos Beetle, los Karmman Ghia, y sus famosos
microbuses y transporter. Lancia los montó bajo el capó del Fluvia y del coupé y Alfa-Romeo en
los 33, Alfasud, Sprint y en las primeras versiones del 145. Todos estos fabricante pasarían con
el tiempo al uso y fabricación de los motores en línea.
Dos de los campos donde más se siguen utilizando estos motores son en la aeronáutica y en
automovilismo.
Pero, ¿Por qué unos fabricantes los usan y otros no?
Ventajas y desventajas del motor Bóxer
Los motores de esta configuración conllevan ciertas ventajas con respecto a los motores en V o
en línea. La principal de ellas es su centro de gravedad, muy bajo con respecto a los otros
motores. Eso nos ayuda a que podamos tener una mejor estabilidad.
Tenemos otro punto a su favor, la falta de vibraciones. Se trata de motores muy equilibrados
que no necesitan árboles de equilibrado como los motores en línea o en V, donde son
necesarios debido a la velocidad que adquiere el pistón en el momento de llegar al PMS (punto
muerto superior). Este equilibrio nos aporta un gran confort y suavidad en su conducción. (A
diferencia de los motores bóxer gasolina donde no hay vibración, en los bóxer diésel las
mismas desaparecen al llegar a la temperatura óptima de funcionamiento)
Sin embargo, no todo son cosas buenas, una razón muy importante por la que muy pocos
fabricantes se decantan por esta configuración, es su coste de fabricación, muy superior al de
los motores en forma en V o en línea. Un ejemplo lo tenemos en la duplicidad de culatas,
árboles de levas, cadenas de distribución, etc… Los motores Bóxer cuentan también con
mejorados materiales en los segmentos y la necesidad de emplear mejores aceites para su
lubricación.
Entre las principales desventajas para los fabricantes, nos encontramos con el factor del
tamaño, que obliga a los mismos a diseñar bien la forma del vano motor debido al espacio que
ocupan estos motores, siendo más anchos que el resto.
También tenemos que contar con que sus colectores de escape se encuentran en sentido
contrario al habitual por lo que necesita tubos de escape más largos para que los gases de
escape salgan de una forma más uniforme. Esto se debe al ángulo de rotación del cigüeñal. En
un motor 4L de 4 tiempos, cada cilindro crea un pulso para la expulsión en los gases de escape
cada 720 grados de cigüeñal (cada dos rotaciones del cigüeñal) y a su vez, tiene que realizarse
al mismo tiempo un pulso de 360 grados para compensar la expulsión y el llenado de los
cilindros.
En un H4, los pulsos de escape y llenado tienen una diferencia de 180 grados de cigüeñal. Si
hacemos un ciclo completo, observamos que cada ciclo se realiza cada 360 grados, estando los
pistones enfrentados, por lo que los pulsos de llenado y escape se vuelven irregulares, si lo
unimos a que antigüamente se diseñaban los colectores con una sola salida de escape,
obtenemos el característico sonido a “burbuja” de los antiguos motores.
Esta diferencia de grados de cigüeñal entre los diferentes pulsos, se convierten en vibraciones
que se transmiten en el eje del mismo pero que no las notamos por el equilibrado de masas
de los pistones.
Y vosotros, ¿qué pensais?, ¿deberían más fabricantes decantarse por esta configuración de
motores o seguir como hasta ahora?
Si no queda claro todo lo explicado, os añadimos un vídeo de unos 10 minutos, que aun
estando en inglés, se entiende muy bien.

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Lo primero de todo, un motor bóxer es un motor de cilindros de posiciones opuestas o

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Pero, ¿Por qué unos fabricantes los usan y otros no?

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