REQUERIMIENTOS TÉCNICOS ESTUDIOS 

Y DISEÑOS PUENTES

 
EVALUACIÓN SOCIOECONOMICA Y FINANCIERA DEL PROYECTO 

21 de febrero de 2022
 TABLA DE CONTENIDO

VOLUMEN I. EVALUACIÓN FINANCIERA............................................................................................3

CAPÍTULO 1. OBJETIVOS Y ALCANCES.............................................................................................3
CAPÍTULO 2. METODOLOGÍA...............................................................................................................3
CAPÍTULO 3. RECOPILACIÓN Y TOMA DE INFORMACIÓN - FUENTES DE FINANCIACIÓN PARA
PROYECTOS CON ESTUDIOS Y DISEÑOS PUNTOS CRÍTICOS......................................................3
CAPÍTULO 4. PROYECTOS POR OBRA PÚBLICA - FUENTES DE FINANCIACIÓN........................4
4.1 FUENTES ALTERNATIVAS DE FINANCIACIÓN......................................................................4
4.2 MECANISMO DE OBRAS POR IMPUESTOS...........................................................................5
4.3 RECURSOS DE CONTRAPRESTACIONES PORTUARIAS....................................................6
4.4 RECURSOS DE VALORIZACIÓN..............................................................................................7
4.5 RECURSOS DE PEAJES...........................................................................................................7
4.6 MECANISMO DE TITULARIZACIÓN DE PEAJES....................................................................7
4.7 FONDO DE FUENTES ALTERNATIVAS DE PAGO PARA EL DESARROLLO DE
INFRAESTRUCTURA (FIP)....................................................................................................................8
4.8 ENAJENACIÓN DE ACTIVOS....................................................................................................9
CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................................................9
VOLUMEN II. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL PROYECTO................................................10
CAPÍTULO 6. OBJETIVOS Y ALCANCES...........................................................................................10
6.1 OBJETIVOS..............................................................................................................................10
6.2 ALCANCE.................................................................................................................................10
CAPÍTULO 7. METODOLOGÍA.............................................................................................................11
CAPÍTULO 8. ANÁLISIS COSTO BENEFICIO.....................................................................................11
CAPÍTULO 9. DIAGNÓSTICO SOCIOECONÓMICO DE LA REGIÓN................................................12
CAPÍTULO 10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..............................................................17
ANEXOS................................................................................................................................................17
 VOLUMEN I. EVALUACIÓN FINANCIERA

CAPÍTULO 1. OBJETIVOS Y ALCANCES

El objetivo de este capítulo es desarrollar la evaluación financiera de un proyecto a ejecutarse sobre

vías existentes en lo relacionado con Estudios y Diseños - Puntos Críticos. Se analizarán las
diferentes fuentes de financiación disponibles para poder llevar a cabo este tipo de proyectos de
infraestructura vial.

CAPÍTULO 2. METODOLOGÍA

A partir de la viabilidad técnica, económica, social, ambiental del proyecto en lo relacionado con
estudios y diseños de puntos críticos, se procede a evaluar los beneficios para acceder a los
recursos disponibles, ya sea en el mercado financiero, con recursos públicos, o con fuentes
alternativas que pueden unirse para poder llevar a cabo las labores de estudios y diseños - puntos
críticos.

Posteriormente se evalúan las posibles condiciones de las distintas fuentes de financiación en

cuanto a tipo, disponibilidad, plazo, costo, modalidad de amortización y garantías exigibles.

En caso de que una Entidad Estatal quiera desarrollar el proyecto con sus propios recursos, allí no
se buscará que el proyecto genere utilidades, sino que se procurará, con las herramientas básicas
desarrolladas, asegurar el adecuado funcionamiento y sostenibilidad de este. Evaluando así, otro
tipo de rentabilidades como lo es la social, económica y/o ambiental.

Si bien el proyecto ya cuenta con estudios de diseños los recursos destinados a su ejecución
deberán incluir el desarrollo de estudios adicionales que se pudieran llegar a requerir para el
desarrollo de este.

CAPÍTULO 3. RECOPILACIÓN Y TOMA DE INFORMACIÓN - FUENTES DE FINANCIACIÓN PARA

PROYECTOS CON ESTUDIOS Y DISEÑOS PUNTOS CRÍTICOS

Para la recopilación de la información relacionada con las fuentes de financiación disponibles para el
desarrollo del proyecto de puntos críticos, se acudió a revisar cómo se han financiado proyectos
viales en Colombia y en la región, así como las alternativas que está evaluando el INVÍAS a través
de diferentes mecanismos de liquidez y garantizar recursos a mediano y largo para el desarrollo de
los proyectos.

Se encontró que la financiación de estos proyectos está relacionada con la modalidad de

contratación, es decir, si es obra pública o si es obra incluida bajo la modalidad de Asociación
Público-Privada en Concesión. Tal diferenciación se hace para incluir las alternativas de financiación
por parte del sistema financiero y el mercado de capitales, de acuerdo con el ejecutor del proyecto.
CAPÍTULO 4. PROYECTOS POR OBRA PÚBLICA - FUENTES DE FINANCIACIÓN

Los proyectos otorgados mediante un contrato de obra pública tradicionalmente se han financiado
con recursos del Presupuesto General de la Nación y/o de las Entidades Territoriales y con recursos
del Sistema General de Regalías.

Eventualmente cuando se llevan a cabo programas viales con componentes adicionales de

desarrollo e impacto productivo, regional, social, inclusivo, etc.; se puede acceder a recursos de
organismos multilaterales que están asociados a un préstamo que estas entidades realizan al
gobierno nacional con una destinación específica, por lo general con plazos y condiciones de pago
favorables para el Estado.

Por su parte el Fondo de Adaptación, Entidad adscrita al Ministerio de Hacienda, con sus recursos,
ha realizado obras para atender la construcción, reconstrucción, recuperación y reactivación
económica y social de las zonas afectadas por los eventos derivados del fenómeno de La Niña de
los años 2010 y 2011. Además, con la expedición de la Ley 1753 de 2015 mediante el cual se
adopta el Plan de desarrollo 2014-2018 “Todos por un nuevo país” se le atribuyó al Fondo la facultad
de ejecutar proyectos integrales de gestión del riesgo y adaptación al cambio climático con un
enfoque multisectorial y regional, además de los relacionados con el fenómeno de La Niña. Es esta
otra fuente de recursos para atender obras relacionadas con la atención de puntos críticos.

Los recursos utilizados para el desarrollo de estos proyectos por obra pública, por lo general, solo
son utilizados para financiar la construcción y por lo tanto los plazos están asociados a los tiempos
en que se desarrolla la obra, de tal manera que, si se llega a requerir, se pueden autorizar vigencias
futuras para la Entidad contratante y así asegurar los recursos por el plazo requerido para la
construcción. Generalmente al constructor o adjudicatario de la obra se le otorga un anticipo sobre el
valor estimado de la inversión. En los contratos de obra pública los riesgos en su gran mayoría están
a cargo de la Entidad contratante.

4.1 FUENTES ALTERNATIVAS DE FINANCIACIÓN

Adicional a las fuentes tradicionales utilizadas para la financiación de los proyectos de infraestructura
vial existente con estudios y diseños puntos críticos, se conciben otras fuentes que se detallan a
continuación algunas de las cuales, si bien no se han utilizado por parte del INVÍAS, existen
experiencias exitosas en otros proyectos de naturaleza similar. Otras fuentes planteadas se
encuentran en proceso de reglamentación, o con algún grado de avance o estructuración para su
implementación en proyectos de infraestructura vial. Por los montos de los proyectos a ejecutar es
muy probable que se utilicen una o varias fuentes de financiación, para lograr la totalidad de los
recursos requeridos y que se asegure no solo el diseño y la construcción, si no también, la operación
y mantenimiento.
4.2 MECANISMO DE OBRAS POR IMPUESTOS1

Obras por Impuestos es un mecanismo del Gobierno Nacional inmerso en la Ley 1819 del 29 de
diciembre de 2016 en su artículo 238, reglamentado mediante el Decreto 1915 del 22 de noviembre
e 2017. La Ley 1819 del 29 de diciembre de 2016 adoptó una Reforma Tributaria estructural,
estableció incentivos tributarios para cerrar las brechas de desigualdad socioeconómica en las
Zonas Más Afectadas por el Conflicto Armado (en adelante ZOMAC), entre ellos, el mecanismo de
Obras por Impuestos definido en el artículo 238. Con la emisión del Decreto 1915 de 2017, se aclaró
cómo se pondrá en marcha el artículo 238 de la reforma tributaria que permite que los empresarios
financien obras y paguen parcialmente el impuesto sobre la renta y complementario a cargo,
mediante la ejecución de obras de trascendencia social en las zonas más afectadas por el conflicto.

Bajo este mecanismo las empresas tienen la posibilidad de pagar hasta el 50% de su impuesto de
renta, a través de la ejecución directa de proyectos de inversión en las zonas más afectadas por la
violencia y la pobreza. Los contribuyentes podrán invertir en la construcción, mejoramiento,
optimización o ampliación de infraestructura y la dotación requerida para el suministro de los
siguientes servicios: Agua potable y alcantarillado, Energía, Infraestructura vial, Educación y Salud
pública. Es decir, en lugar de transferir el dinero al tesoro nacional por intermedio de la Dian, el
contribuyente podrá elegir un proyecto de interés social en las Zomac, aportar recursos para la
ejecución de dicho proyecto y pagar parcialmente el impuesto de renta a cargo.

Para facilitar el uso de este mecanismo, ha existido un techo fiscal en virtud del cual el límite que el
(Consejo Superior de Política Económica y Fiscal – Confis), ha aprobado año a año ha sido de
$250.000 millones.

Modalidades:

El mecanismo de pago “Obras por Impuestos” es una forma más de extinción de las obligaciones
tributarias a través de dos modalidades:

Modalidad 1. Si el aporte para el proyecto es hasta del 50% o menos del impuesto de renta y
complementario a cargo en el respectivo periodo gravable, la obligación tributaria vinculada a “obras
por impuestos” a través de un procedimiento previo, se extinguirá una vez le emitan al contribuyente
o responsable del impuesto, el certificado de entrega de la obra totalmente construida y en
disposición para su uso y/o funcionamiento junto con la conformidad de la debida satisfacción por
parte del interventor.

Modalidad 2. Si la inversión supera el 50% del impuesto a cargo del respectivo periodo gravable, los
recursos consignados en la fiducia de destino exclusivo a la construcción de la obra podrán ser
usados para el pago de hasta el 50% del impuesto sobre la renta a cargo liquidado en el año

1
Información tomada de la página web de Fiduprevisora y de la Agencia de Renovación del Territorio - ART
gravable. Este descuento podrá efectuarse en cuotas iguales durante un periodo de 10 años
contados a partir del inicio de la ejecución del proyecto.

Para poder acceder a estos proyectos, se debe seleccionar una iniciativa y registrarla en la Agencia
de Renovación del Territorio (ART), que es la Entidad encargada de mantener actualizado el banco
de proyectos de inversión en las Zomac. Posteriormente deberá presentar una solicitud, indicando el
proyecto y la modalidad de pago, constituir una fiducia y depositar el valor de los impuestos y,
finalmente, ejecutar y entregar la obra. El contribuyente también puede seleccionar una obra
previamente registrada en el banco de proyectos. En este caso, solo deberá adelantar el proceso a
partir de la presentación de la solicitud.

Independientemente donde se encuentren ubicadas u operando las empresas o las personas

naturales que deseen apostarle a la construcción de paz a través de esta medida, podrán desarrollar
proyectos teniendo en cuenta el paso a paso que se describe a continuación:

Con base en lo anterior, el mecanismo de Obras por Impuestos se constituye en otra fuente
alternativa de recursos para poder ejecutar proyectos viales en diversas zonas del país.

4.3 RECURSOS DE CONTRAPRESTACIONES PORTUARIAS

El artículo 7 de la Ley 1 de 1991, modificado por la Ley 856 de 2003, contempla en el “ PARÁGRAFO
1º. La contraprestación que reciba la Nación por concepto de zonas de uso público e infraestructura
a través del Instituto Nacional de Vías, INVÍAS, o quien haga sus veces, se destinará especialmente
a la ejecución de obras y mantenimiento para la protección de la zona costera, dragado de
mantenimiento y/o profundización, construcción y/o mantenimiento de estructuras hidráulicas de los
canales de acceso a todos los puertos a cargo de la Nación, para el diseño, construcción,
ampliación, rehabilitación y mantenimiento de las vías de acceso terrestre, férrea, acuático y fluvial a
los puertos del respectivo distrito o municipio portuario y a las obras de mitigación ambiental en el
área de influencia tanto marítima como terrestre.”

Es así como el INVÍAS puede utilizar recursos de contraprestaciones portuarias para lo relacionado
con el diseño, construcción, ampliación, rehabilitación y mantenimiento de las vías de acceso
terrestre a los puertos del respectivo distrito o municipio; siendo esta esta otra fuente alternativa de
recursos para financiar las obras de infraestructura vial.

4.4 RECURSOS DE VALORIZACIÓN

La Ley 1955 de 2019 en su artículo 97, tiene previsto entre las fuentes de financiación y pago para
apoyar la realización de proyectos de infraestructura de transporte otras fuentes entre las que se
encuentra los recursos por valorización. Sin embargo, se requiere del Decreto de reglamentación
para poder usar esta fuente de recursos para el desarrollo de proyectos. Existen proyectos viales
actuales que han impactado zonas que se han desarrollado y cuyas áreas de terreno han visto
incrementado sus precios, por esta razón se considera que el cobro de una contribución de
valorización a los propietarios, podría ser una fuente alternativa de recursos para el desarrollo de
proyectos de infraestructura vial.

4.5 RECURSOS DE PEAJES

El INVÍAS cuenta con peajes que administra a lo largo del territorio nacional por lo que esta es otra
fuente por considerar para financiar proyectos de infraestructura vial. Dependiendo del valor del
proyecto y de los peajes que lo componen, es posible utilizar el producto de estos para financiar
parcial o totalmente el proyecto. Para considerar los peajes comprendidos o incluso nuevas casetas
de peajes, sobre un proyecto que podría estar a su vez compuesto por varios tramos, es importante
asignar el recaudo de esos peajes en una cuenta especial que podría ser un mecanismo fiduciario o
algo similar para aislar estos recursos del presupuesto del INVÍAS.

4.6 MECANISMO DE TITULARIZACIÓN DE PEAJES

El mecanismo de titularización es muy utilizado en el sector financiero, y permite al emisor agrupar

flujos de caja futuros, para emitir en el mercado de valores, títulos que son adquiridos por
inversionistas y que el recaudo de la venta de esos títulos permite al emisor adquirir liquidez para
financiar sus operaciones y/o inversiones.

Los recursos del recaudo de los peajes se deben ingresar periódicamente a un patrimonio autónomo
que se constituye por cuenta y orden del originador, en este caso el INVÍAS. La emisión de los títulos
valores los realiza el patrimonio autónomo y deben contar con una calificación que otorga una
Entidad calificadora de riesgos. Dependiendo de las características del título y su calificación, se
determina la tasa de interés que se le va a reconocer al inversionista.

La titularización de flujos futuros, en este caso de los peajes, es un mecanismo para obtener liquidez
a través del mercado de capitales, y es ya conocido y aceptado entre los inversionistas en Colombia.
Por lo anterior es factible que el INVÍAS desarrolle el programa de titularización de peajes para
financiar sus obras. Con los recursos de titularización de peajes se aseguran recursos a mediano y
largo plazo para la ejecución de los proyectos.

4.7 FONDO DE FUENTES ALTERNATIVAS DE PAGO PARA EL DESARROLLO DE

INFRAESTRUCTURA (FIP)

El artículo 149 de la Ley 2010 de 2019 creó el patrimonio autónomo Fondo de Fuentes Alternativas
de Pago para el Desarrollo de Infraestructura (FIP), administrado por el Ministerio de Hacienda. El
FIP se reglamenta mediante Decreto 223 del 2 de marzo de 2021. El Fondo de Fuentes Alternativas
de Pago para el Desarrollo de Infraestructura tiene por objeto la administración y gestión de recursos
que podrán destinarse como fuente de pago para el desarrollo de proyectos de infraestructura. El
Fondo podrá entregar a cualquier título los recursos a las Entidades concedentes para el desarrollo
de proyectos de infraestructura, de acuerdo con las condiciones que se definan en el
correspondiente contrato de fiducia mercantil y el reglamento del Fondo.

El patrimonio del Fondo de Fuentes Alternativas de Pago para el Desarrollo de Infraestructura (FIP)
podrá estar constituido, entre otras, por las siguientes fuentes de recursos:

1. Recursos del valor residual de concesiones y obras públicas, y/o otras fuentes alternativas
que defina el Gobierno nacional y/o las Entidades Territoriales.
2. Recursos derivados de la Contribución Nacional de Valorización una vez descontados los
valores producto de los compromisos legales o contractuales adquiridos previamente.
3. Rendimientos que genere el Fondo y los que obtenga por la inversión de los recursos que
integran su patrimonio.
4. Recursos que obtenga a través de operaciones de crédito público, de financiamiento interno
o externo y de tesorería destinadas al cumplimiento del objeto del Fondo conforme con lo
dispuesto en el artículo 2.23.19 del presente decreto.
5. Recursos del Presupuesto General de la Nación a favor del Fondo.
6. Recursos de organismos multilaterales y cooperación nacional o internacional.
7. Ingresos propios de las Entidades estatales que éstas hayan asignado para el desarrollo de
proyectos de infraestructura y cuyos derechos económicos, así como los recursos, sean
cedidos al Fondo.
8. Recursos de peajes, tarifas al usuario o explotación comercial, en contratos de concesión,
que hayan quedado en libre disposición para la Entidad contratante y cuyos derechos
económicos, así como los recursos, sean cedidos al Fondo.
 9. Derechos económicos de concesiones y/o contratos de asociaciones público-privadas que
las Entidades estatales hayan asignado para el desarrollo de proyectos de infraestructura y
que sean cedidos al Fondo.
10. Operaciones de cobertura sobre los recursos que conforman el patrimonio del Fondo y
respecto de las operaciones de crédito público y financiamiento que celebre.
11. Recursos de las Entidades territoriales que estas hayan asignado para el desarrollo de sus
proyectos de infraestructura y cuyos derechos económicos, así como los recursos, sean
cedidos al Fondo.
12. Los demás que determine el Gobierno nacional.

Este Fondo se encuentra en proceso de constitución del patrimonio autónomo y será una fuente
alternativa adicional como mecanismo de financiación para los proyectos viales del INVÍAS.

4.8 ENAJENACIÓN DE ACTIVOS

Otra fuente alternativa de financiación, proviene de los recursos derivados de la venta de activos,
susceptibles de enajenación, a nombre del INVÍAS. De tal manera que corresponde a la Entidad
valorar esos bienes, determinar el mecanismo de venta y obtener las autorizaciones para su venta,
en el tiempo que se establezca, para que con el resultado de las ventas se obtengan recursos
puedan destinarse para la financiación de obras en las vías.

CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Para el desarrollo de proyectos con Estudios y Diseños Puntos Críticos, existen diversas fuentes de
financiación. El acceso a estas fuentes depende del tamaño y otras características que se definan
para cada proyecto, como, por ejemplo: si cuenta o se van a instalar casetas de peajes, si la
autoridad local está dispuesta a aportar recursos adicionales, si la vía es un acceso terrestre a un
puerto; para poder determinar la mezcla de recursos de financiación para el proyecto.

Para la ejecución de proyectos viales a cargo de INVÍAS, a través de obra pública, existen varias
fuentes de financiación que se pueden utilizar de manera individual o conjunta, dependiendo del
valor de la inversión. Si bien se han utilizado tradicionalmente fuentes provenientes del presupuesto
general de la nación, del presupuesto de las Entidades territoriales y recursos de regalías, así como
los recursos de contraprestaciones portuarias y peajes, existen mecanismos adicionales que se
están formalizando como el FIP, la titularización de peajes, la contribución por valorización, entre
otros que sin duda alguna serán una fuente adicional de financiación para el diseño, ampliación,
construcción, rehabilitación y mantenimiento de las vías a cargo del INVÍAS. El acceso a estas
fuentes innovadoras que además involucran a otras Entidades, así como la creación de patrimonios
autónomos y el acceso al mercado público de valores constituye sin lugar a duda, un avance para
que el INVÍAS cuente con recursos adicionales bajo distintas modalidades para financiar las
necesidades de la infraestructura vial a su cargo.
 VOLUMEN II. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL PROYECTO

CAPÍTULO 6. OBJETIVOS Y ALCANCES

6.1 OBJETIVOS

Tan pronto como sean concluidos los estudios precedentes a la etapa de la Fase III, los Estudios
Socioeconómicos y Evaluación Económica del proyecto deberán ejecutarse con mayor grado de
atención con en el propósito de perfeccionar el conocimiento respecto a las zonas donde se realizará
el proyecto y los impactos que este generará en la economía de la región y el país en general.

Tan pronto como sean concluidos los estudios precedentes a la etapa de la Fase III, los Estudios
Socioeconómicos y Evaluación Económica del proyecto deberán ejecutarse con mayor grado de
atención con en el propósito de perfeccionar el conocimiento respecto a las zonas donde se realizará
el proyecto y los impactos que este generará en la economía de la región y el país en general.

Con respecto a la Evaluación Económica propiamente dicha, el objetivo será realizar el análisis y
comparación en términos de valor económico actualizado, de los costos y beneficios de dos o más
alternativas de construcción que propugnen por dar solución al problema o dificultad expresado en
los estudios previos y que se relacionan con la deficiencia o carencia en el suministro de la
infraestructura vial requerida para la comunicación y el transporte.

Como resultado del proceso de evaluación, el Consultor expresará juicio sobre la bondad o
conveniencia de asignar recursos para la construcción y pavimentación según las diferentes
alternativas diseñadas con tal propósito, como requisito indispensable para obtener beneficios
económicos identificados y diferenciados en cada una de ellas. Tal expresión de juicio deberá estar
soportado en los indicadores generalmente aceptados y correspondientes a la metodología definida
para el cumplimiento del objetivo del estudio.

6.2 ALCANCE

El estudio profundizará en la caracterización de la región, de aquellos municipios que entren en la

zona de influencia del proyecto y de los departamentos a los cuales pertenecen. La caracterización
deberá incluir los vínculos existentes entre las políticas, planes y proyectos nacionales y
departamentales actualizados con el objeto y alcance principal del proyecto, en el marco de una
información más precisa que la obtenida al finalizar los estudios previos que permitan realizar una
evaluación de costo beneficio y su importancia para el desarrollo de la zona de influencia del
proyecto.

El propósito de esta caracterización es resaltar las características y condiciones de la población que

habita en la región donde estará ubicado el proyecto, dando oportunidad a la generación de
indicadores que puedan ser utilizados, como son la definición de las tasas de crecimiento del TPD, el
establecimiento de beneficios exógenos por cumplimiento de mejoramiento en el bienestar de la
población aledaña.

Como condición insoslayable para el cumplimiento del Objetivo, el Consultor deberá identificar todos
los costos y beneficios posibles atribuibles al proyecto con la precisión que lo permita el nivel del
estudio realizado. Para ello, deberá armonizar la información pertinente con cada una de las áreas
complementarias del estudio, a fin de facilitar el reconocimiento de las diferencias que se proyectan
respecto a la situación “con y sin” proyecto, para cada alternativa considerada.

CAPÍTULO 7. METODOLOGÍA

El Consultor presentará la metodología de evaluación y los pormenores para su realización. De

estos últimos deberá incluirse una recapitulación de la información utilizada, presentada de forma
específica y relacionada con las diferentes áreas de estudio. Es decir, que el estudio deberá requerir
de las otras áreas de la ingeniería la información pertinente y necesaria para el completo desarrollo
de la metodología, dejando constancia de los valores de cada variable utilizada de forma que los
resultados del estudio puedan ser reconstruidos o verificados a partir de esta información.

CAPÍTULO 8. ANÁLISIS COSTO BENEFICIO

En la generalidad de los casos, los estudios que tienen por objeto la Construcción y pavimentación
de nuevas vías, dada la posibilidad de identificar en ellos costos y beneficios, deberá adelantarse la
Evaluación Económica mediante la aplicación de la Metodología Análisis Costo Beneficio (ACB),
utilizando para ello el Modelo de Evaluación Técnico - Económica denominado HDM en su versión
vigente al momento del estudio, herramienta que permite la generación de informes como Costos de
Operación Vehicular, Costos de Mantenimiento, Comparación Económica de Alternativas, Análisis
de Costo Beneficio, Flujo de Costos Anuales de la Administración y del Usuario, Beneficios Netos
Anuales entre otros, para cada alternativa.

Para todos los efectos de realizar los Estudios de Evaluación, el Consultor reunirá la información
pertinente a las condiciones existentes de la vía y del proyecto propuesto, de forma que permita
alimentar el Modelo HDM. De forma general, a continuación, se indica la información que debe ser
recaudada:

 Segmentos homogéneos dinámicos: por volumen de Tránsito, Tipo de pavimento, estado o

condición de este último y cualquier otro aspecto que amerite su incorporación. Es importante
considerar la información recaudada por la Etapa que antecede a los estudios de Diseños
definitivos o Estudios de Fase II en los cuales debió identificarse una segmentación homogénea.
Sin embargo, es importante considerar los diferentes niveles de tránsito que se presentan en el
corredor actual y la información histórica de volúmenes de tránsito que aplique para cada
segmento homogéneo que se determine.
 Características geométricas: Para cada segmento homogéneo representado y expresado, se
deberá identificar con mayor precisión lo siguiente: Longitudes de segmento, Curvatura vertical y
horizontal, Anchos de calzada y bermas, Número de carriles. Velocidad limite y altitud, Tipo de
drenaje.

 Características estructurales: Deflexiones, Número estructural, Valores de CBR, Espesores de

las capas, tipo de daños y aéreas afectadas, Tipo de compactación y Material de la superficie.

 Tipo de Daños: Profundidad media de ahuellamiento, Área fisurada, Valor del Índice de
Regularidad Internacional (IRI), Número de baches por kilómetro, Calidad del Drenaje.

 Tránsito: Volumen de TPD actual y futuro, composición y tasas de crecimiento para cada
segmento homogéneo identificado; Identificación de Tránsito Atraído, Tránsito desviado, y
Tránsito Generado; Identificación de la ocupación vehicular y en lo posible los motivos de viaje
de las personas.

 Costos: En cuanto a los Costos del proyecto, estos deberán reunir los Costos de la Obra, la
Interventoría, costos por compra de predios e indemnizaciones, Costos correspondientes a la
gestión ambiental y a las obras de mitigación, así como lo relacionado con impuesto, utilidad y
demás. Considerando el alcance de los estudios estos valores corresponderán a un estudio
específico debidamente relacionado con características y particularidades del proyecto.

CAPÍTULO 9. DIAGNÓSTICO SOCIOECONÓMICO DE LA REGIÓN

El diagnóstico que enmarque y soporte el documento, corresponderá a aquel que aglutine el

conjunto de disciplinas participantes (Trabajadoras sociales, Antropólogos, Psicólogo, Politólogos,
Comunicadores sociales o Sociólogo) en el análisis de la situación actual del proyecto, y proyección
futurista de los elementos de la infraestructura requerida para soportar y equilibrar la demanda actual
y futura de infraestructura para el desarrollo industrial, comercial y socio cultural de la regional y
aledaño a la zona del proyecto.

Con miras a obtener un documento autosostenible, el Consultor deberá incluir dentro del informe, los
antecedentes relacionados con el problema por solucionar, identificando el área geográfica y
caracterizando la región a través de sus aspectos demográficos y socioeconómicos, además de un
resumen de resultados y conclusiones a que se llegue en el estudio de las áreas complementarias
del estudio de ingeniería y necesarias para una completa evaluación económica.

Entre estos antecedentes, el Consultor deberá considerar los referidos a la población beneficiada
con el proyecto, sus niveles de ingreso, calidad de vida, actividades productivas, usos de la tierra,
etc. Otro aspecto por tratar se refiere a los aspectos legales e institucionales dentro de los cuales se
encuentra inserto el proyecto.
Con los antecedentes generales y los estudios de tráfico apropiados, se identificará la situación
actual o sin proyecto. Se identificará, de manera diáfana el problema que se pretende soluci onar o la
necesidad insatisfecha, indicando y cuantificando todas las alternativas de solución, incluyendo
dentro de ellas la no realización de acción alguna, enunciando las implicaciones que ello pueda
generar.

En termino prácticos para la realización tanto del diagnóstico y de la caracterización se deberá tener en
cuenta:
 Revisar el Plan de Intervenciones desde el punto de vista social: evaluar el Plan de
Intervenciones desde el punto de vista de ingeniería considerando los objetivos del GdC de
largo plazo, para corroborarlo. En apoyo de estas actividades, el Consultor social del
originador deberá evaluar los impactos y las alternativas que identifique desde un criterio
social en el marco del análisis del Plan de Intervenciones.
 Revisar la legislación ambiental, marco normativo de consultas previas y de intervención de
patrimonio arqueológico, términos de referencia para la realización de estudios ambientales
expedidos por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), y el análisis de las
características sociales, económicas y culturales de las poblaciones y comunidades de la zona
de influencia de los corredores.
 Recopilar Los Planes de Ordenamiento Territorial - POT PBOT o EOT según corresponda, con
el fin de articular la información al desarrollo municipal y a las características socioeconómicas
de los diferentes grupos poblacionales.
 Realizar un mapeo (Sistema de información geográfico - SIG) sectorizado de la población
ubicada en el área de influencia de los corredores considerando sus principales características
socioeconómicas y su exposición a riesgos derivados de la intervención de la obra.
 Elaborar una línea base de la población del área de influencia del proyecto mediante la cual se
analice:
Demografía: población total, por edad y sexo. Nivel de arraigo de las familias, su capacidad
para asimilar cambios drásticos por efecto del proyecto (desplazamientos poblacionales u
otros ordenamientos del territorio).
Dinámica en las relaciones de parentesco y vecindad con los demás habitantes de la zona.
Base económica: identificar las actividades productivas principales y complementarias,
economías de subsistencia, economías de mercado, tecnologías y productividad, niveles de
ingreso, flujos e infraestructura de producción y comercialización, ocupación y empleo.
A nivel general, se debe realizar un análisis de las familias típicas, características o que sean
homogéneas y adicionalmente con especial interés, las que se identifiquen como familias
socialmente sensibles, donde se analizarán por grupos de familias: sitios de origen, movilidad
y razones asociadas a ella; permanencia en predios y en el área; estructuras familiares (tipo:
nuclear, extensa, disfuncional, etc.), número de hijos y miembros; nivel de vulnerabilidad;
expectativas que las familias tienen frente al proyecto y al posible traslado. Vinculación de los
 miembros a alguna de las organizaciones comunitarias a nivel veredal y cargo que ocupa en la
actualidad.
 Elaborar un inventario de viviendas y un censo que además de que permita identificar las
características socioeconómicas de la población objeto se establezca una priorización de
áreas pobladas sensibles que puedan ameritar la formulación de programas de
reasentamiento poblacional o de la implementación del plan de compensaciones
socioeconómicas de acuerdo con los lineamientos de las Resoluciones 545 de 2008 de la
Agencia Nacional de Infraestructura.
 Identificar la existencia de Unidades Sociales Residentes y Productivas ocupantes irregulares
de la zona de seguridad o de bienes de uso público de la Nación, que por estar fuera de todas
las prerrogativas del derecho privado no pueden ser objeto de procesos de adquisición predial
o expropiación judicial o administrativa, con el fin de determinar la formulación y posible
ejecución de un Plan de Reasentamiento Poblacional Involuntario estimado, teniendo en
cuenta como si se fueran a implementar los lineamientos de la Resolución 077 del 2012, el
cual debería cumplir con las características de una medida de compensación que debería ser
avalada por la Licencia Ambiental, de tal forma que la información para la estructuración sea
la más ajustada posible a la realidad.
 Identificación y establecimiento de zonas arqueológicamente sensibles teniendo en cuenta las
licencias ambientales y las que sean necesarias para el avance del proyecto, al igual que
establecer las acciones que respondan al cumplimiento de la normatividad que rige esta
actividad.
 Implementar medición inicial del grado de satisfacción (medición subjetiva) en la población a
través del índice para una vida mejor de la OECD, el cual “Permiten orientar la formulación de
políticas para mejorar la calidad de vida, Relacionan las políticas con la vida de la gente,
Fomentan el apoyo a las medidas políticas necesarias, Favorecen la participación en la vida
cívica alentando al público a crear sus propios índices y a compartir sus preferencias y
Capacita a la población al mejorar la comprensión de la formulación de políticas.” 2

Desarrollado el “Diagnóstico y Caracterización” se deberá elaborar el análisis de la situación

socioeconómica de la zona de influencia del proyecto , identificando impactos generados, medidas de
mitigación y los costos de las diferentes medidas a ejecutar con base en el diagnóstico y
caracterización socioeconómica.

 Se deberá identificar los posibles impactos sociales que podrían ser generados, con especial
atención en aquellos que podrían ir en detrimento de los grupos sociales y poblaciones
identificadas.
 Se hará de manera particular una valoración de la afectación de las actividades productivas
existentes y el impacto que se pueda generar por la construcción de variantes y otras obras del
proyecto. Para tal fin se deberá hacer un diagnóstico de los efectos generados por la
2
https://www.oecd.org/centrodemexico/%C3%8Dndice%20para%20una%20Vida%20Mejor%20resumen_130529.pdf
 construcción de variantes tales como la disminución de ingresos sobre las USP (negocios y
servicios) que se ofrecen sobre el paso nacional previo existente. Este impacto, deberá ser
valorado a partir de un diagnóstico y caracterización del comercio de vía existente,
identificando las unidades sociales productivas afectadas y el análisis de cómo el proyecto
modificará las condiciones de la vía existente, con base en lo cual se deberá determinar los
impactos atribuibles al proyecto, así como las medidas de manejo, mitigación o compensación
que correspondan según sea el caso.
 Se deben considerar acciones de capacitación y formación tendientes a fortalecer o mejorar la
vocación comercial de las unidades productivas existentes en el corredor, desarrollo de
proyectos de emprendimiento, y la construcción de paradores para reubicar actividades
productivas impactadas por el desarrollo del proyecto. En el desarrollo de estos paradores se
deberá incorporar la participación de las administraciones municipales, entidades,
organizaciones y actores sociales que puedan tener competencia en el tema. Así mismo se
debe formular el proyecto productivo del parador definiendo su diseño y funcionamiento.
 Contemplar impactos tales como el desplazamiento poblacional, afectación a comunidades
étnicas, desarrollo de procesos de consulta previa, intervención de patrimonio histórico y
cultural o zonas arqueológicamente sensibles, afectación de equipamiento comunitario,
instalación de nuevas casetas de peaje, ocupación de derecho de vía, entre otros.
 Formular un plan de mitigación de los impactos, estimar el costo de cada una de las acciones
de manejo propuestas, como el costo de los instrumentos de gestión social aplicables a los
proyectos de concesión a cargo de la Agencia como lo son: Plan de Gestión Social Contractual
y Plan de Compensaciones Socioeconómicas, Plan de Responsabilidad Social, y Plan de
Reasentamientos.
 Para las carreteras existentes o nuevas, en caso de determinarse la necesidad de ubicar
nuevas casetas de peaje, se debe presentar la caracterización socioeconómica de las posibles
poblaciones impactadas con la ubicación de las estaciones de peaje propuestas: Identificación
de comunidades (barrios, veredas, corregimientos), identificación de representantes,
asociaciones, agremiaciones representativas como la de transportadores de la zona de
influencia del peaje, cámara de comercio, organizaciones sociales de base que tengan
incidencia en el tema, entes territoriales municipales y departamentales entre otros.
 Igualmente, el análisis de movilidad y el estudio de tráfico de corto recorrido. El originador
efectuará un análisis de riesgos, basado en la información que obtenga del Consultor de tráfico
y demanda, con el objetivo de indagar acerca de la capacidad de pago de los vecinos, la
identificación de tráfico de corta y larga distancia, frecuencias y costos asociados con el cierre
de vías debido a interrupciones (por ejemplo inundaciones y fenómenos de remoción en
masa), lo cual podría ser afectado por el cambio climático, y el impacto sobre los costos de
transporte público y de pasajeros de carga, alternativas de ubicación, entre otra información
que se considere pertinente para orientar el proceso de concertación de peajes.
 Establecer zonas arqueológicamente sensibles, identificar los bienes y servicios encontrados
en los diferentes municipios de la Zona de Influencia del Proyecto.
 Tiempo y costos del proceso consultivo con las comunidades étnicas certificadas por el
Ministerio del Interior y del Incoder, así como valorar aproximadamente los posibles impactos y
 una estimación de costos de implementación de medidas de mitigación requeridas para las
minorías étnicas identificadas.
 En caso de que el Ministerio del Interior o el INCODER no hayan certificado la existencia de
comunidades étnicas en la zona de influencia del proyecto, el Originador, con base en la
información primaria recolectada en campo debe prever la posible ubicación de alguna
comunidad que este en consolidación o haya solicitado su conformación y estimar de igual
manera el tiempo y los costos del proceso consultivo.
 Tiempo y costos del proceso consultivo con las comunidades étnicas certificadas por el
Ministerio del Interior y del Incoder, así como valorar aproximadamente los posibles impactos y
una estimación de costos de implementación de medidas de mitigación requeridas para las
minorías étnicas identificadas.
 En caso de que el Min interior o el Incoder no hayan certificado la existencia de comunidades
étnicas en la zona de influencia del proyecto, el Originador, con base en la información
primaria recolectada en campo debe prever la posible ubicación de alguna comunidad que
este en consolidación o haya solicitado su conformación y estimar de igual manera el tiempo y
los costos del proceso consultivo.
 Según información del censo e inventario de viviendas, estimar aproximadamente el costo del
pago de compensaciones socioeconómicas de acuerdo con los factores sociales susceptibles
a aplicar en la compra de los predios.
 Estimar las necesidades y posibilidades de reasentamiento de pobladores sin títulos de
propiedad y vendedores informales en las carreteras para liberar el derecho de vía actual y del
derecho de vía que podría ser necesario por obras de expansión y variantes (obteniendo
información del Consultor de ingeniería sobre el posible trazado). Propender por alternativas
de acciones de reasentamiento, validación de censos con autoridades municipales,
personeros y/o defensores del pueblo.
 Analizar y estimar otras alternativas diferentes al reasentamiento de tal forma que permitan
garantizar el mejoramiento de la calidad de vida de las familias vulnerables.
 Preparar un marco general de reasentamiento que incluya los principios y lineamientos para la
preparación de un plan detallado. Este marco ofrecerá directrices al concesionario para el
desarrollo del reasentamiento, considerando acciones para el desarrollo del reasentamiento, y
estimación de los costos de este.
 El Originador debe estimar los posibles costos y tiempos de la implementación de programas
de reasentamiento de población, considerando como si se fueran a implementar con la
Resolución 077 de 2012.
 Generar caracterización de las comunidades en zonas de baldíos y/o derecho de vía, para lo
cual deberá realizar un censo e inventario de predios requeridos por el proyecto y formular
acciones de manejo en el marco de los lineamientos establecidos en la Resoluciones 545 de
2008, 1776 de 2015 y 077 de 2012.
 Identificar la existencia de resguardos legalmente constituidos y las zonas de baldíos, para lo
cual deberá solicitar las certificaciones a la Agencia Nacional de Tierras, respectivamente.
De igual manera es indispensable la Participación social en la caracterización del área de estudio, en
tal medida se apoyará en procesos de participación social con actores estratégicos para identificar
riesgos y posibles impactos significativos del proyecto. Entre los aspectos relevantes que deberá
considerar, están: Presupuestos Participativos del proyecto, conflictividad social, seguridad vial,
eventos críticos de origen social o socio natural ocurridos, localización de actividades humanas
detonantes de fenómenos de remoción en masa y zonas de tránsito recurrente de poblaciones
humanas y animales.

Este ejercicio de identificación debe acompañarse de la descripción de los eventos en términos de

intensidad, duración, localización, frecuencia, desastres causados, poblaciones afectadas, efectos en
el área de estudio, redes formales e informales de apoyo y las demás que se estime pertinentes, para
profundizar en los análisis de riesgos e impactos del proyecto.

Para tal fin, deberá valerse de un método mixto de investigación (cualitativo y cuantitativo) que soporte
los procesos de recolección y análisis de información.

CAPÍTULO 10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Es importante mencionar que se incluye la política de sostenibilidad en estos estudios y diseños, los
cuales deben diseñar y sustentar las medidas a tomar para el desarrollo sostenible de la
infraestructura, dentro del presente documento. De igual manera, en relación con los factores de
innovación, se incluyeron nuevas formas de medición de bienestar social de acuerdo con los
lineamientos internacionales los cuales Colombia debe asumir, como lo es el Índice para una vida
mejor de la OECD.

Por último, se especificaron los requerimientos técnicos de Caracterización y Diagnóstico Social, de

acuerdo con las nuevas demandas sociales, donde finalmente el Consultor deberá expresar el nivel
de cumplimiento de los Objetivos y Alcances dentro de los cuales se enmarcó el ejercicio de
Evaluación Económica del proyecto de inversión pública.

ANEXOS

 Información demográfica, socioeconómica de la región, municipio o departamento.

 Soportes respecto a los resultados de la evaluación, e información básica utilizada.
 Medición Índice para una vida mejor. OECD