UNIDAD 1

DISEÑO DE ESTRUCTURAS METÁLICAS

Profesor: Ing. MSc. Julianny Latorre A.
INTRODUCCIÓN
Acero es el nombre que se le da al producto de la combinación de hierro y carbono, cuyo
comportamiento depende en gran manera de la cantidad precisa en que se halle este último
elemento (entre 0.1 y 2 %) y la eventual presencia de otros como manganeso, fósforo, azufre,
silicio, vanadio y cromo.
En tabla se presentan algunas de las principales propiedades de los aceros más usados en
estructuras civiles. El punto de fluencia y la resistencia a la tracción son dos propiedades que se
usan frecuentemente en los procesos de cálculo. En la figura se ilustra la curva esfuerzo-
deformación típica de un acero Grado 60.
Ventajas y desventajas del acero
VENTAJAS DEL ACERO COMO MATERIAL ESTRUCTURAL
 Alta resistencia
La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será relativamente bajo el peso de
las estructuras; esto es de gran importancia en puentes de grandes claros, en edificios altos y en
estructuras con condiciones deficientes en la cimentación.
 Uniformidad
Las propiedades del acero no cambian apreciablemente con el tiempo, como es el caso de las
estructuras de hormigón armado.
 Elasticidad
El acero se acerca más en su comportamiento a las hipótesis de diseño que la mayoría de los
materiales, debido a que sigue la ley de Hooke hasta esfuerzos bastante altos. Los momentos de
inercia de una estructura de acero se pueden calcular exactamente, en tanto que los valores
obtenidos para una estructura de concreto reforzado son relativamente imprecisos.
 Durabilidad
Si el mantenimiento de las estructuras de acero es adecuado durarán indefinidamente.
 Tenacidad
Los aceros estructurales son tenaces, es decir, poseen resistencia y ductilidad. Un miembro de
acero cargado hasta que se presentan grandes deformaciones será aun capaz de resistir grandes
fuerzas.
Ventajas y desventajas del acero
 Ductilidad
La ductilidad es la propiedad que tiene un material para soportar grandes deformaciones sin
fallar bajo esfuerzos de tensión altos. Cuando se prueba a tensión un acero dulce o con bajo
contenido de carbono, ocurre una reducción considerable de la sección transversal y un gran
alargamiento en el punto de falla, antes de que se presente la fractura.
 Ampliaciones de estructuras existentes
Las estructuras de acero se adaptan muy bien a posibles ampliaciones. Se pueden añadir nuevos
andenes e incluso alas enteras a estructuras de acero ya existentes, y con frecuencia se pueden
ampliar los puentes de acero.
 Propiedades diversas
a) Gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de conexión simple,
como son la soldadura y los pernos; b) posibilidad de prefabricar los miembros; c) rapidez de
montaje; d) capacidad para laminarse en una gran cantidad de tamaños y formas; e) es posible
utilizarlo nuevamente después de desmontar una estructura; y f) posibilidad de venderlo como
chatarra, aunque no pueda utilizarse en su forma existente.
Ventajas y desventajas del acero
DESVENTAJAS DEL ACERO COMO MATERIAL ESTRUCTURAL
 Corrosión
La mayor parte de los aceros son susceptibles a la corrosión al estar expuestos al aire y al agua y,
por consiguiente, deben pintarse periódicamente. Sin embargo, el uso de aceros intemperizados
para ciertas aplicaciones, tiende a eliminar este costo.
 Costo de la protección contra el fuego
Aunque los miembros estructurales son incombustibles, sus resistencias se reducen
considerablemente en temperaturas que comúnmente se alcanzan en incendios, cuando los otros
materiales de un edificio se queman. Han ocurrido muchos incendios devastadores en inmuebles
vacíos en los que el único material combustible es el mismo inmueble.
 Susceptibilidad al pandeo
Cuanto más largos y esbeltos sean los miembros a compresión, tanto mayor es el peligro de
pandeo.
 Fatiga
Otra característica inconveniente del acero es que su resistencia se puede reducir si se somete a
un gran número de inversiones del sentido del esfuerzo, o bien, a un gran número de cambios en
la magnitud del esfuerzo de tensión.
 Fractura frágil
Bajo ciertas condiciones, el acero puede perder su ductilidad y la fractura frágil puede ocurrir en
lugares de concentración de esfuerzos.
Ventajas y desventajas del acero
Perfiles laminados en caliente
El acero estructural puede laminarse en forma económica en una gran variedad
de formas y tamaños sin cambios apreciables en sus propiedades físicas.
Generalmente los miembros estructurales más convenientes son aquellos con
grandes momentos de inercia en relación con sus áreas. Los perfiles I, T, y C,
que son de uso tan común, se sitúan en esta clase.
Por lo general los perfiles de acero se designan por la forma de sus secciones
transversales.
Por ejemplo, se tienen perfiles en I,
C, ángulo, tes, zetas y placas.

Figura. Perfiles laminados de acero.

PERFILES DE ACERO
Los primeros perfiles estructurales hechos en Estados Unidos, en 1819, fueron
ángulos de hierro laminados. Las vigas I de acero se laminaron por primera vez
en ese país en 1884 y la primera estructura reticular (el edificio de la Home
Insurance Company de Chicago) fue montada ese mismo año. El crédito por
inventar el “rascacielos” se le otorga generalmente al ingeniero William LeBaron
Jenny, que ideó esta estructura, aparentemente durante una huelga de
albañiles. El
primer edificio totalmente armado con acero estructural fue el segundo edificio
de la Rand-McNally, terminado en 1890 en Chicago.
Durante esos primeros años, diversas laminadoras fabricaron sus propios perfiles
y publicaron catálogos con las dimensiones, pesos y otras propiedades de esas
secciones. En 1896, La Association of American Steel Manufacturers (Asociación
Estadounidense de Fabricantes de Acero) (ahora el American Institute of Steel
Construction (AISC)) (Instituto Estadounidense de Construcción en Acero) hizo los
primeros esfuerzos para estandarizar los perfiles.
En la actualidad casi todos lo perfiles estructurales se encuentran
estandarizados, aunque sus dimensiones exactas pueden variar un poco de
laminadora a laminadora.
PERFILES DE ACERO
Ejemplos de este sistema de identificación son los siguientes:
 Una W27 x 114 es una sección W con 27 plg aproximadamente de peralte y
peso de 114 lb/pie.
 Una S12 x 35 es una sección S con 12 plg de peralte y peso de 35 lb/pie.
 Una HP12 x 74 es una sección usada como pilote de carga con 12 plg
aproximadamente de peralte y peso de 74 lb/pie.
 Una M8 x 6.5 es una sección diversa con 8 plg de peralte y peso de 6.5 lb/pie.
 Una C10 x 30 es una canal con 10 plg de peralte y peso de 30 lb/pie.
 Una MC18 x 58 es una canal diversa con 18 plg de peralte y peso de 58 lb/pie.
 Una HSS14 x 10 x 5/8 es una sección estructural rectangular hueca de 14 plg
de peralte, 10 plg de ancho, con un espesor de pared de 5/8 plg. Pesa 93.10
lb/pie.
 Un L6 x 6 x 1 es un ángulo de lados iguales, cada uno de 6 plg de longitud y
1/2 plg de espesor.
 Una WT18 x 151 es una te que se obtiene al cortar en dos una W36 x 302. Este
tipo de sección se conoce como te estructural.
 Las secciones rectangulares de acero se clasifican como placas y barras.
PERFILES DE ACERO
PERFILES DE LÁMINA DELGADA DE ACERO DOBLADOS EN FRÍO
Además de los perfiles de acero laminados en caliente analizados en la sección
previa, existen algunos perfiles de acero rolados en frío. Éstos se fabrican
doblando láminas delgadas de acero de bajo carbono o baja aleación en
prácticamente cualquier sección transversal deseada, como las mostradas en la
figura. Estos perfiles, que pueden utilizarse para los miembros más ligeros
suelen usarse en algunos tipos de techos, pisos y muros y varían en espesores
entre 0.01 hasta aproximadamente 0.25 plg. Los perfiles más delgados se usan
con mucha frecuencia para algunos paneles estructurales.

Figura. Perfiles doblados en frío.

PERFILES DE ACERO
Las losas para piso frecuentemente se vacían sobre cubiertas de acero doblado
que sirven como encofrados económicos para el hormigón y que se dejan en el
sitio después de que el hormigón se funde. Se dispone de varios tipos de estas
cubiertas, algunas de las cuales se muestran en la figura.

Figura. Algunos tipos de cubiertas de acero.

PERFILES DE ACERO

Nudo de una estructura. Los rigidizadores de la

columna delimitan la zona de panel.
RELACIONES ESFUERZO-DEFORMACIÓN DEL ACERO ESTRUCTURAL
Los diagramas esfuerzo-deformación presentan información valiosa necesaria
para entender cómo se comporta el acero en una situación dada. Si una pieza de
acero estructural dúctil se somete a una fuerza de tensión, ésta comenzará a
alargarse. Si se incrementa la fuerza de tensión a razón constante, la magnitud
del alargamiento aumentará en forma lineal dentro de ciertos límites. Cuando el
esfuerzo de tensión alcance un valor aproximadamente igual a tres cuartos de la
resistencia última del acero, el alargamiento comenzará a aumentar más y más
rápidamente sin un incremento correspondiente del esfuerzo.
El mayor esfuerzo para el que todavía es válida la ley de Hooke o el punto más
alto de la porción recta del diagrama esfuerzo-deformación se denomina límite
proporcional. El mayor esfuerzo que un material puede resistir sin deformarse
permanentemente se llama límite elástico.
El esfuerzo en el que se presenta un incremento brusco en el alargamiento o
deformación sin un incremento en el esfuerzo, se denomina esfuerzo de
fluencia.
La deformación que se presenta antes del esfuerzo de fluencia se denomina
deformación elástica; la deformación que ocurre después del esfuerzo de
fluencia, sin incremento de esfuerzo, se denomina deformación plástica.
RELACIONES ESFUERZO-DEFORMACIÓN DEL ACERO ESTRUCTURAL
Después de la deformación plástica, existe
un rango en el cual es necesario un esfuerzo
adicional para producir deformación
adicional, a esto se le denomina
endurecimiento por deformación. En la
figura se muestra un diagrama típico de
esfuerzo-deformación de un acero
estructural dulce o de bajo contenido de
carbono. Sólo se presenta aquí la parte
inicial de la curva, debido a la gran
deformación que ocurre antes de la falla.
La curva esfuerzo-deformación en la figura
es típica de los aceros estructurales dúctiles
y se supone que es la misma para miembros
a tensión o a compresión. La forma del
diagrama varía con la velocidad de carga, el
tipo de acero y la temperatura. En la figura
se muestra dicha variación mediante la
Figura. Diagrama de esfuerzo-deformación
línea punteada marcada como fluencia característico de un acero estructural dulce o con bajo
superior. contenido de carbono a temperatura ambiente.
 ACEROS ESTRUCTURALES MODERNOS
Las propiedades del acero pueden cambiarse en gran medida variando las
cantidades presentes de carbono y añadiendo otros elementos como silicio, níquel,
manganeso y cobre. Un acero que tenga cantidades considerables de estos últimos
elementos se denominará acero aleado. Aunque estos elementos tienen un gran
efecto en las propiedades del acero, las cantidades de carbono y otros elementos de
aleación son muy pequeños. Por ejemplo, el contenido de carbono en el acero es
casi siempre menor que el 0.5% en peso y es muy frecuente que sea de 0.2 a 0.3 por
ciento.
Aceros al carbono
Estos aceros tienen como principales elementos de resistencias al carbono y al
manganeso en cantidades cuidadosamente dosificadas:
1. Acero de bajo contenido de carbono: < 0.15%.
2. Acero dulce: 0.15 a 0.29%. (Aceros estructurales al carbono)
3. Acero medio al carbono: 0.30 a 0.59%.
4. Acero con alto contenido de carbono: 0.60 a 1.70%.
Aceros de alta resistencia y baja aleación
Estos aceros obtienen sus altas resistencias y otras propiedades por la adición,
aparte del carbono y manganeso, de uno a más agentes de aleación como el
columbio, vanadio, cromo, silicio, cobre y níquel. Estos aceros generalmente tienen
mucha mayor resistencia a la corrosión atmosférica que los aceros al carbono.
 ACEROS ESTRUCTURALES MODERNOS
USO DE LOS ACEROS DE ALTA RESISTENCIA
Existen otros grupos de aceros de alta
resistencia como los de ultra-alta-resistencia
que tienen fluencias de entre 160 klb/plg2 y 300
klb/plg2. Actualmente existen en el mercado
más de 200 aceros con esfuerzos de fluencia
mayores de 36 klb/plg2. La industria del acero
está experimentando ahora con aceros cuyos
esfuerzos de fluencia varían entre 200 klb/plg2 y
300 klb/plg2.
Aunque los precios de los aceros aumentan con
el incremento de los esfuerzos de fluencia, el
porcentaje de incremento en los precios no es
mayor que el porcentaje de incremento de los
esfuerzos de fluencia. En consecuencia, el uso
de aceros más resistentes resultará económico
en miembros a tensión, vigas y columnas.
 ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
El diseño de la mayoría de las estructuras está regido por especificaciones
de diseño y normas. Las especificaciones de ingeniería que son
desarrolladas por diversas organizaciones contienen las opiniones más
valiosas de esas instituciones sobre la buena práctica de la ingeniería;
entre esas organizaciones están el AISC y la ASSHTO (American Association
of State Highway and Transportation Officials).
ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
Relación Ductilidad - Tenacidad
ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
Relación Ductilidad - Tenacidad
ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
Propiedades en Ley de Hooke
 ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
CARGAS
Las cargas de diseño serán las provistas en la American Society of Civil Engineers
intitulada Minimum Design Loads for Buildings y se las clasifican de acuerdo con
su naturaleza y duración de la aplicación.
Como tales, se les denomina cargas muertas, cargas vivas y cargas ambientales y
sísmicas.
DISEÑO CON FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA (LRFD) Y DISEÑO POR
ESFUERZOS PERMISIBLES (ASD)
La Especificación AISC proporciona dos métodos aceptables para diseñar
miembros de acero estructural y sus conectores. Éstos son el Diseño con factores
de carga y resistencia (LRFD: Load and Resistance Factor Design) y el Diseño por
esfuerzos permisibles (ASD: Allowable Strength Design).
Hay dos diferencias notorias entre el método LRFD y el ASD. La primera tiene
que ver con el método que se usa para calcular las cargas de diseño. La segunda
diferencia tiene que ver con el uso de los factores de resistencia (f en el método
LRFD) y los factores de seguridad ( en el método ASD).
 ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
RESISTENCIA NOMINAL
En ambos métodos, LRFD y ASD, se usa constantemente el término resistencia
nominal. La resistencia nominal de un miembro es su resistencia teórica
calculada, sin la aplicación de factores de seguridad (s) o de resistencia (fs).
En el método LRFD, se multiplica un factor de resistencia, generalmente menor
que 1.0, por la resistencia nominal del miembro, o en el método ASD, la
resistencia nominal se divide entre un factor de seguridad, generalmente mayor
que 1.0, para considerar las variaciones de la resistencia del material, las
dimensiones del miembro, y la mano de obra así como la manera y las
consecuencias de la falla.
Combinaciones de carga para el método LRFD
Los valores dados en ASCE 7:
1. U = 1.4D
2. U = 1.2D + 1.6L + 0.5 (L o S o R)
3. U = 1.2D + 1.6(L o S o R) + (L* o 0.5W)
4. U = 1.2D + 1.0W + L* + 0.5(L o S o R)
5. U = 1.2D + 1.0E + L* + 0.2S
6. U = 0.9D + 1.0W
7. U = 0.9D + 1.0E
 ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
Ejemplo 1
El sistema de piso interior mostrado en la Figura tiene secciones W24x55
separadas a 8 pies entre centros que soportan una carga muerta de piso de 50
lb/pie2 y una carga viva de piso de 80 lb/pie2. Determine la carga gobernante en
lb/pie que cada viga debe soportar.
 ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
Ejemplo 2
Un sistema de techo con perfiles W16x40 separadas a 9 pies entre centros va a
usarse para soportar una carga muerta de 40 lb/pie2; una carga viva de techo, o
una carga de nieve, o una carga de lluvia de 30 lb/pie2; y una carga de viento de
±32 lb/pie2. Calcule la carga factorizada que rige por pie lineal.
 ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
Ejemplo 3
Las diversas cargas axiales para la columna de un edificio se han calculado de acuerdo con el
reglamento de construcción aplicable, con los siguientes resultados: carga muerta=200 k; carga
del techo=50 k (carga viva del techo); carga viva de los pisos (se ha reducido de acuerdo con las
especificaciones, ya que proviene de un área de piso grande y de columnas de múltiples niveles)
=250 k; viento de compresión=128 k; viento de tensión=104 k; sismo de compresión=60 k; y sismo
de tensión=70 k.
Determine la carga de columna crítica de diseño, Pu, usando las combinaciones de carga de
LRFD.
 ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
CÁLCULO DE CARGAS COMBINADAS CON EXPRESIONES ASD
En el Manual del Acero, se presentan las combinaciones de carga que se
muestran enseguida para el análisis y diseño con el método ASD. Los
valores resultantes no son intercambiables con los valores de LRFD.
1. D
2. D + L
3. D + (Lr o S o R)
4. D + 0.75L + 0.75(Lr o S o R)
5. D + (0.6W o 0.7E)
6. (a) D + 0.75L + 0.75(0.6W) + 0.75(Lr o S o R)
(b) D + 0.75L + 0.75(0.7E) + 0.75(S)
7. 0.6D + 0.6W
8. 0.6D + 0.7E
 ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
Ejemplo 4
Aplicando las combinaciones de carga ASD recomendadas por el AISC, determine
la carga que va a usarse para el sistema de techo del Ejemplo 2, donde D = 400
lb/pie, Lr o S o R = 270 lb/pie, y W = 300 lb/pie. Suponga que el viento puede
ser más o menos.
 ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
DOS MÉTODOS PARA OBTENER UN NIVEL ACEPTABLE DE SEGURIDAD
El margen establecido entre resistencia y carga en los casos reales tiene como objetivo reducir la probabilidad de falla o
de falta de servicio hasta un valor aceptablemente pequeño, dependiendo de las consecuencias de la falla o de la falta
de servicio. El método LRFD es un enfoque; el método ASD es otro. Ambos métodos tienen como objetivo obtener un
margen numérico entre la resistencia y la carga que conduzca a una posibilidad aceptablemente pequeña de una
respuesta estructural inaceptable.
Un factor de seguridad, , es un número que generalmente es mayor que 1.0, que se usa en el método ASD. La
resistencia nominal para un estado límite dado se divide entre  y el resultado se compara con la condición aplicable de
carga de servicio.
Un factor de resistencia, Φ, es un número generalmente menor que 1.0, que se usa en el método LRFD. La resistencia
nominal para un estado límite dado se multiplica por Φ y el resultado se compara con la condición aplicable de carga
factorizada.
Debemos recordar la relación entre el factor de seguridad  y el factor de resistencia Φ. En general  = 1,5/ Φ.
Por ejemplo, si Φ = 0.9,  es igual a 1.5/0.9 = 1.67. Si Φ = 0.75,  es igual a 1.50/0.75 = 2.00.
Los factores de carga en la combinación lineal de cargas en un grupo de cargas de servicio no tienen un símbolo
estándar en el Manual AISC, pero se usara aquí el símbolo . Entonces si hacemos
Qi = una de N cargas de servicio en un grupo
i = factor de carga asociado con las cargas en el método LRFD
Rn = resistencia estructural nominal
Entonces para LRFD

Y para ASD
 ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
ESTUDIO DE LA MAGNITUD DE LOS FACTORES DE CARGA Y DE SEGURIDAD
Los estudiantes pueden pensar que es tonto diseñar estructuras con factores de carga
tan grandes en el diseño LRFD y con factores de seguridad tan grandes en el diseño ASD.
Sin embargo, con el paso de los años aprenderán que estos valores están sujetos a
tantas incertidumbres, que pasarán noches en vela preguntándose si los factores usados
serán adecuados (se unirán a otros proyectistas y llamarán a tales factores los “factores
de la ignorancia”).
Algunas de las incertidumbres que afectan a estos factores son las siguientes:
1. La resistencia de los materiales puede variar inicialmente en forma considerable
respecto a los valores supuestos y la variación será mayor con el paso del tiempo debido
al flujo plástico, a la corrosión y a la fatiga.
2. Los métodos de análisis están sujetos con frecuencia a errores considerables.
3. Los así llamados caprichos de la Naturaleza, o actos de Dios (huracanes, sismos,
etc.), causan condiciones difíciles de predecir.
4. Los esfuerzos producidos durante la fabricación y el montaje a veces son severos. Los
pisos para los cuartos de apartamentos y de oficinas se diseñan generalmente para
cargas vivas de servicio, durante el montaje de estos edificios, el contratista puede
tener muchos ladrillos o bloques de concreto u otros materiales de construcción
apilados sobre algunos de los pisos generando cargas mayores a las previstas por el
cálculo estructural.
 ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
ESTUDIO DE LA MAGNITUD DE LOS FACTORES DE CARGA Y DE SEGURIDAD
5. Se presentan cambios tecnológicos que afectan la magnitud de las cargas vivas. Las
cargas de tránsito en los puentes, que se incrementan año con año, es una ilustración
de este fenómeno. El viento también parece soplar con mayor intensidad con el paso
del tiempo, o por lo menos los reglamentos de construcción continúan aumentado las
presiones mínimas de diseño por viento, conforme se aprende más sobre el tema.
6. Las cargas muertas de una estructura pueden estimarse generalmente con bastante
exactitud, pero no así las carga vivas. Esto es muy cierto al estimar la combinación más
desfavorable posible de cargas vivas que puede ocurrir en un momento cualquiera.
7. Otras incertidumbres son la presencia de esfuerzos residuales y concentraciones de
esfuerzos, variaciones en las dimensiones de las secciones transversales de los
miembros, etc.
Si se hacen diseños con ambos métodos LRFD y ASD, los resultados serán bastante
parecidos entre sí. En algunas ocasiones, los diseños con el método LRFD serán
ligeramente más económicos. En efecto, el factor de carga más pequeño que se usa
para las cargas muertas en los diseños con el método LRFD, en comparación con los
factores de carga que se usan para las cargas vivas, dan una ligera ventaja al método
LRFD. Con el diseño del método ASD, el factor de seguridad que se usa tanto para las
cargas muertas como para las vivas es constante para un problema específico.
 ESPECIFICACIONES, CARGAS Y MÉTODOS DE DISEÑO
ESTUDIO DE LA MAGNITUD DE LOS FACTORES DE CARGA Y DE SEGURIDAD
5. Se presentan cambios tecnológicos que afectan la magnitud de las cargas vivas. Las
cargas de tránsito en los puentes, que se incrementan año con año, es una ilustración
de este fenómeno. El viento también parece soplar con mayor intensidad con el paso
del tiempo, o por lo menos los reglamentos de construcción continúan aumentado las
presiones mínimas de diseño por viento, conforme se aprende más sobre el tema.
6. Las cargas muertas de una estructura pueden estimarse generalmente con bastante
exactitud, pero no así las carga vivas. Esto es muy cierto al estimar la combinación más
desfavorable posible de cargas vivas que puede ocurrir en un momento cualquiera.
7. Otras incertidumbres son la presencia de esfuerzos residuales y concentraciones de
esfuerzos, variaciones en las dimensiones de las secciones transversales de los
miembros, etc.
Si se hacen diseños con ambos métodos LRFD y ASD, los resultados serán bastante
parecidos entre sí. En algunas ocasiones, los diseños con el método LRFD serán
ligeramente más económicos. En efecto, el factor de carga más pequeño que se usa
para las cargas muertas en los diseños con el método LRFD, en comparación con los
factores de carga que se usan para las cargas vivas, dan una ligera ventaja al método
LRFD. Con el diseño del método ASD, el factor de seguridad que se usa tanto para las
cargas muertas como para las vivas es constante para un problema específico.
 ANÁLISIS DE MIEMBROS A TRACCIÓN
ESTUDIO DE LA MAGNITUD DE LOS FACTORES DE CARGA Y DE SEGURIDAD
5. Se presentan cambios tecnológicos que afectan la magnitud de las cargas vivas. Las
cargas de tránsito en los puentes, que se incrementan año con año, es una ilustración
de este fenómeno. El viento también parece soplar con mayor intensidad con el paso
del tiempo, o por lo menos los reglamentos de construcción continúan aumentado las
presiones mínimas de diseño por viento, conforme se aprende más sobre el tema.
6. Las cargas muertas de una estructura pueden estimarse generalmente con bastante
exactitud, pero no así las carga vivas. Esto es muy cierto al estimar la combinación más
desfavorable posible de cargas vivas que puede ocurrir en un momento cualquiera.
7. Otras incertidumbres son la presencia de esfuerzos residuales y concentraciones de
esfuerzos, variaciones en las dimensiones de las secciones transversales de los
miembros, etc.
Si se hacen diseños con ambos métodos LRFD y ASD, los resultados serán bastante
parecidos entre sí. En algunas ocasiones, los diseños con el método LRFD serán
ligeramente más económicos. En efecto, el factor de carga más pequeño que se usa
para las cargas muertas en los diseños con el método LRFD, en comparación con los
factores de carga que se usan para las cargas vivas, dan una ligera ventaja al método
LRFD. Con el diseño del método ASD, el factor de seguridad que se usa tanto para las
cargas muertas como para las vivas es constante para un problema específico.