“ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA EXPRESA SANTA ROSA

(RUTA PE-20 I)”

ASPECTOS GENERALES
Nombre del Proyecto
El nombre del proyecto es: “CONSTRUCCION DE LA VÍA EXPRESA SANTA ROSA (RUTA PE-20 I)”
Características de la Vía del Proyecto:

Red Vial Nacional

Código de Ruta: PE-20 I

Departamento /Región: Lima

Provincia (s): Constitucional del Callao

Región Geográfica: Costa

Localización
La Avenida en estudio se ubica en la Provincia Constitucional del Callao, en la costa central del país, posee
rango departamental y de nivel Regional por mandato constitucional. Limita únicamente con la provincia
de Lima por el norte, este y sureste, y por el oeste y suroeste con el Océano Pacífico.
Acceso a la Zona del proyecto
Por vías a nivel, desde los balnearios del Sur, por la Av. Costanera, Av. La Paz y Av. La Marina, se conecta
con los distritos de Chorrillos, Barranco, Santiago de Surco, Miraflores y San Isidro, así como con los
distritos centrales de Magdalena y San Miguel, sin dejar de lado a Maranga y La Perla, a los que
complementan en cierta forma los distritos de Lince, Jesús María, parte de Pueblo Libre y San Miguel
utilizando la Av. La Marina, haciendo un tiempo aproximado de viaje de 01 hora con los más lejanos como
los distritos de Chorrillos y Barranco.
Cuadro N°02 Cotas de Inicio y Fin de la Av. Santa Rosa a intervenir
PROGRESIVA LONGITUD COORDENADAS WGS-84
Inicio Tramo (Km 0+000) E: 268815 N: 8664408.3
Fin Tramo (Km 3+338) E: 269693 N: 8667467.8
Fuentes: Estudio de Topografía – JNR Consultores
Participación de los Involucrados

Los alcances que tiene el presente proyecto, en lo que respecta a los usuarios de la vía como el
transporte privado y de pasajeros beneficiarios directos que necesariamente hacen uso de la vía
como es el caso de las poblaciones y sus actividades económicas que se encuentran a lo largo de
la vía actual del proyecto.
Área de Influencia Indirecta

Se ha definido como área de influencia indirecta a todas aquellas zonas urbanas por donde no
discurre la vía en estudio y cuyos viajes no necesariamente tienen la alternativa de utilizar la vía del
proyecto, aunque puede representar la única vía que los comunique en forma directa con sus
respectivos destinos, o en otros casos, la utilicen en razón al mejor estado y características
geométricas y estructurales que pueda presentar.

Para efectos de la determinación del área de Influencia Indirecta del proyecto se tiene en cuenta los
distritos del área circundante que cuentan con otra vía alterna a la carretera. De acuerdo a los
resultados del estudio de tráfico, en lo correspondiente a los estudios de origen y destino, el área de
influencia indirecta involucra a 12 distritos, 2 del Callao y 10 de Lima y comprenden una superficie
aproximada de 316.87 km2 con una población de aproximadamente de 2´663,467 habitantes.

Actividad comercial
La estructura económica de la ciudad descansa fundamentalmente, además de la industrial, en
actividades del sector terciario; es decir, en las actividades del comercio y de los servicios; estos ismos se
desarrollan en dos niveles que se les conoce como el comercio formal e informal.
Dentro de la actividad comercial, se aprecia que existen diversos espacios de comercio y de compra y
venta de productos al por mayor como al por menor, podemos ver como un ejemplo el distrito de la
perla, existe un super mercado (plaza vea), 02 mercados principales y 11 mercadillos para la variedad de
productos que le ofrece al cliente; los principales circuitos comerciales se encuentran en avenidas
importantes como Av. José Gálvez, Santa Rosa, La Marina, Venezuela.
Es importante resaltar el sector de población económicamente activa, ocupada en trabajos
independientes, conformada por mujeres y hombres.
Densidad empresarial
Es el cociente resultante de dividir el número total de empresas entre el total de población multiplicado
por cada mil habitantes. Cuanto la mayor es la densidad empresarial en un territorio, tendrá más
actividad empresarial y lo más probable es que se trate de un área económicamente más activa.
Lima norte tiene su densidad empresarial de 85,0, lima este 77,2, y lima sur 71,4. en tanto que en la
provincia institucional del callao existieron 73 empresas por cada mil habitantes.

Densidad empresarial de acuerdo al AID

En este año 2017, el distrito con mayor densidad empresarial por cada mil habitantes fue bellavista que
registro 116,4 empresas por cada mil habitantes. Otros distritos que tienen alto nivel de densidad fueron:
la perla (100,3), callao (96,8) entre los más representativas.

Mapeo socio-económico
Recopilar información de primera mano a informantes, se identificó componentes socioeconómicas o
infraestructuras tales como instituciones educativas establecimientos de salud, etc.
 El área de influencia directa (AID) del Estudio De Reinversión a Nivel de Perfil de la Construcción
de la Vía Expresa Santa Rosa (ruta PE-20) está conformado por 15 núcleos urbanos de la provincia
del callao.
a. ingreso familiar per cápita por estratos
es la relación entre el total de ingresos el total de población de un país o región en particular.
Corresponde al total de ingresos generados en un país o región en un periodo de tiempo.
b. Indicadores económicos
el índice de Desarrollo Humano (IDH) es un indicador estadístico compuesto que mide el adelanto
medio de un país en lo que respecta a la capacidad humana básica.
c. Humedad relativa media mensual (%)
Esla medida de la humedad del aire más empleada. Es el cociente, expresado en porcentaje, de la
presión parcial del vapor de agua y la presión de saturación de vapor de agua para la misma
temperatura.
d. Precipitación máxima en 24 horas (milímetros)
se adjunta información antes mencionada elaborada por la corporación peruana de aeropuertos y
aviación comercial

Fisiografía
según el resultado de generación de mapas temáticos, el tramo en estudio se encuentra como
planicie. Esta definición se utiliza para describir espacios naturales con relieves bajos o de mínima
altitud cercanos al nivel del mar.
Suelo
El suelo del área de influencia del proyecto contempla la arena con poco limo, secas trazas de
humedad, por lo que resulta en una tierra poco fértil.
Aspectos bilógicos
 Flora
La vegetación en esa zona, se representan como áreas veres que se encuentran a lo largo
de la vía, en especial por la berma central, y pasando el ovalo Salom, en las bermas
laterales.
 Fauna
fauna urbana, siendo en las encontradas en las referencias bibliográficas siendo las
siguientes:
Definición del problema, causa y efectos
El análisis tiene por finalidad identificar el problema que enfrenta a la población de las localidades
comprendidas en el área de influencia directa del proyecto en relación con las características que
presenta actualmente.
En la AV. Santa Rosa, la cual se ha considerado desarrollar un estudio de reinversión para la construcción
de una vía expresa en santa rosa (Ruta PE-201). sé a considerado importante para que se amplíe el
aeropuerto Jugué Chávez, otra importancia es descongestionar sus partes viales sus pares viales, como la
AV. Elmer Faucett al haberse saturado con los viajes que llegan del aeropuerto.
Esto hace indispensable que le aeropuerto cuente con una vía que permitirá atender todos los viajes del
exterior y del mismo país.

Las causas indirectas son las siguientes:

- La superficie del pavimento se encuentra en mal estado y con obras en colapso.
- Las vías tienen anchos reducidos que dificultan el pase vehicular en todo el año.
- Inseguridad por parte de las personas que la utilizan.
- Las vías se encuentran en mal estado.

Las causas directas son las siguientes:

- Existe un alto congestionamiento vehicular que impide la circulación de los vehículos, que hasta en
algunos casos pueden provocar accidentes.
Efectos directos
- Difícil acceso de las personas a las diferentes áreas cercanas a la av. Santa rosa, inclusive pérdida
de tiempo para poder movilizarse de una forma adecuada y segura.
Efectos indirectos
- Se limita el ingreso a sus comercios, salud y educación.
Efecto ultimo
- Con la ampliación de los carriles la población de ese sector y cercanos se verán beneficiados tanto
en lo comercial como en el tiempo para poder trasladarse hacia otro lugar, evitando así
dificultades o problemas tanto en sus vidas laborales, como comerciales.
Planteamiento del proyecto
En esta parte se identifica cuáles son los objetivos a cumplir en el proyecto.
Definición de los objetivos
El problema central tiene relación directa con el objetivo del proyecto, el objetivo es el enfoque que
buscara dar una solución al problema existente.
Definición de los medios fundamentales
A partir de las causas que tiene el problema existente, Se buscaran medios para dar una solución
inmediata.
- Medios Fundamentales
Fácil circulación vial evitando el tráfico que es muy incómodo para la población.
- Medios de primer orden
Se tendrá un fácil y cómodo desplazamiento por parte las personas.
Definición de los Fines
Los fines son las consecuencias de forma positiva del objetivo enfocado, buscando una solución al
problema se detectaron las causas que lo originan, de acuerdo a eso se fijó un objetivo el cual pueda
resolver el problema a la población.
Alternativas de solución
Identificado el problema se busca el objetivo principal y de acuerdo a eso se buscarán las diferentes
alternativas para dar solución de una forma correcta.
Identificación de las acciones
Al estudiarse las alternativas correspondientes para el proyecto, se tomarán las acciones necesarias que
serán cumplidas como objetivos del proyecto.
Formulación

 Definición del Horizonte del Proyecto

El proyecto tendrá un horizonte de 2 años de ejecución de la obra y 20 años de vida útil.

Estudio de Mercado del Servicio Publico

 Análisis de la Demanda
El estudio del proyecto se elaboró teniendo en cuenta lo formulado por el (INVIERTE.PE)

 Objetivos del estudio de trafico

El objetivo del estudio de tráfico es poder determinar la cantidad de vehículos que transitan por la av.
Santa rosa en sus dos vías.
- Trabajos de campo
Los trabajos de campo se llevaron a cabo en la provincia del Callao, en los distritos del Callao, la Perla y
Bellavista, se realizó un conteo y una clasificación vehicular en 7 estaciones por 7 días durante 24 horas
- Procesamiento de datos
Se obtuvieron datos de un censo realizado para verificar la clasificación vehicular y la cantidad de tráfico
que existe según el tipo de vehículo, la hora y sentido en el cual se dirige.
- Factor de corrección
Son valores que se obtienen de las estaciones de control, que son tomadas para poder verificar la
cantidad de tráfico en una semana cualquiera del año.
- Índice medio diario por estación de conteo y tipo de vehículo
El (IMDA) es utilizado para verificar el tipo de vehículo y las veces que pasan por la vía según las
estaciones que lo registran.
- Cálculo de las tazas de crecimiento de trafico
Para calcular las tazas de crecimiento del tráfico se recurre al valor de agregado bruto en cual se utiliza
para calcular la taza crecimiento de los vehículos pesados, asimismo la población también interviene ya
que tiene variación cada cierto tiempo.
- Clasificación del trafico
Según el tipo de tráfico tenemos:
- Trafico normal
Es aquel tráfico que viene circulando por la vía sin que se haya producido ningún cambio.
- Trafico generado
Es el tráfico que atribuye a la mejora y rehabilitación de la vía.
- Trafico desviado o atraído
Es aquel que utiliza otras rutas por las mejoras que experimenta la vía.
- Proyección del tráfico total
El tráfico total sobre la av. Santa Rosa está conformado por la suma de los tráficos total y desviados en el
año 2018.
Los estudios de velocidades comprendidos en este estudio se realizaron en 5 diferentes puntos
importantes para la zona de trabajo: Psje. Villegas, Av. Argentina, Av. comandante Pérez Salomón, Av.
Oscar Benavides, Av. Castilla, con estos estudios se realizó el cálculo de la velocidad promedio necesario
para el proyecto.
ANÁLISIS DE LA OFERTA:
Características actuales de la vía existente:
Según los estudios de topografía, geología e hidrología realizados en la zona de trabajo, se pueden
encontrar dos puentes, los cuales sirven como cruce actual y no serán intervenidos en los trabajos a
realizar. La superficie actual de rodadura con la que cuenta la zona se ha dividido en 5 sectores según el
tipo de pavimentos que estos poseen:

 El sector I tiene un pavimento rígido, el cual presenta diversas fallas, como grietas y losas
divididas, por lo cual se decidió calificar a la calidad de este pavimento como regular a malo.
 El sector II consta de un pavimento flexible que incluye también un óvalo importante, sin
embargo, presenta diversas fallas, tales como pulimiento de agregados, grietas, parcheo y piel de
cocodrilo, así que se decidió calificar a esta vía con condición regular.
 El sector III presenta un pavimento rígido con fallas similares a las del primer sector mencionado,
por lo que obtuvo una misma calificación de vía, regular a malo.
 El sector IV tiene un pavimento flexible con fallas muy notorias al momento de observarla, tales
como pulimiento de agregados, piel de cocodrilo, parches y huecos, por lo que se la clasifico como
una vía en mal estado.
 El sector V también presenta un pavimento flexible, con fallas similares al sector IV pero no tan
notorias, por lo que se le dio una clasificación de regular a malo.
Determinación de la brecha:
También llamado déficit del proyecto, este es un resultado que se obtiene al comparar las condiciones
actuales que presentas los tramos a trabajar, con respecto a los tramos estudiados en situación de
proyecto, es decir, que ya presentan la mejora que se piensa aplicar. En la vía a trabajar se puede
observar que el estado actual en el que se encuentra, hace difícil el paso de vehículos, los cuales deben
disminuir la velocidad para poder pasar con seguridad, pero si se logra desarrollar el proyecto se puede
viajar a una velocidad promedio a 60Km/h. El presupuesto a invertir para cubrir esta brecha en los
diferentes sectores mencionados es de S/. 821´492,140.61 para pavimento flexible y de S/. 819
´749,498.55 para pavimento rígido, para llegar a estas cifras se realizó un estudio de rentabilidad del
proyecto, en el cual se observó que los beneficios son mayores a los costos, por lo que se obtendrá una
rentabilidad y nos será posible realizar el proyecto, ya que se resolverán los principales problemas que
afectan a estas vías, haciendo que los vehículos se desplacen a las velocidades adecuadas y razonables.
ANÁLISIS TÉCNICO DE ALTERNATIVAS:
Estudio técnico:
Aspectos técnicos del diseño geométrico:
Como inicio del proyecto se tiene a las intersecciones de la Av. Costanera con Av. Santa Rosa y el término
se lo tiene en la intersección de Av. Santa Rosa y Av. Alameda, por lo cual se trazaron dos ejes: “Eje
Costanera” y “Eje La Marina”.
Diseño geométrico en planta y perfil:
Este estudio se ha adaptado a las condiciones naturales que posee el terreno cumpliendo con lo
especificado en la DG-2018, las características del diseño geométrico dependen de la velocidad directriz
adaptada de 80 kph, de la composición y del volumen de tránsito. En este caso tenemos como radio
mínimo 180m, el cual tiene espirales de 75m de longitud, con el fin de evitar la afectación a terceros. La
vía de estudio será integrada a la red vial Nacional, con una velocidad de 80Km/h, además se ha
considerado 60Km/h en los accesos.
Pavimento: Estructura compuesta por capas de materiales que son colocadas sobre una subrasante con el
fin de resistir y distribuir los esfuerzos que son originado por el paso constante de vehículos.

Superficie de Rodadura, es la parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta

por uno o más carriles, lo cual no puede incluir la berma.
Bermas, de acuerdo al artículo 2º del código nacional de tránsito, se define como parte de la
estructura de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para el tránsito de peatones y
ocasionalmente al estacionamiento de vehículos y vehículos de emergencia.
Costos a Precios de Mercado

 Identificación y Medición de los requerimientos de Recursos

Identificar y cuantificar los recursos que se utilizarán en la fase de ejecución y para la
operación y mantenimiento. Para ello, considerar las metas de productos y la brecha oferta
- demanda.

 Valorización de los Costos a Precios de Mercado

Costos de Reposición
Especificar el flujo de requerimientos de reposiciones o reemplazo de activos durante la
fase de funcionamiento del proyecto y estimar los costos correspondientes.

Costos de Operación Vehicular

Son costos pagados de la operación vehicular, lo cual estiman la operación y

mantenimiento incrementados sobre la base de la comparación en la situación sin
proyecto y en la con proyecto.
 Costos Financieros

Son costos que incluyen a los vehículos una carga tributaria, tal como los insumos de
operación, lo cual está incluyendo mano de obra y del mantenimiento vehicular. En este
se utiliza costos elaborados por la Oficina General de Planificación y Presupuesto del
MTC.

Costos Económicos, Sociales o de Eficiencia

Los costos económicos o de eficiencia son aquellos que consideran la totalidad de los
costos y beneficios de una sociedad, incluyendo costos del estado. La eficiencia
económica es una situación donde se cumple que los factores de producción son
asignados a sus usos más beneficiados, es decir, la eficiencia económica implica los
recursos de manera óptima, alcanzando la mayor producción posible.
Políticas de Mantenimiento

Se han considerado tres políticas de mantenimiento, una para “sin proyecto” y dos para
“con proyecto”, estas últimas, para los tipos de superficies diseñadas por la especialidad de
pavimentos.
Política 1, “sin proyecto”
Política 2, para superficies con MAC
Política 3, para superficies con pavimento Rígido

Costos de Mantenimiento

Los costos de mantenimiento son aquellos relacionados con la conservación y

restauración de los bienes de un individuo o una empresa, lo cual deben
sustentarse con el diseño operacional cumpliendo las normas de seguridad y los
estándares de calidad sectorial.

EVALUACION

 Evaluación Social

 Beneficios Sociales por Tráfico Normal y Generado

Identificar, cuantificar y valorar los efectos positivos del proyecto sobre los
usuarios del servicio; de acuerdo a los beneficios guardarán coherencia con los
fines directos e indirectos del proyecto, y de ser el caso también la elaboración de
los flujos para la base de comparación de los beneficios en la situación “sin
proyecto” y la situación “con proyecto”.
  Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto
Estimar los indicadores de rentabilidad social del proyecto de acuerdo con la
metodología aplicable al tipo del proyecto.
 Análisis de Sensibilidad

Efectuar el análisis de sensibilidad para determinar las variables de los costos

principales, cuyas variaciones pueden afectar la condición de la rentabilidad social
del proyecto, ya que su sostenibilidad financiera o la selección de alternativas es
definir y sustentar los rangos de variación de dichas condiciones de rentabilidad
social.

Evaluación Privada

La evaluación privada deberá efectuarse para aquellos proyectos de inversión que

tiene un potencial de generación de ingresos monetarios por la prestación del
servicio público sujeto a la intervención. Y desde el punto de vista de la institución
responsable de la ejecución y operación del proyecto, los objetivos es determinar
el punto al cual será beneficiado con recursos públicos, sujeto a que el proyecto
sea socialmente rentable.
 Análisis de Sostenibilidad

La sostenibilidad del proyecto es especificar las medidas que se están adoptando

para garantizar que el proyecto genere los resultados previstos a lo largo de la
vida útil. Entre los factores que se deben considerar está:
 La disponibilidad oportuna de recursos para la operación del
mantenimiento
 Los arreglos institucionales requeridos en la fase de ejecución y
funcionamiento
 La capacidad de gestión del operador
 Conflictos sociales
 La capacidad y disposición del pago de usuario
 Los riesgos en contexto de cambio climático

 Gestión del Proyecto

 Para la Fase de Ejecución

  Plantear la organización que se adoptará
 Especificar la unidad ejecutora para los aspectos técnicos, sustentando las
capacidades y la designación, respectivamente
 Detallar la programación de actividades para el logro de las metas del
proyecto, estableciendo ruta crítica, duración, responsables y recursos
necesarios
 Señalar la modalidad de ejecución del proyecto, sustentando los criterios
aplicados para la selección
 Precisar las condiciones relevantes para garantizar el inicio oportuno a la
ejecución y la eficiente ejecución

 Para la Fase de Funcionamiento

 Detallar quién será cargo de la operación, mantenimiento y la organización qué se

adoptará
 Definir los recursos e instrumentos que se van a requerir para la adecuada gestión de
la UP
 Precisar las condiciones previas relevantes para el inicio oportuno de la operación

 Financiamiento

Plantear la estructura de financiamiento de la inversión, operación y mantenimiento,

especificando las fuentes de financiamiento y su participación relativa y, de ser en caso, los
rubros de costos a los que se aplicará.

 ESTIMACION DEL IMPACTO AMBIENTAL

 Impacto Ambiental

El impacto ambiental es identificar y analizar los impactos positivos o negativos que el

proyecto puede generar sobre un ambiente, los cuales se pueden traducir en externalidades
positivas o negativas según la influencia en la rentabilidad social del proyecto. Como resultado
de este análisis, se podrán plantear medidas de gestión ambiental, concerniente a acciones de
 prevención, corrección y mitigación según los correspondido al acorde de las regulaciones
ambientales que sean pertinentes para la fase de formulación y evaluación del proyecto.

MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Se presentará la matriz del marco lógico de la alternativa seleccionada, en la que
se deberán consignar los indicadores relevantes, sus valores y esperados, a
efectos del seguimiento y evaluación ex post.

CONCLUSIONES

De acuerdo con las comparaciones efectuadas en cuanto a las Alternativas de solución

planteadas por la especialidad de ingeniería, se han llegado a las siguientes
conclusiones:
Según los resultados de los indicadores para el proyecto de la Av. Santa Rosa es
mostrar la construcción de un viaducto según la alternativa 2 y el mejoramiento
con pavimentos rígidos de las vías auxiliares con la aplicación de una superficie
de rodadura de pavimento rígido entre 23 y 35 cm de espesor, según el sector
con una base rectangular de 15 cm de ancho, de calzada de 21,6 m en el
viaducto y de 12,6 m en las vías auxiliares.

RECOMENDACIONES

De acuerdo a los resultados obtenidos, se recomienda continuar con el desarrollo de las

etapas posteriores con la ejecución del expediente técnico que compete, ya que tales
recomendaciones deberán estar ligadas con las acciones o condiciones que se deberán
asegurar para reducir o eliminar los riesgos que el proyecto podría enfrentar durante
las siguientes fases del ciclo de inversión