P-Adpcp-049 Plan Prep Resp Emerg Ssa

ROSE SUBSEA S.A.
PLAN DE EMERGENCIAS
DOCUMENTO PARA USO INTERNO - PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN SIN AUTORIZACIÓN ROSE SUBSEA, S.A.
DESCRIPCION DE LA EMPRESA
El mantenimiento bajo el agua se puede realizar fácilmente sin ninguna interferencia con el horario de
tránsito de la embarcación. ROSE SUBSEA S.A. Panamá, monitoreará la hora estimada de llegada de
sus embarcaciones y programará con usted, para poder brindarle el servicio más rápido posible a su
llegada. Nuestros gerentes de cuenta, técnicos y maestros de buceo se coordinarán y trabajarán en
estrecha colaboración con su equipo para una evaluación adecuada antes del servicio. La mayoría de
las operaciones se realizan dentro de las 24 horas posteriores a la llegada de los buques, mientras están
anclados en el mar. Somos la única empresa de buceo comercial e industrial en Panamá, que opera
24/7, en todos los fondeaderos. Al tener nuestros propios botes y lanchas de apoyo al trabajo totalmente
equipados, un equipo de buceo disponible las 24 horas, podemos responder rápidamente a cualquier
emergencia los 365 días del año.
ROSE SUBSEA S.A.

Teléfono: +50766185452
Correo electrónico: [email protected]
Sitio Web: www.imsdiving.com
Ciudad: Panamá City
País: Panamá
DESCRIPCIÓN DE LAS REVISIONES
REVISIÓN FECHA MODIFICACIÓN
00 25/06/2022 Emisión Inicial
PREPARADO:
ING. ERICK SAMANIEGO
REVISADO:
ROSE SUBSEA S.A.
APROBADO:
ROSE SUBSEA S.A.
ÍNDICE
1. OBJETIVO
2. ALCANCE
3. DOCUMENTOS DE REFERENCIA
4. DEFINICIONES
5. RESPONSABILIDADES
6. PROCEDIMIENTO
7. PLAN DE RESPUESTAS A EMERGENCIAS
8. Principales Escenarios de Emergencias
9. FUNCIONES DE LA TRIPULACION EN CASO DE EMERGENCIA
10. ANEXOS
ANEXOS
I Plan de Atención a Emergencias de Pequeña Gravedad
II Cronograma Anual de Ejercicios Simulados
III Informe de Situación de Emergencia
DATOS DEL OPERADOR
NOMBRE DE LA NAVE: IMS ADVENTURE

DISTINTIVO DE LLAMADA: H9YO
PATENTE: 53744-PEXT-1
TONELAJE BRUTO: 98 TON
TONELAJE NETO: 66 TON
CONTROL DE REGISTRO: PANAMA
AÑO DE CONSTRUCCION: 1982
PLANOS ESTRUCTURAL DE LA NAVE
PLANO ESTRUCTURAL DEL BUQUE
GUÍA DE UBICACIÓN DE DISPOSITIVOS DE EMERGENCIAS
1. OBJETIVO
Como parte de las acciones para la implementación del Manual Integrado de SS, este procedimiento
presenta a ROSE SUBSEA S.A, un Plan de Preparación y Respuesta a Emergencias de SSA, que
contiene un conjunto de directrices y orientaciones basadas en estructuras y acciones gerenciales,
operacionales y de comunicación.
Esta sistemática de actuación presenta los siguientes objetivos:
- Mitigar los Peligros y Riesgos para los Marinos y Personal Subcontratado actuando en sus
instalaciones, que pueden resultar en una Emergencia;
- Asegurar que las emergencias de SSA sean identificadas y controladas de manera segura y
eficiente;
- Garantizar que las actividades se normalicen lo más rápido posible;
- Proporcionar Informaciones y Notificar a las Instituciones del Gobierno;
- Mantener la buena reputación y la buena imagen de las Embarcaciones y empresa.
- Concientizar a los Marinos y marinos Subcontratado actuando en nombre de la embarcación sobre
los Peligros y Riesgos Potenciales asociados a una Situación de Emergencia.
2. ALCANCE
Este procedimiento se aplica a ROSE SUBSEA S.A, Subcontratistas y Prestadores de Servicio que
realicen sus actividades dentro de las instalaciones de las embarcaciones y /u actividades relacionadas
a los procesos de la empresa.
3. DOCUMENTOS DE REFERENCIA / BIBLIOGRAFÍA

Libros, normativa, manuales.
- (SOLAS) - International Convention for the Safety of Life at Lloyd’s Register Rules and
Regulations. Rules and Regulations for the Classification of Special Service Craft, July 2004
[en
- línea].Disponible en Internet:
http://jpkc.whut.edu.cn/cbjzgyx/document/LR%20Rules/07%20Ships _Part%207.pdf
4. DEFINICIONES
- Acción Correctiva:
Acción adoptada para que la empresa elimine la causa o la raíz básica de una no conformidad
identificada que no es prevenida su repetición.
- Acción Preventiva:
Acción adoptada por la empresa para eliminar la causa básica / raíz de una potencial No
Conformidad identificada, previniendo su ocurrencia.
- Alarma de Emergencia:
Dispositivo sonoro audible en todas las partes del buque, por el marino para salir a través de toques
previamente acordados, en caso de emergencia, para movilizar a la organización de respuesta a
emergencias.
- Brigada de Emergencia:
Es un grupo compuestos por marinos, con una formación adecuada y los medios de convocación
definidos en procedimientos específicos, con actuación en eventos de emergencia de SS, a través
de acciones de mitigación.
- Escenario / Situación de Emergencia:
Eventos o condiciones no planeadas e identificables, con potencial de causar polución o riesgos a
la seguridad y salud en el trabajo, implicando en estado de perturbación parcial o total del buque, en
función de su extensión y graduación, procedimientos especiales y/o requiriendo auxilio externo.
Normalmente, son ejemplos: incendios, explosiones, fugas en equipos, varaduras, sistema
propulsor, fallas o averías en el aparato de Gobierno, sistemas de ayudas a la navegación
esenciales abordo casco y/o de líquidos peligrosos y/o inflamables, accidentes de transporte,
derramamiento de combustibles, accidentes de trabajo, intoxicación alimenticia, fallo y/o colapso de
estructuras, emergencias relacionadas al buceo y sistemas de control ambiental, etc.
- Concepto 5W+2H:
Concepto utilizado para la elaboración del Programa de Gestión de SSA que define: Que, Quien,
Donde, Cuando, Porqué, Como y Cuánto.
- Equipo Dirigente:
Grupo de representantes de la empresa responsables de la gestión de los procesos.
- Equipo de Salud:
Es un grupo compuesto por miembros del Servicio de Salud de la embarcación, con competencia
en primeros auxilios y medios de convocación definidos en el procedimiento específico, con
actuación en eventos de emergencias de SS, a través de acciones de primera atención a las
víctimas hasta la llegada del servicio de Salud o traslado para la Clínica Externa Convenida u
Hospital.
- Incidente:
Evento relacionado al trabajo en el cual una lesión o una enfermedad, independientemente de su
gravedad / severidad / consecuencia (magnitud del daño) ocurrió o podría haber ocurrido.
- No Conformidad:
No atendimiento de un requisito especificado en el Manual Integrado de SSA, como, por ejemplo,
incidentes, accidentes, procedimientos, prácticas, requisitos legales, etc.
- Niveles de Emergencias Internas:
Es la graduación de las emergencias que permite la fijación de prioridades, asignación de esfuerzos
y recursos en términos de tamaño, escala y gravedad del evento. Este procedimiento rige que la
embarcación establece sus niveles de Emergencia con base de los escenarios identificados en los
estudios de peligros y riesgos para la salud y la seguridad en el trabajo - APNR.
- Partes Interesadas:
Persona o grupo interesado o afectado por la ejecución de SS de la embarcación.
- Peligro:
Fuente, situación o acto con potencial de daño en términos de lesión o enfermedad o una
combinación de éstos.
- Punto de Encuentro:
Son locales definidos, predeterminados, seguros y señalizados del Proyecto donde los marinos,
subcontratas, prestadores de servicios, visitantes, etc. deben reunirse, a través de la utilización de
rutas de evacuación, mediante el accionamiento de la alarma de emergencia, donde deben
aguardar orientación posterior para el desalojo del área, al término de la emergencia.
- Prestador de Servicio:
Empresa externa contratada para la prestación de servicios asociados a una actividad fuera del
área del Proyecto.
- Prevención en SSA:
Uso de procesos, prácticas, técnicas, materiales, productos, de servicios o procedimientos para
evitar, reducir o controlar la ocurrencia de cualquier incidente o exposiciones accidentales.
- Riesgo:
Combinación de la probabilidad de ocurrencia y de la consecuencia / de la severidad (magnitud del
daño) que puede ser causada por un evento o exposición determinado peligro.
- Ruta de Evacuación:
Se trata de una o más vías, previamente establecidas y señalizadas en el Proyecto para garantizar
el acceso al Punto de Encuentro para los Marinos, subcontratas, prestadores de servicios,
visitantes, etc.
- SS:
Salud, Seguridad del Trabajo.
- Subcontratada:
Empresas externas contratadas para la prestación de servicios asociadas a la actividad prevista
dentro de la embarcación
5. RESPONSABILIDADES
CAPITAN:
Es responsable de insertar como punto de entrada el tema de Emergencias en el análisis crítico
periódico el rendimiento de SSA del Proyecto;
Es responsable de la comunicación con las Partes Interesadas Externas, tales como: autoridades,
prensa, sindicato, o familiares de los trabajadores respecto a la situación de emergencia, en el
marco del procedimiento P-ADPCP-050 – Comunicación.
PRIMER OFICIAL:
Actuar como facilitadores en la implementación de este procedimiento;
Asegurar que todos los implicados en el Proceso de actuación hayan recibido el adecuado
entrenamiento para la competencia de este procedimiento;
Apoyar al área de SSA en la planificación, ejecución y evaluación de los ejercicios simulados en las
áreas de competencia;
Es responsabilidad de los temas de No Conformidades y el desarrollo de Acciones Preventivas y
Correctivas, con apoyo del Área de SSA, para la prevención de recurrencias de emergencias en las
áreas de competencia.
Responsable por SSA:
Apoyar al Equipo de gerentes en el cumplimiento de los requisitos previstos en este procedimiento;
Es responsable de implementar las acciones de este procedimiento en casos de emergencia con
víctimas;
Es responsable de la planificación, ejecución, evaluación y publicación del informe de los ejercicios
de simulación, con el apoyo de las áreas que participan en el evento;
Suministrar los entrenamientos de competencia para los equipos de emergencias;
Apoyar al Gerente de Contrato en la comunicación externa con los medios de comunicación en
situaciones de emergencia;
Es responsabilidad de los temas de No Conformidades y el desarrollo de Acciones Preventivas y
Correctivas, con el apoyo de los procesos involucrados en el evento, para la prevención de
recurrencia de situaciones de emergencia o en ejercicios simulados en sus ámbitos de
competencia;
Es responsabilidad de la comunicación externa con organizaciones, de seguridad en el trabajo
sobre la situación de emergencia, mantenimiento los contactos actualizados.
Servicios de Salud:
Proporcionar la asistencia de salud a las víctimas de emergencia y los arreglos para la salida hacia
la red médica de apoyo externo, siempre que sea necesario;
La responsabilidad en suministrar los entrenamientos de competencia en Primeros Auxilios;
La responsabilidad de la comunicación externa con los Organismos de Salud, Servicios de
Emergencia, red externa de apoyo médico, con respecto a la situación de emergencia, manteniendo
los contactos actualizados.
Marineros:
Son responsables de la comunicación, a tiempo, de las emergencias para el área de SSA;
Son responsables de salir de su área de trabajo, bajo la orientación del Equipo de Emergencia.
6. PROCEDIMIENTO
El proceso de aplicación de la sistemática de actuación de la embarcación en situaciones de
emergencia de SSA es compuesto de las siguientes actividades:
- Organización de Respuesta a Situaciones de Emergencia;
- Encuadramiento y Principales Escenarios de Emergencia;
- Composición y Actuación del Equipo de Emergencia;
- Sistema de Alarma de Emergencia;
- Evacuación del Área de las posibles emergencias– rutas de evacuación y puntos de
encuentro;
- Acciones de Comunicación – internas y externas;
- Acciones Pos-emergencia;
- Recursos para actuación en Emergencias de SS;
- Seguimiento – Ejercicios Simulados;
- Análisis Crítico.
Directrices y Principales Escenarios de Emergencia:
La unidad de la organización de respuesta a emergencias presenta como punto de partida el marco
de un determinado escenario de emergencia de SSA en la embarcación bajo la responsabilidad del
equipo de emergencia, en virtud de la capacitación laboral - 013 – Plan de Emergencias y Primeros
Auxilios.
Escenarios de Nivel 1 – Emergencias de Pequeña Gravedad:

Las Emergencias Pequeñas son aquellos Peligros de Situaciones de Trabajo Rutinarios (R) que se
mitigan y controlan de inmediato, con reducido potencial de causar daños a las personas en el área
de la ocurrencia, mediante su control y extinción, con los recursos locales disponibles, sin el
accionamiento del Equipo de Emergencia del Proyecto (en caso necesario los trabajadores llegarán
hasta el paramédico o medico Abordo).
Las acciones de mitigación y extinción de escenarios de emergencia que se enmarquen en un Nivel
de Pequeña Gravedad sean tratados tomando por base Planes de Respuesta a Emergencia de
Pequeña Gravedad, conforme el formato que consta en el Anexo I – Plan de Respuesta a
Emergencias de Pequeña Gravedad.
Este formato de ejemplo considera el siguiente contenido:
- Descripción del escenario;
- Acciones de Prevención y sus responsables;
- Acciones de Emergencia / Mitigación y sus responsables;
- Equipos de Protección Personal – EPPs;
- Acciones Pos-emergencia (ejemplos: disposición de Residuos Sólidos, desinfección de
EPPs, etc.).
Escenarios de Nivel 2 – Emergencias de Mediana Gravedad:

Aquellas que tienen potencial de causar daños y/o exposición accidental para las personas del área
de ocurrencia, empleándose para su control y extinción, los recursos disponibles en la embarcación,
considerándose:
- Poner en acción la Brigada de Emergencia de la embarcación, dependiendo de la gravedad
de la lesión o exposición accidental;
- Poner en acción la clínica de la embarcación o apoyo de la red hospitalaria externa
acordada.
Escenarios de Nivel 3 – Emergencias de Alta Gravedad:

Las acciones de mitigación y extinción de escenarios de emergencias contempladas en el Nivel 3 –
Alta Gravedad, deben ser tratadas a través del accionamiento del Equipo de Emergencias –
Brigada de Emergencia y Equipo de Salud, con base en las siguientes sistemáticas:
7. PLAN DE RESPUESTAS A EMERGENCIAS
Plan Respuesta específica
Escenario de Causas Acciones de

Responsable
Emergencia Potenciales Mitigación
SI NO
Qué hacer, cómo

Descripción del Por qué hacer, dónde hacer
escenario elaborar el y cuándo hacer
identificado en Plan para control y
APNR extinción del evento
8. Principales Escenarios de Emergencias:
Siniestros y salvamento en el mar
Siempre existirá el riesgo de que se produzcan siniestros en el mar, pero el hecho de estar
preparado para dichas eventualidades puede significar la vida en lugar de la muerte. El Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) abarca todo lo
relacionado con los dispositivos de salvamento y los procedimientos de abandono del buque. Su
primera versión fue aprobada en 1914 cuando las naciones marítimas se reunieron para elaborar un
reglamento internacional sobre seguridad de los buques tras la pérdida del Titánic dos años antes.
El Convenio SOLAS, que desde 1914 ha sido revisado y actualizado varias veces, quedó bajo los
auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas, cuando ésta
asumió la responsabilidad mundial por la seguridad de la navegación en su primera reunión en
1959 en aquel entonces se llamaba la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental
(OCMI).
El Convenio SOLAS incluye prescripciones importantes que rigen la seguridad de la navegación

(capítulo V) y la construcción de buques (capítulo II), mientras que el Sistema mundial de socorro y
seguridad marítima (SMSSM) – red mundial de comunicaciones automatizadas de emergencia para
buques – se trata en el capítulo IV del Convenio. Otro instrumento, el Convenio internacional
sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR), tiene por finalidad crear un sistema
mundial para emergencias.
Las prescripciones sobre el equipo de salvamento de a bordo y las formas de asegurar la

supervivencia de la gente en caso de abandono del buque se encuentran en el capítulo III del
SOLAS.
El 1 de julio de 1998 entró en vigor un capítulo III del SOLAS totalmente revisado, en sustitución del
texto aprobado en 1983. Al mismo tiempo entró en vigor un nuevo Código internacional de
dispositivos de salvamento (Código IDS), de carácter obligatorio, que contiene las especificaciones
técnicas mínimas al respecto. Este nuevo capítulo y su código conexo proporcionan una serie
completa de prescripciones que abarcan todos los aspectos de los dispositivos de salvamento,
desde los botes salvavidas hasta los chalecos salvavidas, y al mismo tiempo se centra en el
aspecto humano de los dispositivos para salvar a los pasajeros y tripulantes si es necesario
abandonar un buque. El capítulo revisado incorpora las enseñanzas de los siniestros marítimos de
los últimos dos decenios y los últimos adelantos.
El concepto de emergencia: Tipos de accidentes e incidentes.

Desde el punto de vista de las Autoridades encargadas de la vigilancia de los accidentes marítimos
se entiende como EMERGENCIA aquella situación que supone un peligro inminente para la
seguridad de las personas, los buques o aeronaves en la mar, la navegación o el medio ambiente
marino.
Este peligro puede materializarse en sucesos que afectan al buque en su materialidad, alterando la
regularidad de la navegación y que inciden sobre la integridad y seguridad del mismo, la carga, la
tripulación o el pasaje, en este caso entendemos que se ha producido un ACCIDENTE MARITIMO.
En aquellos casos en los que la materialidad de las embarcaciones no se ve
directamente afectada estaremos ante un INCIDENTE MARÍTIMO.
Con el objeto de mantener la misma clasificación en los tipos de ACCIDENTES, utilizada por la
Dirección General de la Marina Mercante, seguiremos la establecida en sus Estadísticas de
siniestros, Basado en el análisis de los procesos y actividades llevadas a cabo en la embarcación,
las situaciones de emergencia y los riesgos de incidentes / accidentes identificados y evaluados por
el procedimiento sistemático -002 – Análisis Preliminar de Niveles de Riesgo, se han consolidado
en el siguiente cuadro:
Tipos de accidentes:
1.- Hundimiento
2.- Desaparición
3.- Colisión (buque u objeto flotante)
4.- Varada
5.- Fallo mecánico/estructural
6- Escora
7.- Vía de agua sin que suponga hundimiento
8.- Otros.
La clasificación establece como causas de accidentes:
a) fallo material
b) fallo humano
c) mal tiempo
d) desconocida
Los daños sufridos por el buque o personas a bordo podrán ser:
a) pérdida total
b) hombre al agua
c) averías en el casco
d) averías en la máquina
e) corrimiento de la carga
f) pérdida de cargamento
g) otros daños
Tipos de incidentes relacionados con buques:

1. Accidente laboral
2. Activación de radiobalizas
3. Apresamiento por otros países.
4. Asistencia médica (solicitada)
5. Asistencias y ayudas a la Navegación
6. Ausencia temporal de noticias
7. Conflicto laboral
8. Evacuación médica
9. Fallecimiento causa natural
10. Fallo mecánico (que no supone peligro)
11. Fondeo ilícito (mm.pp.o contaminantes)
12. Infracción Dispositivo Separación Tráfico
13. Inmigración ilegal (polizones)
14. Petición de socorro (posteriormente anulada)
15. Piratería
16. Rescate de náufragos
17. Otros
Existen otras series de incidentes, que afectan a los Servicios de Salvamento,
pero que no están relacionados con el buque sino con actividades realizadas
en la costa por bañistas, submarinistas, equipos especiales de recreo
(windsurfing, motos acuáticas,), etc.
Incendio
Distinción entre fuego e incendio.
Es necesario distinguir la diferencia fundamental entre las palabras fuego en incendio, ya que a menudo
se usan indistinta e incorrectamente. La palabra fuego se refiere al tratamiento exclusivo del fenómeno
en sí, cuando se aborda la temática para su estudio o cuando se provoca para obtener sus aspectos
positivos, indica existencia de una intencionalidad. La palabra incendio ampara y referencia una
manifestación no deseada del fuego en momento y lugar imprevistos, provocando daños y pérdidas.
La exposición a un incendio puede producir heridas muy graves, quemaduras, muerte (generalmente por
inhalación de humo o por desvanecimiento producido por la intoxicación.
Para que se inicie un fuego es necesario que se den conjuntamente estos tres factores: combustible,
oxígeno calor o energía de activación.
El triángulo del fuego. El Tetraedro del fuego.
Combustión.
La combustión es una reacción química de oxidación, en la que una sustancia se combina con el
oxígeno. Se trata de una reacción exotérmica, es decir, se cede calor al entorno.
Para que se produzca la combustión, es necesario que el oxígeno entre en contacto íntimo con la
sustancia combustible. Existirá un foco de ignición, así se observa en la teoría del triángulo del fuego los
tres factores necesarios para la producción de un fuego.
Clasificación de las combustiones.
Podemos clasificar las combustiones según las distintas velocidades en que se desarrollan las reacciones:
- LENTA O OXIDACIÓN: se desprende poco calor.
- RÁPIDA O FUEGO: se desprende bastante calor en forma de llamas y tiene una velocidad de
propagación inferior a 1 metro por segundo.
- DEFLAGRACIÓN: se produce cuando hay una masa de gas mezclada con una cantidad de aire
que asegura la combustión. La temperatura de las llamas oscila entre los 1700 y 1800º C y se
propaga en forma de bola de fuego a una velocidad superior a 1 metro por segundo
- DETONACIÓN O EXPLOSIÓN: la velocidad de la llama es superior a la velocidad del sonido
(333 m/s). Hay una onda de choque debida a la elevada presión. Ocasiona daños en las
estructuras.
Distintas fuentes de ignición.

Puede suponerse que las distintas fuentes de ignición que pueden generarse en la práctica son infinitas. Si bien
esto es cierto, estadísticamente las podemos resumir en unos pocos focos de ignición que representan casi el
90% de todos los incendios que se registran. Los clasificaremos según su procedencia en:
- Térmicos: llamas abiertas, superficies calientes, soldaduras, rayos solares, cigarrillos, y cerillas,
chispas de combustión.
- Eléctricos: Normalmente chispas por:
- Interruptores, motores o cortocircuitos por sobrecargas, instalación eléctrica deficiente,
electricidad estática.
- Mecánicos: Fricción, chispas mecánicas, roces mecánicos
- Químicos: Reacciones exotérmicas, sustancias reactivas
Clasificación del fuego:

La norma UNE- EN 2:1994 y UNE-EN 2:1994/A 1:2005, clasifica los fuegos:
- Clase A: Son los fuegos de materiales sólidos, generalmente de naturaleza orgánica, cuya
combustión se realiza con la formación de brasas, como la madera, tejidos, goma, papel y
algunos tipos de plástico.
- Clase B: Son los fuegos de líquidos o de sólidos licuables, como el petróleo o la gasolina,
pinturas, algunas ceras y plásticos.
- Clase C: Incendios que implican gases inflamables, como el gas natural, el hidrógeno, el propano
o el butano.
- Clase D: Incendios que implican metales combustibles, como el sodio, el magnesio, el potasio o
muchos otros cuando están reducidos a virutas muy finas y de compuestos químicos de origen
reactivo.
- Clase F: Son los fuegos derivados de la utilización de aceites para cocinar. Las altas
temperaturas de los aceites en un incendio exceden con mucho las de otros líquidos inflamables,
haciendo inefectivos los agentes de extinción normales.
Mecanismos y Agentes extintores:

Como hemos citado anteriormente y expuesto en la figura n para que se origine un fuego deben coexistir los
elementos combustible, comburente, oxígeno o energía de activación y reacción en cadena, por lo que si
eliminamos uno de ellos podremos sofocar el fuego.
Por tanto, existirán cuatro mecanismos distintos en función del elemento que se elimine:
ELEMENTO MECANISMO DE EXTINCION

COMBUSTIBLE DESALIMENTACION
OXIGENO SOFOCACION
CALOR ENFRIAMIENTO
REACCION EN CADENA ROTURA REACCION EN CADENA
Tabla 1 Elementos con su respectivo mecanismo de extinción
Deben tenerse en cuenta los diferentes mecanismos de extinción de cada uno de los agentes extintores
Cuando se emplean para apagar un fuego, ya que se utilizará una técnica distinta en cada tipo para la
extinción.
LA DESALIMENTACIÓN
Consiste en retirar el combustible del escenario del fuego.
Este método de extinción se podría considerar Como mecanismo de extinción, debido a que el combustible ya
forma parte del fuego, y no se le está aplicando algún mecanismo externo para apagarlo.
A pesar de esto, hay situaciones en que retirar el combustible es un mecanismo muy eficaz.
A bordo de los buques le des alimentación no es un mecanismo que se utilice demasiado en fuegos de
interiores, ya que el combustible que alimenta al fuego son camas, armarios, moquetas, fundas… De manera
que no se puede cortar.
la fuente de alimentación de combustible por el difícil acceso y las pocas posibilidades de maniobra en
situaciones con fuego creado.
Sin embargo, en fuegos donde intervienen combustibles líquidos o gaseosos puede resultar un mecanismo muy
eficaz mediante la interrupción de la fuente de alimentación de combustible, utilizando para ello válvulas de
aislamiento.
Consiste en cerrar aquella válvula, o aquella parte de tubería que esté alimentando de combustible al fuego y
aislarla. Ya sea cerrando o incomunicando ese tramo de tubería con el suministro de combustible, para de esta
manera conseguir cortar el suministro de combustible al fuego.
SOFOCACIÓN
Este mecanismo de extinción consiste en aislar los vapores inflamables que desprende el combustible
impidiendo que entren en contacto con el oxígeno del aire.
Es un mecanismo muy eficaz por sí mismo o bien actuando conjuntamente.
El efecto de sofocación puede obtenerse de forma directa sobre los vapores:
cubriendo la superficie del combustible (espuma, manta, arena) o bien mediante la eliminación total del aire:
asfixia (incomunicación del local). Ambos sistemas son factibles de ser utilizados abordo, ya que son muy
utilizados los sistemas de espuma, arena, las divisiones estancas, las puertas contra incendios y los mamparos
resistentes al fuego.
Como ejemplo cabe decir, que, en muchas cámaras de máquinas de buques, donde hay grandes posibilidades
de incendio. Las secciones de los diferentes espacios, están preparadas para la extinción de incendios por
sofocación mediante CO2 de manera que se desplaza el oxígeno consiguiendo la sofocación.
Estas zonas son expresamente peligrosas para las personas debido a la falta de aire. Los espacios de máquinas
antes citados van reforzados con puertas estancas, que en caso de incendio harían efectiva la extinción de CO2.
ENFRIAMIENTO
Si se elimina el calor, es decir, se enfría el combustible, éste deja de arder y el fuego se apaga. Es necesaria una
sustancia con una gran capacidad para absorber el calor. Es un mecanismo muy antiguo pero que sigue siendo
muy eficaz. Especialmente a bordo, donde el aporte de agua como refrigerante es fácil de suministrar.
Este mecanismo de extinción suele emplearse como apoyo, asociado con otro, disminuyendo así las
posibilidades de re-ignición de las superficies de acero cuando se calientan excesivamente.
ROTURA DE LA REACCIÓN EN CADENA

Si se impide la combinación del comburente con los productos de descomposición del combustible, se detiene la
reacción en cadena. Este mecanismo de extinción se basa en suministrar al fuego productos químicos que se
combinan con los productos de descomposición del combustible más rápidamente que el oxígeno del aire.
De esta forma, la reacción química de oxidación no puede realizarse y el fuego se apaga.
CLASIFICACIÓN AGENTE EXTINTOR

Los productos que se emplean para apagar los fuegos se denominan genéricamente agentes extintores. Los
agentes extintores pueden clasificarse en función de su estado en sólidos, líquidos y gaseoso sin que esta
clasificación tenga ninguna trascendencia importante, desde el punto de vista de la extinción.
Aunque se pueda pensar en una gran cantidad de agentes extintores, en la práctica se encuentran limitados por
razones de eficacia y seguridad en su aplicación. Los agentes extintores más usuales son:
Líquidos
- Agua
- Espuma
Sólidos
- Polvo químico
- Polvo polivalente
Gaseosos
- Anhídrico Carbónico
- Halones
Agua
El agente extintor más abundante y antiguo es el agua. Actúa por enfriamiento, que al evaporarse absorbe parte
de la energía que se desprende del fuego.
Para conseguir mayor eficacia se utiliza pulverizada ya que de esa manera se evapora más rápidamente.
Excelente para apagar fuegos de CLASE A. Su utilización no es apta para fuegos de líquidos con puntos de
encendido por debajo de 37,8° C, a no ser que esté bien pulverizada, puesto que al ser más densa la mayoría de
combustibles líquidos, estos flotarían sobre ella y seguirían emitiendo vapores inflamables. A pesar de disponer
de grandes ventajas, el agua también tiene limitaciones debido a sus propiedades físicas. La conductividad
eléctrica es una
de ellas.
Debido a las sales e impurezas que tiene normalmente el agua la convierten en conductora de electricidad, lo
que genera un peligro en instalaciones eléctricas de alto voltaje; este peligro aumenta si la persona que aplica el
agua se
encuentra sobre un charco y tiene contacto con el circuito eléctrico ya que la descarga a tierra se producirá por
medio de la persona y hay que tener en cuenta que las descargas que pasen de 20 mA pueden ser letales.
La temperatura de solidificación también es una limitación, puesto que el agua solidifica a 0°C y no podría
utilizarse en sitios donde se pudieran alcanzar dicha temperatura porque las válvulas y las tuberías de
conducción podrían obturarse y reventar.
- Agua en chorro: utilizada para enfriamiento. Se utiliza para fuegos de clase A exclusivamente. Su efecto
en combustibles líquidos por rebosamiento puede generar una extensión del fuego debido a la menor
densidad de éstos; Su utilización a bordo debe ser controlada por las bombas de achique y siempre
teniendo en cuenta la cantidad de agua embarcada.
- Agua pulverizada: de esta forma se facilita su evaporación. Se utiliza para apagar fuegos de clase A y B.
También tienen aplicaciones de protección contra la radiación eso humos formando cortinas en las líneas
de mangueras.
LAS ESPUMAS COMO AGENTES EXTINTORES
Como espuma se pueden encontrar dos tipos distintos. Por un lado, la espuma química, que se obtiene por
reacción de dos soluciones, una ácida y otra alcalina produciéndose anhídrido carbónico (CO2) en el interior de
las burbujas.
Debido a sus contraindicaciones han caído en desuso, siendo su utilización prácticamente inexistente.
Por otro lado, existe la espuma física que se utiliza genéricamente como agente extintor.
Es un compuesto de aire, agua y un agente espumógeno. El aire se encuentra en el interior de unas pequeñas
burbujas cuya pared está formada principalmente por agua (94-99%) y por agente espumógeno (1-6%), que
consiste en una o varias sustancias que mejoran el comportamiento del agua como agente extintor.
Su mecanismo de extinción es, principalmente por sofocación, mediante el aislamiento de los vapores
combustibles en el aire. No obstante, el contenido de agua en su composición le confiere un efecto refrigerante.
También son adecuadas para la prevención de riesgos, derivados del calor irradiado por un fuego o para detener
o reducir la propagación de gases tóxicos o vapores inflamables. Según el tipo de espumógeno y su
concentración se utiliza para apagar fuegos de clase A y B.
No son adecuados para fuegos de Clase C ni en fuegos con presencia de electricidad, ya que la presencia del
agua le convierte en conductor eléctrico.
La mezcla de agente espumógeno y agua se denomina espumante. La proporción adecuada de ambos
elementos se consigue mediante un proporcionador, que regula el porcentaje de espumógeno según el caudal
de agua circulante, ya sea agua dulce o salada.
Una vez que tenemos formado el espumante, sólo resta adicionar el aire para formar la espuma. Esta mezcla se
realiza mediante el generador de espuma que se coloca en el extremo de la línea para su utilización.
AGENTE ESPUMÓGENO+AGUA = ESPUMANTE+AIRE = ESPUMA
Las proporciones de agente espumógeno/agua y de espumante/aire para la formación de la espuma física

vienen determinadas por el fabricante.
Cabe decir que hay diferentes parámetros a tener en cuenta en cada tipo de espuma. Un parámetro muy
importante es el conocido como coeficiente de expansión, e indica la relación entre el volumen de espuma y el
volumen de espumante empleado.
Es decir, si con 1 litro de espumante se producen 10 litros de espuma, el coeficiente de expansión de la espuma
es 1:10.
Según el coeficiente de expansión las espumas se clasifican en:
Espuma de baja expansión: Se utiliza en las líneas de las mangueras, adicionándose el aire al espumante en la
lanza de incendios. La burbuja que se obtiene es muy pequeña, por lo que se puede lanzar a gran distancia
obteniéndose una masa homogénea en el extremo del chorro. Con este tipo de espuma se cubre la superficie
aplicada con muy buen resultado, especialmente en la superficie de líquidos combustibles e inflamables.
Espuma de media expansión: Se utiliza también en las líneas de mangueras, adicionándose el aire al espumante
mediante un generador de espuma que posee a su salida una tela metálica de malla fina. Son especialmente
eficaces en la extinción de incendios de líquidos combustibles con derrames. La altura que alcanza la espuma es
de 50 a 60 cm.
Espuma de alta expansión: Se produce mediante un generador de espuma de alta expansión, que consiste en
un ventilador que proporciona el aire necesario.
Mediante unas toberas se distribuye el espumante finamente pulverizado contra la tela metálica de la salida, que
se expande al contacto con el aire impulsado por el ventilador. La burbuja de aire producida es la de mayor
diámetro, es decir, la de mayor coeficiente de expansión.
Se utiliza para inundación por grandes cantidades de espuma de espacios cerrados con fuegos de Clase A y B.
La altura que se obtiene con esta espuma de alta expansión no tiene límite, es decir, será la del local que se
desee inundar.
SÓLIDOS
Polvos:
Están formados por sales químicas de diferente composición que, al combinarse con los elementos de la
combustión, paraliza la reacción en cadena.
Los polvos se clasifican en:
• Polvo BC: eficaz para fuegos de la clase B y de la clase C.
• Polvo ABC: eficaz para fuegos de la clase A, de la clase B y de la clase C
Se suelen utilizar para la extinción de fuegos de líquidos inflamables. No son conductores de la electricidad así
que pueden emplearse en equipos eléctricos de baja tensión cuando haya fuego ocasionado por líquidos
inflamables. Hay que tener en cuenta que no se deben aplicar polvos en instalaciones donde los contactos
eléctricos sean delicados ya que las propiedades aislantes de los polvos pueden inutilizar los equipos. Tampoco
son aptos para sofocar fuegos que estén por debajo de la superficie.
Gaseosos
CO2:
Es un gas inerte que se almacena a una elevada presión en estado líquido. En el momento de la descarga se
solidifica parcialmente. Extingue el fuego por sofocación, desplazando al oxígeno del aire. No es conductor de la
electricidad y produce un cierto enfriamiento.
La descarga del CO2, visualmente parece una nube blanca ya que hay finas partículas de hielo seco que se
transportan con el vapor. El efecto de enfriamiento del hielo seco es bueno para reducir la temperatura después
del incendio.
Es muy eficaz porque reduce el contenido de oxígeno de la atmósfera gracias a la sofocación lo que a su vez lo
convierte en un inconveniente puesto que no está permitida su utilización en espacios ocupados por personas si
no se garantiza la evacuación de estos antes de que se produzca la descarga.
No es un agente eficaz ante incendios producidos por productos químicos con suministro propio de oxígeno, ni
en incendios con materiales reactivos. Hay que tener en cuenta que los metales y los hidruros descomponen el
dióxido de carbono.
N2:
Es un gas inerte no tóxico siempre que se encuentre a temperatura ambiente y teniendo en cuenta que, si se
inyecta a chorro sobre el fuego, el nitrógeno se puede descomponer en peróxido de nitrógeno y cianógeno
debido a la alta temperatura del fuego y estos sí que son productos tóxicos; su método de extinción del incendio
es a partir de la inertización, desplazando el oxígeno que hay en la atmósfera por debajo de los niveles que
permiten la combustión. Este agente se suele utilizar como agente preventivo para inertizar atmósferas
peligrosas, en lugar de como agente extintor.si
Halones:
Los halones, contienen bromo y resultan muy dañinos para la capa de ozono ya que un átomo de bromo es
mucho más destructor que el cloro. Así que fue catalogado como compuesto peligroso ya que se le asignó el
valor máximo de ODP (Ozone Depletion Potential, valora la capacidad destructora de una sustancia) para un
agente extintor.
De manera que después de las investigaciones y después de años de negociaciones los países de la Unión
Europea aprobaron una normativa propia para eliminar los productos que destruyen la capa de ozono,
prohibiendo la fabricación de halones y la instalación de nuevos equipos a partir del 1 de enero de 1994, y
retirándolos del mercado de manera definitiva a partir del 31 de diciembre del 2003.
Al quedar los halones totalmente prohibidos, se generó la necesidad de crear sustitutos que son productos de
mezclas de gases.
SISTEMAS DE DETECCIÓN DE INCENDIO Y ALARMA

Es el sistema que permite anticiparse a la evolución del fuego. Gracias a este sistema se permite la actuación
sobre el fuego en los primeros instantes, evitando que alcance tal magnitud como para no poder combatirlo.
La detección del fuego se divide en dos categorías:
- Detección humana: se basa en la detección visual u olfativa del fuego sin intervención de medios
mecánicos. Es un método poco fiable ya que presenta una serie de inconvenientes como por ejemplo
que sólo se detectan fuegos que se produzcan dentro de la ronda de vigilancia o bien la pérdida de
tiempo entre que la persona que lo ha localizado da la voz de alarma y se actúa sobre el fuego.
- Se debe tener en cuenta que para que un fuego se detecte por medio de los sentidos, es probable que
ya esté en avanzada evolución.
- Detección automática: sistemas fijos de vigilancia permanente. Su sistema de alarma es inmediato y
puede accionar algún sistema de extinción.
- Estos sistemas de detección constan de dos elementos, las fuentes de alimentación (alimentan la
energía de funcionamiento del sistema) y la unidad de control (unidad que facilita la información tanto de
las alarmas, como de fallos, de accionamiento de sistemas de extinción o incluso el lugar de
procedencia).
MANGUERAS CONTRA INCENDIOS

Las mangueras contra incendios deben ser de materiales incombustibles aprobados.
Las mangueras deben tener la longitud suficiente para proyectar un chorro de agua a cualquiera de los espacios
en los que pueda utilizarse. Su longitud, en general, no debe exceder de 18 m. Cada manguera debe ir provista
con una boquilla y los acoplamientos necesarios. Las mangueras contra incendios, así como los accesorios
necesarios y herramientas, tienen que mantenerse listos para su uso en posiciones visibles, cerca de las bocas
contra incendios o conexiones.
Un mínimo de tres mangueras contra incendios tiene que proporcionarse, cada una completa con acoplamientos
y boquillas. Estos números no incluyen las mangueras requeridas en la sala de máquinas. Si es necesario, el
número de mangueras se incrementará con el fin de garantizar que el número de mangueras sea suficiente y
éstas estén disponibles y accesibles en todo momento.
Las mangueras requeridas en este sistema de contra incendios por agua salada van posicionadas al lado de
cada hidrante.
EXTINTORES PORTÁTILES
El Buque tiene instalados extintores de polvo polivalentes instalados uno en cada camarote, cocina, salón,
puesto de mando y cubierta de popa. 08 botellas
- 1 de 5 lb
- 3 de 20 lb
- 4 de 10 lb
Características A diferencia de los sistemas químicos secos, estos extintores portátiles no dejan residuos de
ningún tipo. El agente de supresión de incendios es un no-conductor de la corriente eléctrica.
Proporciona capacidad de extinción ideales para líquidos inflamables como gasolina y combustible Diesel.
Totalmente eficaz en fuegos de la cocina.
Una característica única de estos extintores portátiles es super presurización mediante gas argón que permite al
usuario estar en la medida de hasta 4 m. de distancia de un incendio.
Se aplica directamente a los motores, que no causa ningún choque frío como con extintores de dióxido de
carbono y por lo tanto no va a dañar las piezas del motor o componentes.
Tras la liberación, el agente instante se convierte en un gas más pesado que el aire. Como tal, tiende a
asentarse y permanecer en un espacio cerrado, como un compartimiento del motor.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
Comprobación, inspección y reparación y/o sustitución Se trata de comprobar periódicamente todos los sistemas
de protección de incendios, y los elementos que los componen, y en caso de encontrar anomalías, reparar o
sustituir los elementos afectados Se deberá inspeccionar los filtros de las boquillas, la bomba, las mangueras y
tuberías para el paso del agua salada y se limpiarán si fuera necesario.
Se realizará una inspección rutinaria al menos dos veces al año. La instalación de la sala de máquinas F-200
también se inspeccionará al menos dos veces al año.
Los extintores deben revisarse una vez al año y retimbrarlos cada 5 años. En el caso que se deban utilizar se
deberán retimbrar inmediatamente.
La instalación de detección de incendios del buque, la de lucha contra incendios de la sala de máquinas de y los
extintores deberán tener contratados su mantenimiento con empresas especializadas.
LIMPIEZA Y ORDEN
- Asegure el correcto orden y limpieza de su camarote: los libros, la ropa y los efectos personales
desordenados
facilitan la propagación del fuego.
- No coloque prendas sobre o junto a las bombillas.
- Los pañoles deben permanecer en perfecto estado de orden y limpieza y cerrados.
- No debe almacenarse en ningún pañol más que aquellos efectos para los que dicho pañol esté destinado.
- Los trapos y estopas usados deben ser depositados en recipientes cerrados.
- Todos los desperdicios y basuras (papeles, embalajes, residuos orgánicos, virutas, etc.) deben ser
depositados en los recipientes destinados a ese fin, que permanecerán cerrados en los lugares
destinados para ello.
- Las estaciones contraincendios, estaciones grinell, locales de ventilación, aire acondicionado, etc. no
pueden ser utilizados como pañoles de ningún género.
- Las puertas contraincendios y puertas estancas de cierre automático a distancia, no deben tener
obstáculos que les impida el cierre.
- Las vías de evacuación y las salidas de emergencia deben permanecer siempre libres de obstrucciones.
ELECTRICIDAD
- No está permitido el tendido de líneas eléctricas que no formen parte de la instalación del buque ni la
manipulación de la misma, sin autorización.
- No instale antenas de radio o TV: esto podría provocar cortocircuitos.
- No utilice aparatos eléctricos que no estén normalizados o se encuentren en condiciones deficientes
- No sobrecargue los enchufes.
- Desconecte los aparatos eléctricos cuando deje de utilizarlos.
- Informe al Oficial adecuado si observa cables desgastados, lámparas rotas, malas conexiones, etc.
- No utilice aparatos para calefacción que no sean los del buque.
- No ponga ropa a secar sobre lámparas ni sobre o junto otras fuentes de calor como tubos o salidas de aire
caliente, que no sean las de aparatos secadores de ropa del buque.
• Conozca todas las vías de evacuación y las salidas de emergencia.
• Conozca el funcionamiento de puertas contraincendios y puertas estancas.
• Conozca la ubicación de los pulsadores de alarma y los teléfonos.
• En caso de duda, consulte con el Oficial de Seguridad.
PREPARACIÓN CONTRA INCENDIOS Y SINIESTROS.

▪ Conozca todas las vías de evacuación y las salidas de emergencia.
▪ Conozca el funcionamiento de puertas contraincendios y puertas estancas.
▪ Conozca la ubicación de los pulsadores de alarma y los teléfonos.
▪ En caso de duda, consulte con el Oficial de Seguridad.
DETECCIÓN DE INCENDIOS Y SINIESTROS.

Avisar inmediatamente al Oficial de Guardia de toda circunstancia anómala que Observe como olores, humos
fugas o manchas de combustible o aceite, infiltraciones de agua, elementos que se desplazan de su posición de
trincado,
etc.
En caso de que usted descubra un incendio (aunque no se vean las llamas):
▪ Pulse la alarma más próxima

▪ Telefonee al Puente de mando y comunique datos al Capitán.
▪ Si es posible, intente apagar el fuego con los extintores adecuados, pero no se
arriesgue, no abra puertas ni penetre en lugares confinados.
▪ Extintores de polvo polivalentes instalados uno en cada camarote, cocina, salón, puesto
de mando y cubierta de popa. 10 botellas.
▪ Si no ve el fuego, trate de localizarlo limitando con las manos las áreas más calientes de
los mamparos y cubiertas o identificando la procedencia del humo.
▪ Espere en lugar seguro la llegada de personal de ayuda.
NORMAS PARA LUGARES ESPECIALES.

Hay algunos espacios que pueden tener una relativa importancia para la prevención de incendios en el buque, ya
que son los puntos en el que será más probable que aparezcan incendios. Es por eso que esas zonas tendrán
una
serie de normas especiales que habrá que seguir, y habrá que tener en cuenta esto si tuviéramos que actuar en
el caso de que ocurriera.
Cocina
Se debe evitar el excesivo calentamiento de aceites y grasas.
No se debe dejar desatendidas las sartenes, freidoras, hornos, ni cualquier otra fuente de calor.
Se debe impedir la acumulación de grasas en:
- Superficies de hornos y planchas.
- Extractores y conductos de humos.
- Los trapos y cualquier elemento combustible deben estar separados de las planchas,
aparatos eléctricos y otras fuentes de calor.
- Las planchas, hornos freidoras, equipos de limpieza, etc. Deben ser desconectados cuando
dejen de utilizarse, y sobre todo, antes de que la cocina quede abandonada.
Pañoles de pintura
Los recipientes de pinturas y disolventes deben permanecer correctamente cerrados y estibados.
- No se almacenará en estos pañoles otros tipos de efectos.
- No se utilizará en estos pañoles lámparas que no sean del tipo aprobado.
Sala de máquinas
Impedir la acumulación de trapos y estopas, los cuales, tras ser usados, deberán depositarse en
recipientes que permanecerán cerrados.
Eliminar inmediatamente las capas de aceite que existan sobre planchas, mamparos y otras superficies.
Eliminar inmediatamente las pérdidas de combustible y aceite que puedan haberse producidos.
Mantener libres de humedad y goteos las cajas e instalaciones eléctricas.
Vigilar las sentinas y evitar la caída de chispas en las mismas.
FORMACION DE LA TRIPULACIÓN PARA EMERGENCIAS E INCENDIOS
TIPO DE FORMACIÓN
Todo tripulante que se enrola en un buque, sea en la posición que sea, debe de haber aprobado el curso oficial
de formación básica en seguridad STCW 95, el cual consiste en 4 módulos:
- Módulo I: Supervivencia en el mar en caso de abandono del buque.
- Dedicado a enseñar los conocimientos necesarios para que el tripulante pueda salvar su vida en situación
de abandono del barco.
- Módulo II: Prevención y lucha contra incendios.
- Dedicado a enseñar como tratar una situación de incendio a bordo, el uso del material y herramientas para
la extinción del mismo y una buena distribución de ellas en el barco.
- Módulo III: Normas mínimas de competencia en primeros auxilios Se debe de garantizar que todo tripulante
tenga el conocimiento y la práctica adecuada para solventar una asistencia sanitaria correctamente en
un caso de emergencia.
- Módulo IV: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales.
En el interior de los barcos son muchos los tipos de peligros y emergencias que se pueden producir. Por ello, la
navegación y la propia estructura de los barcos exigen un conocimiento exhaustivo de los riesgos y peligros a los
que están expuestos los tripulantes. Se aprenderá a elaborar un plan de seguridad y de responsabilidad para
cada tripulante basándose en las directrices del SOLAS y el MARPOL.
Algunos de los puestos a bordo también requieren una titulación más amplia y específica como puede ser el
capitán, el primer oficial o el jefe de máquinas.
El Convenio STCW
La clave para mantener la seguridad de la navegación y la limpieza de nuestros océanos es que la gente de mar
de todo el mundo satisfaga altas normas de competencia y profesionalidad en las funciones que desempeña a
bordo. El
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978,
enmendado en 1995 y nuevamente en 2010, establece dichas normas, regula la expedición de los títulos y
controla las organizaciones de las guardias. Sus disposiciones no solo se aplican a la gente de mar, sino también
a los armadores de buques, los centros de formación y las administraciones marítimas nacionales.
El Convenio fue aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1978 y entró en vigor en 1984. A
finales de la década de los 80, quedó claro que el STCW-78 no estaba logrando su objetivo de mejorar las
normas profesionales en todo el mundo y por ello, los miembros de la OMI decidieron enmendarlo. Esta
enmienda se llevó a cabo a principios de 1990, y el Convenio en su forma enmendada pasó a llamarse el STCW-
95.
El objetivo de las Enmiendas de Manila de 2010 fue incluir todos los cambios acordados desde 1995, abordar
nuevas tecnologías, irregularidades, interpretaciones y disposiciones anticuadas.
Se hizo especial hincapié en la mejora de las disposiciones de control y comunicación de la titulación en el
Capítulo I y en el cumplimiento de los requisitos específicos de la navegación de alta mar y de cabotaje. Hubo
también un compromiso general para armonizar, siempre que fuese posible, el Convenio STCW en su forma
enmendada con las disposiciones del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OMI de 2006.
Mientras que el Convenio STCW-78 se centró casi exclusivamente en el conocimiento, el STCW-95 hizo más
hincapié en las habilidades prácticas y las competencias respaldadas por el conocimiento teórico. Las
enmiendas de 2010 continuaron dando más importancia a la competencia que al periodo de embarco o de
formación.
El Convenio STCW de 2010 en su forma enmendada entró en vigor el 1 de enero de 2012. No obstante, se ha
tenido en cuenta un periodo transicional de 5 años que se prolongará hasta el 1 de enero de 2017 para permitir
la implantación gradual de las disposiciones. A partir de enero de 2017, toda la gente de mar estará obligada a
cumplir las normas del Convenio STCW de 2010. Las tres fechas importantes a recordar son las siguientes:
1 de enero de 2012 El Convenio STCW entra en vigor para todos los países que forman parte del
Convenio.
A partir del 1 de enero de 2012 en adelante, deberán cumplirse los requisitos correspondientes a las nuevas
horas mínimas de descanso y el registro de las horas de trabajo. Durante un periodo de cinco años, hasta el 1 de
febrero de 2017 y, a nivel nacional, se procederá a la implantación gradual de las distintas reglas revisadas que
contiene el Convenio de 2010 en su forma enmendada.
Durante este periodo transicional de cinco años, las partes podrán continuar expidiendo títulos de competencia
en conformidad con sus prácticas previas, sin embargo, a partir del 1 de julio de 2013, la formación y
competencia de la gente de mar nueva deberán cumplir el Convenio STCW de 2010 en su forma enmendada.
1 de enero de 2014
A partir del 1 de enero de 2014, la gente de mar deberá recibir formación en aspectos de protección en
conformidad con las nuevas disposiciones1 de enero de 2017
Finaliza el periodo de implantación. A partir de febrero de 2017 en adelante toda la gente de mar en servicio
activo debe cumplir los requisitos del Convenio STCW de 2010 en su forma enmendada y estar en posesión de
un título STCW en vigor que cubra las funciones desempeñadas a bordo.
Las administraciones también emiten y reconocen y refrendan los títulos de acuerdo con las disposiciones del
STCW anteriores a 2010 para las personas que comiencen la formación antes del 1 de julio de 2013.
El Convenio SOLAS
También el convenio SOLAS en Capítulo III en su regla 53 establece el llamado “cuadro de obligaciones y
consignas para casos de emergencia conocido como “Cuadro Orgánico” que es el lugar donde se especifican las
medidas que la tripulación y los pasajeros, en su caso, deben tomar cuando suene la señal de alarma. En su
regla 35 indica que deberá existir un manual de formación y medios auxiliares para la formación a bordo y
situarlos en comedor, camarotes y zonas de recreo.
Siguiendo la normativa en la actualidad la tripulación del yate Alisios estará en posesión del título de formación
STCW-95.
Composición y Actuación del Equipo de Emergencia:

La composición y la forma de operación del Equipo de Emergencia, y del Equipo de Salud, están
descritas en el procedimiento -049 – Plan de Preparación y Respuesta a Emergencia en SS y en el
procedimiento -013 – Plan de Emergencias y Primeros Auxilios.
Alarmas de Incendio y Detectores de Humo (en la embarcación):

Para control del escenario de Incendio, el buque contara en sus instalaciones principales, con
dispositivos de Detectores de Humo y Alarmas de Incendio de activación manual.
Los detectores de humo serán de activación automática con sensores en cuanto es detectada la
presencia de humo, la cual es controlada en los paneles indicadores de área. Cuando se active la
alarma de detector de humo la persona encargada del área verificará y evaluará la situación.
Comunicando inmediatamente al capitán.
Las alarmas de incendio distribuidas en lugares estratégicos del buque, para ser activadas por el
personal que detecte la presencia de conato de incendio, inmediatamente activado será reportado a
SSA para su evaluación y accionamiento de Alarmas de Emergencias en caso de ser necesario.
Sistema de Alarma de Emergencia
Toques del Sistema de Alarma de Emergencia:
Con el objetivo de ser una norma de rendimiento se han establecido dentro del Proyecto la duración
y tipos de toques de alarmas representativos en las siguientes condiciones:
- Al presentarse una situación de emergencia y accionamiento del equipo de emergencia;
- Aviso de desalojo del área del Proyecto;
La tipología de toques para el sistema de alarma de emergencia para el Proyecto debe obedecer
los siguientes requisitos de señal sonora, duración, significado y responsable del accionamiento:
RESPONSABLE
TIPO DE SEÑAL
LUGAR DURACIÓN SIGNIFICADO ACCIÓN A TOMAR DEL
SONORA
ACCIONAMIENTO
Emergencia y
Técnico de SSA /
Toque único y accionamiento del Todo el Personal al
BUQUE 30 segundos Brigadista de
continuo Equipo de Punto de Reunión
emergencias.
Emergencia
Ubicación de las Alarmas.
- BUQUE
Desalojo de la embarcación:
En el caso de situaciones de emergencia y la necesidad de cese de actividad los marinos y
subcontratas que no son miembros de los equipos de emergencia deberán seguir las directrices y
requisitos especificados, buscando las rutas de evacuación y puntos de encuentro establecidos.
Comunicación:
Comunicación de Casos de Emergencia:
La comunicación de un caso de emergencia debe ser inmediatamente realizada por los Marinos
que identifiquen una ocurrencia a su Encargado y para el área de SSA, vía radio de
telecomunicaciones o personalmente, lo que sea más rápido en el momento.
Comunicación en Situaciones de Emergencias:
En el transcurso de una Situación de Emergencia, con accionamiento del Equipo de Emergencia,

todos los medios de comunicación deben estar a disposición del área de SSA.
Los enlaces de comunicaciones internos deben ser interrumpidos, siendo solamente permitidos los
enlaces de los equipos en acción.
Con el fin de evitar malentendidos, información prematura e inexacta, pánico y especulaciones, los
enlaces externos también deben ser interrumpidos, de manera discreta, nunca se dice que existe
una Situación de Emergencia.
Comunicación con Agencias de SSA:
Durante el transcurso de una Situación de Emergencia puede ser necesario y/o obligatorio,
dependiendo del tipo magnitud y características, la comunicación con organismos de SSA, tales
como: Salud y Seguridad del Trabajo, Cuerpo de Bomberos, Servicios de Emergencia, Redes
Externas de Apoyo Médico, SINAPROC, etc.
Por lo tanto, el Proyecto define la red de infraestructura, establece y mantiene una lista actualizada
de los nombres, direcciones y números de teléfono de las partes interesadas. Esta lista se ha
preparado y celebrado bajo la orientación del área de SSA y deberá estar disponible para su uso.
SINAPROC 296-1851 / 1856
SENAN
520-6100
VHF banda marina (emergencia) Chanel 16
Hospital Nacional - Panamá 207-8136
Cuerpo de Bomberos 292-1011 / 291-0713
Hospital Punta Pacífica- Panamá 204-8026
Cruz Roja Panameña 228-2187
SUME 911
- Comunicación con el Cuerpo de Bomberos:
Con el propósito de la normalización y la comunicación efectiva, los contactos con el Cuerpo de
Bomberos deben hacerse a través de los Teléfonos: 292-1011 / 291-0713, bajo la responsabilidad
del Área de SSA, utilizando un mensaje predeterminado, en casos de emergencias de nivel 3 -
Grandes, como las siguientes:
- Dialogo (Identificación) embarcación estamos en una Emergencia, tipo de Emergencia
(Identificación). Por favor envié los Recursos. (Tenemos o no tenemos víctimas).
- Comunicación con los medios de Comunicación:

Los contactos con los medios de comunicación en eventos de emergencia son responsabilidad del
Gerente de la empresa y en su ausencia, el Gerente Administrativo / Financiero.
Acciones Pos-Emergencia:
Conjunto de medidas de mitigación en una situación de emergencia también incluye la gestión de
SST necesaria en la pos-emergencia como prevención de riesgo de la embarcación y definición de
oportunidades de mejora en la Organización de Respuesta a Situaciones de Emergencias.
La gestión de pos-emergencia puede requerir la asistencia a los requisitos tales como:
- Limpieza de los EPP utilizados en una emergencia después de una debida
descontaminación de estos;
- Liberación segura de las áreas implicadas;
- Seguimiento de la evolución del tratamiento y la rehabilitación de las víctimas en su caso;
- Evaluación de todas las acciones desarrolladas en la emergencia, con el propósito de
identificar no conformidades y tomar acciones correctivas para evitar recurrencias y mejora
continua de los procesos.
Seguimiento – Ejercicios Simulados:
El seguimiento y mantenimiento de los requisitos de este procedimiento son garantizados a través
de la realización de ejercicios simulados.
Anualmente el capitán elabora un cronograma de ejercicios simulados de emergencia, con el fin de
cubrir todos los escenarios de emergencias (E) con Gravedad de EP, identificados en las planillas
La próxima fecha de un ejercicio simulado, deberá ser elaborado por el capitán, conjunto con el
responsable del área de la ocurrencia participa en la planificación para la realización de ejercicios
contemplando los siguientes ítems:
- Objetivo de simulación;
- El tipo de simulación;
- La situación propuesta;
- Las propuestas de Acciones de Emergencia (Tácticas y Técnicas de control, mitigación,
prácticas de Primeros Auxilios, etc.).
En la embarcación pueden dirigir los Ejercicios de Simulación solo las partes de la Organización de
Respuesta a Situaciones de Emergencias, como, por ejemplo, las acciones de rescate, salvamento,
comunicación, etc.
Después de la realización de los simulacros, en conjunto con el área involucrada, deben reunirse y
analizar críticamente los resultados obtenidos en los mismos, un informe conteniendo los "Puntos
Fuertes", las "Oportunidades de Mejorías" y las desviaciones encontradas, utilizando para eso el
Modelo de Planilla - Informe de Situación de Emergencia, como en el modelo del Anexo IV.
Las no-conformidades encontradas en los ejercicios de simulación deben ser tratadas mediante la
apertura de no-conformidad y la definición de las acciones preventivas, en el marco del
procedimiento P-ADPCP-039 – Inspecciones de SSA y Tratamiento de No-Conformidad.
Análisis Crítico:
El análisis y/o revisión de la Organización de Respuesta a Situaciones de Emergencias puede
hacerse por otras situaciones, además de los resultados obtenidos en los ejercicios, como la
ocurrencia de una emergencia real.
Los hechos reales y simulados de emergencia SSA en el Proyecto se considerarán como punto de
entrada en el Análisis Crítico del Manual Integrado de SSA.
Equipo de seguridad:
- Balsa Salvavidas para 15 personas tipo SOLAS, homologadas por la DGTM y MM. Incluye pack
A de supervivencia, calzo y válvula hidrostática.
- Es adecuada su instalación en embarcaciones que navegarán en zonas nacionales, costeras y
oceánicas, en trayectos menores o mayores a 24 horas.
- Capacidad: 15 personas
- Tipo de contenedor: cápsula cilíndrica de fibra de vidrio
- Dimensiones: 125x71 cm
- Peso: 140 kg.
En el interior de la balsa se encuentra el equipo de supervivencia "SOLAS A", equipadas con suelo aislante, luz
interior y exterior con tres baterías SOLAS, dos anclas de capa de acuerdo con las enmiendas de 1983 al Solas
74-78 de 400 mm de diámetro y 30 metros de cabo, dos ayudas térmicas SOLAS y rampa de acceso a la balsa "
De acuerdo a las últimas reformas de la norma ISO 9650”
Su utilidad es el salvamento de la tripulación y pasajeros en caso de evacuación de la embarcación ante una

emergencia. Están dispuestas con equipo de supervivencia siguiente:
1 reflector de radar Solas 1 espejo de señales
1 ancla de capa Solas 1 kit de reparación
1 botiquín 1 fuelle de aire
1 cuchillo de respeto 2 ayudas térmicas Solas
1 linterna con 4 baterías 1 instrucción
2 remos 6 tabletas de mareo por persona
2 cohetes paracaídas 2 bolsas para el mareo por persona
3 bengalas de mano 1 tabla de señales
1 señal fumígena flotante 1 silbato
1 achicador 2 esponjas
1 espejo de señales Provisiones de alimentos y agua de emergencias
9. FUNCIONES DE LA TRIPULACION EN CASO DE EMERGENCIA
Tal y como habla en SOLAS, toda tripulación de un barco debe establecer unas un documento que organiza y
dicta unas pautas estrictas que marcan y dictan el comportamiento de cada uno de los tripulantes a bordo en los
diferentes casos de emergencia en que un barco se pueda encontrar.
Este documento se considera la piedra angular de toda seguridad marítima; el cuadro de obligaciones y
consignas para casos de emergencias o también llamado, cuadro orgánico.
Cuadro Orgánico
En el cuadro orgánico constarán las atribuciones de los diversos tripulantes a bordo. Estas atribuciones incluirán
los siguiente:
- Funciones específicas para cada tripulante.
- Formación de la tripulación en grupos y equipos
- Puestos de reunión
- Centro de operaciones de emergencia
- Asignación de tareas para organizar a los pasajeros
- Funcionamiento del equipo de comunicaciones de emergencias
En el cuadro se concretará cuáles son los oficiales / tripulantes, y sus substitutos en el caso de que estas queden
discapacitadas, encargados de revisar que los dispositivos de salvamento y lucha contra incendios se conserven
en buen estado y estén siempre listos para ser usados en el caso de emergencia.
El cuadro orgánico también debe de constar de las diversas atribuciones que se asignan a los tripulantes en
relación con los pasajeros a bordo en los casos de emergencia. Cabe recordar que este es uno de los puntos
más importantes del cuadro orgánico ya que en la mayoría de los casos, los pasajeros no tendrán formación
alguna al respeto y van a reaccionar con pánico y nerviosismo quedando desorientados en que deben de hacer.
Estas atribuciones son:
- Avisar a los pasajeros de la emergencia
- Comprobar que los pasajeros están abrigados y se han puesto el chaleco salva vidas
- Reunir a los pasajeros en el punto de reunión
- Mantener el orden en los pasillos y escaleras y supervisar los movimientos de los pasajeros
- Comprobar que se lleva una provisión de mantas a las embarcaciones de supervivencia
El cuadro orgánico se preparará antes de que el barco salga a la mar y siempre que haya algún cambio de
tripulación, el capitán deberá revisarlo, modificarlo, si fuera necesario, y presentarlo de nuevo a la tripulación.
En los camarotes de los pasajeros, se fijará un cuadro con instrucciones e ilustraciones a seguir, en los idiomas
apropiados, en el caso de emergencia exponiendo los puntos de reunión y otros espacios destinados a los
pasajeros
INCENDIO Alarma general d emergencia, tras la misma el capitán indicara por megafonía que hay
un incendio. tras la alarma TODO TRIPULANTE ACUDIRA AL PUENTE DE GOBIERNO
CAPITAN PRIMER OFICIAL JEFE COCINEROS MARINEROS

DE MAQUINAS
- Gobernar - Incendio en la sala - Disponer de - Traslado y

dejando el fuego de máquinas: trapos preparación de
a sotavento. Cortar combustible húmedos. mangueras,
y cerrar entradas lanzas y
- Efectuar la de aire. - Manejo de extintores.
llamada de extintores.
urgencia (PAN - - Cerrar, tras orden - Manejo de
PAN) del capitán, - Asistencia a mangueras y
puertas estancas y marinera. extintores.
- Dirigir accionar disparo
operaciones de de FM200. - - Comunicarse y
lucha contra dirigir a los
incendios. - Arrancar generador pasajeros
de emergencia.
- Comunicarse y
dirigir a los - Arrancar bomba
pasajeros contra incendios.
- Preparar
motobomba.
- Incendio fuera de
la sala de
máquinas:
Arrancar bombas
contra incendios y
dar presión.
- Preparación
motobomba.
PELIGRO Alarma general de emergencia (siete pitadas cortas, seguidas de una larga) tras
alarma. TODO TRIPULANTE ACUDIRA AL PUENTE DE GPOBIERNO

DE MAQUINAS
Efectuar la llamada de Controlar la estanqueidad Estar preparado - Comprobar el

urgencia (PAN - PAN) (puertas y portillos Manteniendo la calma estado exterior
estancos) para cualquier asistencia del casco y
que se precise estructura
- Dirigir - Comprobar el estado de - Asistencia al jefe - Comprobar
operaciones las máquinas daños en los
de maquinas dispositivos de
- Evaluar la - Preparar sistema de salvamento
situación achique y bombas de
achique - Comunicarse y
- Comunicarse y dirigir a los
dirigir a los - Preparar generador de pasajeros
pasajeros emergencia y bomba de
emergencia
- Preparar motobomba.
ABANDONO Alarma general de emergencia, y por megafonía, TODO TRIPULANTE SIN

EXCEPCIÓN SE EQUIPARÁ CON EL CHALECO SALVAVIDAS Y ACUDIRÁ AL
PUENTE DE GOBIERNO.

DE MAQUINAS
- Dar la orden de - Liberar y coger - Coger agua - Asegurarse que

abandono. radio-baliza, potable y comida todos los
coger bengalas, seca (chocolate,
- Transmitir la coger trajes de frutos secos, - pasajeros lleven
llamada de supervivencia y etc.) el chaleco y
socorro (MAY - llevarlos al punto ayudar a
DAY) de reunión. - Coger la caja de colocárselo.
emergencia
- Dirigir - Plan A: Bajar la - Llevar a todos los
operaciones lancha de - Ir al punto de pasajeros al
salvamento, reunión y ayudar punto de reunión.
- Coger SART manejo del al embarque
portátiles, VHF portón y grúa. ordenado a las - Hacer recuento
portátil, luces balsas o lancha
chalecos - Plan B: de salvamento. - Ayudar al
Destrincar y embarque a la
- Ayudar al lanzar las balsas lancha o balsas
embarque de salvamento y
ordenado a las llevarlas a la
balsas o lancha popa para el
de salvamento. embarque.
- Asegurarse que
todos han
abandonado
antes de
abandonar
10. ANEXOS
I - Plan de Atención a Emergencias de Pequeña Gravedad;
II - Cronograma Anual de Ejercicios Simulados;
III - Informe de Situación de Emergencia.
IV- Procedimientos de Emergencias.
Anexo I - Plan de Atención a Emergencias de Pequeña Gravedad
Anexo II - Cronograma Anual de Ejercicios Simulados
Anexo III - Informe de Situación de Emergencia
PLAN DE MANEJO DE EMERGENCIA EN CASO DE CONTAMINACION POR HIDROCARBUROS
Indice
Datos del Operador

Datos de la Nave
1- Introducción
2- Objetivos
3- Política de la Empresa
4- Organización para la respuesta
4.1. Responsable de la ejecución del Plan
4.2. Diagrama de Organización
4.3. Roles y Responsabilidades
5- Preparación y Planificación de la Respuesta
5.1. Análisis de Riesgos
5.2. Procedimientos implementados para la prevención de sucesos
5.3. Niveles de Respuesta
5.4. Programa de capacitación y ejercicios
6- Respuesta
6.1. Procedimiento para el control de la fuente
6.1.1. Operaciones de Recolección de Desechos
6.1.2. Procedimientos a Iniciar para la Recolección de Desechos
6.2. Derrames Operacionales
6.2.1. Precauciones Generales
6.2.2. Fuga en el casco del buque
6.2.3. Derrames causados por fallas en el equipamiento de maquinas
6.3. Derrames causados por siniestros
6.3.1. Aspectos adicionales a tener en cuenta
6.3.2. Varadura
6.3.3. Reflote por medios propios
6.3.4. Incendio/Explosión
6.3.5. Incendio en la acomodación
6.3.6. Incendio en la cubierta
6.3.7. Incendio en el cuarto de máquinas
6.3.8. Procedimientos posteriores a haber extinguido un incendio
6.3.9. Colisión
6.3.10. Avería en el casco del buque
6.3.11. Escora excesiva
6.3.12. Estabilidad con averías y cálculo de momentos y esfuerzos en el casco del buque
6.4. Protección personal y seguridad operativa

6.5. Almacenamiento y disposición final de residuos
7- Reportes, comunicaciones, aspectos legales y financieros
7.1. Sistema de alerta y notificaciones
7.2. Cumplimiento de normas legales
7.3. Procedimientos para la entrega de información pública
8- Anexos
8.1. Listado de Autoridades a informar
8.2. Formato de notificación de sucesos
1. INTRODUCCIÓN
El presente Plan para el Manejo de Emergencia en casos de Contaminación por Hidrocarburos, (SOPEP) de sus
siglas en inglés: Shipboard Oil Pollution Emergency Plan, ha sido desarrollado en concordancia a lo establecido
en la regla 37 del Anexo I del Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques de
1973, modificado por el protocolo de 1978. Convenio que de manera abreviada se conoce como (MARPOL
73/78)
El propósito del plan es orientar al Capitán y a la Tripulación a bordo acerca de los procedimientos para enfrentar
un incidente de contaminación poniendo para ello en ejecución una serie de medidas encaminadas a detener,
contener y minimizar los efectos de dicho incidente.
Al confeccionar este Plan se han tenido en cuenta las Directrices elaboradas por la Organización Marítima
Internacional; OMI o IMO (de sus siglas en inglés), para la elaboración de los planes de emergencia abordo en
caso de contaminación de hidrocarburos aprobadas según la Resolución MEPC54(32) en su forma enmendada
por la Resolución MEPC 86(44).
2. OBJETIVOS
Los objetivos del Plan de ROSE SUBSEA S.A están basados en el cumplimiento de lo siguiente:
A. Prevenir cualquier derrame de hidrocarburos.

B. Evitar o mitigar las lesiones que las emergencias puedan ocasionar a nuestro personal y a terceros.
C. Evitar o minimizar el impacto de los siniestros sobre la salud y el medio ambiente.
D. Detener o minimizar cualquier derrame de hidrocarburo a causa de una falla operacional o cuando se
produzca una descarga de hidrocarburos por encima de los parámetros establecidos en la Regla 9, del
Capítulo II, del Anexo I del MARPOL 73/78
3. POLITICA DE LA EMPRESA
Es política de ROSE SUBSEA S.A desarrollar sus actividades considerando como objetivo el bienestar y la salud
de todos los servidores de la empresa, y prevenir la contaminación del medio ambiente.
Para lograr estos objetivos, la Gerencia ha definido las siguientes políticas y medidas que deben ser respetadas
por todos los empleados y trabajadores.
- Postulamos el principio de que todo accidente puede y debe ser prevenido, pedimos a todos los
trabajadores y empleados que mantengan un alto nivel de conciencia de seguridad y que adopten la
disciplina que demanda el cumplimiento de este principio.
- Establecemos que la responsabilidad por la seguridad y la salud ocupacional de los trabajadores, la

protección del medio ambiente, corresponde a la línea de supervisión en todos sus niveles, como parte
importante y prioritaria de sus funciones.
- Sabemos que el éxito final de la política de prevención de la contaminación de hidrocarburos por averías
y control de pérdidas se logra con el compromiso y la participación activa de todos los trabajadores. Por
esta razón la empresa dedicará recursos económicos suficientes para asegurar una adecuada
divulgación de las políticas y programas y una buena capacitación en materias de prevención de
accidentes a todos los niveles.
- El Plan deberá ser revisado anualmente por la Compañía teniendo en cuenta los cambios que se hayan
reducido en la legislación o las normas locales, regulaciones de la bandera, a cambios en los nombres y
números de contacto con los intereses del buque, los cambios o alteraciones en las características del
mismo o debido a nuevas indicaciones de la Compañía.
4. ORGANIZACIÓN PARA LA RESPUESTA
4.1 responsable de la ejecución del Plan

La responsabilidad en la ejecución del Plan será del CAPITÁN Y SU TRIPULACIÓN
quienes velarán por su cumplimiento y desarrollo, en caso de una emergencia por
derrame de hidrocarburos.
4.2 Diagrama de Organización
La Compañía ROSE SUBSEA S.A. presenta un diagrama de organización que
se muestra más adelante, cuyas funciones y responsabilidades se detallan en el
punto 4.3 de esta Sección.
CONTROL DEL
BARCO CAPITAN
NORIEL BRAVO
MARINO DE
MAQUINAS
CUBIERTA
DEGLI RICO MELVIN PINEDA
4.3 Roles y Responsabilidades
CARGO RESPONSABILIDADES
1-MANDO GENERAL
CAPITAN 2-ENVIA MENSAJES
3-EVALUA Y DETERMINA ACCIONES A SEGUIR
1-JEFE DE PARTIDA DE CONTENCIÓN.
1° OFICIAL
2-MANTIENE INFORMADO AL CAPITÁN.
1- MANTIENE ENERGIZADA LA NAVE.
MAQUINISTA 2-ACTIVA/DESACTIVA LOS CIRCUITOS INVOLUCRADOS EN EL DERRAME.
3- MANTIENE INFORMADO AL CAPITAN.
1- PARTIDA DE CONTENCIÓN
2- ACUDE CON MATERIALES ABSORBENTES.
MARINO
3- DE LA NAVE RECIBE INSTRUCCIONES DEL
1º OFICIAL DE CUBIERTA.
5. PREPARACIÓN Y PLANIFICACIÓN DE LA RESPUESTA
5.1. Análisis de riesgos
De acuerdo a las actividades que se desarrollan en el Buque las potenciales

causas de ingreso de hidrocarburos al mar serían:
- Daños, fallas o averías sufridos por el buque, sus máquinas o equipamiento que afectan su
seguridad e incidentes como: colisiones, varaduras, incendio, explosión, fallas estructurales,
inundaciones, corrimiento de agua, fallas o averías en el aparato de gobierno, sistema propulsor,
sistema electro energético, sistemas de ayudas a la navegación esenciales abordo.
- Condiciones meteorológicas reinantes, estado del mar, mareas o corrientes Ante la duda, el capitán
deberá siempre elaborar un reporte en los casos mencionados.
5.2. Procedimientos implementados para la prevención de sucesos.
La Compañía ROSE SUBSEA S.A tiene establecido para los Buques una serie de medidas preventivas,
las cuales se realizan antes, durante y después de una faena de recolección de desechos de
hidrocarburos.
Antes de la faena de la recolección de desechos:
• Inspecciones periódicas establecidas a los equipos del barco quedando registradas en la
bitácora de la motonave
• Pruebas de normalización de equipos Programas de mantenimiento preventivo
• Revisión de equipos de comunicación
• Chequeo de seguridad de la nave
• Aprobación de Autoridad Marítima de Panamá (zarpe)
• Preparación de equipos de contención
Durante la faena de recolección de desechos:
▪ Control permanente de presión
▪ Comparación periódica de cantidades recibidas entre las naves
▪ Inspección periódica de la nave.
▪ Detención del bombeo ante riesgo inminente de la operación
▪ Vaciado de tubería flexible al término de la faena
Después de la faena de embarque
▪ Desconexión del flexible
▪ Vaciado de líneas hacia estanque de combustible
▪ Revisión final de instalaciones y equipos
5.3. Niveles de respuesta
EMERGENCIA CLASE A: Se denomina Clase A cuando el derrame de hidrocarburos es de menos de 1

metro cúbico.
▪ Contaminación causada por: Combustible o derivados
▪ Método de limpieza: Mecánicos
▪ Cantidad de aceite o derrame: BAJO Inferior a 1 m3.
▪ Personal disponible: Tripulación abordo
EMERGENCIA: CLASE B: Este tipo de emergencia ocurre cuando el derrame es entre 1 y 10 metros
cúbicos.
▪ Contaminación causada por: Combustible o derivados
▪ Método de limpieza: Mecánicos
▪ Cantidad de aceite o derrame: MEDIO Entre 1 y 10 m3.
▪ Personal disponible: Tripulación abordo
EMERGENCIA CLASE C: Se denomina Clase C al derrame de más de 10 metros cúbicos de
hidrocarburos.
• Contaminación causada por: Hidrocarburos más allá del radio de protección
• alcanzando la playa
• Método de limpieza: Mecánicos y manual
• Cantidad de aceite derramado: ALTO Mayor de 10 m3.
• Personal disponible: Tripulación abordo y cualquier otra autoridad pertinente
• que ayude a combatir el incidente
5.4. Programa de capacitación y ejercicios.
Es esencial que el personal que labora permanentemente en ROSE SUBSEA S.A esté capacitado y en
conocimiento de las técnicas para el control de derrames. Por lo anterior, se deben impartir cursos
prácticos y teóricos de capacitación, con simulaciones en terreno.
La Compañía ROSE SUBSEA S.A tiene contemplado un plan de ejercicios
prácticos a efectuarse en forma semestral. Este plan contempla la simulación de emergencia por
derrame de hidrocarburos, el cual implica la activación de todos los sistemas de seguridad.
Por otra parte, la Compañía tiene contemplado a su vez la capacitación del personal en lo referente a los
tópicos principales en el derrame de hidrocarburos (toxicidad, efectos sobre el medio ambiente, etc.), los
que se llevaran a efecto en forma regular.
6. RESPUESTA
Cualquier persona que detecte un derrame de hidrocarburos deberá informar inmediatamente al Capitán
de Turno, por radio VHF o en forma personal. La persona que detectó el derrame deberá luego, tomar
cualquier medida razonable para detener y controlar el derrame. Esto se debe hacer de inmediato. Una
vez que el Capitán de Turno ha tomado pleno conocimiento de la situación, informarán a las autoridades
del puerto más cercano y al jefe de operaciones, entregándole los detalles según lo que se indica más
adelante. Deberá verificar que se ubique y detenga el derrame, por ejemplo, informar al barco y detener
la fuente del incidente.
6.1. Procedimiento para el control de la fuente
El personal del buque estará en mejor posición para tomar medidas inmediatas dirigidas a minimizar y
controlar la fuga desde su buque, el plan suministra al Capitán una guía clara acerca de cómo proceder
para cumplir esta función. Es responsabilidad del Capitán iniciar un plan de respuesta de inmediato en el
caso de que se produzca un incidente relacionado con un vertimiento de hidrocarburos, pero en ningún
caso se deberá tomar ninguna acción que ponga en riesgo la seguridad del personal del buque o la
seguridad del personal de apoyo en tierra.
6.1.1 Operaciones de Recolección de Desechos:
• Detener todas las operaciones de toma de producto

• Parar todas las operaciones simultáneas que esté realizando el buque en ese momento
(operaciones de carga/descarga/lastre, etc.)
• Parar todas las operaciones de achique de sentina
Adicionalmente
6.1.2 iniciar procedimiento para:
1. Reducir el flujo de salida Iniciar procedimientos para:
2. Notificar la ocurrencia de derrame real o probable al puerto más cercano o a las autoridades
locales si el buque se encuentra en el puerto
3. Evaluar la(s) causa(s)
4. Aplicar las medidas correctivas que sean necesarias
5. Iniciar la limpieza a bordo
6. Coordinar con las autoridades notificadas, si procede, y seguir de acuerdo a los
procedimientos e instrucciones siguientes, las medidas que se ejecutarán, dependiendo del caso
6.2. Derrames Operacionales
6.2.1. Precauciones Generales
Todo el personal involucrado en cualquiera de las operaciones de recolección de desechos debe
mantener una estrecha vigilancia durante el curso de la operación para detectar a tiempo cualquier falla
o avería. Antes del inicio de la operación, debe ser movilizado y puesto en posición, listo para su uso, el
equipo de contención de derrames, del que se hace referencia en el punto 6.4.
Tipo de derrame Operacional Acción a tomar Personal designado
•Realizar los procedimientos

generales 6.1.1 y 6.1.2
avisar a la embarcación
suministradora para detener
la operación.
•Identificar la zona del casco
afectada y solicitar servicio
de buzos para inspeccionar
el casco si es necesario.
•Reducir el nivel del o los
tanque(s) colindantes con el
área del casco afectada
hasta un nivel bien debajo
de la lina de agua, mediante
el trasiego de los tanques
hacia otros tanques vacíos
abordo, o hacia una
embarcación o instalación
receptora, considerando
previamente los efectos
sobre la estabilidad y los
esfuerzos del casco.
•Estando el buque en puerto,
de ser necesario contactar
•Capitán, Oficial y Maquinista
con las agencias y entidades
6.2.2 Fuga en el casco del de Guardia
especializadas para colocar
buque •Capitán
barreras alrededor del buque
•Marinos de Cubierta
y detener la expansión de la
contaminación.
•Cerrar todas las puertas
estancas de acomodación y
cuarto de maquinas
(prohibir fumar, trabajos
calientes etc.
•Poner en atención al
personal de la Brigada
Contra Incendio y alistar
todo el equipamiento contra
incendio y los medios de
protección personal.
•Realizar un sondeo general
del buque, inspeccionar de
forma visual toda el área
exterior del casco, revisar el
estado de cierre de todas las
tomas de fondo.
•Aplicar medidas de control
de averías sobre el área
afectada si es posible con los
medios existentes a bordo,
si no solicitar ayuda externa.
Tipo de derrame
Acción a tomar Personal designado
operacional
• Detener el equipo que

causo el incidente de
inmediato y proceder
a tomar medias para
detener, controlar o
mitigar el flujo de
salida.
• Entre los equipos cuya
falla operacional
pudiera provocar un
vertimiento están:
• separadores de
sentina o equipos
filtradores
6.2.3 Derrames causados • válvulas en tuberías
• Maquinista de Guardia
por fallas en el conectadas a
• Capitán
equipamiento de maquinas diferentes sistemas
de achique de
sentina y lastre
• sello de la bocina del
eje de cola etc.
• Estando el buque en el
puerto, de ser
necesario contactar
con las agencias o
entidades
especializadas para
colocar barreras
alrededor del buque y
detener la expansión
de la contaminación
6.3. Derrames causados por siniestros.

6.3.1. Aspectos adicionales a tener en cuenta
En caso de accidente, adicionalmente a los procedimientos generales enunciados en 6.1.1 y
6.1.2., el Capitán debe tener en cuenta los siguientes aspectos:
• La seguridad del personal del buque y del personal de apoyo Prevenir incendio y/o
explosión
• Dirigir el buque hacia un lugar seguro, (si ello es posible) para ocasionar el menor daño
posible al medio ambiente
• Solicitar el asesoramiento de entidades especializadas en la lucha contra derrames y
para el cálculo de la estabilidad del buque con averías.
Tipo de derrame
ocasionado por Acción a tomar Personal Designado
siniestro
1- Parar las maquinas si las

circunstancias así lo permiten
y:
• Tocar la alarma general
•Avisar al Capitán y al cuarto
de maquinas
•Encender las luces o marcas
establecidas
•Mantener escucha VHF canal
16
2- Inspección visual y
evaluación de los daños:
3- Sondeos general a todos
los compartimientos del
•Oficial de guardia
buque, tanques, bodegas de
•Capitán, jefe de maquinas
carga, teniendo cuidado al
•Maquinistas y marinos
6.3.2. Varadura retirar registros de espacios
•Capitán
vacíos a fin de no tener
•Marineros
flotabilidad
•Todo el personal de a bordo
4-Tomar muestra del
producto derramado
5- Notificar la ocurrencia del
vertimiento al puerto mas
cercano o a las autoridades
locales según proceda
6- Cerrar todas las puertas
estancas de acomodación y
detener la ventilación
7- Prohibir el uso de fuentes
de ignición de toda la
acomodación y cuarto de
maquinas (prohibir fumar,
trabajos calientes etc.)
Tipo de Derrame ocasionado
Por siniestro
•8- Poner en atención al
personal de la brigada
contra incendio y alistar
todo el equipo contra
incendio y los medios de
protección personal
•9- Efectuar un sondeo
alrededor del buque para:
•Determinar el área del
buque varado y naturaleza
del fondo
•Adicionalmente verificar:
•Tomas de fondo
•Averías en máquinas
•Averías en Línea de eje y
pérdidas de aceite
•Averías en el elemento de
gobierno y en elemento •Brigada contra incendio
propulsor •Oficial en cubierta
•Confeccionar cálculo de •Maquinista
Continuación...
estabilidad para valorar •Capitán
6.3.2 Varadura
posibilidades de trasiego •Capitán
acorde a las toneladas •Maquinista
varadas, condiciones •Maquinista
meteorológicas, próxima
marea disponible.
•Si el daño recibido por el
buque es grande y el cálculo
de estabilidad con averías
no puede ser completado a
bordo, entonces el Capitán
deberá proceder como se
explica en punto 6.3.11
•Si es posible trasegar
manteniendo el buque
seguro, debe priorizarse
aquellos tanques con
hidrocarburos
•Mantener actualizados los
diarios oficiales de
navegación, máquina y radio
Tipo de derrame ocasionado
por siniestro
•Antes de intentar el reflote

por medios propios el
Capitán debe valorar los
siguientes aspectos:
•1- Magnitud de la avería,
que compartimientos afecta
y posibilidad que una vez a
flote quede comprendida de
tal forma la estabilidad, que
el buque pueda hundirse,
dar la vuelta de campana o
quebrarse.
•2- Magnitud de la avería en
los medios propulsores y de
gobierno, que le permita al
buque alejarse del área de
peligro una vez conseguido el
reflote, con los medios
propios del buque
•3- Posibilidad de que
6.3.3 Reflote por medios
puedan averiarse el timón o Capitán
propios
la hélice tratando de sacar el
buque del área varada.
•4- Valorar si el buque ha
sido lo suficientemente
aligerado o trimado para
evitar cualquier daño a otros
tanques de hidrocarburos,
intactos hasta ese momento
que puedan incrementar la
contaminación.
•5- Condiciones
meteorológicas y estado de
la marea reinante al
momento de intentar el
reflote y posibilidad de que
estas puedan ser mejores.
•Si el riesgo de que el buque
se averíe más intentando el
reflote por sus propios
medios
Acción a tomar Personal Designado
por siniestro
•1- Activar la alarma general
de incendio
•Avisar al capitán
•Avisar al cuarto de
máquinas
•Activar el interruptor para
detener la ventilación
•Detener todas las
operaciones en curso
•2- Convocar a todos los
tripulantes a sus puestos
acorde cuadro de
•Capitán
6.3.4 Incendio/Explosión obligaciones y consignas de
•Capitán
6.3.5 Incendio en la emergencia
•Toda la tripulación
acomodación •3- En puerto alistar las
•Capitán
maquinas listas para
maniobrar
•4- Proceder acorde a los
procedimientos 6.1.1 y
6.1.2.
•Cerrar todas las puertas
estancas de acomodación
en la zona antigua del
incendio
•En puerto notificar a las
autoridades locales y
solicitar ayuda
Tipo de derrame ocasionado
por Siniestro

de incendio y convocar a
todos los tripulantes a sus
puestos acorde cuadro de
obligaciones y consignas de
emergencia
•2- Avisar al capitán, puente
y cuarto de maquinas
•3- Detener la ventilación si
el incendio es en bodegas y
hacer estanco el
compartimiento
•4- Detener todas las
operaciones de carga y toma
de combustible, lastre,
achique de sentina, etc.
•5- Activar el sistema de flujo
de extinción de incendio del
compartimiento y refrescar
•Marineros
las áreas o compartimientos
•Capitán
6.3.6 Incendio en cubierta adyacentes, si el incendio es
•jefe de maquinas
en la cubierta utilizar los
•Capitán
medios correspondientes y
tener en cuenta el efecto del
aire para maniobrar, si es
posible y evitar la
propagación del mismo
•6- Notificar las autoridades
locales y solicitar ayuda
•7- Determinar la posición
del buque y anotarla,
mantener actualizado los
diarios
•8- Si el buque está en
puerto, preparar plan de
evacuación acorde al plan
de emergencia del muelle
•9-Si se produce vertimiento
proceder según los
procedimientos generales
6.1.1
Tipos de Derrames
ocasionados por Acción a tomar Personal Designado
siniestro
•1- Activar el sistema de

alarma general y los
tripulantes deben ubicarse
en sus estaciones
contraincendios.
•2-Detener todas las
operaciones de carga,
descarga, trasiego de
combustible, lastre, etc.
•3- Detener la ventilación del
cuarto de máquinas
•4- Notificar a las autoridades
locales y solicitar ayuda
•5- Hacer estanco el
compartimiento,
desconectar la alimentación
eléctrica de equipos
•Maquinista
6.3.7 Incendio en el cuarto requeridos
•Capitán
de máquinas •6- Activar el sistema fijo
•Capitán
contra incendio una vez
evacuado el personal o
utilizar medios portátiles
contra incendio según
corresponda
•7- Refrescar con agua las
áreas adyacentes y controlar
acceso al área
•8- Si interviene la brigada
contra incendio de tierra
prestarle asistencia máxima
•9-Determinar la posición del
buque anotándolo en el
Diario y entregar al capitán
•10- Mantener registro en
Diario de navegación,
máquina y Radio.
por siniestro
•1- Evaluar los daños, extensión
de las averías y causas
•2- Determinar la cantidad de
combustible derramado y
posibilidad de que vuelva a
ocurrir
•3- Completar el procedimiento
6.3.8 Procedimientos de notificación enunciado en la
•Capitán
posteriores a haber sección
•Maquinista
extinguido el incendio •4- Tomar muestras del
combustible derramado
•5-Mantener todos los registros
del incidente actualizados y
tomar fotografías, si es posible
•6- Preparar toda la
documentación requerida para
el P&I, para la compañía, etc.
Tipo de Derrame
ocasionado por Acción a tomar Personal designado
siniestro

•2- Apagar las maquinas si las
circunstancias lo requieran, o
maniobrar el buque para minimizar en
lo posible los efectos de la colisión
•3-Avisar al capitán, Cuarto de
maquinas
•4- Cerrar todas las puertas estancas
•5- Encender todas las luces de
cubierta
•6- Mantener actualizada la posición
del buque en la estación de radio,
equipos por satélite y VHF
•7- Sondeo general a todos los
compartimientos del buque, tanques,
bodegas de carga, teniendo cuidado al
retirar registros de espacios vacíos a
fin de no perder flotabilidad
•8- Recibido el reporte de las averías
confeccionar cálculo de estabilidad
para valorar el trasiego de los tanques
•Marino en guardia
averiados hacia otros tanques
•Capitán
•9-Realizar el control de avería donde
•Maquinista
6.3.9 Colisión sea posible
•Capitán
•10- Si existe vertimiento proceder
•Maquinista
según el punto 6.1.2
•Capitán
•11- Determinar cantidad de
combustible derramado y tomar
muestras
•12- Establecer comunicación con la
otra embarcación y prestar o solicitar
ayuda si es necesario.
•13- Si los buques se encuentran
unidos posterior a colisión valorar que
es más prudente si permanecer
unidos o separarse, acorde a la
magnitud de las averías que puedan
surgir y la perdida de flotabilidad
irreparable
•14- Mantener actualizados los
registros en los diarios referentes a la
hora, posición de la colisión, nombre
indicativo del buque que colisiono,
destino, cargamento, tomar
fotografías si es posible
•15- Preparar toda la documentación
requerida por el P&I, etc.
Tipo de Derrame causado
por siniestro
•1- Activar la alarma

general y convocar a la
tripulación a sus puestos
•2- Avisar al Capitán y
cuarto de maquinas
•3-Chequear tráfico de
Buques cercano y reducir
velocidad, parar máquinas
o cambiar el rumbo si es
necesario
•4- Sondeo general de
todos los compartimientos
del buque, tanques,
bodegas de carga,
teniendo cuidado al retirar
registros de espacio vacíos
a fin de no perder
flotabilidad
•5- Recibido el reporte de
las averías confeccionar
•Capitán
cálculo de estabilidad para
•Maquinista
•6.3. 10 avería en el casco valorar posibilidades de
•Capitán
del buque trasiego de los tanques
•Maquinista
averiados hacia otros
•Capitán
tanques
•6- Realizar el control de
avería donde sea posible
•7- Si existe vertimiento
proceder según el
procedimiento general
6.1.2
•8- Determinar cantidad de
hidrocarburo derramado y
tomar muestras
•9- Mantener actualizados
los registros en los diarios
referente a la hora,
posición del suceso
•10- Mantener actualizada
la posición del buque en la
situación de radio,
equipos de
comunicaciones por
satélite
Tipo de Derrame
ocasionado por siniestro
•1- Reducir la velocidad y

a continuación:
•Avisar al capitán
•Avisar al cuarto de
máquinas
•Detener todas las
operaciones en curso
•2- Sondeo general a
todos los
compartimientos del
buque, tanques, bodegas
de carga, teniendo
cuidado al retirar
registros de espacios
vacíos a fin de no perder
flotabilidad
•3-Determinar causa de la
•Marino encargado de
escora y tomar acciones
cubierta
correctas, trasegar,
•Maquinista
•6.3.11 Escora excesiva lastrar o vaciar tanques
•Capitán
según corresponda y una
•Capitán
vez valorado el efecto
•Marino en guardia
sobre la estabilidad
•4- Si existe alguna razón
para creer que la escora
obedece a algún
vertimiento, proceder
acorde al procedimiento
general 6.1.2
•5- Mantener actualizados
los registros en los diarios
referentes a la hora,
posición del suceso.
•6- Mantener actualizada
la posición del buque en
la estación del radio,
equipos de
comunicaciones por
satélites
6.3.12 Estabilidad Con Averías, cálculo de momentos y Esfuerzos del casco del buque
Si el buque está afectado por un derrame causado por un siniestro como los casos mencionado en la
Sección 6.3 y es necesario valorar la posibilidad de trasiego de carga o combustible para detener o
mitigar el vertimiento, el Capitán deberá previamente calcular los efectos que sobre la estabilidad y
esfuerzos del casco del buque que tendrá dicha operación.
Si la naturaleza de la(s) avería(s) sufrida(s) es de tal magnitud que resulta difícil realizar un cálculo de
estabilidad confiable que permita al Capitán obrar, o provocar un mayor deterioro al medio ambiente a
causa de un vertimiento mayor, deberá entonces el Capitán solicitar la ayuda externa que sea necesaria
de su Armador, Operador o de una Agencia Especializada de Salvamento si es el caso.
6.4. Protección personal y seguridad operativa Nuestra unidad operativa cuenta con los siguientes
equipos e implementos de seguridad para combatir emergencias:
• Botiquín de primeros auxilios.
Adicionalmente contamos con:

• Alarma
• Sirena
• Silbatos
• Luces de emergencia
• Máscaras
• Señalización de rutas de evacuación
• Sogas
• Barreras Absorbentes
Posee alarmas en todos los compartimientos bajo cubierta, están diseñadas para detectar presencia de
agua, como también hay detectores de humo en los compartimientos de puente, sala de generadores,
pique de proa y compartimientos de silos bajo cubierta.
Elementos para enfrentar la emergencia ante derrame de hidrocarburos:

• Dispersante de combustible (Oil Spill Dispersant)
• Productos para la limpieza de tanques de combustible (Tank Cleaner)
• Bandejas recolectoras
• Aserrín y arena en sacos
• Material absorbente
• Recogedores, escobillones y palas
• Barriles y apilas para recoger desechos
• Trapos y estopa
• Bolsas plásticas
• Indumentaria de protección personal adecuado para el personal encargado de las
• operación de control de derrames
• Barreras (absorbentes desechables y de contención no desechables)
• Estos materiales y equipos deberán mantenerse listos permanentemente para responder
a cualquier contingencia relacionada con derrames de hidrocarburos. Todo el personal
abordo debe conocer su ubicación, el empleo y las precauciones asociadas con el
manejo de los productos químicos en el caso de los dispersantes de combustible y de los
productos de limpieza de tanques. A tal efecto se le darán clases demostrativas y
entrenamiento a todo el personal de nueva incorporación.
Almacenamiento y disposición final de residuos Los contaminantes recuperados serán almacenados en
tambores y puestos a disposición de la compañía receptora de desechos Anexo I MARPOL 73/78.
7. REPORTES, COMUNICACIONES, ASPECTOS LEGALES Y FINANCIEROS
7.1. Sistema de alerta y notificaciones

Para activar la respuesta de emergencia, la Nave cuenta con un sistema de
comunicaciones efectivo, el que principalmente está basado en sistema radial VHF, con
radios portátiles. Así mismo en dicha Nave estará operativo en forma permanente un
teléfono celular () que estará disponible ante cualquiera emergencia.
7.2. Cumplimiento de normas legales
• Resolución J.D. No.013-2005 de 26 de julio de 2005 (Gaceta oficial No. 25,400 de
5 de octubre de 2005).
• Ley No.6 de 11 de enero de 2007 (Gaceta Oficial No.25, 711 de 16 de enero de 2007).
• Ley No.56 del 6 de agosto del 2008 (Gaceta Oficial No.26, 100 de 07 de agosto de
• 2008).
7.3. Procedimientos para la entrega de información pública
• El procedimiento al efecto se establecerá por el Amador/Operador del buque, mencionando las
indicaciones sobre la forma en que el Capitán debe distribuir información a los medios de
comunicación pública.
Anexos
8.1. Listado de Autoridades a Informar

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REVISIÓN FECHA MODIFICACIÓN

00 25/06/2022 Emisión Inicial

ING. ERICK SAMANIEGO

ROSE SUBSEA S.A.

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7. PLAN DE RESPUESTAS A EMERGENCIAS

8. Principales Escenarios de Emergencias

9. FUNCIONES DE LA TRIPULACION EN CASO DE EMERGENCIA

I Plan de Atención a Emergencias de Pequeña Gravedad

II Cronograma Anual de Ejercicios Simulados

III Informe de Situación de Emergencia

NOMBRE DE LA NAVE: IMS ADVENTURE

GUÍA DE UBICACIÓN DE DISPOSITIVOS DE EMERGENCIAS

3. DOCUMENTOS DE REFERENCIA / BIBLIOGRAFÍA

Escenarios de Nivel 1 – Emergencias de Pequeña Gravedad:

Escenarios de Nivel 2 – Emergencias de Mediana Gravedad:

Escenarios de Nivel 3 – Emergencias de Alta Gravedad:

7. PLAN DE RESPUESTAS A EMERGENCIAS

Plan Respuesta específica

Escenario de Causas Acciones de

Qué hacer, cómo

El Convenio SOLAS incluye prescripciones importantes que rigen la seguridad de la navegación

Las prescripciones sobre el equipo de salvamento de a bordo y las formas de asegurar la

El concepto de emergencia: Tipos de accidentes e incidentes.

Tipos de incidentes relacionados con buques:

Distintas fuentes de ignición.

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ELEMENTO MECANISMO DE EXTINCION

ROTURA DE LA REACCIÓN EN CADENA

CLASIFICACIÓN AGENTE EXTINTOR

AGENTE ESPUMÓGENO+AGUA = ESPUMANTE+AIRE = ESPUMA

Las proporciones de agente espumógeno/agua y de espumante/aire para la formación de la espuma física

SISTEMAS DE DETECCIÓN DE INCENDIO Y ALARMA

MANGUERAS CONTRA INCENDIOS

PREPARACIÓN CONTRA INCENDIOS Y SINIESTROS.

DETECCIÓN DE INCENDIOS Y SINIESTROS.

▪ Pulse la alarma más próxima

NORMAS PARA LUGARES ESPECIALES.

FORMACION DE LA TRIPULACIÓN PARA EMERGENCIAS E INCENDIOS

Composición y Actuación del Equipo de Emergencia:

Alarmas de Incendio y Detectores de Humo (en la embarcación):

Sistema de Alarma de Emergencia

Toques del Sistema de Alarma de Emergencia:

Ubicación de las Alarmas.

En el transcurso de una Situación de Emergencia, con accionamiento del Equipo de Emergencia,

Comunicación con Agencias de SSA:

SINAPROC 296-1851 / 1856

VHF banda marina (emergencia) Chanel 16

Hospital Nacional - Panamá 207-8136

Cuerpo de Bomberos 292-1011 / 291-0713

Hospital Punta Pacífica- Panamá 204-8026

Cruz Roja Panameña 228-2187

- Comunicación con los medios de Comunicación:

Su utilidad es el salvamento de la tripulación y pasajeros en caso de evacuación de la embarcación ante una

1 reflector de radar Solas 1 espejo de señales