Secreto Empresarial de Komatsu, protegido por ley de propiedad intelectual, prohibida su divulgación, reproducción o uso

CONFIDENCIAL
コマツ
Komatsu Chile
Módulo 1
Centro de Soporte Regional AHS
Fundamentos AHS
Sistema de camiones autónomos
 Presentación módulo 1
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A continuación, se presentará la inducción general al sistema autónomo FrontRunner de Komatsu, documento creado
para comprender el funcionamiento general del sistema y dirigido a trabajadores del área de la minería.
Durante este curso, serán capaces de conocer los aspectos principales que hacen posible la operación de camiones
de extracción Komatsu mediante el uso de la tecnología, además de conocer los aspectos básicos que posibilitan la
opción de navegar mediante rutas predefinidas de manera eficaz y segura.

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 Conceptos claves
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AHS: Sistema de transporte autónomo. RC: Riesgo de colisión.

AHT: Camión de extracción autónomo. AP : Punto de acceso.

CDS: Sistema de detección de colisión. KOA: Área de exclusión.

ODS: Sistema de detección de GNSS: Sistema global de navegación

obstáculos. satelital.

AT: área autónoma. CC: Controlador de central

EMV: Vehículo manual equipado. P.P: Patrullero mina

PPV : Vehículo del patrullero mina. MHT: Camión de transporte manual

RND : Editor de la red de rutas. LASL: Limitación de velocidad

localizada.
BD : base de datos.
SMN: Scan matching navigation
MWSL: Limitación de velocidad general. PTX: Computador de campo
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Video de presentación, Operación en Chile.
 Reflexión de seguridad
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“FrontRunner es un sistema de transporte de material completamente seguro,

que ha sido probado en distintas faenas del mundo, es capaz de lograr y
asegurar una operación eficiente y segura al mismo tiempo, sin embargo,
requiere que todo el personal que interactúa directamente con él lo haga de
manera apropiada y aplicando siempre los protocolos de seguridad que exige el
sistema.

FrontRunner siempre trabajará bajo la consigna de proteger hasta en lo más

mínimo al personal involucrado en la operación, una vez que lo asegure,
trabajará para alcanzar las metas productivas de cada cliente”.

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Preste mucha atención y comprenda cada una de las materias que se tratarán a lo
largo de este curso, cualquier mala práctica u omisión de los procedimientos ya
establecidos para trabajar con este tipo de sistemas, puede provocar lesiones
graves o incluso la muerte.

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¿Que es FrontRunner?

コマツ
 Que es FrontRunner?
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FrontRunner, es un sistema de transporte de material desarrollado por Komatsu, creado con el propósito de
eliminar las reiterativas detenciones de camiones de extracción debido a factores humanos, brindar una mayor
seguridad a la operación, mejorar los indicadores de tiempo/producción, y optimizar recursos.

Para ello, se utilizan camiones sin operador, los cuales funcionan gracias a una red interconectada de
comunicaciones y un sistema satelital de navegación global, mediante el cual reciben y transmiten información
desde o hacia una central de operaciones.

Con el sistema AHS podemos conseguir:

• Niveles de producción predecibles.

• Operación ideal de camiones , disminuyendo el desgaste de los componentes y los costos de
mantenimiento.
• Eliminación de la fatiga del operador.
• Eliminación de retrasos en la producción debido a la poca visibilidad o las condiciones nocturnas

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Eficiencia
Seguridad

Confiabilidad
¿Que es FrontRunner?

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Control
Precisión
Visibilidad
 Historia
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El sistema FrontRunner permite que los AHT

naveguen automáticamente a:

-Caminos de transporte e intersecciones.

-Áreas de carga.
-Áreas de descarga.
-Ubicaciones de volcado en chancadores.
-Ubicaciones de abastecimiento de combustible
y áreas de mantenimiento.

Además de las ubicaciones de asignación, el

sistema permite que los AHT mantengan
velocidades predefinidas en todo momento.

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Presencia y oportunidad de negocio
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Estructura básica del sistema AHS Komatsu
 Estructura sistema AHS
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El sistema dirige a los camiones autónomos que desde hoy denominaremos como AHT, a las ubicaciones
asignadas en DISPATCH:

FrontRunner es el sistema de transporte que guía a los AHT a ubicaciones predefinidas.

DISPATCH es el sistema de gestión de flota optimizado que genera asignaciones de AHT

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 Estructura sistema AHS
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Estado de
Ubicación de Palas y Camiones y Seguridad
Ubicación. Condición de Red de
Condiciones Operacionales (Capas AHS) Camiones Comunicaciones

Requisitos de
Producción

ASIGNACIÓN
Plan Minero PRODUCCIÓN DE CAMIONES
Sistema de Control
de Flota

INSTRUCCIONES DE
NAVEGACIÓN PARA
CAMIONES

Diseño Minero

Demanda de alimentación a Señal Satelital

Clima
Planta (Alta Precisión)

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 Estructura sistema AHS
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FrontRunner trabaja con hardware y software especifico, el cual es necesario para que el sistema AHS funcione.

Los componentes y equipos principales del sistema son:

• Camiones de transporte autónomo (AHT) .

• Los vehículos manuales equipados (EMV),incluyen bulldozers, niveladoras, PPV y unidades de carga
(palas eléctricas / hidráulicas, retroexcavadoras, ruedas cargadores y excavadoras hidráulicas).
• Sistema de navegación satelital.
• Una red de comunicaciones por radio.
• La computadora central.
• botón de parada de emergencias.
• Central de operaciones AHS.
• Aplicaciones y software.

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Estructura sistema AHS

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 Infraestructura de central
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Equipos GNSS en tierra (local)

Se requiere de una estación satelital en tierra, la cual

realiza el trabajo de corregir las correcciones diferenciales
satelitales, para así enviar esta información ya corregida a
los equipos de campo.

La antena de monitoreo GNSS se utiliza para validar los

datos de correcciones diferenciales transmitidos por la
estación terrestre, lo que ayuda a determinar si las
coordenadas de la antena de la estación terrestre han
cambiado (es decir, si la antena de la estación terrestre ha
cambiado de posición).

Esta infraestructura particular se conoce como

Groundstation de GNSS.

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 Infraestructura de central
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Para monitorear a todos los EMV y AHT en el área AT y navegar a ubicaciones predefinidas, el sistema utiliza un
Sistema de navegación global por satélite (GNSS), este sistema requiere el siguiente hardware:

• Las antenas GNSS que detectan las señales de posición de las constelaciones de satélites disponibles y
las envían al receptor GNSS.
• Los receptores GNSS que usan los datos provenientes de las antenas GNSS y la información de corrección
diferencial desde la estación terrestre.

El sistema de navegación del AHT utiliza los datos GNSS para determinar la posición, rumbo y velocidad en
tiempo real de cada AHT.
Constantemente realiza una comparación de información con los datos recibidos y procesados, y dirige el
sistema para ajustar la dirección, aceleración y frenado de los AHT.

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 Infraestructura de central
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Constelación satelital

GNSS
Antena
GNSS
Antena
ESTACIÓN EN TIERRA
GNSS
Receptor
Radio Radio
Antena Antena

AHT (o EMV)

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Infraestructura de central

コマツ
 Infraestructura de central
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Equipos de comunicación
El sistema autónomo requiere de una red de comunicaciones inalámbrica compatible, que permita realizar la
transferencia de información desde los equipos de campo hacia la central y viceversa. Esta red consta de
equipos fijos y móviles dispuesto de manera estratégica en la mina, el cliente además puede optar por trabajar
con un sistema de comunicación LTE. Cada uno de estos puntos cuenta con antenas de comunicación, enlaces
P2P, controladores, etc.

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Infraestructura de central

コマツ
eléctricos.
Equipo de comunicación fijo alimentado por generadores
 Infraestructura de central
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Controladores de red

Imágenes sólo referenciales, el modelo del controlador no es el ilustrado

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 Infraestructura de central
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Servidores

El sistema FrontRunner, necesita trabajar con servidores que permitan alojar y procesar toda la información que
se genera al operar con camiones autónomos.
Estos equipos físicos deben ser de alto rendimiento, ya que trabajarán con una serie de equipos virtualizados que
correrán utilizando sus recursos.
Estos equipos a su vez, deberán estar alojados en racks en un sector seguro (datacenter) el cual corresponde al
núcleo y centro de datos del sistema FrontRunner.

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 Infraestructura de central
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Estaciones de trabajo (Workstation)

Para trabajar con FrontRunner, se requieren de una serie de estaciones de trabajo que permitan utilizar
gráficamente las distintas aplicaciones del sistema, estos equipos deben cumplir con ciertas características que
se entregan al momento de requerir la compra de los mismos. Estos equipos son utilizados por el controlador de
central y/o el despachador mina.

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コマツ
Infraestructura de central opción remota
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Usuarios del sistema AHS

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 Usuarios del sistema AHS
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El personal del sistema FrontRunner incluye el controlador / despachador central, los patrulleros mina y los
patrulleros en general.
Tenga en cuenta que los Pit Patrollers son supervisores del área mina AT, sin embargo, todos en el área
autónoma (todos los operadores de equipos) son patrulleros, y por lo tanto también son responsables de
patrullar, es decir, monitorear las condiciones en el área de AT.

Patrulleros
Los operadores de equipos que utilizan el sistema FrontRunner incluyen:
• Operadores de EMV, como operadores de niveladoras y excavadoras, que mantienen caminos de acarreo,
bermas, áreas de carga, y vuelcos a las especificaciones del sistema.
• Los operadores de equipos de carguío, los cuales crean los cursos de aculatamiento necesarios para que los
AHT puedan ser cargados, realizan la limpieza, y manejan obstáculos.
• Los operadores de chancado, los cuales administran toda la actividad del AHT en el área del chancador.
• Los operadores del sistema Fuel Bay (opcional), los cuales gestionan toda la actividad de los AHT en el área de
las bahías de combustible.

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 Usuarios del sistema AHS
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Operador pala 1
(patrullero)

Operador oruga 7
(patrullero)

Operador PC 1
(patrullero)

Operador cargador 2
(patrullero)

Operador pala 2
(patrullero)

Operador tractor 3
(patrullero)

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 Usuarios del sistema AHS
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Pit Patroller
El patrullero mina tiene el rol de supervisor o líder de las operaciones de campo del sistema AHS, y es quien
debe mantener y velar por la seguridad de la operación AHS en su totalidad. Entre sus tareas más importantes
resaltan:

• Monitorear el movimiento, la condición y el rendimiento de los AHT.

• Monitorear y mantener las condiciones de la superficie de las rutas.
• Monitorear las condiciones del área de carga, descarga y chancador.

Como supervisor, también deben:

• Dibujar en terreno las áreas de carga, descarga y rutas de transporte.
• Cambiar los modos operativos o estados de un AHT para realizar distintas maniobras (petróleo, manejo
manual, fallas, etc.)
• Realizar escoltas
• Crear las áreas de descarga de los AHT

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 Usuarios del sistema AHS
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Camión 4 (AHT)

Operador tractor 5
(patrullero)

Operador camioneta 1
(Pit patroller- patrullero
mina)

Operador bulldozer 8
(patrullero)

Camión 19 (AHT)

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 Usuarios del sistema AHS
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Controlador central / despachador

El controlador central/despachador, es el encargado de dirigir toda la operación virtual del sistema autónomo, es
quien asigna y configura los sistemas correspondientes para obtener el mejor rendimiento de la flota de camiones
autónomos, además de cumplir con el plan minero vigente.

Los deberes del controlador central son:

• Operar tanto el sistema FrontRunner como el sistema de gestión de flota DISPATCH, (o coordinar con el
operador DISPATCH).
• Monitorear todo el movimiento de los equipos en la mina.
• Abrir y cerrar rutas e ubicaciones.
• Confirmar que los cambios realizados en las computadoras de campo estén registrados en la Aplicación central,
que sean efectivos y seguros
• Gestionar los eventos de los AHT como advertencias y excepciones.
• Crear las distintas bases de datos frontrunner para permitir el tráfico de camiones autónomos.
En resumen, el controlador central monitorea y administra la aplicación central del sistema frontrunner.

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de
central
Controladores
Usuarios del sistema AHS

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Los EMV

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 EMV (vehículo manual equipado)
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Como se mencionó anteriormente, un EMV corresponde a todo equipo manual que está equipado con sistema
autónomo Komatsu, esto quiere decir, que tenga instalado todo el hardware necesario para que este pueda
interactuar directamente con camiones autónomos.
A continuación se detalla el hardware mencionado.

• Antenas GNSS.
• Antenas de comunicación.
• Equipos de voltaje.
• Receptores GNSS.
• Radios de comunicación.
• Botón de parada de emergencias.
• Computador de Campo.

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 Hardware de un EMV
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1.-Botón de 2.-Antena
emergencias GNSS

3.-Caja nema (incluye equipos 4.-Computador 5.-Antena de

de energía, receptores GPS, de campo comunicación
radio de comms)

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 Hardware de un EMV
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Antes de operar su vehículo asignado, realice una inspección de componentes

AHS, esto incluye:

• Una inspección general de su EMV (Vuelta del perro).

• Inspección de los componentes FrontRunner en la cabina de su EMV, estos
componentes de hardware se encuentran en todos los vehículos equipados con
sistema AHS y deben ser inspeccionados antes de la operación en el área AT:

• Antena GNSS.
• Antena de radio de comunicación.
• Caja auxiliar (caja nema).
• Pantalla de la computadora de campo.
• botón de parada de emergencia.

Además se debe siempre revisar el cableado en general (revisar cortes o

rasgaduras).

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 Hardware de un EMV
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¿Qué se debe observar a la hora de realizar la revisión de un EMV?

Antena GNSS :
• El cable debe estar en buenas condiciones.
• El conector debe estar en buenas condiciones.
• La antena no debe estar impactada.
• La antena no puede estar obstruida.

Antena de comunicación:
• El cable debe estar en buenas condiciones.
• El conector debe estar en buenas condiciones.
• La antena no debe estar impactada.
• La antena no puede estar obstruida.

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 Hardware de un EMV
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Caja auxiliar (nema):

• La caja debe estar cerrada.
• No debe tener impactos, ni estar deformada.
• Todos los cables que ingresan deben estar conectados y en buenas condiciones.

Botón de parada de emergencia:

• No debe estar presionado antes de utilizar el equipo.
• Al encender el equipo, la luz verde del botón debe encender normalmente.
• Las estructura que soporte al equipo debe estar en buenas condiciones.
• El cable debe estar en buenas condiciones y conectado.

Computador de campo:
• Debe estar con su harness de comunicación conectado.
• La pantalla debe encender y estar sin golpes.
• Las estructura del equipo debe estar firme y sin daños.

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Una mirada al computador de campo
 Hardware de un EMV
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1. Hay dos botones a la izquierda para ajustar el brillo de la pantalla.

2. La barra de menú está en la parte superior de la pantalla. Debajo de cada pestaña, puede encontrar una
amplia gama de funcionalidades e
información; Info, Acciones, surveys, Modo, Opciones y Dispatch.
3. A la izquierda, están sus botones de acción principales. Proporcionan acceso rápido a tareas que se realizan
comúnmente;
Soltar, apagar el motor, suspender e iniciar AHT.
4. La barra de estado se encuentra en la parte inferior de la pantalla. Los mensajes y las indicaciones del
sistema de FrontRunner aparecerán aquí.
Al presionar la barra de estado, se mostrarán las últimas cinco transacciones realizadas por Ud.
5. Los iconos están en la parte inferior derecha de su pantalla. El primer ícono muestra su ID de equipo en
FrontRunner, el segundo icono muestra el modo del sistema de interacción manual, el tercer icono muestra el
estado de GNSS, y el cuarto icono muestra el estado actual dispatch.

EMV1, {PASO} POS, RD.

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 Hardware de un EMV
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La pantalla de la computadora de campo es una representación gráfica del área AT, incluye las rutas de
transporte, intersecciones y ubicaciones de carga y descarga.

También le mostrará:
• Su PPV, burbujas y sobres de seguridad.
• Otros EMV en el área.
• Camiones de transporte autónomos y sus trayectorias virtuales de permiso.
• Obstáculos
• Reducciones de velocidad

Y muchas más información…

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 Hardware de un EMV
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El ícono de su estado GNSS se muestra en la parte inferior derecha de la pantalla. Este indica la calidad actual
de la posición determinada por el sistema GNSS de su vehículo. El icono aparece como “POS” en un fondo de
color.

• Un fondo de color verde, significa que el estado GNSS es preciso y todas las funciones dependientes de
este sistema están habilitadas.

• Un fondo amarillo indica que el sistema GNSS varía de bueno a pobre. Algunas funciones que dependen
del GNSS podrían estar deshabilitadas.

• Un fondo rojo indica un mal estado GNSS, por lo tanto, todas las funciones dependientes del sistema
GNSS estarán deshabilitadas, además, esto provocará que todos los AHT se detengan de forma
controlada.

CONFIDENCIAL コマツ
 Hardware de un EMV
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Su estado actual dispatch se muestra en el ícono de estado que se ubica en la esquina inferior derecha de la
pantalla, justo al lado derecho de donde encontraremos el “POS”

Nomenclatura DISPATCH:

• RD significa Listo, el equipo está en uso por el sistema de despacho.

• DL significa demora, la operación normal se detiene por algún motivo.
• DW significa fuera de servicio, el equipo y/o las ubicaciones no están funcionando correctamente y no están en
uso.
• ST significa reserva, no hay operadores ni trabajo disponible para asignar.

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Video, opciones de menú en computador de campo de una PPV
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AHT

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Componentes de un AHT.

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 Componentes de un AHT.
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❖ (1) Luces de modo de operación delanteras - esquinas delanteras

❖ izquierda y derecha
❖ (2) Antena y radio inalámbrica Ethernet - lado izquierdo delantero
❖ (3) Unidad de radar del sistema de detección de obstáculo trasera y luces
❖ de modo de operación traseras - centro trasero.
❖ (4) Unidades láser y radar ODS delanteros - centro delantero.
❖ (5) Sensor de la dirección.
❖ (6) Láser y sensor del sistema guía de bordes de camino (REG) – lado
❖ delantero inferior izquierdo. Su mina tal vez no tenga una opción REG
❖ instalada.
❖ (7) Botón de parada de emergencia y computadora de campo
❖ FrontRunner - interior de la cabina.
❖ (8) Unidad GPS - interior de la cabina.
❖ (9) Gabinete de control con giroscopio y controladores.
❖ (10) Antena GPS y mástil - delantero derecho.

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 Sistema ODS
El sistema de detección de obstáculo (ODS) consiste en un conjunto de sensores delanteros y trasero que
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permiten la detección probabilística de objetos que se encuentren en su área de cobertura

•La probabilidad de detección de un objeto en particular depende de los siguientes factores:

•Las características del obstáculo (tamaño, forma y material)
•La posición respecto del camión
•Las características de la ruta
•Condiciones ambientales y otras
•La capacidad de detención frente a un obstáculo detectado, dependerá de la velocidad del camión y la distancia
al objeto

La potencia de la onda recibida por el radar depende principalmente de tres características del objeto que refleja
la onda:

-Material: Una parte de la onda se refleja y otra parte de la onda es absorbida por el objeto dependiendo del
material que lo constituye. Ejemplo: Para el radar de onda milimétrica el plástico no produce reflexión

-Forma: El objeto puede reflejar la onda en direcciones distintas a la de origen. Esto se da fundamentalmente en
objetos de forma irregular o divergente.

-Superficie: A mayor tamaño, mayor superficie de reflexión

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 Sistema ODS
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3 2 1 1 3 1 2 3

versión nueva del ODS delantero

• Radar de largo alcance (1)

• Láser de largo alcance (2)
• Radar de corto alcance (3)
Tenga en consideración que los AHT más recientes (con ODS 3) no
tienen un radar de corto alcance y dependen únicamente del radar y
láseres de largo alcance

El ODS trasero consta

de una unidad de radar
de corto alcance
montada en las partes
trasera , central y del
AHT.

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Sistema ODS

コマツ
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Sistema ODS

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Sistema ODS

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CONFIDENCIAL
Sistema ODS

コマツ
 Sistema ODS
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Calibración de ODS (revisión de orientación, de ángulo de elevación, etc.):

•Irregularmente cada vez que se presente una falla en el sistema.

•Cada vez que se cambia el software de los controladores asociados.
•Cada vez que se reemplaza un controlador asociado al sistema.
•Cuando se efectúa cambio de alguno de los sensores del sistema (Radares).
•Después que el equipo ha operado por más de una semana en modo manual o ha estado detenido por igual
espacio de tiempo.

Inspección diaria y limpieza de radares:

•En cada puesta en marcha.

•En cada Mp incluyendo inspecciones.
•Después de que el equipo ha operado en modo manual por más de una semana o ha estado detenido por igual
espacio de tiempo.

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 Sistema ODS
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Situaciones particulares que impiden detección ODS.

Existen ocasiones en la cual es posible que el ODS no pueda detectar

obstáculos, incluyendo un vehículo liviano, debido a obstrucciones
topográficas. Estas son:

➢ Esquinas ciegas/curvas estrechas.

➢ Inclinación.
➢ Superficies irregulares.
➢ Obstáculos demasiado cerca del límite de detección (Borde del
camino).

También es posible que en situaciones de escasa visibilidad el ODS no

detecte los obstáculos.

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 Sistema ODS
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Falsas detecciones del ODS

• Existe la posibilidad de que el sistema de detección de

obstáculos (ODS) arroje falsas alarmas de detección de
obstáculos. Estos casos pueden ser:

- Rocas o pequeños bolones.

- Berma o pared cerca de la ruta.
- Superficie irregular.
- Pendientes demasiado pronunciadas.

CONFIDENCIAL コマツ
 Sistema ODS
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Prácticas para reducir detecciones no deseadas del Sistema ODS.

Operación.-
• Mantención constante de rutas y zonas de
carga y descarga.(función área de carga)
• Reducción de inclinaciones.
• Regadío apropiado para mantención de
caminos y áreas.
Mantención.-
• Inspección periódica y calibración de sistema
ODS.
• Estudio de frecuencia de detección y
unidades involucradas, para programar
revisión de unidades con problemas.

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 Hardware del AHT GNSS
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Para monitorear todos los EMV y AHT en el área AT y navegar los AHT hacia las ubicaciones
predefinidas, el sistema utiliza un Sistema satelital de navegación global (GNSS, un sistema GPS), el
que requiere el hardware siguiente:
Las antenas GNSS detectan las señales de posición desde la constelación satelital y las envían al
receptor GNSS.
Los receptores GNSS que usan los datos de la antena brutos y la información de la corrección
diferencial de la estación en tierra GNSS, y le envían los datos al sistema de navegación AHT.
La estación en tierra GNSS en el control central también envía y recibe la información de la corrección
diferencial a través de la antena de radio hacia el sistema de navegación AHT.

El sistema de navegación AHT usa los datos del GNSS para determinar la posición, dirección y
velocidad de los AHT en tiempo real. Compara esta información con los datos recibidos del área AT y
dirige el sistema de control de conducción para ajustar la dirección, aceleración y frenos de los AHT
Tenga en consideración que el número máximo de unidades de equipo en el área AT en un sistema es
de hasta 225, que consta de 75 AHT y 150 EMV dependiendo de la versión del sistema y la red

La antena GNSS está en el lado derecho del AHT montada de forma segura en la cubierta.
La antena de la radio está montada en el pasamanos delantero en el lado izquierdo del AHT y se
extiende por sobre el cabezal de la tolva del camión.

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 Hardware del AHT GNSS
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Inspeccione visualmente todas las antenas y cableado:

• Como parte de una inspección normal luego de la carga de combustible.

• Luego de escuchar todas alarmas, particularmente las falsas alarmas.

Asegúrese de que los ítems estén seguros y en buenas condiciones:

• Las antenas están montadas de forma segura y sin daños.
• El cableado está seguro y en buenas condiciones

CONFIDENCIAL コマツ
 Hardware del AHT
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Luces de modo:

Los AHT tienen luces de modo instaladas que indican el modo de operación actual al parpadear
de color verde, ámbar, roja o los tres colores al mismo tiempo.

Las luces de modo están instaladas en la parte delantera en cualquier lado del AHT y en la parte
trasera en el centro de este, con sensores ODS

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 Hardware del AHT
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Verde = modo manual: el AHT opera como un HT normal. El sistema no tiene control sobre el AHT. Requiere de un
operador para todos los aspectos de la operación.
Advertencia: Solo puede subirse con el permiso del operador AHT.
Ámbar = modo autónomo: el AHT se mueve continuamente, guiado por los datos de curso, entre los puntos de carga y
descarga.
Advertencia: No se acerque. Si el AHT no se está moviendo ya, puede comenzar a moverse en cualquier
momento.
Roja = modo de excepción: el AHT se detuvo debido a una falla del camión a bordo u otra condición anormal.
Dependiendo del evento, ya sea el controlador central o un operador de EMV reiniciará el AHT.
Advertencia: No se acerque. El AHT puede comenzar a moverse en cualquier momento.
Las tres luces (roja/ámbar/verde) parpadearán en una o dos situaciones:
Roja/ámbar/verde = modo de suspensión: el AHT se detiene, se aplican todos los frenos y el AHT está en un modo de
transición seguro entre el modo autónomo y el modo manual.
Puede subirse a un AHT en modo de suspensión.
Roja/ámbar/verde = modo de transición: el AHT está comienza la transición del modo manual al modo autónomo.
Usted debería salir del AHT durante este periodo de transición.
Otros modos de operación incluyen:
Ámbar + verde = modo de mantenimiento Este solo lo usa el personal Komatsu para realizar el mantenimiento y
actividades para la resolución de problemas, como el ajuste del centro de la válvula de dirección, el inclinómetro o la
banda muerta de las válvulas, etc.
Advertencia: Solo suba a un AHT en el modo de mantenimiento con el permiso del personal en el AHT.

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CONFIDENCIAL
Balizas

コマツ
 Balizas
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Siempre debe estar atento al color de la baliza de un AHT, esto le

indicará el modo de operación en que se encuentra: RECUERDE!!

Camión en modo autónomo

Usted NO puede
abordar un AHT en
modo AT o en modo
Camión en modo de excepción Excepción.

Camión en modo manual

Camión en modo suspendido

Camión en modo mantención

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Iconos virtuales de AHT en display
 Hardware del AHT : Luces de viraje
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Los AHT están equipados con luces de viraje. En el modo autónomo las luces
indican la dirección hacia la que girará el AHT.

Intersecciones: El control central configura cuán lejos de una intersección

comenzarán a parpadear las luces de viraje, y cuando se apagarán luego de
entrar a la intersección.
KOA: Las luces de viraje están configuradas para toda la mina. Estas
parpadean cuando el AHT se acerca y al inicio del desvío, no cuando este
vuelve al curso estático

Las luces de señalización están ubicadas en:

• En las esquinas delanteras derecha e izquierda debajo de las luces de
modo.
• A los costados del cuerpo del camión.
En la parte trasera y al centro del AHT.

Inspección:
Las señales de viraje se inspeccionan junto con las luces de modo y las luces
delanteras, como parte de una inspección normal luego de la carga de
combustible.
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 Repaso
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Preguntas para discutir:

1.- ¿Qué significa cuando un AHT tiene su baliza de color roja encendida?

Sistema delosNavegación
2.- ¿Cuáles son componentes o HW de un EMV?

3.- ¿Qué significa POS en su computadora de campo?

4.- ¿En qué situaciones destellarán las 3 luces modales (balizas) al mismo tiempo?

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 Sistema de Navegación
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Este capítulo explica cómo los AHT navegan a lo largo de la red de los caminos de acarreo y en las áreas de
carga, botaderos y chancadores.

Los AHT navegan utilizando principalmente un sistema satelital de navegación global (GNSS). Todos los
vehículos que se utilizan en el área AT están equipados con antenas GNSS, antenas inalámbricas y otro
equipamiento que provee información precisa acerca de su ubicación y movimiento, lo que permite interactuar de
manera segura con los AHT. Se debe escoltar y proteger los vehículos que no están equipados y que el sistema
no puede visualizar.

El área AT provee el entorno para la navegación del AHT. Consiste en caminos de acarreo, ubicaciones de
carga, puntos de descarga, intersecciones y áreas de estacionamiento que los AHT utilizan.

El área AT es una ubicación separada de la operación de la mina. Los camiones de acarreo manuales y
convencionales solo pueden entrar al área AT si están equipados como MHT.

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 Sistema de Navegación
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Cursos

El sistema FrontRunner utiliza los siguientes tipos de cursos para dirigir los AHT a lo largo del área AT:
• Cursos estáticos.
• Cursos dinámicos.
• Cursos de cambio.
• Cursos de desvío.
• Cursos enseñados

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 Sistema de Navegación
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Cursos Estáticos: Ruta de acarreo

• Las rutas de acarreo se definen como cursos estáticos porque rara vez cambian. Surveys de los bordes de
la ruta GPS:
• Proporciona líneas de viaje que son una distancia uniforme desde el borde de la ruta.
• Contiene dos cursos estáticos que permiten un tráfico de dos vías.
• Extiende una distancia corta hacia las barreras de carga, descarga y estacionamiento para crear cursos de
entrada y salida.

curso estático con 2 vías de viaje

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 Sistema de Navegación
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Cursos Dinámicos
Los cursos dinámicos existen para áreas que cambian constantemente, como las ubicaciones de carga
y de descarga:
El operador de unidad de carga crea los cursos de carga, también llamados cursos de aculatamiento,
para permitir que los AHT:
• Viajen desde el curso de entrada de la ruta de acarreo hacia el punto de carga de la pala actual. cursos estáticos que se extienden
• Y desde el punto de carga de la pala hacia el curso de salida de la ruta de acarreo hacia el área de carga, cambiando
a cursos de aculatamiento en el
El controlador central crea los cursos de descarga y: área de carga.
• Consta de nodos de descarga individuales que se combinan usando la función de planificación
de rutas para crear rutas de nodos de descarga.
• Permite que los AHT se acerquen, regresen a un nodo de descarga y luego se alejen luego del
proceso de descarga

Tenga en consideración que cuando un AHT está a 10 metros de un nodo de descarga, el modo de
curso de descarga en un botadero
viaje y el comando de detención de movimiento no detendrán el AHT. de área con nodos de descarga
individuales (círculos marrones)

El sistema crea automáticamente los cursos de recuperación cuando el operador DISPATCH cambia
la asignación de los AHT. Estos les permiten a los AHT devolverse en la asignación original para
moverse hacia la asignación nueva.

Tenga en consideración que la velocidad máxima del AHT en un curso dinámico es de 30 kilómetros por
hora, a menos que el controlador central establezca un límite de velocidad local.
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 Sistema de Navegación
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Cursos de Cambios: Intersecciones

El sistema usa cursos de cambio generados por el

controlador central para conectar dos o más cursos.
Esto le permite a los AHT pasar a través de las
intersecciones desde un curso estático de ruta de acarreo
hacia otro.

Una intersección con 6 cursos

cambios, cada uno representado con
una línea amarilla

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 Sistema de Navegación
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Cursos de Desvío
Si un EMV se avería en una ruta de acarreo o está en modo de estacionamiento o aislamiento, el operador
puede crear un KOA con adelantamiento que:
• Rodea el equipo con un área de exclusión.
• Crea un curso de desvío de AHT.
• Automáticamente le permite a los AHT adelantarse.
Tenga en consideración que los KOA sólo se pueden crear en las rutas de acarreo. Además, si el EMV no está
en modo de estacionamiento o de aislamiento, el AHT se detendrá y no se podrá generar un KOA.
Tenga en consideración que los KOA con adelantamiento no aparecen en el computador de campo, solo en la
aplicación central.

camión de acarreo adelantando

un EMV en un KOA

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 Sistema de Navegación
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Cursos Enseñados
Los AHT se pueden usar para crear cursos estáticos, conocidos como cursos enseñados o la enseñanza de un curso:
• El AHT se conduce manualmente y registra los puntos de datos GNSS.
• Los datos se registran con el computador central y se añaden en la base de datos de la mina.
Los cursos enseñados se usan cuando se requiere un único curso, por ejemplo:
• Rutas de acarreo con una curvatura estrecho.
• Ubicaciones estrechas como el chancador.
• Ubicaciones estrechas que requieren una entrada en reversa.

Cabe mencionar que, sin los cursos enseñados, los AHT no podrían generalmente viajar hacia el chancador.

Curso enseñado en una ubicación de

chancador.

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 Sistema de Navegación
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GNSS: Gestión de permisos

El sistema de gestión de permisos permite la interacción segura de los AHT al
controlar variables como la velocidad y la separación.
Divide los cursos estáticos y dinámicos en segmentos cortos o permisos, como se ve
en la figura. Los permisos aparecen como bloques cortos grises y blancos en la
aplicación central. segmentos de gestión de permisos

El sistema debe otorgar múltiples permisos para permitir que un AHT viaje, el que a
su vez requiere una extensión continuamente:
• Los permisos inmediatos aparecen como una línea roja sólida en el
computador de campo.
• Los permisos extendidos aparecen como una punta gris en la línea roja sólida.

Sólo un AHT puede tener una línea de permiso al mismo tiempo. A medida que el líneas de permiso rojas y grises
AHT avanza, este libera permisos de seguimiento que luego estarán disponibles como se visualizan en el

para su asignación a otro AHT.

Si no se pueden asignar permisos adicionales, el AHT se detendrá y esperará a que
esto se pueda realizar.

CONFIDENCIAL コマツ
 Sistema de Navegación
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GNSS: Trayectorias múltiples

La característica de trayectorias múltiples reduce la formación de surcos en las rutas
de acarreo y, por lo tanto, también reduce la cantidad de mantenimiento requerido
para estas rutas.

Como se ve en la figura , esta característica causa que los AHT se muevan en las
trayectorias (verde) que están inclinadas hacia la izquierda o derecha desde el curso
central de la ruta de acarreo (azul). El sistema aleatoriza la trayectoria asignada a un
AHT: En la figura ,el sistema podría asignar el AHT a cualquiera de las cinco
trayectorias.

Tenga en consideración que esta característica no es compatible con los cursos trayectorias múltiples
enseñados en el chancador, debido a los requisitos de ubicación precisa. Sin
embargo, en ciertos puntos generados por sistema, como los puntos de carga o los
nodos de descarga, las trayectorias convergen para permitir operaciones seguras y
eficaces en las ubicaciones precisas.

CONFIDENCIAL コマツ
 Sistema alternativo: Scan matching navigation
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Sabemos que la navegación GNSS se basa en la comunicación por satélite. Pero cuando ésta es deficiente, podemos
utilizar la opción del SMN, ya que ésta proporciona un sistema de respaldo para permitir que continúe la operación del
AHT:
Los sensores láser en el escaneo que hace el AHT, detectan los datos del terreno de sus alrededores. Cuando se
tienen problemas de GNSS, el controlador del SMN combina los datos de escaneo para generar un mapa por cada
camión.
1. Mapa del terreno creado con datos escaneados previamente durante un buen GNSS.
2. Datos escaneados y creados mientras el AHT está funcionando bajo SMN.
3. El controlador SMN busca puntos de referencia en el mapa del terreno GNSS y los datos escaneados SMN actuales,
para crear y almacenar su propio mapa del terreno

CONFIDENCIAL コマツ
 Scan matching navigation
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El Sistema SMN funciona mediante el escaneo constante de los sensores láser del camión autónomo, estos
equipos ahora cuentan con un controlador especialmente diseñado que permite grabar información y crear un
mapa de recorrido mediante el barrido del sensor láser.

Para que esta grabación se pueda llevar a cabo, es necesario que los sectores por donde circulará el camión
autónomo tengan objetivos que puedan ser efectivamente captados por los sensores láser como por ejemplo:
“Se necesita una buena calidad y estado de las bermas o pretiles en las rutas, en caso contrario se pueden
utilizar otro tipo de objetivos, pero el más recomendado es una berma de buena calidad”.

Cabe recalcar que cada mapa es individual para cada camión, y adicionalmente a esto, el camión autónomo
requiere de un trabajo de como mínimo de 8 a 10 ciclos con GNSS de buena calidad para que pueda crear su
respectivo mapa, esto quiere decir que un camión autónomo que no ha trabajado durante ese tiempo no podrá
navegar bajo el modo SMN, ya que no tiene los datos de mapa necesarios para navegar de manera segura y
constante.

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CONFIDENCIAL
Scan matching navigation

コマツ
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CONFIDENCIAL
Scan matching navigation

コマツ
Higher is better.
 Scan matching navigation
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Mascara SMN: es un polígono que se puede crear de manera manual o automática dentro del circuito AHS, y el cual
provoca que el escaneo por láser del SMN no se realice, esto se hace para que estos sectores no se consideren
dentro de los mapas que graba el camión, por lo general son sectores muy cambiantes. Este polígono es de color
anaranjado.

Objetivo SMN: es un polígono que se puede crear de manera manual, el cual provoca que el escaneo por láser del
SMN si se realice dentro de sectores protegidos por máscaras SMN, por ejemplo: se crean objetivos SMN para
permitir que un AHT escanee barriles objetivos dentro de una locación de carga protegida por máscaras SMN. Este
polígono es de color gris con bordes rojos.
Adicionalmente, el “objetivo SMN” actúa como un obstáculo para los camiones que circulan en modo SMN.

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 Scan matching navigation
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Consideraciones y resumen:

• Los AHT en modo SMN circularán como máximo a 30km/hr.

• Los cargadores frontales pueden trabajar con todos los tipos de spot.
• Las palas solo puedan utilizar el carguío simple por derecha o izquierda.
• Se requieren de 8 a 10 ciclos con GNSS preciso como mínimo para grabar un mapa consistente.
• No se puede asignar un AHT en modo SMN a algún sector de la mina en donde no exista un mapa SMN
guardado
• La vida del mapa varia entre 1 a 10 días
• Se deben utilizar los objetivos SMN para proteger a los objetivos artificiales y al mismo tiempo para
permitir la lectura de datos en sectores con mascaras SMN
• Los pretiles deben estar en perfectas condiciones (1.8 mts de altura en lo posible).
• Se debe contar con objetivos artificiales para los sectores de carga y descarga (o intersecciones).

CONFIDENCIAL コマツ
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CONFIDENCIAL
Sistema de Seguridad

コマツ
 Iniciar sesión
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Antes de conducir un EMV en el área AT, usted debe iniciar sesión en el computador de campo para:
• Asegurarse de que el EMV tiene la información del operador correcta.
• Permitir la funcionalidad en base a los permisos del operador.
Advertencia: Nunca entre al área AT sin antes iniciar sesión correctamente.

Los procedimientos de inicio y cierre de sesión son los mismos para todos los tipos de EMV, independientemente
de si es un bulldozer, una motoniveladora o un vehículo patrullero de la mina, como una camioneta. Usted
recibirá un entrenamiento detallado sobre los procedimientos de inicio y cierre de sesión en módulos posteriores.
Tenga en consideración de cada usuario tiene una ID y un número PIN individuales.
• Las cuentas de usuarios se crean en DISPATCH.
• Los permisos se asignan en base al rol y competencias del operador.
Advertencia: Nunca deje que otras personas usen su ID o número PIN.

CONFIDENCIAL コマツ
 Sistema de detección de colisión ( CDS)
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El CDS permite la interacción segura de todos los EMV y AHT, incluyendo aquellos que están en el modo manual, al
determinar el riesgo de colisión usando sobres de seguridad y de trayectoria:
Sobres de seguridad
Los sobres de seguridad rodean de cerca a todos los EMV y AHT. El CDS usa dos tipos de sobres de seguridad, en
base al tipo de equipo:
Los sobres de seguridad circulares se usan en EMV con una sola antena GNSS, como los vehículos ligeros usados
como PPV. Debido a que los equipos con una sola antena no proporcionan información de dirección precisa, el CDS
deberá proteger el área circular alrededor del EMV para compensar cualquier cambio repentino de dirección.
Los sobres de seguridad rectangulares se usan en equipos que tienen una precisión GNSS mayor. Los AHT,
bulldozers, motoniveladoras y cargadores frontales usan sobres de seguridad rectangulares.

Sobre de seguridad circular Sobre de seguridad rectangular

de PPV de bulldozer

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 Sistema de detección de colisión
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Sobre de seguridad:

Margen de seguridad adicional, que tiene cada equipo dentro del sistema autónomo de aproximadamente 1.9 a 2
metros por sobre la dimensión del equipo, este margen el configurable de acuerdo al equipo.
Su configuración, depende del tipo de equipo, puede ser de forma rectangular, circular o mixta.

CONFIDENCIAL コマツ
 Sistema de detección de colision
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En rojo, representación
gráfica de sobre de
seguridad de equipo
tripulado. Sus dimensiones
corresponden a la
configuración ingresada en
Frontrunner®, y son
particulares para cada
equipo.

Representación gráfica del equipo de apoyo.

Es sólo una referencia gráfica estándar para
equipo de apoyo, y NO responde a las
dimensiones reales del equipo.
CONFIDENCIAL コマツ
 Sistema de detección de colisión
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La modificación del sobre de

seguridad rectangular del equipo
de apoyo, no debe interferir en las
rutas opuestas para evitar la
detención en modo paso de los
camiones autónomos.

En la gráfica se observa las

condiciones críticas en curvas que
podría provocar un
sobredimensionamiento en esta
configuración del sobre, afectando
la productividad de la flota.

CONFIDENCIAL コマツ
 Sistema de detección de colisión
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Para el caso de las camionetas, un

exceso en la configuración del
diámetro del sobre de seguridad
de las camionetas, podría detener
en ruta frecuentemente a
camiones que circulan por la pista
contraria, afectando el rendimiento
de la flota de camiones
autónomos.

CONFIDENCIAL コマツ
 Sistema de detección de colision
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En el caso de las áreas de carga

y descarga, un sobre de
seguridad muy largo hacia
adelante (y/o atrás) podría
provocar detenciones sucesivas
de los camiones que se acercan
a los puntos de llenado o
vaciado. Esto es más crítico en
áreas pequeñas.

En el ejemplo del chancador que se observa en la imagen, los trabajos de limpieza de una bahía podrían
impedir que los camiones se aculaten en la otra bahía (estando el área abierta), producto de este
sobredimensionamiento.

CONFIDENCIAL コマツ
 Sobre trayectoria del AHT
Piense que las líneas de permiso visibles en la pantalla del computador de campo representan el sobre de
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trayectoria del AHT. Sin embargo, el sistema las interpreta como objetos separados: El sobre de trayectoria AHT
es más corto que la línea de permiso y termina en un punto de detección determinado por el sistema de
interacción manual (MIS) y otros sistemas de seguridad.
Los sobres de seguridad se proyectan continuamente hacia adelante para detectar solapamientos con los sobres
de seguridad EMV. Si se detecta un riesgo de colisión, esto causará que el AHT comience a frenar.

• Línea de permiso - azul

• Sobre de trayectoria del AHT – marrón
• AHT-camión amarillo claro
• Punto de detención del AHT - camión amarillo oscuro
• EMV - sobre de seguridad rojo

Si el riesgo de colisión ocurre dentro de 100 metros del EMV: La bocina del AHT suena y el botón de parada
de emergencia del EMV hace sonar una advertencia audible. La bocina y el botón siguen sonando a medida que el
AHT reduce su velocidad mientras frena, hasta detenerse.
Si el EMV no se mueve y los sobres siguen solapados: Se activa una excepción de riesgo de colisión en dónde el
AHT frena con fuerza para detenerse inmediatamente.
Tenga en consideración que los AHT tienen sobres de seguridad y de trayectoria: Los sobres de trayectoria se
usan cuando los AHT viajan en un curso. También se requieren sobres de seguridad porque si se acerca un
vehículo desde un costado, el sobre de trayectoria no lo detectaría
CONFIDENCIAL コマツ
 Excepciones de riesgo de colisión
Las excepciones son eventos fuera del flujo previsto de operaciones normales o que están más allá de los
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parámetros de operación normales del sistema. Por ejemplo: Los eventos CDS, la detección de un obstáculo
ODS, una precisión GNSS baja o fallas del AHT.
Las excepciones causarán que los AHT se detengan temporalmente. Se requiere un restablecimiento para
reanudar las operaciones:
• En algunas escasas excepciones, el controlador central puede reiniciar el AHT.
• En algunas excepciones graves, se acciona la parada de emergencia. El operador EMV sólo puede reiniciar el
AHT cerca de la escena, ya que el controlador a bordo rechazará los comandos de reinicio desde el control
central.

Advertencia: No se acerque o suba a un AHT en modo de excepción. Puede comenzar a moverse en

cualquier momento.

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 Sistema de interacción manual (MIS)
El MIS proporciona una capa de seguridad adicional que permite la interacción segura de los AHT y EMV. Estas restricciones también se
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aplican a los AHT en modo manual.

El MIS se activa automáticamente luego de iniciar sesión cuando usted presiona Acciones > Entrar al AT. Este registra su EMV como activo
en el sistema FrontRunner e inicia la protección MIS de su EMV.
El MIS tiene cuatro modos y el AHT interactúa de forma diferente con un EMV dependiendo de estos:
• Modo Viaje : El modo de viaje le permite a los EMV trasladarse de forma segura en el área AT con plena protección ante los AHT. El
sistema genera una esfera virtual alrededor del EMV llamada burbuja de seguridad de viaje. El radio de la esfera se extiende 50 metros
desde el sobre de seguridad del equipo, a la que no pueden ingresar los AHT.
El modo de viaje es el modo MIS más seguro y el predeterminado para iniciar sesión, además de otras múltiples aplicaciones.

Viaje automático
Si olvida presionar el botón Acciones > Entrar al AT cuando conduce hacia el área AT, la función de viaje automático creará una burbuja de
seguridad de viaje alrededor de su EMV automáticamente para protegerlo. Sin embargo, el botón de parada de emergencia sonará y el
computador de campo mostrará un mensaje de advertencia hasta que usted presione Acciones > Entrar al AT.
Tenga en consideración que el viaje automático no funcionará si la comunicación entre el servidor central y su EMV es deficiente o si el
estado de posición del EMV es inadecuado o impreciso.
• Modo de paso: Cuando un EMV está en modo de paso, lo rodeará una burbuja de seguridad de paso amarilla. Esto le permite a los
EMV operar cerca de los AHT sin detenerlos.
Un AHT puede entrar a la burbuja de seguridad de paso. Sin embargo, el sobre de seguridad del EMV no se solapa con la línea de permiso
de los AHT
Cuando los EMV están en modo de paso, los AHT cercanos reducen su velocidad hasta el límite de velocidad de paso. Tenga en
consideración que el sistema usa los valores de aceleración establecidos en la aplicación central. Si el operador del EMV conduce hacia
un AHT a una velocidad más alta, el AHT puede no ser capaz de reducir su velocidad a 30 km/h.

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 Sistema de interacción manual (MIS)
• Modo estacionamiento: El modo de estacionamiento le permite a los AHT seguir funcionando cerca de un EMV, incluso si
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está estacionado. Aparece como un área amarilla sólida llamada área de paso de estacionamiento, la que contiene el sobre
de seguridad del EMV y evita que entren los AHT.
Si un EMV en modo de estacionamiento está a menos de 15 metros de un sobre de trayectoria de un AHT, este último reduce
su velocidad a 30 km/h en el punto de paso.
Tenga en consideración de que el área protegida no se mueve con el EMV. Si usted mueve el EMV fuera del área protegida, el
sistema comenzará automáticamente la transición al modo de viaje.
Advertencia: Usted debería estacionar los EMV fuera del área AT, en donde sea posible.

Área de paso de estacionamiento amarilla

• Modo estacionamiento: El modo de aislamiento protege los EMV que deben apagarse dentro del área AT. El sistema crea un área de
aislamiento alrededor del EMV y se deshabilitan los segmentos de curso dinámico que están en conflicto con el área de aislamiento del EMV.
Cuando un EMV está en modo de aislamiento, este no se debe mover antes de iniciar sesión correctamente. Si no considera esto, se creará una
burbuja de seguridad de viaje que detendrá los AHT cercanos.
Advertencia: Usted debería apagar los EMV fuera del área AT, donde sea posible

retroexcavadora en
modo de aislamiento

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 Sistema de interacción manual (MIS)
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Advertencia:

• Luego de cambiar los modos, usted debe contactar al control central para verificar que se activaron
correctamente las burbujas de seguridad de viaje o de paso, el área de paso de estacionamiento o el área de
aislamiento.
• Si el personal debe caminar dentro del área AT, un EMV en modo de viaje debe estar presente para protegerlo
con su burbuja de seguridad de viaje.
• Colóquese fuera de la «zona de peligro». Colóquese en un lugar donde pueda ver claramente el área
circundante, otros EMV y AHT.
• Si en cualquier momento la seguridad del personal está en riesgo, usted debería presionar el botón de parada
de emergencia. Esto enviará un comando de detención a todos los AHT, aplicando los frenos para detenerlos
lo más rápido posible.

Advertencia: De lo contrario, se podrían producir lesiones graves o la muerte.

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 Sistema de Advertencia de proximidad
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El sistema de advertencia de proximidad calcula la probabilidad

de colisión usando la información de dirección y velocidad del
vehículo. Cuando EMV se acerca a un AHT, el sistema
proporciona cinco niveles de advertencia, en base a la
proximidad de una potencial colisión: El nivel 1 es el menos
grave y el nivel 5 es el más grave.
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 - 5

Donde cada nivel corresponde a la probabilidad de ocurrencia

de alguna colisión (expresado en porcentaje).
Niveles de advertencia de proximidad basados en el riesgo de colisión
Esta alarma se representa por medio de un beep que se potencial
escuchara desde el computador de campo y que alertará al
operador del EMV la posible ocurrencia de alguna colisión.
Mientras mas frecuente sea el sonido, mayor es la probabilidad
de ocurrencia de una colisión con algún AHT.
Cada nivel no tiene una distancia asociada, si no mas bien se
calcula en función a la velocidad y distancia entre el AHT y el
EMV. Nivel 1
25 m o menos
Cuando los permisos de un AHT pasan los 25 metros
aproximadamente o una distancia menor a un EMV, pero este
último no se está acercando al AHT, ocurre el nivel de Figure 47: AHT adelantando un EMV en 25 m

advertencia 1

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 Sistema de Advertencia de proximidad
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Según los cálculos, el computador de campo determinará el nivel de advertencia de proximidad apropiado y activará la
advertencia audible (pitido del botón de parada de emergencia) y visual (mensaje del computador de campo) correspondientes.
En una advertencia de nivel 5, la bocina del AHT objetivo también sonará.
Botón de parada de Apropiada
Nivel de Computador de campo:
emergencia:
advertencia Respuesta
Advertencia visual
Advertencia audible operador
Tenga en
Un pitido cada 30 consideración la
1 El AHT está cerca
segundos posición y dirección
del AHT
Un pitido cada 10
2 ¡PRECAUCIÓN! Evite el AHT. Evite el AHT.
segundos
Tome medidas
3 Pitidos continuos ¡ADVERTENCIA! Evite el AHT inmediatas para
evitar el AHT
Tome medidas
4 Continuo ¡PELIGRO! Evite el AHT inmediatas para
evitar el AHT
Tome medidas
¡PELIGRO CRÍTICO! El AHT se
5 Continuo inmediatas para
detendrá.
evitar el AHT
Posición del EMV
Una vez Estado de posición incorrecto N/A
incorrecta
El EMV no puede
recibir una No se puede recibir la posición
Una vez N/A
posición válida de válida del AHT
los AHT

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 Sistema de Advertencia de proximidad
El sistema funciona para todos los niveles de advertencia cuando:
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• El EMV está en modo de viaje, paso o escolta.

• Se activa la función de viaje automático para un EMV.
• Usted está operando un AHT en modo manual.

El sistema no proporciona advertencias de nivel 1 o una posición EMV/AHT incorrecta cuando un EMV está en modo de estacionamiento
o de aislamiento. Además, el sistema no proporciona advertencias de nivel 1 cuando un EMV:
• Tiene un área de paso en la que los equipos AHT necesitan permiso del operador para poder entrar.
• Es una unidad de carga (retroexcavadora, cargador frontal o pala) con un curso de aculatamiento.
Si el EMV es una unidad de carga, el sistema no proporciona ninguna advertencia cuando:
• El operador de la unidad de carga presionó Ingresar y el AHT está a 30 metros del punto de aculatamiento. Tenga en
consideración que, si el operador de la unidad de carga no presionó Ingresar, el sistema continuará proporcionando advertencias.
• Han transcurrido menos de 20 segundos desde que el operador de la unidad de carga presionó Despachar. Una vez que hayan
transcurrido 20 segundos después de pulsar Despachar, el sistema podrá proporcionar advertencias de proximidad hasta el nivel
3, hasta que el AHT abandone la ubicación.

El sistema no muestra advertencias visuales en los niveles 1 y 2. En los niveles 3, 4 y 5 las advertencias visuales se muestran en la
ventana del monitor de eventos del EMV en la aplicación central. Las advertencias de nivel 4 y 5 también aparecen en la lista de acciones
en la aplicación central.
Tenga en consideración que, si la calidad del GNSS de un AHT o EMV es deficiente, el computador de campo no intentará calcular la
probabilidad de colisión, si no que mostrará un mensaje en el computador de campo mientras que el botón de parada de emergencia
suena una vez.

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 Luces de viraje
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En modo autónomo, las luces de viraje les indican a los operadores de equipos de conducción manual en qué dirección se
trasladará el AHT en las intersecciones y KOA. Hay cuatro indicaciones posibles:
• Ninguna luz parpadea: El AHT avanzará a través de la intersección.
• La luz derecha parpadea: El AHT está girando hacia la derecha.
• La luz izquierda parpadea: El AHT está girando hacia la izquierda.
• Ambas luces parpadean. Peligro o advertencia.
PRECAUCIÓN: Si el AHT se traslada con las luces de emergencia encendidas, no podrá saber en qué dirección girará, si es que
gira. Por lo tanto, procure ser cauteloso en esta situación y revise los permisos del AHT en el computador de campo para saber
en qué dirección se moverá.
El controlador central configura las luces de viraje con la aplicación central:
Intersecciones:
El controlador central establece la distancia por defecto a la que la luz de viraje comenzará a parpadear antes de entrar a una
intersección, y la distancia a la que se apagará antes de salir de esta en toda el área AT.
Luego, para cada curso de cambio en cada intersección, configura la dirección de la luz y si esta está encendida o apagada.
Inicio luz Término luz
Cursos de cambios:
• Los puntos de inicio y término de las luces se pueden definir individualmente.
• Solo tiene una dirección de luz.

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 Luces de viraje
Luz encendida antes de Luz encendida después
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entrar al KOA de entrar al KOA

Áreas de exclusión (KOA): Las luces de viraje de las KOA se configuran para toda el área
AT: Peligro o izquierda para las minas con conducción manual hacia la derecha.
El controlador central configura a qué distancia de un KOA se accionará la luz de viraje y por
cuánto tiempo se mantendrá encendida después de entrar al KOA.
Áreas de exclusión (KOA) :
• Los puntos de inicio y término de las luces de viraje se pueden definir individualmente.
• Solo tiene una dirección de luz.
Dirección, duración y puntos de inicio
y término de la luz de viraje

Solapamiento de las luces de viraje:

Cuando hay intersecciones con luces de viraje muy cercanas entre sí, es posible que estas se
solapen. El comportamiento de la luz en esta situación dependerá de la prioridad de la
dirección de esta y del orden de las intersecciones.
• Peligro siempre es el comportamiento con mayor prioridad.
• El comportamiento de la luz en la primera intersección tiene mayor prioridad que la
siguiente intersección. Solapamiento de las luces de viraje
• Si la primera intersección se configura como Sin señal, se aplicará la luz de la segunda
intersección

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 Luces de viraje
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En caso de solapamiento, se aplican las siguientes reglas:

Dirección de luz Dirección de la luz

Dirección de luz entrante
entrante entrante
Segunda intersección
Primera intersección Sección solapada

Peligro Derecha Peligro

Peligro Izquierda Peligro
Peligro Sin señal Peligro
Derecha Peligro Peligro
Derecha Izquierda Derecha
Derecha Sin señal Derecha
Izquierda Peligro Peligro
Izquierda Derecha Izquierda
Izquierda Sin señal Izquierda
Sin señal Peligro Peligro
Sin señal Derecha Derecha
Sin señal Izquierda Izquierda

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 Otros sistemas de seguridad
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Las características de seguridad de sistemas adicionales garantizan una operación lo más segura posible en el área AT:
• Función de escolta: Esta función les permite a los operadores de PPV escoltar los vehículos no equipados con el hardware del sistema hacia
el área AT. El sistema protege el vehículo no equipado al seguir una serie de burbujas de seguridad de escolta de un radio de 50 metros detrás
del PPV.
El operador PPV especificará una longitud de escolta de 100, 150 o 200 metros. El sistema luego seguirá suficientes burbujas de seguridad de escolta
detrás del PPV para cubrir la longitud de escolta especificada. Para más protección, el sistema añade un radio de 50 metros adicional al final de la
longitud de escolta elegida
Advertencia: Nunca escolte un vehículo hacia el área AT y lo deje sin protección.

• Función de límite de velocidad: La función del límite de velocidad del sistema le permite al controlador central ajustar los límites de velocidad
máximos para los AHT en toda la mina.
También permite establecer límites de velocidad de AHT para áreas definidas dentro del área AT.
La figura 53 muestra la ventana de ajustes del límite de velocidad para toda la mina (izquierda), la ventana de ajustes del límite de velocidad del área
local (derecha) y la representación visual del límite de velocidad (imagen incrustada). Esto también se muestra en el computador de campo.

Figura 53: ventanas del control central de ajustes del límite

de velocidad
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 Otros sistemas de seguridad
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El sistema autónomo ofrece la opción de generar reducciones de velocidad tanto localizadas como generales,
estas reducciones de velocidad nos permiten configurar sectores de la mina en donde se requiera que los
camiones transiten a una velocidad predeterminada, esto se puede deber a que haya algún sector con surcos
pronunciados, excesos de detecciones por radar, curvas muy cerradas, pasa cables, etc.
Estas son conocidas como:

LASL (local área speed limit): son reducciones de velocidad que tanto el CC como los patrulleros mina pueden
generar, pueden variar entre los 10 y los 55 km/hr y estarán diferenciadas por medio de un código de colores.

❖ Reducciones de 10 km/hr: color magenta

❖ Reducciones de 11 a 30 km/hr: color azul
❖ Reducciones de 31 a 55 km/hr: color verde agua

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Vista de LASL desde el PTX
Reducciones de velocidad AHT

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Vista de LASL desde la aplicación central.
 Reducciones de velocidad AHT
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MWSL (minewide speed limit): Es una configuración con la que cuenta el sistema autónomo, en donde Ud.
Siendo controlador central podrá configurar el porcentaje general de velocidad de la mina, esto quiere decir que
si configuramos la mina a un 100%, los camiones alcanzarán velocidades de 50-55 km/hr cargado o vacío
respectivamente y siempre que las condiciones de la ruta lo permitan.
Esta configuración la debe hacer el controlador de central

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 Reducciones de velocidad AHT
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Herramienta disponible en el menú de aplicación

central.

% de limitación general y personalizada

Recuadro de limitación de velocidad

personalizada

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Video MWSL visto desde central
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Video, LASL desde Computador de Campo
 Otros sistemas de seguridad
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• Control de derrape:
Todos los HT Komatsu tienen un freno de retardo dinámico con un control de derrape para ralentizar los camiones y
evitar el bloqueo de las ruedas. Si un HT se desliza en superficies resbaladizas, causadas por climas húmedos o
exceso de riego, liberará el freno de retardo para detener el bloqueo de las ruedas.
El sistema de control de derrape permite que los AHT sigan en su curso: El control central puede establecer los
límites de velocidad de la rampa local para prevenir el deslizamiento sobre estas. El sistema permite que los AHT
viaje a 5 km/h por sobre los límites de velocidad de la rampa o locales para proteger el AHT del bloqueo de las
ruedas. Cuando la velocidad excede los 5 km/h sobre el límite de velocidad de la rampa o local, el AHT aplicará
todos los frenos.

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 Cerrar sesión/ Salir de AT
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Cuando usted abandona el área autónoma dentro de la mina, debe cerrar sesión en el sistema FrontRunner para
que ya no rastree su posición. Tras cerrar sesión correctamente, el sistema registrará qué EMV salió del área y su
ubicación.
Los procedimientos de inicio y cierra de sesión son los mismos para todos los tipos de EMV, independientemente si
es un bulldozer, motoniveladora o vehículo patrullero de la mina, como una camioneta.
Para cerrar sesión correctamente, usted debe primero completar el procedimiento Salir del AT:
1. Presione Acciones > Salir del AT. Su solicitud debe estar aprobada por el control central. Cuando se aprobó
Salir del AT, puede cerrar sesión:
2. Presiones Opciones > Cerrar sesión
3. Presione Salir del AT
4. Presione OK

Tenga en consideración que su EMV debe estar fuera del área AT para completar el procedimiento Salir del AT y
cerrar sesión. Si cierra sesión dentro del área AT, el sistema accionará el modo de aislamiento, ya que asume una
pérdida de comunicación si apaga el equipo en el área AT.
Si usted conduce fuera del área AT sin seguir el procedimiento correcto, el botón de parada de emergencia sonará y
el computador de campo mostrará un mensaje de advertencia. El pitido y el mensaje continuarán hasta que usted
presione Acciones > Salir del AT.

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 Cerrar sesión/ Salir de AT
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Cuando usted abandona el área autónoma dentro de la mina, debe cerrar sesión en el sistema FrontRunner para
que ya no rastree su posición. Tras cerrar sesión correctamente, el sistema registrará qué EMV salió del área y su
ubicación.
Los procedimientos de inicio y cierra de sesión son los mismos para todos los tipos de EMV, independientemente si
es un bulldozer, motoniveladora o vehículo patrullero de la mina, como una camioneta.
Para cerrar sesión correctamente, usted debe primero completar el procedimiento Salir del AT:
1. Presione Acciones > Salir del AT. Su solicitud debe estar aprobada por el control central. Cuando se aprobó
Salir del AT, puede cerrar sesión:
2. Presiones Opciones > Cerrar sesión
3. Presione Salir del AT
4. Presione OK

Tenga en consideración que su EMV debe estar fuera del área AT para completar el procedimiento Salir del AT y
cerrar sesión. Si cierra sesión dentro del área AT, el sistema accionará el modo de aislamiento, ya que asume una
pérdida de comunicación si apaga el equipo en el área AT.
Si usted conduce fuera del área AT sin seguir el procedimiento correcto, el botón de parada de emergencia sonará y
el computador de campo mostrará un mensaje de advertencia. El pitido y el mensaje continuarán hasta que usted
presione Acciones > Salir del AT.

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