Delgado Rojas Ana Belen

INGENIERIA EN
TRANSPORTE MARITIMO

UNIDAD III SISTEMAS DE

GESTIÓN PARA EL
TRANSPORTE MARÍTIMO

Delgado Rojas Ana Belen

4TV70
Delgado Rojas Ana Belen

UNIDAD II SISTEMAS DE GESTIÓN PARA EL TRANSPORTE

MARÍTIMO

3.1 sistemas de gestión de calidad

3.1.1 indicadores de desempeño
Una terminal es un conjunto de instalaciones y recursos especializados en un
determinado tipo de tráficos: conjunto de equipos, logística asociada a las cadenas
de transporte, disponibilidad y cualificación de los recursos humanos.

Una terminal de graneles sólidos es un eslabón que une el transporte marítimo

con la provisión de materias primas, principalmente, a una o varias industrias al
precio más razonable posible. La evolución y especialización de los buques, que
dio lugar a la aparición de los primeros bulk carriers, relegando a los emblemáticos
buques de carga general, donde se embarcaban locomotoras, muebles o carbón,
demandaron terminales apropiadas para estos nuevos buques especializados.

La eficiencia portuaria

A finales de los 80, un experto portuario (UNCTAD, 1988) realizó la siguiente

afirmación que sigue vigente: “…el número de estudios, informes y conferencias
que en los últimos años se han dedicado al examen del rendimiento y la
productividad de los puertos ha sido apreciable. En general, sus frutos dejaron a la
mayoría de los interesados bastante insatisfechos, cuando no descorazonados.
Ese estado de cosas no se puede atribuir únicamente a la incapacidad de los
autores por tratar el tema competentemente. La verdad es que quienquiera que
desee analizar el rendimiento de los puertos acomete una empresa compleja, de
resultas de una serie de factores como los siguientes:

 El número mismo de los parámetros que hay que tener en cuenta.

 La falta de datos de base real, actuales y fidedignos, reunidos de manera
aceptada y disponible para ser publicados o divulgados.
 Las interpretaciones divergentes de los mismos resultados por distintos
interesados…”.

Los indicadores de rendimiento portuario pueden ser reclasificados atendiendo al

uso u objetivo del correspondiente indicador. Así, cabe diferenciar entre
mediciones de rendimiento a corto plazo y mediciones de rendimiento a largo
plazo. Las mediciones de eficiencia a corto plazo (básica o individual) son aquellas
que caracterizan la calidad de servicio prestado a un buque o vehículo de
transporte terrestre concreto. Su seguimiento por parte del control del terminal se
realiza en tiempo real. Las mediciones de rendimiento a largo plazo (agregadas o
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colectivas) son aquellas que caracterizan la calidad del servicio prestado en un

periodo de tiempo (mes, año). Su seguimiento y control se realiza con el objetivo
de la planificación de acciones a medio y largo plazo.

El terminal portuario como un sistema

La misión de un terminal portuario es la de proporcionar los medios y la

organización necesarios, para que el intercambio de las cargas entre los modos de
transporte terrestre y marítimo tenga lugar en las mejores condiciones de
eficiencia. Un terminal portuario se contempla compuesto por cinco subsistemas:

 Subsistema atraque.
 Subsistema cargue/descargue de buques.
 Subsistema transferencia de la carga.
 Subsistema almacenamiento.
 Subsistema recibo/despacho terrestre.

El subsistema atraque corresponde a la interfaz entre el lado mar y el terminal.

La operación de este sistema está conformada fundamentalmente por los
siguientes procesos: llegada de los buques y selección de la próxima nave a ser
servida. El tiempo en el que llega un buque al puerto difiere de su tiempo
programado de llegada (este último determinístico) en un cierto margen de error,
el cual se ajusta a alguna distribución de probabilidad (Saurí, 2002).

El subsistema de cargue/descargue de buques, también llamado subsistema

de línea de atraque, es el encargado de resolver la interfaz marítima del
intercambiador modal, la terminal portuaria, con todos los aspectos de ingeniería
civil y equipamientos que ello conlleva, tales como muelles, grúas y otros medios
de carga y descarga, medios de transporte, etc, y las relaciones de los agentes
implicados en esta fase. Se caracteriza por el predominio del buque, como usuario
particular, y las consecuencias que esto implica (Monfort et al, 2001). El transporte
marítimo internacional de mercancías es cada vez más intenso, lo que lleva
asociado un crecimiento sostenido de las dimensiones y capacidades medias de la
flota de buques. Esto implica una serie de problemas, tales como: necesidad de
muelles y atraques con longitudes y anchuras cada vez mayores y con calados
más profundos; necesidad de adquirir medios de carga y descarga con mayores
resistencias, alcances y rapidez de operación; necesidad de altísimas
productividades en el embarque y desembarque de mercancías; alta exigencia de
las navieras por la reducción de estadías de los buques en puerto; necesidad de
una mano de obra cada vez más capaz y especializada; necesidad de buenos
sistemas de comunicación y conexión con el resto de sistemas del terminal, entre
otros.

Los indicadores de rendimiento portuario pueden ser reclasificados atendiendo al

uso u objetivo del correspondiente indicador.
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Actualmente, debido a este enorme crecimiento del tráfico marítimo mundial,

muchos puertos afrontan un problema crítico de congestión portuaria, lo que
significa que los buques normalmente tienen que esperar antes de atracar porque
todos los puestos de atraque ya están ocupados. La eliminación de los tiempos de
espera de los buques en fondeo es posible aumentando el número de atraques, lo
que conduce algunas veces a una infrautilización de los mismos. Por otro lado, si
se maximiza el índice de ocupación de los atraques, habrá un aumento del
número de buques en fondeo y consecuentemente aumentará el tiempo medio de
espera. Ambos casos conducen a sobrecostos: el primero un mayor costo para el
terminal, mientras que el segundo lo es para el buque.

El subsistema de transferencia de mercancía a granel está estrechamente

ligado al proceso de cargue y descargue de los buques, y se podría considerar
como no existente en la parte de recogida y entrega. En el caso de tenerse en
cuenta, es importante conocer el tipo de mercancía (peso, volumen y densidad),
pues esto determinará el rendimiento de las cintas transportadoras.

El subsistema de almacenamiento sirve como pulmón para separar el transporte

terrestre del transporte marítimo en ambos sentidos de movimiento. Con esta
independencia se logran eliminar las transferencias de eventuales demoras en
cualquiera de esos ciclos. El almacenamiento depende de las características del
producto, de su resistencia a los agentes climatológicos, así como a sus efectos
ambientales. La mercancía puede ser cargada o descargada a cintas, el transporte
por cintas debe tratarse como una actividad más del puerto, estudiándose la
problemática que presenta y sus alternativas posibles. Los silos son depósitos de
diversa geometría utilizados para almacenar material granular.

El subsistema entrega y recepción en un terminal de graneles sólidos se

encuentra muy condicionado por la cadena logística, sobre todo por el cliente,
quien marca el calendario de salida de las mercancías de acuerdo a sus
necesidades, sin contar con el cuello de botella del terminal portuario.

Capacidad portuaria

En ninguno de los subsistemas que conforman el terminal portuario deben

producirse cuellos de botella que entorpezcan la operación. Por ello es necesario
conocer la capacidad de cada uno de los subsistemas que conforman el terminal.
La propiedad fundamental de un terminal portuario es su capacidad, esta se puede
definir por el volumen de carga que el terminal es capaz de manipular en un año.

Un terminal portuario debe permitir que se realicen tres funciones básicas:

cargue/descargue de la mercancías desde los buques, de manera eficiente y
rápida; proveer espacios adecuados para el almacenamiento temporal y a corto
plazo de las mercancías que entran y salen del puerto, así como proveer varias
conexiones para el movimiento de la carga hacia y desde el puerto.
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La capacidad por línea de atraque (capacidad del subsistema de cargue/

descargue de buques) resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos
de:

 Regularidad del tráfico (de las llegadas) de buques por su tipología.

 Tipo de buque y forma de presentación de la mercancía.
 Regularidad en el servicio de cargue/ descargue.
 Rendimiento operacional en muelle (productividad en toneladas por horas
de estancia).

La capacidad del sistema muelle-buque dependerá fundamentalmente del número

de atraques disponibles y de la relación de capacidad de cargue/descargue de
mercancías por atraque; esta relación dependerá del tipo de mercancía, de la
forma de la estiba de la mercancía, de la cantidad de productos abordados, del
tipo de buque, del número de escotillas del buque, de la disponibilidad y dimensión
de los de estibadores u operadores portuarios y del grado de mecanización y
métodos de manipulación de las mercancías o productos.

El factor humano es muy importante en el desarrollo eficiente de las operaciones

portuarias y debe ser estudiado de forma independiente, para conocer cómo
trabaja el terminal. La estiba es el componente más problemático y complejo de
los que se engloban en el factor humano, por lo que se ha de estudiar con
atención por sus implicaciones en la eficiencia de la operación portuaria.

La capacidad de almacenamiento condiciona la capacidad de un muelle

determinado, y a su vez dependerá de la superficie disponible, la naturaleza de la
mercancía, el factor de estiba y tiempo medio de estancia. La capacidad del
terminal se encuentra condicionada por la infraestructura, las instalaciones, los
equipos y recursos humanos participantes en cada una de las fases de la
operación portuaria que se desarrollan en el terminal marítimo.

Indicadores de eficiencia portuaria

Los indicadores son factores para establecer el logro y el cumplimiento de la

misión, objetivos, metas, programas o políticas de un determinado proceso o
estrategia portuaria; por esto se puede decir que son ante todo la información que
agrega valor y no simplemente un dato.

Es indispensable que las organizaciones portuarias desarrollen habilidades

alrededor del manejo de los indicadores de eficiencia portuaria, con el fin de poder
utilizar la información resultante de manera oportuna (tomar decisiones). Un
principio fundamental de toda solución logística se expresa con el siguiente
eslogan: “Lo que no se mide no se puede controlar, lo que no se controla no se
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puede medir y lo que no se mide no se puede mejorar”. (Deming 2001) señala que
los indicadores son necesarios para la mejora continua de toda organización. Todo
se puede medir y, por tanto, todo se puede controlar; allí radica el éxito de
cualquier operación portuaria.

En la etapa de planificación de la operación portuaria se definen objetivos y metas,

así como acciones, actividades y tareas necesarias para alcanzar el cumplimiento
de lo planeado en un periodo de tiempo determinado. Aquí la herramienta
fundamental, para la toma de decisiones, es la evaluación y seguimiento de los
identificadores de eficiencia definidos para monitorear el progreso o avance de los
procesos portuarios que ejecutan dichas actividades. De esta manera, se
garantiza:

 Aumento de la eficacia mediante resultados que permiten evaluar la buena

utilización de los recursos y el cumplimiento de metas en el proceso
portuario.
 Aumento del rendimiento en la consecución de los objetivos, al definir
mecanismos e indicadores de eficiencia portuaria que faciliten que los
objetivos sean alcanzables y comprensibles en la generación de resultados.
 Monitoreo y seguimiento con metas claras y medibles. Gracias al flujo
permanente de información y a la adecuada asimilación en la toma de
decisiones, se muestra el avance en las operaciones portuarias y el
mejoramiento continuo dentro de las mismas.
 En la adecuada construcción del sistema de indicadores de eficiencia
portuaria se garantiza la flexibilidad de los mismos, ya que las
modificaciones en el tiempo afectarán de alguna manera el proceso
portuario. Es entonces indispensable garantizar la trazabilidad de los
indicadores.

Fuente de datos

La fuente de datos para generar los indicadores de eficiencia portuaria es variable

dependiendo de si son operativos, técnicos o financieros. En estos últimos se
miden actividades que consumen recursos económicos en cada uno de los
procesos portuarios. Los operativos pueden presentarse de manera unitaria y
agregada, para informar el consumo de recursos de una actividad o proceso en
forma de valor total. Estos indicadores miden la eficiencia del uso de los recursos
en Ia operación y son representados en toneladas transferidas por unidad de
tiempo.

Los indicadores de tiempo señalan el tiempo que se invierte en una actividad o

proceso operativo, considerando los tiempos desde el inicio hasta el fin del
proceso portuario o actividad portuaria seleccionada.
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Tipos de tiempos medibles en el terminal portuario

Tiempo de espera del buque (fondeo). Es el tiempo de espera de los buques

antes del atraque en el muelle designado. Es la diferencia entre el tiempo bruto de
puerto y el tiempo bruto de muelle. Los motivos de tiempo de espera del buque
pueden ser de diverso origen: recalada tardía, muelle no disponible, espera por
personal autorizado para la libre plática, retraso de pilotaje o remolcador, tiempo
de mareas, falta de calado de acceso y de atraque, congestión de atraques, baja
productividad o baja eficiencia de las operaciones de carga/descarga del buque
que se haya previamente atracado (por falta de capacidad de recibo en bodegas y
silos, o transporte, para el despacho directo, por congestión de las puertas o de
los accesos).

Tiempo bruto de puerto. Es el tiempo total de permanencia de un buque en el

puerto. Corresponde al tiempo entre la recalada y el zarpe de la nave.

Tiempo bruto de muelle. El tiempo total en que un buque se encuentra atracado

en un muelle. Corresponde al tiempo entre la primera bita de amarre y la última
bita en desamarre.

Tiempo bruto de operación. Corresponde al tiempo total desde que el buque

inicia las operaciones de estiba y desestiba de la carga (transferencia) hasta
cuando estas concluyen. Se define como el tiempo que transcurre desde que se
inician hasta que se terminan las faenas de embarque y desembarque.

3.2 sistemas de gestión de seguridad

3.2.1 seguridad operacional
NORMA Oficial Mexicana NOM-036-SCT4-2007, Administración de la seguridad
operacional y prevención de la contaminación por las embarcaciones y artefactos
navales
Compañía.
El propietario de la embarcación o cualquier otra organización o persona, por
ejemplo el operador naval o el fletador inclusive a casco desnudo, que al recibir
del propietario la responsabilidad de la explotación de la embarcación.
Administración.
El Gobierno del Estado cuyo pabellón esté autorizado a enarbolar la
embarcación, tal y como se refiere en el punto relativo a la Vigilancia de la
presente Norma.
No conformidad.
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Desviación de los requerimientos especificados por el Código Internacional de

Gestión para la Seguridad Operacional del Buque y Prevención de la
Contaminación (Código CGS) o un error que ponga en peligro o comprometa la
seguridad de las personas, el medio ambiente, su tripulación, la embarcación y su
carga.
Incidentes.
Acontecimientos que ocasiona o puede ocasionar un derrame de hidrocarburos
o sustancias nocivas al medio ambiente.
Accidentes.
Son aquellos sucesos que involucran lesiones o daños a la vida, el medio
ambiente, la embarcación o su cargamento.
Verificar.
Métodos para investigar y confirmar que una actividad u operación está de
acuerdo con los requerimientos especificados. Ejemplos de verificaciones:
inspecciones, certificaciones, pruebas, operaciones de revisión en la embarcación
y su equipo antes de salir del puerto, en el mar o antes de arribar al puerto.
 Responsable designado.
Es una organización o persona calificada en tierra que tiene acceso a niveles
de decisión muy altos, y que tiene la responsabilidad y autoridad de llevar a cabo
las operaciones concernientes a la seguridad, prevención de la contaminación de
cada embarcación y asegurar que tanto los recursos adecuados como el apoyo en
tierra se apliquen como son requeridos.
Plan de contingencia.
Es un conjunto de instrucciones que resume los pasos a seguir antes, durante y
después de una situación de contingencia.
Plan de protección.
Conjunto de instrucciones elaboradas para asegurar la aplicación de medidas
destinadas a proteger los buques e instalaciones portuarias, las personas que en
ellas se encuentren y la carga y unidades de transporte que en ellas se manejen
de los riesgos de un suceso que afecte a la protección marítima.
3.3 sistema de gestión ambiental
Los sistemas de gestión ambiental son instrumentos de prevención y reducción de
la contaminación, que actualmente son implementados en las empresas con visión
de futuro, que consideran la gestión ambiental como una oportunidad de reducir
sus consumos de materias primas, agua, energía y residuos, lo que representa
beneficios al atenuar los daños al ambiente causados por estos, al mismo tiempo
que disminuyen sus costos, aumentan su competitividad y mejoran su imagen. Es
por esto que la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, como uno
de los puertos más importantes del país y con gran capacidad de crecimiento, se
interesa por la actualización y constante mejora de la Gestión Ambiental que se
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lleva a cabo por parte de las empresas concesionadas dentro del Recinto
Portuario, de manera que se cubran todos los aspectos medioambientales que
deban ser controlados dentro de cada área, según sea la actividad económica que
se realice, asegurando que todas las empresas que conforman la comunidad
portuaria se responsabilicen de los daños causados durante el desarrollo de esta.
Las actividades que se llevan a cabo dentro del recinto portuario son
principalmente carga y descarga de materiales y productos diversos, así como su
almacenamiento e inspección.
Desde sus inicios, en el año 1994, la Administración del Puerto de Lázaro
Cárdenas ha mostrado su gran preocupación y responsabilidad en materia
ambiental, por lo que hoy en día cuenta con un perfil ambiental muy amplio. Sin
embargo, debido al crecimiento en la actividad, registrado durante los últimos
años, es necesario actualizar y mejorar los Sistemas de Gestión Ambiental (SGA)
de cada terminal que compone el recinto portuario, con la finalidad de continuar
identificando aspectos ambientales que puedan ocasionar impactos negativos o
daños al ambiente, así como implementar medidas preventivas. Para lo cual se
requiere revisar los Sistemas de Gestión Ambiental en las 11 diferentes empresas,
que se encuentran concesionadas dentro del Recinto Portuario, no obstante, dado
que el tiempo requerido para que las Gestiones Ambientales se lleven a cabo, es
mayor al otorgado para el desarrollo de este proyecto, el enfoque se reduce a la
revisión del SGA de la Terminal especializada en el manejo de gráneles minerales
y productos derivados del acero, la cual en este documento se denomina
TEGMDA, por las políticas de privacidad de la empresa.
La TEGMDA cuenta con la concesión otorgada más recientemente, iniciando
operaciones en el 2012, tiene 3 años de actividad, por lo que resulta más
susceptible a implementaciones de mejoras en toda su estructura, especialmente
en su Sistema de Gestión de Calidad y Ambiental.