Manual General de Control de Calidad, Operaciones Y Mantenimiento de Combustibles de Aviación

MANUAL GENERAL DE
CONTROL DE CALIDAD,
OPERACIONES Y
MANTENIMIENTO DE
COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN

2010

ii
Manual General
TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION

1. DEFINICION DEL MANUAL
2. MANTENIMIENTO DE ESTE MANUAL
3. NORMAS Y DIRECTRICES
4. DOCUMENTACIÓN DE PRODUCTOS DE CALIDAD
5. RESPONSABILIDAD DE PLUSPETROL
6. PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD DE PLUSPETROL
7. OBJETIVOS DE SEGURIDAD DE AVIACIÓN
7.1. RESPONSABILIDADES
8. CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN Y RESPONSABILIDADES
8.1. CONTROL DE CALIDAD
8.2. RESPONSABILIDAD DE LA OFICINA PRINCIPAL
8.3. RESPONSABILIDAD DE LA GERENCIA DE OPERACIONES
8.4. RESPONSABILIDAD DE LA REFINERIA
8.5. RESPONSABILIDAD DE LA PLANTA TERMINAL
8.6. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
8.7. RESPONSABILIDAD DE LA PLANTA AEROPUERTO
9. REPORTE DE ACCIDENTES
9.1. REPORTE DEL ACCIDENTE
9.2. RESPONSABILIDAD DE OPERACIONES
9.3. QUÉ Y CUANDO REPORTAR
9.4. INFORME A ENTREGAR
9.5. SEGUIMIENTO DEL REPORTE
9.6. REPORTE DE CASI PÉRDIDA
9.7. REVISIONES DE EQUIPOS, CALIDAD DE LOS PRODUCTOS Y REGISTROS
9.8. MUESTRA DE LOS COMBUSTIBLES
9.9. MUESTRA DE LA AERONAVE
9.10. ALMACENAMIENTO DE LAS MUESTRAS
9.11. RECEPCIÓN DE MUESTRAS
9.12. PRUEBA DE MUESTRAS
10. CONTROL DE CALIDAD/PROCESOS
10.1. CONTROL DE CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN
10.2. PRINCIPIOS BÁSICOS
10.3. POLÍTICA DE CALIDAD DE PRODUCTO COMBUSTIBLE
10.4. RESPONSABILIDAD DE PLUSPETROL
11. INSPECCIONES/PROGRAMAS
11.1. INSPECCIONES DE AVIACIÓN
11.2. PROGRAMA DE INSPECCIÓN DEL GERENTE OPERACIONES
11.3. INFORME DE INSPECCION
11.4. INFORME SEGUIMIENTO
12. SERVICIO ABASTECIMIENTO AERONAVES
12.1. ALCANCE DE LOS SERVICIOS DE ABASTECIMIENTO EN AERONAVES
iii
12.2. TIPOS DE SERVICIOS
12.3. ENTREGA DE COMBUSTIBLES
12.4. EN EL DEPOSITO DE ALMACENAMIENTO
12.5. EN EL AVIÓN
12.6. CATEGORÍAS DE SERVICIOS (NORMAL BAJO EL ALA)
12.7. CATEGORÍAS DE SERVICIOS (NORMAL SOBRE EL ALA)
13. PERMISOS DE TRABAJOS/REGISTROS
13.1. PROPOSITO DE ESTE TEMA
13.2. SISTEMA DE PERMISO DE TRABAJO
13.3. QUE SE REQUIERE
13.4. PORQUE MANTENER LOS REGISTROS
13.5. FORMULARIO DE MUESTRAS
13.6. REGISTRO DE PLANTA DE AVIACIÓN
13.7. REGISTRO DE EQUIPO MOVIL
13.8. REGISTROS Y DOCUMENTACION
13.9. DISTRIBUCION DE DOCUMENTOS
13.10. REQUISITOS PARA RETENCIÓN DOCUMENTOS
PROCESOS DE CONTROL DE CALIDAD Y OPERACIONES

14. IDENTIFICACION DEL PRODUCTO
14.1. SISTEMA DE NOMENCLATURA
14.2. PROGRAMA DE BANDAS
14.3. CODIGO MECANICO
14.4. IDENTIFICACIÓN DE COMBUSTIBLES MILITARES
14.5. APLICACIÓN DE LA IDENTIFICACIÓN DEL PRODUCTO
14.6. TAMBORES DE AVIACIÓN
15. CAMBIO DE EQUIPO DE SERVICIO DE PRODUCTOS
15.1. BARCAZAS Y BUQUES CISTERNAS
15.2. TANQUES DE BARCOS
15.3. OLEDUCTOS
15.4. INSTRUCCIONES PARA MANEJAR CAMBIO DE LOTES
15.5. CAMION TANQUE Y CARRO TANQUE DE ARRASTRE
15.6. TANQUES DE ALMACENAMIENTO EN AEROPUERTOS
15.7. EQUIPO DE ABASTECIMIENTO EN AEROPUERTO
15.8. CAMBIANDO DE JET A AVGAS O DE AVGAS A JET
15.9. CAMBIANDO DE JET A, JET A‐1 A JET B O JET A,A‐1
16. LA IMPORTANCIA DE HACER PRUEBAS
16.1. VALIDEZ DEL CERTFICADO DE PRUEBA
16.2. REQUERIMIENTOS DE VOLUMEN DE MUESTRAS
16.3. PRUEBAS DE ESPECIFICACION TOTAL
16.4. PRUEBAS BASICAS (PRUEBAS DE RE‐CERTFICACION)
16.5. LIMITES DE VARIABILIDAD
16.6. PRUEBAS ABREVIADAS
16.7. REQUERIMIENTO DE CERTIFICADO DE ENTREGA PARA MOVIMIENTO DE PRODUCTOS AVIACION
17. PRUEBA DE CLARO Y BRILLANTE
18. PRUEBA DE GRAVEDAD O DENSIDAD
iv
Manual General
19. EQUIPOS DE MEDICION DE TEMPERATURA
20. FRECUENCIA DE CALIBRACION Y PRUEBA DE TERMOMETROS E HIDROMETROS
21. HIDROMETROS Y TERMOMETROS DE REFERENCIA (MAESTROS)
22. DETERMINACION DE LA DENSIDAD
23. TABLAS DE CONVERSION
24. OTRAS PRUEBAS DE CALIDAD
25. PRUEBA DE MEMBRANA DE FILTRO (MILLIPORE)
26. PRUEBA GRAVIMETRICA DE MEMBRANA DE FILTRO (MILLIPORE)
27. TOMANDO MUESTRAS DE MEMBRANA DE FILTRO (MILLIPORE)
28. PRUEBA DE COLOR DE LA MEMBRANA DE FILTRO (MILLIPORE)
29. MICRO‐SEPAROMETRO‐MSEP( ANTES WSIM)
30. HYDROKIT
31. DETECTOR AGUA SHELL
32. PRUEBA DE AQUA‐GLO
32.1. AQUA‐GLO/PROCEDIMIENTOS
32.2. ESCALA DE FACTORES DE MULTIPLICACION AQUA‐GLO PARA MUESTRAS
32.3. AQUA‐GLO GRAFICA DE CONVERSION
33. PASTAS Y CINTAS DETECTORAS DE AGUA
34. VELCON SWIFT KIT
35. CONDUCTIVIDAD
36. IMPORTANCIA DE TOMA CORRECTA DE MUESTRAS
36.1. TIPOS DE MUESTRAS : COMBUSTIBLES A GRANEL DE AVIACION
36.2. EQUIPO DE TOMA DE MUESTRA
36.3. MUESTRA DE TODOS LOS NIVELES
36.4. MUESTRA DE COMPUESTO DE TANQUE MULTIPLE
36.5. MUESTRA COMPUESTA DE TANQUE INDIVIDUAL
36.6. MUESTRA EN POZOS TRANQUILOS
36.7. MUESTRA DE SUMIDEROS O DRENAJES
36.8. MUESTRA DE FONDO MUERTO
36.9. MUESTRA RETENIDA
36.10. MUESTRA DE LA VALVULA
36.11. MUESTRA DE LA MEMBRANA DE FILTRO (MILLIPORE)
36.12. MUESTRA DE AQUA‐GLO
36.13. MUESTRA HYDROKIT/DETECTOR AGUA SHELL
36.14. TIPOS DE CONTENEDORES DE MUESTRAS
36.15. UNION ELECTRICA PARA CONTENEDORES DE MUESTRAS
36.16. CONTENEDORES DE METAL
37. MODOS DE EMBARQUES
37.1. PREPARACION ANTES DEL EMBARQUE
37.2. EMBARQUE BUQUES, TANQUES O BARCAZAS
37.3. EMBARQUES DE CARGAS POR MEDIO DE TANQUEROS O BARCAZAS
37.4. EMBARQUE A TRAVES DE TUBERIA
37.5. EMBARQUE INTERMEDIO POR MEDIO DE CAMION TANQUE O CARRO DE REMOLQUE POR
EJEMPLO NO DIRECTAMENTE AL ALMACENAMIENTO DEL AEROPUERTO
37.6. EMBARQUE DE CARROS TANQUE DE REMOLQUE DIRECTAMENTE AL AEROPUERTO
v
37.7. EMBARQUE AL AEROPUERTO POR MEDIO DE CAMIONES TANQUES
37.8. EMBARQUE POR ARRIBA DEL CAMION TANQUE
37.9. LLENADO POR ABAJO DEL CAMION TANQUE
37.10. MODO DE RECEPCION
37.11. PREPARACION PARA RECEPCIONAR EMBARQUES
37.12. PROCEDIMIENTOS PARA RECEPCIÓN DE TANQUEROS/BARCAZAS
37.13. PROCEDIMIENTOS DE RECEPCIÓN A TRAVÉS DE OLEODUCTOS
37.14. PROCEDIMIENTOS DE RECEPCIÓN PARA VAGONES CISTERNAS
37.15. PROCEDIMIENTOS PARA RECEPCIÓN PARA CAMIONES TANQUES
37.16. CARGA DE ABASTECEDORES DE COMBUSTIBLES
37.17. CARGA POR EL FONDO
37.18. CARGA POR ARRIBA
37.19. PRECAUCIONES ESPECIALES A CONSIDERAR PARA CARGAR ABASTECEDORES DESDE SISTEMAS
HIDRANTES
37.20. PROCEDIMIENTO PARA ALMACENAR EN TANQUES
37.21. TANQUES ANTES DE RECEPCIONAR PRODUCTOS
37.22. TANQUES ANTES DE RECEPCIONAR/DESPUES DE DESPACHAR
37.23. PROCEDIMIENTO DE DESPACHO DE TANQUES CON FORMACION DE CAPAS
37.24. TRANSFERENCIA DE UN TANQUE A OTRO
37.25. TANQUES DURANTE ALMACENAMIENTO O (INCLUYENDO REQUISITOS DE PRUEBA DE
ALMACENAMIENTO ESTATICO
37.26. PROCEDIMIENTOS CONTROL DE CALIDAD PARA INSTALACIONES FIJAS
37.26.1. PROCEDIMIENTOS PARA INSTALACIONES FIJAS
37.26.2. PUNTOS BAJOS DE DRENAJES DE SISTEMAS HIDRANTES
37.26.3. TUBERIAS DE PUNTO BAJO
37.26.4. VALVULAS DE SELLOS GEMELAS Y DE PURGA
37.26.5. FILTROS DE LINEA
37.26.6. SEPARADORES DE FILTRO
37.26.7. TRATADORES DE ARCILLA
37.26.8. FILTROS, OTROS
38. PROCEDIMIENTOS PARA DESPACHOS DE COMBUSTIBLES
38.1. SISTEMAS BASICOS
38.1.1. SISTEMA HIDRANTE
38.1.2. SISTEMA DE ABASTECIMIENTO
38.1.3. SISTEMA GABINETE
39. PROCEDIMIENTOS PARA DESPACHO DE COMBUSTIBLE AL ALA
39.1. OPERACIONES PREVIAS AL ABASTECIMIENTO
39.2. PROCEDIMIENTOS DE ABASTECIMIENTO BAJO EL ALA
39.3. OPERACIONES DESPUES ABASTECIMIENTO AL ALA
39.4. PROCEDIMIENTO DE ABASTECIMIENTO SOBRE EL ALA
39.5. REQUISITOS DE MUESTRA SOBRE EL ALA
39.6. OPERACIONES DESPUES DEL ABASTECIMIENTO SOBRE EL ALA
40. PROCEDIMIENTOS PARA DESABASTECIMIENTO DE AERONAVES
40.1. REQUISITOS PARA EL DESABASTECIMIENTO
40.1.1. PRODUCTO DE AJUSTE DE CARGA
40.1.2. PRODUCTO DESABASTECIDO
40.1.3. ALMACENAJE TEMPORAL
41. PROCEDIMIENTO DESABASTECIMIENTO BAJO EL ALA
42. PROCEDIMIENTO DESABASTECIMIENTO SOBRE EL ALA
vi
Manual General
43. COMPROBANTE DE DESABASTECIMIENTO (TICKET)
44. ALMACENAJE EN EL AEROPUERTO DEL PRODUCTO DESABASTECIDO
45. DEGRADACION DEL PRODUCTO DESABASTECIDO
45.1. ESPECIFICACION ALTERNATIVA COMBUSTIBLE
45.2. COMBUSTIBLE CALIDAD DUDOSA
46. CONTAMINACION Y DETERIORO DE PRODUCTOS
46.1. FUENTES DE CONTAMINACION
46.1.1. PARTICULAS SOLIDAS
46.1.2. AGUA
46.1.3. CRECIMIENTO BIOLOGICO
46.1.4. SURFACTANTES
46.2. COMPUESTOS SOLUBLES EN COMBUSTIBLES Y OTROS CONTAMINANTES
46.2.1. DETERIORO
46.2.2. ESTABILIDAD DEL COLOR
46.2.3. INFORMACION DE COLOR SAYBOLT
46.2.4. CORROSION
46.2.5. FORMACION DE GOMAS
46.2.6. PLOMO PRECIPITADO
46.2.7. CONDICIONES ATMOSFERICAS
46.2.8. CONTAMINACION ENTRE PRODUCTOS
46.2.9. CONTAMINACION DE COMBSUTIBLE JET /JET A‐1(KEROSENE)
46.2.10. CONTAMINACIÓN DE COMBSUTIBLE JET DE CORTE AMPLIO
47. PRODUCTO ENVASADO Y TAMBORES
47.1. PROPOSITO DE ESTA MATERIA
47.2. REQUISITOS DE IDENTIFICACION DEL PRODUCTO TAMBORIZADO
47.3. ESPECIFICACION Y LIMPIEZA DEL CONTENEDOR
47.4. ESPECIFICACION DE TAMBORES
47.5. RECEPCION DE PRODUCTO EN TAMBORES
47.6. PRUEBAS DURANTE EL ALMACENAMIENTO
47.7. MUESTREO
47.8. ALMACENAJE DE TAMBORES
47.9. DESPACHO DE COMBSUTIBLES EN TAMBORES AL ALA
SEGURIDAD

48. PROPIEDADES DE LOS PELIGROS DE INCENDIOS
49. PROPIEDADES DE LOS PELIGROS DE INCENDIOS EN LOS COMBUSTIBLES DE
AVIACION
50. ELEMENTOS DE INCENDIOS
51. PREVENCION DE INCENDIOS‐FACTORES CAUSANTES
52. PREVENCION DE FORMACION DE VAPORES
53. PREVENCION FUENTES DE IGNICION
54. AREAS CON PELIGRO DE VAPORES
55. INDICADOR DE GASES COMBUSTIBLES (EXPLOSIMETRO)
56. MANTENIMIENTO, REVISISION Y CALIBRACION EXPLOSIMETRO

vii
57. COMBATE DE INCENDIOS
57.1. CLASES DE FUEGO
57.2. TIPOS DE EXTINTORES DE INCENDIOS
57.3. RANGOS Y CLASIFICACION DE EXTINTORES
57.4. EVALUACIONES CLASE “B”
57.5. REQUISITOS EXTINTORES DE INCENDIOS
57.6. NUMERO DE EXTINTORES REQUERIDOS
57.7. INSTALACIONES DE SERVICIO
57.8. VEHICULOS
57.9. MANTENIMIENTO E INSPECCION DE EXTINTORES
57.10. INSPECCIONES VISUAL DIARIAS
57.11. INSPECCIONES VISUAL MENSUAL
57.12. MANTENIMIENTO ANUAL
58. PARA RECARGAR EXTINTORES DE QUIMICO SECO
59. TECNICAS DE COMBATE DE INCENDIOS CON QUIMICO SECO
59.1. PROVISIONES ESPECIALES DE INCENDIO Y EMERGENCIA
59.2. CAPACITACION EN SEGURIDAD CONTRA INCENDIO
60. LA IMPORTANCIA DE LA SEGURIDAD EN LOS AEROPUERTOS
61. PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD EN LOS ABASTECIMIENTOS
61.1. OBJETIVO DE ESTE TEMA
61.2. REGLAMENTO DE CONDUCCION
61.3. SITUACIONES INUSUALES DE ABASTECIMIENTO
61.4. UBICACIÓN DE LOS EQUIPOS DE ABASTECIMIENTO
61.5. POSICION DE ESPERA EN LA RAMPA ANTES DEL ACERCAMIENTO A LA AERONAVE
61.6. SENALES DE MANO
61.7. POSICION DE PREPARADO
61.8. POSICION DE ABASTECIMIENTO
61.9. POSICION DE ESTACIONAMIENTO
61.10. ABASTECIMIENTO CON PASAJEROS A BORDO
61.11. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLES A UNIDADES CON APUS/GPUS/AIRE ACONDICIONADO
61.12. PRECAUCIONES CON LAS HELICES
62. CONTROL Y PREVENCION DE DERRAMES DE COMBUSTIBLE
63. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE SEGURIDAD
63.1. CONTROL DE SISTEMA DEADMAN (HOMBRE MUERTO)
63.2. INTERLOCK MECANICO
63.3. INTERLOCK ANTI‐DESPLAZAMIENTO
63.4. VALVULAS OPERADAS POR MEDIO DE CABLES O CADENA CONECTORA (LANYARD)
63.5. BOTONES DE PARADA EMERGENCIA
63.6. SUPRESORES DE LLAMAS Y CHISPAS
64. SISTEMAS CRITICOS DE SEGURIDAD
64.1. LIMPIEZA DE RAMPA
64.2. FUMAR Y LLAMAS ABIERTAS
64.3. HERRAMIENTAS
64.4. LINTERNAS
64.5. BARRERAS EN POZOS HIDRANTES
viii
Manual General
65. VISIBILIDAD DE LA VALVULA DEL POZO HIDRANTE
65.1. INTRODUCCION
65.2. PROPOSITO DE ESTE TEMA
65.3. REFERENCIA
66. PREVENCION DE IGNICION ELECTROESTATICA
66.1. PRECAUCIONES Y PROCEDIMIENTOS
66.2. TANQUES DE ALMACENAMIENTO, TANQUEROS Y BARCAZAS
66.3. CAMIONES TANQUES, CARROS TANQUES, ABASTECEDORES, DISPENSADORES
66.4. ABASTECIMIENTO Y DESABASTECIMIENTO DE AERONAVES
66.5. VELOCIDAD DE ENTRADA DE COMBUSTIBLE
66.6. MEDICION Y MUESTREO
66.7. GASOLINA DE AVIACION
66.8. MANEJO DE PRODUCTOS EN CONTENEDORES PEQUENOS
66.9. LIMPIEZA DE TANQUES
66.10. USO DE DISIPADOR DE ESTATICA
67. CONEXIONES A TIERRA
67.1. DEFINICIONES
67.2. REQUISITOS
67.3. LAS AERONAVES Y LOS EQUIPOS DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLES
67.4. PLATAFORMAS DE CARGA DE CAMIONES TANQUES Y ABASTECEDORES
67.5. DESCARGA DE CAMION TANQUE Y CARROS TANQUES
67.6. MUELLES, BARCAZAS Y BUQUES TANQUEROS
67.7. LLENADO DE TAMBORES Y LATAS
67.8. PRECAUCIONES ESPECIALES
68. ABASTECIMIENTO CON UN MOTOR EN MARCHA
68.1. EQUIPOS DE CONEXIÓN A TIERRA Y UNION ELECTRICA
68.2. INTRODUCCION
68.3. NORMAS
68.4. ABASTECIMIENTO
68.5. INFORMACION ADICIONAL
69. ABASTECIMIENTO DE HELICOPTEROS CON MOTOR EN MARCHA
69.1. INTRODUCCION
69.2. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
70. ABASTECIMIENTO Y DESABASTECIMIENTO EN HANGARES
70.1. INTRODUCCION
70.2. NORMAS GENERALES
70.3. PRECAUCIONES
70.4. PROCEDIMIENTOS
70.5. RESPONSABILIDAD CIVIL
71. RECIRCULACION DE PRODUCTOS
71.1. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
72. RIESGOS PARA LA SALUD POR EXPOSICION A COMBUSTIBLE
72.1. INTRODUCCION
72.2. PROTECCION PERSONAL
72.3. ACCESO A AMBIENTES PROHIBIDOS
72.4. DESVIAR PRODUCTOS CON SIFON
72.5. LIMPIEZA
ix
72.6. PRIMEROS AUXILIOS DE EMERGENCIA
72.7. BOTIQUIN PRIMEROS AUXILIOS
72.8. PRECAUCIONES CON METANOL
72.9. HOJAS DE DATOS DE SEGURIDAD DE MATERIALES (MSDS)
72.10. CEGUERA ANTE COLORES
MANTENIMIENTO E INSPECCIONES DE INSTALACIONES Y
EQUIPOS DE AVIACION

73. NORMAS DE MANTENIMIENTO
73.1. VARIACION EN LA FRECUENCIA DE LOS ENSAYOS
73.2. EDIFICIOS
73.3. ENTRADAS, ESTACIONAMIENTO Y PATIOS
73.4. SISTEMA ELECTRICO Y DE CALEFACCION
73.5. ALUMBRADO
74. TANQUES DE ALMACENAMIENTO Y ACCESORIOS
74.1. REQUISITOS
74.2. RECINTO DE TANQUES
74.3. TANQUES
74.4. ESCALERAS, ESCALERILLAS Y PLATAFORMAS
74.5. RESPIRADEROS
74.6. ACCESORIOS MISCELANEOS DEL TANQUE
74.7. DESAGUES DE AGUA
74.8. ALARMAS DE NIVEL
74.9. SUCCIONADORES FLOTANTES
74.10. TANQUES DE TECHO CONICO CON BANDEJA FLOTANTE O MANTO
74.11. TANQUES CON TECHO FLOTANTE
75. LIMPIEZA DE TANQUE
75.1. PROCEDIMIENTOS DE LIMPIEZA DE TANQUES
75.2. ANTECEDENTES PARA LA LIMPIEZA DE TANQUES DE TERMINALES
75.3. CRITERIOS PARA LA LIMPIEZA E INSPECCION
75.4. FASE DE TRANSICION
75.5. ANALISIS DE MUESTRA DE PLOMO DEL FONDO
76. TANQUES/REGISTROS
76.1. REQUERIMIENTO
77. INSPECCION SISTEMAS HIDRANTES
77.1. SISTEMA SECUENCIAL DE CONTROL DE LA BOMBA HIDRANTE
77.2. SISTEMA DE DETENCION DE EMERGENCIA
77.3. TUBERIA DEL SISTEMA HIDRANTE
77.4. SUPRESORES DE GOLPE ARIETE
77.5. FOSAS/VALVULAS DE HIDRANTES
77.6. CONTROL DE PRESION/HOMBRE MUERTO (DEADMAN)
77.7. INSPECCION RUTINARIAS
77.8. PRUEBA DE VALVULA DE FOSA HIDRANTE
77.9. INSPECCION RUTINARIA DE VALVULA HIDRANTE
77.10. SISTEMA DETECCION DE FUGA

x
Manual General
78. CARGA DE PLATAFORMA Y ACCESORIOS
78.1. BRAZOS Y MANGUERAS DE CARGA
78.2. INSTALACION DE LLENADO DE TAMBORES
78.3. MANTENCION DE EQUIPO SURTIDOR
78.4. APARIENCIA DE EQUIPO SURTIDOR
79. EQUIPOS MOVILES‐ESTADO MECANICO DEL CHASIS
80. EQUIPOS DISPENSADORES‐EQUIPOS ELECTRICOS
81. EQUIPO MOVIL‐TANQUE Y ACCESORIO TANQUE
81.1. TANQUES CARGADORES
81.2. ACCESORIOS DEL TANQUE CARGADOR DE COMBUSTIBLE
82. DISPENSADORES DE ACEITE LUBRICANTE‐TANQUES
83. EQUIPO MOVIL‐SISTEMA CARGUIO
84. EQUIPOS SURTIDORES‐COMPONENTES DE SEGURIDAD
85. INSTALACIONES DE RECARGA COMBUSTIBLE CON MANGUERAS INTEGRALES DE
RECARGA
86. CUERPO (ARMAZON)
87. EQUIPO FILTRACION
87.1. FILTROS MICRONICOS
87.2. FILTROS SEPARADORES
88. FILTROS SEPARADORES‐ALMACENAJE
89. MONITORES DE CONTAMINACION
90. ACCESORIOS PARA FILTROS
91. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO MENSUAL
92. POLITICA DE APROBACION DE FILTROS/SEPARADOR Y OTROS FILTROS
93. SENSORES DE TOMA LATERAL
94. CALIBRACION DE MEDIDORES
94.1. FUNCION DE LOS MEDIDORES
94.2. INSTALACION Y OPERACIÓN DEL MEDIDOR
94.3. INSPECCION Y MANTENCION
94.4. METODO DE SELECCIÓN DE CALIBRACION
94.5. CRITERIOS DE CALIBRACION
94.6. AJUSTE, REPARACION O REVISION
94.7. DOCUMENTACION
94.8. METODO DE CALIBRACION
94.9. CALIBRACION DEL MEDIDOR DE REFERENCIA
94.10. TIPOS DE CALIBRADORES
94.11. PRUEBAS DEL MEDIDOR
94.12. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN
94.13. DISPOSICIONES DE INSTALACIONES DE PRUEBA
94.14. PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA
94.15. PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA DEL TANQUE
94.16. CALIBRACION
94.17. PROCEDIMIENTOS DEL MEDIDOR MAESTRO
94.18. MEDIDORES ELECTRONICOS
95. ALUMBRADO
xi
96. MANGUERAS
96.1. MANGUERAS DE AVIACION
96.2. ALMACENAJE DE MANGUERAS
96.3. INSTALACION DE LAS MANGUERAS
96.4. MANIPULACION DE MANGUERAS DE AVIACION
96.5. INSPECCIONES Y PRUEBAS PERIDODICAS DE MANGUERAS
96.6. PRUEBA HIDROSTATICA
96.7. RETIRO DE LA MANGUERA
97. PRESIONES EN COMBUSTIBLES
97.1. LIMITACIONES DE PRESION
97.2. PRESION DE GOLPE DE ARIETE
97.3. REQUERIMIENTOS PARA EL CONTROL DE PRESION
97.4. VALVULAS DE CONTROL DE PARADA AUTOMATICA
97.5. SISTEMA DE CONTROL DE PRESION
97.6. VALVULA DE CONTROL DE PRESION EN LA PUNTA MANGUERAS
97.7. SISTEMA DE CONTROL EN LINEA
97.8. SISTEMA VENTURI
97.9. SUPRESOR DE GOLPE ARIETE
97.10. REVISIO RUTINARIA DE COMPONENTES DE CONTROL DE PRESION
97.11. AJUSTANDO SISTEMA DE CONTROL DE PRESION
97.12. ENSAYO DEL SISTEMA DE PRESION PRIMARIO
97.13. CALIBRACION DEL VENTURI
97.14. COMPROBACION DEL SISTEMA DE CONTROL DE PRESION SECUNDARIA
97.15. PRUEBA DEL SISTEMA SECUNDARIO(RESPALDO) DE CONTROL DE PRESION
97.16. REVISION SISTEMA HOMBRE MUERTO (DEADMAN)
97.17. REQUISITOS PARA FINALIZACION DE PRUEBAS
97.18. PRUEBA RAPIDA TRIMESTRAL DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
98. PROTOCOLO DE PRUEBA DEL SISTEMA DE CONTROL DE PRESION Y REGISTRO DE
PRUEBA COMPLETA SEMESTRAL
99. PROTOCOLODE PRUEBA DEL SISTEMA DE PRUEBA DE CONTROL Y REGISTRO PARA
PRUEBA CORTA INTERMEDIA TRIMESTRAL
100. BOQUILLA Y ACOPLE
100.1. MANTENCIÓN APROPIADA
100.2. CONDICION GENERAL
100.3. MANTENCION DE RUTINA
100.4. COLADORES DE BOQUILLA
100.5. INSPECCIÓN DE COLADOR
GUIA RÁPIDA

1. OPERACIONES DE LA REFINERIA
1.1. INSPECCION DE EMBARCACIONES
1.2. MUESTRAS Y PRUEBAS
1.3. MUESTRA TOMADA DEL PRIMER METRO
1.4. MONITOREO DE TRANSFERENCIA
1.5. MUESTRA DESPUES DE CARGAR
1.6. ZARPE DE LA EMBARCACIÓN
xii
Manual General
1.7. INSPECCIÓN DE COMPARTIMIENTOS
1.8. MUESTRAS Y PRUEBAS
1.9. ZARPE PARTIDA
2. TAMBORES
2.1. INSPECCION TAMBORES
2.2. MUESTRAS Y PRUEBA
2.3. ALMACENAJE TAMBORES
3. OPERACIONES EN TERMINALES
3.1. RECIBO POR OLEODUCTO
3.1.1. REVISION DE LA DOCUMENTACION
3.1.2. ANTES DE LA RECEPCION
3.1.3. MUESTRA Y PRUEBAS
3.1.4. MONITOREO DE LA RECEPCION
3.2. RECEPCIÓN DE UNA BARCAZA/TANQUERO
3.2.1. REVISION DE LA DOCUMENTACION
3.2.3. MUESTRA Y PRUEBAS
3.3. RECEPCION POR CAMION/TANQUE
3.3.1. REVISION DOCUMENTACION
3.3.3. MUESTRAS Y PRUEBAS
3.4. TANQUES DE ALMACENAMIENTO
3.4.1. DESPUES DE LA RECEPCIÓN
3.4.2. TIEMPO DE SEDIMENTACION
3.4.3. MUESTRAS
3.4.4. PRUEBAS
3.5. ENTREGA O TRANSFERENCIA
3.5.1. DRENAJE DE TANQUES
3.6. REVISIONES DE RUTINA
3.6.2. SUCCIONES DE FLOTACION
3.6.3. RESPIRADEROS DE TANQUES, ALARMAS DE NIVEL Y SISTEMA DE CIERRE DE PRODUCTO
3.6.4. PRUEBA PERIODICA
3.6.5. INSPECCION DE TANQUES Y LIMPIEZA
3.7. FILTRACION Y PUNTOS BAJOS
3.7.1. DURANTE LA RECEPCION O EMBARQUES DESDE EL ALMACENAMIENTO
A. DRENAJE DE PUNTOS BAJOS Y REJILLAS
B. DRENAJE DE SUMIDEROS DE FILTROS
C. PRESION DIFERENCIAL DE FILTROS
4. REVISIONES RUTINARIAS
4.1. DRENAJES DE PUNTOS BAJOS
4.2. PRUEBA DE MEMBRANA DE FILTROS
4.3. INSPECCIONES INTERNAS DE FILTROS
4.4. CAMBIO DE ELEMENTOS DE FILTROS
4.5. MEDIDORES DE PRESION DIFERENCIAL
5. TRANSFERENCIAS (EMBARQUES)
5.1. POR OLEODUCTOS
5.1.2. MONITOREO DE LA TRANSFERENCIA
5.2. POR BARCAZA/TANQUERO
xiii
5.2.1. INSPECCION DE EMBARCACIONES
5.2.3. MUESTRA TOMADA DEL PRIMER METRO
5.2.4. MONITOREO DE TRANSFERENCIA
5.2.5. MUESTRAS DESPUES DE CARGAR
5.2.6. ZARPE DE LA EMBARCACION
5.3. POR CAMION O REMOLQUE
5.3.1. INSPECCION DE COMPARTIMIENTOS
5.3.3. ZARPE,PARTIDA
5.4. EN TAMBORES
5.4.1. INSPECCION TAMBORES
5.4.3. ALMACENAJE TAMBORES
6. OPERACIONES EN DEPOSITOS EN AEROPUERTO
6.1. RECEPCION EN ALMACENAMIENTO POR TUBERIA
6.1.1. DOCUMENTACION
6.1.3. MUESTREO Y PRUEBA
6.2. RECEPCION DE UNA BARCAZA/TANQUERO
6.3. RECEPCION POR CAMION/TANQUE
6.3.2. ANTES DE LA RECEPCION DEL DIA
7. TANQUES DE ALMACENAMIENTO
7.1. DESPUES DE LA RECEPCION
7.1.1. TIEMPO DE SEDIMENTACION
7.1.2. MUESTRAS
7.1.3. PRUEBAS
7.2. ENTREGA O TRANSFERENCIA
7.2.2. DRENAJE DE TANQUES (DIARIO)
7.2.3. SUCCIONES FLOTANTES
7.2.4. RESPIRADEROS DE TANQUES,ALARMAS NIVEL Y SISTEMA CIERRE PRODUCTO
7.2.5. PRUEBA PERIODICA
7.2.6. CONDUCTIVIDAD
7.2.7. PAREDES Y ESCALERAS
7.2.8. VALVULAS DE DRENAJES
7.2.9. INSPECCION DE TANQUES Y LIMPIEZA
7.3. FILTRACION Y PUNTOS BAJOS
7.3.1. DURANTE LA RECEPCION O EMBARQUES DESDE EL ALMACENAMIENTO
7.3.2. DRENAJE DE SUMIDEROS DE FILTROS
7.3.3. PRESION DIFERENCIAL DE FILTROS
7.4. REVISIONES RUTINARIAS
7.4.1. DRENAJE PUNTOS BAJOS
7.4.2. CONDUCTIVIDAD
7.4.3. PRUEBA(MILLIPORE)DE MEMBRANA DE FILTRO
7.4.4. INSPECCIONES INTERNA DE FILTROS
xiv
Manual General
7.4.5. CAMBIO DE ELEMENTOS DE FILTROS
8. MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y REVISIONES DE SEGURIDAD
8.1. MANGUERAS
8.2. MEDIDORES
8.3. VALVULAS DE SEGURIDAD
8.4. COLADORES DE LINEA
8.5. BOMBAS
8.6. IDENTIFICACION PRODUCTOS
8.7. CABLES DE CONEXIÓN
8.8. INSTALACIONES DE CARGA DEL VEHICULO ABASTECEDOR
8.9. TERMOMETROS E HIDROMETROS
8.10. KIT DE PRIMEROS AUXILIOS
8.11. ALARMAS DE INCENDIO
8.12. EXTINTORES DE FUEGO
8.13. INTERRUPTORES DE EMERGENCIA
8.14. SEPARADOR DE ACEITE‐AGUA
8.15. ILUMINACION
8.16. MEDIDORES DE CONDUCTIVIDAD
8.17. INDICADOR DE PRESION
8.18. INDICADORES DE PRESION MAESTRO.
9. SISTEMAS HIDRANTES
9.1.1. POZO / VALVULAS
9.1.2. LAVAR A CHORRO LOS POZO USADOS
9.1.3. OPERACIÓN DE LA VALVUAL DEL POZO
9.1.4. LAVAR A CHORRO LOS HIDRANTES DE PUNTO BAJO
9.1.5. PRUEBA A CHORRO DE LA MANGUERA
9.2. CARGA ABASTECEDORES
9.2.1. ANTES DE EMBARCAR
9.2.2. DURANTE LA CARGA
9.2.3. MUESTRAS Y PRUEBAS.
10. INSPECCION INSTALACIONES
10.1. POR EL SUPERINTENDENTE
10.2. POR EL GERENTE OPERACIONES
10.3. SEGUIMIENTO
10.4. FILTRACION Y EQUIPOS DE CARGA
10.4.1.PRESION DIFERENCIAL DE FILTROS
10.5.1.DRENAJE DE PUNTOS BAJOS
10.5.2.PRUEBA DE MEMBRANA DE FILTRO
10.5.3.INSPECCION INTERNA DE FILTROS
10.5.4.CAMBIO DE ELEMENTOS DE FILTROS
11. MANTENIMIENTO DE EQUIPOS DE ABASTECIMIENTO Y REVISIONES DE SEGURIDAD
11.1. VEHICULOS
11.2. TANQUES DE ABASTECIMIENTO
11.3. RESPIRADEROS DE TANQUES
11.4. DETECTOR DE CHISPAS
11.5. CONTROLES DEL SISTEMA DEADMAN
11.6. SISTEMA DE CIERRE(INTERLOCKS) Y PARADA DE EMERGENCIA DEL MOTOR
11.7. MANGUERAS (PARA MANGUERAS NUEVAS DE ABASTECIMIENTO)
xv
11.8. MEDIDORES
11.9. PITONES Y UNIONES
11.10. SISTEMA DE CONTROL DE PRESION
11.11. MEDIDORES DE PRESION
11.12. MEDIDOR MAESTRO DE PRESION
11.13. IDENTIFICACION DE PRODUCTOS
11.14. SUPRESORES DE GOLPES
11.15. EXTINTORES DE FUEGO
11.16. POZO HIDRANTE DISPOSITIVOS DE ADVERTENCIA/PROTECCION
11.17. TERMOMETROS E HIDROMETROS
12. PROCEDIMIENTOS DE DESPACHO DE COMBUSTIBLES
12.1. CONDUCCION EN PLATAFORMA
12.2. ACERCAMIENTO AL AVION
12.3. UNIONES Y CONEXIONES A TIERRA
12.3.1.UNIONES Y CONEXIÓN A TIERRA
12.4. PROCEDIMIENTO DE ABASTECIMIENTO
12.4.1.ABASTECIMIENTO BAJO EL ALA
12.4.2.ABASTECIMIENTO SOBRE EL ALA
12.4.3.DESCARGA DE TANQUE AERONAVES
12.4.4.ABASTECIMIENTO MIENTRAS SE ENCUENTRA EN OPERACIÓN APUS/GPUS/AIRE ACONDICIONADO
12.4.5.ABASTECIMIENTO CON EL MOTOR FUNCIONANDO
12.4.6.ABASTECIMIENTO/DESCARGA EN HANGARES
12.4.7.ABASTECIMIENTO DESDE TAMBORES
12.4.8.DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE DURANTE EL VUELO.
GLOSARIO DE TERMINOS DE AVIACION

xvi
Manual General

INTRODUCCION

1
1. DEFINICION DEL MANUAL

Este manual define las normas mínimas y procedimientos para quienes manejan
productos de aviación, y proporciona orientación e información para facilitar la entrega
segura y eficiente de los productos en especificación.

Está dirigido principalmente para el uso de PlusPetrol y al personal de la compañía, a los
responsables de operaciones en aeropuertos, terminales y para que el debido control de
calidad, seguridad, procedimientos de manejo de producto e inspección y mantenimiento
para sea usado para todos los productos de aviación.

2. MANTENIMIENTO DE ESTE MANUAL

PlusPetrol es responsable de coordinar la elaboración y mantenimiento de este manual, y
las revisiones a las normas según se requieran.

Las normas y procedimientos serán revisadas y actualizadas anualmente, según sea
necesario debido a cambios en los reglamentos de seguridad y medio ambiente, mejoras
en los equipos de abastecimiento, nuevos desarrollos en control de calidad de producto,
requisitos y procedimientos para el manejo de combustible, y la necesidad de aclarar
material específico en este manual.

Mayor información y/o material de entrenamiento se entregará, según sea necesario, para
asegurar que existe un claro entendimiento de las revisiones realizadas y de cualquier
acción especial que se deba tomar para implementarlas.

Los usuarios del manual son responsables de:

4 Estudiar todo el material nuevo publicado e incorporarlo en sus prácticas de
trabajo, incluyendo el desarrollo de nuevos procedimientos específicos a la
localidad y efectuando revisiones a los actuales procedimientos escritos locales,
según sea necesario.
4 Informar a la Oficina Principal de PlusPetrol de cambios organizacionales.
4 Plantear a la Oficina Principal preguntas relativas al contenido del manual.

3. NORMAS Y DIRECTRICES

Los productos de Aviación, como el Turbo combustibles, se encuentran entre los pro‐
ductos más críticos que se fabrica y comercializa desde el punto de vista de re‐
querimientos exactos de calidad.

Se debe tomar precauciones estrictas para asegurar que estos productos sean fabricados
de acuerdo a las especificaciones apropiadas, y despachadas bajo estrictas normas de
2
Manual General
seguridad a nuestros usuarios. La confiabilidad de los productos se puede mantener
mediante una aplicación diligente de las normas de control de calidad de PlusPetrol.
Requiere de uso de detectores de Agua Química para todas las revisiones visuales y de
control durante drenajes en filtros estáticos y diques de tanques.

La re‐certificación no requiere comparación de límites variables para el punto inicial de
ebullición ya que este punto es considerado como no confiable. La estricta adherencia a
un límite variable de 3°C para el punto de inflamación. Esto se debe a la mezcla no lineal
del punto de inflamación.

Durante la recepción de los camiones tanques se requiere de 10 minutos de
asentamiento antes de efectuar muestras de los diques de los tanques para revisiones de
control.

La frecuencia de monitoreo de la membrana de filtro es trimestral para los filtros
estáticos. Los requerimientos para los filtros de vehículos son mensuales, pero se permite
una flexibilidad en términos de revisiones trimestrales si los registros de 2 años indican
consistentemente rangos limpios en aguas abajo ‐ 3 (seco) o menor. Todas las pruebas de
color de membrana deben utilizar papel doble.

La prueba total de control de presión debe hacerse cada 6 meses, con una prueba
funcional interina a ser efectuada a los 3 meses. El intervalo para revisar las rejillas de
venteo de los tanques requiere de revisiones mensuales, o con mayor frecuencia de
acuerdo a las condiciones locales.

4. DOCUMENTACIÓN DE PRODUCTO DE CALIDAD

El documento clave de control de calidad del producto para combustibles de aviación, es
el Certificado de Calidad de la Refinería (CR de C) que contiene los resultados avalando
que, durante la fabricación, las propiedades del combustible cumplieron con todas las
especificaciones del contrato.

Es esencial establecer que se mantenga su total rastreabilidad. Por lo tanto, mientras el
producto pasa a través del sistema de distribución desde la Refinería a la aeronave, se
practican ciertos controles de calidad en diferentes etapas del sistema, para asegurar de
que el producto no ha sido contaminado o degradado en la ruta. Esto se logra
comparando los resultados de la Prueba Básica contra el CR de C (o en ciertos casos el
Certificado de Análisis, C de A). Los certificados de liberación y/o los resultados de Prueba
Abreviada se comparan con el certificado de análisis previo (CR de C, C de A, o Prueba
Básica, cualquiera que aplique).

3
5. RESPONSABILIDAD DE PLUSPETROL

Los usuarios confían en que su proveedor de combustibles despachará un producto
satisfactorio. Asumen, correctamente, que los productos usados en sus aeronaves están
en especificación y sin contaminación. En consecuencia, esto sitúa a PlusPetrol en una
situación muy seria de responsabilidad.
Estas responsabilidades son:
4 Una obligación legal de despachar productos a los usuarios que cumplan con las
especificaciones acordadas en todos los aspectos.
4 Una obligación de despachar un producto que permita al usuario operar sus
equipos satisfactoriamente y de manera segura.
4 Una reputación de nivel mundial en la entrega de productos de calidad a los
usuarios.

6. PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD DE PLUSPETROL

PlusPetrol considera la seguridad como importancia primaria en todas sus actividades.
Prácticas inseguras conducirán a accidentes que podrían afectar a:

4 El bienestar y moral de los empleados
4 Costos de Operación
4 Eficiencia de la Planta
4 Reputación de la Compañía y las relaciones con los usuarios/público en general
4 La política de seguridad de PlusPetrol está dirigida a:
Proveer y mantener condiciones de trabajo seguro y saludable Seguimiento
establecido de procedimientos de operación que salvaguardarán a todos los
empleados.

7. OBJETIVOS DE SEGURIDAD DE AVIACION

La manipulación de productos de aviación involucra la transferencia de líquidos
inflamables y altamente inflamables, que requieren estrictas medidas de seguridad.

4 Para apoyar la política de seguridad de PlusPetrol, la gerencia ha establecido
estos objetivos:
Promover prácticas de trabajo seguras y eficientes entre el personal de
aviación.
Asegurar que las instalaciones de aviación y los equipos son mantenidos en
estándares aceptables.
Identificar los peligros asociados a la manipulación del combustible de
aviación y proveer apropiadas directrices de operación para prevenir
incidentes que involucres a personas, equipos, material y medio ambiente.
4
Manual General
7.1 RESPONSABILIDADES

La gerencia tiene la mayor responsabilidad por la operación segura de su instalación
respectiva, y debe tomar la iniciativa para establecer y asegurar la eficiencia continua,
productividad y un buen servicio al usuario, proporcionalmente con medidas efectivas de
prevención de accidentes.

Esta responsabilidad debe asegurar:

4 Que las condiciones y prácticas de trabajo inseguras sean eliminadas
4 Que las condiciones y prácticas seguras sean mantenidas y reforzadas
continuamente
4 Es responsabilidad de todo el personal seguir las prácticas de trabajo y
procedimientos aplicables y reportar oportunamente cualquier deficiencia en
seguridad a su gerencia.

8. CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN Y
RESPONSABILIDADES

8.1. CONTROL DE CALIDAD

Este tema define las responsabilidades para el control de calidad de producto por parte
de:

4 Oficina Principal
4 Gerencia de Operaciones
4 Refinerías
4 Plantas Terminales
4 Transportistas
4 Aeropuertos

8.2. RESPONSABILIDAD DE LA OFICINA PRINCIPAL

La Oficina Principal es la responsable de asegurar que:

4 Que las normas y procedimientos contenidos en este Manual son mantenidos
actualizados.
4 Que cada unidad de operación entregue solamente combustible que cumpla
las normas de calidad de combustible contratadas.
4 Que se establezcan y se implementen programas de control de calidad de
producto, seguridad y protección ambiental y otras políticas corporativas
5
relacionadas, cuando corresponda, consistentes con las normas contenidas en
este Manual.
4 Que se haya desarrollado un procedimiento de calidad de excepción y que
sea seguido.
4 Que se establezcan procedimientos explícitos y documentados para asegurar
el mantenimiento apropiado de la calidad de los productos, seguridad y
protección ambiental, incluyendo:
4 Entrenamiento para un efectivo control de calidad del producto y un manejo
seguro del combustible.
4 Apropiada inspección, mantención y documentación para la verificación de la
calidad del producto y el desempeño del equipo de manipulación de
combustible.
4 Eliminación de producto fuera de especificación.
4 Que los materiales peligrosos usados en las operaciones de abastecimiento de
aeronaves se encuentren identificados, que los procedimientos estén
accesibles para su uso apropiado y desecho de tales materiales, incluyendo la
disponibilidad de las Hojas de Datos de Seguridad de Material (MSDS),
actualizadas.
4 Verificar la efectividad a través de programas de inspección y evaluaciones.

8.3. RESPONSABILIDADES DE LA GERENCIA DE OPERACIONES

La Gerencia de Operaciones es responsable de asegurar que:

4 Se mantenga la calidad de los productos desde su recepción en el punto de
entrega, o desde su manufactura o transporte, hasta ser entregado al usuario
o a otra Unidad de Operaciones.
4 La Gerencia de operaciones debe asegurar que el producto entregado a un
usuario cumpla con las normas de calidad requeridas y con las
especificaciones de combustible contratadas. Se deberá disponer de la
adecuada documentación para verificar lo anterior.
4 Estén claramente definidas las líneas de comunicación con el personal
apropiado de la Oficina Principal, para entregar una respuesta oportuna a
problemas urgentes con la calidad del producto.
4 Que estén establecidas las líneas de responsabilidad para permitir un análisis
rápido del sistema aguas arriba cuando problemas de control de calidad en el
aeropuerto indiquen cualquier posible relación con problemas relacionado
con el sistema aguas arriba.
4 Que todas las especificaciones de la calidad de producto sean cumplidas,
operando las unidades antes del despacho al usuario, al recibir producto de
un proveedor. La documentación apropiada deberá encontrarse disponible
para verificar lo anterior.

Esto requiere la disponibilidad de un Certificado de Calidad de la Refinería (CC de R)
completo y reciente (no mayor de 60 días de vigencia) o de un Certificado de
Recertificación antes de aceptar el producto. Si esto no se encuentra disponible, el
6
Manual General
producto deberá permanecer en cuarentena hasta que una prueba completa de A de C se
lleve a cabo. Se debe disponer de un rastreo completo del producto devuelto al lugar de
fabricación.

Se asigna responsabilidad por la calidad del producto, incluyendo:

4 Aceptación y liberación del producto
4 Coordinaciones para el manejo de muestras
4 Despacho de muestras al laboratorio apropiado
4 Registro e inspección de los resultados de las pruebas de las muestras
4 Manejo adecuado de los productos fuera de especificación
4 Solicitud de permisos especiales
4 Entrenamiento del personal en funciones de control de calidad
4 El grupo que negocia los contratos de abastecimiento a través de terceros,
debe incluir las especificaciones apropiadas de calidad del producto para
asegurar, que los requerimientos de los usuarios de PlusPetrol son cumplidos
en su totalidad.
4 Que se hayan desarrollado procedimientos específicos de la localidad y que
se hayan proporcionado al personal de abastecimiento, según sea necesario,
para la implementación del control de calidad del producto combustible y de
las normas de manipulación estipuladas en este Manual; y que en esta
específica localidad los procedimientos sean actualizados, cada vez que se
efectúen revisiones a las normas o que los permisos especiales, de acuerdo a
tales normas, sean garantizados.

Implementación y Mantenimiento de procedimientos efectivos en las unidades
operacionales para cumplir con las expectativas, según lo aconsejado por la Oficina
Principal. Estos procedimientos incluirán, pero no se limitarán, a lo siguiente:

4 Que exista un sistema que controle el desarme o desactivación temporal de
los sistemas críticos de alarma, control y parada; y que su efectividad sea
revisada periódicamente.
4 Que los programas de entrenamiento periódicos se encuentren disponibles
para el personal que manipula combustible, y que se mantengan registros
detallados de los entrenamientos entregados.
4 Que se encuentren definidos los requerimientos de calificación y experiencia
para cada posición relacionada con la operación de abastecimiento de
combustible de aviación. Y que se tomen en consideración cuando se deba
contratar personal para tales posiciones.
4 Que los equipos de de manipulación de combustible estén inspeccionados y
mantenidos, y que se mantengan registros para verificar que se han efectuado
las revisiones y que el desempeño de los equipos está dentro de las normas
establecidas.
4 Que se establezca un programa de mantenimiento preventivo, cada vez que
sea necesario, para aquellos equipos no contemplados dentro de las normas
de este Manual, con respecto al control de calidad, manejo y seguridad de
productos combustibles.
7
4 Que se identifiquen y cataloguen los reglamentos, permisos, códigos y normas
laborales de cada localidad; y que los requisitos de operación, para cumplir
con ellos, sean desarrollados y comunicados a todos los involucrados.
4 Que las instalaciones sean revisadas periódicamente para cumplir con las
normas, códigos y estándares, y que se resuelvan los conflictos o se obtengan
los permisos/excepciones.
4 Que se encuentren disponible en todos los aeropuertos las Hojas de Datos de
Seguridad de materiales.
4 Que las especificaciones de requisición de nuevos materiales / productos
incluyan una solicitud de hojas de datos y precauciones especiales de
manipulación, si es necesario.
4 Que se desarrolle una lista con los contratistas calificados y especializados en
instalaciones de aviación, que esta sea mantenida y las selecciones se hagan
de ella cada vez que sea posible.
4 Que los procedimientos de emergencia se encuentren establecidos, y reunida
para cada aeropuerto.
4 Que exista un plan de respuesta ante la emergencia, incluyendo interfase con
las autoridades del aeropuerto, cuerpo gubernamental local y con la
comunidad y, se desarrollen simulacros apropiadamente de acuerdo a la
localidad.
4 Que exista un sistema progresivo de evaluación del riesgo para identificar
peligros, estimar consecuencias y probabilidades y evaluar medidas de
prevención y mitigación; con reevaluaciones periódicas efectuadas para hacer
seguimiento a las recomendaciones y modificaciones efectuadas a las
instalaciones y operaciones. Los cambios efectuados en las operaciones,
procedimientos normas, instalaciones, personal o a la organización, requieren
de una evaluación y un subsiguiente sistema para controlar nuevos riesgos.
4 Cumplimiento con las regulaciones locales, permisos, códigos, normas y
prácticas laborales.
4 Que se suministren hojas de datos de desechos peligrosos al personal del
aeropuerto y a las personas que recogen este material para su eliminación.
4 Que todos los planos, especificaciones, manuales y otra información
pertinente de las instalaciones y de los equipos en los aeropuertos se
encuentren disponibles y actualizadas; y que copias tales como, aquellas
relacionadas a las líneas subterráneas, manuales de equipamiento de
vehículos, sistemas de emergencia y seguridad y otros que puedan ser
requeridos para consulta frecuente o, que en el caso de una emergencia se
encuentren disponibles en el aeropuerto.
4 Las instalaciones que se hayan abandonado serán mantenidas, inspeccionadas
y se mantendrán registros relevantes para cumplir con los requerimientos
locales y de PlusPetrol.

8.4. RESPONSABILIDAD DE LA REFINERIA

La refinería es responsable de la fabricación y entrega al transportista de un producto que
cumpla con los requisitos de prueba completa y total de las especificaciones, así como
8
Manual General
también para suministrar las documentaciones de entrega necesaria y los reportes de
pruebas.

Normalmente esta documentación será enviada al punto de entrega del producto. En
algunos casos, por ejemplo, el combustible fungible transportado a través de un
oleoducto compartido, el CR de C puede no describir completamente el producto
realmente recibido. La posibilidad de rastrear completamente la información del producto
puede verse impedida a tal punto, que no se pueda especificar la procedencia de la
manufactura, no obstante, deberá estar disponible un registro de rastreo de todos los
proveedores de un sistema fungible. Cuando esto ocurra, un nuevo Certificado de Análisis
deberá desarrollarse después de Recepcionar el producto.

La política de calidad del producto, requiere que todas las pruebas de especificaciones
sean ejecutadas en cada lote de embarque de combustible de aviación. Queda prohibido
diferir o suspender pruebas por suposiciones de calidad satisfactoria. Todas las pruebas se
deben hacer estrictamente de acuerdo a los métodos definidos.

Las refinerías deben seguir los procedimientos indicados en este Manual con respecto a
almacenaje y despacho del producto. Si el producto va directamente desde la refinería al
aeropuerto, la Refinería (abastecimiento y distribución, donde corresponda) y PlusPetrol
deben acordar en conjunto los planes a seguir para asegurar el equipo y procedimiento
adicional necesario para asegurar un producto de calidad adecuado.

8.5. RESPONSABILIDAD DE LA PLANTA TERMINAL

Para todos los productos que tengan un CR de C reciente y válido (combustibles
fabricados, comprado/intercambiado) embarcados bajo la custodia del transportista, los
operadores de la planta Terminal/intermediario, son responsables de:

4 Revisar la calidad del producto recibido.
4 Almacenar el producto.
4 Asegurarse que las pruebas pertinentes se han llevado a cabo y hayan sido
documentadas antes de entregar el producto.
4 Embarcar producto en especificación, limpio y seco.

En resumen, los Terminales deberán asegurar la aplicación apropiada de todos los
procedimientos de control de calidad durante la recepción, almacenamiento y entrega,
pruebas e inspecciones para los productos de aviación, según se detalla en este manual,
deberán efectuarse para asegurar que productos en especificación son despachados al
aeropuerto.

8.6. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

Despachar este producto en las mismas condiciones que fue recibido con documentación
de respaldo, incluyendo, según sea apropiado, certificados de liberación.
9

Los operadores de camiones tanques, remolques, buques, tanques, barcazas y de
oleoductos son responsables de:

4 Recepcionar el producto adecuado junto con la documentación de calidad del
producto necesaria.

8.7. RESPONSABILIDAD DE LA PLANTA DEL AEROPUERTO

La planta del aeropuerto es responsable de:

4 Asegurar que el producto recibido se encuentre en especificación por medio
de la revisión de la documentación.
4 Efectuar revisiones de control de calidad del producto al recepcionarlo y,
posteriormente de ser necesario.
4 Mantener la calidad del producto mientras esté bajo su custodia
4 Verificar que el producto se dejará asentar al ser recibido, y que los tanques y
filtros son drenados al menos diariamente cuando están en servicio. El
drenaje de tanques/filtros que no se encuentren en servicio puede
flexibilizarse semanalmente, una vez que se encuentre libre de agua.
4 Abastecer a los usuarios de aeronaves con producto en especificación de
forma segura y eficiente, en cumplimiento con las regulaciones locales e
internacionales.
4 Inspeccionar, mantener y documentar las revisiones efectuadas y el
rendimiento de los equipos de manejo de combustible.
4 Asegurar que todos los equipos se encuentran cubiertos bajo un programa de
mantenimiento preventivo y de prueba y que los registros son mantenidos.
4 Asegurar que el personal ha sido entrenado adecuadamente y se encuentra
calificado antes de darle la responsabilidad de ejecutar pruebas de calidad de
los productos, mantención y monitoreo de los equipos, y de las operaciones
de abastecimiento al ala; y de que se mantengan registros completos del
entrenamiento.
4 Proveer información y entrenamiento cuando se efectúen revisiones a las
normas y procedimientos contenidos en este manual y, cuando se efectúen
requerimientos específicos en los aeropuertos.
4 Asegurar que el personal expuesto a materiales peligrosos haya recibido
capacitación apropiada y use el equipo de protección personal requerido.

10
Manual General
9. REPORTE ACCIDENTES

9.1 REPORTE DE ACCIDENTE

Para evitar cualquier posibilidad de desinformación y para acelerar los hechos de un
accidente para un manejo expedito y apropiado, se deberá seguir el siguiente método
formal de reporte. Este método es necesario para manejar los temas del seguro y la
evaluación de las causas relevantes de un incidente.

9.2 RESPONSABILIDAD DE OPERACIONES

Las guías de notificación de incidentes, aplica a:

4 Instalaciones en Aeropuertos
4 Instalaciones en Plantas/Terminales
4 Cualquier incidente que afecte a un usuario con contrato con PlusPetrol.

9.3 QUÉ Y CUÁNDO REPORTAR

Al evaluar el potencial impacto de un incidente, se deben considerar un número de
factores. Algunos de estos factores están relacionados con las características del incidente
(severidad de los daños, duración y requerimientos de respuesta, impacto en la
comunidad, exposición externa, etc.).Otros incidentes involucran exposición legal y de
cómo puede ser percibido y reportado externamente. Una evaluación cualitativa de tales
factores ayudará a establecer si la severidad potencial de un incidente es relativamente
baja (Nivel 0 o 1) o alta (Nivel 2 o 3). La Guía de Evaluación de Severidad entrega una
herramienta a la Gerencia de la Unidad de Negocios para utilizarla en estimar si se trata
de un incidente a ser notificado.

Notificación para los diferentes niveles de severidad

Severidad de Incidente Niveles 1, 2 y 3:

4 Inmediata notificación vía telefónica incluyendo fines de semana / feriados o
por la noche por el Gerente de Operaciones (o el Superintendente de
Aeropuerto si no estuviera disponible el Gerente de Operaciones).
4 Informar al Gerente Oficina Principal.
4 Completo Reporte de Incidente

Severidad de Incidente Nivel 0:

4 Notificación vía telefónica al siguiente día hábil por el Gerente de Operaciones
(o el Superintendente de Aeropuerto si no estuviera disponible el Gerente de
11
Operaciones). Reporte de Seguimiento Escrito vía E‐mail o Fax por el Gerente
de Operaciones al siguiente día hábil.
4 Completo Reporte de Incidente

9.4 INFORMACIÓN A ENTREGAR

La llamada inicial contendrá la mayor información requerida en el reporte como sea
posible.

9.5 SEGUIMIENTO DEL REPORTE

Dentro de los siguientes 10 días hábiles del incidente, se deberá entregar un completo
reporte*.

Este deberá incluir al menos:

4 Detalles del incidente
4 Factores causales
4 Falla en el Sistema
4 Acciones correctivas
4 Evaluación del potencial

Recomendaciones:

* El Equipo de Respuesta ante la Emergencia, responsable de incidentes de niveles
1, 2 o 3 deberá establecer otros requerimientos del informe y escalas de tiempo.

9.6 REPORTE DE CASI PÉRDIDA

Como parte del actual manejo de la corporación para reducir incidentes en cuanto a
seguridad y calidad de los productos, para reportar casi pérdidas, se debe utilizar un
formato adecuado a la operación.

9.7 REVISIONES DE EQUIPOS, CALIDAD DE LOS PRODUCTOS Y
REGISTROS

4 No re‐utilice los equipos hasta que no se de la autorización de hacerlo por parte
del Gerente de Operaciones.
4 En el caso de un accidente, ya sea de un avión en el aeropuerto o durante el
vuelo, donde la calidad del producto o de que el servicio o equipos usados
estén bajo sospecha, se deberán seguir los siguientes procedimientos:
4 Detener el uso del equipo de donde fue entregado el producto
12
Manual General
4 Efectuar una prueba abreviada de una muestra de combustible tomada del
rebalse del camión abastecedor, o del equipo de abastecimiento instalado en la
plataforma (Helipuerto) utilizado para abastecer la aeronave (densidad, color,
claridad y brillo), comparar la densidad con los registros de calidad del producto
del lote almacenado en el tanque.
4 Verificar los registros de calidad del producto y los equipos para determinar
que todas las revisiones fueron efectuadas de forma apropiada, y de que todo
se encuentre en orden.

9.8 MUESTRAS DE LOS COMBUSTIBLES

4 Asegúrese que se encuentre presente o que se haya contactado un
representante del gobierno/autoridad del aeropuerto, o de la línea aérea y de
que se hayan autorizado los requisitos para su presencia.
4 Retire muestras del dispensador de combustible y de los filtros aguas abajo
(está permitido sacar una muestra de la boquilla del extremo de la manguera
para cumplir con este requerimiento):

Combustible (Jet) ‐ cuatro muestras de un galón.

4 Los contenedores deben ser lavados apropiadamente y dejar espacio para una
posible expansión.
4 Selle todas las muestras e incluya una etiqueta a cada contenedor con la
siguiente información:

Descripción de la muestra;
Fecha y localidad donde fueron tomadas las muestras;
Nombre y firma de un testigo

9.9 MUESTRAS DE LA AERONAVE

No tome muestras de producto de una aeronave involucrada en un accidente. Esto es
responsabilidad de la Aerolínea y de las Autoridades Civiles. Cualquier requerimiento para
tomar muestras de dicha aeronave debe ser referido al Gerente de Operaciones.

9.10 ALMACENAMIENTO DE LAS MUESTRAS

Almacene las muestras en un lugar seguro, frío, ventilado, preferentemente en el
Laboratorio usado normalmente para el trabajo analítico de las Unidades de Operación.

9.11 RECEPCIÓN DE MUESTRAS

Se deberá establecer una cadena de custodia para todas las muestras tomadas. Obtener
recibos de todas las partes involucradas, incluyendo del laboratorio que recibe las
13
muestras. Las muestras deberán ser entregadas a un grupo de investigación o externo sólo
con la aprobación de la gerencia de la Unidad de Operaciones.

9.12 PRUEBA DE LAS MUESTRAS

Si el producto de aviación despachado es sospechoso de ser la causa potencial del
accidente, o si es solicitado por la Autoridad de Investigación del Incidente, el laboratorio
deberá efectuar un completo análisis (Prueba de Certificado de Análisis) de acuerdo con
las especificaciones de controles. Los resultados de las pruebas deberán ser mantenidos
por la Unidad de Operaciones y entregados solamente a terceros con la aprobación del
Gerente de Operaciones Regional.

10. CONTROL DE CALIDAD / PROCESOS

10.1 CONTROL DE CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN

La calidad de los combustibles de aviación depende de una serie continua de pruebas
tomadas desde que el producto es trasladado desde la refinería a la aeronave. Estas
pruebas están diseñadas para asegurar que el producto:

4 Fue fabricado, comprado o intercambiado de acuerdo a las especificaciones
4 Estaba dentro de especificación cuando fue recibido
4 Continuaba cumpliendo con los requeridnos de especificación al momento de
ser despachado
4 No fue contaminado mientras era manipulado en el sistema de distribución

Además, los equipos que están dentro del sistema de distribución y en relación con
controles de calidad son revisados periódicamente para asegurar que el producto en
contacto con él no será contaminado, y que está funcionando apropiadamente. Cobre,
Zinc, Cadmio o sus aleaciones pueden tener un efecto negativo en la estabilidad termal,
por lo tanto NO DEBEN ser usados en la distribución de combustible jet, almacenamiento o
manipuleo de equipo.

Equipos tales como, succiones de flotación, tanque de almacenamiento (con líneas),
filtros/separadores, monitores e instalaciones apropiadas de drenaje ayudan en mantener
y mejorar la calidad del producto.

Inspecciones regulares deben ser conducidas localmente para asegurar que los equipos
necesarios se encuentran presentes, cumplen con estándares apropiados y operan
apropiadamente.

14
Manual General
10.2 PRINCIPIOS BÁSICOS

Desde que se mueve el producto del tanque de almacenamiento, a un sistema de
embarque a un tanque de carga y se despacha a través de un sistema de descarga,
presenta una variedad de posibilidades de que el producto se pueda contaminar, por lo
que se requieren varias pruebas y revisiones del producto para asegurar que no exista
contaminación. En todos los casos el principio es el mismo:

4 Asegurarse que el producto a ser cargado esté en especificación y que toda la
documentación de calidad de la carga se encuentre apropiadamente
preparada y emitida, incluyendo el lote de identificación.
4 Asegurarse de que el tanque del cargamento y el sistema de distribución esté
limpio.
4 Haga una prueba del producto para determinar que el grado apropiado del
producto fue cargado y de que las propiedades son esencialmente las mismas
de acuerdo a lo informado en el Certificado de Calidad de la Refinería y
Certificado de Recertificación o Certificado de Análisis.
4 Asegurarse que la documentación que acompañará la carga se encuentra
apropiadamente preparada o, que se encuentra disponible en punto de
embarque.

Antes de la descarga, haga pruebas para confirmar que:

4 Se ha recibido el producto con el grado correcto
4 El producto está seco y limpio y no ha sido degradado durante el tránsito
4 Después de la descarga, haga pruebas para confirmar que el producto no ha
sido contaminado durante la recepción del cargamento.

10.3 POLÍTICA DE CALIDAD DE PRODUCTO COMBUSTIBLE

Las siguientes normas de la Política de Pluspetrol deben ser aprobadas por el Comité de
Calidad de Productos de Pluspetrol.

4 Inspección Local.‐ En este documento la "Inspección Local" se refiere a una
propia evaluación de las normas de control de calidad por una persona
calificada en la instalación o en la Región.

4 Inspección Internacional.‐ En este documento la "Inspección Internacional" se
refiere a una evaluación de tipo paritario de las normas de control de calidad
por una persona calificada representante de la Oficina Principal.

4 Permiso de Excepción.‐ Un cambio temporal efectuado a un elemento en las
Normas de Calidad o a una Especificación, aplicable a una instalación
específica por un tiempo limitado, a un lote de producto o a un despacho
específico a granel.

15
4 Incidente de Calidad.‐ Cuando el combustible de aviación falla en cumplir los
requisitos de una prueba de Especificación, en cualquier punto desde su
certificación inicial en los almacenamientos de la refinería hasta su
transferencia hacia la custodia de un cliente.

10.4 RESPONSABILIDADES DE PLUSPETROL

Normas

Pluspetrol deberá suministrar a la Corporación, Normas de combustible de Aviación
basadas en ASTM, el Ministerio de Defensa del Reino Unido, el Ejército de Estados Unidos
y otras Autoridades en Especificaciones.

Estas Normas deberán ser las bases para aceptar combustible de aviación en las
instalaciones de los aeropuertos y para despachos a granel a los usuarios.

PlusPetrol deberá preparar Normas de Calidad para el control de calidad de combustible
de aviación, para el manejo de procedimientos y para los equipos en el aeropuerto.

PlusPetrol deberá preparar las Normas de Calidad en coordinación con el Departamento
de Operaciones para el control de calidad de combustibles de aviación, manejo de
procedimientos, equipos en terminales, instalación de tuberías y operaciones de
transporte marino y fluvial.

11. INSPECCIONES/PROGRAMAS

11.1. INSPECCIONES DE AVIACIÓN

Independiente del tamaño del aeropuerto, es esencial para el Supervisor de Aeropuerto
inspeccionar sus instalaciones en forma mensual, usando una lista de verificación.
Porciones de estas inspecciones deben ser partes de las rutinas regulares de operación.

11.2. PROGRAMA DE INSPECCIÓN DEL GERENTE DE OPERACIONES

La Gerencia de Operaciones coordinará un programa de inspección por personal
especializado. Los aeropuertos, deben ser inspeccionados cuatro veces al año. Visitas más
frecuentes deben estar basadas en riesgo elevado por problemas en el pasado, cambio en
el personal, instalaciones con problemas.

Los reportes de inspecciones efectuadas por inspectores de los terminales deben ser
revisados semestralmente por la gerencia local.

16
Manual General
11.3. INFORME DE INSPECCIÓN

Estos deben ser usados como lista de verificación para asegurar que todas las áreas
pertinentes están cubiertas. Los informes deberán ser dejados con o enviados a la persona
a cargo de la operación de abastecimiento o de la instalación y copiado al gerente de
operaciones.

11.4. INFORME DE SEGUIMIENTO

Es importante que las recomendaciones efectuadas como resultado de cualquier
inspección se efectúen de acuerdo a seguimientos escritos de acciones ya tomadas o
planeadas para ser preparadas, enviadas a la parte inspectora y completada en terreno.
Las acciones de seguimiento deberán continuar hasta que todas las recomendaciones
hayan sido resueltas satisfactoriamente. Cualquier punto traspasado de una inspección
anterior deberá ser incluido en las inspecciones subsecuentes.

El Gerente de Operaciones local deberá monitorear el estado de todas las
recomendaciones efectuadas por la inspección realizada en el aeropuerto local y/o en
instalaciones de upstream y mantener registros de seguimiento para revisión durante las
inspecciones internacionales.

12. SERVICIOS ABASTECIMIENTO AERONAVES

12.1. ALCANCE DE SERVICIOS DE ABASTECIMIENTOS EN
AERONAVES

El alcance del servicio a suministrar a un usuario, dependerá del punto bajo qué título el
producto es transferido al usuario y de los requisitos específicos que haga el usuario.

12.2. TIPOS DE SERVICIOS

La entrega de productos de aviación está dentro de tres tipos de servicios básicos:

4 En el depósito de almacenamiento
4 En el avión
4 Al lado del avión

12.3. ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Los detalles de manejo de procedimiento de combustible de aviación aplicables a cada uno
de estos tipos de servicio se señalan a continuación.
17
12.4. EN EL DEPÓSITO DE ALMACENAMIENTO

La entrega de combustible en las instalaciones normalmente no involucra ningún servicio
de abastecimiento.

En general, el producto es entregado en los tanques o en una conexión especificada de
descarga, y es de calidad de servicio para aeronave y acordado en el contrato.

4 Generalmente junto con el embarque se acompaña la documentación
indicando que el producto cumple con las especificaciones acordadas y/o se
entrega la información de identificación del Lote.
4 Es de responsabilidad del usuario efectuar las revisiones de recepción que
correspondan para confirmar su aceptación del producto.
4 El responsable del lugar, debe asegurar que se han llevado a cabo las pruebas
de control de calidad del producto antes de su entrega y que está de acuerdo
con los requisitos mínimos establecidos en este Manual.
4 Se deberán mantener registros de las pruebas, ya que podrán requeridas por
el usuario.

12.5. EN EL AVIÓN

Para entregar en el avión, el operador es responsable en todos los aspectos por la calidad
del producto, operaciones de abastecimiento y descarga, y prácticas de seguridad
compatibles con la aeronave en servicio.

Para estandarizar los procedimientos de abastecimiento de combustible (servicios
adicionales) para todas las líneas aéreas, IATA ha publicado "Procedimientos de
Abastecimiento en el Avión, Guía de Materiales y Normas", primera Edición Septiembre
2001. Copias de este documento se pueden obtener a través de IATA.

12.6. CATEGORÍAS DE SERVICIOS (NORMAL BAJO EL ALA)

Los siguientes servicios normales pueden ser entregados incondicionalmente:

4 Unir la unidad de combustible a la aeronave.
4 Abrir el panel de combustible en el ala de la aeronave o en la cubierta de
llenado del tanque y remover el casco adaptador de abastecimiento bajo el
ala.
4 Conectar manqueras o insertar pitón de abastecimiento;
4 Abastecer cantidad de combustible y grado requerido bajo las instrucciones
del cliente.
4 Reversar secuencia anterior después de completar el abastecimiento;
4 Entregar densidad del combustible almacenado en estanques de
almacenamiento del usuario o entregar una muestra de combustible y el
equipo en la aeronave para que el cliente lo lea.
18
Manual General
4 Entregar recibo de entrega de combustible al usuario para la firma antes del
despegue de la aeronave.

12.7. CATEGORÍAS DE SERVICIOS (NORMAL SOBRE EL ALA)

Los siguientes servicios normales pueden ser entregados incondicionalmente:

4 Unir la unidad de combustible a la aeronave.
4 Abrir la tapa del tanque de combustible en la cubierta de llenado del tanque
sobre el ala.
4 Conectar manqueras o insertar pitón de abastecimiento;
4 Abastecer cantidad de combustible y grado requerido bajo las instrucciones
del cliente.
4 Reversar secuencia anterior después de completar el abastecimiento;
4 Entregar densidad del combustible almacenado en estanques de
almacenamiento del usuario o entregar una muestra de combustible y el
equipo en la aeronave para que el cliente lo lea.
4 Entregar recibo de entrega de combustible al usuario para la firma antes del
despegue de la aeronave

13. PERMISOS DE TRABAJO/REGISTROS

13.1. PROPOSITO DE ESTE SISTEMA

Este tema define los requerimientos para documentación de todos los temas
concernientes con calidad, seguridad y mantenimiento de equipos, incluyendo dónde y
por cuánto tiempo se deben retener estos archivos.

13.2. SISTEMA DE PERMISO DE TRABAJO

Se refiere a la necesidad de un sistema de permiso de trabajo.

13.3. QUÉ SE REQUIERE

Cada producto en inventario debe tener la documentación o registro necesarios para
asegurar que éste está dentro del mínimo/máximo de las propiedades físicas y límites de
contaminación. Estos registros entregan una historia continua de la calidad del producto
monitoreada y de las revisiones de mantenimiento al equipo para la revisión en cualquier
momento por parte de la compañía. Esto es particularmente importante para las
investigaciones subsecuentes, en cuanto a daños o fallas en los equipos, problemas de
calidad de los productos, investigación de accidentes ya que también entregan las bases
19
para resolver cualquier diferencia que pueda surgir. En algunos casos, son requeridos para
ser revisados por el inspector del usuario.

De la refinería al aeropuerto se deberá mantener, registros de todos los productos de
aviación, de los resultados de inspecciones de rutina y de todas las revisiones a los
equipos.

13.4. PORQUÉ MANTENER LOS REGISTROS

La documentación entrega un registro continuo del control de calidad del producto.

13.5. FORMULARIO DE MUESTRAS

Los formularios de muestras señalados en las páginas siguientes se sugieren para ser
usados en los aeropuertos, terminales, cuando sea aplicable.

Los formularios detallados abajo se encuentran contenidos en él apéndice de registros

4 Registro diario de la planta en el aeropuerto
4 Hoja de Registro Diario del Aeropuerto / Registro del equipo de
abastecimiento
4 Registro semanal de la Planta
4 Registro semanal de equipos móviles
4 Registro semanal de los pasos de abastecimiento con equipo móvil

13.6. REGISTRO DE PLANTA DE AVIACIÓN

El registro de una planta de aviación deberá estar disponible para registrar las mínimas
revisiones. Debe entregar evidencia de que la calidad del producto y de que las revisiones
de los equipos se han llevado a cabo; y será una fuente de información histórica
relacionada con la operación de la planta y del equipo. El libro o archivo idealmente
deberá ser renovado cada año y los libros/archivos viejos se mantendrán para propósito
de referencia (ver requisitos para la retención de documentos más abajo.)

Secciones a Incluir

Se sugiere que el Registro de la Planta de Aviación contenga las siguientes secciones:

4 Información de la Planta
4 Registro Diario de Inspección de la Planta
4 Registro de cambio del elemento del filtro y registro de la presión diferencial
(incluyendo gráficos)
4 Registro de Inspección de Extintores
4 Registros de Mantenimiento y reparación
4 Registro de calibración de medidores
20
Manual General
4 Registro de Muestra de Control de Calidad
4 Diario
4 Registro de Inspecciones y visitas

13.7. REGISTRO DE EQUIPO MÓVIL

Deberá existir un registro de equipo móvil para registrar las revisiones, pruebas e
inspecciones efectuadas al equipo móvil de abastecimiento. Un registro se deberá
completar y mantener por cada parte del equipo de abastecimiento en servicio.
Idealmente, el libro o archivo deberá ser renovado cada año y los antiguos mantenidos
para propósito de referencia (ver requisitos de retención de documentos más abajo).

Secciones a Incluir

Se sugiere que el registro contenga al menos las siguientes secciones:

4 Especificaciones del Equipo
4 Inspecciones Diarias
4 Registro de los filtros (incluyendo cambios, presión diferencial y gráficos)
4 Registro de Inspección de Extintores
4 Registro de Inspección de la rejilla del pitón de abastecimiento
4 Registro de prueba de control de presión
4 Registro hidrostático e historia de las mangueras
4 Registro de calibración de los medidores
4 Inspección planificada de mantenimiento
4 Reparación general principal.

13.8. REGISTROS Y DOCUMENTACIÓN

La documentación completa y en cumplimiento con los estándares debe estar ubicable.
Esta será revisada durante la actividad de inspección dos veces al año.

13.9. DISTRIBUCIÓN DE DOCUMENTOS

a. Resultado de Pruebas de Especificación Total

Los resultados de esta prueba deben ser distribuidos donde sea necesario a través
del sistema de abastecimiento, con el embarque respectivo, (o despachado por
adelantado), para que el Terminal o el aeropuerto que reciba el producto pueda
verificar su calidad original.

b. Reporte de Pruebas Básicas

Los reportes de Pruebas Básicas y otras revisiones de propiedades de combustibles
especiales, (p.ej.: revisión de análisis del embarque cargado), exclusivamente de
21
Pruebas Abreviadas efectuadas en muestras de productos en plantas de fabricación
y plantas de almacenamiento intermedio, deberán ser enviadas a donde sean
requeridas por las compañías dueñas/o que operen las plantas para su retención.
Las copias de los informes de ejecución de las pruebas básicas efectuadas a los
combustibles de aviación en puntos intermedios y en plantas de aeropuertos
deberán ser enviadas al aeropuerto apropiado.

Nota:

Cuando se distribuye un producto de una procedencia dentro de un país a uno o
más aeropuertos, con la aprobación de la oficina principal, las Especificaciones
Completas y los Resultados de Pruebas Básicas deberán ser retenidos en las
localidades designadas, en lugar que en cada aeropuerto. En este caso, la densidad
o la gravedad específica y el número de lote identificado u otra información de
identificación deberán ser entregados con cada embarque en cada aeropuerto.

c. Informes de inspección y Registros de Revisión de Equipos

Una copia de los informes de inspección, revisiones rutinarias de calidad del
producto, mantenimiento de equipos y revisiones de rendimiento de los equipos
deberán ser mantenidas en el lugar en que éstas fueron hechas, p.ej.: Terminal de
la refinería y aeropuerto.

13.10. REQUISITOS PARA RETENCIÓN DE DOCUMENTOS

Aseguramiento de Calidad en Aviación y Documentación

4 Los documentos de control de calidad de aviación deben ser mantenidos
por un cierto periodo mínimo para entregar una historia y referencia
adecuadas. Las siguientes guías indican los tiempos mínimos de relación,
pero regulaciones locales o requerimientos externos de aseguramiento de
calidad pueden requerir periodos de retención mayores.
4 Requisitos de Plantas de Aviación – 12 meses desde la fecha del último
registro
4 Certificado de laboratorio 3 años
4 Inspecciones locales y sus seguimientos – 3 años o hasta que todas las
recomendaciones se hayan cerrado si fuera mayor el tiempo
4 Registros de control de calidad de equipos móviles de abastecimiento – 12
meses desde la última fecha del registro.
4 Registros de los filtros – un mínimo de 3 años o los registros del cambio
actual y del anterior, si el tiempo es mayor.
4 Registros de limpieza de tanque – vida del tanque
4 Diseño de la planta, modificaciones y mantenimiento principal – vida de la
planta.
4 Diseño del chasis del vehículo, modificaciones y mantenimiento principal –
vida del vehículo.
22
Manual General

Accidentes de Aeronaves

4 Los resultados de pruebas y muestras tomadas para documentar las
propiedades del combustible en el evento de un accidente, deberán ser
retenidos de acuerdo a lo señalado más abajo.
4 Las muestras serán retenidas bajo un sello de integrado máximo por un
año (o mayor tiempo si así lo estipulan las regulaciones locales /
requerimientos legales).
4 Donde se hayan realizado análisis, los resultados de las pruebas deberán
ser retenidos por 3 años. Si un caso legal está teniendo lugar o se
encuentra pendiente, los requerimientos de retención de documentos
deberán revisarse con el departamento legal local.

23

PROCESOS DE CONTROL DE
CALIDAD Y OPERACIONES
24
Manual General
14. IDENTIFICACIÓN DEL PRODUCTO

La industria de aviación necesita un sistema de entendimiento fácil y uniforme para
identificar qué combustible está en un sistema de combustibles de aviación.

Este requerimiento está basado en la necesidad de un manejo apropiado para prevenir:

4 Mezclar un grado con otro
4 Despacho de un grado de combustible equivocado en una aeronave.

API ha formalizado en el Boletín 1542 un código de identificación para combustibles de
aviación basado en un sistema de nomenclatura, un código de color, un sistema de
bandas y un código mecánico.

Nota: Equipos que manejan otros productos de aviación aparte de los combustibles de
aviación, debe tener el nombre de la marca y el grado indicado en tales equipos.

14.1 SISTEMA DE NOMENCLATURA

Gasolina de Aviación: El sistema de nomenclatura está basado en el término general de
"AVGAS", seguido por la identificación del grado en el equipo, como se muestra en
ejemplo de abajo:

4 AVGAS 100LL para grado 100LL

Este sistema está impreso en letras blancas y los números en un fondo rojo. Las
dimensiones sugeridas son: alrededor de 35 x 10 cms (14x4 pulgs.)

Combustible Jet: el sistema de nomenclatura está basado en el término general "JET",
seguido por el grado marcado:

4 JETA
4 JETA‐1 (Turbo A‐1)
4 JETBs

Este sistema está impreso en letras blancas en un fondo negro.
Las dimensiones sugeridas son: alrededor de 25 x 10 cms (10x4 pulgs.)

Nota: Cuando es necesario indicar alguna identificación además de la designación
señalada más arriba (p.Ej.: Símbolos NATO, etc.) se debe seguir la recomendación
establecida en el Manual.

25
14.2 PROGRAMA DE BANDAS

Gasolina de Aviación: una sola banda, pintada del mismo color del tinte del grado de
gasolina contenida en la tubería del caso.
Combustible Jet:

4 JET A – las líneas están marcadas con una sola banda negra
4 JET A‐1 (Turbo A‐1) – líneas están marcadas con dos bandas negras
4 JET B – líneas están marcadas con tres bandas amarillas

14.3 CÓDIGO MECÁNICO

Segregación positiva de combustible es asegurada a través de una instalación apropiada
de adaptadores y uniones selectivos.

En las uniones disponibles con un sistema de selección de producto de seis‐posiciones, el
seteo del producto deberá hacerse de acuerdo a lo siguiente:

Número de la posición:

4 Avgas 100 o 100LL
4 Avgas 80
4 Vacante
4 Jet A
4 Jet B o JP‐4 Jet A‐1 (Turbo A‐1)
4 Inspeccionar el equipo seleccionador para asegurar que aún esté vigente la
selectividad del diseño del sistema.
4 Compruebe las pestañas selectivas para determinar que no tengan desgaste ni
se hayan aflojado, por lo que se podría descuadrar la unión y el adaptador.
4 Asegúrese de que los pasadores codificadores no se hayan quebrado o retirado.

14.4 IDENTIFICACIÓN DE COMBUSTIBLES MILITARES

En general, el protocolo para identificar combustibles para uso militar, tiene a seguirlos
requerimientos API1542 para jet a‐1 (Turbo A‐1) y Avgas como el pariente de las familias
de los combustibles de los cuales derivan los grados para uso militar. Información
específica de requerimientos individuales pueden ser obtenidos de la autoridad relevante
militar.

14.5 APLICACIÓN DE LA IDENTIFICACIÓN DEL PRODUCTO

Las etiquetas y bandas deberán ser aplicadas ya sea con pintura con cintas adhesivas.
Dejar 5 cms (2 pulgadas) de espacio entre cada banda y entre las bandas y la etiqueta del
producto donde sea posible.

26
Manual General
Equipo Arreglado

La identificación de la etiqueta deberá ser ubicada de la siguiente manera:

4 Las tuberías en las conexiones de carga y descarga.
4 En las tuberías en las conexiones de entrada y salida en los tanques de
almacenamiento subterráneos.
4 En tanques de almacenamiento de superficie en las conexiones de entrada y
salida (junto con el número del tanque)
4 Brazos de carga
4 Filtros/Separadores y filtros
4 Bombas, bombas múltiples, interruptores de bombas y medidores.
4 Las válvulas, juntas y accesorios deben estar pintadas de acuerdo al código de
color del producto.
4 Se deberán pintar flechas en la tubería indicando la dirección del flujo.
4 Las cubiertas del pozo hidrante deberán estar pintadas con el color de grado
respectivo, si hubiera más de un grado disponible. Una huincha de 7.5 cms (3
pulgadas) de un color diferente al de color del grado, puede ser pintado a
través del centro de la cubierta del pozo extendido sobre la rampa, para revisar
donde se encuentra cerrada la cubierta. La marca del grado debe estar pintada
en blanco en la huincha.

La identificación de la banda deberá está ubicada en las tuberías como sigue:

4 Adyacente a la etiqueta
4 Aguas abajo del lado de control de las válvulas
4 Donde no sea visualmente posible para trazar una línea de combustible

Equipo Móvil

Todos los equipos móviles dispensadores deberán estar marcados con una etiqueta que
indique el tipo de combustible que se está manejando. Las etiquetas de los productos
deben estar ubicadas de la siguiente forma:

4 Adentro, en los compartimentos de control en los carros hidrantes, servidores,
abastecedores y cabinas.
4 Afuera, en ubicaciones visibles en los carros hidrantes, servidores,
abastecedores y cabinas
4 Adyacente a las conexiones de carga inferiores en los abastecedores.
4 En los pozos o en las cubiertas de los abastecedores para las unidades de
abastecimiento por arriba.
4 No se requiere identificación por bandas o por color en los equipos móviles.
4 La identificación de productos peligrosos debe ser instalada y cumplir con la
legislación, si es aplicable.

27
Tambores

4 Referirse a los requerimientos de identificación de más arriba y a las normas
APIIIP 1542.
4 Etiquetas y bandas deben ser aplicadas ya sea con pintura o con cinta adhesiva.
4 Dejar 5 cms (2 pulgs.) de espacio entre cada banda y entre la banda y la
etiqueta del producto.

Equipo arreglado

La etiqueta de identificación debe ser ubicada como sigue:

4 En las tuberías en las conexiones de carga y descarga
4 En las tuberías en las conexiones de entrada y salida en los tanques
subterráneos.
4 En tanques de almacenamiento de superficie en las conexiones de entrada y
salida (junto con el número del tanque)

Brazos de carga

4 Filtros/Separadores y filtros
4 Bombas, bombas múltiples, interruptores de bombas y medidores.
4 Las válvulas, juntas y accesorios deben estar pintadas de acuerdo al código de
color del producto.
4 Se deberán pintar flechas en la tubería indicando la dirección del flujo.

Las cubiertas del pozo hidrante deberán estar pintadas con el color de grado respectivo, si
hubiera más de un grado disponible. Una huincha de 7.5 cms (3 pulgadas) de un color
diferente al de color del grado, puede ser pintado a través del centro de la cubierta del
pozo extendido sobre la rampa, para revisar donde se encuentra cerrada la cubierta. La
marca del grado debe estar pintada en blanco en la huincha. La identificación de la banda
deberá está ubicada en las tuberías como sigue:

4 Adyacente a la etiqueta
4 Aguas abajo del lado de control de las válvulas
4 Donde no sea visualmente posible para trazar una línea de combustible

Equipo Móvil

Todos los equipos móviles dispensadores deberán estar marcados con una etiqueta que
indique el tipo de combustible que se está manejando. Las etiquetas de los productos
deben estar ubicadas de la siguiente forma:

4 Adentro, en los compartimentos de control en los carros hidrantes, servidores,
abastecedores y cabinas.
4 Afuera, en ubicaciones visibles en los carros hidrantes, servidores,
abastecedores y cabinas
28
Manual General
4 Adyacente a las conexiones de carga inferiores en los abastecedores.
4 En los pozos o en las cubiertas de los abastecedores para las unidades de
abastecimiento por arriba
4 No se requiere identificación por bandas o por color en los equipos móviles.
4 La identificación de productos peligrosos debe ser instalada y cumplir con la
legislación, si es aplicable.

14.6 TAMBORES DE AVIACIÓN

Señalización y código de color de la tapa superior de los tambores de combustibles de
aviación.

Un adhesivo similar con la información indicada más arriba deberá ser mostrada
también en el costado del tambor.

Lo anterior cumple con las normas de identificación de APIIIP 1542. Anexo A y
deberá ser implementad en todas las instalaciones de llenado de tambores con
combustible de aviación a fines de 2004

15. CAMBIO DE EQUIPO DE SERVICIO DE PRODUCTO

Esta materia describe el procedimiento a ser usados cada vez que un servicio de cambio
de producto sea requerido para:

4 Barcazas / buques tanqueros
4 Oleoductos
4 Vagones / camiones tanques
4 Tanques de almacenamiento en aeropuerto
4 Equipos de abastecimiento en aeropuertos

15.1 BARCAZAS Y BUQUES CISTERNA

Es recomendable usar barcazas y buques tanques dedicados para cada grado de los
productos de aviación. Esto es frecuentemente recomendado para entregas directas a los
aeropuertos. Una barcaza o tanquero dedicado es aquel en el cual solo el grado
designado de combustible de aviación ha sido transportado al menos en las ultimas dos
cargas previas al carguío. Como alternativa recomendamos utilizar embarcaciones
provistas de compartimientos segregados y dedicados a un grado particular de productos
de aviación. Preferimos tanques recubiertos internamente (o de acero inoxidable), ya que
con esta configuración se mantiene mejor la calidad del producto.

Cuando la nave carga productos de aviación junto con otros, los productos de aviación se
deben separar de los demás mediante dos válvulas
29
General

Pude ocurrir una contaminación cuando los combustibles de aviación son cargados en
compartimentos en los cuales previamente se ha transportado una carga diferente y que
no se haya limpiado apropiadamente. Puede resultar una contaminación de combustible
Jet de cargamentos previos o de productos teñidos inutilizando los productos de aviación
para su despacho / uso. Los tanques de carga designada para el transporte de productos
de aviación deben ser limpiados bajo los más altos estándares.

La contaminación también es una resultante de compuesto de azufre corrosiva que hayan
quedado de un producto anterior o de lastre de agua contaminada. Los compuestos de
azufre se adhieren al oxido en las paredes de los compartimentos y no pueden ser
detectados durante las inspecciones normales previas al carguío.

Notar los sistemas de gas inerte basados en gases de combustión que no se encuentren
operando al máximo de su eficiencia (excesiva combustión contaminante o depurador de
gases en mal funcionamiento) puede afectar en forma adversa la calidad de los productos
de aviación introduciendo contaminación de partículas y/o combustión de ácidos por
productos, y puede resultar en que el combustible de aviación sea probado esté fuera de
especificación.

15.2 TANQUES DEL BARCO

La limpieza de los tanques debe ser progresiva y en ruta al puerto de carguío con el
objetivo de arribar "listo para cargar" o, al menos lo más listo posible.

Los capitanes son responsables de la condición de sus barcos, y deben asegurar que la
limpieza es la adecuada para proteger la calidad del producto y para satisfacer los
requisitos de los Inspectores de Puerto de Carga o de los Inspectores de Refinería.

Un certificado de listo a cargar deberá estar disponible por el Capitán del buque o su
representante antes de comenzar con el embarque.

15.3 OLEODUCTOS

Si cualquier muestra de un oleoducto de multi‐producto o línea de carga de un barco
tanquero revela la más mínima posibilidad de contaminación, parar inmediatamente la
transferencia de producto y avisar al supervisor por el medio más rápido.

15.4 INSTRUCCIONES PARA MANEJAR CAMBIOS DE LOTES

Estas normas deben seguirse para máxima protección contra contaminación en
embarques por oleoductos. El uso de desplazamiento de agua de las tuberías debe ser
evitada en lo posible.
La función de control de calidad más importante en movimientos de oleoductos
30
Manual General
manejando multiproductos, es el método de manejóte Lotes es el corte de interíase. El
corte en movimiento de tuberías debe asegurar productos limpios de aviación.
Normalmente, tres tipos básicos de corte de interface son usados:

Protección del producto desplazado

Cambie del tanque del producto desplazado al tanque del producto desplazador, al
primer indicio que el borde guía ha llegado a la interfase.

4 Protección del producto desplazador

Cambie del tanque del producto desplazado al tanque del producto
desplazador hasta que la interfase completa haya llegado y la lectura de
densidad indique que el producto desplazador es puro.

4 Protección de ambos productos ‐ Interfase de residuos

Desvié el flujo al tanque de residuos al primer indicio de la llegada de la
interfase, y continué así hasta que la interface completa haya sido recibida y
el producto desplazado sea puro.

15.5 CAMIÓN TANQUE Y CARRO TANQUE DE ARRASTRE

Camiones tanques y carros tanque de arrastre deben transportar sólo un grado de
producto cuando son usados en servicio de abastecimiento de combustible de aviación,
entre el depósito de almacenaje y los aeropuertos. La excepción a este requisito es el uso
de “Dobles‐B” (Tanqueros de carretera con un tráiler separado) que puede transportar un
producto de graduación diferente en el tráiler separado. Uniones selectivas deben ser
usadas para diferentes grados de combustibles.

Es un requisito usar camiones tanques totalmente dedicados y carros tanques de arrastre
para productos de aviación. Si se convierte en una necesidad, por disponibilidad de
camión o carro, de usar un transporte intercambiable para productos de dos grados,
entonces deberá aplicar el programa de cambio de Carro Tanque/Camión Tanquero. Sin
embargo, esto debe ser fuertemente disuasivo por los riesgos de control de calidad que
significa y los peligros en seguridad involucrados y un documento de aprobación para
cada caso es requerido para la Gerencia de Operación Regional de Aviación o su delegado
nominado.

El cambio de producto debe ser supervisado por una persona calificada. Esta persona
deberá revisar los procedimientos necesarios y efectuar las pruebas necesarias para estar
seguro de que el combustible continúa en especificación, y también debe asegurarse que
las precauciones de seguridad apropiadas sean seguidas.

Los combustibles de aviación son un producto crítico y solo los transportistas aprobados
por OIMS deben ser usados. El transportista debe tener un programa de entrenamiento
31
efectivo para su personal con especial énfasis en los requerimientos de transporte de los
combustibles de aviación. Los registros actualizados de entrenamientos de cada chofer
deben estar disponibles y debe llevar la firma del chofer de su entendimiento a estos
requerimientos. Un programa de entrenamiento refrescante debe también ponerse en
operación.

Debe existir un historial de los tanques del camión de al menos las últimas cargas.
Muestra un programa de cambio de producto y los procedimientos, los cuales deben ser
efectuados para control de calidad del producto, si el cambio de producto es necesario.
Verificar que los procedimientos de cambio de productos para los tanques del camión y
carro tanque de arrastre están completos de acuerdo a lo requerido, y registrados.

Instrucciones de Operación

4 Determine en la tabla la "letra" correspondiente al cambio del producto
recién transportado por el producto a transportar.
4 Siga las instrucciones correspondientes a esa "letra" en particular.
4 Drene desde su punto más bajo todos los compartimientos, tubería bombas y
mangueras.
4 Obtenga una muestra del múltiple después de cargar.
4 Efectúe ensayos abreviados incluyendo conductividad, especialmente cuando
mueva desde productos no dosificados (JetA/ Jet B) al Jet A‐1.
4 Vacíe desde su punto más bajo todos los compartimientos, tubería, sumideros
y mangueras.
4 Inspeccione todos los compartimientos por dentro. Si encuentra sedimentos o
cieno, elimínelos antes de proceder a la carga.
4 Cargue una cantidad suficiente del nuevo producto en cada compartimiento
para enjuagarlo.
4 Vacíe los compartimientos a través del medidor y / o múltiple. v Obtenga una
muestra del múltiple después de cargar.
4 Efectúele los ensayos abreviados, (incluyendo conductividad y punto de
inflamación para combustible Jet)

Notas Generales

4 “Vaciar” o “drenar” significa drenar hasta quedar vacío y seco sin combustible.
Hay que prestar atención especial a los sumideros, tubería, cámaras,
múltiples, bombas, (si se ajustan) etc. y demás componentes o condiciones
que se presten para atrapar cantidades del combustible que se está drenando.
4 No rocíe ni salpique compartimientos ni mamparos con el enjuague. Estos
normalmente se vaciaran por gravedad.
4 “Enjuagar” significa cargar a través del pitón extendido, bajo condición de
caudal reducido o a través de la conexión de carga por el fondo. Use en cada
compartimiento el doble del producto nuevo necesario para desplazar
completamente el producto previo en el múltiple y sistema de de tubería.
32
Manual General
4 Deben tomarse precauciones normales de seguridad. Al eliminar el producto
derramado de la operación de enjuague, tenga cuidado de que se una el
recipiente de transferencia de desechos al tanque de derrame al verter el
producto de uno a otro.
4 Para los carros tanque, la muestra tomada después de la carga puede ser una
muestra de todo nivel tomada a través de una escotilla/domo.
4 Si no se pueden seguir los procedimientos anteriores y aún quedan en el
compartimiento residuos significativos del producto anterior, no se debe
proceder a la carga de combustible de aviación.

15.6 TANQUES DE ALMACENAMIENTO EN AEROPUERTO

Dependiendo de los grados involucrados, se usará tanto el procedimiento A cómo el B.

Procedimiento A:

4 Drenar el tanque completamente del producto existente.
4 Inspeccionar el Tanque
4 Limpiar sólo si es necesario
4 Llenar el tanque con producto nuevo
4 Drenar el agua y tomar una muestra
4 Efectuar pruebas abreviadas
4 Asegurar que se obtengan pruebas con resultados satisfactorios antes de
liberar el producto

Procedimiento B:

4 Drenar el tanque completamente del producto existente
4 Inspeccionar el Tanque
4 Limpiar sólo si es necesario
4 Tirar un chorro al tanque parcialmente (1/4 o 1/3) llenándolo con producto
almacenado. (Ver punto 10 de más abajo)
4 Mantener o vacié y almacenar, a menos de que el producto sea degradado.
(Ver punto 10 de más abajo)
4 Efectuar pruebas básicas, a menos de que el producto sea degradado. (Ver
punto 10 de más abajo)
4 Libere para su uso o retorne al almacenamiento activo si los resultados son
satisfactorios, o degrade si no lo son.
4 Llene el tanque con producto para ser almacenado
4 Drenar el agua y tome muestras
4 Efectué Pruebas Básicas. (Notar que es aceptado en base de riesgo del
negocio de que el tanque pueda ser llenado con el nuevo grado en lugar del
llenado parcial y probado de acuerdo a los puntos 4/5/6 de más arriba. En
este caso, solamente una sola prueba básica en este punto será requerida
para confirmar especificación y retornar el tanque a servicio. P.ej. Los pasos
4/5/6/7 son redundantes en este caso.
33
4 Verificar de que se obtengan resultados satisfactorios antes de liberar el
producto.

Pruebas:

4 Rango de detonación ‐ (requerido para Avgas 80 a 100 o 100LL)
4 Contenido de plomo (requerido para Avgas 100 a 100LL a 80)
4 Punto de Inflamación

Nota: Para otros productos, el tanque necesitará normalmente un drenaje completo y
una limpieza acuciosa antes de ser llenado nuevamente. Siempre probar el producto
nuevo que se haya llenado antes de su liberación.

15.7 EQUIPO DE ABASTECIMIENTO EN AEROPUERTO

Abastecedores, servidores hidrantes/carros/pozos y gabinetes deben ser asignados
exclusivamente para el servicio de un grado de producto. Bajo ninguna circunstancia el
combustible jet y el Avgas serán transportados en forma alternativa en ninguna pieza de
equipo de abastecimiento.

15.8 CAMBIANDO DE JET A AVGAS O DE AVGAS A JET O DE
AVGAS AAVGAS

Si es requerido un servicio de cambio de producto, el siguiente procedimiento deberá
seguirse:

4 Drenar vigorosamente la unidad de abastecimiento.
4 Remover y desechar los elementos del filtro (excepto de Avgas a Avgas)
4 Lavar a chorro la unidad con el nuevo producto, y hacer fluir producto de
grado inferior.
4 Instalar el nuevo elemento de conversión de filtro para Avgas /combustible
Jet (excepto de Avgas a Avgas)
4 Recircular el nuevo producto por un mínimo de 5 minutos a mayor que el 50%
del máximo de flujo de operación
4 Conducir Pruebas Abreviadas desde todos los drenajes, para verificar que el
producto está en especificación. Al cambiar de Avgas a combustible Jet,
verificar el punto de inflamación también.
4 Cambiar la selección de los productos en las uniones.
4 Cambie la identificación del producto en el vehículo

34
Manual General
15.9 CAMBIANDO DE JET A, A‐1 A JET B O JET B A JET A, A‐1

4 Drenar vigorosamente la unidad de abastecimiento.
4 Recircular el producto nuevo por un mínimo de 5 minutos hasta el 50% de
máxima operación del flujo de operación y de acuerdo a las instrucciones.
4 Conducir una Prueba Abreviada de todos los drenajes, para verificar qué el
producto esté en especificación. Al mover desde Jet B a Jet A/A1, revisar el
punto de inflamación también.
4 Cambiar la selección del producto en las uniones
4 Cambiar la identificación del producto en el vehículo

Nota: Al re‐circular o al bombear producto en el equipo surtidor que contiene un espació
de vapor, todas las precauciones, como mantener los el caudal reducido y reducir las
salpicaduras al mínimo. Lo importante aquí es impedir cualquier inducción de carga
estática en un espacio con vapores.

16. LA IMPORTANCIA DE HACER PRUEBAS

La repetición de las pruebas y las comparaciones de los mismos en los productos de
aviación desde la refinería al terminal del aeropuerto y luego a su entrega en las
aeronaves asegura la calidad del producto, y entrega los medios para controlar y evaluar
la calidad del producto en todos los puntos del sistema de distribución.

Los varios tipos de pruebas requeridos para los combustibles de aviación se describen en
este tema e incluyen:

4 Pruebas de especificación total
4 Pruebas básicas (Prueba de re‐certificación)
4 Pruebas Abreviadas (Revisiones de control)
4 Otras pruebas para Rastrear Contaminación del Producto

Otros temas en esta sección de control de calidad del Manual, explican cuando usar estas
pruebas.

Re‐tomar muestras y volver a hacer pruebas en productos de aviación no se debe hacer a
menos que exista evidencia de que el proceso de muestras o el método de pruebas no se
encuentran conformes con lo especificado o existe sospecha que el resultado de la
prueba no es confiable.

16.1 VALIDEZ DEL CERTIFICADO DE PRUEBA

Para la recepción de un producto en almacenamiento es necesario tener un documento
válido. Para poder protegerse contra combustibles que puedan tener una rastreabilidad
dudosa debido al tiempo de la documentación las siguientes restricciones aplicarán:
35
Almacenamiento estático

Un certificado válido por 180 días (6 meses) para Combustible Turbo A1 (Jet); 90 días (3
meses) para Avgas. Es necesario un re‐certificado para revalidar el Lote por otros 180/90
días, el periodo dependerá del grado.

Recepción en el almacenamiento

Un certificado válido par 180 días (6 meses) para Combustible Jet, 90 días (3 meses) para
Avgas. Una re‐certificación se requerirá para revalidar el Lote por otros 180 / 90 días,
periodo que dependerá del grado. Esto se reduce a 90 días para Combustible Jet y a 60
días para Avgas desde el día de entrega de un almacenamiento fijo donde se haya
efectuado la certificación /CR de C/C de A–incluyendo Prueba Básica/Re‐certificación).
P.ej.: la carga ha estado efectivamente en tránsito de esta fecha. Nota: un certificado de
análisis total es requerido para revalidar el Lote.

Existencia de Tambores

Para todos los tambores certificados en existencia, independiente del grado, la
certificación es válida por 12 meses (1 año) siempre que no hayan sido abiertos.

Requerimiento de retención de muestras Para muestras representativas de productos
probados en el laboratorio (de especificación total o Básico/Prueba Recertificada)

4 2.5 litros mínimos de muestra retenida de los productos probados deberán
ser mantenidos por:

• 90 días por las Refinerías
• 30 días por los Terminales
• 7 días, mínimo o hasta que el lote se haya agotado, en los depósitos de
aeropuertos donde aplica la re‐certificación de muestras.

Nota: Para entregas a través de oleoductos, muestras tomadas al comienzo y al medio
de la línea (o muestras tomadas cada 2 horas para líneas de multi‐producto) deberán ser
mantenidas hasta que el lote del tanque haya sido re‐certificado satisfactoriamente
/entregado y de ahí podrán ser descartadas. Aparte de las revisiones iniciales de control,
otras pruebas de estas muestras solo se requerirán como parte de una investigación
corresponda por un error en los procedimientos de re‐certificación / entrega.
Las muestras retenidas deberán estar guardadas en contenedores sellados.

16.2 REQUERIMIENTOS DE VOLUMEN DE MUESTRAS

Prueba Total de Especificación:

Comb. Jet 2 lts. Min. Avgas 25 lts. Min Prueba Básica
Comb. Jet 2 lts. Min Avgas 4 lts. Min. Prueba de Membrana de Filtro
Comb. Jet 5 lts.(1 USG )Avgas 5 lts.(1USG
36
Manual General
16.3 PRUEBAS DE ESPECIFICACIÓN TOTAL – C DE C DE REFINERÍA
CERTIFICADOS DE ANÁLISIS

4 Cada lote de producto fabricado sin importar la fuente debe cumplir:
4 Todos los requisitos de la industria correspondiente o las normas militares
4 Otras especificaciones del combustible contratado.
4 El fabricante (Pluspetrol o tercero) debe probar todas las propiedades
incluidas en la especificación correspondiente de cada lote.
4 No se permite la diferir u omitir pruebas con base en la inferencia de calidad
satisfactoria. Solamente deben utilizarse los métodos de prueba según la
especificación.
4 El Certificado de Calidad de Refinería (C de C de Refinería) es el documento
original que describe la calidad de un producto de aviación, que contiene los
resultados e las medidas que se le hace a las propiedades anotadas en las
especificaciones del producto, por el laboratorio del originador del producto.
Dicho certificado también suministra información sobre el tipo y las
cantidades de aditivos utilizados. De igual manera, incluye detalles
relacionados con la refinería de origen y con la capacidad de rastrear el
producto, y lleva la fecha y la firma de una persona autorizada.
4 Un Certificado de Análisis (C de A) es emitido por un inspector o laboratorio
independiente y contiene los resultados de las medidas que se le hacen a las
propiedades del producto aguas abajo de la refinería, conforme a la lista de la
especificación.
4 Esto incluye detalles relacionados con la identidad de la refinería originadora y
con la capacidad de rastrear el producto, y lleva la fecha y la firma de una
persona autorizada. Sin embargo, este certificado no puede incluir detalles
sobre los aditivos que se le hayan añadido previamente. No se debe tratar el
Certificado de Análisis como un C de C de Refinería.

16.4 PRUEBAS BÁSICAS (PRUEBAS DE RE‐CERTIFICACIÓN)

En ciertos puntos del trayecto del producto hay que practicar las Pruebas Básicas para
asegurar que no se haya contaminado el producto y se haya mantenido la calidad original
del mismo. El resultado de estas pruebas deberá constatar:

4 Que el producto esté dentro de los límites de las especificaciones, al no haber
variaciones significativas en el resultado de los ensayos al compararlo con los
resultados de la inspección anterior del mismo lote.
4 Que hay variaciones significativas en el resultado de los ensayos al compararlo
con los resultados de la inspección anterior del mismo lote, concluyéndose
que acaso ha habido alguna contaminación aunque dicho resultado cumpla
con las especificaciones. Cuando esto ocurra deberá contactarse con la
gerencia competente y solicitar instrucciones de las pruebas que se tendrán
que efectuar y/o desechar el producto.
4 Que el producto se haya contaminado y ya no está dentro de especificación.
Al ocurrir esto hay que dirigirse a la Afiliada o Unidad operativa, o a la Oficina
37
Principal, para que ordenen la disposición del producto que se encuentra
fuera de especificaciones.

Nota: Cuando un grado de producto se mezcla en los tanques con una cantidad
significativa de producto de un lote diferente pero del mismo grado, se deben esperar
diferencias en los resultados de los ensayos antes y después de la mezcla, pero todos los
resultados deben permanecer dentro de los límites de la especificación.

PRUEBAS BÁSICAS (Recertificación) PARA COMBUSTIBLES

Aviación Corte amplio Kerosene

Propiedad Gasolina Combustible Jet Combustible Jet
Aspecto o apariencia X X X
Corrosión, lamina Cu, 2 X X X
horas
Densidad o gravedad X X X
especifica
Presión de vapor X X ‐
Destilación X X X
Valor antidetonante X ‐ ‐
Color (visual) X1
Reacción con el agua ‐ X X
Goma existente X2X 3
X 3
MSEP (WSIM) ‐ X X
Punto de Inflamación ‐ ‐ X
Punto de congelación 4 4 X
Conductividad X5X 5
X 5
Contenido de Plomo X 6 6
Estabilidad Térmica (JFTOT) ‐ 7 7

a. No es necesario efectuar una prueba de color por el método Lovibord para las pruebas básicas. El objetivo
aquí es evaluar si el AVgas tiene la “apariencia visual” relevante al grado – P. ej. Verde, azul o rojo.
b. La prueba de Goma no es requerida para re‐certificación de AVgas producido de acuerdo a las normas ASTM
910
c. La prueba de Goma no es requerida para re‐certificaciones de combustible Jet en Canadá cuan los grados
CGSB han sido probados.
d. Opcional
e. En donde el combustible contenga un aditivo aumentador de continuidad.
f. Es mandatorio cuando se sospecha contaminación por plomo.
g. S se sospecha de contaminación por cobre (P. ej. Calentador de Serpentín de cobre en los buques, contrario a
los requerimientos también para el uso en el evento de una falla de MSEP de acuerdo al protocolo de MSEP

38
Manual General
16.5 LIMITES DE VARIABILIDAD

Todos los resultados de las Pruebas Básicas deben estar dentro de los límites de
especificación. También, si los resultados de las Pruebas Básicas comparadas con las
mismas propiedades en la Prueba de Especificación total, o a la Prueba Básica más
reciente (prueba de re‐certificación) según sea apropiado, para el mismo lote están fuera
de los limites de variabilidad entregados más abajo y el posible efecto de la inclinación de
la producción en el tanque se ha tomado en cuenta, efectuar una Prueba de
Especificación total para confirmar de que el producto se encuentra en especificación.

La comparación deberá basarse en calcular los valores del certificado del Lote tomando
en cuenta la cantidad de cada Lote en el tanque, (incluyendo el residuo del tanque
inclinado). Notar que la falla en cualquier parámetro de la prueba, aparte del MSEP,
durante la re‐certificación es un PQI reportable. Si más de tres nuevos lotes se han
recibido en un tanque, la comparación se vuelve difícil y posiblemente sin sentido. Por lo
tanto, el contenido del tanque deberá ser probado de acuerdo a los requerimientos de
especificación total.

Cuando un nuevo Lote o Lotes constituyen menos que 2% del componente total del
volumen, este puede ser descontado para el propósito de cálculo de límite de
variabilidad, pero deberá ser incluido en el certificado de re‐certificación.

16.6 PRUEBAS ABREVIADAS

4 Durante la movilización y almacenamiento de combustibles de aviación hay
que hacer Pruebas Abreviadas para identificar el producto y constatar que no
se haya contaminado.
4 Las Pruebas Abreviadas se emplean para determinar si se ha contaminado
significativamente el combustible al manipularlo en el sistema de distribución.
4 Una Prueba Química de Agua se añade a la Prueba Abreviada para el
Abastecimiento de Combustible a la Aeronave y puede usarse como prueba
de confirmación en otros puntos dentro del sistema de distribución, si es
requerido.
4 Donde los combustibles contengan Aditivo Disipador de Estática, la
conductividad deberá ser medida al momento de la recepción de cada lote
nuevo y antes de despacharlo del tanque al servicio del aeropuerto.
4 Efectuar las Pruebas Abreviadas que deben ser practicadas en combustible de
aviación:

39

GASOLINA DE AVIACIÓN COMBUSTIBLE JET A‐1

Densidad o Gravedad Específica X X

Color (Inspección visual)* X No incluida

Apariencia X X

* Ajuste la densidad o gravedad específica obtenida a 15°C y compare con la última densidad o gravedad específica
determinada en el Lote, también ajuste a 15°C. La desviación de la densidad o gravedad específica no debe exceder +/‐3 kg/m3
o +/‐0,003 kg/l, para que el producto sea aceptable. Si la diferencia es mayor, habrá que practicar las Pruebas Básicas y pedir
asesoría a los Contactos Técnicos de Aviación (Aviation Technical Contacts)
** Para las pruebas Abreviadas no es necesario efectuar la Prueba de Color a través del método Lovibond. Lo que se trata es
evaluar a través de una “inspección visual” si la gasolina de Aviación (Avgas), tiene la apariencia apropiada a su grado, P.ej.
verde, azul o rojo.
Nota: Algunas instalaciones hacen una prueba de inflamación como una prueba adicional antes de descargar al recibir producto
desde tanqueros o barcazas no dedicadas.

16.7 REQUERIMIENTOS DE CERTIFICADO DE ENTREGA PARA
MOVIMIENTO DE PRODUCTOS DE AVIACIÓN

Durante el movimiento de combustibles de aviación, existe un requisito para tener una
total rastreabilidad del Lote desde el momento de su fabricación hasta el abastecimiento
del avión. Este requisito es permitir la confirmación de que el combustible estaba en
especificación y correctamente manejado en el evento de que una aeronave se siniestre y
esto no es diferente a los requerimientos en otros componentes de la aeronave. Asegurar
esta rastreabilidad es una parte fundamental del programa de aseguramiento de la
calidad. También es requerido para especificaciones internacionales.

Como se indicó más arriba bajo el punto de pruebas Abreviadas, durante el movimiento
de los combustibles de aviación una simple prueba se efectúa para demostrar la ausencia
de contaminación.

Antes de una transferencia custodiada (incluso internamente, entre diferentes unidades
de operación de PlusPetrol y terceras partes), una prueba abreviada debe efectuarse en la
muestra del sumidero del taque a ser despachado.
Un Certificado de Despacho deberá prepararse con la siguiente mínima información:

4 Hacer referencia al número del Lote u otra identificación única (e.g. Número
de tanque, fecha y hora)
4 Número del informe de la prueba ( última certificación o prueba de re‐
certificación en este Lote)
4 Fecha y hora de la entrega
4 Cantidad de combustible
40
Manual General
4 Certificado de libre de agua (y de conductividad para combustibles Jet si se
encuentra presente SDA)
4 Grado del combustible y especificación
4 Firma de la autoridad despachante

REQUISITOS MÍNIMOS DE LAS MUESTRAS PARA LAS PRUEBAS
Tipo de prueba Superior Mitad Inferior Compuesto Todos los Otros
Niveles
Certificación y Re‐certificación – 1.0 litros 1.0 litros 1.0 litros 3.0 litros 1 4 a 5 litros
2
comb. Jet
t
Certificación de Avgas
Re‐certificación de Avgas 10.0 10.0 10.0 10.0 1.0
1 3
Re‐certificación Periódica – Jet A‐1 l
1.0 litros l
1.0 litros l1.0 litros 3.0 litros
l 1
l
Re‐certificación Periódica – Avgas 3.0 litros 3.0 litros 3.0 litros 9.0 litros 1 1.0 litro

3
Prueba Abreviada 1.0 litros 4
Tanque Nuevo Epoxy (Vertical) 1.0 litros 1.0 litros 1.0 litros 3.0 litros 4 a 5 litros

2
Enjuague
Prueba de Re‐certificación – Jet 5 compuesto
1
Tanque Nuevo Epoxy (Vertical) 3.0 litros 3.0 litros 3.0 litros 9.0 litros 1.0 litro
3
Enjuague
Prueba de Re‐certificación – Avgas 5
Tanque Nuevo Epoxy (Horizontal) 2.0 litros 2.0 litros 4.0 litros 1
Enjuague ‐Prueba de Re‐certificación
– Jet A1 5
Tanque Nuevo Epoxy (Horizontal) 4.0 litros 4.0 litros 8.0 litros 1 1.0 litros
3
Enjuague
Prueba de Re‐certificación – Avgas 5
1
El compuesto debe ser preparado de porciones volumétricas iguales de muestras S/M/I para pruebas una vez que las
pruebas abreviadas de las muestras niveladas confirmen homogeneidad. Donde el nivel de producto es de 2 metros o
menor, en terreno se deberá reemplazar las muestras del medio por las superiores, y por las inferiores. El laboratorio de
re‐certificación debe estar en conocimiento de la razón de recibir de 3 a 5 muestras de la zona del medio en lugar de las
típicas S/M/I. Las cantidades de las muestras se han ajustado para permitir retener una muestra del compuesto probado
como se requiere.
2
Cuatro litros (mínimo) de muestra de compuesto se requiere después de la recepción Marina del buque el cual usa un
sistema de gas inerte basado en gases de combustión. Esta muestra se requiere para efectuar el análisis colorimétrico en
el laboratorio de recertificación.
3
Se requieren todos los niveles de muestras para realizar la prueba de presión de vapor Reid
4
Muestras para pruebas abreviadas deben ser tomadas desde cualquier punto en el sistema, pero típicamente es una
muestra del tanque o de la tapa.
5
Cuando el área de la superficie tratada con revestimiento Epoxy es menor que 2% de la superficie húmeda, no se requiere
re‐certificación.
El certificado de entrega no necesita información duplicada existente y puede ser parte
de notas consignadas o de certificados de pruebas, etc.

41
17. PRUEBA DE CLARO Y BRILLANTE

“Claro y brillante”, en referencia a muestras de combustibles, significa que el producto
está totalmente libre de sólidos, contaminantes y agua visibles (incluso cualquier residuo
de agua en el fondo o los costados del recipiente), y posee una brillantez y resplandor
inherentes bajo la luz. Para el propósito de una definición técnica aguas arriba en
almacenamiento de aeropuertos, Claro y Brillante se define como no más que 5 partículas
levemente visibles a simple vista por litro de muestra, y sin evidencia de agua o nebulosa.

Un combustible puede estar nebuloso o calinoso por la presencia de agua o tierra. De
estas dos, el agua es la causa más común de la nebulosa. No es común encontrar una
contaminación mayor por finas partículas de tierra que ocasionen calina.

Precaución

Donde se fabrica el combustible, o almacenada en una instalación con un clima caluroso o
tropical, puede haber niveles elevados de agua disuelta en el combustible ocasionado por
la alta humedad local y la temperatura ambiental. Esta agua disuelta puede condensarse
fuera del combustible al enfriarse, y ha habido incidentes aislados donde esto ha ocurrido
durante el tránsito aéreo, o después de haberse recibido del laboratorio en un clima frío.
En estos casos, una pequeña cantidad de agua libre se ha observado en todas las muestras
entregadas. Mayores esfuerzos se deberán hacer para asegurar de que si las muestras de
combustibles de aviación son transportados por aire a un laboratorio de re‐certificación
estas se encuentren ubicadas en la parte calefaccionada de la carga y no expuestas a
temperaturas bajo cero.

La causa de esta agua liberada se puede deber a muchos factores, incluyendo
condensación por la reducción de temperatura. El laboratorio de re‐certificación deberá en
primera instancia referir esto al asesor de calidad de producto correspondiente, que
deberá establecer la fuente del agua, en conjunto con los correspondientes en terreno,
revisiones (incluyendo drenaje de sumideros de tanques y temperaturas de combustibles)
y pruebas de agua (usando Hydrokit o detector de agua Shell, etc.) en el terminal. Un re‐
muestreo puede ser efectuado si no ocurre una interrupción en el abastecimiento como
resultado o si existe una razón para sospechar de la integridad de las muestras iniciales. Si
existe cualquier duda, el tanque deberá ser re‐muestreado.

Puede aceptarse re‐certificar las muestras iniciales de combustible, pero esto sólo podrá
hacerse con un permiso de excepción entregado por el soporte Técnico Regional.

Requisitos de Muestreo:

Se requieren muestras claras y brillantes en numerosos puntos antes de efectuar el
servicio de combustible en una aeronave. Los lugares, en general, desde donde se deben
tomar muestras de este tipo son los siguientes:

4 Tuberías
42
Manual General
4 Carros tanques
4 Camiones tanques
4 Tambores antes de ser almacenados
4 De los filtros/ separadores, para ambos, antes y después de almacenarlos
4 De los tanques de almacenamiento
4 De los camiones abastecedores, servidores, cabinas de abastecimiento y
tambores antes de efectuar el servicio a la aeronave

Equipos de Muestreo

Es preferible el uso de frascos limpios de vidrio transparente. El frasco debe tener su tapa
y debe poder contener de 1 a 2 litros de líquido. La botella debe ser redonda y de cuello
ancho para facilitar su limpieza, y debe tener un fondo relativamente plano o cóncavo.
También se puede usar un balde limpio de acero inoxidable.

Procedimiento

4 Si se va a tomar la muestra de un abastecedor o carro tanque, permita que el
combustible se asiente al menos 5 minutos antes de efectuar el despacho.
4 Si la muestra se va a tomar desde un oleoducto, asegúrese de hacerlo bajo
condiciones de pleno caudal.
4 Limpie la salida de la llave de muestreo de óxido suelto, polvo o cualquier
materia extraña
4 Examine la botella para estar seguro de que se encuentra limpia
4 Tome la muestra lo más rápido posible (no basta con agrietar una válvula para
que el combustible se escurra fuera)
4 Asegúrese que la muestra represente al producto en el contenedor y no en la
línea de drenaje
4 Tenga cuidado de evitarla contaminación por polvo o tierra de los objetos
cercanos durante la toma de muestra. Limpie inmediatamente cualquier
derrame.

Si la muestra se ve clara y Brillante:

4 Agite el contenedor para crear un leve vórtice en el líquido. El agua liberada y
el polvo tenderá a juntarse en el centro y en el fondo del contenedor debajo
del vórtice. Esta acción apenas ayuda en la revisión visual en busca de agua o
polvo.
4 Cuando una muestra está siendo examinada visualmente, es beneficioso mover
el contenedor alrededor para entregar la mejor condición para detectar polvo y
agua.

Si la primera muestra indica polvo y agua visualmente:

4 Deshacerse de la muestra.
43
4 Limpiar la botella
4 Revisar el punto de toma de la muestra para estar seguro de que se encuentra
libre de óxido, escamas o polvo.
4 Tomar otra muestra.
4 Repetir la revisión visual.
4 Drene 3 baldes del camión tanque. Si continua sin estar claro y brillante
devuelva la entrega al almacenamiento del Aeropuerto.
4 Drene 3 baldes desde el Tanque Abastecedor. Si continúa no estando claro y
brillante ponga en cuarentena el vehículo y contacte al supervisor del
aeropuerto para iniciar una investigación inmediata del filtro instalado y del
tanque abastecedor, etc.
4 Si las muestras salen calinosas o nebulosas y no se logra conseguir combustible
claro y brillante mediante más muestras drenadas y tiempo de asentamiento
adicional se deberá tener la asesoría de la supervisión gerencial.
4 Bajo algunas circunstancias excepcionales, podría ser necesario aceptar tal
combustible en el depósito de almacenamiento con el entendimiento que
deberá ser limpiado en el depósito antes de ser distribuido posteriormente
4 Bajo todas las circunstancias, sólo combustible que haya pasado la prueba de
“Claro y Brillante” será puesto en servicio de un avión.

18. PRUEBA DE GRAVEDAD O DENSIDAD

La determinación exacta de la gravedad específica o gravedad API o densidad es
importante. Esta prueba es parte del las “Pruebas Abreviadas” y las “Pruebas Básicas”,
siendo ambos utilizados con frecuencia durante el movimiento y almacenaje de
combustibles de aviación para identificación de los productos y para confirmar que no
existe contaminación.

4 La “densidad” es la masa (peso) de líquido por unidad de volumen a 15°C. Al
reportar resultados, indique la densidad en unidades de masa (kilos) y el
volumen (litros y metros cúbicos) junto con las temperaturas de referencia
estándar, kilógramos por litro a 15°C.

Gravedad específica

4 La “gravedad específica” se define como la relación del peso a un volumen dado
de producto a 15.6°C (60 F) al peso de un volumen igual a agua pura a la misma
temperatura. El término “densidad relativa” (al agua) se usa para reemplazar el
término “gravedad específica”.

Gravedad API

44
Manual General
4 Esta es una escala arbitraria, calibrada en grados y relacionada a una gravedad
específica por una fórmula:

API Gravedad (grados) = 141.5/ (Gravedad Específica 60/60°F)‐131.5

Como resultado de esta relación, mientras más alta sea la gravedad específica de un
producto, menor será su gravedad API. Es digno de atención ver que el agua con una
gravedad especificada 1.000 tiene una gravedad API de 10.0. No es necesaria una
temperatura de referencia, desde que 60 °F es incluida en la definición

19. EQUIPOS DE MEDICIÓN DE TEMPERATURA Y
DENSIDAD

Hidrómetros

4 Un hidrómetro es usado para medir manualmente la densidad de los
productos. Este opera midiendo la cantidad de líquido requerido para desplazar
la masa de la vulva del hidrómetro de vidrio y del vástago. Son comúnmente
usados en los laboratorios en un cilindro de metal o vidrio claro, de plástico o
metal.
4 Hidrómetros, de vidrio, graduado en unidades de densidad, gravedad específica
(densidad relativa) o gravedad API según lo requerido, de acuerdo a las
especificaciones ASTM (D1298 y E 100) o especificaciones del Instituto de
Normas Británico (BS 718) o equivalente.
4 Para propósitos de auditoría cada Hidrómetro debe estar únicamente
numerado. No deben ser dejado directamente a la luz del sol o cerca de
artefactos de calor. Todos los hidrómetros deben almacenarse en forma
vertical para prevenir que el material bituminoso fluya induciendo a una
medición inexacta.
4 BS 718 define L50SP, con subdivisiones a intervalos de 0.0005kg/l y M50SP con
subdivisiones a intervalos de 0.0001kg/l. Para fácil lectura se recomienda el
L50SP. Las unidades para el Kerosene de Aviación se requerirán entre los
rangos 0.7500 kg/l a 0.8000kg/l y 0.8000kg/la 0.8500kg/l.
4 Notar que por ejemplo Zeal & Co. (00 44 181 542 2283) suministra unidades
entre los rangos de 0.7750kg// a 0.8250kg/l la mitad en la numeración
necesitada en la mayoría de las zonas climáticas.
4 Algunos hidrómetros son suministrados con termómetros instalados
internamente en la vulva del hidrómetro. Son comúnmente encontrados en
instrumentación de terreno. El uso de la lectura de temperatura de tales
dispositivos es desaprobado ya que los termómetros no son divididos tan
finamente como se prefiere. Esto induce a error en estimar la densidad en
condiciones estándar. Si tales instrumentos son usados, te lectura de la
temperatura sólo deberá usarse para la determinación de densidad, y nunca
para calcular las temperaturas estándar del volumen condensado del tanque.
45
4 Los hidrómetros cilíndricos construidos de material plástico deberán ser
resistentes a la decoloración o de otras muestras de productos y no deben
volverse opacos por prolongadas exposiciones al sol o a otras muestras de
producto. Para verter convenientemente el cilindro deberá tener un piquete en
el borde. El diámetro interior del cilindro deberá ser de al menos 25 mm (1
pulgada) mayor que el diámetro externo del hidrómetro usado. La altura del
cilindro deberá ser tal que el hidrómetro flote en la muestra con al menos 25
mm (1pulg) de espacio entre el fondo del hidrómetro y el fondo del cilindro.

Analizadores Digitales de Densidad

4 Los dispositivos de densidad se encuentran en uso en muchos laboratorios.
Ellos entregan una determinación rápida y exacta de la densidad de los líquidos
en la mayoría de las situaciones. Una apropiada limpieza y calibración debe
efectuarse usando la recomendación del fabricante. Si el dispositivo es
calibrado en un líquido puro, puede asumirse que ambas, la medida de la
densidad y las funciones de control de temperatura son exactas.
4 Notar que los densitómetros digitales sólo deben usarse para certificación si
esto es permitido por la norma.
4 El dispositivo ajusta por sí solo la temperatura de la muestra a un nivel
específico, por lo que el ajuste de la temperatura a la norma no será necesario.
4 Los instrumentos digitales son preferidos por sobre los hidrómetros siempre
que el incremento del costo pueda ser justificado y la especificación permita su
uso.

Termómetros

4 Termómetros con rangos en ASTM D 1298 y conforme a la norma de ASTM E 1
o IP 64, son requerido para la medida de toda temperatura de densidad
compensada.
4 Termómetros con Mercurio‐en‐Vidrio solo deberán usarse como referencia, no
para medida de temperatura manual. RTDs (ver abajo) pueden ser usados
como unidades de referencia.
4 Para propósito de auditoría y de control cada termómetro debe ser numerado
como único.
4 Todos los termómetros deben tener una mínima exactitud de +/‐0.5 grados F
(+/‐0.25 grados C).
4 Todos los termómetros Maestros/referenciales deben ser unidades de
Mercurio en vidrio o RTDEs (ver abajo), pero unidades de trabajo pueden ser de
alcohol en vidrio si están sujetos a procedimientos de calidad apropiados y no
son usados para calcular la temperatura estándar del volumen compensado del
tanque. (P.ej. para uso de calidad de producto solamente).

RTD Portátil

46
Manual General
4 Los Dispositivos de Temperatura de Resistencia Portátil (DTR) es el método
preferido de las Cias. Petroleras para la determinación manual de la
temperatura del producto. Unidades portátiles similares a las MMC o unidades
isotérmicas deben ser aprobadas por autoridades locales para ser usadas en
atmósferas inflamables. L as DTR tienen las siguientes ventajas:

Rápido tiempo de respuesta
Exactitud de +/‐ 0.2 grados F (0.10 grados C)

4 Unidades automáticas portables deben ser calibradas de acuerdo con el capítulo
7.3 de los Estándares de Medidas de Petróleo API. Esto puede ser efectuado por
la planta pero es usualmente hecho por un laboratorio certificado. Si el DTR es
utilizado para revisar las calibraciones, debe ser revisado el día en que se va a
usar, antes de ser usado como un dispositivo de revisión de calibración.

Inspeccion y cuidado del Termómetro

4 Después de cada período de uso, los termómetros deben ser cuidadosamente
examinados para asegurar de que no hayan burbuja de agua atrapadas en la
columna de mercurio/alcohol o en el receptáculo del bulbo, que la columna de
vidrio no esté rota y que no hayan glóbulos líquidos sobre el nivel superior de la
columna de líquido.
4 Los termómetros no deben ser dejados directamente a la luz solar o cera de
aparatos de calefacción.
4 Todos los contenedores de los termómetros de alcohol deben tener un tiempo
de inmersión de 15 minutos.
4 Los termómetros portables (P.ej.: Unidades DTR) son instrumentos de precisión
que deben ser manejados con extremo cuidado. No deben ser sacudidos o
tratados con brusquedad, como tampoco debe dejar que las cubiertas de las
escotillas bajen hasta los cables. Las siguientes revisiones físicas deben
efectuarse:

Revisar que la unión entre el cable y la probeta no esté rota
Revisar que el cable de aislación no esté cortado, roto o con abrasión

20. FRECUENCIA DE CALIBRACIÓN Y PRUEBA DE
TERMÓMETROS E HIDRÓMETROS

4 Recién comprado y antes de usarlo por primera vez, el termómetro debe ser
revisado y comparado con una unidad referencial y después hacerlo al menos
una vez al mes. La revisión de los termómetros puede extenderse
trimestralmente para los termómetros DTR, si estos pueden demostrar que
tienen un desempeño consistentemente aceptable por al menos durante un
año. La lectura deberá ser dentro de 0.5°C de la referencia del termómetro a
través de este período.
47
4 Recién comprado y antes del uso inicial, los hidrómetros deben ser revisados y
comparados con una unidad de referencia y luego cada trimestre.
4 Hidrómetros digitales de laboratorios, deben ser calibrados de acuerdo a las
recomendaciones ASTM.
4 Hidrómetros digitales de terreno pueden ser calibrados de acuerdo a las
instrucciones del fabricante, pero al menos una vez al año.
4 Todas las revisiones deben ser registradas
4 Solamente los instrumentos que pueden ser rastreables y certificados deben
usarse para calibrar otros dispositivos.
4 Cada termómetro o hidrómetro usado para mediciones operacionales deben
ser comparados a un termómetro/hidrómetro referencial.

21. HIDRÓMETROS Y TERMÓMETROS DE REFERENCIA
(MAESTROS)

4 Un termómetro de referencia es uno certificado pasados dentro de los tres
años por uno de los siguientes, o equivalentes unidades de rastreabilidad de
exactitud:
4 Un hidrómetro de referencia es uno certificado dentro de los pasados tres años
por uno de los siguientes, o equivalentes unidades de rastreabilidad de
exactitud:

Instituto Nacional de Ciencias y Tecnología
Laboratorios Físicos Nacionales
Laboratorio Local de Ensayo Certificado

4 Uso de un líquido de referencia puro (Densitometrías digitales aprobadas
solamente)
4 Los termómetros/hidrómetros referenciales deben ser capaces de resolver
temperaturas / densidades con mayor exactitud que aquellos otros
instrumentos que están siendo verificados. Por ejemplo no es práctico verificar
si un aparato está dentro de una tolerancia de 0.5 grados, con un termómetro
de referencia graduado en grado completos. Por esta razón un termómetro de
referencia debe tener una resolución de 0,1 grados F o C.
4 Para termómetros, la comparación se hará a tres o más temperaturas, con el fin
de asegurar que el termómetro tiene una buena precisión dentro de los límites
estipulados en este manual. Uno de los puntos de verificación debe estar en el
rango de temperatura en el que prevé el uso del termómetro.
4 Para los hidrómetros basta una sola comparación de densidad.
4 Un termómetro/hidrómetro nuevo, comprado a un fabricante conocido, puede
ser destinado para ser utilizado como instrumento de prueba, si las condiciones
locales son tales que los termómetros / hidrómetros certificados no estén
disponibles o sean demasiado costosos. La necesidad de ejercer esta opción
debe estar respaldada con la debida documentación.
48
Manual General
4 Los termómetros / hidrómetros de prueba / referencia se deben guardar lejos
de la luz directa del sol, y se les debe dar un mantenimiento esmerado. Los
hidrómetros se deben almacenar en posición vertical.

Cuando los aparatos se usan sólo para las comparaciones de densidad relacionadas con la
calidad del producto y NO para calcular el volumen estándar compensado para la
temperatura del tanque, se permite la recalificación de hidrómetros y termómetros de
operación, mediante la comparación de 5 unidades o más. Las variaciones permisibles son
las que se describen antes. Los termómetros serán ensayados a tres temperaturas, de las
cuales una estará dentro del rango normal de medición del aparato. Por lo menos un
termómetro será una unidad de mercurio en tubo de vidrio. Para los hidrómetros, se
permite una sola determinación de densidad. Los resultados se deben documentar y se
debe incluir el propio número de cada unidad probada.

22. DETERMINACIÓN DE LA DENSIDAD

Método

Este método cubre la determinación de la densidad, gravedad específica (densidad
relativa) o gravedad API, mediante el uso de un hidrómetro de vidrio. En un hidrómetro,
los valores se miden a temperaturas convenientes, las lecturas de densidad y densidad
relativa son corregidas a 15°C, y las lecturas de gravedad específica y gravedad PAI a 60°F,
por medio de tablas internacionales de conversión.

Con estas mismas tablas, los valores determinados en cualquiera de estos tres sistemas de
medición se pueden convertir a valores equivalentes en cualquiera de las otras dos para
poder hacer estas mediciones en las unidades de conveniencia local.

Instrumental

Los aparatos para medir gravedad o densidad consisten en lo siguiente:

Procedimiento

4 La determinación de la densidad se puede hacer en terreno o en el laboratorio,
sobre muestras representativas de material, o bien in – situ, utilizando aparatos
automáticos para determinar la densidad. Los aspectos más críticos de
cualquier determinación de densidad están en la exactitud del muestreo (o el
posicionamiento del densitómetro) del material y la determinación precisa de
la temperatura. Tanto el muestreo como la determinación de la temperatura se
han discutido separadamente a lo largo de este Manual.
4 Antes de cada período de uso revisar de que el vidrio del hidrómetro esté
intacto, el material bituminoso no haya fluido y que el punto de referencia en la
escala de papel esté alineado con la marca en el vástago o la barra indicadora
roja, dependiendo del tipo de aparato
49
4 Antes de cada periodo de uso revisar de que el vidrio del hidrómetro esté
intacto, que el material bituminoso no haya fluido y de que las marcas de datos
en la escala de papel estén alineados con la marca grabada en la vástago del
hidrómetro, o de la barra indicadora de color rojo, dependiendo del tipo.
(Notar que el hidrómetro deberá tener algunos medios de auto revisión en la
posición correcta de la escala de papel).
4 Ver ter la muestra en un cilindro hidrométrico limpio sin salpicar, para evitar la
formación de burbujas de aire.
4 Remover cualquier burbuja de airee formada, después de que se hayan juntado
en la superficie de la muestra, tocándolas con un pedazo limpio de papel filtro
antes de insertar el hidrómetro.
4 Ubicar el cilindro contendor de la muestra en una superficie plana horizontal
libre de corrientes de aire.
4 Asegúrese de que las temperaturas de la muestra no cambie apreciablemente
durante el tiempo necesario para completar la muestra. Durante este periodo
la temperatura de alrededor no debe cambiar más que 2°C (5°F). Al probar a
temperaturas muy por sobre o bajo de la temperatura de la habitación, un
baño isotérmico constante puede ser necesario para evitar excesivos cambios
en la temperatura.
4 Bajar suavemente el hidrómetro en la muestra.
4 Tenga cuidado de no mojar el vástago por sobre el nivel que éste debe ser
inmerso en el líquido.
4 Revuelva constantemente la muestra con el termómetro, tomando cuidado de
que el mercurio esté totalmente inmerso y de que el vástago del hidrómetro no
está mojado sobre su nivel de inmersión.

Tan pronto se logre una lectura estable:

4 Registra la temperatura de la muestra al más cercano de 0.25°C (0.5 °F).
4 Saque el termómetro.
4 Sumerja el hidrómetro unas dos divisiones más de la escala dentro del líquido y
luego suéltelo. Si el producto es de una viscosidad baja suficiente, el
hidrómetro se debe girar levemente con el fin de ayudar al hidrómetro a
reposar libremente apartado de las paredes del cilindro.
4 Mantener el remanente del vástago del hidrómetro que está por sobre el nivel
del líquido, seque en la medida que líquido innecesario del vástago pueda
afectar la lectura obtenida.
4 Cuando el hidrómetro se encuentre quieto, flotando libremente aparte de las
paredes del cilindro:
4 Estimar la escala de lectura del hidrómetro a la gravedad específica más
cercana de 0.0001 (densidad relativa) o densidad o 0.05 grados API. La lectura
correcta del hidrómetro es el punto de la escala del hidrómetro en el cual la
principal superficie del líquido corta la escala.
4 Determine este punto ubicando el ojo suavemente bajo el nivel del líquido y
lentamente levantándolo hasta la superficie, primero se verá como una elipse
distorsionada, luego aparecerá como una línea recta que corta la escala del
hidrómetro.
50
Manual General
4 Registre esta lectura como la densidad o gravedad observada.
4 Inmediatamente después de observar el valor de la escala del hidrómetro:
4 Cuidadosamente revolver nuevamente la muestra con el termómetro
manteniendo el hilo de mercurio totalmente inmerso.
4 Registrar la temperatura del la muestra lo más cercano a 0.2°C (0.5°F)
4 Si esta temperatura difiere de la anterior lectura por más de 0.5°C (1°F):
4 Repita las observaciones del hidrómetro y luego la del termómetro hasta que
las temperaturas se vuelvan estables dentro de los 0.5°C (1°F). Esta lectura
deberá ser registrada como la temperatura observada.

23. TABLA DE CONVERSIÓN

Para convertir los valores observado a condiciones estándar, las siguientes tablas de la
Sociedad Americana para Prueba de Materiales, ASTM norma D 1250m pueden ser
usadas.

Estas tablas están bajo la jurisdicción del Comité ATM D‐2 de Productos del Petróleo y
Lubricantes, el Comité API de Mediciones de Petróleo y el Comité de Muestras y
Mediciones IP, y pueden ser obtenidas a través de cualquiera de estas tres entidades. La
designación IP para estas tablas es 200/52(81) y la norma API es D2540:

4 Cuando se ha usado un hidrómetro calibrado en densidad, use el Vol.II de la
Tabla 53B para obtenerla densidad a 15°C para todos los productos con la
excepción del Jet BIÍ40/JP4 que requieren la Tabla 53a.
4 Cuando se ha usado un hidrómetro calibrado en gravedad específica (densidad
relativa), use Vol. V Tabla 23B para obtener la gravedad específica (densidad
relativa) 60/60°F para todos los productos con la excepción del Jet B/F40/JP4
que requieren la Tabla 23a.
4 Al emplear un hidrómetro calibrado en gravedad API, use Vol. II Tabla 5B para
obtener la gravedad específica en grados API para todos los productos con la
excepción del Jet B/F40/JP4 que requieren la Tabla 45a.
4 Cuando un valor se ha obtenido con un hidrómetro calibrado bajo una de las
unidades descritas y se requiere un resultado en una de las otras unidades,
haga la conversión a través de una de las Tablas de Metrología Petrolera.
4 Para conversiones de densidad a 15°C, use Tabla 51
4 Para gravedad específica (densidad relativa) 60/60°F, use Tabla 21
4 Para gravedad API use Tabla 3
4 Reportar el valor final como densidad en kilogramos por litro a 15°C
(preferentemente), o como gravedad específica (densidad relativa) a 600°F, o
como gravedad en grados API, según sea aplicable.

Nota: Una nueva edición del Manual de Metrología Petrolera, Normas API 2450
publicada por API en Agosto de 1980 se ha aprobado para convertir volumen/gravedad
del petróleo a condiciones estándar.

51
La nueva norma reemplaza todas las ediciones anteriores de las Tablas de Metrología
Petroleras ANSI/ASTM D 1250, IP 200 y API Estándar 2450. Las tablas también serán
incorporadas en la ISO R91 en el momento debido.

Los volúmenes apropiados, señalados arriba, se encuentran disponibles en el Instituto
Americano del Petróleo, 2101 L Street northwest, Washington, D.C. 20037.

24. OTRAS PRUEBAS DE CALIDAD

Otras pruebas se usan para determinar y cuantificar otra contaminación extraña, tales
como, polvo, agua y surfactantes, los cuales llegan por el sistema de distribución. Este
tema contiene la información detallada de los siguientes equipos y procedimientos
para conducir pruebas de control de calidad.

4 Prueba Gravimétrica de Membranas de filtros (Millipore)
4 Prueba de Rango de color de Membrana de Filtro (Millipore)
4 MSEP (anteriormente Índice Modificado de Separador de Agua (IMSA)
4 Hydrokit
4 Detector de Agua Shell
4 POZ‐T
4 Aqua‐Glo
4 Velcon Swift Kit
4 Conductividad

25. PRUEBA DE MEMBRANA DE FILTRO (MILLIPORE)

La prueba de membrana de filtro (Millipore) es usada para detectar:

4 Polvo y partículas en los sistemas de combustible de aviación y normalmente
son tomadas aguas arriba y aguas abajo de los filtros/separadores y en los
pitones de abastecimiento de las aeronaves.
4 Contaminación orgánica e inorgánica especialmente para recepciones de
barcos y muestras periódicas.
4 Para el sistema de filtración se debe instalar un rápido sistema de conexiones
de desconexión en todos los puntos donde se requiera una muestra de
membrana de filtro de modo que el sistema pueda conectarse rápida y
fácilmente al sistema de combustible.

Equipo de muestra de membrana de filtro

Con el sistema conectado al punto de muestra, el producto es introducido a un
contenedor para asegurar que toda la suciedad del enganche se ha purgado. Luego
utilizando la válvula de tres vías, el producto se pasa por la membrana en un recipiente
graduado hasta cuando se haya pasado la cantidad adecuada por la membrana del filtro.
52
Manual General
Luego se cierra la válvula y se desconecta el sistema, se retira la membrana del dispositivo
que la sostiene, se drena el producto residual y se analiza. Este procedimiento es similar
al descrito en ATM D 2276 que puede entregar referencias útiles.

Pruebas de Membrana de Muestra Estática

Como una alternativa al equipo de muestra de líneas el que debe ser usado en todas las
pruebas de aeropuerto y monitoreo de equipo de filtración, puede ser corrida una
muestra preparada de laboratorio de acuerdo a lo descrito en ASTM D5452. En este caso,
la prueba del filtro de la membrana gravimétrica debe ser ejecutada pasando una
cantidad conocida, (usualmente 5 litros) a través del aparato de prueba de la membrana
de filtro y el peso de contaminante tomado y pesado en el laboratorio en dispositivos de
pesaje.

Nota: En todo caso es importante registrar el tiempo tomado para la cantidad designada
de combustible al filtro. Esto debería ser, normalmente menos de 15 minutos. Un
aumento de tiempo de filtración puede indicar de partículas finas no visibles a ojo
descubierto, pero que puede llevar a una reducción importante de la vida del elemento de
filtro.

26. PRUEBA GRAVIMÉTRICA DE MEMBRANA DE FILTRO
(MILLIPORE)

La prueba gravimétrica de membrana de filtro (Millipore) es usada para cuantificar el
contenido de suciedad y partículas extrañas. Los límites de propiedad de contaminación de
peso gravimétrico de sólidos (orgánicos e inorgánicos) para combustible de jets son
exigidos por la industria, es decir, aerolíneas, industria militar, fabricantes de motores y
distribuidores de combustible. El límite de rechazo en el servicio al ala para la mayoría de
estos es de 1.0 mg por litro. En Canadá, el límite es de 0.44 mg. por litro.

Algunos clientes tienen requerimientos más estrictos y los requisitos individuales de cada
cliente deben ser conocidos y seguidos en cada localidad de aeropuerto a menos que se
obtengan permisos de excepción. Si existe una pregunta al respecto, cada proveedor
deberá consultado en cuanto a las condiciones contratadas.

Ya que los filtros/separadores son normalmente capaces de lograr un nivel de 0.20 mg.
Por litro máximo, resultados por sobre 0.20 mg por litro ya son causa de investigación.

La prueba gravimétrica de membrana de filtro es desarrollada pasando una cantidad
conocida de combustible, normalmente 5 litros, a través del aparato de prueba de la
membrana de filtro. El peso de toma de contaminantes se pesa después en el
laboratorio con una balanza.

El contenedor mantiene dos membranas de filtro pre‐pesadas – una sobre la otra a
través de las cuales se pasa la muestra de combustible.
53

Mientras que los contaminantes deben ser retenidos totalmente por la membrana
superior (“Prueba”), ambas membranas estarán sujetas a una idéntica muestra de
absorción o de‐absorción, u otros factores ambientales.

Cualquier cambio en el peso de la membrana de abajo (“control”) es aplicada como una
corrección al peso del contaminante determinado.

El contenedor plástico transparente puede ser recargado usando membranas de igual
peso, tales como “Membranas de igual peso AAWP 037 PM” , pero esto debe hacerse
solamente bajo condiciones controladas (laboratorio) para evitar contaminación.

27. TOMANDO MUESTRAS DE MEMBRANA DE FILTRO
(MILLIPORE)

Asumiendo que se han instalado válvulas de rápida liberación en los puntos apropiados
en el sistema de combustible, las siguientes instrucciones aplican para tomar muestra de
membrana de filtro:

4 Destornillar la muestra
4 Remueva los tapones protectores del monitor y guarde los tapones para su
reutilización.
4 Inserte el monitor en la muestra, con los “rayos” hacia abajo
4 Atornillar la muestra fuertemente
4 Conectar la manguera de desvío de las tres entradas a cualquiera de los
agujeros del lado de la muestra.
4 Seleccione una botella de muestra de polietileno de tamaño apropiado y
conéctela a la base de la muestra.

Con las tres vías de entrada en posición de “apagado”:

4 Retirar el collar de la válvula e inserte la boquilla firmemente dentro de la
válvula
4 Suelte el collar cuando la boquilla se encuentre asentada
4 Asegúrese de que el punto de muestra se encuentra enlazado al contendor de
la membrana de filtro y de que cualquier contenedor de metal (si es usado)
también se encuentra conectado al punto de muestreo.
4 Gire la válvula de tres vías a la posición de “flujo”.
4 Permita que el fluido corra a través del tubo de desvío para lavar los
contaminantes arrastrados desde la válvula de muestreo, de la manguera y de
la válvula de tres vías, típicamente 5 litros par combustible jet (Nota 1 USG
debe ser usado en ciertas regiones)

Manteniendo el probador de muestreo en posición derecha vertical:

54
Manual General
4 Gire la válvula a la posición de “prueba” y permita que la cantidad de muestra
deseada fluya a través del monitor hacia el contenedor graduado. El tiempo
tomado para filtrar esta cantidad de combustible deberá ser registrado.
4 Gire la válvula de tres vías a posición “apagado”
4 Retire el collar de la válvula
4 Remueva el tomador de muestra y reemplace por los guardapolvos
4 Remueva los cables conectores según corresponda

Nota: Algunos sistemas de bombeo (P.ej.: abastecedores de aeronaves) generan
un vació al detenerse, lo que puede causar una ruptura del filtro en el monitor por
retroceso del caudal. Siempre gire el tomador de muestras de tres vías a la
posición “apagado” antes de que se descontinué el bombeo.

4 Desconecte la manguera de desvío desde el lado del tomador de muestra.
4 Desenrosque el tomador demuestra
4 Remueva el monitor (manteniendo la posición derecha hacia arriba)
4 Inserte la válvula jeringa en el fondo del monitor y bombee hasta secar.
4 Reubicar los tapones protectores
4 Devolver el monitor al laboratorio para su análisis con los registros apropiados
de identidad de las muestras.

28. PRUEBA DE COLOR DE LA MEMBRANA DE FILTRO
(MILLIPORE)

La prueba de evaluación de color de la membrana de filtro (Millipore) es una prueba
cualitativa de terreno para revisar la contaminación en el sistema de distribución del
combustible. El dispositivo y el procedimiento es similar a la prueba gravimétrica de la
membrana del filtro pero a la membrana de color se le asigna un rango igualándolo
frente a un conjunto de colores estándar ASTM, los procedimientos de Pluspetrol
recomiendan que la membrana sea evaluada “mojada” con combustible y también una
vez que se ha secado. El tiempo tomado para filtrar la cantidad de combustible
especificado (usualmente 5 litros) deberá ser registrado.

La prueba de clasificación del color se basa en hacer correr una muestra de 5 litros o 1
USG a través de la membrana y compararla en forma “húmeda y seca”. La prueba
normalmente se corre aguas abajo del filtro. Una calificación de “5 húmedo (o 4 seco)” o
más, o de 2 o más sobre los resultados de la última prueba, dará inicio a una
investigación, Incluyendo doble membrana y revisiones aguas arriba. Una práctica normal
para las membranas es ser evaluadas “mojadas” inmediatamente después de tomar la
muestra y repetir esta evaluación en la membrana seca para propósito de registrar su
retención. Por lo tanto, es práctico registrar ambas evaluaciones, las “húmedas” y las
“secas”. (Notar que en algunas regiones, una muestra de 1 USG de tamaño debe ser
especificada.

55
Las evaluaciones de color tomadas a los filtros generalmente muestras una diferencia de a
lo menos un número del rango de color entre la entrada (aguas arriba) y los resultados de
la salida cuando los filtros se comportan en forma adecuada y, en particular están
causando el rango de color.

El color de la membrana puede ser derivada de dos fuentes:

4 Materia particulada, P.ej.: suciedad recogida en el sistema de despacho o,
cuerpos de color en el combustible, que normalmente resultan del petróleo
crudo y/o procesos de refinería.
4 Este último compuesto no es dañino para el rendimiento del combustible. Si se
sospecha de cuerpos de color que causen un alto rango de color, corra una
prueba repetida usando una membrana doble. Note que para pruebas de
membrana de todos los filtros de combustible de vehículo, se deberá usar
membranas dobles de papel.

Nota: Es recomendable que la prueba de color de doble membrana sea rutinaria para
todas las pruebas. Esto es obligatorio para todas las instalaciones en los aeropuertos.

El papel de arriba debe ser evaluado de acuerdo al procedimiento normal y se comparará
con el papel del fondo. Los cuerpos de colores fácilmente pueden pasar las membranas y si
las dos membranas adosadas tienen un rango de color de 2 números, entonces el color de
los cuerpos son la causa del color de la membrana.

Si el rango difiere en más de 2 números, entonces corresponderá a una contaminación
por partículas. Esta información es necesaria en el evento de cambios anormales en el
rango normal de color. Cuando tales cambios ocurran en las instalaciones fijas, entonces
será apropiado efectuar pruebas a las membranas dobles como parte de la investigación.
Si los rangos de color de la membrana exceden los límites anotados anteriormente, corra
una prueba gravimétrica para determinar el peso actual de contaminantes. El límite de
rechazo al ala es generalmente de 1.0 mg por litro, En Canadá, el límite es de 0.44 mg. por
litro. 1.0 mg por litro es también una guía para los límites de rechazo de upstream en el
aeropuertos.

Como una alternativa para el equipo de muestra de la tubería, el cual se usará para todas
las pruebas de los aeropuertos y equipos de monitoreo de filtros, se puede efectuar una
prueba de laboratorio de acuerdo a ASTM D 5452. En este caso, la prueba colorimétrica de
la membrana de filtro deberá ser efectuada haciendo pasar una cantidad conocida,
generalmente de 5 litros a través del aparato de prueba. El aparato y procedimiento es
similar a la prueba gravimétrica de la filtro pero a la membrana de color se le asigna un
rango igualándolo frente a un conjunto de colores estándar ASTM. El tiempo tomado para
filtrar la cantidad de combustible especificado (usualmente 5 litros) deberá ser registrada.

Las membranas de color están secas y retenidas por a lo menos tres años, como un
registro de la “contaminación” del sistema. Algunas veces un cambio repentino en el
rango de color indicará un problema potencial en el sistema que deberá ser investigado.
Registre los resultados, tanto el de la membrana húmeda como el de la membrana seca
56
Manual General
para que estén disponibles para su comparación.
Siga el mismo procedimiento como en la prueba gravimétrica de la membrana de filtro
usando el mismo sistema de prueba de membrana de filtro y cualquier monitor de
plástico aprobado por las normas IP o ASTM, tales como:

4 Gammon Technical (48 monitores por paquete), o
4 Millipore MAWP 037 PO (48 monitores por paquete)
4 Tamaños de las muestras y rangos se indican arriba:

Nota: La membrana del filtro puede ser analizada en terreno comparándola con un
juego de normas de color ASTM, cuando la membrana continúa “húmeda” con el
producto. Asegúrese que la cartilla comparativa de color se encuentre guardada en un
lugar oscuro cuando no se encuentre en uso, para evitar que los colores pierdan
intensidad.

El sostenedor de filtro plástico puede ser recargado con membranas de filtro aprobadas
por las normas IP o ASTM, tales como:

4 Gammon Technical GTP 1983 (100 por paquete)
4 Millipore AAWP 037 PO (100 por paquete)
4 Nuclepore 140618 o Membrana de filtro Sartorius SM 11306.025
4 Para evitar contaminación, el recambio solo deberá hacerse bajo condiciones
limpias y controladas.
4 Para frecuencia de monitoreo de la Membrana del Filtro ver la tabla de abajo

Frecuencia de Prueba de Membrana de Filtro Aguas Abajo de un Filtro de Avión

Membrana de Membrana de Color
Ubicación Gravimétrico
Color Simple Doble
No requiere Remendado
Filtros Refinería Prueba Trimestralmente Trimestralmente 2
No requiere Remendado
Filtros Terminales Prueba Trimestralmente Trimestralmente 2
No requiere
Filtros en Depósito Prueba No aplicable Trimestralmente
Aerpto. Rutinaria
Filtros Equipo No requiere
Abastecimiento Al Prueba No aplicable Mensual3
Ala1 Rutinaria
57
1
Equipos de abastecimiento al ala deben ser muestreados desde el final de la boquilla de la manguera
para evaluación de la membrana de filtro. Donde el equipo tenga más de una manguera (e.g la configuración
típica de un servidor hidrante tiene de 3 a 4 mangueras) la muestra debe ser tomada en rotación a una
frecuencia especificada sobre el final de cada boquilla de manguera. Como mínimo, cada punto de muestra
de final de manguera debe ser probado al menos una vez dentro de un periodo de 12 meses.
2
Es recomendable que las instalaciones del Terminal y la Refinería con filtros de Aviones adopten la prueba
de membrana doble de color para todas las pruebas para evitar tener que repetir la prueba en el caso de
obtener un color alto.
3
En instalaciones donde los filtros de membranas, los registros de las inspecciones de los contenedores de
filtros y los elementos de cambio confirman que el combustible ha estado consistentemente limpio, el
período para las pruebas de membrana de filtros para equipos de abastecimiento al ala puede ser extendido
trimestralmente. Para ser “consistentemente limpio”, los registros mensuales sobre un periodo de al menos
2 años deben confirmar el exceso de vida del elemento sobre 12 meses y todos los rangos colorimétricos
mensuales aguas abajo de 3 (seco) o menor. Si un rango colorimétrico en exceso de 3 (seco) es hallado aguas
abajo de un filtro, se deberá reinstaurar la prueba mensual de todos los filtros en condiciones de servicios
similares hasta que una investigación confirme que la filtración se está desarrollando satisfactoriamente.

29. MICRO ‐ SEPARÓMETRO – MSEP (ANTERIORMENTE
ÍNDICE SEPARADOR DE AGUA MODIFICADO – WSIM)

MSEP es una prueba para detectar la presencia de surfactantes en el combustible. Estos
compuestos tienden a mantener los contaminantes (sólidos y agua) en suspensión y si
están presentes eventualmente pueden desactivar los filtros / separadores y destruir su
capacidad para remover el agua y los sólidos del combustible. Las especificaciones MSEP
al punto de fabricación, aunque también pueden usar en downstream una verificación de
aseguramiento de la calidad.

El combustible de aviación deberá tener un rango de MSEP de:

4 85 mínimo para la entrega desde la refinería de producto sin aditivo disipador
de estática (SDA)
4 70 mínimo para la entrega desde la refinería de producto conteniendo aditivo
disipador de estática (SDA)

Se debe notar que la especificación internacional establece que no existe información
disponible para combustibles que contengan SDA; Si la prueba de MSEP es llevada a cabo
durante la distribución efectuada aguas abajo, no aplicarán límites de especificaciones y
los resultados no serán usados como única razón para el rechazo de un Lote de
combustible. Es política de Pluspetrol requerir la prueba de MSEP en el sistema de
distribución aguas abajo, ya que éste es visto como un indicador vital de posible
contaminación por surfactantes. En el evento de un resultado de MSEP bajo los
requerimientos mínimos, se podrán encontrar acciones detalladas a seguir bajo el

58
Manual General
30. HYDROKIT

El Velcon Hydrokit es una prueba simple pero efectiva para detectar agua libre en el
combustible de Jet. El producto es una mezcla blanca en polvo consistente en carbonato
de calcio y un indicador de tinte sensible al agua que produce un cambio notorio de color
en presencia de agua libre.

El Hydrokit es una prueba designada como va o no va, calibrada para indicar agua libre en
exceso de aproximadamente 30 ppm. Si el indicador cambia a un marcado color rosado
dentro del tiempo límite prescrito, la muestra de combustible falla. Si este no cambia de
color, la prueba pasa.

El Hydrokit responde consistentemente a una amplia variedad de combustibles de aviación
representativos de diferentes fuentes y de variaciones de refinación y lo hace en presencia
de ácidos, agua liberada neutral o básica. Sin embargo, este no es efectivo si la
temperatura esta bajo el punto de congelación (32°F o 0°C)
Ventajas

El Hydrokit es suministrado en un paquete el cual incluye el procedimiento para la prueba.
Las ventajas son:

4 Se toman pequeñas cantidades de combustible para efectuarla prueba. Sólo 10
mil de combustible es necesario para esta prueba.
4 No es necesario tener una medición del tamaño de la muestra. El tubo del
ensayo automáticamente toma la cantidad requerida del combustible a
analizar.
4 Se ha desarrollado un color estándar para entregar una evaluación subjetiva
menor del cambio de color del Hydrokit al determinar cuándo una muestra es
aprobada o rechazada
4 El polvo del Hydrokit es empaquetado al vacío en tubos de ensayos, lo cual
extiende su vida en almacenamiento y reduce la posibilidad de contaminación.
4 El detector de agua Shell es un sustituto aceptable del Hydrokit

Nota: Las cajas de Hydrokit se encuentran etiquetadas con fecha de expiración. Por lo
tanto, se deben desechar los tubos de Hydrokit que hayan pasado la fecha de expiración
estampada en la caja, a menos que se re‐certifiquen por medio del procedimiento
mostrado bajo la sección Procedimiento de Re‐Certificación.

El Paquete de Hydrokit

Cada caja de cartón de Hydrokit contiene:

4 100 tubos de ensayos
4 Dos botellas de muestras reusables
4 Dos porta probetas que incluyen agujas huecas para perforar los tapones de
probetas e introducir combustible dentro de los tubos
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4 Dos tarjetas de patrones de color
4 Dos tarjetas con instrucciones

El polvo de Hydrokit se encuentra contenido en tubos de ensayos con tapones de gomas
de 13 ml. Cada tubo es fabricado con un vacío calibrado que automáticamente saca una
muestra estándar de 10 ml en el tubo para los propósitos de análisis.

Precaución

Se ha encontrado que se pueden producir colores azules si el combustible contiene agua
que ha sido contaminada con soda cáustica en el proceso de la refinería, etc.
Es posible obtener una versión del Hydrokit que reaccionará ante la presencia de 15 ppm
de agua. Es importante especificar el indicador correcto de nivel al efectuar la orden.

Procedimiento de Toma de Muestra

La frecuencia del muestreo variará y dependerá en el tipo del equipo de abastecimiento
usado y el número de abastecedores. Referirse a los “Procedimientos de Control para
Equipos de Abastecimiento”.

4 Inspeccionar la muestra de la botella para asegurar de que se
encuentra limpia y seca.
4 Golpee suavemente con los dedos el tubo de prueba para romper
cualquier grumo de polvo.
4 Llene la botella hasta ½ con muestra de combustible
4 Tome la muestra directamente desde la línea de combustible aguas abajo del
contenedor de filtro, asegurándose de que no entre ninguna precipitación o
condensación en la botella.
4 Hacer la prueba con la muestra de inmediato. Esto es especialmente
importante en climas secos en donde la humedad en el combustible se puede
evaporar y dar resultados falsos de la prueba.
4 Insertar una porta aguja plástico en la botella de muestra.
4 Insertar el tubo de ensayo con el tapón apuntando hacia abajo en la aguja en el
porta agujas plástico.
4 Presionar el tubo firmemente con la aguja forzando a la mima penetrar a través
del tapón.
4 Mantener hasta que pare el flujo de combustible

Nota: Si el combustible no entra en el tubo o se llena menos de la “Min fill Line” (línea de
llenado mínimo) al invertir el tubo (con la tapa al Fondo) deseche el tubo y la muestra de
combustible y, comience la prueba nuevamente desde el paso N°2 hacía adelante con el
nuevo tubo de prueba.

4 Remueva la tapa del tubo del porta aguja plástico.
4 Bata con la mano la muestra alrededor de 15 segundos.
4 Examine el polvo por los cambios en el color a los 2 minutos

60
Manual General
Resultados de la observación

4 Compare el color del polvo con el color de la tarjeta
4 Si el polvo ha cambiado de color dentro de los 2 minutos después del contacto
con el combustible y es igual o es más oscuro que el color rosado oscuro
(señalado como “Fail” falla) del color de la tarjeta, la muestra de combustible es
considerada como una falla. Seguir los procedimientos indicados en 040‐ 009
4 Si no existe un cambio de color dentro de los 2 minutos siguientes o si el color
del polvo es más claro que el color rosado oscuro de la tarjeta, la muestra es
considerada pasada, al menos en lo que concierne a agua.
4 Un cambio de color que ocurra después de 2 minutos puede indicar un
problema y una re‐prueba deberá efectuarse de acuerdo a 040‐009.

Nota: Nunca desechar tubos de muestra de Hydrokit vacíos en el suelo en el área de la
rampa.

Factores de Seguridad

Si existe presencia de agua libre en cualquier extensión en el combustible Jet, es más
probable encontrarlo en un exceso sustancial de 30 ppm. Por lo tanto, si es usado de
acuerdo a lo indicado, existe una pequeña posibilidad de que la prueba de Hydrokit
indique un combustible seguro y seco cuando exista presencia excesiva de agua libre.

Nota: El Hydrokit fue desarrollado para efectuar pruebas solamente en combustible Jet y
la exactitud de la prueba con otros productos no se han establecido mediante pruebas de
laboratorios.

31. DETECTOR DE AGUA SHELL

Este detector de agua es una prueba simple, efectiva y compacta para indicar la presencia
de agua libre en los combustibles de aviación en el momento y de la temperatura de la
prueba. Esto se logra por medio de un cambio de color en la porción central del papel
sensible al agua contenido en la capsula de agua. Un leve cambio de color, de amarillo a
verde pálido, ocurre con un contenido de agua de 5 ppm. El color a 30 ppm es un verde
definitivo o azul verdoso.

Ventajas

La prueba Shell Wáter Detector viene en un paquete con todo incluido, que contiene todo
lo necesario para llevar a cabo la prueba como también el procedimiento correcto para la
prueba.

Pequeñas cantidades de muestras se toman para efectuar pruebas. Solo se necesitan 5 ml
de combustible para el test actual.

61
Nota: Las capsulas sensitivas al agua libre se pueden deteriorar después de la fecha de
expiración marcada en la base de cada tubo: no use capsulas “cuya vida útil haya
expirado”.

Procedimiento de Muestra

La frecuencia de las muestras puede variar y dependerá del tipo del equipo de
abastecimiento usado y del número de abastecedores. Referirse a “Procedimientos de
Control de Calidad para Equipo de Abastecimiento”:

4 Tomar la capsula del tubo. Revisar el papel que sea amarillo.
4 Ajustar la capsula a la jeringa con el tapón en posición cerrada
4 Sumergir la capsula bajo la superficie de la muestra de combustible recién
tomada y use el tapón para succionar 5ml de muestra de combustible dentro
de la jeringa.
4 Retire la jeringa des combustible, examine la capsula de inmediato.

Interpretando los Resultados

El color del centro del papel puede cambiar levemente de amarillo/verde en
concentraciones muy bajas de agua libre, incluso bajo 10ppm, y progresivamente se torna
más evidente al incrementar el contenido de agua. Cuando el contenido de agua libre se
aproxima a 30ppm, entregando una indicación positiva de la contaminación por agua.

Limitaciones de uso

a. Las capsulas sólo son ajustables a las jeringas con boquillas “Record”.
Solamente use jeringas de nylon, polietileno o de vidrio; el polietileno no es
compatible con los combustibles de aviación.
b. Usa cada cápsula una sola vez, independiente del resultado de la prueba. Evite
abrir los tubos antes de que las capsulas en ellas sean necesarias para su uso y
siempre resellar la humedad atmosférica en tubos que han quedado abiertos).
c. Las capsulas sensitivas al agua libre no se ve afectada por los aditivos
aprobados para uso occidentales y militares; pero algunos aditivos promueven
la retención de agua libre retenida en los combustibles.

Nota: Las capsula sólo detectan agua libre en la hora y a la temperatura de la prueba de la
muestra de combustible; no pueden ayudar a predecir concentraciones de agua en otros
momentos (esto puede variar por otros factores como, composición del combustible,
temperatura del combustible y humedad atmosférica.

32. PRUEBA DE AQUA – GLO

El Aqua‐Glo es un kit para medir agua no diluida en el combustible Turbo A1 (jet) desde
una a 60 partes por millón (ppm).
62
Manual General

El dispositivo de Aqua‐Glo puede ser usado efectivamente como una herramienta para
evaluar el desempeño del equipo de remoción de agua del combustible Jet desde el
depósito a granel al avión, y las boquillas de abastecimiento. Sin embargo, no detecta
agua disuelta en el combustible y por lo tanto, los resultados de la prueba para flujos
comparables de combustible pueden variar con la temperatura de combustible y con el
grado de solubilidad del agua en el combustible.

Equipo de Análisis Aqua‐Glo

4 El método requiere pasar una muestra medida de combustible por un paño
filtrante tratado con tinte uranínico. El agua en suspensión (libre) contenida en
el combustible reacciona con el tinte uranínico.
4 Al alumbrarse el paño posteriormente con luz ultravioleta (UV), el tinte
anteriormente expuesto al agua libre refleja un color amarillo brillante
fluorescente, aumentando su intensidad en proporción al tenor de agua libre
en el combustible.
4 El paño alumbrado con luz UV se compara con un patrón conocido mediante un
comparador fotoeléctrico, leyéndose el contenido de agua libre en partes por
millón (ppm) por volumen de la muestra de combustible.
4 El muestreo es similar al del sistema Millipore anteriormente descrito. La porta
paño de prueba se puede conectar a un acoplamiento de desconexión rápida
estándar para la filtración de la presión del sistema. El quipo Aqua‐Glo se
compone de lo siguiente:

Calibrador de paño de prueba: Este compara la fluorescencia del paño de
prueba a un patrón conocido, estando ambos alumbrados por la misma
fuente de luz UV. Se gradúa la cantidad de luz UV que alumbra el patrón
hasta que iguale la fluorescencia total del paño de prueba. Esto se
determina con un circuito indicador de cero a base de un puente de foto
celdas. La palanca ajustadora de la luz UV que alumbra el patrón, indica
directamente en partes por millón el volumen de agua libre.
Paños de Prueba: son discos filtros absorbente de 25 mm de diámetro,
revestidos por un lado con tinte uranínico de 4.6 a 4.9 mg/mm2 del área
del paño. Los paños de prueba se encuentran empacados individualmente
en sobre herméticamente sellados. Los paños limpios, sin uso tienen un
color anaranjado sobre la superficie teñida. Cualquier decoloración,
disparidad en el contenido del tinte o apariencia desteñida (hacia un color
amarillo), justifica el rechazo.
El porta paño de muestra (porta paño de la prueba) y línea de muestreo: se
emplea un porta paño de prueba y línea de muestreo para tomar la
muestra de combustible a través del paño de prueba a razón de 600 a 800
ml/minuto. Se dispone de antemano de los medios de purga de la línea de
muestreo del paño y porta paño. El porta paño de la prueba incorpora un
orificio de 1mm (o.040”) de diámetro anterior (aguas arriba) a la entrada al
paño, para dispersar las gotas de agua en el combustible.
Pinzas: siempre se deben emplear pinzas apropiadas, limpias y secas, al
63
manipular el paño de prueba.
Papel secante: Hay que disponer de toallas de papel absorbente, papel
secante, etc., limpios y secos, para secar el paño de prueba antes de su
comparación (clasificación), para eliminar el exceso de combustible. El
papel secante no deberá impartir color o mancha, ni debe dejar residuo
alguno en los paños de prueba.

32.1 AQUA‐GLO – PROCEDIMIENTOS

Calibración

El instrumento debe ser re‐calibrado periódicamente y preferentemente antes de cada
sesión de prueba. El procedimiento de calibración se explica a continuación:

4 Colocar el patrón calibrador en la ventanilla del paño de
prueba.
4 Encienda la lámpara y oprima el botón del comparador
fotoeléctrico.
4 Lleve a cero el comparador fotoeléctrico, ajustando la palanca ajustadora del
alumbrado hasta conseguir una indicación uniforme que dure de 10 a 15
segundos. Esto podrá demorar un minuto o más.
4 Siempre mueva la palanca moduladora (ajustadora) del alumbrado en la misma
dirección al llevar a cero el comparador fotoeléctrico en la calibración o en la
prueba para eliminar errores ocasionados por el juego libre de la palanca.
4 Si la lectura lograda no concuerda con la capacidad nominal del paño calibrado:
4 Ajuste el comparador fotoeléctrico, desmontando el tornillo taponador del
costado del comparador fotoeléctrico (en los dobles de 45 grados).
4 Inserte un pequeño destornillador y haga el ajuste necesario.
4 Repita el procedimiento anterior hasta que la indicación (clasificación) obtenida
concuerde con la capacidad nominal del paño calibrado.

El instrumento deberá calibrarse:

4 Antes de su empleo cotidiano
4 Después de cada hora de empleo
4 Al reemplazarse o recargarse la batería de la luz ultravioleta

Muestreo

El procedimiento siguiente se aplica sólo a muestras tomadas de la línea, es decir,
muestras tomadas directamente del sistema y a través del paño de prueba sin exponer la
muestra a la atmósfera ni a un recipiente de muestras. El empleo de recipientes de
muestras tales como, frascos o latas, para el almacenamiento temporal de muestras, es
causa de errores grandes y no es recomendado.

4 Conecte el porta paño de la prueba y la línea de muestreo al orificio de
64
Manual General
muestreo (punto de toma de muestras) del sistema.
4 Purgar (lavar) la línea de muestreo justamente antes de tomar la muestra,
desplazando la línea de muestreo por lo menos con dos volúmenes del
combustible a probar.
4 Desconectar el conjunto de muestreo
4 Abrir el porta paño
4 Insertar el nuevo paño de prueba con pinzas, asegurándose de que la cara
tratada del paño de prueba esté orientada hacia el chorro entrante (aguas
arriba).
4 La instalación de una válvula de tres vías inmediatamente antes de la entrada
(aguas arriba) al porta paño de la prueba, permite efectuar la purga (lavado)
con el paño de prueba instalado.

Nota: No remover el paño de prueba de su paquete herméticamente sellado sino hasta
el momento de ponerlo en servicio. No permita que ninguna gota suelta de agua haga
contacto con el paño (procedente de la lluvia, un estornudo o tosido, etc.). Si se expone el
paño de prueba a la atmósfera, sobre todo en un día húmedo, se echa a perder en
cuestión de minutos.

Pase 500 ml de combustible por el paño, midiendo con precisión la cantidad de la
muestra para la prueba.

Procedimiento de Evaluación

4 Remueva el paño de prueba del porta paño usando las pinzas
4 Prense el paño entre pedazos de papel secante o tallas absorbentes secas para
quitarle el exceso de combustible
4 Seque el paño 3 o 4 veces oprimiéndolo con el talón de la mano, moviendo el
paño cada vez con la pinza.

Nota: Para máxima precisión, se debe leer el paño de prueba en el transcurso de los 3
minutos de haberse iniciado la toma de la muestra.

4 Coloque el paño con la pinza en la ventanilla del paño de prueba
4 Encienda la lámpara y presione el botón del comparador fotoeléctrico
4 Lleve a cero continuamente el comparador fotoeléctrico, ajustando la palanca
ajustadora del alumbrado hasta conseguir una lectura constante por 10 a 15
segundos.

Nota: Siempre mueva la palanca moduladora (ajustadora) del alumbrado en la misma
dirección al llevar a cero el comparador fotoeléctrico para eliminar errores ocasionados
por juego libre. Esto podrá demorar un minuto o más.

4 Apague inmediatamente la luz del instrumento después de su uso para
conservar el poder de la batería.

65
Nota: La luz ultravioleta debe estar encendida para obtener una lectura. Esta puede ser
revisada moviendo la palanca ajustadora de un extremo a otro. La aguja indicadora del
patrón fotoeléctrico debe oscilar violentamente al efectuar el movimiento.

4 Registre la indicación del instrumento y el volumen de la muestra.

Nota: Los paños de prueba se vuelven más brillantes según se les evapora el
combustible. Por tanto, si se hace la lectura después de haberse secado el paño de
prueba, hay que aplicarle una corrección a la lectura de la escala de división por 1,2 si hay
menos de 12 ppm de contenido de agua. Por encima de 12 ppm hay que dividir la
indicación por 1,3.

Además, la escala Aqua‐Glo está calibrada para los paños de prueba estándar de 25 mm,
suministrados con el equipo. La escala también está calibrada para paños aún húmedos
de combustible Jet tras de haberlos prensado entre toallas de papel secas para sacarles el
exceso de combustible. Sin embargo, aplicando los factores de corrección de la escala,
descritos en los párrafos que siguen, se pueden leer con precisión en el Aqua‐Glo los
paños de prueba de otras medidas adicionales a los de 25 mm de diámetro, así como los
paños de prueba secos.

Los paños de prueba de 37 mm y que son usados en equipos de la competencia, también
se pueden leer con precisión en la unidad Aqua‐Glo, aplicándole un factor de corrección
en la lectura de la escala.
Así mismo, los paños de prueba militares de EEUU, de 47 mm de diámetro también se
pueden leer en la unidad Aqua‐Glo, aplicándole a la escala aproximadamente el mismo
factor de multiplicación que para los paños de prueba de 37 mm. Sin embargo, hay
variantes significativas en las dimensiones de los equipos filtrantes de 47 mm y no
recomendamos usarlos con el Aqua‐glo

32.2 ESCALA DE FACTORES DE MULTIPLICACIÓN AQUA‐GLO PARA
MUESTRAS DE CUALQUIER VOLUMEN

Ejemplo: Se registra una indicación de 4 con un paño de prueba Aqua‐glo de 25 mm
húmedo de combustible. El volumen de la muestra fue de 275 ml., en el lado izquierdo de
la escala. Muévase a la derecha hasta alcanzar la curva de 25mm., y lea hacia abajo en la
Escala de Factores de Multiplicación, 1,8 veces la lectura de 4 de la escala. El agua
contenida era de 7.2 ppm.

Nota: Si la lectura de la escala se toma cuando el paño de prueba no está húmedo con
combustible, aplique una corrección a la lectura de la escala (ver página siguiente) antes
de usar una escala de factores de multiplicación de esta gráfica.

66
Manual General

Volumen de Muestra Milimetros

Escala de Factor Multiplicador

32.3 AQUA‐GLO ‐ GRAFICA DE CONVERSIÓN PARA PAÑOS SECOS
DE PRUEBA

Ejemplo: Se registra una indicación de 6.5 con un paño de prueba que no está húmedo
con combustible. Para obtener la indicación corregida en la escala, suba desde 6.5 hasta la
línea continua. Entonces lea la indicación corregida de 5,4 a la izquierda.

Explicación: Los paños de prueba Aqua ‐ Glo se vuelven más brillantes bajo la luz
ultravioleta según vayan perdiendo la humedad de combustible. La escala Aqua ‐ Glo está
calibrada para un paño de prueba húmedo de combustible tras de haberse prensado
entre toallas de papel para quitarle el exceso de combustible. Si se Seca el paño de
prueba en una secador antes de hacerse la lectura, hay que aplicarle una corrección. Si el
contenido de agua está entre 1 y 1,2 ppm, divida la indicación de escala por 1,2 o bien
guíese por la línea CONTINUA de esta gráfica. Si el contenido de agua excede las 12 ppm,
divida la indicación de escala por 1,3 o bien, guíese por la línea INTERMITENTE de esta
gráfica.
Escala de Lectura Corregida
Escala de lectura Aqua - glo
67

33. PASTAS Y CINTAS DETECTORAS DE AGUA

La propiedad de las cintas y pastas detectoras de agua es que pueden ser usadas para la
detección de grandes cantidades de agua en Avgas. Y también para revisiones de mermas
antes y después de la recepción, especialmente en buques marinos. Estos materiales
también pueden ser usados para revisar los compartimentos del buque como parte de las
revisiones consignadas antes de la descarga.

34. VELCON SWIFT KIT

El equipo Velcon SWIFT Kit es un aparato práctico, patentado para determinar la tensión
interfacial (IFT) del combustible jet de aviación en terreno. El valor IFT es un indicador
general del nivel surfactante en el combustible; un valor IFT más alto indica un nivel
surfactante más bajo. Los surfactantes pueden desarmar los elementos coalescentes, los
que pueden permitir el paso del agua aguas abajo y por lo tanto a la aeronave

El equipo SWIFT puede ser usado para revisiones generales de calidad en revisiones de
combustible durante la transferencia y transporte del mismo, y en la recepción en el
aeropuerto. El equipo SWIFT es especialmente útil para determinar la condición de los
cartuchos de tratamiento de arcilla comparando los valores IFT de aguas arriba y aguas
abajo. Un incremento en el valor IFT muestra que la arcilla continúa haciendo
efectivamente su trabajo removiendo surfactantes.

El equipo SWIFT puede ser solicitado directamente a Velcon, o a sus agentes locales
especificando el modelo SWK1. Cada caja de prueba contiene 20 muestras de tubos
SWIFT kit, 5 botellas de lavado y otros aparatos e instrucciones para conducir las pruebas.

Se dice que la prueba ofrece un alto grado de relativa precisión, con una repetición de +/‐
3 dinas / cm. Al comparar con el método ASTM D 971

35. CONDUCTIVIDAD

Los combustibles de aviación que contengan un aditivo disipador de estática deben tener
un conductividad dentro de los límites de 50 a 600 picos Siemens/metro u otro límite
contractual al tiempo de despacho al cliente.

Estos límites de conductividad deben obtenerse mediante el régimen de tratamiento
máximo permisible según especificaciones contractuales

La medición de conductividad de combustibles que contengan aditivos disipadores de
68
Manual General
estática se puede lograr con cualquiera de los medidores mencionados a continuación,
también relacionados en ASTM D2624.

También se puede utilizar otro método, descrito en ATM D4308, pero el procedimiento y
la precisión del equipo del caso exigen condiciones de laboratorio. Hay dos métodos
disponibles para probar la conductividad de combustibles sobre el terreno, a saber:

4 Medidores portátiles de medición directa de muestras de combustible, o,
4 Medidores en línea para la medición continua de conductividad en un sistema
de distribución sobre el terreno

Los procedimientos indicados a continuación reflejan el uso de medidores portátiles,
junto con el análisis de muestras de combustibles sobre el terreno, para verificar el
cumplimiento de las especificaciones estipuladas. Si hay necesidad de mediciones más
precisas, es recomendable recurrir al respectivo procedimiento entre los de la ASTM
antes mencionados.

Instrumental

La prueba involucra el uso de cualquiera de los siguientes medidores portátiles y una
muestra del recipiente (si no se introduce directamente al tanque de almacenamiento el
electrodo del medidor) para determinar la conductividad del combustible.

4 Medidor Portátil de Conductividad Emcee
4 Indicador de Conductividad Maihak:

Contenedor de Muestras

Cualquier contenedor cilíndrico apropiado ( pero, preferentemente de vidrio o de metal si
costuras) capaz de mantener un litro mínimo (1 cuarto) de combustible. Este volumen
asegurará que existe suficiente combustible para cubrir los electrodos de la celda de
conductividad para los equipos mencionados arriba.

Nota: Para evitar lecturas erróneas, es importante asegurar que el fondo del medidor de
los electrodos no toca el contenedor de muestreo. Esto es aplicable a todos los
contenedores, cual sea el material de su fabricación.

Calibración

El procedimiento de calibración dependerá del medidor usado. Si seguir la
recomendación del fabricante para auto‐calibración o si estas instrucciones no se
encuentran disponibles, referirse a ASTM D 2624. Esta auto‐revisión debe ser efectuada al
menos a diario al estar en uso y deberá ser registrada mensualmente.

Nota: Es un requisito que los operadores que usan medidores de conductividad para
revisiones de combustibles estén familiarizados con ambos, con la operación del medidor
para revisión de la conductividad Y con los procedimientos de auto‐revisión.
69

El medidor EMCEE tiene un botón individual de revisión el cual debe indicar en la lectura
10 veces la figura grabada en la probeta. Una revisión en cero también debe ser
efectuada. Es importante de que la probeta sea igual a la unidad para la prueba y para la
operación. La variación permitida de los puntos establecidos de calibración interna pre‐
ajustada, es de +/‐5sS/M. Es preferible para la retención de la calibración para el
espaciador de Teflon estar en el lugar al final del cilindro interno de la probeta en la
unidad EMCEE.

El estilo antiguo del medidor MAIHAK tiene tres puntos de revisión – dos con la probeta
en el agujero ( a escala total y en punto medio) y uno con la probeta fuera del sostenedor
( cero ). La variación permitida en el estilo antiguo de las unidades Maihak es de +10pS/m
ya que no es posible leer con mayor exactitud desde esta escala.

La calibración externa de estas unidades debe ser conducida al menos 2 veces al año
como mínimo, o mayor frecuencia si el sistema de auto‐verificación muestra algún
comportamiento anómalo. Es posible re‐certificar medidores contra un medidor maestro
2 veces al año. En este caso, la conductividad deberá ser medida contra el maestro al
menos en 3 puntos de conductividad diferentes a través del rango de 50 a 500 pS/m. La
prueba debe ser documentada.
Como un alternativa a la calibración externa, es permitido usar la unidad de auto
calibración EMCEE (esta unidad tiene tres puntos estándar de revisión de conductividad
de 0,50 y 500pSm). Las unidades en uso deberán ser revisadas en los tres puntos y
ajustadas para asegurarlas dentro del valor establecido de +/‐5pS/m. si es usado este
método de calibración, las revisiones deberán efectuarse anualmente y estar totalmente
documentadas.

Calibración del Medidor Maestro

Se define como Medidor de conductividad maestro una unidad que ha sido calibrada en
un laboratorio externo dentro de los últimos 12 meses, o un medidor EMCEE que ha sido
calibrado usando la unidad de revisión de calibración EMCEE dentro de los últimos 12
meses. Una copia de los registros de calibración debe acompañar el medidor de
conductividad maestro.

Procedimiento de Prueba

4 En medidores con más de un rango de escala, seleccione la escala que entregue
la mayor sensibilidad para el valor de conductividad a ser determinado.
Asegúrese que se use el apropiado factor de multiplicación de la escala (o rango
de escala).
4 Antes de efectuar la prueba, ejecute la prueba de auto‐revisión del fabricante
para mostrar que el medidor se encuentra en perfectas condiciones de
operación y dentro de las especificaciones de los puntos establecidos
internamente (+/‐5pSm permitidos).
4 Si el medidor de electrodo es introducido en un tanque de almacenamiento,
tomar en cuenta las precauciones de “medición y muestreo” de la Sección 050.
70
Manual General
Además el medidor deberá está adherido al tanque.
4 Todos los recipientes de muestras deben estar perfectamente limpios antes de
tomar las muestras. Todos lo contenedores deberán ser enjuagados al menos
dos veces con el combustible a probar.
4 Si se toma una muestra de la llave, asegúrese de que el tamaño de la muestra
no sea menor que 1 litro (1 cuarta).
4 Las mediciones de conductividad deben ser efectuadas tan pronto como sea
posible después de tomar las muestras, pero las muestras deberán estar
quietas por 1 minuto fuera de la luz directa del sol antes de conducir la prueba.
4 Enjuagar el medidor de electrodo profusamente con el * combustible en
prueba para remover los residuos de combustible que quedan en el electrodo
medidor de la prueba anterior.
4 Después de enjuagar, sumerja totalmente el electrodo medidor en el
combustible de prueba. Sosténgalo quieto y después de activar el instrumento
registre la lectura más alta después que la aguja se recupere del la oscilación
inicial producida por la inercia

Nota: Si el medidor de electrodos está en contacto con el agua y el instrumento es
encendido, se obtendrá de inmediato una lectura fuera de escala. Si el medidor de
electrodo ha estado en contacto con agua, deberá ser profusamente enjuagado y
limpiado con combustible.

En condiciones de calor, húmedas puede ocurrir condensación en los medidores de
electrodos, los que pueden ocasionar una temperatura anormales de sobre cero, lecturas
de calibración y muestras. Esto puede ser evitado almacenando el medidor de electrodo a
una temperatura mínima de la temperatura máxima ambiental.

36. IMPORTANCIA DE TOMA CORRECTA DE MUESTRAS

El procedimiento de toma de muestras correctas es el paso más importante para
identificar tanto, el producto en especificación como el contaminado. Es imperativo que
las muestras tomadas sean representativas del contenido del tanque y del punto de
muestra requerido. Las pruebas de laboratorio serán invalidadas si los contenedores no
son apropiados, mal tomados o las, muestras no son representativas. Esta sección tratará
lo siguiente:

4 Tipos de muestras usadas para combustibles de aviación a granel
4 Tipos de contenedores usados para las muestras
4 Preparando los contenedores de muestras para las muestras
4 Procedimiento de muestras
4 Embarque de muestras
4 Información del laboratorio

71
36.1 TIPOS DE MUESTRAS: COMBUSTIBLES A GRANEL DE
AVIACIÓN

Muchos tipos de muestras son usadas para obtener un producto para prueba de control de
calidad desde diferentes tipos de equipos, tanques de almacenamiento y vehículos de
transporte. Las muestras usadas en combustibles de granel de aviación incluyen:

4 Muestras de todos los niveles (ALS (algunas veces conocidos como muestras de
funcionamiento)
4 Muestra de compuesto de tanque múltiple (MTC)
4 Muestra de compuesto de tanque individual (STC)
4 Muestra de drenaje o sumidero
4 Muestra de Retención
4 Muestra del fondo muerto (DBS)
4 Muestra del cliente
4 Muestra de la llave (Muestra de la tubería)
4 Muestra de la membrana de filtro (Millipore)
4 Muestra Aqua‐Glo
4 Muestra Hydrokit

Nota: para el procedimiento de muestras de combustibles envasados (tambores, etc.)
referirse a “Combustibles Envasados y Control de Calidad de Tambores”.

36.2 EQUIPO DE TOMA DE MUESTRA

Todos los contenedores de muestra deben estar absolutamente limpios y libres de agua
libre, suciedad, pelusas, componentes de lavado, solventes, flujos de soldadura, ácidos,
productos de corrosión (óxido y aceites). Antes de comenzar con la muestra del producto,
el contenedor o el aparato debe ser enjuagado en el producto a ser muestreado por lo
menos 3 veces.

Es fuertemente recomendable que las muestras para efectuar pruebas en el laboratorio
sean tomadas de puntos establecidos para muestras en los estaques/brazo de succión de
flujo. Las ventanillas superiores de los tanques de almacenamientos fijos no son
recomendables debido a la probable contaminación de la muestra. Donde se usen cajas
de muestra, estas deberán estar hechas de metal (aluminio o acero inoxidable) o en uno
de plástico no acumulador de estática construido apropiadamente para mantener el
contenedor correspondiente. El peso del aparato combinado puede ocasionar que este se
hunda en el combustible al ser muestreado, se debe prever de llenar el contenedor al
nivel deseado – dependiendo del tipo de muestra a ser tomada. Cuerdas de algodón no
son recomendables ya que se ha comprobado que introducen polvo, agua y fibras dentro
del tanque y de las muestras.

Para tanques inertes (típicamente encontrados en buques grandes de la marina) se
deberá emplear una operación de muestra cerrada usando equipos especializado.
72
Manual General
Peligros de estática eléctrica puede presentarse al tomar muestras de tanque no inertes.
La carga puede existir en la superficie del líquido del tanque y en el equipo de muestra o
en la persona usando el equipo. Por lo tanto, las siguientes precauciones deberán
observarse para evitar el riesgo de descarga electroestática e ignición de valores de
combustible durante la operación de muestreo.

4 Cables y partes de metal de muestras que pueden actuar como conductores
eléctricos a través de su longitud deberán ser conectados a tierra antes de la
introducción al tanque y hasta después de su remoción.
4 No se debe usar cuerdas sintéticas.
4 Se debe permitir un mínimo de 30 minutos después de llenado el
estaque/buques/movimiento de producto antes de comenzar con la toma de
muestras.

36.3 MUESTRA DE TODOS LOS NIVELES

La muestra de todos los niveles (ALS) es una muestra representativa del producto,
tomada a todos los niveles del recipiente o tanque a ser muestreado. Para preparar una
muestra a todo nivel:

4 Introduzca un dispositivo de muestreo vacío, sellado y contrapesado, a un
punto que quede aproximadamente al 10% de la profundidad del líquido
desde el fondo del compartimiento.
4 Retire el sello en forma remota.
4 Suba el dispositivo a través del producto de manera que se vaya llenando
gradualmente con pequeñas cantidades del producto desde todos los niveles.
4 El dispositivo colector de muestras se debe levantar a una velocidad uniforme
que permita casi llenarlo al salir del líquido.

36.4 MUESTRA DE COMPUESTO DE TANQUE MÚLTIPLE

Una Muestra de Compuesto de Tanque Múltiple (MTC) es un volumen de una mezcla
proporcionada preferentemente de Muestra de Todos los Niveles (o muestras de punto
medio) de multi‐compartimentos de buques, tales como barcazas o buques de la marina.

El MTC debe ser proporcionalmente representativo de la cantidad de producto en cada
compartimiento deben ser mezclados en proporción con la cantidad de producto en cada
compartimiento por volumen. (La operación de mezcla es efectuada mejor por el
laboratorio de pruebas que tendrá acceso para ajustar el equipo volumétricamente para
la preparación del compuesto.

Ejemplo: para efectuar una muestra de MTC de tres compartimientos de una barcaza con
5000 litros, 10000 litros y 10000 en cada compartimiento:

4 Tomar una muestra de un litro de todos los niveles e cada compartimiento
4 Mezcla todo el litro con ambos 10000 de los compartimientos
73
4 Agregar 1/2 litro de los 5000 litros del compartimiento para hacer una
muestra de MTC

Una Nuestra de Compuesto de un Tanque Múltiple también puede ser preparada como
una mezcla proporcional de Muestras de Compuesto de Tanques Individuales.

Los compartimientos de los Buques/Barcazas deben ser lavados con agua antes de ser
muestreados.

36.5 MUESTRA COMPUESTA DE TANQUE INDIVIDUAL

Una Muestra Compuesta de un Tanque Individual (STC) es una mezcla de volumenes
iguales de tres muestras tomados del punto medio de las porciones superior, media e
inferior del producto en el tanque. (La operación de mezcla es ejecutada de mejor
forma por el laboratorio que tendrá acceso a un equipo volumétrico exacto para la
preparación del compuesto).

Si el nivel de combustible en un tanque de la refinería es insuficiente para cubrir todos
los puntos de muestras, se puede hacer una muestra de compuesto de un tanque
individual de acuerdo a los procedimientos estipulados en BS EN ISO 3170:1999 o IP
475. Esto está permitido solamente para ser aplicado en combustibles que se estiman
homogéneos, de lo contrario se necesitará una muestra del techo del tanque.

36.6 MUESTRA EN POZOS TRANQUILOS

La orden de la muestra deberá ser para tomar la muestra de la parte superior, del medio
y de abajo para minimizar la contaminación y alteración de la columna de líquido en el
pozo tranquilo.

36.7 MUESTRA DE SUMIDERO O DRENAJE

Los drenajes de los fondos de tanque y los equipos para sumideros deberán ser drenados
periódicamente para remover agua y suciedad o para revisar de la existencia de agua o
contaminantes. Esto se logra abriendo la válvula y recogiendo el flujo del producto en un
contenedor apropiado, y debidamente unido.

Para asegurarse de que la muestra representa el producto en el contenedor y no del
producto de la línea drenada, es necesario primero botar el contenido de la línea drenada
en un contenedor aparte.

Para facilitar esto se deberá poner una nota junto al los puntos de drenaje, especificando
la cantidad mínima a ser drenada antes de revisar las muestras para ver los
contaminantes.

74
Manual General
36.8 MUESTRA DEL FONDO MUERTO

Una muestra del fondo muerto (DS) es una muestra tomada por un “ladrón de
muestra” especializado con una válvula abierta en el fondo accionada por una solera. Al
golpear la solera el fondo del tanque, la válvula del fondo de abre. La muestra tomada es
representativa del líquido en contacto con el piso del tanque.

Este tipo de muestra es usada para evaluar el estado del piso del tanque como parte de
una inspección anual de tanques, o bien para comprobar la presencia de daño microbiano
u otros escombros en el caso de drenajes de aguas anormales y es diferente de un
sumidero o muestra de fondo de puntos establecidos de drenaje de agua.

36.9 MUESTRA RETENIDA

Es una muestra tomada y retenida en un contenedor adecuado para pruebas futuras
posibles en el evento de una discordancia en la calidad del producto. (Ver tipos de
muestras de contendores). Las muestras Retenidas necesitan ser mantenidas en un
almacenamiento de acceso controlado. Para ciertas aplicaciones las muestras retenidas
deben ser selladas individualmente (Pej.: DESC, Accidente de una Aeronave).

Cuando la muestra de un producto es solicitada por un cliente, se deberán tomar
muestras duplicadas. Una será entregada al cliente y la otra sometida a análisis en el
laboratorio que normalmente efectúa los análisis.

Si el resultado indica algún cuestionamiento en la calidad del producto, se deberá
reportar a las Oficinas Principales.

36.10 MUESTRA DE LA VALVULA (MUESTRA DE LA LÍNEA)

Las muestras de las tuberías son tomadas desde una conexión de Muestra de valvula, que
normalmente se encuentra ubicada en el punto de transferencia de custodia del
producto. Es importante asegurarse de que las muestras que se toman sean
representativas del oleoducto de transferencia. Por esta razón, deben descartar los
volúmenes de muestra de la línea antes de tomar la muestra del grifo. Para efectos de la
transferencia de custodia del producto, puede ser necesario considerar la instalación de
un sistema de muestreo proporcional al caudal, en lugar de las muestras estándar
tomadas al principio, en al mitad y al final de la línea (en oleoductos dedicados) o las
muestras cada 2 horas (en oleoductos no dedicados). Este punto se debe acordar entre el
proveedor y el comprador.

36.11 MUESTRA DE LA MEMBRANA DE FILTRO (MILLIPORE)

Las muestras de la membrana del filtro (Millipore) en líneas, se toman solamente con un
aparato que cumpa con la norma ASTM D 2276/IP 216 para tomar muestras de línea de
flujo. Cuando se toman muestras del producto con contenedores metálicos, es preciso
75
hacer una conexión de unión (unión eléctrica) entre el contenedor de la muestra y el
recipiente.

36.12 MUESTRA DE AQUA‐GLO

Las muestras Aqua‐Glo sólo se toman con el aparato Aqua‐Glo. Cuando se toman
muestras del producto con contenedores metálicos, haga una conexión de unión (unión
eléctrica) entre el contenedor de la muestra y el recipiente.

36.13 MUESTRA HYDROKIT / DETECTOR DE AGUA SHELL /SWD)
La muestra Hidrokit se toma únicamente con un aparato Hidrokit. Aunque puede
utilizarse en cualquier parte del sistema para determinar si el contenido del agua libre es
mayor o menor a 30 partes por millón (ppm) generalmente se toma en el punto de
muestreo de un vehículo abastecedor a la salida (aguas abajo) del filtro final, justamente
después del inicio del abastecimiento.

36.14 TIPOS DE CONTENEDORES DE MUESTRAS

Hay varias clases y tamaños de recipientes que se pueden emplear para el muestreo,
según la clase de muestra de que se trata y según la necesidad de enviarla a un
laboratorio. Las clases de recipientes par el muestreo son:

4 Vidrio
4 Metal
4 Contenedores para fluido de aumento de empuje
4 Contenedores usados

36.15 UNIÓN ELÉCTRICA PARA CONTENEDORES DE MUESTRAS

Al tomar muestras de productos en o con recipientes metálicos, haga una unión eléctrica
entre el recipiente de la muestra y el tanque. Los baldes utilizados en el drenaje deben
estar equipados con cables de unión eléctrica y pinzad y estar conectados a tuercas de
unión eléctrica o metal expuesto en el punto de muestreo antes del drenaje.

36.16 CONTENEDORES DE METAL

Los contenedores de metal recubiertos internamente son el tipo preferido de contenedor
utilizado para muestreo y almacenamiento de muestras que van a ser probadas para
hallazgos de contaminantes. Los contenedores están revestidos internamente con un
terminado epoxy fenólico horneado que se encuentra libre de todo agente de curación
extraible. Ver ASTM D 4306 para mayores detalles, pero poner atención, que las botellas
de Aluminio Extruídas Sin costura.La experiencia ha mostrado de que no todos los
contenedores epoxy son adecuados para el almacenamiento de combustible. Algunos
revestimientos contienen agentes curados, que pueden ser lixiviados en el combustible
76
Manual General
sobre un periodo de unos pocos días causando, degradación del MSEP, reacción del agua,
estabilidad térmica y propiedad de conductividad eléctrica del combustible. Por esto:

4 Los contenedores deben ser aprobados.
4 Solo se deben usar proveedores calificados.

Se recomiendan contenedores que cumplan la Norma Internacional de las Naciones
Unidas UNI 1a1/x1.5/250. Esta es una norma internacional de las Naciones Unidas para
contenedores que pueden utilizarse para despachar muestras de combustibles de turbina
de avión y Avgas (gasolina de aviación) sin más empaque. Estos contenedores tienen una
conexión de tapón que da un sello positivo sin deformación. En consecuencia, estos
contenedores se pueden volver a utilizar para despachar o almacenar sin temor de fuga.

Referirse a la Sub‐sección de Contenedores usados, mas adelante.

Alternativamente, sin embargo, se puede usar el siguiente procedimiento de prueba para
calificar localmente los contenedores suministrados con revestimiento expoxy:

Prueba de combustible:

4 Combustible Jet A, A‐1 o B con las siguientes características (sin aditivos y
tratado con arcilla):
4 MSEP: 97 mínimo
4 Conductividad eléctrica: 0.1 a 1.0 pS/m

Procedimiento de Prueba:

4 Colocar un volumen de combustible de prueba igual a 10% del 15% de la
capacidad del tarro en el contenedor a ser probado.
4 Con la tapa en su lugar, bata el contenido vigorosamente de 5 a 10 minutos
para lavar todas las superficies interiores del tarro.
4 Remover todo el combustible de prueba del tarro con una pipeta. No vierta
el combustible de prueba del tarro ya que la boquilla puede contaminar la
muestra.
4 Mida y registre el MSEP y la conductividad del tarro lavado
4 Conducir dos lavados más con pruebas frescas de combustible

La prueba de combustible del lavado final no debe haber aumentado su conductividad
más que en un 40% del valor original ni haber decrecido en MSEP en más de tres
unidades de la prueba de combustible base para contenedores con un revestimiento
aceptable.

Latas limpias estañadas nuevas ‐ Estas deberán tener costuras soldadas al exterior.

Este tipo de envase metálico es aceptable para muestrear combustible de aviación para
análisis rutinarios de laboratorio, pero el envase debe someterse a una “súper limpieza”
77
(ver el procedimiento a continuación) si la muestra está destinada a ensayos de WSIM, la
conductividad, lubricidad o estabilidad térmica.

El uso de este envase no se recomienda para almacenar las muestras, ni tampoco debe
usarse para fluidos aumentadores de empuje.

El siguiente procedimiento se debe utilizar para súper limpiar tarros de lata de estaño (no
de zinc) que no están oxidados en su interior y use una tapa roscada:

4 Con una botella de lavado, enjuague el cuello de la toma con acetona
(tenga cuidado de seguir las precauciones para peligros Químicos) limpie con
un paño limpio o una toalla de papel.

4 Enjuague el envase tres veces con acetona, llenando al 10% de su capacidad,
batir bien y drenar.

4 Remueva el líquido con una toalla limpia (con el tarro invertido) o saque el
vacío con una probeta (con el tarro hacia arriba).

4 Soplar con nitrógeno seco y limpio hasta que, después de haberlo dejado
quieto una hora con la tapa puesta, no se detecte residuo de solvente
olorizado (las costuras dobladas y comprimidas tienden a mantener el
solvente).

Alternativas:

4 Se puede usar aire seco comprimido si se ha filtrado para remover toda la
suciedad y aceite.
4 Insertar un tubo de vidrio limpio o de acero inoxidable hasta el fondo del
envase. Conectar al vacio. Evacuar hasta que no quede olor a solvente.
Tenga cuidado de no permitir contaminantes aéreos dentro de la lata.
4 Se pueden utilizar contenedores de acero inoxidable o de porcelana blanca
para el Análisis de Claro y Brillante.

Contenedores de vidrio no son recomendables normalmente para el embarque de
muestras. Sin embargo, cuando se hagan embarques en envases de vidrio, estos deberán
ser enviados en envases aprobados por la IATA. Las botellas recomendadas son del tipo
de Schott “Duran” de boro silicato o equivalente. Se deberá tener cuidado para asegurar
que las botellas con las muestras no tengas fugas durante el tránsito ya que esto es
peligroso y llevará a requerir una nueva muestra.

Las muestras no deben exponerse a la luz durante el muestreo o embarque (se
recomienda envolver en aluminio o algún tipo de hoja similar a prueba de luz después de
efectuar la prueba de apariencia ‐ ver a continuación) ya que esto es perjudicial a la
calidad del combustible y puede causar que la muestra falle la prueba de laboratorio. Se
sabe que la luz intensa rápidamente degrada algunas propiedades del combustible, tales
como la conductividad y el color sólo a pocos minutos de exposición. Nota: Algunos
78
Manual General
resultados de las pruebas pueden verse afectados por ser embarcados en vidrio ‐
referirse a ASTM D4306 para mayores detalles.

No es recomendable almacenar muestras retenidas en botellas de vidrio (claras o ámbar)
ya que se pueden deteriorar en el tiempo. Tarros revestidos con epoxy‐fenólico
aprobados deberán ser usados para este propósito.

En donde se utilicen envases de Vidrio para la toma de muestras para un examen visual
estos deberán ser:

4 Es obligatorio que el vidrio no tenga color, que sea de buena calidad óptica
para la prueba de Claro & Brillante y de Color. El envase deberá tener un
fondo sin color y una capacidad de un litro (un cuarto) o un galón.

Nota: El uso de botellas de colores para la muestra de combustibles de aviación no es
recomendable bajo ninguna circunstancia ya que no es posible para el técnico de
muestras obtener una indicación visual precisa e inmediata de que el combustible es claro
& brillante y por ende satisfactorio para otras pruebas de laboratorio. (El uso previo de
botellas de colores para muestras, ha resultado en un significativo gasto de dinero en
donde se han requerido análisis de laboratorio posteriores.)

Al tomar muestras de fluidos de aumento de empuje, verifique que las muestras nunca se
tomen en contenedores ordinarios de metal. Se deberán usar envases de acero
inoxidable o envases aprobados de polietileno.

En general, contenedores usados no son recomendables para muestras de laboratorio ya
que la limpieza extra requerida es más costosa que un envase nuevo. Si las condiciones
del lugar indican que los procedimientos de limpieza son más baratos es recomendable
Aviation Fuels Research Division de Pluspetrol Research and Engineering Company
Paulsboro, sea consultado para establecer un procedimiento apropiado de acuerdo a las
condiciones experimentadas.

Los contenedores de acero inoxidable usados para las Pruebas de Claro & Brillante
pueden ser reusados después de ser enjuagados y secados para remover cualquier
partícula residual y agua.

Los contenedores deberán enjuagarse al menos 3 veces con el producto a ser
muestreado, y el enjuague desechado después de ser llenado con la muestra actual.
Si las muestras son tomadas en envases de vidrio, éstos serán solamente nuevos para las
pruebas de laboratorio. Si se requiere embarcar para ser enviadas al laboratorio se
deberá transferir la muestra inmediatamente a un contenedor de metal con una tapa de
rosca superior.

Gasolina de Aviación:

4 Un mínimo de 4 litros (1 USG) se necesita para la prueba básica
79
4 Si además se necesita hacer una prueba de Supercharge Knock Rating (ASTM
D‐909) a la Prueba Básica, se necesitará una muestra de 25 litros (6 USG).

Combustible Jet:

4 Un mínimo de 2 litros (0.6 USG) es necesario para la Prueba Básica en
combustibles de tipo kerosene o de tipo de wide cut (corte ancho).

Aceites de Aviación:

4 Una muestra mínima de un litro (1 cuarto) es requerida para aceites
minerales y aceites de turbo aviación al ser inspeccionado contra la Prueba
Básica.

Ya que una muestra mal tomada puede invalidar completamente una prueba, solamente
personal experimentado deberá asignarse para el muestreo de los productos. Debido a
que los resultados en el laboratorio no superan a la propia muestra, es de suma
importancia (y nunca debe subestimarse) obtener muestras representativas. No hay
laboratorio capaz de producir datos fidedignos de un producto si la muestra no es
representativa o está contaminada de otros materiales.

Precauciones:

4 Todos los dispositivos y envases para el muestreo deben estar totalmente
limpios y secos.
4 Se deben tomar precauciones especiales para que en los recipientes de
muestra no queden restos de hilachas o material fibroso.
4 No tome muestras cuando resulte imposible excluir lluvia, polvo o cualquier
otra fuente de contaminación externa.
4 Hay que observar estrictamente todas las precauciones sobre seguridad
industrial para las muestras, indicadas en la Sección de Seguridad de este
Manual.
4 Purgue la línea de muestreo con un mínimo de 3 veces su volumen a un
rango alto.
4 Reduzca el flujo a unos 2a 4 litros (1/2 a un galón) por minuto

Nota: No cambie nuevamente el ajuste de la válvula o se alterará el flujo de la muestra
hasta que la muestra sea completada.

Con la muestra fluyendo a un rango constante:

4 Mueva el envase(s) de la muestra en posición y completada en parte
4 Tape, batir y botar el fluido enjuagado.
4 Repita la operación de enjuague una vez más.

Nota: Si se usa tubería de polietileno o similar durante la muestra, ésta deberá ser lavada
completamente antes de tomar la muestra. No está permitido el uso de mangueras de
80
Manual General
goma para la toma de muestras.

Mientras continúa fluyendo a un rango constante:

4 Llene el contendor(es) de la muestra
4 Dejar un espacio para el vapor de unos 10 a 15%
4 Cierre el contenedor de la muestra con una tapa de rosca no contaminante
usando un sello interior si es que la muestra debe ser embarcada.
4 No use compuestos de sellos como soldadura, o cinta adhesiva.
4 Complete los requerimientos de etiquetado.
4 Pequeña etiqueta al envase de la muestra.

Las etiquetas de las muestras deben indicar claramente el contenido del envase,
suministrando la siguiente mínima información:

4 Producto, número de la formula
4 Lote, código completo
4 Fecha de la muestra
4 Instalación y localidad (Pej: granel, Terminal, Everett, Mass)
4 Indicar si está relacionada con algún “Incidente de Avión”
4 Tipo de muestra (Pej. MTC, STC, etc)
4 Dónde se tomó (pej: grifo del oleoducto, número, etc)
4 Cantidad representativa

Las muestras pueden ser embarcadas por via aérea o superficie. Cada una requiere de
un tipo de empaque diferente. Las muestras nunca deben ser transportadas en un vuelo
de pasajeros como parte del equipaje personal.

Embarque de Superficie:

Cuando las muestras son embarcadas para ser transportadas por superficie, las
Afiliadas/Unidades Operativas deberán estar familiarizadas y cumplir con todas las
regulaciones pertinentes gubernamentales, locales y de la empresa de transporte.

Embarque Aéreo:

Cuando las muestras son embarcadas por aire se deberá cumplir con las Regulaciones de
Mercadería Peligrosa de la IATA actuales. Algunos de los requisitos más pertinentes,
extractados de las 28 Edición de estas regulaciones se indican más abajo. Sin embargo,
es de responsabilidad de la afiliada/Unidad de Operación estar familiarizado con todos
los Aspectos de las Regulaciones de IATA actuales, en relación a los embarques aéreos y
para asegurar el cumplimiento de los mismos.

Notar que aunque la Regulaciones de IATA no están formalmente aprobadas en Estados
Unidos son compatibles con las regulaciones de ese país:

81
4 Todos los lubricantes tienen un punto de inflamación sobre los 93.3 °C (200
°C) y por lo tanto no están clasificados como líquidos inflamables. “No
existen restricciones en tales productos, y pueden ser marcados como “NO
RESTRINGIDOS”.
4 Jet AyA‐1 tienen un punto de inflamación bajo 60.5 °C (141°F) y son
clasificados como “Líquidos Inflamables”. Con un punto de inflamación sobre
los 23°C (73°C) caen dentro del Grupo III de embalaje.
4 Mezclas de Jet B, Gasolina de Aviación/Metanol/ Meth son todas clasificadas
como “Líquidos Inflamables”. Como sus puntos de inflamación son menores
que 23°C (73°F), caen en el Grupo III de embalaje.

Los Agentes de Laboratorios que manejan productos Pluspetrol de Aviación se les exige
que cumplan con los mismos métodos básicos de control de calidad establecidos para las
Afiliadas de Pluspetrol.
A la oficina de la sede le corresponde la responsabilidad, directamente o bien por
recomendación de la Afiliada del caso, de aprobar cualquier laboratorios ajeno a los de
Pluspetrol, que utilicen las afiliadas para las pruebas de productos de aviación, las
instalaciones de dichos laboratorios se deben visitar e inspeccionar periódicamente.
En los casos en que se haya que recurrir a pruebas de arbitraje, se puede utilizar el
siguiente laboratorio:

37. MODOS DE EMBARQUES

Los combustibles de aviación a granel pueden ser embarcados desde las refinerías a los
Terminales y/o aeropuertos vía:
4 Tanqueros / barcazas
4 Oleoductos
4 Acoplados tanqueros
4 Camiones tanques
4 Los procedimientos para cada uno de estos casos están contenidos en esta
sección

37.1 PREPARACIÓN ANTES DEL EMBARQUE

Complete la siguiente preparación general antes de despachar el producto a embarque
por cualquier medio.

4 Asegure que todos los resultados de las pruebas de especificaciones se
encuentran corrector, preparados apropiadamente y disponibles para el
transportista o quien recibirá el producto.
4 Drenar los tanques a embarcar hasta que la muestra del fondo del tanque
salga clara y brillante.
4 Conducir Pruebas Abreviadas.
4 Compare los resultados con el documento con la especificación del producto.
82
Manual General
4 Revise las líneas de embarque del producto, las mangueras y los equipos por
si hubieran defectos.
4 Registre las pruebas y los resultados de las inspecciones.
4 Prepare el certificado de despacho y documentación asociada.
4 Revise el estado del tanque y confirme de que este ha sido asentado por el
tiempo mínimo permitido.
4 Emita el certificado de despacho de acuerdo a lo definido en 040‐002.
Sección B

37.2 EMBARQUE BUQUES, TANQUES O BARCAZAS

Es preferible transportar combustible de aviación a granel en embarcaciones totalmente
programadas como “dedicadas” con transportistas manejando un solo grado de producto
sin intermediarios o viajes de retorno con otros productos.

Antes de la Carga:

4 Obtener la orden e instrucciones de embarque, programar la embarcación
para permitir cargar el mismo producto transportado en viajes anteriores.
4 Confirmar que el procedimiento apropiado de “Servicio de Cambio de
Producto” indicando en 040‐001 se ha observado.
4 Hacer notar al Capitán del Buque o la persona representante designada que
debe presentar un “Aviso de Preparación” (Notice Readiness) para cargar los
combustibles de aviación. Esto debe cumplir con la orden del fletero.
4 Inspeccionar los comportamientos de la embarcación para asegurarse que se
encuentran vacios, libres de agua y de contaminantes sólidos. (Normalmente
esto es de responsabilidad del Inspector Independiente).
4 Si los compartimientos del buque se encuentran inertes y los compartimientos
del buque han estado en continuo servicio de limpieza de producto, con una
historia probada libre de problemas, entonces la inercia puede ser mantenida
y la inspección del comportamiento autorizada con un permiso de excepción
(waiver) si están de acuerdo el transportista, el cliente y el proveedor. La
inspección de compartimientos previamente inertes en donde se han
reducidos la presión del gas inerte para permitir la visibilidad de las ventanas
superiores probablemente solo revelara el grueso de la contaminación debido
a la escasa visibilidad del gas inerte residual. Para buques con sistemas de gas
inertes en donde no existe una historia conocida o el buque no ha estado en
continuo servicio de limpieza de producto se deberá llevar a cabo una
completa inspección interna de los comportamientos.
4 Unir la embarcación (eléctricamente) si es requerido por las autoridades. De
lo contrario use mangueras no conductoras y rebordes aislados, establecer las
comunicaciones desde el barco a la orilla, revisar las válvulas múltiples para
asegurarse de que todas estén bien cerradas.

83
Carga:

4 Conectar la manguera de carga o el brazo marino a la tubería del muelle con
la tubería del barco.
4 Abrir la válvula del producto procedimiento del tanque que esta hacia el lado
de la ubicación de carga del barco.
4 Usar el teléfono del barco a la orilla, teléfono‐radio o algún sistema de señal
para las comunicaciones. Las señales deben originarse desde el barco ya que
solo en el punto de recepción se puede tener la seguridad de que todo se
encuentra preparado para recibir el producto.
4 No se debe exceder 1 m/sec (3 ft/sec) durante la fase de la operación de
carguío. Después que la boquilla de descarga se encuentra bien cubierta, se
deben usa velocidades de sobre 6 lm/sec (20 ft/sec) o de 0.6 m/sec (35 ft/sec)
dependiendo del tamaño del tanque.
4 Asegúrese de que las rutas del producto en el barco se encuentran alineadas
para llenar el compartimiento más lejano para así lavar todas las tuberías del
barco que serán usadas para el embarque del grado del combustible de
aviación. El propósito es lavar estas líneas en el mínimo número de
compartimientos por 1m (3pies) de prueba.
4 Después de que la línea de carga ha sido movida, tome una muestra de la
válvula, ejecute una muestra abreviada y compare con la densidad del tanque
del barco para asegurarse de que el producto es del tanque designado.
4 Después de que se ha cargado 1 m (3pies) al compartimiento más lejano en
tanqueros y barcazas no dedicadas y en donde la carga es a través de
instalaciones de tierra no segregadas, se interrumpirá el bombeo y se tomará
una muestra de cada tanque para efectuar la prueba de claro y brillante. (Para
buques no inertes en continuo servicio de limpieza, con una historia de
servicio probada, se puede efectuar un documentos deben ser revisados por
la Gerencia Regional de Aviación. Esto aumentará el riesgo de que la carga
completa pueda, posteriormente, ser encontrada fuera de especificación.

Para muestra de 1 metro (3 pies) se recomiendan las siguientes pruebas:

4 Para JetA‐1: conducir una Prueba Abreviada (040‐002 pág. 4) más la prueba
de punto de inflamación y punto de congelación, de la muestra compuesta del
buque (con base en una muestra por tanque) y compárela con el contenido
del tanque de despacho para asegurarse que se identifique oportunamente la
contaminación de los tanques del buque. La diferencia máxima aceptable en
los resultados de las pruebas de punto de inflamación y punto de congelación
es de +/‐ 3 grados c.
4 Para Avgas: Lleve a cabo una Prueba Abreviada (040‐002 página 4), más la
prueba de destilación, de la muestra compuesta del buque (con base en una
muestra por tanque) y compárela con el contenido del tanque de despacho
para asegurarse que se identifique oportunamente la contaminación de los
tanques del buque. La diferencia máxima aceptable en los resultados de las
pruebas de destilación es de +/‐ 8

84
Manual General
Grados C (Solamente 50%, 90% y FBP deben ser comparados con los resultados del
certificado del tanque a granel.)

Tomar muestras del grifo de la tubería en el punto más cercano de la embarcación
posible, al comienzo, al medio e inmediatamente antes del final de la carga y también si
hubiera un cambio en el tanque de la orilla. La Refinería o el Terminal suplidoras deberán
mantener una muestra del compuesto por Lote. Registre la densidad y compare con la
densidad del Lote del tanque de la orilla y revise de la diferencia no seamayor que 0.003
kg/l. Esta muestra deberá ser retenida hasta que la muestra del compuesto cargado en el
buque haya sido confirmada de estar en especificación. (Ver Después de Cargar, Punto 6.)

Dejar volumen suficiente para la cantidad esperada de expansión del producto, tomando
en consideración la temperatura de carga del producto.

Precauciones:

4 La carga deberá detenerse si existe una tormenta eléctrica a 8 kms (5millas) o
de acuerdo a las regulaciones locales si éstas son más severas.
4 Mantener al personal atento durante el carguío.

Después de Cargar:

4 Detenga la Bomba
4 Cierre todas las válvulas de la planta, comenzando en la posición de carga y
moviéndose hacía el tanque de descarga.
4 No baje dispositivos metálicos o conductores (como cintas de medición,
envases de muestras o botellas en cadenas) hacia el buque durante su carguío
o por 30 minutos después, a menos que la medición o el muestreo se esté
haciendo en un pozo de medición o en un tubo de prueba perforado. Si los
compartimientos de la embarcación se encuentran inertes entonces los
procedimientos de muestreo dewberán seguir los requisitos ISGOTT
4 Registrar las lecturas de los medidores y las temperaturas del contenido de la
embarcación.
4 Compare las lecturas y temperaturas con los volúmenes de los tanques en
tierra.
4 Tome muestras de Compuesto de Tanque Múltiple (MTC) (ver 040‐003) y
conducir Pruebas Abreviadas en buques dedicados o Pruebas Básicas en
buques no dedicados. El cambio de Kerosene bajo especificación Japonesa
(Japanese Spec) a Jet a‐1/JP4/JP8 no requiere Pruebas Básicas. Estas pruebas
no requieren demorar la partida del buque, pero los resultados deberán estar
disponibles antes de la descarga en el lugar de recepción. (Ver excepción a
esto más abajo) Es una buena práctica limitar el número de muestras por
compartimiento a un máximo de 5 para un MTC individual. Esto ayudará a
encontrar la causa en caso de un error en la prueba.

En donde el buque tenga una historia probada y/o 1 metro de prueba ha sido tomada y
probada satisfactoriamente, la gerencia local podrá elegir en hacer un compuesto de
85
todos los compartimientos cargados a un MTC para efectuar una prueba basada en riesgo
limitado del negocio.

En localidades muy remotas (Pej.: cier tas Islas del Pacífico) se aceptará que todas las
pruebas en muestras embarcadas puedan no efectuarse antes de su descarga debido a las
dificultades en el traslado de las muestras y las limitaciones locales del laboratorio. En
este caso solamente, puede hacerse una decisión del negocio por parte de la unidad de
operaciones para descargar la carga si existe respaldo de una evaluación de riesgo y
Manejo de Cambio de documentación de la unidad del negocio operacional. Copias de
estos documentos deberán ser revisados por la gerencia Regional de Aviación anted de la
excepción. Se requerirá una muestra de los tanques en tierra de acuerdo al
procedimiento normal.

Nota: Si la prueba seleccionada (ej. Punto de congelación) tampoco es efectuada ya sea
en 1 metro o en muestras cargadas en el buque en el puerto de carga, los productos fuera
de especificación después del embarque no podrán ser identificados hasta su re‐
certificación en el lugar de recepción.

Esto puede, potencialmente, llevar a la necesidad de reemplazar el producto y de
almacenarlo fuera del aeropuerto en localidades remotas. La evaluación de riesgo
necesita tomar en cuenta la remoción y el desecho de todos los productos fuera de
especificación y reabastecer con producto que haya sido probado en especificación.

4 Ajuste la densidad o la gravedad específica a 15°C (60°F) y compare con la
densidad o con la gravedad específica determinada del tanque de
almacenamiento en uso.
4 Remueva la unión de conexión (eléctrica)
4 Avisar al primer oficial o capitán del buque de que su carga se encuentra lista
para embarque. El buque estará autorizado a zarpar antes de completar la
prueba de calidad del producto detallado en el punto 6 de más arriba.
Suministrar documentos de embarque completos.
4 La documentación de calidad del Producto (Certificado de Prueba y
documento de Despacho) puede ser faxeado/ enviado al buque/ recibido en
el puerto de arribo según sea apropiado. Esta documentación deberá llegar
antes de que el buque descargue en el puerto de recepción

37.3 EMBARQUES DE CARGAS POR MEDIO DE TANQUEROS O
BARCAZAS

Para las cargas FOB, la primera responsabilidad de la calidad de la carga del buque
corresponde al comprador y al capitán del buque. La responsabilidad esencial de
PLUSPETROL es asegurar de que el combustible cumpla con la especificación hasta el
punto de la transferencia de custodia ‐ el muelle. Es obligatorio que la tubería del muelle
sea un sistema de combustible Jet dedicado para los requerimientos de reducción de
pruebas para cargas FOB detalladas más abajo. Si la línea del muelle no es dedicada, se
deberá entonces, seguir los procedimientos estándar de pruebas de la sección anterior.
86
Manual General
Antes de cargar:

4 Obtener la orden y las instrucciones de embarque
4 Programar el buque para permitir la carga de combustible de aviación. Indicar
al Capitán del buque o al representante de presentar un “Aviso de
Preparación “para cargar combustibles de aviación. El Capitán del buque debe
confirmar de que el Certificado de Preparación cumple con las órdenes del
fletero.
4 Se requiere unir (eléctricamente) el buque si esto es requerido por las
autoridades locales. De otro modo, use mangueras no conductoras y rebordes
aislados.
4 Establecer las comunicaciones desde el buque a la orilla
4 Revisar que la válvula múltiple para asegurar de que todas las válvulas se
encuentren completamente cerradas

Carga:

4 Conectar la manguera de carga o abrazo marino a la tubería del muelle y a la
tubería del buque
4 Abrir la válvula de producto, proceder desde el tanque hacia la posición de
carga del buque.
4 Usar teléfonos desde el buque a tierra, teléfonos radio o sistemas de señales
para las comunicaciones. Las señales deben ser originadas desde el buque ya
que sólo en el punto de recepción existe certeza de que todo se encuentra
preparado para recibir el producto.
4 Comenzar con el procedimiento de carguío. Tomar nota de que las
condiciones iniciales de carguío deben estar en total cumplimiento con los
requerimientos con ISGOTT (Referencia a los rangos iniciales de flujo, etc.).
4 No exceder 1 m/sec (3 pies/sec) durante esta fase en la operación de carga.
Después que la boquilla de descarga esté bien cubierta las velocidades por
sobre 6 m/sec (20 pies/sec) o 10.6 m/sec (35 pies/sec) pueden ser usados
dependiendo en el tamaño del tanque. (Ver Velocidades de entrada de los
combustibles en 050‐004, Electricidad Estática).
4 Después de cargar se desplaza la línea, tomar una muestra del grifo, ejecute
una prueba abreviada y compare con la densidad del tanque cargado para
asegurar de que el producto es del tanque cargado.
4 Donde se ajuste, tome una muestra proporcional de flujo desde la tubería a
un punto muy cercano del buque y en lo posible cerca de la bomba. El
tomador de muestra de flujo proporcional necesita ser instalado para
asegurar que se ha tomado muestra suficiente de cada tanque de la orilla para
ser cargado (si hay más de uno) para permitir
4 Que se ejecute una prueba básica y dos muestras retenidas para testear. (Se
recomienda 8 litros por Lote).
4 Si no hay flujo proporcional, se encuentra disponible una muestra del flujo.
4 Tome muestras del grifo desde la tubería a un punto tan cercano como sea
posible del buque, al comienzo, al medio e inmediatamente antes del final del
bombeo y si hubiera un cambio en el tanque de la orilla. Se deberán tomar
87
muestras suficientes de cada tanque de la orilla a ser cargado (si es mas de
uno) para permitir efectuar una muestra básica y dos pruebas de muestra
retenida (recomendable 8 litros por Lote). Hacer correr las pruebas básicas
para confirmar de que el producto este dentro del grado en el punto de
transferencia del producto.
4 Registre la densidad y compare con la densidad de Lote del tanque de la orilla
y revise de que la diferencia no es mayor que 0.003 kg/l.
4 Dejar suficiente volumen para la cantidad esperada de expansión del
producto, tomando en cuenta las temperaturas de carga del producto.

Precauciones:

4 La carga deberá detenerse si ocurre una tormenta eléctrica dentro de 8 km (5
millas)
4 Mantener al personal atento durante la operación de carga.

Después de Cargar:

4 Detener el bombeo
4 Cerrar todas las válvulas de la planta, comenzando por la posición de carga y
moviéndose hacia el tanque de despacho.
4 No bajar elementos metálicos o conductores (tales como, huincha de
medición, envases de muestras o botellas con cadenas)dentro de las
embarcaciones durante el proceso de carga o después de 30 minutos, a
menos que se efectue una medición o toma de muestra en un pozo de
medición o toma de muestra en un pozo de medición o en un tubo de
muestra perforado. Si los compartimientos del buque están inertes, los
procedimientos de muestra deberán seguir los requisitos de ISGOTT.
4 Registrar las lecturas de mediciones y las temperaturas del contenido de la
embarcación.
4 Comparar las lecturas y las temperaturas con los volúmenes de los tanques de
la orilla.
4 Remover la conexión de unión eléctrica.
4 Avisar al primer oficial o al capitán del buque de que su carga se encuentra
lista para embarcar.
4 Entregar un juego completo de la documentación de embarque y de la calidad
del producto
4 Entregar al Capitán del buque un juego duplicado de la muestra de la línea
incluyendo integridad de sellos, si esto es requerido o si está estipulado por
contrato

37.4 EMBARQUE A TRAVÉS DE TUBERÍA
Las tuberías o líneas de carga que son usadas para transportar combustibles de aviación
deben ser segregadas y delicadas a un grado particular de producto siempre que sea
posible. Algunas veces por un tema económico, algunas tuberías o líneas de carga deben
ser usadas para servicios de multi‐producto.
88
Manual General
Cuando es necesario manejar combustibles de aviación en oleoductos de multipropósito,
estas deben ser combinadas con otro productos limpios y no deben ser despachados a
través de línea de petróleo, productos pesados (lubricantes / gases pesados, etc.).

Antes de bombear: A menos que este estipulado por normas locales, los oleoductos
usados para los productos de aviación deben ser mantenidos siempre llenos de productos
durante las operaciones de embarque. Sin embargo, si las líneas se encuentran vacías,
comenzar a llenar desde la válvula de tanque. El operador debe abrir cada válvula en la
medida que el se mueve hacia la línea hasta el punto de la descarga hasta que todas las
secciones se encuentren fluyendo.

4 Purgar el aire desde cualquier punto alto en las líneas o embarcaciones.
4 Drenar todos los puntos bajos por contaminantes.
4 Medir el tanque, y leer todas la mediciones de la tubería
4 Calcular nuevos niveles de mediciones en el tanque para entregar el volumen
requerido en el tanque receptor.
4 Donde haya un contador en la línea de despacho, calcular cual seria la lectura
del contador al termino del despacho.
4 En donde ambos, contador y medidor se encuentren disponibles para revisar
las cantidades de las entregas: use los dos instrumentos simultáneamente
para verificar su validez, como también para evitar sobrepararse.
4 Efectuar revisiones cruzadas periódicas entre las lecturas del contador y del
medidor durante un despacho extenso.
4 El acceso a los tanques para propósito de medición se pondrá solo cuando el
producto se encuentre en proceso de descarga o los tanques se encuentren
estáticos (no en servicio) – nunca cuando se les ha efectuado una entrega de
producto.
4 Efectuar los arreglos para el retiro del tanque en lo posible, para no crear
conflictos con otras operaciones de embarques, tales como entregas a rampas
de carga.

Nota: Aunque no siempre es factible, esto reduce en gran parte la posibilidad de error y
facilita el problema de control de inventario.

Para despachos en oleoductos no automatizados:

4 Asegurarse de que haya una persona responsable al lado del tanque receptor.
4 Confirmar la purga adecuada de agua y de que la medición del tanque
receptor este completa antes de comience la entrega.
4 Si dos o más tanques serán usados para retiros, todos los tanques podrán ser
usados en forma simultánea si:

Si se ha efectuado la revisión de los medidores y de agua en todos los
tanques.
Que los niveles existentes en todos los tanques no exceden el nivel de
máximo absoluto permitidos en lo más pequeño del grupo de tanques que
serán abiertos.
89

4 Los tanques que serán abiertos no serán usados para “asentamiento”
4 Estos no serán llenados simultáneamente desde otras fuentes.
4 Entregar a lugar de recepción con registro de calidad de producto y
especificaciones. Deberán encontrarse disponibles los resultados de pruebas
abreviadas en lugar de recepción (en papel, vía fax o correo electrónico) antes
de comenzar con el bombeo.

Durante el bombeo:

4 Tomar muestras del grifo después de que el contenido de la línea entre el
tanque del buque y el punto de muestreo haya sido desplazado, después de
un cambio de tanque y 5 minutos antes de completar con la transferencia.
4 Conducir pruebas abreviadas, comparar densidad con la densidad del tanque
de embarque y revisar de quelas diferencias no excedan los 0.003 kg/l.
4 Los sistemas de monitoreo de oleoductos continuos o automáticos que
incluyen densitómetros pueden ser considerados como equivalentes al
monitoreo de más arriba.
4 Retener una muestra de cada Lote.

Después del bombeo:

4 Cerrar las válvulas de los oleoductos, empezando preferentemente del tanque
receptor y de ahí hasta el punto de despacho.
4 Asegúrese de quela línea se mantiene fluyendo
4 Tomar las lecturas finales de los medidores y/o contadores
4 Correlacionar las cantidades recibidas con las cantidades reservadas, ambas
medidas a 15°C (60°F) y comparar con los volúmenes medidos.

Cuando existan variaciones significantes aparentes:

4 Conecte al supervisor para investigar y resolver tales variaciones de
inmediato.
4 Efectuar una determinación FSII y/o medir la conductividad, según sea
aplicable.
4 Registrar los resultados
4 Tomar estas muestras tan cerca del punto de transferencia como sea posible.

37.5 EMBARQUE INTERMEDIO POR MEDIO DE CAMION TANQUE
O CARRO TANQUE DE REMOLQUE POR EJEMPLO NO
DIRECTAMENTE AL ALMACENAMIENTO DEL AEROPUERTO

Cuando un camión tanque/carro de remolque ha sido usado en otro producto o servicio
de grado, (p. ej.: no dedicado) para embarque de combustible de aviación entre refinería
y terminales intermedios, el transportista deberá seguir las instrucciones especificadas en
“Cambio en el Servicio de Producto”. Este procedimiento deberá ser verificado con el
90
Manual General
operador del transportista, y mantener un registro para documentar estos detalles en
cada vehículo. El cambio de producto deberá ser supervisado por una persona calificada.

Esta persona deberá revisar los procedimientos necesarios y efectuar pruebas para estar
seguro de que el combustible se mantiene en especificación, y deberá estar seguro
también que se ha seguido las precauciones de seguridad apropiadas.

Nota: Si existe cualquiera duda acerca de la integridad del procedimiento de cambio de
grado, el producto deberá ser re‐certificado antes de continuar con el embarque. Si en el
almacenamiento se recibe producto de ambas fuentes, dedicados y no dedicados, el Lote
completo deberá ser considerado como no dedicado y sujeto a pruebas de re‐
certificación.

37.6 EMBARQUE DE CARROS TANQUE DE REMOLQUE
DIRECTAMENTE AL AEROPUERTO

Es un requisito usar carros tanques de remolque para los productos de aviación. Si llega a
ser necesario, por la disponibilidad de carros tanques, usar un transporte intercambiable
para dos grados de producto, entonces se aplicará el programa de cambio de Carro
Tanque. Sin embargo, tal uso deberá ser fuertemente evitado por los riesgos en cuanto al
control de calidad y peligros en la seguridad involucrado, por lo que se necesitará para
cada caso un documento de aprobación de acuerdo a lo requerido por la Gerencia
Regional de Aviación.

Cuando un carro tanque se haya usado en otro producto o servicio de grado en una carga
anterior (pej.: no‐dedicado) el transportista deberá seguir las instrucciones especificadas
en “Cambio en Servicio del Producto” 040‐001. Este procedimiento deberá ser verificado
con el operador del transportista y mantener un registro para documentar estos detalles
en cada vehículo. El cambio de producto deberá ser supervisado por una persona
calificada. Esta persona deberá revisar los procedimientos necesarios y efectuar pruebas
para estar seguro de que el combustible se mantiene en especificación, y deberá estar
seguro también que se han seguido las precauciones de seguridad apropiadas.

Antes de Cargar:

4 Revisar las instrucciones de embarque y arreglar los carros tanques para que
cada carro sea cargado con el mismo grado de producto de acuerdo a lo
contenido en viajes anteriores.
4 Al desviar carros a otros servicios de productos en el grado de combustible de
aviación:
4 Consultar y efectuar las instrucciones “Cambio de Servicio de Producto”.
4 Determinar de que los carros tanques de remolque se encuentran limpios y
vacíos.
4 Aplicar los frenos
91
4 Remover los guardapolvos de abajo y mantenerlos fuera durante el
procedimiento de llenado para asegurarse de que no existe fuga en la válvula
de abajo.
4 Ver de que el interruptor, al lado del remolque, en posición de carga se
encuentre cerrado.

Carga:

4 Abrir todas las válvulas del patio de tanques, comenzando del tanque al lado
de de carro tanque en posición de carga
4 Unir (eléctricamente)el carro tanque de remolque con la rampa, si es
aplicable, de acuerdo a “Unión y conexión a Tierra” 050‐005.
4 Abrir la cubierta. Cuídese de los cables sobre su cabeza.
4 Si se usa la carga superior (top loading):
4 Asegúrese que se ha seleccionado el brazo de carga apropiado
4 Posicionar el brazo de carga de tal forma de que la boquilla de descarga toque
el fondo del comportamiento.
4 Asegúrese de que se encuentre ubicado firmemente a la salida del caudal

Si se usa la carga inferior (bottom loading):

4 Remueva la boquilla y el adaptador de guardapolvo
4 Inspeccione para asegurarse de la limpieza y efectúe las conexiones
4 Abrir la instalación de la válvula, luego despacio abra la válvula de cierre‐
rápido (quick‐closure valve) y mantenga un flujo menor de 1 m/sec (3
pies/sec) hasta que la boquilla se encuentre bien sumergida.
4 Revisar de que no hayan fugas, especialmente de la válvula de abajo
4 Tomar en cuenta la temperatura del producto cargado, dejando volumen
suficiente para la expansión del producto que se espera de acuerdo a la
estación del año.
4 Reforzar usar el volumen máximo seguro que puede ser cargado en el carro
tanque sin causar daño por sobrellenado.
4 Mantener el domo abierto protegido durante lluvia/nieve, viento o ventiscas.

Precauciones:

4 Si hay una tormenta eléctrica a 8 kms (5 millas), pare el carguío y cierre el
domo.
4 Nunca usar luces con cordón extensible para verificar el crecimiento del nivel
del producto
4 Ver de que el personal se encuentra atento durante el proceso de carga
4 Verificar durante la carga la presión diferencial de los filtros/separadores de
carga.
4 Nunca permitir a nadie entrar a las carros tanques que no estén “libres de
gas”.
4 Reportar cualquier componente defectuoso, p.ej.: pie de válvula, de cualquier
carro tanque de inmediato.
92
Manual General
Después de Cargar:

4 Cerrar todas las válvulas de las plantas, comenzando por la posición de carga y
moviéndose hacia el tanque de despacho
4 Registrar las lecturas de los medidores y las temperaturas de los carros
tanques de remolque
4 Permitir un mínimo de 5 minutos de espera antes de introducir dentro del
tanque cualquier objeto metálico, conductor, tales como huinchas de medir,
envases de muestras, termómetros, etc,
4 Tomar muestras drenadas, y efectuar Pruebas Abreviadas. Si la diferencia en
la densidad, comparada con la densidad del tanque de embarque excede los
0.003 kg/l se deberán efectuar revisiones y pruebas posteriores antes de
despachar el producto. Para carros tanques de remolque, la densidad medida
es requerida solamente para el primer cargamento del día y después de un
cambio de Lote.
4 Reemplazar el guardapolvo de la válvula del fondo y el medidor, donde sea
necesario.
4 Cerrar la cubierta del domo
4 Sellar la tapa de la válvula del fondo y la cubierta del domo
4 Adjuntar la tarjeta de identificación del producto al domo del carro tanque.
4 Remover el cable de la unión eléctrica, si aplica
4 Avisar a las autoridades del circuito de la preparación de la carga
4 Proporcionar apropiado control de calidad del producto y despachar los
documentos con este.
4 Instalar letreros si es requerido

37.7 EMBARQUE AL AEROPUERTO POR MEDIO DE CAMIONES
TANQUE

Use el siguiente procedimiento para cargar productos de aviación en los camiones
tanques, algunos conocidos como puentes. El embarque puede ser efectuado por dos
métodos.

4 Carga superior.
4 Carga inferior (método preferido).

Es requerimiento usar camiones tanques totalmente dedicados para productos de
aviación. Si llega a ser una necesidad, por disponibilidad de camiones, de usar un mismo
transporte, intercambiable para dos grados de producto, entonces aplicará el cambio de
programa de Camiones Tanques. Sin embargo, se deberá disuadir su uso con firmeza por
los riesgos de control de calidad y peligros de seguridad involucrados y se requerirá un
documento de aprobación parara cada caso de la Gerencia Regional de Aviación.

En donde se haya usado un vehículo en otro producto o servicio de grado en un
embarque previo, (Pej.: no‐dedicado) el transportista deberá seguir las instrucciones
especificadas en el “Servicio de Cambio de Producto”. Este procedimiento deberá ser
93
verificado con el operador del transportista, y los registros mantenidos para documentar
estos detalles para cada vehículo. El cambio de producto deberá ser supervisado por una
persona calificada, quien deberá revisar los procedimientos necesarios y pruebas para
asegurarse de que el combustible se encuentra en especificación, y debe también estar
seguro de que las precauciones de seguridad apropiadas se estén siguiendo.

Cuando los conductores efectúan la operación de carga actual y auto certifican que ésta
ha sido revisada en cuanto al cumplimiento con la densidad, muestra de claridad y brillo y
libre de agua, es esencial estar seguro de que ellos se encuentran bien entrenados. Este
acercamiento con la auto certificación ha sido conducida satisfactoriamente por algunos
años en algunas regiones, pero la calidad de los conductores, entrenamiento y revisiones
periódicas por parte del supervisor son factores críticos para determinar un riesgo
aceptable.

37.8 EMBARQUE POR ARRIBA

Antes de embarcar:

4 Ubicar el vehículo de acuerdo con una marca pre‐determinada en la
plataforma o en el borde de la plataforma, de tal modo de asegurar el acceso
a todas las aperturas de pozos por el brazo de carga. En algunos casos, en
donde el largo de la carga del tanque lo dictamine:

Reposicionar el camión si es necesario para permitir acceso a todas
aperturas.
Ver que el brazo de carga cuelgue sin obstáculos del tanque de carga y de
que la pasarela es levantada de tanque de carga

4 Cerrar las válvulas de descarga y las puertas compartimientos del lado durante
el llenado o cuando el vehiculo se encuentre en movimiento.
4 Adjuntar los cables de unión eléctrica al punto de unión “aprobado”.
4 Asegurar de que los extintores de incendio se encuentren en una
ubicación accesible.
4 Abrir sólo los agujeros que sólo cubren el compartimiento que está siendo
llenado
4 Inspeccionar el compartimiento para asegurarse de que se
encuentra limpio y vacío.
4 Usar un brazo de carga con una boquilla que se extenderá al fondo del
compartimiento a ser llenado para evitar derrames durante el llenado.
4 No rozar el tubo contra el costado de la boca de llenado, ya que puede causar
que astillas de metal caigan dentro del compartimiento de carga

Carga:

4 Comience a cargar lentamente, en cantidades bajas menores de 1 ml sec.(3
pies/sec) antes de que la boquilla de descarga este bien sumergida.
94
Manual General
4 Abrir la válvula de cierre rápido hasta el flujo máximo de entrega.
4 Mantenga el brazo de llenado totalmente insertado hasta completar tanto el
llenado como la llegada a tope. En ningún momento debe permitirse que la
boquilla se asome de la superficie del producto.
4 Mantenga abierto manualmente el dispositivo de parada de emergencia /
válvula de cierre. Jamás permita que ninguno de estos dispositivos se
bloqueen, amarren ni anclen en posición abierta.
4 Espere treinta (30) segundos antes de retirar la boquilla, entonces retírelo
lentamente hasta que se haya escurrido todo el producto de la superficie del
tubo sumergió.
4 Cierre la tapa inmediatamente antes de proceder al compartimiento
siguiente.
4 Repita los pasos anteriores con los compartimientos sucesivos hasta que se
llene el tanque de cargamento.
4 Revisar la presión diferencial del filtro / separador de carga mientras se
efectúa ésta.
4 Limite el llenado de producto a los marcadores de nivel para permitir la
expansión esperada del producto en el tanque de carga como resultado de
cambio de temperatura.

Después de la carga; Al completar la carga:

4 Pare la bomba.
4 Regrese el brazo de llenado al centro de la plataforma
4 Retire el cable de unión eléctrica.
4 Revise las áreas de las tapas de las bocas de llenado para ver si presentan
fugas o derrames.
4 Reubique el vehículo en el estacionamiento, si viene el caso.

Tras un periodo de asentamiento de cinco (5) minutos:

4 Tome una muestra de drenaje y haga una prueba abreviada. Si la diferencia en
la densidad comparada con la densidad del tanque de despacho, excede los
0.003 kg/l, se deben efectuar otras revisiones y pruebas antes de liberar el
producto. Para camiones tanques dedicados, la medición de densidad solo es
requerida para el primer embarque del día y después de un cambio de Lote.
4 Espere cinco (5) minutos antes de introducir en el tanque algún objeto
metálico o conductor tal como cintas de medición, envases de muestras,
termómetros, etc.
4 Registre el resultado de las pruebas en los documentos de despacho.
4 Si se ha añadido un aditivo disipador de estática al producto en la plataforma
de carga:

Compruebe la conductividad del producto y registre el resultado en los
documentos de despacho.
Después que se ha completado el llenado de un tanque y el producto se
encuentra listo para embarque:
95
Añada una placa de identificación del grado del producto en el punto de
descarga del vehículo.
Cierre y selle todas las salidas, entradas y domos.
Registre la cantidad de producto que se ha cargado
Verifique que se haya autorizado la salida del camión.
Compruebe que el despacho vaya acompañado de los correspondientes
documentos de control de calidad y de despacho
Suministre los letreros requeridos.

37.9 LLENADO POR ABAJO

Antes de cargar:

4 Use rampas de carga permanentes o marcas de freno para posicionar en
vehículo antes de la conexión.
4 Compruebe que las conexiones de carga por el fondo están correctamente
posicionadas para la conexión
4 Revise de que los extintores de incendio se encuentran en una ubicación
accesible
4 Conecte un cable de unión a tierra
4 Inspeccione cada compartimiento del tanque para estar seguro de que se
encuentran limpios y vacíos.
4
Para camiones dedicados que se cargan por medio de acoples selectivos
esta inspección puede ser efectuada una vez cada tres meses.
Para vehículos con una historia satisfactoria de mínimo 12 meses de
revisiones efectuadas trimestralmente, pueden flexibilizas este
requerimiento a revisiones anuales siempre que esto no esté
contraindicado.
Los vehículos nuevos requerirán revisiones trimestrales hasta que el
requisito anterior se cumpla.
Se deben mantener registros de todas las inspecciones.

4 Revise que la válvula de cierre de emergencia del tanque de carga se
encuentre abierta.
4 Ajuste la palanca de control de flujo de carga desde el fondo en posición
cerrada, donde sea aplicable.
4 Remueva la boquilla y el adaptador de los guardapolvos, inspecciónelos para
verificar de que estén limpios y enchufe la conexión.

Carga:

Haga partir la bomba de carga, según aplique, y active los controles de carga. Después del
ajuste de los controles y antes de que comience la carga:

96
Manual General
4 Párese en una posición donde tenga visión clara de las líneas de carga y
conexiones, y desde donde pueda tener un libre acceso hacia y desde el
vehículo durante la operación.

Al comienzo de la carga:

4 Verifique que el producto fluya a menos de 1m/sec (3 pies / sec) hasta que
este sumergida la válvula de cierre de emergencia del tanque y el flujo no
irrumpa en la superficie del producto.
4 Después de un breve intervalo (30 segundos)
4 Accione el dispositivo de pre‐chequeo hasta que cese el flujo (un sonido de
desaceleración indicara el cese de flujo) para asegurar de que el dispositivo de
cierre por alto nivel, montado en el tanque de carga, se encuentre
funcionando bien.
4 Abra la válvula de control totalmente
4 Revise la presión diferencial del filtro de carga mientras se encuentra fluyendo
el combustible.

Después de cargar:

4 Cuando la válvula de control cierra el paso de flujo:
4 Cerrar la palanca de control del flujo, ya que el tanque se encuentra cargado
4 Pasar la bomba de despacho, según corresponda
4 Desconectar la boquilla de carga y re‐instale la tapa.
4 Remover el cable de unión a tierra.
4 Re‐ubicar el vehículo en el área de estacionamiento, si aplica.

Después de cinco (5) minutos de asentamiento:

Tomar una muestra de drenaje y efectúe una prueba abreviada. Si la diferencia en la
densidad, comparada con la densidad del tanque cargado, excede los 0.003 kg/l, será
necesario efectuar otras revisiones y pruebas antes de liberar el producto. Para camiones
tanques dedicados, la medición de densidad solo es requerida para la primera carga del
día y después de un cambio de Lote.

37.10 MODO DE RECEPCIÓN

En donde sea posible los combustibles de aviación deben ser despachados a
almacenamiento por transporte de sistemas dedicados y descargados de acuerdo a un
sistema completamente segregado de grado.

Los combustibles a granel pueden ser recibidos en un terminal intermedio o en un
aeropuerto ya sea por:

4 Tanqueros/barcazas
4 Oleoductos
97
4 Carros tanque remolques
4 Camiones tanques

Los siguientes temas detallan los procedimientos a ser usados para asegurar una
seguridad apropiada y control de calidad.

37.11 PREPARACION PARA RECEPCIONAR EMBARQUES

Estas preparaciones aplican a todos los métodos de recepción de productos.

4 Efectuar mediciones en el tanque para verificar que existe espacio adecuado
para contener el embarque.
4 Es una buena práctica drenar cada tanque hasta obtener una muestra de
Claridad & Brillo. Registre la cantidad drenada y detalles de cualquier
partícula hallada en el agua. Para múltiples recepciones diarias por medio de
camiones, carros remolque, oleoducto o barcaza dedicada, se recomienda
efectuar como requisito mínimo un drenaje diario del tanque antes de la
primera recepción.
4 Revisar la operación de todas las escotillas y respiraderos del tanque

Nota: No permita personal arriba del tanque durante la recepción de producto.

Al usar líneas comunes:

4 Planifique mover el volumen de producto de la línea común a otro tanque
antes de Recepcionar el nuevo producto en los tanques de aviación.
4 Planifique los procedimientos de recepción.
4 Revisar las válvulas exactas que se usarán para mover un producto al tanque
deseado.
4 Confirmar que el estado del tanque se encuentre establecido en
“RECEPCIÓN” de producto.
4 Asegurarse de que cada punto bajo designado en las líneas programadas
para Recepcionar se han drenado hasta obtener una muestra de Claridad &
Brillo.

37.12 PROCEDIMIENTOS DE RECEPCION PARA TANQUEROS /
BARCAZAS

Antes de comenzar la descarga:

4 Representantes de tierra y del buque deben examinar los documentos de
embarque, verificar la cantidad del embarque y verificar que los registros
indicados del producto cumplan las especificaciones. Confirmar de que se
encuentren disponibles y preparadas copias del CR de C/C de las Pruebas A y
básicas (RC of Q/C ofA and Basic Tests) de la carga embarcada. Los métodos
98
Manual General
de pruebas y las propiedades informadas deben ser de acuerdo a lo
requerido con por especificación controladora.

La carga deberá ser rechazada en cualquier de los siguientes casos:

4 El CR de C/C de las Pruebas A no acompañan la carga o no fueron recibidas
antes de la llegada de la carga.
4 El CR de C/C de las Pruebas A no fue preparado en forma adecuada o se
encuentra incompleto
4 Las propiedades reportadas o los métodos de prueba de CR de C/C de las
Pruebas A no cumplen totalmente con las especificaciones.
4 Han pasado más de 90 días para el combustible de aviación y más de 60 para
Avgas desde la fecha del último despacho del almacenamiento en las
instalaciones donde se emitieron los certificados. Por ej.: la carga ha estado
efectivamente en tránsito desde entonces. Notar de que si la demora es
acordada se puede entonces efectuar una prueba de análisis de certificación
total en compuestos de tanques múltiples. Asumiendo que los resultados
son satisfactorios la carga podrá ser aceptada.

Nota: En ausencia de cierta información, tal como concentración de aditivos anti‐
oxidantes ‐información requerida de la DEF STAN y Lista de Verificación de los Sistemas
de Abastecimiento Conjunto, la recertificación de que el producto puede cumplir con
todas las especificaciones puede ser difícil o imposible, por esto es un pre‐requisito
contar con CR de C/C de las Pruebas A para recibir el producto.

4 Verifique que todos los accesos a puente de carga del buque se encuentren
apropiadamente cerrados, asegurados o sellados.

Efectúe mediciones en todos los tanques a ser descargados para verificar niveles y
temperaturas. Si existe una diferencia importante entre merma medida y las cantidades
embarcadas señaladas en el informe de mermas, deberá ser consultado el Capitán del
buque; si no se obtiene una explicación satisfactoria, el compartimiento bajo sospecha no
deberá ser descargado y la compañía proveedora deberá ser notificada. El combustible
en el compartimiento bajo sospecha podría ser descargado sólo si el resultado de una
prueba Básica efectuada en la muestra de compuesto en un tanque individual del
compartimiento es satisfactorio.

4 Mida el nivel de agua en cada tanque y registre los resultados. Si se observan
niveles importantes de agua se deberá informar rápidamente al Capitán del
buque y a la compañía abastecedora. Deben existir disponibles planes de
contingencia ya acordados con la compañía abastecedora.
4 Obtenga la muestra de retención del buque requerida (MTC)
4 Conduzca pruebas Abreviadas en muestras de nivel medio o en muestra
tomadas en todos los niveles de cada tanque de carga y verifique los
resultados contra C de A/CR de C o de Pruebas Básicas del tanque en tierra
para ver las densidades. Asegúrese de que la diferencia en densidad no
exceda 0,003 kg/l o 3.0 kg/m3. En donde se haya añadido aditivo disipador
99
de estática, la conductividad también deberá ser revisada. Si los resultados
de las pruebas Abreviadas no son satisfactorias, la compañía abastecedora
deberá ser informada y entregada una carta de reclamo al Capitán del
buque. El buque no deberá ser descargado a menos que y hasta que se
hayan acordado las condiciones con el proveedor y el embarcador.
4 Cuando el buque esté equipado con un sistema de gas inerte basado en
emisiones de gases de combustión, se debe conducir una Prueba de
Membrana Colorimétrica en una muestra de Compuesto de Tanque
Múltiple. (Ver 040‐002). La siguiente acción debe tomarse basado en el
resultado de la prueba.

La carga puede causar la reducción de la vida útil del elemento del filtro durante filtración
aguas abajo. Registrar el resultado con MTO para la historia del buque. Informar a las
instalaciones de downstream para monitorear de cerca los filtros al recibir este Lote. Si el
color es alto se necesitará aumentar el tiempo de asentamiento antes de liberar el
producto. Esto puede tener implicancias en el Abastecimiento

4 Donde no se encuentren disponibles certificados de embarque, pero se han
entregado los documentos de abastecimiento del tanque de tierra, se
deberá efectuar una prueba básica en un compuesto de Tanque Múltiple
(MTC) adicionalmente a las revisiones de los compartimientos individuales.
Los resultados serán comparados para suministrar certificados de tanque de
tierra para confirmar de que las especificaciones del producto cumplen los
límites de variabilidad.

Nota: Esta permitido que una unidad de operación pueda modificar esta muestra y los
requerimientos de pruebas, donde los riesgos del negocio hayan sido evaluados y esto
sea considerado aceptable. Como mínimo, y en línea con los procedimientos de
despacho de tanques estándar, se deberá conducir, en los tanques en tierra, pruebas
básicas en el producto después de la descarga y antes de la entrega del producto en las
instalaciones downstream. Esto conduce a riesgos significativos de que cargas
contaminadas puedas ser descargadas en tanque de tierra conduciendo a asumir los
costos de degradación, reembarcar y re‐abastecer y a una interrupción en el
abastecimiento. La unidad de operaciones a cargo deberá responsabilizarse de estos
costos. Cualquier desviación de los procedimientos definidos en los puntos 6 y 8 de más
arriba, deberá ser respaldada por toda la gerencia de cambio y evaluación de riesgo y
firmada por la Gerencia de Operaciones de la unidad operativa.

4 Si es solicitado por el Capitán del buque o su Representante, preparar dos
muestras de aproximadamente 4 litros (MTC) para su retención hasta que el
Lote haya sido re‐certificado en los tanques en tierra cumplan con las
especificaciones. Los envases de muestras deben ser limpiados
profundamente antes de tomar muestras de los tanques. Una muestra es
para el buque y la otra para la localidad de recepción.
4 Se necesita aislar o unir (eléctricamente) el buque.
4 Conectar la manguera de descarga e inspeccione las conexiones y el largo
completo de la manguera con el representante del buque.
100
Manual General
4 Revise de que las comunicaciones tanto telefónicas como de radio se
encuentren totalmente operativas.

Durante la descarga:

4 Siempre comenzar el bombeo de acuerdo a las instrucciones recibidas desde
la orilla, nunca desde el buque. Sólo el personal de la orilla puede
determinar que todo se encuentra preparado para recibir el producto
4 Durante la descarga del producto desde la barcaza o tanquero para su
almacenamiento en tanque a granel a través de un oleoducto común o de
multi‐producto.
4 Cuando un oleoducto de descarga dedicada es usada y el buque es de grado
dedicado (pej.: contiene sólo un grado de combustible de aviación), se
requiere una muestra de la línea al comienzo e inmediatamente después de
finalizada la descarga. Si estas condiciones no se cumplen tome una muestra
de la línea tan pronto como comience el bombeo, después cada dos horas, al
cambiar el tipo de producto e inmediatamente antes de que termine la
descarga.
4 Ejecute las Pruebas Abreviadas. Si la variación de la densidad excede los
0.003 kg/l pare el bombeo e investigue.

Después de que ha comenzado el bombeo:

4 Vigile la línea de descarga e inspeccione visualmente hasta que la carga esté
completa.
4 Advertencia: No permita que haya personal sobre el tanque de
almacenamiento durante la entrega.

Después de la descarga:

4 Tanto el personal receptor como los tripulantes de abordo de la
embarcación deberán examinar todos los compartimientos de la barcaza o
buque para verificar que están vacías.
4 Cierre, y asegure todas las válvulas de la tubería.
4 Desconecte y drene la manguera de descarga o el brazo marino.
4 Desconecte las bridas ciegas y de conexión al adaptador marino.

Si se trata de la descarga parcial de un cargamento:

4 Mida los compartimientos que contenían el producto y registre la
temperatura.
4 Compare el resultado con el Resultado de Mermas
4 Haga firmar el informe de mermas por ambas partes, el oficial del buque y el
representante receptor.

Si el tanque receptor no permite la descarga total de la carga:

101
4 Contacte a la afiliada o a la Oficina de la Unidad de Operación de
Abastecimiento inmediatamente.

Si el remanente es una carga dividida destinada a otro terminal:

4 Contacte el terminal al zarpar el tanquero.
4 Advertencia: Los tanqueros no deben efectuar la descarga durante
tormentas eléctricas.
4 Refuerce las precauciones de seguridad e incendio en los muelles de carga
de petroleros y áreas vecinas para eliminar cualquier fuente de ignición que
pueda causar un incendio (tráfico vehicular, visitantes, etc.)
4 Tanto las muestras, de antes y después, del tanque de tierra como las del
buque deben ser mantenidas hasta que se determine que el producto
recibido está en especificación.

37.13 PROCEDIMIENTO DE RECEPCION A TRAVES DE
OLEODUCTOS

Antes de comenzar el bombeo; Para oleoductos no dedicados (multi‐producto):

4 Obtenga un corte limpio del producto
4 Determine el tipo del corte de interface a ser usado de acuerdo al “Servicio
de Cambio de Producto”.
4 Determine el tipo de grado del producto en las líneas de transferencia y
planifique su movimiento.

Para todos los oleoductos, dedicados y no dedicados:

4 Establecer la comunicación con el operador de bombeo y determine la
cantidad y el tiempo de bombeo. Obtenga copia del Certificado de Despacho
y registre el número y la densidad del Lote. (Notar que para oleoductos no
dedicados es necesario tener un Certificado de Prueba Básico / Certificado
de Análisis antes de la recepción.
4 Determine qué tanque será llenado, y verifique de que tiene capacidad
suficiente para recibir el embarque.

Durante el bombeo; Al comenzar con la recepción:

4 Tome las muestras y efectúe la Prueba Abreviada. Además, otros tipos de
muestras también pueden ser requeridas para satisfacer requerimientos
locales.
4 Efectúe un corte de interfase para cambio de secuencia del producto
recibido de acuerdo al método detallado en “Servicio de Cambio de
Producto”.

102
Manual General
Durante la recepción:

4 Tomar muestras adicionales, cada dos horas, a las líneas y efectúe Pruebas
Abreviadas (ó Pruebas Visuales para sistemas segregados y dedicados) en la
mitad y al final de la recepción, en cualquier cambio de Lote que se produzca
y para sistemas no dedicados.
4 Retener la muestras de la línea tomadas a la mitad y al final (o las dos horas
de muestras de productos de líneas multi‐producto) hasta que el Lote del
tanque se re‐certificado satisfactoriamente. Estas muestras pueden ser
desechadas. Además de las revisiones de control inicial, sólo se requerirán
pruebas posteriores de estas muestras como parte de una investigación que
se genere por falla en la re‐certificación.
4 Registre todas las densidades y compare con la densidad del Lote mostrada
en el Certificado de Despacho/ Certificado de Prueba Básica / CofA, (máxima
diferencia no deberá exceder los 0,003 kg/l). Si cualquier muestra revela la
más leve posibilidad de contaminación:
4 Notifique inmediatamente al personal apropiado de control de oleoductos,
investigue y cambie el producto a transferir según aplique.
4 Los sistemas de monitoreo de oleoductos continuos que incluyen
densitómetros calibrados deben ser considerados equivalentes al monitoreo
indicado.

Si es que, durante la recepción del producto, la presión diferencial del filtro del depósito
receptor aumenta a un rango mucho más rápido que lo normal para esa localidad, o si se
sospecha de excesiva cantidad de sólidos, una prueba de membrana de filtro
colorimétrica debe ser conducida aguas arriba de la filtración recibida como una revisión
de la calidad del producto entrante. El resultado, si es mayor que 6 (húmedo) debe ser
usado para iniciar investigaciones posteriores, pero no deberá ser usado como una base
para terminar con la transferencia o rechazar el producto. El proceso de investigación
debe incluir alguno o todos de los siguientes pasos:

4 Efectúe una prueba colorimétrica de membrana doble (ver 040‐002) aguas
arriba de la filtración recibida para revisar por cuerpos colorantes. Si la
diferencia entre los rangos de color de dos de las membranas es 3 (húmedo)
o menor no será necesaria una investigación posterior.

Si la diferencia excede los 3 (húmedo):

4 Efectúe una prueba gravimétrica de membrana de filtro (ver 040‐002) aguas
arriba de la filtración recibida para cuantificar el problema. Si el resultado
gravimétrico es menor que 1.0 mg/litros el producto es aceptable.

Si el resultado excede 1.0 mg/litros:

4 Efectúe una prueba gravimétrica de membrana de filtro aguas abajo de la
filtración recibida para revisar la efectividad del filtro(s). Si el resultado es
menor que 1.0 mg/litros el producto es aceptable.
103
4 Si no es posible obtener un rápido resultado de la prueba gravimétrica
(durante la transferencia de producto) entonces, como una alternativa, se
deberá efectuar una prueba colorimétrica para revisar que el producto está
aceptable después de la filtración. Un rango de 5(húmedo) o menos es
aceptable.

Si el resultado de la prueba gravimétrica aguas abajo de la filtración recibida, excede 1.0
mg/litros o si el rango colorimétrico aguas abajo excede 5 (húmedo):

4 La transferencia del producto deberá ser terminada mientras la causa se
esté investigando y se acuerden opciones para el manejo del producto entre
el Gerente del Depósito del Aeropuerto, y el proveedor. Esto puede
involucrar cambio de los elementos de filtro, intercambiar los tanques de
abastecimiento y mantener en cuarentena el Lote hasta que la situación se
haya resuelto satisfactoriamente.

Después del bombeo:

4 Cierre y asegure las líneas de las válvulas, mida el tanque y la temperatura
para determinar la cantidad recibida.
4 Registre los Resultados.

37.14 PROCEDIMIENTO DE RECEPCIÓN PARA VAGONES
CISTERNAS

Antes de comenzar la descarga:

4 Revise los papeles de embarque para verificar la documentación de la
calidad del producto. Se necesita tener un Certificado de Despacho y puede
estar acompañado por Resultados de Pruebas de Re‐certificación /
Certificado de Análisis o Certificado de Calidad de la Refinería dependiendo
de la fuente de abastecimiento.
4 Preste atención a la carga alternada de producto.
4 Determine que los vagones se encuentren posicionados adecuadamente en
el punto de descarga y fije los frenos.
4 Verifique que el interruptor de la vía principal del riel en posición de
descarga está cerrado y asegurado.
4 Conectar a tierra el vagón cisterna
4 Revisar de que los extintores de incendio estén operativos y accesibles

Advertencia:

4 Esté alerta del tendido eléctrico aéreo
4 Revise los sellos en las escotillas y conexiones de descarga para asegurarse
de que se encuentran en buenas condiciones y de que el producto no se ha
descargado durante el transito.
104
Manual General
4 Informe inmediatamente cualquier rotura de sello al supervisor.
4 Revise el nivel del compartimiento antes de la descarga.
4 Tome una muestra de la línea de drenaje después de que el vagón cisterna
se haya asentado durante 5 minutos. Revise y registre la conductividad y la
temperatura de la primera recepción a través de vagón cisterna para cada
producto de un nuevo Lote.
4 Efectuar pruebas Abreviadas.
4 Revise los resultados contra los documentos de embarque. Asegúrese de
que la diferencia de densidad no exceda los 0.003 kg/l o 3 kg/m3.
4 Si se sospecha de un intercambio de producto, se deberá considerar hacer
pruebas al punto de inflamación y de congelación. (Pej.: no se ha confirmado
que de que el transporte será dedicado y no se encuentra disponible la
documentación de Certificado de cambio / Registro.
4 Si es requerido se deberá tomar una muestra desde el domo de la escotilla.
No descargue producto a menos de que el resultado sea satisfactorio. No
deje las bocas de inspección destapadas durante la descarga.
4 Determine qué tanque será llenado y establezca que la capacidad es
suficiente para contener el embarque.
4 Identifique la conexión apropiada a ser usada.


4 Mantenga personal observando la operación completa de descarga. Este
personal debe estar familiarizado con la operación de las válvulas en la
rampa de descarga y del vagón cisterna para detener el sistema en caso de
un derrame.
4 Verifique de que los eliminadores de aire en los filtros / separadores estén
abiertos y no taponeados o restringidos de alguna manera.

Después de la Descarga:

4 Revise que los compartimientos se encuentren vacíos y en lo posible haga
que otra persona lo corrobore.
4 Desconecte las mangueras de entrega y devuélvalas a su ubicación original.
4 Desconecte los cables de unión eléctrica
4 Fijarse de cualquier discrepancia existente en los documentos de despacho
4 Mida el contenido del tanque de almacenamiento después de recibido el
producto y verifique contra los documentos de despacho.
4 Cierre todas las válvulas, comenzando desde la bomba hacia el tanque de
almacenamiento.
4 Ocúpese de que se investigue cualquier faltante o sobrante de producto y
que esto se resuelva inmediatamente.

105
37.15 PROCEDIMIENTOS DE RECEPCIÓN PARA CAMIONES
TANQUES

Antes de comenzar con la descarga:

4 Revisar la papeles de embarque y verifique la documentación de calidad del
producto. Es requerido un Certificado de Despacho y éste debe ser
acompañado por los resultados de las Pruebas de Re‐certificación
Certificado de Análisis o Certificado de Calidad de la Refinería, dependiendo
de la fuente de abastecimiento.
4 Prestar especial atención a los camiones usados en servicio carga alternada.
Asegúrese que se haya documentado el procedimiento de cambio de uso.
4 Posicionar el camión tanque en el punto de descarga, apague el motor y las
luces y ponga los frenos.
4 Conectar a tierra el camión tanque.
4 Revisar de que los extintores de incendio estén operativos y accesibles

Donde los sellos en las escotillas y conexiones de descarga sean un requerimiento del
lugar:
4 Verifique de que se encuentran en buenas condiciones y de que el producto
no se descargado durante el tránsito.
4 Reporte cualquier ruptura de sellos al supervisor
4 Revise los niveles de los compartimientos antes de descargar
4 Tome muestras de la línea drenada después de 5 minutos de
asentamiento. Revise y registre la conductividad y temperatura para
la primera recepción a través del camión tanque de cada producto
de un nuevo Lote.
4 Efectúe Pruebas Abreviadas. Las muestras de hasta tres compartimientos se
pueden mezclar para medir la densidad.
4 Revise los resultados contra los documentos de embarque.
4 Asegúrese de que la diferencia de densidad no exceda los 0.003 kg/l. no
descargue el producto a menos de que los resultados de las pruebas sean
satisfactorios. Avise al supervisor si los resultados no son satisfactorios.
4 Revise las muestras tomadas en el puerto para verificar de que estén libres
de oxido, escamas o suciedad.
4 Tome otra muestra
4 Repita la revisión visual
4 Haga fluir tres baldes desde el camión tanque. Si continua sin claridad ni
brillo rechace el despacho.
4 Hada fluir tres baldes desde el tanque abastecedor. Si continua sin claridad
ni brillo ponga en cuarentena el vehículo y contacte al supervisor del
aeropuerto para iniciar de inmediato una investigación del filtro de carga y
del tanque abastecedor, etc.
4 Si las muestras son densas y nebulosas y un asentamiento adicional mas el
flujo y la toma de muestras fallan en obtener un combustible claro y
brillante, se deberá solicitar consejo a la supervisión.
106
Manual General
4 Bajo algunas circunstancias excepcionales, podrá ser necesario aceptar dicho
combustible en almacenamiento con el entendimiento de que deberá ser
limpiado en el almacenamiento antes de proceder a su posterior
distribución.
4 No deje las bocas de inspección descubiertas durante la descarga. Asegúrese
de que los respiradores se encuentren abiertos y funcionamiento.
4 Determine que tanque será llenado y verifique de que tiene capacidad
superficie para recibir el embarque
4 Identifique una conexión de carga apropiada para ser usada.


4 Mantenga observada la manguera durante toda la operación de descarga.
También debe estar familiarizado con la operación de las válvulas de la rama
de descarga y del sistema de parada del vehículo en caso de que se produzca
un derrame de producto.
4 Revise para ver si los eliminadores de aire del filtro / separadores se
encuentran abiertos y que no esté taponeados o restringidos de alguna
manera.
4 Advertencia: Podría ser necesario por cualquier razón mover el vehículo,
aunque sea uno pocos metros, verifique de que se encuentra totalmente
desconectado antes de comenzar a moverlo.

Después de la descarga:

4 Revise que todos los compartimientos se encuentren vacíos y tenga la
precaución de que otra persona verifique este estado, en lo posible.
4 Cierre las válvulas múltiples y de descarga
4 Desconecte las mangueras de entrega y guardar en su posición original
4 Cierre las puertas de los compartimentos y desconecte los cables de
conexión a tierra
4 Tome nota de cualquier discrepancia en relación al despacho
4 Espera 30 minutos para que se disipe la carga estática, luego mida el
contenido del tanque después de la recepción del producto y verifique
contra los documentos de despacho.
4 Cierre todas las válvulas, comenzando desde la bomba hacia el tanque de
almacenamiento.
4 Ocúpese de que todos los excedentes y faltantes sean investigados y
resueltos de inmediato.

37.16 CARGA DE ABASTECEDORES DE COMBUSTIBLE

La carga puede desarrollarse de dos formas: por arriba o por el fondo. La carga por el
fondo es la preferida.

Antes de cargar, revise siempre el tanque activo desde donde se efectuará la descarga
107
para estar seguro de:

4 Que se haya permitido el tiempo suficiente de asentamiento
4 Que se haya drenado el fondo del tanque hasta obtener muestras Claras &
Brillantes.

Antes de Cargar:

4 Ubicar el vehículo en posición apropiada para cargar y apague
el motor y luces.
4 Asegúrese de que todas las válvulas de descarga se encuentren cerradas
durante el llenado y mientras el vehículo se encuentre en movimiento.
4 Adjunte los cables de conexión en el punto aprobado
4 Revise de que los extintores de incendio se encuentren en un lugar accesible
4 Revise de que el brazo/manguera de carga a ser usado es para el producto a
ser cargado en el vehículo.

37.17 CARGA POR EL FONDO

Antes de Cargar:

4 Remueva la boquilla y el adaptador de guardapolvo e inspeccione que se
encuentren limpios y enchufe.

Carga:

4 Haga partir la bomba de carga
4 Activar los controles de carga
4 Activar los sensores de rebalse y revise antes de comenzar con el flujo. Si
está operando satisfactoriamente continuar con la carga.
4 Ubíquese en un lugar que le permita visualizar todas las líneas de carga y las
conexiones, y tenga acceso directo hacia y desde el vehículo durante la
carga.

Nota: La presión diferencial del filtro de carga deberá ser revisada mientras el
combustible se encuentra fluyendo.

ADVERTENCIA: Dispositivos de rebalse no deberán usarse como el único medio de parar
la operación. Los abastecedores deben ser cargados a través de medidores, con una
cantidad predeterminada establecida por los registros de uso diario de carga del
abastecedor o por la medición de contenido del abastecedor.

En forma alterna, se deberá usar un dispositivo de nivel alto que funcione en forma
independiente.

El uso de una varilla de medición desde la escotilla superior, sólo deberá hacerse en
108
Manual General
ocasiones donde esto sea absolutamente necesario para conducir una medición manual
para verificar el contenido del tanque.

Después de la Carga; Cuando la válvula de control detiene el flujo:

4 Cierre las válvulas de carga
4 Pare la bomba de despacho
4 Desconecte la boquilla de carga
4 Reinstale las tapas
4 Remueva la conexión a tierra

Después de 5 minutos de asentamiento:

4 Tome una muestra desde el punto bajo del tanque
4 Verifique de que el combustible es Claro & Brillante

ADVERTENCIA: Si es necesario medir o tomar muestras, permita cinco (5) minutos de
calma antes de introducir dentro del tanque objetos tales como huinchas de medir,
dispositivos de muestras, termómetros, etc.

4 Registre los resultados de las pruebas

Después de que se ha completado la carga de un abastecedor:

4 Registre la cantidad del producto que ha sido cargado
4 Revise que el abastecedor se encuentre listo para su movimiento.

37.18 CARGA POR ARRIBA

Carga:

4 Abra las cubiertas de las bocas de inspección del tanque abastecedor
4 Inspeccione el interior del tanque por si hubieran materias extrañas
4 Inserte el brazo de carga con la boquilla a profundidad total, asegurándose
que se hecho contacto con el fondo del compartimiento para evitar
salpicaduras durante el llenado
4 Asegúrese que durante la carga que todas las bocas de inspección se
encuentran cerradas a excepción de la que se está usando para cargar.
4 No roce el tubo de inmersión en los bordes de la boca de inspección abierta,
ya que podría ocasionar que caigan astillas de metal dentro del
compartimiento.
4 Comience con el despacho de combustible a rangos menores de 1 metro/seg
(3 pies/seg) hasta que la boquilla de descarga se encuentre bien sumergida,
entonces abra totalmente el rango de despacho.
109
4 Mantenga el tubo de inmersión con la boquilla en posición totalmente
insertada hasta que el llenado se haya completado. Nunca permita que la
boquilla suba sobre la superficie del producto.
4 Mantenga la válvula de cierre‐rápido/deadman abierto manualmente. Jamás
permita que éstos se bloqueen, amarren o anclen en posición abierta.
4 Deje pasar treinta (30) segundos sin mover antes de retirar el tubo de
inmersión, luego sáquelo lentamente hasta que todo el producto se haya
drenado desde la superficie del tubo de inmersión.

Nota: La presión diferencial del filtro de carga deberá ser revisada durante la operación
de carga.

4 Limite el llenado al tope de acuerdo a las marcas de nivel para permitir que
el producto se expanda en el compartimiento como resultado del cambio en
la temperatura.

Después de la Carga:

4 Detenga la bomba
4 Retorne el brazo de cargo al centro de la rampa
4 Cierre las bocas de inspección
4 Remueva los cables de conexión
4 Revise el área de carga por si hubieran derrames o salpicaduras

Después de cinco (5) minutos de asentamiento:

4 Tome una muestra de drenaje desde el punto bajo del tanque
4 Revise de que la muestra de combustible esté Clara y Brillante

ADVERTENCIA: Si se necesita una medición o una muestra, espere unos cinco (5)
minutos antes de introducir dentro del tanque objetos metálicos o conductores, tales
como huinchas de medir, dispositivos de muestra, termómetros, etc.

4 Registre los resultados de las pruebas

Después de que el llenado de un abastecedor se ha completado:

4 Registre la cantidad de producto que se ha cargado
4 Revise para estar seguro de que el abastecedor se encuentra listo para
ponerse en movimiento.

37.19 PRECAUCIONES ESPECIALES A CONSIDERAR PARA CARGAR
ABASTECEDORES DESDE SISTEMAS HIDRANTES

Esta es una operación de alto riesgo y sólo puede ser autorizada por la Gerencia
Operaciones.
110
Manual General

Debe existir un procedimiento y una evaluación de riesgo sujeta a una revisión cada 6
meses. Sólo personal entrenado / calificado puede efectuar esta actividad.

La evaluación de riesgo debe incluir una evaluación del requerimiento para el control
de derrames, barreras de protección adicionales para el área y un lugar que minimice la
interacción con el tráfico aéreo.

Se requieren precauciones adicionales para asegurar de que el equipo no esté
rebalsado. Esto incluye el uso de un segundo dispositivo de corte de nivel alto o el uso
de un medidor que limite la cantidad de carga a una cantidad pre‐calculada y/o
mantener bajo observación los medidores de contenido de combustible durante la
operación de carga.

Desde el Servidor Hidrante al Abastecedor.

Las siguientes precauciones especiales deberán ser puestas en práctica como mínimo:

4 Siempre deberá haber 2 personas durante la operación
4 Deberá haber un deadman intermitente instalado en el servidor hidrante
4 La secuencia de las conexiones deberá seguir el procedimiento estándar de
abastecimiento por servidor hidrante
4 Antes de comenzar con el flujo deberá hacerse una revisión final de la
integridad de todas las conexiones de las mangueras.
4 El rango de flujo máximo está limitado a 2000 Lpm ( 500 USGPM)
4 Desde un abastecedor modificado conectado directamente al Hidrante

Las siguientes precauciones especiales deberán ponerse en práctica como mínimo

4 Deberá haber un acople hidrante que contenga control de presión
4 Deberá existir un “deadman”intermitente en el abastecedor
4 El rango máximo de flujo está limitado a 2000 lpm (500 USGPM )

37.20 PROCEDIMIENTO PARA ALMACENAR TANQUES

Productos certificados deberán ser almacenados en tanques dedicados en una
refinería, terminal o aeropuerto. Los procedimientos de control de Calidad durante el
almacenamiento en cada localidad son los mismos. Específicamente estos
procedimientos incluyen:

4 Preparación del tanque antes de Recepcionar el producto
4 Revisión del producto antes de su recepción y después del despacho
4 Revisiones rutinarias durante el almacenaje

Además, cada vez que un oleoducto de almacenaje de aguas arriba o aguas abajo no
sea dedicado, la válvula múltiple debe ser tal que suministre una separación de
111
producto positiva entre la tubería y el tanque de almacenaje, p.ej: Válvulas de sello
gemelas, bordes ciegos.

En tales casos, no se deberá interconectar respiraderos de alivio de presión entre otro
productos y productos con otros grados. Los oleoductos aguas abajo de
almacenamiento en tanques para entregas directas a los aeropuertos deberán siempre
ser dedicados. Se deberá usar un sistema que indique el estado del tanque. Esto puede
lograrse instalando una señal en las válvulas de entrada / salida del tanque, indicando
ya sea, “RECEPTOR”, “ASENTAMIENTO“y “EN SERVICIO” o “EN USO”. En forma alterna,
se puede usar un sistema de control para asegurar que las válvulas se mantienen
cerradas hasta que se haya definido el estado correcto.

37.21 TANQUES ANTES DE RECEPCIONAR PRODUCTO

4 Asegúrese que los tanques se encuentren limpios cuando se
pongan en servicio y en intervalos, de acuerdo a lo determinado
por las revisiones de control de calidad y las inspecciones
periódicas.
4 Drenar los puntos bajos del tanque o los sumideros para remover toda el
agua.
4 Revise si existe merma suficiente para recibir y registrar los volúmenes de
profundidad del tanque
4 Confirme de que el estado del tanque este en “RECEPTOR”

37.22 TANQUES ANTES DE RECEPCIONAR DESPUÉS DE
DESPACHAR

Los tanques deben ser aislados físicamente de otros productos por medio de bloques
dobles y válvulas de purga, bridas ciegas, piezas de carretes o dispositivos similares.
Registre el tiempo desde que comienza el asentamiento y cambie el estado del tanque a
“ASENTAMIENTO”.

Tome una Muestra Única del Tanque. Esta no debe ser tomada a menos de 30 minutos
después de la recepción, pero puede ser tomada antes que finalice el período de
asentamiento. En localidades de aeropuertos, en donde los tanques son suministrados a
través de sistemas dedicados una simple muestra del fondo para la prueba abreviada es
aceptable amenos que se sospeche de la formación de una capa.

Nota: Tome una cantidad suficiente para permitir que se haga una prueba y una muestra
retenida de acuerdo a lo requerido. (Refinerías, Terminales y recepciones de fuentes no
dedicadas hacia los Depósitos de los Aeropuertos.

112
Manual General
4 Haga correr la prueba del producto como se indica arriba para las siguientes
localidades: Mantener el tanque en cuarentena hasta que el Lote sea
certificado y liberado.

Refinerías:

4 Ejecute las Pruebas de Especificación Total requeridas para obtener un
válido Certificado de Calidad de la Refinería. (RCoQ) o Certificado de Análisis
(C de A).

Terminales:

4 Si el C de A o el RC de Q es válido, ejecute la Prueba Básica y compare los
resultados
4 Si el C de A o el RC de Q es más antiguo que 180 días (combustible jet) o 90
días (Avgas) se deberá entonces efectuar la prueba de Especificación Total
para obtener un C de A válido. Esto está en línea con los requerimientos de
re‐probar el almacenaje estático.
4 Para sistemas de tuberías intercambiables en donde el rastreo del producto
puede ser deteriorado, la entrega de un CR de C (Certificado de Refinería de
Calidad) / Cde A (Certificado de Análisis) válido esta disponible para todas las
entradas al sistema de la tubería, la carga puede ser aceptada y ejecutadas
las pruebas de especificación total, para entregar un C de A válido.
4 Si un C de A o un C de C es válido y la recepción es efectuada a través de un
camión tanque o un vagón cisterna que fueron cargados desde, y
descargados en, a través de sistemas totalmente dedicados, será suficiente
una prueba Abreviada mas un revisión de conductividad.
4 Si la carga no procede de una fuente de suministro normal, se deberá sumar
una prueba de estabilidad termal a la prueba básica si no se han ejecutado
antes de la descarga.
4 Si el C de A o el C de C no esta disponible contraviene los requerimientos de
especificación para un rastreo total y, la carga deberá

Nota: Si las pruebas ha señalado que hay formación de capas en la densidad del tanque,
revisar los procedimientos de a continuación:

Aeropuerto (Embarque no dedicado:

4 Hacer correr la Prueba Básica para Barcazas / Buques / oleoductos /
camiones tanques/ vagones cisternas no dedicados.
4 Añada JFTOT (estabilidad térmica) si no proviene de una fuente normal de
abastecimiento. Para este caso, los documentos de embarque o registros de
los terminales deberán incluir la verificación del procedimiento apropiado de
Cambio de Producto firmado por el personal autorizado del terminal.

Nota: Para Depósitos en terminales y aeropuertos, si se han recibido más de tres Lotes
nuevos en el tanque, no está permitido efectuar la prueba Básica y se deberá conducir un
113
Certificado de Análisis completo.

Aeropuertos (embarque Dedicado):

Si un certificado de Prueba Básica / C de A o RC de Q es válido y la recepción es a través
de un camión tanque o vagón cisterna que fueron cargados a través de sistemas
totalmente dedicados, será suficiente conducir una prueba Abreviada más una de
conductividad.

Requisitos de Muestras Retenidas:

5 litros (o 1 USG) de muestras retenidas del producto probado deberá mantenerse por 90
días en el caso de Refinerías, 30 días para Terminales y al menos 7 días o hasta que se
haya acabado el Lote, solo en los aeropuertos donde aplica la prueba de recertificación o
de acuerdo a lo requerido por el lugar / procedimientos contractuales, si son más
exigentes. (Vuelos Militares / Reales, etc). Las muestras deben mantenerse en envases
evidentes con tapas selladas

4 Si todas las pruebas arriba mencionadas están dentro de especificación (y
dentro de los límites de variación, donde sea aplicable) el producto puede
ser despachado.
4 Si cualquiera de las pruebas están fuera de los límites, tome muestras de
nuevo y efectúe una nueva prueba.
4 Si cualquier resultado de prueba continúa fuera de los límites, no libere el
producto. Contacte al especialista local de calidad de producto para recibir
consejo.

Deje que asiente el producto:

4 Gasolinas de Aviación – 45 minutos por metro (15 min./ps) de profundidad
del líquido.
4 Combustibles Jet de Aviación – 3 horas por metro (1hr/ps) o 24 horas lo que
sea menor.

Nota: Para almacenamiento en el aeropuerto, en donde los sistemas tienen filtración de
entrada y pueden mantener el producto bajo 30 ppm de agua liberada y una membrana
de filtro con color (Millipore) que no exceda los 3” secos (en una muestra de 5 litros), y
tiene una succión flotante, se pueden reducir los tiempos de asentamiento en el
aeropuerto a:

4 Tanques Horizontales ‐ una hora
4 Tanques Verticales ‐ dos horas

Después del asentamiento:

4 Drenar hasta obtener una muestra Clara y Brillante
114
Manual General
4 Registrar los resultados, p.ej.. cantidad y color del agua, producto nebuloso,
condición del producto / interface del agua y contaminantes encontrados:
o Medir y registre la profundidad del volumen del tanque
o Emitir certificados de despacho y cambio de estado del tanque de
“ASENTAMIENTO” a “EN SERVICIO” o “EN USO”.

Nota: Inmediatamente antes de despachar el producto, los tanques deben ser drenados
hasta obtener una muestra clara y Brillante del sumidero y debe ser revisada la
conductividad. Complete la documentación de despacho.

37.23 PROCEDIMIENTO DE DESPACHO DE TANQUES CON
FORMACION DE CAPAS

En el evento de que se descubra durante la prueba básica que un tanque contenga
formación de capas se deberá seguir el siguiente procedimiento para facilitar el manejo
aguas abajo.

Identificación:

Muestras de al medio y de abajo deberán ser tomadas para generar un Único
Compuesto de un Tanque para efectuar pruebas.

Si cualquiera de las dos muestras difieren visualmente en color y/o en más de 3.0 kg por
m3 en densidad el tanque entonces contiene capas. A menos de que el tanque contenga
mezclas, o pueda ser rápidamente re‐circulado para producir una composición más
homogénea, se podrán entonces seguir los siguientes pasos:

Acciones:

Se deberán comparar las densidades de cada capa del Lote entrante y del anterior. Si las
densidades sospechadas no coinciden con ninguna de las anteriores y de los Lotes
entrantes, se deberá contactar con el soporte técnico local y con el personal de aviación.
Esto es una indicación de que probablemente el producto esté contaminado.

Si las densidades coinciden con los dos Lotes, el entrante y el anterior, entonces:

4 Las muestras de arriba, de al medio y de abajo deben estar sujetas a las
pruebas individuales que se indican más abajo y donde los resultados de
estas pruebas deben ser:

o Dentro de los límites apropiados de especificación del combustible Jet y
de Avgas y Específicamente para Combustible de Aviación

Por comparación con la re‐certificación anterior y Certificado de Calidad de la Refinería
(RC o Q) o Certificado de Análisis (CoA) (representando al Lote de entrada) todos los
resultados deben estar dentro de los extremos de estos Lotes armados sujetos a
115
variaciones permitidas de:

4 Punto de Inflamación +/‐ 3.0 grados Centígrados
4 Punto de congelación +/‐ 3.0 grados Centígrados
4 Destilación +/‐ 8.0 grados Centígrados
4 (10%, 50%, 90% y puntos FBP solamente)
4 Densidad +/‐ 3.00 Kg por metro cúbico

Específicamente para Avgas por comparación con la rec‐certificación previa y Certificado
de Calidad de la Refinería (RC o Q) o Certificado de Análisis (CoA) (representando al Lote
de entrada) todos los resultados deben estar dentro de los extremos de estos Lotes
armados sujetos a variaciones permitidas de:

4 RVP +/‐ 4.5 kPa
4 Lean knock rating +/‐ 3
4 Destilación +/‐ 8.0 grados centígrados
4 (10%, 40%, 50%, 90% y puntos FBP)
4 Densidad +/‐ 3.00 kg por metro

Si la comparación de las pruebas de arriba de al medio y de abajo indican una potencial
contaminación se debe notificar al soporte técnico apropiado local y e aviación.

Asumiendo que las condiciones “a” y “c” (Jet) o “a” y “c” (Avgas) de arriba se cumplan,
una muestra del compuesto puede ser probada de acuerdo a los procedimiento de re‐
certificación (se ha dado un permiso de excepción (waiver) para la comparación de los
resultados del compuesto contra los limites de variación.)

4 Asumiendo que el resultado de la muestra del compuesto se encuentran
dentro de los límites de especificación del combustible, se le puede dar un
número al Lote y ser recertificado.
4 El certificado de re‐certificación debe tener la leyenda “TANQUE CON
CAPAS” claramente escrito/impreso en la parte de arriba del formulario. La
densidad resultante de las muestras de arriba, del medio y de abajo deben
ser incluidas en los resultados informados como también la composición de
la densidad.
4 Una vez que el tanque se encuentre liberado para su posterior
puesta en servicio (típicamente en un Aeropuerto) las siguientes
acciones extras deberán ser seguidas
4 La densidad de la primera carga del día debe ser medida y comparada con
las densidades de re‐certificación. La densidad debe estar dentro de +/‐ 3.0
kg por metro cúbico de los extremos de la densidad de los tanques con
capas. La muestra debe ser tomada desde una posición cerrada al punto de
carga. Puntos de toma demuestra apropiados serían por ejemplo, el
Sumidero Separador del Filtro de Agua o un colador en la rampa de carga.
4 La densidad de la primera carga debe estar escrita/impresa en el certificado
de despacho y marcado “DENSIDAD DE CARGA INICIAL DE TANQUE CON
CAPAS” (añada la hora y el día). Esta información debe ser también señalada
116
Manual General
en la rampa de carga. La densidad de carga señalada debe estar dentro de
+/‐ 3.0 kg por metro cúbico de la densidad de la carga inicial.
4 Se debe cumplir con todos los otros requisitos estándar de certificados de
despacho.
4 En el caso de que las densidades cargadas de algún compartimiento se
encuentren fuera de la “DENSIDAD DE CARGA INICIAL DE TANQUE CON
CAPAS”, entonces esto indica que una nueva capa se encuentra en
movimiento a través del sistema. En este caso los pasos a y b deberán ser
repetidos y se preparará un nuevo certificado de despacho. La “DENSIDAD
DE CARGA INICIAL” deberá ser aplicada a los compartimientos con esa
densidad y el nuevo “DENSIDAD DE CARGA INICIAL” puede ser aplicado a los
compartimientos remanentes. Si el criterio de los pasos a) y b) no pueden
ser cumplidos, se deberá sospechar de que existe contaminación.

Acciones en el lugar de recepción:

Cuando el certificado de despacho se encuentra marcado como “DENSIDAD DE CARGA
INICIAL DE TANQUE CON CAPAS”, el lugar de recepción deberá pre‐descargar una
muestra de densidad la que deberá estar entre +/‐ 3 kg por metro cúbico de la densidad
inicial cargada.

Notas: Muestras de arriba, del medio y de abajo deben ser revisadas nuevamente antes
de efectuar la mezcla para estar seguros de que no difieren visualmente en color y/o en
más de 3.0 kg por metro cúbico en densidad.

El certificado de recepción enviado por fax / correo deberá indicar que se trata de
producto con densidad en capas

37.24 TRANSFERENCIA DE UN TANQUE A OTRO
Cuando ocurre que debe efectuarse movimiento de producto en terreno entre tanques,
todos los movimientos tanto de entrada y salida deben quedar registrados en los
registros diarios del tanque.

Donde el producto que se transfiere de un tanque a otro aumenta su volumen de
combustible en el tanque receptor en más de un 10% de su volumen original, se deberá
entregar un nuevo número de Lote a este producto.

En ese caso, en donde se ha creado un nuevo Lote, se requerirán pruebas apropiadas
antes de liberar el producto. Se asume de sólo líneas dedicadas y segregadas han estado
involucradas en la transferencia.

4 Muestras de arriba, de al medio y de abajo deberán ser objeto de prueba
abreviada para revisar su consistencia
4 Muestra del sumidero deberá ser objeto de una prueba abreviada para
confirmar la claridad y el brillo antes de su liberación.
117
4 El estado del tanque deberá ser ajustado de acuerdo a lo mencionado
anteriormente, durante y después de la transferencia.

37.25 TANQUES DURANTE ALMACENAMIENTO O (INCLUYENDO
REQUISITOS DE PRUEBA DE ALMACENAJE ESTÁTICO)

4 No permita que se acumule agua en el fondo. Los tanques deberán ser
drenados y revisados al menos a diario mientras se encuentran en servicio, y
después de una precipitación fuerte.
4 Cuando no se han efectuado embarques desde los tanques y no se han
encontrado cantidades importantes de agua (ej. Menos que 0.1 litros de
agua libre), la frecuencia del agua drenada puede ser efectuada
semanalmente. El drenaje diario debe ser reasumido si el agua drenada es
de color oscuro y de olor nauseabundo o si se sospecha contaminación
microbiológica o si se encuentran cantidades de agua importantes. La
presencia de agua permite la propagación de crecimiento microbiológico, y
por esto es extremadamente importante que los tanques sean mantenidos
libres de agua.
4 Inmediatamente remueva el agua detectada por medio de una bomba
ladrón o una válvula de extracción de agua, cualquiera que sea aplicable y,
registrar los resultados.
4 Drenar los tanques hasta obtener una muestra clara & Brillante; registre la
cantidad de líquido aproximado y cualquier partícula removida.

Para Refinerías y Terminales:

4 El agua drenada desde tanques operativos se debe conducir al menos a
diario al estar en servicio, con se indica más arriba y siempre
inmediatamente antes de cargar vía tubería o a un buque. Para
transferencias, los tanques deben estar drenados al menos una vez al día,
preferentemente temprano por la mañana/al comienzo del turno en donde
el efecto del frío de la noche podría producir condensación y disolución del
agua en el combustible.
4 Cuando no se efectúen embarques desde los tanques y no se han
encontrado cantidades importantes de agua (ej. Menos que 0.1 litros de
agua libre), la frecuencia para el drenaje del agua puede dejarse a un
máximo de una vez a la semana. Los drenajes diarios deben reasumirse si el
agua drenada es oscura en color, de mal olor, si se sospecha de
contaminación microbiológica o si se encuentran importantes cantidades de
agua.
4 Cuando el drenaje indica producto “sospechoso” (ej. Agua o producto
descolorido, débil interfase entre el agua y el combustible, partículas
orgánicas u olor a sulfato) se deberá tomar una muestra y conducir “Pruebas
Básicas”, como también pruebas microbiológicas. No libere el producto
hasta que los resultados de las pruebas confirmen de que el producto está
118
Manual General
en especificación y sin contaminación ‐ compare con la prueba Básica

anterior o el CoA.
4 Si el agua drenada es oscura en color y de mal olor se deberá conducir una
revisión del reducidor de bacterias de sulfato (SIG Sulphate) (Referencia libro
de Prueba MBG punto 2)
4 Para combustible conteniendo Aditivo Disipador de Estática revise la
Conductividad y la temperatura de las muestras tomadas desde el fondo del
punto de muestra cada mes. Solo donde no haya habido recepción de
producto en el tanque en los 30 días previos.
4 Desarrolle una revisión anual de crecimiento microbiológico (MBG) usando
el MicrobeMonitor2 en la muestra del Sumidero del tanque.

Requerimientos para efectuar re‐pruebas en el almacenaje estático:

4 Conducir nuevas Pruebas Básicas para confirmar de que el combustible
continua en especificación y registre los resultados de la pruebas cada
tanque con.
4 Combustible de aviación en almacenaje estático ‐ recibido nada o menos del
50% del volumen de almacenaje estático nominal en los 180 días previos (6
meses). Después de la re‐prueba de almacenaje estático, las pruebas de ahí
en adelante, deberán ser conducidas cada 3 meses.
4 Gasolina de Aviación en almacenaje estático ‐ recibido nada o menos que un
50% del volumen de almacenaje estático nominal en los 90 días previos (3
meses).
4 Se deberá mantener un registro de los resultados y de las acciones tomadas.

37.26 PROCEDIMIENTOS CONTROL CALIDAD PARA
INSTALACIONES FIJAS
37.26.1 PROCEDIMIENTOS PARA INSTALACIONES FIJAS

Los siguientes procedimientos de control de calidad aplican a las instalaciones
fijas, llamadas:

4 Drenajes de Sistemas Hidrantes
4 Puntos Bajos de Oleoductos
4 Tratadores de Arcilla
4 Filtros / Separadores
4 Filtros

Los resultados de todas las revisiones de control de calidad deben ser
registradas, por ejemplo, la cantidad y el color del agua, producto nebuloso,
condición del interface del producto/agua y los contaminantes encontrados.

37.26.2 PUNTOS BAJOS DE DRENAJE DE SISTEMAS HIDRANTES
119

4 Los drenajes de puntos bajos en el sistema hidrante deben ser
drenados semanalmente y revisados por si hay agua y óxido.
4 Donde se haya encontrado agua, revisar la eficiencia de los filtros
agua arriba y revise los tanques de almacenamiento por si hubiera
una gran cantidad de agua derramada.
4 Si continuamente se encuentra excesiva cantidad de óxido (esta
condición se puede confirmar a través de la prueba de membrana
de filtro (millipore)) se puede efectuar una investigación para
determinar si una contaminación anormal del agua puede haber
ocurrido.

37.26.3 TUBERÍAS DE PUNTO BAJO

4 Un punto bajo designado en un sistema de tubería es definido
como punto de drenaje en una tubería donde cantidades
significativas de partículas/agua se acumularían en esa posición si
no fuera lavada a chorro en bases regulares.
4 La Prueba de claridad & Brillo debe ser conducida a diario durante
el embarque y semanalmente cuando las líneas se encuentren
estáticas en todos los puntos bajos designados de drenaje en el
sistema de tubería.
4 Donde exista suficiente historia de muestras satisfactorias que
han sido tomadas desde un punto bajo designado, el requisito
semanal puede extenderse a mensual a través de la gerencia local.
Deberán existir registros disponibles para respaldar este cambio.

37.26.4 VÁLVULA DE SELLOS GEMELAS Y DE PURGA

Aeropuertos:

Drenar las válvulas de purga de bloque doble y el sistema de válvula de purga
después de la recepción o transferencia e inmediatamente antes de transferir.

Refinerías y Terminales:

Drenar las válvulas de purga de bloque doble y el sistema de válvula de purga en
línea con los procedimientos de prueba de equipos y mantenimiento.

37.26.5 FILTROS DE LÍNEAS

Pruebas de Claridad y Brillo deben ser conducidos diariamente durante el
embarque y mensualmente cuando las líneas se encuentran estáticas en todos
los puntos bajos designados en el sistema de tuberías.

Donde exista historia suficiente de muestras con resultados satisfactoria que
120
Manual General
han sido tomadas de un punto bajo designado, el requerimiento mensual
puede efectuarse trimestralmente por la gerencia local. Los registros deben
estar disponibles para respaldar este cambio.

37.26.6 SEPARADORES DE FILTRO

Los sumideros de filtros/separadores deben ser drenados manualmente a
diario bajo presión, hasta obtener una muestra Clara y Brillante.

Nota: Depender de drenajes automáticos de sumideros no es considerado tan
efectivo como las revisiones manuales efectuadas rutinariamente. Dichas
revisiones manuales detectan la contaminación el mismo día en que ocurren,
mientras que con el drenaje automático la contaminación puede pasar
desapercibida o fallar los controles. El drenaje automático deja agua suficiente
en el sumidero para crear crecimiento microbiológico a menos que se seque
drenando manualmente.

4 Las revisiones de rango de color de la membrana de filtro
(Millipore) debe ser efectuada aguas abajo de los
filtros/separadores, trimestralmente. La determinación del rango
de color debe ser evaluada y registrada mientras la membrana se
encuentra mojada y después de que se haya secado.
4 Pruebas de rango de color aguas arriba de los filtros/separadores
solo necesitan ser tomadas cuando es requerido para revisar el
desempeño del equipo (p.ej.: limpieza de entrada y salida)
4 Los resultados pueden ser comparados con lecturas anteriores
para determinar de que los rangos no han aumentado en más de
dos números sobre el rango anterior. Aumentos sobre más de dos
números deben ser investigados de inmediato, incluyendo
membrana doble y revisiones de aguas arriba (entrada).
4 Líneas de ventilación eliminadoras de aire de distintos grado de
producto no deben ser conectada en una línea de ventilación
común.
4 La lectura de presión diferencial debe ser tomada a diario y
registrada semanalmente hasta que haya alcanzado 0.8 bar (12
psi) al rango máximo del flujo de operación y a diario de ahí en
adelante. Para exactitud, estas pruebas son tomadas mejor
cuando el rango de presión es uniforme y lo más cerca posible de
rango máximo de flujo de operación.
4 Los elementos coalescentes y los separadores de papel deben ser
cambiados cuando presión diferencial llega a 1 bar (15 psi) a un
rango máximo del flujo de operación.
4 Cuando los filtros están siendo usados, ola presión diferencial
debe ser observada a diario para asegurar que:

Que no se exceda la presión diferencial máxima de 1 bar (15 psi)
121
No existen cambios importantes en la presión diferencia bajo o
sobre las lecturas anteriores, lo que podría indicar un problema
que requerirá investigación. Los cambios en la presión
diferencial pueden ser causados por sedimento de agua o por
contaminación de partículas gruesas por ruptura de algún
elemento.

37.26.7 TRATADORES DE ARCILLA

4 Los sumideros deben ser drenados a diario mientras estén en uso.
4 La presión diferencial debe ser registrada también semanalmente
hasta en un 80% de la presión recomendada por el fabricante, y
en forma diaria de ahí en adelante. Las lecturas son necesarias
para determinar resistencia a fluir. Contaminación severa del
producto o migración de arcilla.
4 El MSEP/SWIFT KT debe ser revisado semanalmente aguas abajo y
trimestralmente aguas arriba o después del paso de 8 millones de
litros, o más frecuentemente si se están recibiendo combustibles
bajos en MSEP/SWIFT KT.
4 Si se recibe un combustible conteniendo un MSEP más bajo que
95, s deberá tomar una muestra aguas abajo de filtro de arcilla de
inmediato para determinar si la arcilla aumenta el MSEP Si no el
elemento de arcilla debe ser cambiado y la muestra del efluente
re‐revisado.

37.26.8 FILTROS, OTROS

Los sumideros de los filtros monitor y micrónicos, deben ser drenados
manualmente a diario bajo condiciones de flujo y tomar una muestra clara y
brillante (además de color para el Avgas).

Las líneas de ventilación eliminadoras de aire de grados de productos diferentes
no deben conectarse por medio de un múltiple a una línea de ventilación
común.

Se debe tomar lecturas de presión diferencial y registrarlas semanalmente
hasta que la presión diferencial sea 1.0 bar (15 psi) (monitores) o 80% de la
presión diferencial recomendada por el fabricante para cambio de elemento
(filtro micrónico), y de ahí en adelante a diario.

Si se observa caída en la presión indica la condición de una ruptura o de
desviación lo que deberá ser investigado de inmediato y corregido.

122
Manual General

38. PROCEDIMIENTOS PARA DESPACHO DE COMBUSTIBLE

38.1 SISTEMAS BÁSICOS DE MANEJO

Los sistemas básicos usados para el manejo del combustible son:

4 Sistemas hidrantes.
4 Sistemas de abastecimiento.
4 Sistema de gabinete.

38.1.1 SISTEMA HIDRANTE

El combustible pasa por el almacenaje del aeropuerto, a través de un filtro /
separador, del sistema de oleoducto y termina en una serie de pozos hidrantes.
Desde ahí, el combustible va a través de un servidor hidrante o carro, que contiene
toda la filtración, control de presión, medidores y el equipo de seguridad
necesarios para la operación de abastecimiento.

38.1.2 SISTEMA DE ABASTECIMIENTO

Los abastecedores son usados para transportar combustible desde el almacenaje
de operación del aeropuerto a la aeronave. Además, para transportar el
combustible, el abastecedor está equipado con un equipo similar al servidor
hidrante o carro usados para el sistema hidrante.

38.1.3 SISTEMA DE GABINETE

Este sistema se puede encontrar en aeropuertos de baja demanda. Los mismos
principios de manejo en los otros sistemas deberán aplicarse en el sistema de
gabinete.

39. PROCEDIMIENTOS DE DESPACHO DE COMBUSTIBLE AL
ALA

Los procedimientos y secuencias de las operaciones de abastecimiento que se deben usar
al abastecer una aeronave son fundamentalmente las mismas a los tres tipos de sistemas
dispensadores. Sin embarga, referirse a los Sistemas de Seguridad en el Aeropuerto para
el posicionamiento del equipo de abastecimiento, abastecimiento con pasajeros a bordo y
precauciones adicionales a ser observadas en la pista del aeropuerto.

Se deben observar precauciones adicionales durante operaciones de abastecimiento no
rutinarias, (Abastecimiento con un motor en marcha), (Abastecimiento de Helicópteros
123
con un motor en marcha) y (Abastecimiento / Desabastecimiento en Hangares).

39.1 OPERACIONES PREVIAS AL ABASTECIMIENTO

Desarrolle y registre los resultados de las revisiones diarias de los equipos
mecánicos/seguridad antes de usarlos para el abastecimiento de cualquier aeronave.

Desarrolle las revisiones requeridas de calidad previas al abastecimiento como sigue:

4 Gabinetes A.‐ Diario drenar bajo presión y obtener una muestra clara y
brillante (además de color para Avgas) del filtro del sumidero o del filtro
monitor aguas arriba. Esto solo puede hacerse durante el abastecimiento. Las
muestras deberán tomarse después de desplazar el volumen de la línea:
4 Servidores Hidrantes y Carros.‐ Para el primer abastecimiento del día,
mientras está bajo presión hidrante pero antes de despachar cualquier
combustible a la aeronave, se deberá tomar una muestra del monitor aguas
arriba (lado de entrada) para revisiones visuales después de desplazar la línea
de volumen. Esta es una revisión adicional precautoria para confirmar que no
existen signos de agua antes del primer despacho del día a una aeronave.
4 Operación continua de 24 horas.‐ en donde los servidores hidrantes y carros
se encuentren en operación continúa las 24 horas, con periodos no
importantes de no estar en servicio, no es requerido el uso de las revisiones
mencionadas ya que las revisiones rutinarias de abastecimiento cubren los
requerimientos. Se define como periodo de no servicio importante cuando no
existe actividad de abastecimiento por 4 horas en un periodo de 24 horas. Los
vehículos sacados de servicio para mantenimiento u otra razón deberán estar
sujetos a la revisión de arriba “Primer Abastecimiento” al retornar a servicio.
4 Para abastecedores.‐ Drene y obtenga una muestra clara y brillante (además
de color para Avgas) del filtro del sumidero (bajo presión) y del punto bajo del
tanque y drene hasta conseguir una muestra clara y brillante después de
permitir 5 minutos de asentamiento. También se deben tomar muestras
después de:

Lluvia fuerte y tormentas de nieve.
Lavado del vehículo.
Cambio de conductor / turno.

Si se encuentra agua, drene hasta obtener una muestra clara y brillante.

General:

Las muestras deben ser tomadas desde todos los tipos de sistema de abastecimientos
después de un trabajo de mantenimiento antes del abastecimiento.

4 Posicionar el vehículo cerca de la aeronave, observando todas las reglas de
seguridad de conducción de acuerdo a lo definido en “Procedimientos de
124
Manual General
Seguridad en el Aeropuerto”.
4 Obtenga los requerimientos de volumen y grado de la aeronave a ser cargada.
Asegúrese de que los servicios de abastecimiento solicitados por el cliente,
además de los descritos abajo, se han sido autorizados de acuerdo a la guía de
servicios adicionales.
4 Asegúrese de que el extintor de incendio se encuentra preparado para su uso.
Ponga el extintor en la pista solo si es requerido por el cliente o por las
autoridades del aeropuerto.
4 Instale las señales de “No Fumar” si no están exhibidas en el vehículo.
4 Unir el dispensador a la aeronave (después de conectar a tierra si se
encuentran disponibles las varillas de conexión, y si es requerido por las
autoridades del aeropuerto o por el cliente.

39.2 PROCEDIMIENTOS DE ABASTECIMIENTO BAJO EL ALA

4 Posicionar peldaños o escaleras.
4 Abra el panel de abastecimiento y remueva la tapa de los guardapolvos de los
adaptadores de abastecimiento. Nota: No almacene las tapas en el ala ya que
pueden cortar el sistema eléctrico si los cables se encuentran expuestos.
4 Revise la boquilla de abastecimiento y los adaptadores para verificar su
limpieza. Examine la tapa del adaptador del avión por si estuviera dañado o
tuviera uso excesivo, e informe al supervisor o al representante del cliente si
las condiciones no son satisfactorias. Si hay dudas se deberá conseguir un
medidor de desgaste de adaptadores para verificar si la tapa tiene uso
excesivo.
4 Conecte la boquilla a la aeronave.

Solo para servidores / carros (previo al abastecimiento).‐ abrir el pozo hidrante marcado
con el grado correcto, revisar si está limpio (informar cualquier agua / suciedad o defecto
visual observado a la compañía de operación hidrante. Para defectos importante contacte
al supervisor antes de comenzar con la conexión para el abastecimiento), y conecte la
copla de la manguera de entrada al adaptador hidrante. La boquilla debe estar conectada
antes de que se conecte el acople.

4 Adjunte la cuerda dispensadora (lanyard) a la válvula del pozo hidrante de
acuerdo a lo requerido
4 Ponga en cero el medidor de despacho de combustible con las mangueras
presurizadas o vacías de acuerdo a los procedimientos del lugar.
4 Inserte el tiquete contador si es aplicable
4 Obtenga la autorización del cliente para comenzar la entrega.
4 Activar el control “deadman”.
4 Comience con el despacho (para los sistema hidrantes, abra la válvula del
pozo antes de activar el sistema deadman.
4 Tome muestras como sigue

Para servidores.‐ tome muestras agua abajo del filtro, apenas después de comenzar
125
(después que el combustible en el sistema de tubería del vehículo y del filtro se hayan
desplazado) cada abastecimiento para una prueba de claridad y brillo. Para combustibles
de aviación lleve una prueba Hydrokit o un Shell Water Detector.
Para abastecedores.‐ tome muestras aguas abajo del filtro apenas después de comenzar
(después que el combustible en el sistema de tubería del vehículo y del filtro se hayan
desplazado) cada abastecimiento para un aprueba de claridad y brillo. Para combustibles
de aviación lleve una prueba Hydrokit o un Shell Water Detector.

Estas muestras son requeridas para:

4 Para el primer abastecimiento del día.
4 El primer abastecimiento después que el abastecedor después que el
abastecedor deja el depósito.
4 Para el primer abastecimiento después que el abastecedor es cargado.
4 Durante y después de una lluvia fuerte o nieve.
4 Después de cambio del operador.

Durante el abastecimiento:

4 Mantener una vigilancia constante con las mangueras, boquillas, respiraderos
de los tanques de la aeronave, presiones, presión diferencial del filtro, rangos
de flujo y cantidad despachada.

Nota: Se requieren precauciones especiales al abastecer un Boeing 777 debido a una serie
de incidentes relacionados con seguridad.

Es reiterado que se lleven a cabo los requerimientos exigentes de abastecimiento para
todas las aeronaves. Lo cual incluye asegurar que los adaptadores se encuentran
inspeccionados antes de conectarse a las mangueras de abastecimiento, de que la
operativa de abastecimiento debe, en lo posible, estar localizada en el suelo y no en las
canastas de abastecimiento de la plataforma hidráulica, durante las operaciones de
recarga. Bajo ninguna circunstancia se bajara o subirá la canasta de abastecimiento
mientras el combustible se encuentra fluyendo.

4 Las lecturas de presión diferencial deben ser observadas y anotadas durante
el abastecimiento y anotarlas a diario. Las lecturas de presión diferencial
deberán ser observadas cuando el filtro está operando lo más cerca al flujo
máximo y no bajo 50% del flujo máximo de operación. Tome nota de lo
siguiente:
La presión diferencial máxima de 1 bar (15psi) (Filtro / separador) nunaca
es excedido, para exactitud las lecturas deben ser tomadas cuando el
flujo esta parejo y tan cerca como sea posible al flujo máximo de
operación.
Para los vehículos con filtros monitores instalados, el rango de flujo y la
presión diferencial para cada vehículo deberá ser corregida a un rango
máximo de operación para asegurar de que el PD no exceda 1.5 bar
(22psi).
126
Manual General
Asegúrese de que no exista una diferencia significativa en la presión
diferencial sobre o bajo las lecturas previas que han ocurrido. Esto
indicara un problema que requerirá una investigación.
Para monitores, si la PD corregida en 5 psi o más baja que la lectura PD
corregida entonces el elemento deberá ser reemplazado.

Nota: Una disminución en la PD puede ser una indicación de la ruptura del elemento
mientras que un aumento súbito puede ser causado por un golpe de agua o una gran
contaminación.

Al completar el despacho:

4 Desactive el control deadman.
4 Cierre el cordón dispensador en la válvula del pozo para los sistemas
hidrantes (si se están usando).
4 Tome muestras de la siguiente manera:

Para servidores.‐ Tome muestras del filtro del sumidero o del lado interior
del filtro monitor al término de cada abastecimiento para una muestra de
claridad y brillo.
Para abastecedores.‐ Es considerado suficiente haber desarrollado las
revisiones diarias / después de cargar en el sumidero de vehículo tanque
y el primero del día / después de cargar las primeras revisiones de
abastecimiento a menos que se solicite tomar muestras por un re
presentante de la aerolínea.
Solo para servidores / carros (después del abastecimiento).‐ desconectar
el acople de la manguera de entrada del hidrante. El acople debe estar
desconectado antes de desconectar lasa boquillas.

4 Desconecte las boquillas desde el avión.
4 Reponga todas las tapas de combustible de la aeronave antes de cerrar el
panel de abastecimiento.
4 Desconecte el cable de unión (y el de conexión a tierra donde sea aplicable).

39.3 OPERACIONES DESPUÉS DEL ABASTECIMIENTO AL ALA

4 Lea el contador y complete los documentos de despacho.
4 Prepare la factura.
4 Obtenga la firma del cliente.
4 Reinstale las tapas en todas las tomas,, guarde la manguera, escaleras y otros
equipos.
4 Desconecte el cable de unión, luego la conexión a tierra.
4 Asegúrese de que todos los equipos de seguridad sean guardados y los
gabinetes cubiertos, etc., cerrados antes de intentar manejar fuera de la
posición de abastecimiento.

127
39.4 PROCEDIMIENTOS ABASTECIMIENTO SOBRE EL ALA

El abastecimiento sobre el ala usa el mismo procedimiento que bajo el ala, excepto por las
precauciones especiales detalladas a continuación:

Nota: Estadísticas publicadas continúan indicando que la carga de combustible
inapropiado ha contribuido o causado accidentes de aeronaves o incidentes. Muchos han
involucrado aviones con motor a pistón de aviación general que fueron mal cargados con
combustible Jet. Esencialmente, todos fueron resultados del error humano.

Esta guía se ha producido para destacar las mejores prácticas de Pluspetrol al
abastecimiento sobre el ala y de helicópteros. Esto indica los pasos claves de control para
reducir la posibilidad de error en el abastecimiento y también entrega algunas pistas que
serán útiles para efectuar una evaluación del tipo de avión que se estará abasteciendo.

No puede ser tan fuertemente estresante de que la identificación del grado de
combustible requerido depende del usuario o del agente de manejo. Los operadores de
abastecimiento deben estar seguros del tipo de combustible requerido y completar un
Documento de Autoridad de Abastecimiento antes de comenzar con el abastecimiento. El
documento de Autoridad de Abastecimiento es el control clave para prevenir
abastecimiento de combustibles equivocados.

Notar que todas las presiones de re abastecimientos son de combustible Jet, mientras que para re‐
abastecimiento sobre el ala el requerimiento deberá ser para combustible Jet o Avgas.

Advertencia Audible

Algunos países han adoptado la caja de voz como un dispositivo adicional para el cliente
para ser advertido del grado de combustible que se le está suministrando.

La revisión de la muestra de Claridad y Brillo esta sujeta a la prueba de SWD o Hydrokit
que podrá ser tomada al final de la operación de abastecimiento sobre el ala.

4 Al momento de que se hace la solicitud para combustible por parte del cliente o el
agente de manejo, asegúrese de que se ha identificado el grado de combustible.
4 Se sugiere identificar con colores las hojas del libro de todos los vehículos. En
este caso azul para Avgas 100LL o verde para Avgas 100/130 y blanco para Jet.
4 Compruebe el número de la flota del vehículo y el grado de combustible
identificado en el vehículo. El uso de una gran identificación de producto en el
vehículo abastecedor inhabilita al cliente de identificar fácilmente el grado del
producto que se le está suministrando.
4 Al arribo de una aeronave, revise el registro de la aeronave y asegure que
coincide con el registro escrito en la hoja del libro. Es responsabilidad del
cliente o del agente de manejo solicitar el grado correcto de combustible.
4 Si el punto de combustible de la aeronave no tiene la identificación de grado,
se necesitará obtener la firma del cliente para confirmar el grado requerido
128
Manual General
antes de que se despache el combustible al avión. Se deberá emplear el
Documento de Autoridad de Abastecimiento o un sistema similar. Se
recomienda entregar al piloto calcomanías con la identificación del grado, una
vez que se ha determinado el grado correcto.
4 Si el grado/producto requerido por el cliente es diferente al identificado para
el tipo de avión, NO ABASTEZCA, el operador deberá contactar al supervisor
para solicitar instrucción.
4 Si no hay nadie asistiendo el avión NO ABASTEZCA a menos que se haya
aprobado formalmente una excepción a esta práctica por la Gerencia de
Aviación y la identificación del grado este claramente visible en la aeronave.

En el punto de abastecimiento del avión, deberá haber marcas claras del grado de
combustible. Si no existen estas marcas claras del grado, entonces el cliente deberá
confirmar el grado correcto requerido y firmar el documento de Autoridad de
Abastecimiento.

4 Si es requerido, mida los tanques para determinar la cantidad de combustible
necesario. Varilla de medición ‐ para abastecer aeronaves con motores de
pistón y pequeños aviones, el personal de servicio debe utilizar sólo las varillas
de medición conocidas generalmente como “dipsticks”, cuando se desea
verificar las cantidades de producto existentes en los tanques de la aeronave
durante la operación de reabastecimiento. Las varillas de medición usadas:
4 Deben ser suministradas por el cliente, o las que normalmente se llevan en la
aeronave que está en servicio.
4 Debe estar apropiadamente calibrada y que estén marcadas como elementos
para ser usada para el tanque particular y la aeronave concerniente.
4 Debe ser de un largo adecuado, y no una que haya estado dañada o alguna
cuyo extremo se haya roto.
4 Una varilla calibrada mal o rota puede causar una sobrecarga o una menor
carga en la aeronave, y puede resultar en un accidente serio.
4 Es importante de que la orden del cliente sea clara. Cuando tome la orden
asegúrese de que el grado de combustible se encuentra claramente señalado
y se haya entregado el registro de la aeronave. Asegúrese de que el vehículo
que está usando contiene el grado de combustible correcto y que el registro
de la aeronave también es el correcto.
4 Como una protección adicional, haga su propia evaluación acerca del tipo de
avión, si usa Avgas o Jet.

Evaluación si se trata de Avgas o Jet

Es posible identificar un avión con motor a pistón por un alternador ‐ usted no verá esto
en un avión de motor a propulsión turbo

Las aletas de enfriamiento en el motor es otra señal

Tubos de escape.‐ Son normalmente de un diámetro más pequeño que los de un motor a
propulsión turbo. Notar que la incidencia de los nuevos pistones diesel que potencian a la
129
aeronave invalida este tipo de identificación, ya que estos nuevos tipos de motores que
requieren combustible Jet también tendrán pequeños tubos de escape.

Un motor de propulsión turbo tiene una entrada de aire más grande y los tubos de escape
son de un diámetro más grande al compararlo con un motor de avión a pistón.

4 La mayoría de los aviones más livianos no tienen puntos de unión específicos,
por lo que es aceptable unir al tren de aterrizaje, pero no lo haga en
superficies que han sido pintadas
4 Otro consejo para abastecimiento sobre el ala ‐ si es necesario usar una
pisadera no la ubique debajo del ala de la aeronave ya que el peso del
combustible introducido al avión puede causar que éste se asiente en la
pisadera, dañando el ala.
4 Revisar de que la apropiada “boca Seleccionada” (para Jet o Avgas) se ha
instalado en la boquilla de abastecimiento. El diámetro mínimo de la boquilla
para combustibles jet es de 67 mm (2 5/8”). Una boquilla para combustible Jet
normalmente no servirá en el cuello de un tanque de combustible Avgas, lo
que ayuda a prevenir un abastecimiento equivocado. Sin embargo este no es
completamente un mecanismo de seguridad, ya que algunos aviones de Avgas
tienen cuellos de llenado de tanques más anchos. Se deberá poner un
sistema en el lugar para controlar el cambio temporal de boquillas.
4 Ubicar la porción con almohadilla de la escalera ente la barquilla y el fuselaje
(o entre la carenas si se trata de un cuatrimotor) del avión, cuidadosamente
para evitar dañar el borde
4 Traer la manguera arriba de la escalera, asegurándose de que la manguera
está en la escalera y no en el avión.
4 Ubicar el cojín en posición sobre el ala para prevenir dañar la superficie del ala
durante el abastecimiento.
4 Si hay un punto de unión estática en el avión, éste deberá ser adaptado
adicionalmente a la unión principal entre el avión y el vehículo abastecedor
antes de abrir la tapa de abastecimiento. La línea de unión adicional entre la
boquilla de abastecimiento y del avión deberá estar disponible en el vehículo.
Si no estuviera disponible entonces siempre toque la boquilla abastecedora
en la tapa de abastecimiento del avión antes de removerla para equiparar
cualquier estática que se haya generado. Mientras el combustible se
encuentra fluyendo a través de la boquilla siempre mantenga la boquilla en
contacto con el cuello del tanque.
4 Bajo condiciones de lluvia, nieve o viento, cubra la apertura de abaste‐
cimiento para prevenir contaminación de los combustibles en los tanques.
4 Al terminar el abastecimiento, baje a mano la manguera desde el avión.

39.5 REQUISITOS DE MUESTRA SOBRE EL ALA

Los filtros / mangueras usados en abastecimiento sobre el ala deben ser dedicados a un
solo grado.
Asegúrese de que las operaciones de re‐abastecimiento indicadas arriba se han completado.
130
Manual General
Durante el abastecimiento tome muestras como se indica.

Siga los procedimientos de abastecimiento bajo el ala si la entrega es mayor que 1000
litros.

Para servidores donde el despacho es menor que 1000 litros tome una muestra aguas
abajo del filtro al final de cada abastecimiento para efectuar una prueba de claridad y
brillo. Para combustibles jet llevar a cabo una prueba de Hydrokit o Shell Detector.

Cuando se ha completado el abastecimiento:

4 Reactivar el control de deadman si se anulo para el abastecimiento sobre el ala.
4 Cierre el cordón dispensador en la válvula del pozo para sistemas hidrantes.
4 Tome muestras del filtro del sumidero o del lado interior del filtro monitor al
final de cada abastecimiento para pruebas de claridad y brillo. Para
combustibles jet, llevar a cabo una prueba de Hydrokit de Shell Water
Detector.

Para abastecedores donde el despacho es bajo 1000 litros, tomar muestras aguas abajo
del filtro al final del abastecedor para muestras de claridad o brillo. Para combustibles jet,
efectuar una prueba de Hydrokit o Shell Water Detector.

Estas muestras son necesaria para:

4 El primer abastecimiento del día.
4 El primer abastecimiento después que el abastecedor ha dejado el depósito.
4 Para el primer abastecimiento después que se ha cargado el abastecedor.
4 Durante y después de una fuerte lluvia o nevazón.
4 Después de cambiar al operador.

Nota: Estas son las únicas operaciones de muestras requeridas para operaciones de
abastecimiento sobre el ala.

Cuando se ha completado un despacho, reactivar el control de deadman si se ha anulado
parta abastecimiento sobre el ala.

39.6 OPERACIONES DESPUÉS DEL ABASTECIMIENTO SOBRE EL
ALA

Cuando el abastecimiento se ha completado se sugiere que el número de serie del
documento de autoridad de abastecimiento sea registrado en la hoja de registro del
vehículo.

4 Lea el contador y complete los documentos de despacho
4 Prepare la factura.
4 Obtenga la firma dl cliente.
131
4 Reinstale las tapas de polvo, guarde la manguera, escaleras y otros equipos.
4 Desconecte el cable de unión y después la conexión a tierra.

40. PROCEDIMIENTOS PARA DESABASTECIMIENTO DE
AERONAVES

40.1 REQUISITOS PARA EL DESABASTECIMIENTO

La calidad de cualquier producto desabastecido debe ser considerada sospechosa. Antes de
efectuar el desabastecimiento, se debe determinar la razón como también la historia del
tanque del avión anterior por ejemplo tiquete de despacho anterior, si está disponible.

El sumidero del tanque de la aeronave debe ser drenado y efectuada la prueba abreviada
y la de Shell Water Detector (SWD) o Hydrokit, antes de comenzar cualquier operación de
desabastecimiento.

Tipos de Desabastecimiento

Existen dos tipos de desabastecimiento o productos desabastecidos:

4 Ajuste de carga de producto después de un abastecimiento.
4 Producto desabastecido.

40.1.1 PRODUCTO DE AJUSTE DE CARGA

Después de un abastecimiento a una aeronave, si el cliente solicita remover parte del
combustible para propósito de ajuste de carga, este combustible puede se descargado
dentro de un abastecedor y reutilizado para cargar a cualquier cliente, después de
contactar al supervisor del aeropuerto y si se cumplen las siguientes condiciones:

4 La historia del combustible, el drenaje del sumidero del tanque del
avión, pruebas Abreviadas, de SWD y hydrokit indican que el
combustible está fuera de sospecha de calidad
4 El tanque de combustible del avión no ha sido tratado con biácido en
los últimos tres vuelos en donde se haya tenido lugar el
abastecimiento.
4 Muestras del tanque y del filtro del sumidero deben tomarse antes y
después de desabastecer. La muestra deberá tener como testigo a un
representante del cliente/aerolínea. Si hay alguna evidencia de
contaminación microbiológica después de desabastecer se deberá
informar al representante del cliente/aerolínea y el producto deberá
ser degradado. Los costos de limpieza del vehículo y de cambio de filtro
serán atribuidos al cliente/aerolínea de acuerdo al contrato.
4 El representante de la aerolínea/cliente deberá firmar una declaración
132
Manual General
4 La cantidad de combustible descargado no es mayor que el 10% de la
capacidad del tanque de abastecimiento
4 Tras recibir el producto de ajuste de carga, el abastecedor es llenado al
tope, capacidad total antes de que pueda ser usado para abastecer el
próximo avión, sujeto a las condiciones de arriba.

40.1.2 PRODUCTO DESABASTECIDO

Se define como producto desabastecido cualquier cantidad de producto
descargado que no cumple con la cantidad de requerimientos definidos en
producto de ajuste de carga.

Nota: Siempre se deberá hacer arreglos para desabastecer este producto en un
abastecedor nominalmente vacio o en un tanque segregado. Se define como
nominalmente vacio que el producto contenido anteriormente puede haber
dejado residuos en las bombas, filtros / separadores, líneas y mangueras del
abastecedor o bien por debajo del punto de drenaje de productos del tanque.
Además:

4 El tanque de combustible de la aeronave no debe haber sido tratado
con bio – acido dentro de los tres vuelos previos en donde se hayan
efectuado los abastecimientos.
representante del cliente / aerolínea. Si hay alguna evidencia de
informar al representante del cliente / aerolínea y el producto deberá
ser degradado. Los costos de limpieza del vehículo y de cambio de filtro
serán atribuidos al cliente / aerolínea de acuerdo al contrato.
4 El representante de la aerolínea/ cliente deberá firmar una declaración.

Donde se defina al producto como producto desabastecido, las siguientes
alternativas deberán usarse:
4 Almacenar el producto desabastecido temporalmente a cuenta dl
cliente, sin traspaso de propiedad y después devolvérselo al mismo
cliente.
4 Degradar el producto.
Aceptar el producto en el depósito del aeropuerto siempre que cumpla (pase)
las pruebas básicas (con excepción de algunos combustibles cuya calidad es
muy incierta).
40.1.3 ALMACENAJE TEMPORAL

Si el historial del combustible esta fuera de toda sospecha y las pruebas de drenaje
como también la abreviada y la de Hidrokit son satisfactorias, el combustible
podrá ser descargado y devuelto al mismo cliente.

133
representante del cliente / aerolínea. Si hay alguna evidencia de
informar al cliente / aerolínea y el producto deberá ser degradado.

Los costos de limpieza del vehículo y de cambio de filtro serán atribuidos al cliente
/ aerolínea de acuerdo al contrato.

4 El representante de la aerolínea/ cliente deberá firmar una declaración.

Se deberá descargar en un abastecedor nominalmente vacio o desabastecido y
temporalmente almacenado con costo al cliente, sin cambiar la propiedad del
producto, por ejemplo sin comprarlo acreditándolo a la cuenta del cliente y
venderlo de nuevo.

41. PROCEDIMIENTO DE DESABASTECIMIENTO BAJO EL ALA

4 Contacte al supervisor y obtenga el consentimiento para proceder con el
desabastecimiento.
4 Determine la calidad y el grado del producto a descargar.
4 Determinen si se encuentran presentes aditivos / biácidos y si este califica
como carga de ajuste o producto desabastecido.
4 Obtenga una declaración firmada después de que un testigo del representante
del cliente haya visto el sumidero del tanque y las muestras del filtro del
sumidero antes de desabastecer / el ajuste de carga.
4 Cerciórese de que haya capacidad adecuada para recibir combustible y
planifique su disposición.
4 Cuidadosamente ubique el abastecedor de combustible cerca de la aeronave.
4 Fije el freno de mano y suelte el embrague (clutch)
4 Aplicar la potencia de salida.
4 Poner el control de la caja de marcha en posición de bombeo.
4 Instalar la transmisión en el cambio apropiado y suelte el embrague.
4 Instalar señales de “No Fumar” cerca del abastecedor, si este no esta marcado.
4 Efectúe pruebas abreviadas en el producto obtenido del sumidero del tanque
del avión, y registre los resultados. Deberá estar presente un representante del
cliente / aerolínea al conducir esta operación.
4 Si se han suministrado las conexiones a tierra.
4 Conectar a tierra el vehículo, luego una el vehículo a la aeronave.
4 Abra la puerta de acceso de la estación del abastecedor y remueva el polvo que
cubre a las válvulas de la aeronave.
4 Remueve las boquillas de la manguera de los soportes montado y conecte a la
aeronave.
4 Abra el compartimiento de las válvulas de salida.
4 Ponga el cero en lector del contador.
134
Manual General
4 Abra la válvula de la boquilla.
4 Comience con el desabastecimiento.
4 Mantenga una mirada estricta durante el desabastecimiento para asegurarse
de que no ocurra un rebalse de la carga en los compartimientos.

Cuando se ha retirado la cantidad deseada de combustible:

4 Detenga el desabastecimiento cerrando manualmente la boquilla de la válvula
del camión abastecedor.
4 Desconecte la boquilla de la manguera de los adaptadores de la aeronave.
4 Realice una prueba abreviada del producto obtenido del filtro del sumidero del
vehículo y del sumidero del tanque en la presencia de un representante del
cliente / aerolínea y complete el formulario de la declaración.
4 Remueva la unión y los cables de conexión.
4 Suelte el embrague y desenganche la potencia de salida si aplica.
4 Ponga la caja de cambio en posición de conducción.
4 Suelte los frenos de estacionamiento.
4 Mueva el camión abastecedor lejos de la aeronave.

42. PROCEDIMIENTO DE DESABASTECIMIENTO SOBRE EL ALA

El procedimiento para el desabastecimiento sobre el ala es similar al de bajo el ala
exceptuando que existen adaptadores especiales que se atornillan en la boquilla de
abastecimiento sobre el ala o en el surtidor de llenado sobre el ala (conversión utilizada
con una boquilla debajo el ala) para permitir que la unidad sea desabastecida desde la
posición de sobre el ala.

El propósito de estos adaptadores es asegurar las operaciones de desabastecimiento.
Estas unidades se encuentran provistas de:

4 Un extremo acolchado para prevenir daño al ser insertado en las aberturas de
llenado del tanque de combustible del avión.
4 Un filtro para prevenir la transferencia de cualquier suciedad o material extraño
del tanque de combustible del avión al vehículo que recibe el producto
desabastecido.

La unidad consiste en un largo de manguera bajo los estándares de aviación a la cual se le
ha vulcanizado un color que le hace contraste de una goma de neopreno flexible. El
extremo está marcado para prevenir un contacto completo del extremo de la manguera
con el fondo del tanque del avión.

El extremo de la boquilla de abastecimiento de la unidad se encuentra equipada con una
copla con hilo macho estándar suministrada por la fabrica, la cual ha sido hilada en el
interior también para prevenir que se inserte un filtro cónico de 20‐mesh. Antes de su uso
se deberá instalar un filtro limpio.
135
43. COMPROBANTE DE DESABASTECIMIENTO (TICKET)

El comprobante de desabastecimiento necesita indicar claramente de que el producto ha
sido desabastecido desde el avión del cliente y debe incluir la siguiente información:

4 Nombre del Cliente.
4 Tipo de Avión y número de registro.
4 Cantidad y tipo de combustible desabastecido.

Además, la siguiente declaración debe incluirse en el comprobante de desabastecimiento
y firmado por el cliente:

“El producto desabastecido es de la propiedad de (nombre del cliente) y está
temporalmente almacenado hasta que retorne al mismo o a otra aeronave designada por
(nombre del cliente).

(Nombre de la afiliada de Pluspetrol) acepta no tener responsabilidad por el producto
mientras se encuentre en su custodia temporal y no será responsable por ningún daño o
pérdida que tenga relación con el producto desabastecido”
Este producto deberá ser devuelto al usuario sin pruebas posteriores.

44. ALMACENAJE EN EL AEROPUERTO DEL PRODUCTO
DESABASTECIDO

El producto desabastecido no devuelto a la aeronave del cliente deberá ser segregado y
re‐certificado (pruebas básicas) antes de que pueda ser aceptado en los almacenamientos
del aeropuerto. La cantidad aceptada no podrá exceder el 10% del contenido en el tanque
de almacenamiento que ha recibido el producto desabastecido.

45. DEGRADACIÓN DEL PRODUCTO DESBASTECIDO

El producto deberá ser desabastecido si cualquiera de las siguientes condiciones aplica:

4 Si existe alguna evidencia de crecimiento microbiológico, o el combustible ha
sido declarado que ha sido tratado con biácidos.
4 Si falla en las pruebas abreviadas o de Hydrokit / SWD.
4 No hay disponibilidad de almacenaje del producto en ningún abastecedor, des
abastecedor u otra instalación apropiada para almacenaje temporal y su
subsiguiente retorno al mismo cliente.
4 El tiempo no permite efectuar las pruebas básicas.
4 Las regulaciones prohíbe la devolución del combustible al almacenaje.
136
Manual General
45.1 ESPECIFICACIONES A ALTERNATIVAS DE COMBUSTIBLE

El combustible descargado del avión que no cumple con las especificaciones de ASTM,
CGSB, estándar de la defensa, especificaciones Japonesas o con las especificaciones de la
lista de verificaciones conjunta deberá ser segregada y almacenada temporalmente para
el cliente, sin cambiar la propiedad del producto, si pasa las pruebas abreviadas y de
Hydrokit. De lo contario deberá ser degradado. No deberá ser aceptado en el aeropuerto.

45.2 COMBUSTIBLE DE CALIDAD DUDOSA

Si el combustible tiene una historia dudosa por ejemplo contaminado con agua, suciedad
o crecimiento microbiológico pero debe ser descargado, deberá ser desabastecido en un
camión tanque y degradado.

Cuando un abastecedor ha contenido combustible de calidad dudosa, debe ser drenado e
inspeccionado internamente en cuanto la limpieza y cantidad de liquido; todos los puntos
de drenaje deben ser purgados para limpiar el oleoducto, mangueras y otros
componentes (filtros, bombas, etc.) de combustible. El abastecedor deberá entonces ser
llenado a capacidad y después de haber efectuado con éxito las pruebas abreviadas y de
Hydrokit en el combustible, se puede reintegrar en servicio.

46. CONTAMINACIONES Y DETERIORO DE PRODUCTOS

46.1 FUENTES DE CONTAMINACIÓN

Los combustibles de aviación pueden ser contaminados por partículas solidas, lodo, agua,
surfactantes o crecimiento microbiológico. Las fuentes y el tratamiento para las variadas
formas de contaminación se verán a continuación.

46.1.1 PARTÍCULAS SÓLIDAS

Como el combustible es manipulado y almacenado, existe una posibilidad de que
recojan sólidos de:

4 Oxido formado en las tuberías y tanques.
4 Polvo del aire o espacios de vapor.
4 Pinturas u otros revestimientos.
4 Residuo sólido y aditivos de otros productos en tuberías de multi‐producto.
4 Sólidos asentados en el fondo del tanque.

La mayoría de los sólidos pueden ser removidos permitiendo que el producto se
asiente en los tanques y sean drenados fuera y / por filtración.

137
46.1.2 AGUA

El agua libre en los sistemas de combustible puede provenir de varias fuentes, y
además de contaminar el producto, también contribuye al óxido y al crecimiento
microbiológico en el sistema de combustible.

4 El agua disuelta se convierte en solución cuando el producto se enfría
4 El vapor de agua en los espacios de vapor en los tanques se condensa
4 La lluvia o el agua del suelo puede filtrarse al tanque de almacenamiento
4 Agua de mar durante la descarga del buque

El agua puede ser removida instalando un drenaje (ya que es más pesada que el
combustible), o por medio de filtro/separadores: Filtros de arena u otro tipo de
secantes, pueden ser usados para remover el agua en la refinería.

46.1.3 CRECIMIENTO BIOLÓGICO

Los micro‐organismos son organismos varios, tales como bacterias, hongos, moho,
levadura, algas y virus. El combustible Jet puede contener esporas de estas
especies, aunque normalmente no crecen sino en presencia del agua. Tal
crecimiento en la interface entre el combustible y el agua, es capaz de contaminar
el producto y el sistema de combustible.

La limpieza de micro‐organismos de un sistema de combustible generalmente
requiere vaciar el sistema para una limpieza completa.

Sin embargo, la atención cuidadosa a todos los procedimientos de desagüe es la
mejor forma de minimizar los micro‐organismos en los sistemas de combustible
Jet. Prevenir es mejor que curar para minimizar una interrupción del suministro.
Referirse al Libro Microbe Lab Punto 2

46.1.4 SURFACTANTES

Los surfactantes son agentes de acción de superficie (como los jabones sulfonato‐
naftálicos) que forman una emulsión con el agua contenida en los combustibles,
por lo que dificultan la eliminación del lodo y agua.

Los surfactantes reducen la tendencia de los combustibles Jet a rechazar el agua.
Son capaces de desactivar los elementos del filtro separador, acortando
drásticamente su vida útil, permitiendo que pasen a través de éstos agua,
químicos, partículas contaminantes.

Los surfactantes pueden venir de variadas fuentes en las cuales se incluyen:

4 El crudo usado para fabricar el combustible Jet
4 De otros productos del proceso de la refinería
138
Manual General
4 Componentes de limpieza usados en el tanque y de la limpieza del buque
4 Aditivos en otros productos en sistemas de despacho de productos
múltiples (como el diesel y el Mogas)
4 Un subproducto del crecimiento microbiológico
4 Respiraderos de tanque expuestos a polvo o químicos cargados de aire
4 Ciertos aditivos disipadores de estática
4 Corrosión de tuberías / inhibidores de óxido
4 Del agua de mar

Existe un número de síntomas en terreno, los cuales pueden indicar la presencia
de surfactantes, y/o micro‐organismos relacionados con el material en el
combustible Jet.

Los que se indican a continuación son particularmente importantes:

4 Degradación del MSEP Y reacción del agua en el resultado de las pruebas
4 Agua negra en los sumideros de filtros/separadores y de los tanques de
almacenamiento.
4 Membranas de filtro descoloridas. Esto no siempre indica un problema
surfactante, sin embargo, tal decoloración sugiere la presencia de
materiales en el combustible que no deberían estar allí.
4 Decoloración inusual de los elementos filtros/separadores
4 La presencia de un tipo de gelatina o material jabonoso en el filtro
4 Muestras de aguas drenadas que no muestran una interface exacta y
puede ser lechosa en apariencia.
4 El paso de agua a través del filtro separador
4 Una nebulosa persistente (agua o tierra) en el combustible que no se ha
asentado
4 Un olor podrido o rancio en los drenajes de agua

Observar cualquiera de los síntomas anteriores deberá llamar la atención de
inmediato de la persona responsable según lo dispuesto por los procedimientos de
informes normales.

El primer paso a tomar es verificar que existe un problema surfactante a través de
pruebas de laboratorio de las muestras del combustible jet.

Si es verificado que se encuentran presentes surfactantes, será el deber de los
responsables establecer un programa de prueba en cooperación con el laboratorio
y/o personal de la refinería para determinar el lugar en que está tomando lugar la
contaminación por surfactante.

Las siguientes pruebas de detección de surfactantes perfeccionadas hoy en día
pueden ser consideradas sólo como indicadores de la presencia de surfactantes:

4 Las pruebas de MSEP y reacción del agua detectan la presencia de
surfactantes en el combustible.
139
4 La membrana de filtro colorimétrica muestra la presencia de
contaminantes que pueden incluir surfactantes.

Cuando ocurre una contaminación y no se encuentra disponible un filtro de arcilla
para remover los surfactantes y proteger el filtro/separadores, un buen programa
intenso de manipulación de combustible debe ser llevado a efecto para asegurar
que no se encuentra cargado a bordo combustible con lodo y agua contaminada.
Los siguientes pasos deben ser tomados:

Equipar todos los tanque (si ya no lo están) con bombas ladronas o instalaciones
de drenaje de agua para remover completamente el agua del fondo del tanque.
Desarrollar todos los drenajes recomendados, pruebas de Claridad & Brillo, Aqua ‐
Glo y Hydrokit a una frecuencia que vaya en aumento.

Efectuar semanalmente pruebas de Millipore en cada filtro/separador fijo y final,
junto con las pruebas de Aqua‐Glo o Hydrokit y de Claridad y Brillo.
Cambiar los elementos de filtro si ocurre alguno de los siguientes casos:

4 Mayor cantidad de agua que 30 ppm en Aqua‐Glo o “Falla” en el color
en Hydrokit o SWD
4 Mayor cantidad de partícula que 1 mg/litro en la prueba de membrana
4 Mayor que lo normal en el rango de color en la Cartilla de Colores de la
Membrana

Rastrear el sistema de abastecimiento aguas arriba para determinar la fuente de
contaminación. Esta prueba deberá ser confirmada por la prueba MSEP.

Remover cualquier surfactante existente en el combustible de aviación por
filtración con arcilla. (Se debe considerar la instalación de un filtro de arcilla
cuando la contaminación por surfactante es un problema continuo).

Nota: El avión puede mostrar problemas de surfactantes y crecimiento
microbiológico aunque el combustible despachado a la aeronave sea limpio y seco.
El agua se puede acumular en los tanques de la aeronave por condensación, si el
personal de la aerolínea no lleva consigo un drenaje de agua adecuado en los
tanques de la aeronave.

Cuando se advierte que el combustible Jet despachado se encuentra contaminado
con surfactantes, se deberá notificar los detalles al Gerente de Operaciones
Regional inmediatamente, incluyendo las acciones correctivas iniciadas.

46.2 COMPUESTOS SOLUBLES EN COMBUSTIBLES Y OTROS
CONTAMINANTES

Compuestos solubles en combustible, p.ej.: grasas o lubricantes de uniones
giratorias o componentes de equipos, plastificantes y otros compuestos de goma
140
Manual General
de manguera, etc., pueden disolverse en combustibles de aviación y pueden
ocasionar cambio en el color del producto o evaporación de residuos.

Otros contaminantes incluyen fibras de filtros, material de revestimiento de
tanque, y grasas o lubricantes indisolubles ‐ especialmente hilos de pastas
selladoras como la pasta de teflón y otras propiedades de materiales (p.ej.: Goma
selladora Stag). Además, ha habido casos donde procedimientos incorrectos de
limpieza se han usado en tuberías o tanques de almacenamiento resultando en
producto contaminado.

Cuando se han encontrado depósitos inusuales o sospechosos en el producto ha
abastecer o el color se ha pronunciado “drásticamente”, de acuerdo a la prueba
efectuada con el Método de color de Membrana de filtro, las muestras de
combustible deben ser analizadas por la posible causa de degradación. Se pueden
usar diferentes pruebas para su investigación. El punto final de ebullición o
pruebas de goma existente puede indicar la presencia de productos con punto de
ebullición más altos.

46.2.1 DETERIORO

El deterioro puede ser causado por cambios químicos en el producto o por
contaminación con otros productos, o grados de productos.

46.2.2 ESTABILIDAD DE COLOR:

El combustible Jet tiene normalmente un “agua blanca” clara al ser producido.
Puede oscurecerse suavemente durante la distribución por:

4 Por la inestabilidad inherente de color del mismo combustible
4 Reacciones químicas que resultan de la mezcla de productos de
diferentes refinerías o fuentes de crudo
4 Contacto con óxido de hierro, p.ej.: óxido en el sistema de distribución
4 Contaminación con un producto de petróleo más oscuro
4 Contacto con cuerpos de colores, p.ej.: mangueras plásticas en el
sistema de distribución

Si se advierte un cambio en el color en el combustible extraído de una porción
relativamente no usada de un sistema hidrante o de un pozo hidrante que ha
estado fuera de servicio por unas pocas semanas, se deberán seguir los siguientes
pasos:

4 Detener el abastecimiento a la aeronave de inmediato
4 Revisar el tanque de almacenaje operativo para determinar que el
combustible apropiado se encuentra presente
4 Remover producto suficiente del sistema hidrante para permitir que
aparezca el color verdadero.
141

Se puede retornar el combustible fuera de color a un tanque de almacenaje a
granel después de asegurarse de que el combustible se encuentra con la calidad
satisfactoria (prueba Abreviada). Este volumen deberá ser pequeño comparado
con el almacenado en el tanque a granel, y no debería tener efecto sobre el color
en general del combustible a granel.

O degradar el combustible a inservible, si el color es particularmente oscuro. Si
degradarlo en un problema, y el volumen de combustible es lo suficientemente
grande como para justificar su recuperación, entonces el combustible debe ser
puesto en cuarentena bajo una Prueba Básica y se puede conducir un JFTOT

46.2.3 INFORMACIÓN DE COLOR SAYBOLT

4 El color puede ser un indicador práctico para verificar la calidad del
combustible. El oscurecimiento del combustible o un cambio en el color
del mismo puede ser el resultado de una contaminación o inestabilidad.
4 Los cambios en el Color Saybolt del Certificado de Calidad original del
Lote usualmente podría ser causa de una investigación:

Color Saybolt Inicial en el Punto Cambio Significativo
De fabricación >8
>25 >3
<=25, pero >=15 >5
<15

Normalmente los rangos van del color agua blanca (incoloro) a un amarrillo
pálido/pajoso. Otros colores del combustible pueden ser el resultado de
características de petróleo o procesos de refinación. Si es que colores inusuales
son producidos al punto de la fabricación, esto deberá ser anotado en el
certificado del Lote para proveer información a los usuarios de downstream.

Colores inusuales como rosado, rojo, verde o azul que no impactan
significativamente el número de color Saybolt también deberán investigarse para
determinar la causa.

Cuando se experimenta un combustible fuera de color, según lo descrito arriba, se
deberá establecer un programa regular para revisar el color del producto a las
porciones menos usadas y puntos muertos del sistema hidrante.

La frecuencia de revisión debe ser dictaminada para hacer prevalecer las
condiciones del aeropuerto.

El color de la Gasolina de Aviación es un criterio importante de calidad, y un color
impropio puede indicar el combustible equivocado o contaminación de producto.

Un combustible fuera de color nunca deberá ser abastecido, a menos que pruebas
142
Manual General
de laboratorio confirmen una calidad satisfactoria del producto. Bajo ciertas
condiciones el color puede cambiar sin un efecto perjudicial en la calidad de
combustible.

46.2.4 CORROSIÓN

Los combustibles de aviación pueden volverse corrosivos por un número de causas
o factores, incluyendo:

4 La actividad de bacterias sulfato – reductoras.
4 Contaminación por productos de petróleo con alto contenido de azufre y/o
de mercaptano, a través de una variedad de transportistas comunes.
4 Buques que hayan transportado anteriormente productos ácidos o
cáusticos.
4 El uso de ácidos minerales en el proceso en refinerías.
4 El arrastre de agua salada del lastre del buque.
4 Ácidos naturales que contienen algunos petróleos.

46.2.5 FORMACIÓN DE GOMAS

La formación de gomas en combustibles Jet es producto de la inestabilidad en el
almacenamiento, o la contaminación con materiales de ebullición más elevada,
tales como el combustible diesel.

La estabilidad a la oxidación de los combustibles de aviación se controla con
inhibidores, y también con componentes de mezcla relativamente resistentes a la
oxidación.

La gasolina de aviación o el Avgas con un exceso en el contenido de goma, depositara una
resina pegajosa a través del sistema entero de inducción, incluso el carburador, el
múltiple de entrada y los vástagos de válvulas en los motores de aviación.

46.2.6 PLOMO PRECIPITADO

El plomo si está presente en el combustible Jet tendrá un efecto dañino en las
turbinas del motor.

Si se encuentra un depósito blanquecino en el sistema de combustible, puede ser
un compuesto de plomo y se deberá analizar. Incluso en la ausencia de depósitos,
si se sospecha de contaminación de plomo, esto se deberá analizar. Si se confirma
la presencia de lodo en el combustible Jet, el combustible no deberá ser usado
para los propósitos de aviación.

46.2.7 CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

Condiciones climáticas, p.ej.: excesiva exposición a la atmósfera, puede ocasionar
143
reacción oxidante en gasolinas de aviación y en menor grado, en menor grado en
combustibles Jet de corte amplio (Jet B/JP‐4). Asimismo, las fracciones más
volátiles sufren mayores mermas por evaporación.

El combustible Jet de kerosene de aviación (Jet A y A‐1) es más estable, y es
prácticamente no afectado por la condición atmosférica.

El cambio en las propiedades de la gasolina de aviación, que pueden ocurrir debido
a la evaporación, es:

4 Una disminución de la presión de vapor Reíd
4 Aumento de temperatura inicial de destilación
4 Aumento en densidad o gravedad específica
4 Aumento de goma en la placa de cobre
4 Aumento de goma en una aceleración de 5 horas
4 Aumento en contenido de plomo

Las propiedades de combustible Jet de corte amplio que pueden ser afectadas por
evaporación son:

4 Disminución en Presión de Vapor Reid
4 Aumento en temperatura inicial de destilación (IBP 10%)
4 Aumento en densidad o gravedad específica
4 Aumento en goma existente

Para reducir la evaporación y para minimizar el movimiento de aire y vapor
entrando y saliendo del depósito de almacenamiento, las gasolina de aviación y los
combustibles Jet de corte amplio deberán ser equipados con respiraderos de vacío
y presión de un tamaño apropiado para permitir vaciar y llenar de los tanques a
rangos de flujo deseados, a menos que regulaciones locales prohíban su uso.

46.2.8 CONTAMINACIÓN ENTRE PRODUCTOS

La degradación de productos en terreno también puede ser consecuencia de la
contaminación por productos más livianos o pesados. Desde luego, la magnitud de
la degradación de la calidad del producto en cuestión, depende de la magnitud de
la contaminación entre productos.
Siempre se debe investigar y corregir cualquier degradación sustancial o
consistente que se observe al comparar el resultado de ensayos con las pruebas
anteriores más recientes.

Uno de los Ensayos Abreviados empleados a través de sistemas de distribución de
combustibles, es la densidad o gravedad específica a 15°C (60°F). Esta se compara a
la última prueba del mismo Lote, ajustado también a 15°C (60°F).

La densidad o gravedad específica no debe exceder +/‐ 3kg/m3 o +/‐0,003 kg/l (+/‐
144
Manual General
1,0 de gravedad API), tanto para gasolinas como para los combustibles Jet de
Aviación.

46.2.9 CONTAMINACIÓN DE COMBUSTIBLE JET DE KEROSENE (JETA /
JETA – 1)

El Jet A/JetA‐1 puede haberse contaminado de un producto más liviano si las
pruebas de los combustibles resultan en:

4 Una disminución de densidad o gravedad específica
4 Una disminución de la temperatura inicial de destilación
4 Una disminución en el punto de inflamación

Si el contenido de plomo excede 0.013 mg/l (0.05 mg/USG) el contaminante puede
ser gasolina Avgas o Mogas con plomo

Si aumenta la corrosión de lámina de cobre, el contaminante puede ser otro
producto ligero que tenga un contenido relativamente elevado de azufre.

El combustible puede haberse contaminado de un producto más pesado, tal como
aceite de calefacción o diesel, si las pruebas de combustible arrojan por resultado:

4 Un aumento de densidad o gravedad específica
4 Un aumento de goma en la placa de cobre y presencia de un residuo
aceitoso
4 Un aumento en la goma existente
4 Un aumento del punto de congelación
4 Un aumento en la temperatura final de destilación
4 Un aumento de la corrosión de la lámina de cobre

El Avgas puede haberse contaminado con Mogas u otro grado de Avgas si la prueba
de combustible arroja como resultado:

4 Un cambio de color
4 Un aumento / disminución en contenido de plomo o del rango de la
mezcla rica en octano
4 Un aumento / disminución en contenido de plomo
4 El Avgas puede haberse contaminado con un producto más pesado, tal
como combustible de aviación, aceite de calefacción, etc., si los
resultados de las pruebas arrojan:
4 Un cambio en el color
4 Un aumento en la densidad o gravedad específica
4 Un aumento en la placa de cobre y presencia de un residuo aceitoso
4 Un aumento de la goma existente
4 Una disminución de contenido de plomo o del rango de la mezcla rica
en octano
145
4 Un aumento en la corrosión de la lámina de cobre
4 Un aumento en la temperatura del punto de ebullición final de
destilación

46.2.10 CONTAMINACIÓN DE COMBUSTIBLE JET DE CORTE AMPLIO
(JET B / JP‐4)

El combustible Jet B/JP‐4 puede haberse contaminado con un producto más liviano
aparte del Avgas o Mogas con plomo si los resultados de las pruebas arrojan:

4 Una disminución en la densidad o gravedad específica
4 Una disminución en la temperatura de destilación inicial (IBP 10%)
4 Aumento en RVP

Si el color o el plomo es mayor que 0.013 mg/l (0.05 mg/USG), el contaminante
puede ser Avgas o Mogas conteniendo plomo.

El contaminante puede ser un producto más pesado si los resultados de las
pruebas arrojan:

4 Un aumento en la densidad de la gravedad específica
4 Un aumento en la goma existente, usualmente acompañada por un
residuo aceitoso
4 Un aumento en la temperatura final de destilación ()=%, FBP)
4 Un aumento en la corrosión de la lámina de cobre, si el contaminante
contiene cantidades relativamente grandes de corrosivos de
compuestos de azufre.

47. PRODUCTO ENVASADOS Y TAMBORES

47.1 PROPÓSITO DE ESTA MATERIA

Los combustibles de aviación en tambores deben ser de una calidad específica bajo
variadas condiciones de manejo, almacenamiento, condiciones climáticas y tiempo de
permanencia. Se deben adoptar ciertos estándares mínimos en todas las localidades de
plantas donde se efectúe llenado de tambores con productos de aviación y el subsecuente
manejo de tambores. Esta materia cubre:

4 Especificaciones de los contenedores
4 Llenado
4 Recepción y Prueba
4 Almacenaje de tambores
4 Abastecimiento de combustible en tambores al avión

146
Manual General
Los tambores usados para envasar combustibles de aviación y aditivos, deben:

4 Ser tambores de acero de medida 18, 205 litros, 55 USG
4 Ser revestidos con resina epoxy fenólica horneada aprobado por PLUSPETROL.

Los tambores deben ser nuevos o totalmente reacondicionados. Tambores usados deben
estar libres de defectos en su revestimiento y deben ser reacondicionados por un proceso
de lavado reconocido y aprobado antes de ser llenado.

47.2 REQUISITOS DE IDENTIFICACIÓN DEL PRODUCTO
TAMBORIZADO

El producto tamborizado deberá ser identificado de acuerdo a la última edición de
API1542. Anexo A.

47.3 ESPECIFICACIÓN Y LIMPIEZA DE CONTENEDOR

El proceso de lavado no debe usar limpiadores ácidos o cáusticos.
Se deberá inspeccionar por ambas aperturas en cuanto a hermeticidad para no permitir
filtraciones (que estén libres de abolladura, pintura y anillos dañados)

El tapón recomendado es el Rieke con empaquetadura de Buna N torsionado a 40 piés‐lbs,
o bien 35 pies‐lbs., para tapones Tri‐Sure.

En cuanto a los tambores reacondicionados, se deberán desmontar las empaquetaduras e
inspeccionar los tapones para asegurar de que estén limpios, roscas operacionales y
superficies selladas libres de pinturas y abrasivos.

Instale nuevas empaquetaduras en ambos tapones. Tienen que ser de la medida
apropiada y del tipo correcto. Las empaquetaduras no deben ser torcidas

Llenado

En las plantas que llenan los tambores con gasolina de aviación y/o combustible Jet deben
ceñirse a las siguientes normas para asegurar un apropiado control de calidad y prácticas
de seguridad.

Instalaciones fijas

Las instalaciones fijas deben ser mantenidas bajo las mismas bases que en los
aeropuertos y plantas:

4 Los tanques de almacenaje y oleoductos deben ser segregados por grado de
producto.
4 Usar los procedimientos de conexión eléctrica de acuerdo a lo descrito en esta
sección de manual.
147
4 Los tanques deben ser drenados hasta que fluya claro y brillante el producto
al comienzo de cada operación diaria.
4 Un filtro micrónico aprobado en la línea de llenado debe ser instalado para
gasolina de aviación.
4 Un filtro / separador o un filtro monitor aprobado deberá ser instalado en la
línea de llenado para el combustible Jet de Aviación.

47.4 ESPECIFICACIÓN DE TAMBORES

Tambores

4 Los tambores deben ser llenados por medio de un contador o una escala de
pesaje.
4 Los tambores deben tener ambas tapas removidas antes del llenado.
4 Los tambores deben ser examinados internamente con una luz de inspección
aprobada para asegurar una limpieza total de oxido, escamas, humedad o
cualquier materia extraña antes de proceder al llenado. La inspección deberá
ser registrada.
4 El revestimiento del tambor deberá estar en perfectas condiciones. Cualquier
defecto visible será causa para rechazar el tambor.
4 Durante el llenado tome muestras de un numero representativo de tambores,
incluyendo los dos primeros y los últimos llenados, para efectuar pruebas
abreviadas. Registre el resultado de las pruebas.
4 Inmediatamente después del llenado, estos deberán ser llenados, usando los
sellos apropiados, los que deberán ser aplicados con la herramienta
apropiada.
4 Después de sellar, estos deberán ser inspeccionados parta verificar la firmeza
en su aplicación y de una presión uniforme del rizo alrededor de la
circunferencia.
4 Los tambores deberán ser marcados de acuerdo a los procedimientos de la
compañía.

47.5 RECEPCIÓN DE PRODUCTO EN TAMBORES

En la recepción de productos en tambores, revise los documentos que acompañan el
embarque y compárelos con la información contenida en los extremos de los tambores
para verificar que el producto en tambores sea el mismo que el descrito en los
documentos de embarque.

Al recibir para almacenaje, inspeccione la condición exterior y legitimidad de las marcas
en cada tambor.

Nota: No es necesario tomar muestras de los combustibles de aviación embarcados en
tambores al momento de su recepción.

148
Manual General
47.6 PRUEBAS DURANTE EL ALMACENAMIENTO

Frecuencia de pruebas

Inspeccionar los tambores almacenados con combustibles de aviación después de 12
meses de almacenaje después de llenados o desde la última prueba.

Tome una muestra de un litro de un número representativo de tambores inmóviles,
usando la tabla y enviar la muestras al laboratorio para pruebas básicas.

El producto permanente de los cuales fueron tomadas las muestras deberán ser selladas
nuevamente, marcados y usados lo ante posibles, y no exceder tres meses sin volver a
efectuar pruebas.

Si las muestras cumplen todos los requerimientos de las pruebas básicas, entonces los
tambores permanentes pueden ser etiquetados como re‐inspeccionadas, también se
deberá detallar claramente en los tambores el mes y el año de la re‐prueba y pueden ser
considerados como nuevo stock.

Nota: Si se reporta una variación importante en los resultados de las pruebas muestra a
muestra, entonces se deberá aumentar el número de muestras del número especificado
sobre un 10% del número de tambores.

47.7 MUESTREO

Los tambores deben ser muestreados con un tubo de muestra especial. Se deberá tener
cuidado al remover toda la materia extraña del área del cierre antes de retirar el tapón.
Para la re‐certificación de combustible Jet, se necesita una muestra de un volumen
mínimo de 2 litros. Para la re‐certificación de Avgas, se necesita una muestra de un
volumen mínimo de 4 litros, para pruebas con aditivos de combustible 1 litro de muestra
será suficiente.

La técnica preferida es la del tubo de muestreo. Esta técnica usa un tubo de vidrio o de
metal con una capacidad de alrededor de 1 litro (1 cuarto) que es diseñado para llegar
cerca del fondo del contenedor a ser muestreado. Para tomar una muestra del tubo:

4 Tape con el dedo pulgar el extremo superior de un tubo de muestra limpio y
seco.
4 Baje el tubo dentro del producto a una profundidad de alrededor un pié.
4 Retire su dedo y permita que el producto fluya dentro del tubo.
4 Tape el extremo superior del tubo con el pulgar y retire el tubo.
4 Enjuague el tubo con el producto, en posición casi horizontal.
4 Vire el tubo de manera que el producto haga contacto con la parte de la
superficie interior del tubo que se sumerja al tomar la muestra.
4 Descarte el producto usado para enjuagar.
4 No toque la parte del tubo inmersa durante el muestreo.
149
4 Inserte nuevamente el tubo y deje la punta superior abierta.
4 Cuando el tubo toque el fondo y el tubo se haya llenado con producto.

47.8 ALMACENAJE DE TAMBORES

4 Tape la punta superior del tubo con el pulgar, y retire el tubo rápidamente del
tambor.
4 Traspase el contenido del tubo al recipiente de muestreo.
4 Si se necesita tomar muestras de latas pequeñas selladas.
4 Envíe las muestras al laboratorio en su envase original, sin abrirlo.

Nota: Para cubetas o recipientes de mayor capacidad, hay que hacer el muestreo en la
misma forma que para los tambores.

Para combustibles dosificados FSII, las muestras sobre tres tambores deben ser
combinados para la determinación de contenido de FSII. No existe un requerimiento para
retener muestras del tambor muestreado.

Planificación para abastecimiento de tambores.‐ los tambores de combustibles de
aviación pueden ser almacenados de dos formas:

4 En posición vertical, pero si están a la intemperie, inclinarlos ligeramente para
evitar acumulación de charcos de humedad que cubran los tapones (bocas); o
bien almacenarlos con una cubierta de lona o material sintético encima de la
hilera superior.
4 Acostados, con los tapones (bocas) horizontales y la costura del envolvente
inundada del contenido, para mantener todos los sellos sumergidos. Este es el
método preferido.

Asegúrese de que los tambores están bien calzados, sobre todo la primera hilera, de
manera que las pilas no se vayan hundiendo en la tierra o se asientan en charcos de agua,
lo cual podrían corroerlos.

Si los tambores son almacenados acostados en varias hileras, los maderos de soporte
(calzo) deberán calzarse a ambos extremos de cada hilera para impedir que los tambores
se rueden.

Cada serie de tambores en varias hileras verticales, cada pila vertical debe contener un
solo grado de producto. Esta medida es diseñada para simplificar el inventario tomado.

Consideraciones adicionales que se deben tomar al planificar el almacenaje de tambores son:

4 Provea pasillos adecuados y espacio para maniobrar
4 Planifique la ubicación de varios stock de tal manera de hacer más rápido el
movimiento de ítems y de acceso más fácil
4 Arregle las pilas para facilitar el retiro el producto más antiguo primero, de
150
Manual General
acuerdo a políticas FIFO (primero en llegar, primero en salir).
4 Almacene lubricantes, aceites y productos especializados bajo techo. Sólo
como última opción almacene en el exterior, ya sea bajo cobertores
adecuados o acostados.
4 En clima frío severo, en las plantas de los aeropuertos, mantenga los
tambores de aceite de motor en almacenamiento calefaccionado, en
cantidades suficientes para cumplir con las entregas diarias.
4 Mantener los tambores vacíos totalmente segregados del stock completo, y
designe (marque) las pilas que son segregadas. Mantenga todos los tapones
en tambores vacíos.
4 Siempre segregue un producto “retornado” o “dudoso” de los inventarios normales.

Procedimientos de almacenaje de tambores

4 Revisar a diario por si hay tambores con fugas.

Donde sea necesario, por fugas, o inhalación de agua sospechosa u otra contaminación:

4 Mantener pendiente de entrega el producto al cliente hasta que los
resultados de laboratorio de un resultado satisfactorio.

Al transferir productos por tambores defectuosos o contaminados:

4 Siempre use un tambor vacío reciente, en el mismo grado de tales
transferencias
4 Nunca deje tambores abiertos si están parcialmente abiertos
4 Nunca deje tambores llenados parcialmente en almacenajes totales de
tambores
4 Mantenga un archivo referencial para todos los inventarios de tambores y
ventas, para mantener un inventario al mínimo. Este archivo también
permitirá una revisión de demanda por cambio de emporadas, durante ambo
períodos, alta y baja.
4 Donde el movimiento de un producto no se ha completado una
vez en cada seis meses, y/o es un potencial stock muerto:
Informar de esta situación a la oficina(s) apropiada, par que se
pueda encontrar un uso al producto en algún otro lado, si es
posible, o ser renombrad o para otros usos.
Re‐marcar la etiqueta si está se encuentra ilegible o gastada por
efecto del tiempo y del clima.

47.9 DESPACHO COMBUSTIBLES EN TAMBORES AL ALA

Siga estas normas:

4 Obtenga información del volumen requerido por la aeronave y confirme el
grado.
151
Si la aeronave tiene tanques relativamente grandes, más de 900 litros:

4 Siempre tenga a mano (preparado) un tambor adicional con mayor cantidad
del volumen requerido.
4 Establecer un sitio donde tener a mano los tambores, en uno de los siguientes
lugares:

Al costado de la rampa de estacionamiento, accesible a aeronaves
pequeñas.
Inmediatamente adyacente a la aeronave (usando una montacargas
manual de almacén (carretilla manual) para posicionarlos).
En un camión con camada o una camioneta con el motor apagado y
posicionado al lado de la aeronave.

Una vez que todos los tambores necesarios están en posición a mano y parados
verticalmente:

4 Ponga un calzo de madera bajo cada borde de tambor (en la base) en el borde
opuesto a la boca del tapón grande.

En otras palabras, mientras los tambores se encuentran estacionarios, inclínelos todos en
dirección hacia la boca grande para permitir que se asienten todos los glóbulos de
humedad resultantes de la condensación, al igual que todas las partículas de
contaminantes, para asentarse a un punto bajo confinado en el fondo del tambor,
inmediatamente debajo de la boca del tapón grande.

Suministra a cada uno de los tambores con su propio calzo.

Una vez inclinados todos los tambores:

4 Suelte (pero no remueva) los tapones de las boca, (tanto los grandes como los
pequeños).

Con una varilla de medición untada de indicador de agua, y preferentemente en
presencia de un operador de la aeronave:

4 Abrir el tapón grande de cada tambor y verifique si hay humedad y adherencia
de incrustaciones.
4 Reinstale el tapón inmediatamente después de revisar la humedad y
adherencia de incrustaciones.
4 Ignore cualquier cantidad de trazas de agua o de incrustaciones, si estas son
encontradas.
4 Incline o ladee el tambor hacia el tapón pequeño usando el mismo tipo de
calzo de madera.

Esta acción de inclinar el tambor hacia la boca pequeña, lo identifica ante el personal informado
como un tambor que esta a mano (listo) y verificado en cuanto a calidad para su uso.
152
Manual General
4 Revisar e inclinar todos los tambores en dos etapas, como se indica arriba y,
antes de intentar insertar una bomba de mano.

Donde uno o más tambores se encuentran con presencia sustancial de agua o
incrustaciones sueltas:

4 Remueva los contaminantes. Antes de unir eléctricamente:
Insertar por la boca grande, una bomba de mano pequeña y rotatoria con
un niple relativamente fino de succión.
Con esta bomba traspase el contenido directamente a una jarra de
muestreo, hasta que solo entre producto puro.
Saque la bomba rotativa con su niple.
Selle el tapón de la boca grande.
Desconecte el cable de unión eléctrica de la bomba y póngala a un lado.
Coloque un tambor en posición de preparado y de verificación de calidad
(inclinado hacia la boca pequeña).
Decantar todo el producto claro de la jarra de muestra a un envase limpio
para recuperar el producto y retomarlo al tambor.
Deseche los contaminantes.
Con todos los tambores ahora en posición preparado y de verificación de
calidad por ejemplo inclinado hacia la boca pequeña inserte una bomba
de mano estándar con un monitor aprobado preferentemente de filtro /
separador en la boca grande del primer tambor para despacho, tomando
la precaución de conectar a tierra debidamente.
Apóyela sobre el costado superior del fondo del tambor inclinado:
4 Conectar a tierra la descarga de metal de la boquilla al final de la manguera de
descarga a la aeronave, antes de abrir la puerta y tapa de acceso al
abastecedor de la aeronave.
4 Comience con el despacho, regulares en el contenido del tanque para evitar
un rebalse.

Cuando el tanque de la aeronave se encuentra lleno, o cuando el tambor está vacío:

4 Remueva la descarga de la boquilla de la manguera, y entonces y solo
entonces remueva la unión de la tierra.

Cuando se necesita un tambor nuevo de combustible:

4 Remueva la boquilla de la toma de llenado de la aeronave antes de cambiar la
bomba a un tambor nuevo.

Precaución: Nunca remueva la conexión a tierra desde la bomba al tambor antes que:

4 La bomba sea removida
4 El sello del tapón haya sido instalado y apretado a mano.
4 El tapón pequeño es re‐instalado y apretado a mano.
153

Repita el procedimiento de arriba en los tambores siguientes

Cuando se ha completado el procedimiento de llenado al ala (donde el cliente es
facturado de acuerdo a volúmenes):

4 Separar los tambores vacios de los llenos.
4 Remover el calzo de madera del último tambor parcialmente vacío para poder
medir el permanente y para registrar el volumen total entregado.
4 Preparar factura.
4 Agua desmineralizada
4 Metanol
4 Mezclas de metanol‐agua.

154
Manual General

SEGURIDAD

155
48. PROPIEDADES DE LOS PELIGROS DE INCENDIOS

Las propiedades de peligros de incendios de los combustibles de aviación deben ser
reconocidas y se deben tomar medidas efectivas dirigidas al control o eliminación de los
tres factores:

4 Formación de vapor.
4 Fuentes de ignición.
4 Mezclas de combustibles.

49. PROPIEDADES DE LOS PELIGROS DE INCENDIOS EN LOS
COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN

La preocupación acerca de los peligros de incendio al manipular combustibles de aviación
es principalmente por:

4 Tienen una tendencia lista de ignición.
4 La intensidad del fuego después de su ignición.
4 Su pobre respuesta al combate contra incendios.

Para entender mejor la relación existente combustible / fuego, las siguientes propiedades
de los peligros de incendios de los combustibles de aviación necesitan ser examinados:

4 Punto de inflamación.
4 Rango de flamabilidad.
4 Presión de vapor.

Punto de Inflamación

El punto de inflamación es la temperatura más baja del combustible en la que puede
ocurrir una ignición. Un manejo adecuado de la temperatura y presiones, gasolina de
aviación y Jet B (o Jet JP‐4) eliminará los vapores que pueden formarse por mezclas de
ignición con el aire cerca de la superficie del líquido, o dentro de los contenedores en
donde se encuentra almacenado el líquido.

El punto mínimo de inflamación de Jet A y Jet A‐1 38°C (100°F) usualmente está por sobre
de las temperaturas normales de combustible manejadas y de las presiones de nivel del
mar experimentadas. Sin embargo, cuando existe la posibilidad que se caliente el Jet A o
el Jet A‐1 a la temperatura de su punto de inflamación o sobre éste, existe peligro que los
vapores resultantes puedan formar igniciones inflamables. Esta condición puede ocurrir
en un camión tanque estando estacionado bajo el sol por períodos extensos o cuando la
temperatura del ambiente se mantiene en un rango de 38°C (100°F) o superior por
periodos prolongados.

156
Manual General

Al evaluar la inflamación potencial de una mezcla de aire‐combustible en un tanque a una
dada temperatura, recuerde que la temperatura del combustible dentro del tanque puede
ser muy diferente de la actual temperatura del ambiente.

Rango de Flamabilidad

El rango de flamabilidad se refiere al tango de la concentración de vapor de hidro‐
carbono en una mezcla de vapor – aire dentro de la cual puede producirse una ignición.

Limites altos y bajos de inflamación

Los límites bajos de inflamación representan la concentración mínima de vapor que se
inflamara. Los límites altos de inflamación representan la concentración máxima de
vapores de combustibles que soportaran la combustión. Los rangos de concentración
fuera de este rango serán muy débiles o muy excesivos para soportar la combustión.

Los limites inflamados altos y bajos para hidro‐carbonos líquidos son una función de las
condiciones de la temperatura y de la presión bajo las cuales son almacenados, como
también de la presiones de vapores.

El rango de inflamabilidad puede expresarse con mayor significado como el rango de
temperatura en presión atmosférica dentro del cual es posible tener mezclas de vapor.

Presiones de vapor

La presión de vapor es la presión esforzada por un vapor cuando en equilibrio con su
propia forma de líquido. Presión de Vapor es una función de la composición del
combustible y de la temperatura.

Para combustibles de aviación, la presión de vapor es medida por el Método Micro o Reid
a 38°c 0 100°f, (ASTM D‐323, D‐2551).

Por las altas presiones de vapor de las gasolinas de aviación, estas despiden cantidades de
vapores inflamables a temperaturas y presiones normales.

Cuando estos vapores se encuentran confinados en una embarcación cerrada la mezcla
vapor‐aire sobre la superficie liquida es usualmente muy rica para su ignición (estando
por sobre del límite de inflamación superior).
Por la presión de vapor intermedia de jet B y JP‐4, la mezcla de vapor‐aire sobre la
superficie líquida bajo condiciones de temperaturas y presiones normales estarán con
mayor frecuencia dentro del rango de inflamación.

Jet A y JetA‐1 no despiden vapores inflamables en cantidades de ignición a menos que la
temperatura del combustible sea de 35°C (95°F) o superior.

157
Otras propiedades que contribuyen

Otras propiedades que contribuyen a causar peligro de incendio en los combustibles de
aviación son:

4 Temperatura de Auto‐ignición: mínima temperatura requerida en una sustancia
para iniciar o causar un auto sustentada combustión independientemente de
cualquier chispa u otro medio de ignición.
4 Rango de destilación: la volatilidad de un combustible a través de su rango
total de destilación se muestra por sus puntos iniciales y finales de ebullición,
un factor distinto del punto de inflamación y presión de vapor.
4 Susceptibilidad Electrostática: es el grado en el cual el combustible de aviación
adquiere y crea una carga estática dependiendo de varios factores como:

Tipo de combustible.
Cantidad y tipo de impureza.
Velocidad lineal en las tuberías, mangueras y filtros.
Tipo y condición de la carga.
Superficie separada.
Conductividad del combustible.
Re‐agentes tratantes.

50. ELEMENTOS DE INCENDIO

Para producir un fuego, deben existir tras factores presentes:

4 Vapor de combustible (como los desperdicios por combustibles).
4 Una fuente de ignición (como la producida por chispas eléctricas, o por una
llama abierta.
4 Oxigeno (presente en el aire) sin uno de estos tres factores no se producirá
fuego. Ver el triangulo de incendio.

51. PREVENCIÓN DE INCENDIOS – FACTORES CAUSANTES

Los siguientes temas entregas recomendaciones para prevenir:

4 Formación de vapores.
4 Fuentes de ignición.
4 Mezclas de combustibles.

158
Manual General
52. PREVENCIÓN DE FORMACIÓN DE VAPORES

Derrames

4 Prevenir derrames cerrando válvulas y drenar mangueras después de usar
cuando no se encuentran instaladas las juntas de auto sello.
4 Asegúrese de todas las conexiones se encuentren firmes.
4 Eliminar las fugas.
4 Limpiar cualquier derrame de combustible inmediatamente, lavando en un área
de seguridad o cubrir la superficie con arena.

Abastecimiento / desabastecimiento en hangares

Normalmente no deben efectuarse practicas de abastecimiento / desabastecimiento en
aeronaves o surtir combustible en hangares u otras áreas cerradas. Bajo ciertas
circunstancias, un limitado abastecimiento / desabastecimiento puede ser efectuado en
hangares para el sistema de prueba de combustibles durante un mantenimiento principal
practicado en las aeronaves.

4 El cliente necesita este servicio y no es posible efectuarlo de otra manera.
4 Las autoridades locales del aeropuerto están de acuerdo.
4 Se obtienen la aprobación de la oficina principal después que se ha revisado la
necesidad, los procedimientos detallados propuestos y que se encuentra
disponible por parte del cliente una indemnización / protección responsable y
satisfactoria.

Almacenamiento

4 Mantener el combustible en contenedores cerrados para prevenir escapes de
vapores.
4 No usar contenedores de plástico o de vidrio para almacenar combustibles de
aviación, a menos que el vidrio sea usado para muestras siempre que estas
sean probadas de inmediato.
4 No permitir que el techo de un tanque de techo flotante descansen en sus
piernas durante la operación. Esto elimina la posibilidad de salida del aire hacia
el tanque a través de los respiradores creando una mezcla de combustibles en
el espacio de vapor.
4 Siempre mantener contenedores de combustible de almacenamiento total en
límites permisibles para minimizar espacios de vapor.
4 mantener el combustible en un espacio frio el mayor tiempo posible.
4 Desechar residuos que han estado en contacto con combustible en latas de
metal cubiertas con tapa suministradas para este propósito.
4 Evitar llenado con derrames.

159
53. PREVENIR FUENTES DE IGNICIÓN

4 No permita fuegos abiertos, cigarrillos, etc., cerca de operaciones de
combustible. Siga todos los requerimientos locales.
4 Equilibre los potenciales electrostáticos a través de un enlace eléctrico
apropiado y conexión a tierra de acuerdo a lo requerido.
4 Nunca acercar metales a otros objetos conductores en un camión tanque,
vagón tanque o abastecedor.
4 Al bombear combustible de aviación en los contenedores, ó 5 minutos después
de que el bombeo se haya detenidos en el caso de estaque de almacenamiento
de combustible de aviación de llenado a través de techo cónico.
4 Eliminar objetos flotantes en tanques, vehículos tanques y camiones tanques.
4 Entregar un tiempo de residencia adecuada del combustible entre el filtro y el
contenedor receptor. Referirse a la Ignición Electrostática de Prevención, 050‐
004.
4 Usar solamente equipo de radio en el aeropuerto que se encuentren
intrínsecamente certificados como seguros.
4 Usar linternas aprobadas a prueba de vapores para uso en áreas peligrosas.
4 Asegurarse que todos los motores eléctricos y equipos de partida en áreas
peligrosas son iguales a los definidos por el estándar en los códigos aplicables.
4 Los sistemas de iluminación deben ser del tipo a prueba de vapores, a menos
que el código local requiera de otro tipo más estricto.
4 Nunca efectuar operaciones de abastecimiento cuando exista una tormenta
eléctrica en las cercanías.
4 Apagar los motores en todos los abastecedores antes de cargar, y en todos los
camiones transportadores antes de descargar.
4 Mantener otros vehículos o camiones aparte de las inmediaciones del camón a
ser cargado, de acuerdo a los procedimientos de operaciones y en lo posible
extender el carguío en las rampas diseñadas. Es una buena práctica mantener
los vehículos con sus motores apagados donde esto sea aplicable.

54. ÁREAS CON PELIGRO DE VAPORES

Algunas áreas donde pueden ocurrir concentraciones de vapor incluyen

4 A 15 m (50 pies) donde se bombea el producto.
4 Casetas de bombeo u otras salas que contengan válvulas en oleoductos.
4 Salas o áreas de llenado de tambores, latas u otros contenedores con productos
inflamables volátiles.
4 Salas pintadas.
4 Laboratorios.
4 Garajes de Camiones tanques y talleres de reparación o áreas de reparación en
edificios en su área total a un nivel de 1.2 m (48 pulgadas) sobre el piso.

160
Manual General
Si los pisos de tales área están a una temperatura de bajo grados, el área de peligro se
extenderá a 1.2 m (48 pulgadas) sobre el nivel del grado.

Si es adecuado se proveerá una ventilación positiva en las áreas que se encuentran a
grados bajos, y cuando sean específicamente aprobados, las áreas peligrosas deben ser
consideradas solamente sobre 0.5 m (18 pulgadas) sobre los pisos en grados bajos.

4 Se efectuará lubricación externa a los pozos a una altura de 1.2m (48 pulgadas)
sobre el nivel del grado. En lo posible, evite usar pozos de lubricación interna.
4 Camiones de abastecimiento de gasolina con bombas estacionarias o camiones
de abastecimiento de gasolina con mangueras de abastecimiento y pitón
dentro de 6m (20 pies) horizontalmente de la bomba y/o pitones en posición de
abastecimiento normal en un camión y dentro de 1.2m (48 pulgadas) sobre el
grado.
4 Tanques subterráneos de gasolina para camiones y carros servidores dentro de
0.5m (18 pulgadas) sobre el grado y 6m (20 pies) horizontalmente de cualquier
tanque completo, medidores o respiraderos de oleoductos.
4 Rampas de carga dentro de 5m (15 pies) sobre la altura de la plataforma y 8m
(25 pies) horizontalmente de cualquier parte instalada de la rampa.
4 Los patios de los tanques deben estar totalmente fuera de la línea de los diques
circundantes, pero no menor que a 8m (25 pies) horizontalmente desde
cualquier tanque, y dentro de 5m. (15 pies) sobre el grado en cualquier punto
de los terreno del tanque o de sus diques circundantes.

Subterráneos, pozos u otras depresiones interiores o exteriores que estén:

4 Dentro de 8m (25 pies) de tanques sobre la superficie.
4 Dentro de 8m (25pies) y bajo el nivel de la parte superior de los tanques
subterráneos.
4 Dentro 8m (25 pies) de cualquier rampa de carga o plataforma de carga o de
llenado de barriles u otro lugar de llenado de contenedor.
4 Boca de acceso profundas de tipo para válvulas de pozos hidrantes (P.ej.
sistema hidrante para válvulas aisladas o de puntos bajos).
4 Las precauciones señaladas en la Sección 050‐011, Peligros para la Salud por
Productos de Aviación, deben ser observadas.
4 Muelles de tanqueros y barcazas en su totalidad, incluyendo cualquier oficina o
similar sobre una altura de 5m (15 pies) sobre la superficie superior del muelle
apropiadamente y extendida horizontalmente a 15m (50 pies) en forma
apropiada del muelle.
4 Cualquier área en la cual líquidos inflamables hayan sido salpicados, donde
hayan ocurrido fugas o se hayan hecho presentes de otra manera.

En cada uno de estos casos, la extensión del peligro o del área de vapor debe ser
determinado por un indicador de gas combustible antes de que cualquier posible fuente
de ignición sea introducida o permitida.

161
55. INDICADOR DE GASES COMBUSTIBLE (EXPLOSÍMETRO)

Un indicador de gas combustible es un instrumento que detecta, dentro de ciertas
limitaciones, la presencia y proporción de vapores de hidrocarbonos en el aire.

El indicador es normalmente usado para determinar si alguna atmósfera dentro del
tanque de almacenamiento puede ser considerada como gas liberado. El instrumento
puede ser portable como de instalación fija. También es conocido como Exposímetro,
detector (Sniffer), Probador de Vapores y detector de Vapores.

Descripción

El método de detectar y medir el vapor de hidrocarbono varía con los diferentes
instrumentos.

Usualmente, esto es logrado tomando una muestra de la atmósfera para ser probada
sobre un filamento calentado eléctricamente. La oxidación de cualquier vapor, que puede
estar presente, aumenta la temperatura del filamento y por lo tanto su resistencia, en
proporción con la relación vapor/aire. Una mezcla muy débil, bien por debajo del Límite
de Explosión Baja (LEB) es suficiente para hacer esto.
La resistencia es medida y señalada en un dial. Usualmente, el dial esta marcado para
indicar fracciones o porcentajes del LEB, la escala total de lectura de la cual está
generalmente hecho igual el LEB. La lectura obtenida debe estar relacionada al grado de
liberación del vapor necesario, el cual varía de acuerdo a requerimientos operacionales. El
indicador deberá operar estrictamente de acuerdo a las instrucciones del fabricante y sus
limitaciones cuidadosamente anotadas.

Limitaciones

El indicador tiene ciertas limitaciones en su uso y estas deben ser reconocidas.

4 Las lecturas no son instantáneas. Muchos segundos pasaran entre la toma de
una muestra y que aparezca la lectura en el dial. Al aire libre, puede existir una
situación momentánea que el indicador no detecta pero que pudiera dar lugar
a una atmosfera peligrosa.
4 El indicador puede inutilizarse parcial o totalmente, o envenenarse con otros
gases contenidos en los vapores de hidrocarburos, tales como Sulfuro
Hidrogenado, Plomo, Plomo tetrametilico (TML) y siliconas (Por el ejemplo de
grasa).

En estos casos, hay que seguir la recomendación del fabricante para la calibración y
operación del instrumento. Generalmente, los indicadores que sirven en presencia del
plomo y TML, están identificados como tal.

4 El indicador no funciona correctamente en una atmosfera escasa de oxigeno.
4 Si el contenido de hidrocarburos en la atmosfera excede el limite superior de
162
Manual General
explosividad (UEL), la aguja hasta su indicación máxima e inmediatamente

regresa a cero.

De no percibirse este movimiento pudiera parecer que la atmosfera no presentara
peligro. Por tal motivo, la atmosfera que esta siendo probada debe ser revisada al menos
dos veces para asegurarse de observar el movimiento de la aguja.

4 La toxicidad de la atmosfera no se mide directamente, sino por inferencia. Por
ejemplo, se puede inferir que la atmosfera en el interior del tanque que ha
contenido gasolina con plomo y da una indicación en el instrumento, contiene
vapor de plomo.

Clase de indicador de gas

La selección del indicador de gas y la decisión de si, sirve para su uso general, depende del
consumidor. Sin embargo, el usuario debe estar al tanto del efectos de los alquilos de
plomo (tal como se encuentran en productos plomados o en tanques que anteriormente
han contenido estos productos) en los indicadores de gas, ya que estos compuestos
pueden inutilizarlos.

Donde haya probabilidades de que se encuentren vapores de alquilos de plomo

4 Use un indicador gas que no sea extremadamente sensible a su presencia.
4 Controlo su empleo para reducir al mínimo el riesgo que representa cualquier
deterioro en su funcionamiento.

Recomendación: Cualquier indicador que se emplee donde manejen gasolina de aviación
Avgas, deberá ser del tipo diseñado para funcionar en un ambiente de vapores de alquilo
de plomo, así como instrumento de servicio general.

56. MANTENIMIENTO, REVISIÓN Y CALIBRACIÓN

El indicador debe mantenerse con cuidado, calibrado y probarlo estrictamente según las
instrucciones del fabricante, sobre todo si se emplea en un ambiente en que puedan
encontrarse alquilos de plomo.

4 Compruebe que el indicador este funcionando correctamente, sobre todo al
efectuar pruebas para la entrada de personal en un espacio que tiene que estar
libre de gases. Para ello, los fabricantes ofrecen un equipo que comprueba la
precisión del instrumento. El equipo es sencillo de operar y viene completo con
instrucciones.
4 Revise el indicador mensualmente mientras no esté en servicio frecuente.
4 Mientras el indicador este en servicio constante, revíselo semanalmente.

163
57. COMBATE DE INCENDIOS

Los extintores de incendios se diseñan para eliminar uno o más de los tres elementos que
causan incendios, o sea, combustibles, encendido y oxigeno. Contienen una cantidad
limitada de material extintor para uso en pequeños incendios. Por lo tanto, es esencial
colocar los extintores en sitios estratégicos para aprovecharlos al máximo en caso de una
emergencia.

57.1 CLASES DE FUEGO

Los fuegos se clasifican según el tipo de la sustancia combustible y la clasificación de
incendios y el método de extinción recomendado para cada clase.

57.2 TIPOS DE EXTINTORES DE INCENDIOS

Hay tres tipos de extintores que se consideran seguros para ser utilizados en las tres
clases de incendios:

4 Extintor de químico seco o polvo seco.
4 Extintor de anhídrido carbono.
4 Extintor de agua o presión acumulada.

Extintor de químico seco o polvo seco

Este tipo de extintor se usa principalmente para incendios de clase A, clase B y clase C.

Tipo de cartucho

El extintor de cartucho se compone de una sección principal que contiene polvo seco (esencialmente
bicarbonato de sodio) y un pequeño cartucho de anhídrido de carbono de nitrógeno.

Debido a las diferencias entre el anhídrido de carbono y el nitrógeno a baja temperatura,
se recomienda usar nitrógeno a temperaturas menores de ‐23°C (10°F).

Hay polvos especiales como el bicarbonato de potasio (comúnmente conocido como “K
morada”) y el fosfato amoniaco, que ofrecen mayor potencial contra incendios que el
polvo convencional basado en sodio. Además, para determinada capacidad, los extintores
de químico seco basado en polvo de potasio, generalmente requieren menos polvo que el
extintor equivale en bicarbonato de sodio; y por lo tanto son más livianos y más fáciles de
manejar.

Tipo presurizado.‐ Además de los extintores por cartucho, también existen los extintores
de químico seco presurizado. Con el tipo de extintor presurizado, el gas exponente y el
agente del extintor de químico seco están guardados en una cámara y la descarga se
encuentra controlada directamente por una válvula o un gatillo. En contacto con el fuego,
el polvo libera dióxido de carbono, eliminando el oxigeno y por ende sofoca el fuego. El
164
Manual General
extintor siempre debe ser usado a favor del viento del fuego con la potencia dirigida a la
base de las llamas y barriendo de lado a lado.

Extintor de Anhídrido Carbónico.‐ Este tipo de extintor se aboca mayormente a incendios
de clase B y clase C, y consiste de anhídrido carbónico (CO2) a presión.

El CO2 se emite como un chorro de gas vaporizado. El gas desplaza el oxigeno del aire y
apaga el fuego. Debido a que los vapores calientes tienden a ascender en la atmosfera, el
chorro de CO2 se debe dirigir a la base de llama. Se debe barrer de lado a lado para
evitar el retroceso inherente a fuegos (incendios) líquidos.

Extintor de agua o presión acumulada.‐ Este tipo de extintor se emplea principalmente en
oficinas o almacenes para incendios de clase A, tales como aquellos causados por madera
o papel.

Contiene agua presurizada por aire o bien cartucho de CO2 para expulsar el agua. Se
congela en climas fríos a menos que se le añada un anticongelante al agua. Es capaz de
conducir electricidad y solo se usa para incendios de madera y papel.

57.3 RANGOS Y CLASIFICACIÓN DE EXTINTORES

Los extintores normalmente llevan estampado un número, seguido de una sola letra o una
combinación de tres letras de clasificación: A, Bo C

El número representa el potencial aproximado de extinción de incendios. La letra de
clasificación representa la colase de incendio para la que es efectivo el extintor. Por
ejemplo, un extintor de clasificación y grado 4–A: 20B:C indica lo siguiente:

4 Que deberá apagar aproximadamente cuatro veces lo que apaga un extintor
de clase A y de grado 1‐A.
4 Que deberá apagar aproximadamente 20 veces lo que apaga un extintor de
clase B y de grado 1‐B
4 Que su uso es adecuado para un incendio eléctrico, o sea, de Clase C.

En vista de que nos preocupan principalmente los incendios de Clase B que puedan
ocurrir en instalaciones de aviación, solo nos abocaremos a las pruebas de capacidad de
extintores para esa clase de incendios. No hay pruebas de potencial específicas para
incendios de clase c. La clase C viene en conjunto con el grado definido bajo incendios de
clase Ay/o de Clase B.

57.4 EVALUACIONES DE CLASE B

La evaluación de pruebas de incendios clase B se realiza en un recipiente cuadrado que
contiene 5cm (2 pulg.) de gasolina vertida sobre una cantidad suficiente de agua para dejar
15cm (6 pulg.) de borde libre. Se le permite arder un mínimo antes de atacar el incendio.
165
El numero que designa el rango representa los pies cuadrados de superficie ardiente que
acaso pueda apagar un operador inexperto.

Siempre equivale al 40% de la superficie que un operador experto deberá apagar unifor‐
memente. Por ejemplo, una clasificación de 40B:C requiere que un operador experto
logre apagar un recipiente de 100 pies cuadrados o 9 metros cuadrados. En este caso el
inexperto debe poder apagar un incendio de 40 pies cuadrados o 4 metros cuadrados.

57.5 REQUISITOS PARA EXTINTORES DE INCENDIOS

Para la protección de operaciones de aviación, utilice los requerimientos recomendados
para el tipo y clasificación del equipo de extinción de incendios, así como el grado de
protección disponible.

Si se exceden estos requisitos, se deberán suministrar extintores adicionales en las
localidades donde así se exigiera.

Los extintores en uso actualmente, que no satisfaga estos requisitos, deberán
reemplazarse lo antes posible.

57.6 NÚMERO DE EXTINTORES REQUERIDOS

El número de extintores que hace falta para proteger las operaciones de aviación se
determinan basadas en las siguientes condiciones:

4 La superficie y tipo de instalación.
4 La magnitud del riesgo.
4 Las clases anticipadas de fuego.
4 La distancia que hay que recorrer para alcanzar los extintores.
4 Otros sistemas o dispositivos de protección.

Se debe estudiar la necesidad de formas adicionales de protección, en relación con lo
recomendado a continuación para:

4 Instalaciones de servicio.
4 Vehículos.

57.7 INSTALACIONES DE SERVICIO

Las siguientes recomendaciones aplican a estas instalaciones de servicio:

4 Plataformas de carga para camiones tanques y abastecedores de combustible.
4 Plataformas para camiones cisternas.
4 Garajes.
4 Almacenes.
4 Casas de bombas y estaciones abiertas de bombeo.
166
Manual General
4 Sitio de descarga de transporte.
4 Instalaciones misceláneas.

La recomendación no incluye la protección contra incendios de tanques de
almacenamiento. Al respecto, obtenga asesoría del Departamento de investigación e
ingeniería de Pluspetrol.

Nota: Además de los equipos para la protección contra incendios relacionados a
continuación, se recomienda dotar las plantas intermedias de traspaso con mantas contra
incendios y baldes de arena.

Plataforma de Carga de Abastecedores y Camiones Tanques:

4 Los incendios en las plataformas de carga generalmente son de dos tipos:
En la parte interna de los compartimientos del camión sin sobre llenado.
Externos, causados por un desbordamiento o tubería partida.

Aun cuando los incendios internos se pueden apagar cerrando las tapas de las escotillas o
cubriendo el área con un manto y los incendios externos se pueden apagar con un
sistema de neblina de agua, los extintores de químico seco ofrecen un método más
efectivo para extinguir ambos tipos de incendio. No obstante, el uso de neblina de agua
enfriara el fuego lo suficiente para dar acceso al personal necesario para aplicar el
químico seco.

Se recomienda la siguiente protección para las plataformas de carga para camiones
cisterna y abastecedores de combustible.

4 Un extintor de polvo seco, de clase 60B: C, para cada isla de carga, ubicada ya
sea en la base de la plataforma o montada en una ubicación de fácil acceso
dentro de 8m (25pies) de la plataforma.
4 Un extintor adicional para isla de dos posiciones. Donde hay dos extintores se
debe situar uno a cada extremo de la plataforma, o uno en la base del otro
puesto y el otro en la plataforma, y los demás extintores que haya, repartidos
uniformemente a lo largo de la plataforma.
4 Además de los extintores descritos más arriba, se debe proveer de un extintor
rodante de polvo químico de bicarbonato de sodio o de bicarbonato de pota‐
sio, la clasificación 240B:C, para plataformas de más de cuatro posiciones.
Estas unidades rodantes deberán ser remotas pero de acceso rápido a la
plataforma.
4 Las oficinas ubicadas por encima de las plataformas de carga se deben dotar
por lo menos de un extintor de polvo seco, de clase 60B:C.

Plataformas para Carros Tanque

4 Un extintor de polvo químico seco, clasificación 60B:C, para cada plataforma
de carga de carros tanque o puestos de múltiples plataformas de descarga
para acomodar hasta tres carros. El extintor podrá ubicarse tanto a nivel del
167
piso como sobre la plataforma.
4 También, un extintor adicional por cada cinco puestos adicionales de descarga.

Garajes

4 Un extintor de polvo químico seco, de clase 60B:C, para cada garaje de dos
camiones. Un extintor adicional para cada dos camiones adicionales. Montar
el extintor preferiblemente por dentro de la columna del marco de la puerta.
Un extintor de CO2 sobre ruedas, de clase 10B:C, además de los extintores
portátiles estipulados anteriormente, para garajes grandes (de 8 camiones en
adelante) o garajes grandes de reparación. Si el garaje puede ser fácilmente
accesible por un extintor en una plataforma de carga rodante, esta unidad
puede proteger ambos lugares.

Almacenes

4 Un extintor de polvo químico seco, de clase 60B:C, por cada 230m2 (2.500
pies cuadrados) o menos, de superficie de planta. Los extintores deben
situarse en las entradas y siempre mantenerse libres de obstrucción.

Casas de bombas y estaciones abiertas de bombeo

4 Un extintor de polvo químico seco, de clase 60B:C, por cada casa de bombas
y, por lo menos, dos extintores para casas de bombas que tengan de cuatro
bombas en adelante.
4 Los extintores deberán montarse con preferencia por fuera de la casa de
bombas, junto a la puerta o por dentro de la puerta en si.
4 Un extintor de polvo químico seco, de clase 60B:C, para cualquier instalación
de bombas a la intemperie con tres o mas bombas.

Sitios de descarga de transporte

4 Un extintor de polvo químico seco, de clase 60B:C, para cualquier puesto de
descarga de transporte que no tenga fácil acceso a su extintor equivalente.

Instalaciones Misceláneas:

4 Un extintor de polvo químico seco, de clase 60B:C, por cada taller de
mecánica o de reparación de bombas, taller de pintura o cualquier instalación
por el estilo, en cualquier salón aparte, dentro de un garaje o almacén o en
cualquier otro sitio, incluso cualquier caseta de muestreo de oleoducto.
4 Un extintor de polvo químico seco, de clase 60B:C, en cada sitio o sala de
carga de baterías, aparte de los demás extintores dispuestos en el almacén.
4 Un extintor de CO2 o de polvo químico seco de bicarbonato sódico o potásico,
uno de agua a presión de clase 60B:C, para cualquier equipo portátil con
motor de gasolina empleado en la planta.

168
Manual General
Nota: Los extintores deben montarse, con preferencia, por fuera de las salas junto
a la puerta o por dentro de la puerta en sí.

57.8 VEHÍCULOS

Abastecedores, Servidores Hidrantes y Carros Hidrantes

Por lo menos dos extintores de polvo químico seco, de clase 60B:C únicamente (no del tipo
A:B:C) por cada re‐abastecedor de combustible o equipo de servicio, del tamaño que sea.

Por lo menos un extintor debe estar a mano (Fácilmente accesible) desde cualquier
costado del vehículo.

Camiones tanque que atienden en los Aeropuertos

Por lo menos uno, pero preferentemente dos extintores de polvo químico seco, de clase
60B: C, por cada camión tanque del tamaño o del servicio que sea.

Donde se usen dos extintores, uno debe instalarse al extremo delantero izquierdo de la
unidad y el otro al extremo trasero derecho de la unidad. Ambos extintores deben
colocarse en sitios de fácil acceso.

Camiones de servicio y mantenimiento, de estacas, furgonetas, envases y barriles

Un extintor de polvo químico seco, de clase 60B:C,, montado en la parte posterior del
escalón izquierdo, o bien en la parte delantera de la carrocería adyacente.

57.9 MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN DE EXTINTORES

Para que cumplan su cometido, hay que mantener los extintores de incendio, siempre en
condiciones perfectas de funcionamiento. Se deben inspeccionar de acuerdo a las
recomendaciones del fabricante.

Etiqueta de inspección.‐ Cada extintor de incendios debe tener su propia etiqueta de
inspección, físicamente adherida a la unidad en sí. Esta etiqueta debe indicar la fecha de
la última inspección y debe ser de metal inoxidable.

Registro permanente.‐ Además de la etiqueta individual de inspección, se debe llevar un
registro en historias permanentes de todos los extintores en un libro de registro. Este
registro, incluyendo la ubicación de todas las unidades y el estado de cada una de ellas,
servirá entonces de control central.

57.10 INSPECCIONES VISUALES DIARIAS

Cerciórese de que los extintores estén en su sitio especificado y que estén al alcance
(fácilmente disponibles).
169
Asegúrese de que el sello de plomo este fijado a la guarda del cartucho en señal de que el
extintor está listo. Si el sello está roto, revise el extintor de inmediato para asegurarse
que esté en condiciones de funcionamiento satisfactorio, y vuelva a sellarlo.

57.11 INSPECCIONES VISUALES MENSUALES

Manguera y boquilla

Revise el estado de la manguera y de la boquilla para asegurarse de que no se hayan
cuarteado, taponados o dañadas de alguna como para inutilizar el sistema de extinción en
el caso de un incendio.

Extintor presurizado

En los extintores permanentemente presurizados, el manómetro de presión debe ser
golpeado ligeramente para verificar que la aguja no se haya pegado y que se encuentra
indicando una presión segura.

Extintor de agua (presión acumulada)

Revise los extintores de agua (presión acumulada) para asegurarse de que estén siempre
llenos de agua y que se mantengan libres de corrosión. En los de tipo de activación de
CO2, compruebe el manómetro de presión para asegurar que haya presión suficiente
para que funcione adecuadamente el extintor. Verifique que siempre haya en existencia
cartuchos y solución de carga de repuesto.

57.12 MANTENIMIENTO ANUAL

Extintores de químico seco

Estas revisiones normalmente deberán ser efectuadas por un contratista autorizado:

4 Pese el cartucho de gas comprimido para determinar si cumple con las
especificaciones de peso. Si pesa menos del peso indicado en el cartucho,
reemplácelo con un cartucho nuevo de peso completo.
4 Al menos revise anualmente la condición del polvo de los extintores de tipo
a cartucho a gas, y una vez al año en los extintores permanentemente
presurizados.
4 Si se descubren terrones o pegotes de polvo, reemplácelo por polvo nuevo.

Extintores de anhídrido carbónico (CO2):

Estas revisiones deberán hacerse normalmente por un contratista autorizado:

4 Péselos, permitiendo no más de un 10% de variación del peso bruto
indicando en la placa de identificación, placa de instrucciones o cuerpo de la
170
Manual General
válvula de la unidad.

58. PARA RECARGAR EXTINTORES DE QUÍMICO SECO

Una vez usado un extintor de cartucho de químico seco, recárguelo siguiendo este
procedimiento:

4 Invierta el extintor y abra la boquilla para aliviar la presión y purgar el polvo
seco de la manguera. Verifique que la boquilla no está apuntando hacia el
personal.
4 Vuelva a poner el extintor en su posición vertical y destápelo.
4 Llene el extintor hasta su capacidad nominal, únicamente con el químico seco
especificado en la placa de identificación.

NOTA: En los extintores presurizados que contienen el gas expulsor con el químico seco
en una misma cámara, primero recárguelos con el polvo especificado y, entonces,
presurícelos según recomienda el fabricante.

4 Vuelva a colocar la tapa de llenado y apriétela.
4 Selle la tapa de llenado con plomo y sello de alambre.
4 Tire la palanca perforadora e inserte el pasador anillado.
4 Retire la guarda del cartucho.
4 Retire el cartucho presurizado vacío (de rosca izquierda) y enrosque el cartucho
presurizado lleno, bien ajustado.
4 Coloque de nuevo la guarda del cartucho en su sitio.
4 Vuelva a sellar con plomo y sello de alambre.
4 Devuelva el cartucho vacío al representante del fabricante de los extintores
para que lo recarguen.

NOTA: Al menos se deben mantener a mano una existencia de por lo menos dos
cartuchos. De lo contrario, avise de inmediato al representante del fabricante de los
extintores o al Departamento de Compras, para que reemplace los cartuchos vacíos.

59. TÉCNICAS DE COMBATE DE INCENDIOS CON QUÍMICO
SECO

Advertencia

4 Una vez apagado el fuego, quédese unos minutos de guardia.
4 Cerciórese de que no haya peligro de reencendido. No le dé la espalda a un
incendio aparentemente apagado.
4 Siempre se debe descargar por completo la presión de un extintor de químico
171
seco, una vez perforado el cartucho presurizado; esto se hace invirtiendo el
extintor y oprimiendo el control de la válvula.
4 Este método conserva el polvo y vacía el polvo remanente en la manguera,
evitando así la posibilidad de taponar la boquilla.
4 Antes de devolver el extintor a su sitio, recárguelo.
4 Cuídese de la acumulación de cargas electrostáticas al descargar extintores de
polvo seco a presión elevada: podría convertirse en una nueva fuente de
encendido.

59.1 PROVISIONES ESPECIALES DE INCENDIO Y EMERGENCIA

Pintura de fondo para los extintores
El sitio de montaje de los extintores portátiles colgados en paredes, columnas, etc., se
debe pintar de color rojo sobresaliente.

Llamadas de emergencia
El número telefónico del Departamento de Bomberos se debe exhibir de una manera
sobresaliente en sitios apropiados de cada planta, para su uso en emergencias.

Alarmas de incendio
Aunque todas las operaciones en los aeropuertos normalmente dependen del sistema de
alarma de incendios del propio aeropuerto, se debe considerar la necesidad de un sistema
propio de alarmas en las zonas de almacenamiento en el aeropuerto, en ausencia de un
sistema general. Esto se debe coordinar con el departamento de bomberos del
aeropuerto.

59.2 CAPACITACIÓN EN SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS

Todo nuevo empleado de operaciones deberá recibir entrenamiento en seguridad contra
incendios.

Se debe capacitar a los supervisores en los aspectos técnicos de la seguridad contra
incendios; deben comprender la teoría del combate de incendios y valorar la importancia
de una supervisión apropiada en materia de seguridad.

A todo el personal que le pueda tocar usar extintores se le debe dar un entrenamiento
anual en el uso de éstos y demás equipos afines, para asegurar que actúen rápida,
correcta y decisivamente en caso de un incendio. Es aconsejable practicar con incendios
que simulen los que pueden presentarse en el sitio de trabajo.

Todo el personal debe familiarizarse con el tipo aproximado de descarga de todos los
distintos extintores.

4 Acercarse al fuego con el viento desde atrás para que éste se lleve el humo e
incremente el rango del extinguidor. Si el calor es grande aplicar un agente
spray como cubierta.
172
Manual General
4 Combata primero el extremo cercano para alejar las llamas. Mantenga al
máximo el rango de descarga. El fuego podrá lograr salidas entre chorros
intermitentes.
4 Barra con la boquilla rápidamente de lado a lado con golpe de muñeca.
Combata el frente del fuego completo simultáneamente antes de comenzar a
trabajar para evitar que lo rodee.
4 Mantenerse alejado lo suficiente para permitir al químico seco esparcirse.
Combatir solamente una pequeña parte del fuego como en la imagen, expone
el peligro de ser rodeado.
4 Las tuberías presurizadas deben combatirse en ángulo recto a la fuga. Deten‐
ga el flujo cuando se apague el fuego para minimizar el riesgo de explosión.
4 Cuando el fuego está apagado retroceda y observe si hay re ignición. Si
permanecen brasas o cenizas siga con extinguidores clase A apropiados para
prevenir su re ignición.
4 Los fuegos que involucren fugas por gravedad de productos de petróleo, son
extinguidos desde el fondo del área de inicio hacia la fuente. Entonces
detener la fuga.
4 Químicos secos de multipropósito pueden usarse para extinguir fuegos en
materiales de clase A. Es necesario cubrir todas las brasas para evitar
encendidos posteriores.
4 Todo tipo de agentes químicos secos pueden usarse simultáneamente con agua o
niebla. Para usar con espuma los químicos secos deben ser de un tipo especial.
4 Los fuegos que involucran materiales clase A, a menudo pueden ser controla‐
dos o extinguidos con químicos secos comunes usando las siguientes técnicas.
4 Después que las brasas han sido esparcidas, chorros cortos e intermitentes
pueden usarse para enfriar puntos calientes o extinguir pequeñas áreas de re
ignición.
4 Después de que las llamas se han extinguido el operador debe patear o
esparcir con el pié las brasas encendidas para incrementar el enfriamiento y
reducir la posibilidad de re ignición.

60. LA IMPORTANCIA DE LA SEGURIDAD EN LOS
AEROPUERTOS

El movimiento de aeronaves y vehículos de apoyo terrestre en los aeropuertos, se debe coordinar
y ejecutar con un máximo de cautela para asegurar la seguridad del personal y de los equipos.
Además, hay un número de procedimientos y precauciones a seguir durante las operaciones de
abastecimiento de combustible a las aeronaves para reducir el potencial de accidentes y / ola
responsabilidad civil resultante.

Se deben seguir todos los procedimientos de la compañía

4 Procedimientos de Operación, permisos de trabajo y estándares de calidad
4 Todos los accidentes y daños deben ser reportados de inmediato
173
4 La política de alcohol y drogas debe ser cumplida
4 No está permitido fumar, excepto en las áreas designadas
4 No se debe tener fósforos o encendedores en el área de operaciones

Dispositivos críticos de seguridad no deben alterados o no tomados en cuenta sin la autorización
apropiada
El equipo de protección personal debe ser usado de acuerdo a lo especificado

4 Incluyendo cinturones de seguridad, protectores de oídos y chaquetas de alta
visibilidad
4 No se deben usar teléfonos móviles o celulares al ir manejando
4 No retroceder cerca de la aeronave sin una autorización previa
4 Se debe cumplir con los límites de seguridad en todo momento
4 Sólo se deben usar rutas de acceso de vehículos autorizadas
4 No se debe manejar sin autorización por las vías

61. PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD PARA EL
ABASTECIMIENTO

61.1 OBJETIVO DE ESTE TEMA

Esta materia especifica procedimientos y prácticas de operación segura a seguir durante
las operaciones de abastecimiento de combustible a aeronaves. Cubre los siguientes
temas:

4 Reglamento de conducción
4 Colocación de equipos abastecedores móviles
4 El abastecimiento de combustible con los pasajeros a bordo
4 Precauciones con las hélices
4 Prevención y control de derrames de combustible
4 Dispositivos de control de seguridad
4 Aseo en las rampas
4 El fumado y las llamas abiertas
4 Herramientas
4 Linternas

NOTA: Ver también Prevención de Factores Causantes del Fuego, Sección 050‐001,
Prevención de Incendios.

61.2 REGLAMENTO DE CONDUCCIÓN

Estas reglas recomendadas aplican a la operación segura de todos los tipos de vehículos
que operan en un aeropuerto:
174
Manual General

4 Utilice el cinturón de seguridad cuando conduzca;
4 Conduzca despacio ‐ en las intersecciones, en zonas congestionadas, cuando
la superficie de la carretera o rampa (plataforma de la pista) están húmedas
cubiertas de hielo, cuando haya poca visibilidad.
4 Conduzca con las luces delanteras bajas encendidas y con la baliza iluminada
intermitente. La mayoría de los aeropuertos prohíben el uso de luces altas en
las autopistas, en los sitios de carreteo o en las áreas de las pistas.
4 No se usarán teléfonos celulares mientras se está manejando, aunque sí se
permiten las radios diseñadas para este propósito en las cabinas. El teléfono
celular se puede usar en la cabina pero sólo cuando el vehículo se encuentre
estacionado en una posición de estacionamiento designado.
4 Los teléfonos celulares no se usarán dentro de un radio de tres metros de los
abastecedores, del punto de abastecimiento y del respiradero del tanque del
ala de la aeronave durante la operación de abastecimiento.
4 Manejar / estacionarse bajo el ala de una aeronave es una operación de
riesgo y sólo está permitida durante el abastecimiento y por personal
entrenado.

Velocidad en la rampa:

Nunca se debe manejar equipos abastecedores de combustible en una superficie seca
normal, en velocidades que excedan las reglamentadas por el aeropuerto o de lo
siguiente, lo que sea más estricto:

4 Rampa de tránsito ‐16 km/hra (10 mph)
4 Acercamiento a aeronaves ‐ 8 km/hra (5 mph)
4 Carreteras de acceso al aeropuerto ‐ 32 km/hra (20 mph)
4 Marcha atrás ‐ 2 km/hr (mph)

Rampas resbalosas

Donde las condiciones del clima hagan que la rampa esté resbalosa por el hielo, mal tiempo
o por fugas de aceite de aeronaves, reduzca la velocidad a la más lenta disponible, usando
la marcha más lenta de la caja de cambio y del motor que la unidad permita.

Señales, letreros y marcas

4 Siga las vías de tránsito marcadas en las rampas al lado de los hangares y en
las áreas de la pista, lo más lejos que se pueda de las aeronaves estacionadas,
no importa en qué dirección vaya el vehículo.
4 Observe todos los letreros de PARE y NO ESTACIONAR, y todas las direcciones
de vía.

Parada

4 Señale su intención de doblar o detenerse.
175
4 Detenga el vehículo por completo antes de cruzar ninguna pista de vía de
carreteo.

Estacionamiento

4 Evite estacionarse en el carril opuesto al tránsito o en doble línea
4 Si hay que estacionarse cerca de una intersección, estacione el vehículo lo
más alejado posible de la intersección para de este modo no bloquear la
visibilidad del tráfico
4 Si es necesario estacionar adyacente a una vía de carreteo o de un área de la
pista, estacione el vehículo paralelo a la pista o vía de carreteo y por lo menos
a 20m (75 pies) por fuera de las luces que limitan el pavimento, a menos que
el gerente del aeropuerto autorice lo contrario.

NOTA: La distancia del ala de la aeronave en uso en el terminal puede requerir más de
20m (70 pies).

Marcha Atrás (Reversa)

La marcha atrás debe ser evitada donde sea posible especialmente cerca de la aeronave.
Si es absolutamente necesario hacerlo, se deberá usar a una persona de guía / indicador
en cada momento. Si no se puede evitar efectuar la marcha atrás sin la ayuda de una
persona, se requerirá una evaluación de riesgo y un permiso de excepción firmado por el
Gerente Global de Operaciones. Aplican las siguientes restricciones:

4 Velocidad máxima 2 km/hr (1mph)
4 Camiones remolcadores con barras de tracción no deben reversar a la
posición de abastecimiento.

Distancia prudente de seguimiento

Observe una distancia mínima de seguimiento de aproximadamente 5 segundos del
vehículo de adelante bajo buenas condiciones de conducción.

Para adelantar

4 Siempre ceda el derecho a vía a peatones y aeronaves.
4 Siempre por la parte de atrás de la aeronaves en carreteo. Verifique los
permisos y regulaciones del aeropuerto y asegure una distancia segura de la
explosión del combustible.

Adelante a un vehículo sólo después de haber señalizado su intención y sólo cuando sea
seguro hacerlo y no se encuentre obstaculizada la visión adelante.

Conduciendo en pista de maniobras

Conducir en la pista de maniobras (por ejemplo, rutas de acceso de la aeronave desde la
176
Manual General
pista de aterrizaje a la pista de aeropuerto) es una actividad de alto riesgo y deberá ser
evitada en lo posible. En donde exista un requerimiento de rutina necesario, no deberá
ser efectuado sin hacer una evaluación de riesgo antes de la operación. Si es necesario, por
cambio en las condiciones, conducir en la pista de aterrizaje se deberá contactar un
supervisor para efectuar un cambio gerencial y una evaluación de riesgo antes de que el
vehículo proceda.

Al acercarse o alejarse de una aeronave

Siempre aproxímese a las posiciones de operación de la aeronave en dirección hacia
adelante. Evite posicionarse en retroceso a la aeronave. Si resulta inevitable acercarse en
reversa, se debe situar un segundo operador detrás del vehículo para guiar al chofer. Bajo
ninguna circunstancia está permitido maniobrar en reversa un camión con trailer
combinado bajo el ala de una aeronave.

4 Nunca conduzca un vehículo a través de las vías a las puertas de acceso de
pasajeros.
4 Nunca conduzca bajo la sección movible del puente de aire
4 Maniobre los vehículos despacio y con extrema precaución
4 Nunca mueva los vehículos a su posición de abastecimiento hasta que se haya
detenido la aeronave por completo y se hayan detenido todas las hélices y / o
los motores, y hasta que se hayan apagado las luces anticolisión del avión.
4 Bajo condiciones de emergencia, puede que haya que reabastecer una
aeronave con un motor en marcha. Ver Abastecimiento con un Motor en
Marcha.

Situaciones de emergencia

Salvo al responder a una emergencia:

4 Detenga cualquier vehículo en movimiento por completo en un
estacionamiento seguro de estacionamiento, al sonar una alarma de
emergencia.
4 No proceda sino al haberse asegurado de que el vehículo no se dirija hacia el
sitio de la emergencia o esté en el camino de los equipos de emergencia.

61.3 SITUACIONES INUSUALES DE ABASTECIMIENTO:

Cualquier circunstancia que requiera el uso de equipos o procedimientos inusuales
y / o especiales para el reabastecimiento de combustible a aeronaves ‐ como por
ejemplo, el abastecimiento desde un camión tanque a través de un abastecedor o
servidor hidrante, o desde un abastecedor de combustible a otro ‐ queda
estrictamente prohibida, a menos que la oficina de la Sede haya tenido la
oportunidad de estudiar y aprobar los detalles de las circunstancias inusitadas y
especiales, junto con la combinación de equipos planteada y los procedimientos
asociados.
177

61.4 UBICACIÓN DE LOS EQUIPOS DE ABASTECIMIENTO DE
COMBUSTIBLE

La ubicación de los equipos de abastecimiento móviles de combustible involucra tres
situaciones generales:

4 En posición de preparado.‐ en la rampa, antes del abastecimiento
4 En posición de abastecimiento.‐ en la rampa durante el abastecimiento
4 En posición de estacionamiento.‐ en el área de orden de los camiones cerca
de la rampa.

Las maniobras y posiciones finales de los equipos de abastecimiento de combustible
alrededor de las aeronaves, están sujetas a factores más allá del control del chofer, que
imposibilitan acatar estrictamente las recomendaciones siguientes. No obstante, es
importante conseguir la autorización de las autoridades locales para adherirse a éstas.

61.5 POSICIÓN DE ESPERA EN LA RAMPA ANTES DEL
ACERCAMIENTO A LA AERONAVE

El carreteo de aeronaves, sobre todo alrededor de la terminal del aeropuerto, requiere una
vigilancia constante por parte de los tripulantes de la cabina y del hombre de señales en
tierra para evitar contacto con otros equipos.

Algunas veces los tripulantes de cabina tienen que depender totalmente de las
indicaciones del hombre de señales, puesto que la gran envergadura del ala y el severo
barrido de las aeronaves modernas dificultan estimar desde la cabina de mando los
obstáculos en tierra.

Debido al enorme peso de las aeronaves (actualmente sobre 353,000 kg/ 780,000 lb), y la
escasa potencia inherente a sus turbinas a baja velocidad, estos aparatos tienen que
aproximarse suave y uniformemente, sin detenerse hasta llegar a su puesto de
“estacionamiento” final.

Por lo tanto, las unidades móviles de abastecimiento no deben crear condiciones de
distracción o de preocupación al hombre de señales ni para la tripulación de cabina, que
pudieran obligarles a detener el avión repentinamente antes de llegar a su puesto de
“estacionamiento”.

61.6 SEÑALES DE MANO

El personal deberá familiarizarse con este procedimiento de operación en
aeropuertos para asegurar de que lo entienden y puedan prever el movimiento de
la aeronave en la rampa, ya que estos movimientos del avión pueden conducir a
situaciones peligrosas involucrando equipos móviles.
178
Manual General

61.7 POSICIÓN DE PREPARADO

Todos los vehículos de abastecedores de combustible deberán estacionarse en POSICIÓN
DE PREPARADO en la rampa para:

4 Permitir que la aeronave pueda maniobrar sin interferencia, y para facilitar el
acceso a la posición de abastecimiento de combustible una vez parados los
motores.

Perímetro de Espacio Mínimo

El personal deberá familiarizarse con el perímetro de espacio mínimo alrededor de un avión
grande típico, para ayudarles a situar el vehículo con precisión y seguridad.

Requisito obligatorio

Es obligatorio apagar los motores al ordenarlo el hombre se señales de la aerolínea (o en el
caso de algunas líneas aéreas colocar guardapolvos en los ductos de entrada de los
motores).
Todos los vehículos abastecedores de combustible deberán mantenerse estacionados por
fuera del perímetro de espacio mínimo

De preferencia, este posicionamiento de los vehículos deberá realizarse antes de llegar la
aeronave a la rampa de estacionamiento. El personal de operaciones jamás debe
abandonar los equipos durante el carreteo de llegada de la aeronave.

Acercamiento a la aeronave

Una vez estacionado, normalmente la aeronave mantiene uno o más motores operando
por un corto periodo de tiempo, hasta que la conexión a tierra de la fuente de poder se
efectúe a la aeronave.

Por lo tanto:

No se acerque a la aeronave antes de que se apaguen todos los motores, ya que el
vehículo abastecedor de combustible podría barrerse con la ráfaga de gases calientes.

Todos los vehículos y el personal deben permanecer fuera del perímetro de espacio
mínimo hasta que el señalados autorice el traslado a la POSICIÓN DE ABASTECIMIENTO.

Ubicación del Vehículo fuera del perímetro

La ubicación exacta de las unidades fuera del perímetro de espacio mínimo, se debe
acordar con cada cliente para evitar las más mínimas dificultades en el manejo de equipos
terrestres durante el servicio a la aeronave.
179

En los aeropuertos mayores, se suelen marcar círculos en la rampa de estacionamiento de
aeronaves con indicación de la posición del tren de aterrizaje. Esta medida contribuye a
facilitar el estacionamiento cada vez en el mismo sitio.

61.8 POSICIÓN DE ABASTECIMIENTO

Ubicación del vehículo durante el abastecimiento

El acercamiento y ubicación de equipos abastecedores móviles durante operaciones de
abastecimiento, requiere gran cuidado. La orientación de estos equipos al estacionarlos
junto a una aeronave, se determina en base a los siguientes factores:

4 Preferencias particulares del cliente y de la gerencia local.
4 Tipo de aeronave.
4 Ubicación de estacionamiento de la aeronave.
4 Tiempo disponible para abastecer la aeronave.
4 Tipo y número de las unidades necesarias para el servicio terrestre.

Guía para el conductor

Ubicar el vehículo tan cerca como sea posible de los puntos de abastecimiento de la
aeronave ya que esta posición permite:

4 Máxima revisión de todos los equipos de abastecimiento.
4 Mínimo largo de la manguera.
4 Conexión y desconexión rápida de las mangueras de suministro.
4 Las mangueras de los vehículos de abastecimiento y las de entrada de
hidrantes deben ser ubicadas para minimizar el riesgo de daño de otros
vehículos servidores de aeronaves.
4 Ubicar el vehículo abastecedor de tal forma que las mangueras en la cubierta
bajo el ala queden colgando libremente y en posición vertical al ser
conectadas sin la presión lateral en los adaptadores de la aeronave.
4 Acercarse y retirarse de la aeronave en marcha hacia adelante
4 Acerque el vehículo hacia a lo largo.
4 Acercarse a la aeronave a una velocidad y dirección que permita a la unidad a
estar preparada para retirarse lejos de la aeronave en el caso de una
emergencia que requiera una remoción inmediata del vehículo del área.

Verificar de que el vehículo tenga una salida libre desde su posición de estacionamiento sin
tener que hacer alguna maniobra tal como, marcha reversa o virar en si mismo para
despejar tanto la aeronave como otros equipos (esto es particularmente importante en el
caso de un vehículo de abastecimiento). Si es absolutamente necesario efectuar la marcha
reversa, debe haber en todo momento una persona que guíe /indique a menos que exista
una documentación de excepción firmada por el Gerente Global de Operaciones. Aplican
las siguientes restricciones:
180
Manual General

4 Velocidad máxima 2km/HR (1mph)
4 Los camiones de remolque no deben ir en marcha reversa a la posición de
abastecimiento
4 Estacionar el vehículo de tal manera de prevenir que cualquier superficie de la
aeronave choque el vehículo abastecedor mientras se está cargando
combustible y la aeronave se asienta en su propio tren de aterrizaje
4 No ubicar el vehículo dentro de 3 Pts (10 pies) del sistema de las aperturas de
los respiraderos de combustible de la aeronave
4 No ubicar la propulsión del vehículo o el motor de bombeo:
Bajo el ala de una aeronave durante el abastecimiento sobre el ' ala, o
Donde los respiraderos de la aeronave se encuentren ubicados
en la superficie superior del ala.
4 Cuando se encuentre ubicado el vehículo no abandonar la cabina hasta:
Que el freno de aire esté accionado in en posición de “asegurado”
Los frenos de estacionamiento se encuentren accionados
Las ruedas delanteras se encuentren giradas en una dirección que
permita al vehículo transitar libremente a lo largo de toda la aeronave y
otros equipos sin tener que orientarlas nuevamente.
4 NUNCA deje el camión desatendido con el motor funcionando y las
mangueras conectadas. Si debe dejar el camión sin atender en alguna parte
de la rampa para efectuar otro trabajo que no sea el abastecimiento de la
aeronave:
Parar el motor,
Poner el freno en posición de “Activado y Asegurado”
Revisar la presión de los frenos
Activar el freno de estacionamiento
Orientar las ruedas delanteras a un área abierta y libre de obstáculos o
hacia un contenedor cercano
Calce las ruedas de tracción usando un bloque en forma de cuña para
asegurar de que esté firme.
Que se haya revisado la presión de aire y se encuentre en un nivel
correcto.

61.9 POSICIÓN DE ESTACIONAMIENTO

El estacionamiento en la zona de ordenamiento de camiones, en la rampa y sus
alrededores

4 Al término de cada tarea de abastecimiento, devuelva el vehículo al lugar de
estacionamiento especialmente asignado.
4 No estacione el vehículo de frente a un edificio, tubería u otro vehículo
abastecedor de combustible.
4 Estacione la unidad en una posición que permita la salida expedita del
estacionamiento sin demora.
4 Siga las normas locales al estacionar al lado de otros vehículos abastecedores.
181
4 Nunca estacione un vehículo abastecedor, ni temporalmente, en una posición
que dificulte la salida libre de una unidad vecina.
4 Nunca deje un camión des – atendido con el motor encendido y las
mangueras conectadas. Si debe hacerlo en el área de ordenamiento.
Para el motor
Ponga el freno de aire en posición de activado y asegurado
Revise la presión de aire de freno
Active el freno de abastecimiento
Alinear las ruedas delanteras para una mayor seguridad.

61.10 ABASTECIMIENTO CON PASAJEROS A BORDO

El suministro de combustible con pasajeros a bordo debe hacerse tomando las
precauciones que se indican:

4 Que lo permita la norma del aeropuerto
4 Que la aerolínea lo solicite
4 Que el cliente acepte su propia responsabilidad para asegurar de que:
Se cumplan las regulaciones locales del aeropuerto
Se emitan instrucciones a los empleados y éstas se cumplan
El movimiento de los pasajeros sea supervisado.
4 Se detenga el suministro si ocurre una situación de peligro como un derrame.
4 Debe estar en operación una unidad de poder auxiliar a bordo de la aeronave.
Sin embargo no debe ser activada o detenida durante la operación de
abastecimiento de combustible.
4 El abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo no está autorizado
cuando se encuentre funcionando un motor a propulsión.
4 El cliente/aerolínea es en todo momento responsable de la supervisión del
movimiento de los pasajeros.

61.11 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE A UNIDADES
CONDICIONADAS CON APUS / GPUS / AIRE

A pesar de que las aeronaves que incluyan unidades APUs / GPUs / &AC, es de
responsabilidad del representante de la aerolínea, el operador de abastecimiento deberá
estar en conocimiento de las siguientes precauciones

APUs

Exceptuando las aeronaves con APUs montada en la cola, el APU no deberá ser detenido o
iniciado durante la operación de suministro de combustible.

Las APUs deben iniciarse antes de que se hagan las conexiones de abastecimiento. Si es
detenida no debe ser reiniciada durante el suministro. En el caso de un derrame la unidad
deberá ser detenida.

182
Manual General
Si el APU tiene un sistema automático de detención o surge un inicio fallido. La operación
de abastecimiento deberá completarse y la manguera desconectada antes de intentar
iniciar otro APU.

GPUs

Deben estar al menos a 6 metros de los vehículos de abastecimiento.
La GPU debe ser iniciada y las conexiones eléctricas hechas antes de que comience el
suministros y no debe ser desconectado durante el proceso de abastecimiento. En el
evento de un derrame la GPU deberá ser detenida.

Unidades de Aire Acondicionado:

En el evento de un derrame la unidad deberá ser detenida para prevenir que los vapores
pasen dentro de la cabina de la aeronave.

61.12 PRECAUCIONES CON LAS HÉLICES

4 No efectuar ningún movimiento dentro del perímetro mínimo de espacio
hasta que todas las hélices se encuentren totalmente detenidas.
4 Nunca mueva las hélices de la aeronave, aun con todos los interruptores
bajados a la posición de apagado. En algunos casos un motor caliente pueda
hacerlas girar espontáneamente sin una chispa de ignición.
4 Nunca girar a mano la hélice de la aeronave del cliente.
4 No cruce el área incluida entre el borde de salida de las hélices y el fuselaje
de la aeronave. Camine siempre alrededor y por fuera del borde de la hélice.

62. CONTROL Y PREVENCIÓN DE DERRAME DE
COMBUSTIBLE

Una apropiada atención a la operación y mantenimiento del equipo de servicio de
combustible minimizará el número de derrames accidental de combustibles.

El tiempo perdido y el riesgo potencial creado, ya sea que el derrame haya sido causado
por falla en el equipo de abastecimiento o mal funcionamiento de algún componente de la
aeronave, es extremadamente serio y cualquier esfuerzo se debe hacer para minimizar
que esto ocurra.

Inspección de Operación y Equipamiento:

Todo el personal debe permanecer constantemente alerta a las condiciones generales de
las operaciones durante todo el proceso de abastecimiento, observando regularmente lo
siguiente:
183

4 La apariencia apropiada y temperatura del sello de la bomba del vehículo
4 La integridad de todas las uniones de las empaquetaduras
4 La solidez de todas las conexiones de las boquillas de desconexión rápida para
evitar que se suelten y se produzca una ruptura de la unión.
4 Suministrar a las boquillas anillos sólidos y sellados apropiadamente
4 Una unión completa y apropiada de la boquilla a la conexión de presión
4 La condición del respiradero de la presión de alivio en el ala de la aeronave para
alertar al personal del cliente ante cualquier cierre por malfuncionamiento del
tanque de la aeronave que podría causar un derrame por rebalse en la rampa.
4 Un asentamiento apropiado de la varilla roscada, la tapa del tanque de
combustible y de las cubiertas de la aleta para evitar una pérdida inadvertida
de producto, tanto en el aire como en el aire. Todo el personal que remueva o
use estos componentes son responsables directamente de reemplazar y
asegurarlos de igual forma.
4 Una buena condición en general de la manguera de abastecimiento, que no se
encuentre doblada o maltratada por defecto del tráfico de otros equipos.

Investigación

Cualquier derrame, sin importar lo pequeño que este puede ser debe ser investigado
para:

4 Establecer su origen.
4 Establecer una acción correctiva.
4 Compartir la lección aprendida.

Reporte:

Los operadores deben reportar cada derrame al supervisor quien, a su vez deberá emitir
el informe correspondiente.

Precauciones de seguridad:

Todos los vehículos de abastecimiento deben llevar un equipo de remediación de
derrame capaz de absorber pequeñas cantidades de combustible.

Respuesta ante el derrame:

En el caso de un derrame, cada supervisor de abastecimiento de aeropuerto y los
miembros del turno deben observar los siguientes procedimientos de seguridad:

4 Activar el sistema de detención de emergencia del sistema deadman para parar
el flujo de inmediato.
4 Notificar al representante del cliente y a la autoridad del aeropuerto
dependiendo de las normas locales. (Si el derrame presenta un peligro de
incendio o las regulaciones locales así lo requieren, se deberá contactar a la
184
Manual General
Compañía de Bomberos).
4 Sacar el equipo de abastecimiento con falla cuidadosamente fuera de la
aeronave para reducir las condiciones de peligro de incendio en la rampa si el
motor ya está funcionando.

Si el combustible se está filtrando o derramando del equipo de abastecimiento,
incluyendo las mangueras, los operarios deberán seguir el siguiente procedimiento:

Pequeños derrames:

Un pequeño derrame se define mayor de 4 litros. Este es reportable a la Oficina Principal
de PLUSPETROL y se deberán tomar las siguientes acciones:

4 Parar el flujo de inmediato.
4 Revisar la causa del derrame.
4 Poner un guardia de incendio.
4 Mantener alejados del área todos los equipos que puedan producir chispa
hasta que el combustible se encuentre totalmente limpiado.
4 Limpiar el derrame preferentemente con un kit de derrame o materiales
absorbentes.
4 Desechar el material de limpieza en un contenedor de basura seguro y bótelo
de acuerdo a las regulaciones existentes de desechos peligrosos.
4 Escriba un reporte de 16 puntos del incidente y preséntelo a SHE dentro de 24
horas.

NOTA: Debido al bajo rango de evaporación de los combustibles jet, puede ser necesario
hacer fluir el derrame y los agentes de absorción con agua para remover los residuos,
tomando los pasos necesarios para cumplir con las regulaciones medio ambientales
locales.

Derrames Grandes:

Se define como un gran derrame más que 1 barril (159 litros).

4 Para el flujo de inmediato.
4 Revisar la causa del derrame.
4 Poner un guardia de incendio.
4 Mantener alejados del área todos los equipos que puedan producir chispa
hasta que el combustible se encuentre totalmente limpiado.
4 Contactar al supervisor y a una autoridad apropiada para iniciar la contención
del derrame y acciones de seguridad.
4 Si no está funcionando el motor, no haga partir el motor del vehículo hasta que
todos los vapores del combustible se hayan disipado ya que iniciando el motor
se puede suministrar una fuente de ignición aunque no se haya producido un
incendio por efecto del derrame. Si comienza un incendio, encienda y mueva el
equipo inmediatamente solo si es seguro hacerlo.
4 Escriba un reporte de 16 puntos de incidente y preséntelo a SHE dentro de 24
185
horas.

NOTA: Debido al bajo rango de evaporación de los combustibles jet, puede ser necesario
hacer fluir el derrame y el agente de absorción con agua para remover los residuos,
tomando los pasos necesarios para cumplir con las regulaciones medio ambientales
locales.

Después que un equipo de abastecimiento ha sido movido a un área segura, el supervisor
a cargo deberá:

4 Emplear todo el personal de abastecimiento con todos los extintores
disponibles alrededor del área del derrame.
4 Mantener el equipo de servicio, pasajeros y otros libres de área de derrame y
de la nube de vapores.

63. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE SEGURIDAD

63.1 CONTROL DE SISTEMA DEADMAN (HOMBRE MUERTO)

Los dispositivos del control del sistema deadman deben ser instalados en todos los
vehículos de abastecimiento por medio de presión.

A menos que esté prohibido por las regulaciones locales, estos dispositivos deben tener
un control manual que deberá estar en posición de cierre hermético. Este control manual
puede ser usado para completar un abastecimiento en el caso de una falla en el sistema
del control del deadman. El operador deberá permanecer en el panel de abastecimiento
del vehículo para estar en posición de poder detener de inmediato el flujo de ser
necesario.

Un representante del cliente u otro operador de abastecimiento será el responsable de
monitorear la operación de abastecimiento en la aeronave.

Para abastecimiento sobre el ala con vehículos conteniendo ambas capacidades, bajo el
ala y sobre el ala, está permitido anular el sistema de control de deadman al efectuar
abastecimiento sobre el ala, pero el sistema deberá ser resellado después de efectuar el
abastecimiento y se deberá documentar la razón de porqué se anuló el sistema.
Se deberá tomar acción correctiva para reparar el sistema de control de deadman
inmediatamente después de que el abastecimiento se haya completado, y documentarlo
en el registro de mantenimiento.

Para equipos nuevos de abastecimiento, es recomendable de que el sistema de control de
deadman sea ajustado con un dispositivo de tiempo intermitente.

En el caso de abastecimiento por sobre el ala, la boquilla deberá ser diseñada para tener
186
Manual General
un control manual de “seguridad ante una falla”, por ej.: la válvula es abierta a mano para
el suministro de producto y es cerrada automáticamente si ésta se suelta.

Las boquillas no deberán tener muescas que permita que se cierre en la posición
“abierta”.

63.2 INTERLOCK MECÁNICO

Los Seguros mecánicos o dispositivos de cierre deben ser diseñados en boquillas de
abastecimiento bajo el ala, coplas hidrantes y coplas de carga inferior para prevenir que el
producto fluya hasta que no se haya asegurado al adaptador.

Además, el diseño de seguridad debe también permitir remover la boquilla o la copla
hasta que el flujo del producto haya parado.

63.3 INTERLOCK ANTI – DESPLAZAMIENTO

Para prevenir que los vehículos de abastecimientos se desplacen con las mangueras
conectadas o con las plataformas de abastecimiento instaladas, se deberán instalar
seguros de anti desplazamiento en:

4 Todos los nuevos vehículos equipados con boquillas para servicio bajo el ala.
4 En los vehículos existentes cuando así lo requiera el cliente.

Se deberán considerad dispositivos similares para vehículos equipados para servicio por
abajo y/o sistemas de bombas de poder del sistema de despegue.

Los dispositivos de seguros deben ser suministrados con un sello manual o con un sistema
de liberación en emergencia. Si es necesario operar manualmente el sistema el operador
deberá tener una precaución extra para asegurarse de que todas las mangueras y
plataformas se encuentran guardadas apropiadamente antes de que el vehículo sea
puesto en movimiento. Se deberán tomar acciones correctivas y documentar en el
registro de mantenimiento apenas haya sido necesario hacer uso del sistema manual.

4 Es obligatorio para todos los vehículos de abastecimiento hacer funcionar las
luces de advertencia y/o alarmas que indiquen cuando los interlocks se
encuentren en operación, y cuando éstos se hayan puesto en modo manual
(sistema de luz dual). Los equipos antiguos, que no dispongan de este sistema,
necesitarán ser readecuados y deberán estar en funcionamiento para Julio de
2005. Una luz color ámbar deberá indicar que los interlocks se encuentran en
modo de bypass.

NOTA: Los Carros hidrantes empujados manualmente no necesitan tener
interlocks de desplazamiento. Los carros automotrices hidrantes de remolque
tampoco necesitan tener interlocks de desplazamiento:

187
4 Al ser desconectados desde el remolque en las cercanías del pozo hidrante,
pero a una distancia suficiente para que éstos deban ser manualmente
empujados para llegar a su posición final y ser conectados.
4 Deberán ser empujados hacia el remolque después de que se haya
completado el abastecimiento.

Todos los carros hidrantes deberán tener frenos en las ruedas que deberán usarse
durante el abastecimiento y hasta que las mangueras de succión y de
abastecimiento se hayan desconectado y retornadas al carro.

63.4 VÁLVULAS OPERADAS POR MEDIO DE UN CABLE O CADENA
CONECTORA (LANYARD)

Las válvulas de pozo operadas por sistema dual de aire/cable se recomiendan para todas
las operaciones hidrantes. Todas las válvulas hidrantes nuevas deben cumplir con este
estándar. Se recomienda actualizar el sistema dual de aire/cable para las válvulas de
operación hidrante por cable existentes. Los sistemas de carretes de cable adheridos al
vehiculo abastecedor deberá ser aislado de electricidad desde el chasis del vehículo.

63.5 BOTONES DE PARADA DE EMERGENCIA

Se requieren botones de parada de emergencia (ESB) para:

4 Parar bombas y/o para detener el flujo en los sistemas hidrantes y rejillas de carga

Todos los ESB deben estar preparados y accesibles y claramente identificados. Deberán
estar visibles y ubicados en un lugar de fácil acceso desde los lugares de abastecimiento
de la plataforma del aeropuerto y desde las rejillas de carga de los vehículos.

Además, los botones ESB en las rejillas de carga del vehículo deben estar ubicadas fuera
del área probable de derrames y claramente etiquetados.

63.6 DETENEDORES DE LLAMAS Y CHISPAS

Detenedores de llamas o chispas sólo deben ser instalados en vehículos con sistemas de
combustión cuando son requeridos por las autoridades fiscalizadoras.
Los detenedores de llamas y chispas pueden no ser removidos si se les ha entregado un
mantenimiento apropiado.

64. SISTEMAS CRÍTICOS DE SEGURIDAD

Otros sistemas críticos de seguridad, además de los mencionados anteriormente, deben
ser instalados donde sean necesarios para salvaguardar al personal, el equipo y el medio
188
Manual General
ambiente. Deben ser mantenidos siguiendo un programa regular; se debe disponer de
un procedimiento escrito para controlar su desarme/desactivación temporal. Ejemplos
de estos sistemas son:

4 Comunicaciones por radio entre el buque y orilla al estar cargando y
descargando producto
4 Sistemas de alivio de presión en tuberías y sistemas de bombeo
4 Equipo de medición de tanques de almacenamiento, incluyendo alarmas de
nivel y válvulas de venteo de tanques
4 Abastecedores, camiones tanques y dispositivos de rebalse de carros tanques
de remolque y paradas de emergencia.
4 Sistemas de conexión a tierra/eléctrica
4 Sistemas de activación de combate contra incendio y alarma de incendio,
bombas de agua de incendio y alarmas de detectores de humo.
4 Detectores de aceite en sistemas efluentes
4 Sistemas de detección de fugas.
4 Medidores de oxigeno e hidrocarburos.
4 Válvulas de control y mangueras.

64.1 LIMPIEZA DE RAMPAS

Las rampas deben mantenerse limpias. El tremendo consumo de aire a alta velocidad en la
toma de la turbina del motor, junto con la cercanía del motor a la superficie de la rampa,
exige mantenerla limpia. Cualquier desperdicio (escombros) u otros objetos extraños que
haya en las rampas, pueden succionarse por la toma y dañar las aletas de las turbinas y
compresores del motor.

Algunas aerolíneas también colocan guardapolvos sobre la toma de los motores para
evitar que se coloquen objetos en ésta, o se dejen herramientas inadvertidamente.
Cualquier persona que trabaje en los motores o en sus alrededores, debe estar
absolutamente segura de que no se le caigan dentro, herramientas o artículos personales
como lápices, cigarros, muestras de Hydrokit, envases, recipientes de muestras Hidrokit,
etc., en el área de la rampa.

Precauciones Especiales para el Personal de Abastecimiento:

4 Tenga cuidado de que todas las unidades abastecedoras de combustible estén
limpias y no tengan fango ni otros depósitos capaces de caer sobre la rampa.
4 Guarde en un sitio seguro y protegido materiales sueltos como tornillos,
boquillas empaquetaduras, latas de aceite, trapos, varillas calibradoras,
boquillas de desabastecimiento, coladores, dentro de un compartimiento o la
cabina del vehículo.
4 Siempre tenga las puertas de los compartimientos del vehículo cerradas
mientras esté en movimiento o estacionado y fuera de servicio.
4 Estando de servicio en la rampa, recoja cualquier objeto que pudiera
succionarse por la toma del motor.
189

64.2 FUMAR Y LLAMAS ABIERTAS

Al personal de mantenimiento y operación, incluso al personal asignado a la zona de
almacenamiento de combustible en el aeropuerto, se le prohíbe cargar fósforos o
encendedores de cigarrillos mientras estén de guardia (en operaciones de servicio).

Hay que retirar los ceniceros y encendedores que estén instalados en los vehículos
abastecedores de combustible.

No se permiten llamas abiertas en ningún momento a menos de 15 m (5 0 pies) de los
equipos de servicio de combustibles.
Se deberán colocar letreros de No Fumar”: a las entradas y salidas de las zonas de
almacenamiento de combustibles en el costado de los equipos abastecedores de
combustible.

Los letreros de No Fumar” se deben confeccionar en colores de contraste y deben ser
legibles desde 30 m (100 pies). Recomendamos el uso del símbolo internacional y / o los
letreros de No Fumar” en el idioma oficial.

64.3 HERRAMIENTAS

Para impedir la introducción de herramientas en orificios, se deberá soldar una barra o
dispositivo similar de al menos de 11,5 cm (4 ½” ) de longitud, en el ángulo derecho de todos
los mangos de los destornilladores y demás herramientas que se utilicen para abrir o ajustar
aperturas de llenado por gravedad sobre el ala, de combustible, agua, metanol y aceite.

4 Lleve las herramientas únicamente en bolsillos por debajo de la cintura.
4 Tras de usarlas, devuélvalas siempre al correspondiente bolsillo o bien
sosténgalas en la mano.
4 Nunca coloque herramientas sobre las superficies de las alas, en la apertura
de las cubiertas del motor del avión u otros lugares que resulten cómodos.
4 Use sólo la herramienta correcta para el equipo de daños
4 Cuando el uso de la herramienta apropiada y una fuerza adecuada no
logra realizar el trabajo, deténgase y reporte el incidente inmediatamente al
representante del cliente.
4 Cuando los sistemas incorporados al equipo se encuentren mal tratados o en
mal funcionamiento por el uso previo de alguna herramienta, reporte el
problema tanto al cliente como al supervisor de turno.
4 En el manejo de productos de aviación, jamás utilice herramientas ni
recipientes galvanizados o que contengan cinc.

64.4 LINTERNAS

Nunca utilice linternas corrientes en sitios peligrosos, debido al peligro de chispas en el
interruptor; los contactos internos de calidad interior o una lámpara quebrada, que
190
Manual General
enciendan los vapores del combustible, sobre todo donde se utilice la linterna cerca de
toma abierta para comprobar el nivel de combustible en los tanques.

Tipo de Linternas Aprobadas:

Use solo linternas aprobadas a prueba de vapor, de chispas para este propósito como
también en cualquier equipo relacionado con la aeronave como vehículos de
abastecimiento, o sistemas de entrega de combustible o de almacenamiento.

64.5 BARRERAS EN POZOS HIDRANTES

Con el fin de proteger la válvula del pozo hidrante y el conjunto de acoplamiento de
entrada, de daños ocasionados por los vehículos de servicios a las aeronaves, las barreras
del pozo hidrante o “Iglú” se debe situar encima de la fosa durante las operaciones de
abastecimiento de combustible. Los igloos deben ser pintados en colores claramente
visibles. El diseño de ciertas fosas de hidrantes hace que el uso del iglú no sea práctico.

Donde no sean usados el no cumplimiento debe ser respaldado por una evaluación de
riesgo aprobada por el Gerente Regional de Operaciones y se deberán acordar medidas
de protección / identificación alternativas.

65. VISIBILIDAD DE LA VÁLVULA DEL POZO HIDRANTE

Para mejorar la visibilidad del área de la válvula del pozo hidrante, se debe colocar una
bandera de cuatro alas, construida de un material visible, sobre el pozo, durante las
operaciones de abastecimiento del servidor hidrante.

También se permite el uso de otros diseños, siempre y cuando tenga visibilidad a 360°.

El área de la válvula del pozo hidrante y de la manguera de entrada debe estar iluminada
durante las horas de oscuridad. La iluminación puede provenir de una luz montada sobre
un vehículo.

65.1 INTRODUCCIÓN

El movimiento de hidrocarburos líquidos por bombeo, mezcla, filtración o vertimiento,
causa la generación de una carga electrostática. Si se ha acumulado una carga suficiente
puede producirse una chispa de descarga. Que se acumule una carga con potencial de
chispa depende:

4 De la severidad del mecanismo generador de electrostática.
4 De la conductividad del líquido.
4 De los medios disponibles para que la carga se libere o recombine con cargas opuestas.
191
65.2 PROPÓSITO DE ESTE TEMA

El propósito de este tema es entrega una guía para reducir los peligros de incendio o
explosión por la generación de carga electrostática al manipular combustibles de
aviación.

65.3 REFERENCIA

Los siguientes documentos son una buena referencia para el entendimiento de cómo
provenir una ignición por la electrostática:

4 EE.3M.96 “Guidelines for Prevention of electrostatic Ignitions” (Guías para
Prevenir Ignición Electrostática).
4 EE.2M.98 “Update Guidelines for Prevention of Electrostatic Ignition” (Guías
Actualizadas para la Prevención de Ignición Electrostática).
4 NPFA 407 “Standard for Aircraft Fuelling Servicing” 1996 (Estándar para
Servicio de Abastecimiento de combustible).
4 NFPA‐77, “Recommended Practice on Static Electricity” 1993 (Prácticas
Recomendadas para Electricidad Estática).
4 The Institute Of Petroleum, Guidelines for Control of Hazards Arising from
Static Electricity, Model Code ofr Safe Practice Part 21 (Guias de Control de
Peligros Provenientes por la Electricidad Estática).

66. PREVENCIÓN DE IGNICIÓN ELECTROESTÁTICA

Los peligros de ignición por chispas electrostáticas pueden ser eliminados controlando:

4 La generación de carga electrostática
4 Acumulación o descarga de las cargas electrostáticas
4 Mezcla de vapor‐aire en áreas donde pueden ocurrir chispas por descargas
electroestática

Aunque los tanques provistos de techo flotante y los tanques de techos cónicos con
manto gaseoso o tanques de techos cónicos equipados con pantalla interior flotante,
ofrecen mayor seguridad que los tanques cónicos sin manto en cuanto a la reducción de
mezclas de vapores / aire, la necesidad de esta protección adicional se debe examinar
contra las siguientes recomendaciones de reducción de la generación de cargas
electrostáticas y descarga de chispas:

4 Los tanques provistos de techo flotante no se recomiendan para las
instalaciones de aeropuertos porque ofrecen menos protección contra la
contaminación por agua y sólidos que los tanques de techo cónico.

Si se requiere flexibilidad para el posible uso con combustibles muy volátiles, se ha
192
Manual General
encontrado que el uso de los tanques de techo cónico con pantalla interior flotante, ha
resultado ser satisfactorio.

4 Se debe evitar, como una operación rutinaria, bajar el nivel del producto en los
tanques provistos de techo flotante hasta donde los soportes (patas) del techo
se apoyen en el fondo del tanque.

Al apoyarse el techo, la presencia de un espacio vacío (desocupado) lleno de vapores
requiere que se considere el tanque como si fuera de techo cónico.

66.1 PRECAUCIONES Y PROCEDIMIENTOS

Los siguientes temas detallan las precauciones y procedimientos aplicables a todos los
combustibles de aviación y deben ser seguidos estrictamente:

4 Tanques de Almacenamiento, Tanqueros y Barcazas
4 Camiones Tanques, Carros Tanques y Abastecedores
4 Abastecimiento y Desabastecimiento de una aeronave
4 Velocidad de Entrada de Combustible
4 Medición y Muestreo
4 Gasolina de Aviación
4 Manejo de Productos en Envases Pequeños
4 Limpieza de Tanques

66.2 TANQUES DE ALMACENAMIENTO, TANQUEROS Y BARCAZAS

Observe las siguientes precauciones al manejar productos de aviación en todos los
tanques o embarcaciones con manto de gas inerte:

4 No provoque salpicaduras en el llenado. L – Agitación y recirculación – No
agite con aire, vapor

Nota: La recirculación es permitida si se mantiene dentro de las restricciones de
velocidad de entrada del combustible, discutidas más abajo en este tema.

Tiempo de estadía (retención) del combustible – Disponga un tiempo de estadía
(retención) del combustible de 30 segundos en todos los sistemas de tubería, entre filtros
o filtros / separadores y el recipiente de destino. El tiempo de estadía (retención) del
combustible se podrá reducir a un mínimo de 15 segundos, siempre que:

4 Se instalen elementos separadores, de malla revestida con teflón, en la
segunda etapa de un filtro / separador
4 Se utilice una cantidad asegurada de un aditivo aprobado para disipar cargas
estáticas.
4 Sin embargo, para entregar una mayor flexibilidad futura, se recomienda el
193
tiempo de permanencia máximo de 30 segundos.

Contaminación con agua

Hay que tener un especial cuidado de evitar fondos del agua en los tanques o
cualquier otra contaminación del producto con agua.
No bombee mezclas de agua y productos, ni desplace el contenido de las tuberías con
agua. A menos que esto esté estipulado por regulaciones locales.
No acumule aire en los productos que se bombeen a un tanque.

Contacto eléctrico

Mantenga continuidad eléctrica entre la cubierta de la estructura y todos los
flotadores de medidores y demás accesorios internos del contenedor.
Retire sin demora cualquier flotador de medidor que se haya desconectado, pero no
mientras se esté bombeando al tanque o del mismo.
Elimine cualquier conductor flotante que no esté conectado a tierra.
Mantenga el contacto eléctrico entre el tanque y las cubiertas flotantes
conductoras o mantos instalados dentro del tanque.

4 Desde el punto de vista general de seguridad, el personal debe mantenerse
alejado de los techos de los tanques durante el bombeo durante los 30
minutos siguientes al bombeo al tanque o a la circulación dentro del mismo.

Tormentas eléctricas:

Detenga el llenado de tanqueros, barcazas o tanques de almacenamiento, mientras haya
tormentas eléctricas cerca y durante huracanes.

66.3 CAMIONES TANQUES, CARROS TANQUES, ABASTECEDORES,
DISPENSADORES HIDRANTES Y PASOS DE RE‐
ABASTECIMIENTO

Tiempo de estadía (retención) del combustible:

Disponga un tiempo de estadía (retención) de combustible de 30 segundos en todos los
sistemas de tuberías, entre filtros o filtros / separadores y el contenedor receptor. El
tiempo de estadía (retención) del combustible se podrá reducir a un mínimo de 15
segundos, siempre que:

4 Se instalen elemento s separadores, con malla revestida con teflón, en la
segunda etapa de un filtro / separador.
4 Se utilice una cantidad asegurada de un aditivo aprobado para disipar cargas
estáticas.

194
Manual General
Sin embargo, para entregar una mayor flexibilidad futura, recomendamos el tiempo de
estadía máximo de 30 segundos.

Unión eléctrica

Asegúrese de que todas las piezas metálicas del conjunto de tubería de llenado formen
una vía de conductividad eléctrica aguas abajo del punto de unión.

4 Por ejemplo, si se instala una manguera aislante provista de acoplamiento
metálico, el acoplamiento de la punta deberá unirse eléctricamente al tubo de
la toma o al tanque.
4 La unión eléctrica no se exige alrededor de juntas metálicas flexibles o
giratorias.

Llenado por encima

Antes de destapar los domos, hay que unir todos los tanques de los vehículos de carga
superior eléctricamente al sistema de carga.

4 Asegúrese de que se mantenga la conexión durante la operación completa de
carga, y hasta que se hayan tapado firmemente los domos tras de haberse
completado la carga.
4 Solo debe destaparse el domo del compartimiento a llenar, todos los demás
deberán mantenerse cerrados.
4 Asegúrese de que el tubo del brazo de llenado alcance, y preferiblemente
toque, el fondo del compartimiento a cargar.
4 Reduzca el caudal al tanque del vehículo receptor a 1m/seg (3 pies/seg) hasta
que se sumerja la tobera de entrada.
4 Reduzca el caudal al tanque del vehículo receptor a 1 m/seg (3 pies/seg) hasta
que se sumerja la tobera de entrada.

Llenado por el fondo

En este caso (carga por el fondo), se deberán usar deflectores de salpicaduras o de baja
velocidad, u otros dispositivos similares:

4 Para impedir el rociado del producto hacia arriba, y para reducir la turbulencia
superficial al mínimo.
4 Antes de conectar la boquilla de llenado por el fondo.
4 Una (unión eléctrica) el tanque del vehículo al sistema de carga mantenga la
conexión eléctrica durante toda la operación de carga, hasta que se haya
desconectado la boquilla al terminarse la operación de carga.

Tormentas eléctricas y Condiciones de Viento Fuerte

4 Suspenda el llenado de camiones y vagones cisterna, mientras haya tormentas
eléctricas cerca y durante huracanes.
195
4 Bajo condiciones de viento fuerte el uso de escalas de abastecimiento y
accesos hidráulicos a plataformas deberán ser suspendidos basados en la
evaluación de riesgo de su seguridad a velocidades elevadas de vientos.
4 Asegúrese de que todos los sellos de las escotillas, respiraderos de presión y
vacío, y demás escotillas, estén limpias y funcionen correctamente.
4 En ningún caso deberá trasladarse o abastecer alternadamente combustible
jet y gasolina de aviación, de un abastecedor de combustible, de un vehículo
de servicio de hidrante o de un carro hidrante, debido a los riesgos de control
de calidad, formación de vapores y a los peligros de la electricidad estática.
4 Camiones tanques y carros tanques deberán estar dedicados a un sólo grado
de producto de combustible aviación al ser usados para la transferencia de
producto entre el Terminal a granel y el aeropuerto.

Si resulta absolutamente necesario usar un mismo transporte en forma alternada para
dos grados de producto, se deberá seguir estrictamente los requerimientos indicados en
Servicio de Cambio de Producto.

66.4 ABASTECIMIENTO Y DES‐ABASTECIMIENTO DE UNA
AERONAVE

4 Para Jet A, Jet A‐1 y JP‐8, los abastecedores y servidores hidrantes deberán
dotarse de elementos separadores, recubiertos con malla revestida con
teflón, en la segunda etapa de un filtro / separador, o bien dotar el
combustible de un aditivo disipador de cargas estáticas.
4 Para Jet B y JP‐4, el abastecimiento de combustible deberá efectuarse
aproximadamente a la mitad del caudal nominal, o bien dotar el combustible
de un aditivo disipador de cargas estáticas.

El abastecimiento a un flujo reducido puede ser cumplido mejor por medio del uso de
una sola manguera en el vehículo.

4 Al cargar Jet A, Jet a‐1 o jp‐8 en el tanque de una aeronave que (según infor‐
mación del cliente) se sabe que contiene o que recientemente contuvo j et B o
jp 4: el combustible deberá contener un aditivo disipador de estática, se debe
cargar el combustible aproximadamente a la mitad del caudal nominal.
4 Las mismas condiciones aplican si el tanque de la aeronave contiene kerosén
de punto bajo de inflamación, y la temperatura del combustible en el tanque
se encuentra por encima del punto de inflamación.
4 Los puntos de inflamación reducidos de kerosén son: URSS T 1 (30°C /86°F)
URSS TS‐1 (28°C /83°F)

66.5 VELOCIDAD DE ENTRADA DE COMBUSTIBLE

Al manipular productos de aviación en tanques de techo cónico, camiones/carros
tanques, abastecedores u otros contenedores, se deberá observar la siguiente velocidad
de entrada:
196
Manual General

La velocidad de las existencias ingresando al tanque deberá estar limitada a 1m/sec (3
pies/sec) hasta que la boquilla se encuentre bien cubierta.

Después de esto cualquier velocidad sobre 5 m/sec (~16 ps/seg) para Europa y 7 m/seg
(~23 ps/seg) para Estados Unidos puede usarse para tanques de 38 m3 (10,000 galones) o
menor y a 10.6 m/seg (35 ps/sec) para tanques más grandes que 38 m3 (10,000 galones)
de capacidad.

Nota: Las velocidades de entrada anteriores también son aplicables a tanques provistos
de techo flotante y de techo cónico, provistos de la cubierta o manto flotantes, hasta que
la respectiva cubierta comience a flotar.
Hay que tener especial cuidado para eliminar la posibilidad de que el vapor entrante
irrumpa a través de la superficie del líquido.

66.6 MEDICIÓN Y MUESTREO

Durante el bombeo no se deberán introducir en el tanque objetos metálicos o
conductores, tales como cintas de medir, recipientes para muestras, termómetros, etc.,
ni después de haberse completado el bombeo, o recirculación o durante un período de
30 minutos en los tanques de almacenamiento, buques cisterna y barcazas durante un
período de 5 minutos en los camiones y vagones cisterna, y en los abastecedores de
combustible.

Esto tiene por objeto evitar la introducción de sondas conductivas o flotadores
conductivos aislados, que pudieran ofrecer puntos de descarga de chispas.

Nota: Esta restricción no se aplica a la medición y muestreo a través de un pozo de sondeo
(medición) o tubo cuyo extremo inferior esté sumergido, ni a través de conductos de descarga
o drenajes.

66.7 GASOLINA DE AVIACIÓN

La gasolina de aviación tiene un punto de inflamación bajo cero centígrados y por lo
tanto representa un peligro serio de ignición. Es particularmente importante que se dé
importancia a la posibilidad de inflamación de vapores durante el manejo de Gasolina de
Aviación y que se efectúe una apropiada evaluación de riesgo y se tomen precauciones.

Instrucciones de Combate de Incendio:

Evacuar el área. Si una fuga o derrame no se ha encendido, utilice agua en spray para
disipar los vapores y proteger al personal que intenta detener la fuga. Prevenga que
salgan del control del incendio residuos líquidos o que se diluyan entrando en ductos,
flujos o suministros de agua potable. Use agua en spray para enfriar el fuego expuesto y
para proteger al personal.

197
Peligros Inusuales de Fuego:

Extremadamente inflamable. Material Peligroso. Las personas que combatan el fuego
deben usar equipos de protección apropiada. Los vapores son inflamables y más pesados
que el aire. Los vapores pueden viajar a través de la tierra y llegar a fuentes remotas de
ignición causando un fuego de retorno peligroso.
Referirse a la Hoja de Información de Seguridad del Material para saber como manejarlos
y de sus peligros.

66.8 MANEJO DE PRODUCTOS EN CONTENEDORES PEQUEÑOS

Suministrar conexión a tierra de protección durante el llenado de contenedores de
metal abiertos:

4 Cuando el producto manipulado tiene un punto de 1 inflamación bajo 54°C
(130°F), o en el caso de un punto de inflamación mayor del producto al ser
calentado dentro de 8°C (15°F) de su punto de inflamación.

El propósito es mantener la boquilla y el contenedor en el / mismo potencial eléctrico,
evitando así una posible chispa de estática en el área de una mezcla inflamable.

66.9 LIMPIEZA DE TANQUES

Para la limpieza de tanque y liberación de tanque, ver instrucciones generales en la
sección inspección y mantenimiento.

66.10 USAR DE ADITIVO DISIPADOR DE ESTÁTICA

Los estudios indican que hay numerosas maneras de reducir el potencial riesgo
electrostático en el manejo de combustibles turbo. Tres de estos medios son:

4 Reducción en el rango de cargo mediante el uso de medios filtrantes de carga
baja
4 Proveer tiempo de resistencia de carga entre el filtro/separadores y el
contenedor receptor.
4 Relajación (reposo) acelerada de las cargas por medio del uso de un aditivo
disipador de estática

Requisitos para el Empleo de Aditivos

Se deben efectuarnos para asegurar de que el combustible entregado a la aeronave e
aditivos disipadores de estática posea la conductividad requerida.
Control de Calidad, de este manual bajo el tema de Aditivos disipadores de Estática, los
requisitos especiales del Control de Calidad y comprobación de conductividad en los
sistemas que manejan combustibles que contiene aditivos disipadores de estática.

198
Manual General
Nota: Salvo por la reducción en el tiempo de estabilización (retención) del combustible, el
uso de aditivos disipadores de estática no permite aminorar ningún otro procedimiento de
seguridad industrial o prácticas cubiertas en este manual.

67. CONEXIONES A TIERRA

67.1 DEFINICIONES

Conexión a tierra ‐ es definida como la conexión del circuito eléctrico hecha entre una
unidad del equipo y la superficie de la tierra. Se hacen conexiones a tierra para reducir al
mínimo cualquier diferencia de “potencial eléctrico” entre el equipo y la tierra.

Unión Eléctrica ‐ se define como la conexión de circuito eléctrico hecha entre dos
unidades de equipo. Se hacen uniones eléctricas para reducir al mínimo cualquier
diferencia de “potencial eléctrico” entre ambos.

67.2 REQUISITOS

Ciertos equipos tienen que unirse eléctricamente y/o conectárseles un polo a tierra para
salvaguardar al personal y a los equipos contra efectos potencialmente peligrosos de
instalaciones eléctricas defectuosas, alumbrado defectuoso, corrientes transitorias o
electricidad estática. Toda instalación u operación que esté expuesta a estos peligros
eléctricos, deberá protegerse debidamente.

Cualquier carga estática generada en aeronaves o equipos, podrá obedecer a condiciones
atmosféricas o al movimiento de productos de aviación.

67.3 LAS AERONAVES Y LOS EQUIPOS DE ABASTECIMIENTO DE
COMBUSTIBLE

4 Conectar el equipo de abastecimiento al soporte de conexión de la aeronave
(normalmente ubicado en la barra de aterrizaje) antes de la conexión de las
mangueras de abastecimiento.
4 Verificar de que la conexión eléctrica se mantenga totalmente durante la
operación de carga.
4 No remover la conexión eléctrica hasta que la carga se haya completado y
todo el equipo de abastecimiento se haya desconectado.

Conexión Eléctrica entre la boquilla y la aeronave Abastecimiento de combustible por
encima del Ala:

4 Haga la unión estática necesaria antes de destapar las tomas encima del ala, y
antes de instalar la boquilla del abastecedor de combustible.
199
4 Si no hay manera de enganchar una pinza de conexión o tapón de unión
eléctrica, toque la tapa de la toma de llenado con la punta de la boquilla de la
boquilla antes del destapado, a fin de igualar el potencial entre la boquilla y el
tubo de la toma. Mantenga la boquilla en contacto con el tubo de toma hasta
haberse terminado el abastecimiento de combustible.
4 No desconecte la unión eléctrica hasta que: o Se haya retirado la boquilla o Se
haya reintegrado el guardapolvo o Se haya tapado la toma

Abastecimiento de Combustible por debajo del Ala:

El abastecimiento de combustible por debajo del ala no requiere conexión eléctrica
entre la boquilla abastecedora y la aeronave, a menos que lo exija el cliente. Al contrario
del abastecimiento por encima del ala, por debajo hay contacto metálico positivo entre la
tobera abastecedora y el adaptador de la aeronave. La boquilla está diseñada de manera
que haga contacto antes de poder fluir el combustible, y no se puede desconectar hasta
haberse detenido el flujo.

Conexión a tierra de abastecedores de combustible y aeronaves:

El equipo de abastecimiento debe ser conectado a la aeronave. Donde exista terminales
específicos para conectar a tierra y lo exija así las autoridades o lo clientes lo requieran, se
puede conectar a tierra el equipo abastecedor. Para prevenir el flujo de corriente de la
aeronave “a través” del equipo abastecedor de combustible, se deberán interconectar los
cables / carretes de unión eléctrica y conexión a tierra. Se sugiere el uso de cable tipo ‘Y’.

Siempre conectar a la aeronave antes de la conexión a tierra a menos que regulaciones
locales entreguen una alternativa.

Nunca haga las conexiones a tierra a un sistema de hidrantes

67.4 PLATAFORMAS DE CARGA DE CAMIONES TANQUES Y
ABASTECEDORES

La operación de instalaciones en aeropuertos requiere de estos procedimientos.

4 Conecte la pinza de unión eléctrica al camión antes de destapar las escotillas y
manténgala conectada hasta que todas las cubiertas se hayan vuelto a tapar.
4 Para el llenado por encima a través de una pluma de carga no conductora
(aislante) con boquilla hacia abajo unir (unión eléctrica) cualquier conexión
conductiva (tal como mangueras y acoplamientos metálicos) al tubo de toma
antes de comenzar a cargar combustible, y mantenga esta conexión hasta
después de haber completado la carga.
4 Para llenado por el fondo, conecte la pinza de unión eléctrica al tanque de
carga del camión o bien a la pestaña de unión eléctrica destinada a este fin.

Nota: La unión eléctrica será más efectiva mientras más cerca se efectúe la conexión a la
200
Manual General
tubería y al tanque en las cercanías del domo. La conexión al camión se deberá hacer
siempre en el mismo tanque; y no en la cubierta del domo o en el para choque del
camión, etc. Asimismo, se debe asegurar la continuidad eléctrica en el tubo de llenado y
en el sistema de la tubería hasta el punto de la conexión de la unión eléctrica.

67.5 DESCARGA DE CAMIÓN TANQUE Y CARROS TANQUE

La operación en instalaciones de descarga de camiones y carros tanque en los
aeropuertos debe ceñirse a estos procedimientos:

Descarga de carros o camiones tanques desde una conexión por el fondo:

Para la descarga por el fondo, conecte la pinza de unión eléctrica al tanque de carga del
camión o bien a la pestaña de unión eléctrica dispuesta para tal fin.
Antes de abrir las válvulas de descarga, haga todas las conexiones bien firmes a las bocas
de descarga de los camiones cisterna y las conexiones de llenado que conducen a los
tanques de almacenamiento.

Descarga de Camión Tanque a través del Domo por medio de una Tubería de Succión:

Conecte el camión y la tubería de succión con un cable de unión eléctrica adherido
permanentemente a la tubería y enganchado con una pinza a la pestaña de tierra (unión
eléctrica) del camión.

Descarga de Carros Tanque por el Domo por medio de una Tubería de Succión:

No se requiere protección adicional contra la estática, siempre que:

4 Si la línea de ferrocarril tenga una conexión a tierra y esté aislada de la línea
principal
4 La línea de descarga sea conductora de electricidad

67.6 MUELLES, BARCAZAS Y BUQUES TANQUEROS

Siga estos procedimientos en la operación de todos los muelles, atracaderos y demás
instalaciones de carga y descarga de buques tanqueros o barcazas:

4 Si se usan mangueras de goma, tiene que ser manqueras no conductoras.
Verifique de que las mangueras no conductoras (aislantes) lo sean por ensayo
certificado (prueba).

Si se encuentran instaladas pestañas aislantes o mangueras no conductoras y están en
uso, no se requerirá protección de unión eléctrica entre la embarcación y tierra.

Si el código local requiere cables de unión, conecte (unión eléctrica) la embarcación por
medio de un interruptor como sigue:
201

4 Un terminal permanentemente conectado por cable al muelle o Con el otro
terminal conectado a un tramo de cable con pinza de unión eléctrica para
conectarla a la embarcación.

Coloque un letrero con instrucciones junto al interruptor, que indique:

Instrucciones para conexión eléctrica de embarcaciones:

4 Abra el interruptor de la unión eléctrica.
4 Conecte el cable de unión a la embarcación.
4 Cierre el interruptor de unión eléctrica.
4 Conecte la manguera o tubería al terminar.
4 Desconecte y retire la manguera o tubería de la embarcación.
4 Abra el interruptor de unión eléctrica.
4 Retire el cable de unión de la embarcación y estibar en la estantería.

67.7 LLENADO DE TAMBORES Y LATAS

Siga estos procedimientos en la operación de cualquier instalación de llenado de barriles,
latas, y demás recipientes similares de productos que tengan el punto de inflamación por
debajo de los 54a. C. (130s.f.), y productos que tengan el punto de inflamación por encima
de 54a.C. (130s.f) al calentarse hasta llegar a menos de 8 a.C. (15s.f) de su punto de
inflamación:

Donde los envases se llenen en un transportador o base metálica inherentemente
conectada eléctricamente al tubo de llenado, no se requiere unión eléctrica entre el
envase y el tubo de llenado.

Compruebe que los envases a ser llenados se apoyen en un transportador o base limpia.
Si se emplea una manguera de llenado no conductora (aislante) conecte una unión
eléctrica entre la boquilla de llenado y el envase.

4 Donde los envases se llenen en un transportador o base metálica que no esté
inherentemente unida (unión eléctrica) al tubo de llenado, conecte con unión
eléctrica el brazo de llenado o la boquilla al envase receptor.
4 Siempre efectúe la unión eléctrica entre el contenedor y la boquilla de llenado
antes de comenzar la operación y manténgala hasta terminar el llenado.
4 Al llenar envases y tambores hasta 200 litros (55 galones), inclusive, disponga
de una boquilla de extensión hacia el fondo del recipiente para evitar
salpicaduras en el llenado.

67.8 PRECAUCIONES ESPECIALES

Filtros / embudos:

202
Manual General
El empleo de filtros de gamuza con embudos filtros para el abastecimiento de aeronaves
con gasolina de aviación Avgas, es extremadamente peligroso y debe evitarse. Si resulta
absolutamente inevitable filtrar el combustible:

4 Usar un filtro de tela / gasa metálica, y conectar la boquilla al embudo el cual,
a su vez deberá unirse (unión eléctrica) a la aeronave.

Muestras

Al tomar o descartar muestras del producto con baldes metálicos:

4 Haga una unión eléctrica del recipiente de la muestra con el otro recipiente, o
bien asegúrese de que el cuerpo del recipiente de la muestra esté en contacto
con el otro recipiente.

Al usar envases de vidrio, no hace falta la unión eléctrica ni es posible, que el vidrio no es
conductor. Sin embargo, al descartar la muestra:

4 Vierta el recipiente con un corro uniforme y continuo
4 Use un embudo con un vástago de extensión sumergida para impedir la
turbulencia y las salpicaduras
4 No utilice baldes de plástico para tomar o desechar muestras

Nota: Aunque el vidrio no es conductor, sí es capaz de acumular una gran carga
electrostática que puede saltar por arco a otro objeto.

Si la muestra se desechará en un contenedor de metal, el embudo de metal deberá
mantenerse en contacto con el contenedor de metal.

68. ABASTECIMIENTO CON UN MOTOR EN MARCHA

68.1 EQUIPOS DE CONEXIÓN A TIERRA Y UNION ELECTRICA

Mantener en condiciones óptimas todos los equipos de conexiones y de unión eléctrica:

Verificar de que las conexiones a tierra y eléctricas se mantengan limpias. Nunca permita
que se oxiden ni que se cubran de pintura. Haga una inspección visual diaria de todos los
cables, abrazaderas y bornes de unión eléctrica y de conexión a tierra para determinar si
han sufrido algún daño y asegurar de que estén limpios y libres de pintura.
Semanalmente, revisar los cables de conexión eléctrica y a tierra para comprobar su
apropiada continuidad eléctrica, (cuando aplique).

68.2 INTRODUCCIÓN

203
El abastecimiento de combustible de una aeronave con un motor en marcha es una
operación no rutinaria, emergencia, y como tal impone precauciones de seguridad muy
estrictas aparte de las que definimos en otra parte de esta sección.

Las normas mencionadas a continuación, que se aplican específicamente al
abastecimiento de combustible por debajo del ala, solo deberán aplicarse cuando no se
pueda reiniciar un motor por falta de equipos de arranque que funcionen, tanto en tierra
o a bordo de la aeronave.

Los representantes de la compañía deberán asegurarse que la operación de
abastecimiento de combustible con un motor en marcha, solicitada por el cliente, se
realice conforme al reglamento vigente del aeropuerto

68.3 NORMAS

Responsabilidad:

El abastecimiento de combustible con un motor en marcha no deberá ser efectuado a
menos que el usuario que solicita este tipo de operación acepte la plena responsabilidad
mediante la firma de una declaración de indemnización.

Supervisión:

La operación de abastecimiento deberá ser supervisada por un representante calificado
del usuario, tal como:

4 El ingeniero de vuelo.
4 El supervisor de mantenimiento terrestre (en tierra)

Introducción:

Debido a que se trata de una operación de naturaleza no rutinaria, esta operación deberá
estudiarse de antemano por el usuario y el representante de la compañía.

Los empleados que intervengan en el re‐abastecimiento deberán recibir instrucciones
detalladas antes de comenzar la operación.

Distancia Prudente:

La aeronave deberá ubicarse a no menos de 46 metros (150 pies) de la zona de
carga de pasajeros del terminal y de cualquier otro edificio o aeronave.

La aeronave deberá estar orientada generalmente frente al viento.

No se deberá comenzar el abastecimiento de combustible sino hasta cuando todos
los pasajeros:
204
Manual General

4 Hayan evacuado la aeronave.
4 Se mantengan por lo menos a 46 metros (150 pies) de distancia.

Todo el personal involucrado en la operación de abastecimiento deberá
mantenerse alejado del motor en marcha y los demás empleados que no
intervengan directamente en la operación deberán mantenerse a una distancia
prudente de la aeronave de por lo menos 46 metros (150 pies).

Equipo de Emergencia:

Los equipos adecuados para combatir incendios, correctamente provistos de
personal, deben colocarse junto a la aeronave durante la operación de
abastecimiento de combustible con un motor en marcha.

68.4 ABASTECIMIENTO

El combustible se deberá abastecer por la opuesta a la que tiene el motor en marcha.
Cuando haya que abastecer combustible por el ala que tiene el motor en marcha, hay que
tomar las siguientes medidas de precaución:

4 Retire el equipo abastecedor del costado donde acaba de terminar de
abastecer combustible.
4 El personal del cliente deberá arrancar el motor del ala opuesta.
4 El personal del cliente deberá apagar el motor del ala por donde se contempla
cargar combustible.
4 Coloque el equipo de abastecimiento de combustible en el ala que va a recibir
combustible.
4 Cargue el combustible.

Nota: Está terminantemente prohibido el abastecimiento de combustible por encima del
ala con un motor en marcha

68.5 INFORMACIÓN ADICIONAL

Los siguientes aspectos, que se refieren principalmente al personal del cliente,
seincluyen a continuación a título de información general:
4 El motor en marcha y el panel de combustible deben estar vigilados
estrictamente.
4 La carga de combustible también debe ser vigilada con una varilla de goteo
para prevenir un posible derrame de combustible desde los respiraderos. Ya
que no será posible aprovisionar de combustible ambos lados simétricamente
o simultáneamente, no se deberá permitir que las alas discrepen de nivel por
más de 2°.
4 La capacidad máxima de cada tanque a llenar deberá reducirse en unas dos
pulgadas en la varilla de goteo.
205

69. ABASTECIMIENTO DE HELICOPTEROS CON MOTOR EN
MARCHA

69.1 INTRODUCCIÓN

El abastecimiento de combustible en helicópteros con los motores y rotores detenidos es
una operación rutinaria y bien establecida que, en cuanto a seguridad se refiere, es
similar al abastecimiento de aeronaves de ala fija. Sin embargo, cuando hay que abastecer
de combustible un helicóptero con los motores en marcha, tenga o no los rotores en
movimiento, la operación exige medidas de seguridad adicionales.

No se permite el abastecimiento de combustible en helicópteros con los motores en
marcha y los pasajeros a bordo.

Antes del aprovisionamiento se deberán desenganchar los rotores de todo helicóptero a
menos que se trate de los del tipo en el cual los rotores no se pueden desenganchar.

Los empleados que intervengan en la operación de abastecimiento de combustible
deberán prestar especial atención a las aspas de los rotores.

Las precauciones que siguen, se limitan tan sólo al combustible Jet A o JetA‐1. Está
prohibido el abastecimiento de helicópteros con Jet B o gasolina de aviación Avgas,
mientras que los motores están en marcha. Tampoco se permite el abastecimiento con Jet
A ni JetA‐1, cuando los motores del helicóptero están en marcha, si lleva Jet B en sus
tanques, ya que el abastecimiento de combustible produce vapores de un punto bajo de
inflamación.

69.2 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD

Responsabilidad:

El abastecimiento de combustible en helicópteros con los motores en marcha no debe
realizarse a menos que un representante autorizado del cliente solicite este servicio y
firme una declaración de indemnización.

Supervisión:

La operación de abastecimiento de combustible en helicópteros tiene que estar
supervisada por un representante calificado del operador del helicóptero y con un piloto
en los controles del aparato. Todas las puertas, ventanas y vías de acceso al interior del
helicóptero que estén en la vecindad de la toma de combustible, deberán permanecer
cerradas durante la operación de abastecimiento de combustible.

Distancia Prudente
206
Manual General

Cuando los rotores también estén en marcha, hay que ubicar los equipos abastecedores
de combustible lo suficientemente lejos del helicóptero como para asegurar una
separación prudente de las aspas del rotor (un mínimo de 20 pies o 6 metros
aproximadamente).
Una persona debidamente entrenada deberá dirigir el helicóptero al aproximarse o
retirarse de un puesto fijo de abastecimiento; o bien al aproximarse o retirarse de él una
unidad abastecedora, según sea el caso.
No se deberá comenzar el abastecimiento de combustible hasta que todos los pasajeros:

4 Hayan evacuado el helicóptero
4 Se mantengan a no menos de 46 metros (150 pies) de distancia.

Equipos de Emergencia:

Hay que tener a mano y listo para su uso equipos adecuados de extinción de incendios.

70. ABASTECIMIENTO Y DESABASTECIMIENTO EN
HANGARES

70.1 INTRODUCCIÓN

Ninguna compañía de Pluspetrol deberá intervenir en operaciones de abastecimiento /
desabastecimiento de aeronaves dentro de hangares. Si se da este caso poco frecuente,
de que por circunstancias de mantenimiento, hubiere que abastecer o vaciar algún
combustible de tipo queroseno, hay que observar las siguientes normas, precauciones y
procedimientos, y tiene que haberse firmado un convenio apropiado de indemnización
por un representante autorizado del cliente.

Nota: Queda prohibido el abastecimiento / desabastecimiento de combustibles de corte
amplio (wide cut) (Jet B o JP4) o de gasolina de aviación Avgas, dentro de los hangares.

70.2 NORMAS GENERALES

No se permite, como parte de esta operación de abastecimiento / desabastecimiento, la
comprobación de válvulas de sobrellenado o vaciado (drenaje).
La supervisión técnica de la operación deberá mantenerse por parte de un supervisor
encargado de la aeronave por la aerolínea.

Se deberá normar un Oficial de bomberos quien deberá estar siempre presente, a cargo
de los aspectos de seguridad industrial de la operación, y siendo responsable de
coordinar el bombeo.

207
Hay que tener disponibles a mano equipos adecuados contra incendio, equipos de
contención, y recipientes y materiales absorbentes por si hubiere un derrame accidental.
Es deseable contar con un sistema automático de inundación por agua o por espuma.

70.3 PRECAUCIONES

4 Sólo una aeronave por hangar se podría abastecer / desabastecer en un
momento dado.
4 Siempre se deben mantener las puertas del hangar lo suficientemente
abiertas para que haya ventilación y permitir el paso libre e inmediato del
personal y equipos de incendio, en caso necesario.
4 Dentro de la zona de abastecimiento de combustible:
No se permite ningún tipo de soldadura, ya sea de arco (eléctrica) o
autógena) ni actividades similares dentro del hangar
Ningún trabajo de mantenimiento que implique la conexión /
desconexión, apertura, cierre o conmutación de circuitos aviónicas.
Sólo se pueden activar los servicios eléctricos esenciales.
Sólo se permite el acceso al hangar, al personal esencial para la operación
de abastecimiento / desabastecimiento
Las fosas de piso adyacentes deberán permanecer cerradas
No se debe permitir el tráfico de peatones ni vehículos
Hay que colocar letreros de “vapores inflamables presentes” en el área
El personal que se encuentre presente dentro del área no podrá portar
fósforos ni otros medios de encendido y su calzado deberá estar libre de
tacos, clavos, puntas metálicas, etc.
4 La manguera que se use dentro del hangar para conectar el adaptador de la
aeronave a la manguera del vehículo abastecedor de combustible a la entrada
(puerta) del hangar deberá:
Ser un sólo tramo continuo sin juntas de acoplamientos
Pertenecer y ser inspeccionado por el Cliente para determinar si sirve
para la operación
Se deberá repasar a fondo el reglamento local del aeropuerto,
consultándose a las autoridades competentes, según sea apropiado.

70.4 PROCEDIMIENTOS

4 Coloque el vehículo abastecedor de combustible fuera de la puerta del
hangar, asegurándose que las puertas están lo suficientemente abiertas y no
obstruyas el acceso a la puerta del hangar.
4 Haga una conexión de unión eléctrica entre la aeronave y el vehículo
abastecedor de combustible.
4 Conecte la manguera abastecedora de combustible del interior del hangar a la
aeronave y coloque el contra el acoplamiento de la manguera que se unirá a
la manguera del vehículo abastecedor del combustible fuera de la puerta del
hangar.
4 Conecte la manguera del vehículo abastecedor de combustible al
208
Manual General
acoplamiento de la manguera del interior del hangar.
4 Compruebe que se hayan tomado las precauciones de seguridad industrial
pre‐escritas. Es recomendable llenar una lista de verificación de
abastecimiento / desabastecimiento, contrafirmada por el supervisor de la
aerolínea y/o el oficial de bomberos, antes de iniciar el abastecimiento de
combustible.
4 Entonces puede comenzar el abastecimiento / desabastecimiento, bajo la
dirección del Oficial de bomberos nombrado por la aerolínea. Siempre se
deben usar dispositivos de parada deadman (parada de emergencia).
4 Al terminar la operación, haga la desconexión en el orden inverso.

70.5 RESPONSABILIDAD CIVIL

4 La responsabilidad del vehículo abastecedor de combustible corresponderá al
operado; y la responsabilidad de todos los equipos y actividades dentro del
hangar, incluso el equipo de abastecimiento de combustible dentro del
mismo, corresponde al cliente.
4 El operador deberá obtener del cliente un documento escrito aprobado por el
asesor jurídico local, que exima al operador de responsabilidad e indemnice al
operador por cualquier responsabilidad y reclamos que surjan de todas las
operaciones relativas al abastecimiento / desabastecimiento de aeronaves en
hangares para asegurar la indemnización será conveniente presentar una
póliza de seguro con cobertura de responsabilidad civil por parte del cliente,
nombrado (incluyendo) al operador como asegurada.

71. RECIRCULACIÓN DE PRODUCTOS

Ciertas operaciones, tales como la comprobación de válvulas de control de presión o el
paso de combustible por filtros separadores para mejorar la calidad del producto,
requieren la recirculación de combustible en un sistema cerrado.
Estos procedimientos corresponden a la recirculación de todo combustible de aviación.
Para reducir la posibilidad de generación y descarga de electricidad estática, hay que
acatar a toda hora las recomendaciones de seguridad que siguen – aún durante
operaciones temporales, tales como la limpieza de equipos, la recirculación de
combustible, etc.

71.1 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD

Las siguientes precauciones deben ser adoptadas toda vez que se vayan a recircular
combustibles de aviación:

4 Elimine de los tanques cualquier objeto conductor y aislado eléctricamente
4 Use sólo entradas a los tanques que estén y permanezcan sumergidas durante
209
las operaciones de recirculación
4 Se deberá evitar el rociado o caída libre a través del espacio vacío lleno de
vapores, porque genera estática.

Nota: Si el filtro o filtro / separador tiene elementos de Teflón, o bien si el combustible
contiene un aditivo disipador de estática, no se requieren sino 15 segundo de tiempo de
reposo. Para cualquier otro caso, se requieren 30 segundos.

El método preferido de recirculación es un tanque estacionario o camión tanque
provisto de válvulas independientes de tanque y de carga por el fondo.

4 Si la tubería incluye un filtro o filtro / separador, limite el caudal a la capacidad
nominal del filtro o filtro / separador para evitar averías. Antes de comenzar el
bombeo, se debe eliminar el aire contenido en la tubería.
4 Al recircular productos a un camión tanque por el domo, no pudiéndose
conectar al adaptador de carga del fondo
4 Conecte la manguera a un adaptador de recirculación.
4 Verificar de que el adaptador o el brazo de carga haga contacto eléctrico con
el tanque, toque el fondo y se fije para inmovilizarlo
4 Llene el tanque a un rango de llenado reducido
4 No exceda 1m/seg (3 pies/seg) de velocidad hasta que quede bien cubierto el
extremo del adaptador o brazo de carga.

72. RIESGOS PARA LA SALUD POR EXPOSICION A
COMBUSTIBLES

72.1 INTRODUCCION

Los productos de aviación pueden ser irritantes a los ojos y a la piel, y resultar venenosos
al ingerirse. Se debe hacer lo posible por evitar el contacto con la piel y los ojos, y evitar
inhalar los vapores en exceso, sobre todo del metanol, que es un veneno reconocido.

Para reducir el peligro para la salud del manejo de productos para la aviación, se deben
tomar las siguientes precauciones.

72.2 PROTECCIÓN PERSONAL

4 Utilice ropa de textiles de fibra natural, mezcla natural/sintética o que no
genere electrostática, sintética retardante del fuego, p. ej. Nomex.ropa textil.
El uso de ropa de nylon o vestidos sintéticos similares cerca de la piel no se
recomienda porque pueden “pegarse” a la piel quemada y producir efectos
secundarios peligrosos. Las camisas no deben tener bolsillos abiertos en el
pecho, lápices bolígrafos u otros artículos sueltos que puedan caer dentro de
210
Manual General
los tanques o muestras de combustible.
4 Utilice zapatos con suelas resistentes al combustible; los zapatos no deben
tener clavos, puntillas o elementos metálicos en las suelas o talones.
4 Nunca utilice ropa saturada en combustible o aceite.
4 También deben utilizarse los siguientes elementos:
En el recinto de tanques (depósito) – protección de los ojos, p.ej. gafas de
seguridad (o anteojos cuando se maneja metanol u otras sustancias
nocivas), si existe la posibilidad de que se presenten salpicaduras de
consideración; zapatos de seguridad con punteras protectoras cuando se
manejan objetos pesados; cascos de seguridad o gorras resistentes a
golpes en instalaciones con tanques expuestos y o tubería aérea.
Abastecimiento de combustible por debajo del ala – Protección de los
ojos; protección de los oídos; y cascos de seguridad o gorras resistentes a
golpes.
Abastecimiento de combustible por encima del ala – Protección de los
oídos (cuando se requiere por el nivel de ruido). Se recomienda usar
protección de los ojos y cascos de seguridad o gorras resistentes a golpes.

Cuando se manejan productos, utilice guantes resistentes al petróleo para proteger las
manos del contacto con el combustible y los aditivos.

72.3 ACCESO A AMBIENTES PROHIBIDOS

4 Compruebe el nivel de vapores antes de entrar en las fosas profundas de las
válvulas de los hidrantes (p.ej., las válvulas aisladoras o puntos bajos de los
sistemas de hidrantes). Esto, sobre todo, en las fosas dedicadas al servicio de
gasolina para aviación Avgas o Jet B.
4 Evite inhalar vapores. Disponga y mantenga una ventilación adecuada durante
el mantenimiento.
4 Al entrar en un ambiente gaseoso, use el equipo respiratorio presurizado auto
contenido, adecuado.
4 Sitúe a otra persona con el mismo tipo de equipo o con uno similar, fuera del
ambiente con alto nivel de vapores concentrados, para que preste ayuda en
caso de emergencia.

72.4 DESVIAR PRODUCTO CON SIFÓN

4 Si resulta necesario sacar un producto por sifón de un tanque, a través de una
manguera de goma, utilice una bomba de succión o un dispositivo similar.
4 Nunca se ponga en la boca los tubos de sifón

72.5 LIMPIEZA

4 Limpie y seque las mangueras, latas, embudos y demás herramientas que
hayan estado en contacto con el combustible o el aceite de aviación.
4 Utilice un disolvente seguro para limpiar las herramientas y piezas de ropa. No
211
use gasolina de aviación para la limpieza.
4 Seque con cuidado los envases de muestras de productos de aviación, con un
paño limpio. Use guantes para evitar el contacto de la piel con los productos.
4 Nunca guarde en los bolsillos trapos saturados con petróleo
4 Deseche los desperdicios que han estado en contacto con combustible o
aceite, utilizando las latas dispuestas para tal fin.
4 Lávese las manos con jabón y agua tras de haber tocado productos de
aviación, sobre todo antes de llevarse a la boca alimentos, cigarrillos o
cualquier otra cosa.

72.6 PRIMEROS AUXILIOS DE EMERGENCIA

4 Lávese inmediatamente con jabón y agua cualquier parte del cuerpo que haya
hecho contacto con combustible o aceite de aviación.
4 Llame de inmediato a un médico. No induzca el vómito. Siga las instrucciones
contenidas en la Hoja de Datos de Seguridad de Materiales (MSDS) del
producto ingerido.
4 Se deberá considerar que al menos una persona en terreno esté entrenada en
primeros auxilios.

72.7 BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS

4 Deberá existir una existencia adecuada de botiquines de primeros auxilios,
botellas para el lavado de ojos y duchas de seguridad, en forma apropiada y
en línea con las recomendaciones de Salud Ocupacional y las regulaciones
locales. Es obligatorio que haya botellas de lavado de ojos en los vehículos de
abastecimiento. Se deberá tener cuidado para asegurar de que el agua sea
esterilizada, especialmente en climas tropicales / cálidos.
4 Estas instalaciones deberán ser inspeccionadas y reabastecidas al menos una
vez al mes o con mayor frecuencia si Salud Ocupacional así lo sugiere

72.8 PRECAUCIONES CON METANOL

Manipulación:

4 Evite inhalar los vapores del metanol. En el llenado de camiones o vagones
cisterna, sitúese a través del viento frente a la escotilla de carga.
4 Para las operaciones de llenado de tambores, ventile el área adecuadamente
hasta llegar a mantener concentraciones menores de 200 ppm.
4 Evite que el metanol entre en alcantarillas u otros canales de agua. Contenga
los derrames por medio de diques y empapamiento con arena u otros
materiales absorbentes, para evitar que se dispersen
4 Utilice separadores, un servicio aprobado de eliminación de desechos o la
incineración controlada para eliminar los residuos de metanol.
4 Almacene el metanol solamente en tanques dotados de equipo aprobado de
conservación de vapores.
212
Manual General
Ropa y equipo de protección personal

4 Use guantes y anteojos de seguridad al manejar el metanol.
4 Los sitios donde se maneja se deben dotar de estaciones para lavado de ojos
en casos de emergencia.

Peligro de incendio y explosión:

4 El metanol es volátil y sumamente inflamable. Elimine todas las fuentes de
encendido antes de manejar el metanol.
4 No mezcle ni almacene el metanol junto con agentes oxidantes fuertes, tales
como el cloro líquido o el oxígeno concentrado.

Peligros y Primeros Auxilios

La figura siguiente esboza los peligros de metanol para la salud y el tratamiento de
primeros auxilios en caso de inhalación, ingestión o de contacto con la piel o con los ojos.

PELIGRO PARA LA SALUD PRIMEROS AUXILIOS

INHALACIÓN La inhalación de vapores del 1. Retire el paciente de la zona contaminada
metanol puede provocar dolores inmediatamente.
de cabeza, mareos, debilidad y 2. Aplíquele respiración artificial si deja de
daños al nervio óptico. respirar.
3. Mantenga tranquilo al paciente.
El límite de umbral (TLV) de 4. Llame a un médico
metanol es de 200 ppm por
jornada de ocho horas.

INGESTIÓN Debido a que el metanol es 1. Acueste al paciente y cobíjelo para que no
extremadamente tóxico, basta se enfríe.
con ingerir de 3 a 4 onzas (90 a 2. Cúbrale los ojos para evitar la luz.
120 gramos) para causar la 3. Déle al paciente una cucharada de sal en un
muerte. vaso de agua tibia para inducir el vómito, y
repita la dosis hasta que el vómito salga
claro.
4. Déle dos cucharaditas de bicarbonato de
sodio en un vaso de agua después que el
vómito salga claro.
5. Llame a un médico.

CONTACTO El metanol se puede absorber a 1. Lávese los ojos con agua abundante, no
CON LOS través de la piel en menos de 15 minutos.
OJOS O LA proporciones tóxicas. 2. Lávese la piel con jabón y agua.
PIEL 3. Quítese de inmediato la ropa contaminada.
Es ligeramente irritante para los 4. Si persiste la irritación, busque atención
ojos y puede dañar los tejidos médica.
oculares.

213
72.9 HOJAS DE DATOS DE SEGURIDAD DE MATERIALES (MSDS)

Estas hojas contienen datos de salud y seguridad industrial de los productos, Incluyendo la
composición; identificación de peligros; primeros auxilios; combate de incendios y
medidas en caso de derrame accidental; manejo y almacenaje; control de la exposición y
protección personal; propiedades físicas y químicas; estabilidad y reactividad; e
información sobre toxicidad, ecología y reglamentación.

4 Jet A /J et B / J et A‐1 / JP‐ 8
4 Gasolina de aviación Avgas 80/ 100/100LL
4 Aceites de turbinas
4 Aceite de motor de pistones
4 Aceites hidráulicos
4 FSII
4 Metanol / mezclas de metanol (Methmixes)
4 Agua desmineralizada
4 Stadis 45 0
4 Disolventes para la limpieza
4 Aceite de Motor Usado

Es recomendable llevar por separado un cuaderno con hojas desmontables con copias de
todas las MSDS del caso, disponible para referencia inmediata. Una nueva base de datos
combinada, llamada PSIMS, se encuentra disponible electrónicamente.

Se han producido afiches de Manejo de Material acerca de productos claves y se
encuentran disponibles para ser exhibidos en las salas del personal (ver páginas
siguientes)

72.10 CEGUERA ANTE COLORES

Como parte del procedimiento de contratación existe un requerimiento de efectuar un
examen para la ceguera ante colores. Se deberán efectuar evaluaciones posteriores a la
ceguera ante colores en forma periódica, de acuerdo a los requisitos de las regulaciones
existentes. Contactar al Departamento de Salud Ocupacional para mayor información y
guía.

Nota: Es de particular importancia re‐evaluar la ceguera ante colores a continuación de
cualquier incidente ocurrido como una enfermedad a la vista, tal como la Glaucoma. El
Departamento de Salud Ocupacional deberá guiar acerca de esto.

214
Manual General

MANTENIMIENTO

215
MANTENIMIENTO E INSPECCION DE INSTALACIONES
Y EQUIPOS DE AVIACION

73. NORMAS DE MANTENIMIENTO

Los riesgos del manejo de productos de aviación se controlan mediante un enfoque
sistemático del control de calidad y de los peligros de seguridad industrial. Este enfoque
se basa en la necesidad de seleccionar, mantener y operar los equipos e instalaciones
con eficiencia y economía.

En esta sección cubrimos las normas de mantenimiento que se deben seguir en forma
continua. Además de las razones generales de realizar un programa de mantenimiento,
algunos de los objetivos que se buscan específicamente son:

4 Eliminar condiciones inseguras para evitar lesiones al personal y pérdidas de
recursos de la planta.
4 Evitar la contaminación de productos
4 Asegurar un buen servicio a los clientes
4 Reducir las pérdidas de existencias al mínimo
4 Aprovechar la mano de obra al máximo
4 Reducir al mínimo los gastos de reparación y a la vez lograr un máximo de
confiabilidad de equipos mediante el mantenimiento preventivo
4 Controlar la corrosión
4 Orientar los diseños futuros y procedimientos de operación

Un programa de inspección de instalaciones de manejo de combustible de aviación, es
parte integral del esfuerzo que hay que hacer para lograr los objetivos anteriores, a la vez
que se cumplen las normas establecidas para la calidad del producto, el manejo de
combustibles y el debido mantenimiento.

Por lo tanto, en esta sección se recomienda la base de las inspecciones y mantenimiento
conducentes a lograr el control de calidad de productos y la seguridad industrial requerida.

73.1 VARIACIÓN EN LA FRECUENCIA DE LOS ENSAYOS

Se reconoce que la variación en las operaciones diarias exige ajustar el cronograma de las
pruebas, revisiones y mantenimiento.

73.2 EDIFICIOS

4 El aspecto de las plantas, terrenos e instalaciones tiene mucha importancia.
4 Manténgalos en buen estado, limpios y libres de maleza y escombros.
4 Las edificaciones tales como oficinas, elementos de limpieza, almacenes,
216
Manual General
talleres de reparación, etc., deberán mantenerse ordenados y en buen estado.
4 Las puertas deben ser a prueba de intemperie y estar provistas de cerraduras.
4 Todas las vías de los pasillos deberán marcarse claramente.

Trabajos de reparación

Aquellas porciones de los edificios y demás estructuras que no sean estructuralmente
seguras, deberán repararse de inmediato. Para evitar accidentes, deben hacerse arreglos
provisionales o cerrarse las áreas afectadas, mientras se hacen las reparaciones
definitivas.

Se deberán reparar paredes o techos que tengan goteras.

Almacenamiento

4 Revise los tambores y mercancía empacada en cuanto a sus buenas condicio‐
nes y almacenamientos adecuados. Los procedimientos para almacenamiento
en tambores están detallados en “Almacenamiento en Tambores”.
4 Mantenga en el orden de FIFO (primero entrante, primero saliente, “First In,
First Out”) el inventario de productos empacados, incluso los juegos Hydrokit.
4 Se deben mantener libres de existencias y de materiales todas las entradas, pasillos,
pasarelas y los lugares donde se encuentran los extintores de incendios.

Combate de Incendios y Emergencias

4 El acceso a las puertas de salida tiene que mantenerse libre de obstáculos
para uso de emergencia en caso de incendios.
4 Los equipos de combate de incendio y su ubicación deben cumplir con las
instrucciones dadas en “Requisitos para Extintores de Incendios”.
4 El Avgas (gasolina de aviación), el Jet B y otros productos con bajo punto de
inflamación no se deberán guardar en bodegas ni en otros sitios donde no
haya circulación libre de aire. Si hay evidencia de vapores de los productos o
si hay peligro de incendio hay que tomar medidas correctivas
inmediatamente.
4 Se deben exhibir los números telefónicos de emergencia en un lugar bien
visible. Entre dichos números deben figurar el del Departamento de
bomberos o la Brigada de Incendios, la Policía y los supervisores del caso, para
que en caso de emergencia cualquiera pueda llamar sin demora a los
interesados.
4 Se debe mantener al alcance una provisión de elementos de primeros auxilios
que incluya medicamentos y elementos básicos para Tratamiento de heridas,
contusiones y quemaduras menores.

Tablero de avisos

En la oficina se debe mantener un tablero de avisos que incluya:

217
4 Las últimas instrucciones del manejo correcto de productos de aviación
4 Otras informaciones pertinentes, tales como una lista de los clientes con
contrato vigente
4 Este tablero debe ser accesible a todo el personal.

73.3 ENTRADAS, ESTACIONAMIENTO Y PATIOS

Las cercas y puertas que rodean la planta deben mantenerse en buen estado para la
debida protección de las instalaciones.

Las entradas y zonas de estacionamiento con baches profundos u otros aspectos
peligrosos deberán repararse provisionalmente, y posteriormente repararse en forma
permanente tan pronto como sea práctico.

Cualquier material o equipo que se almacene a la intemperie por falta de espacio interior,
se deberá colocar con el mayor orden posible. Mantenga las entradas libres de cualquier
obstrucción.

Las alcantarillas, zanjas de desagüe y cloacas deberán mantenerse libres de sedimentos y
escombros y lavarse con chorro de agua a presión regularmente.
Los sistemas de retención de derrames y los separadores de aceite / agua, se deberán
mantener libres de sedimento y escombros, y deberán lavarse con chorro de agua presión
periódicamente. Revise regularmente la salida para verificar que no haya arrastre de
aceite. Revise semanalmente el nivel de aceite (si hay instalada) y verifique su
funcionamiento correcto

73.4 SISTEMA ELÉCTRICO Y DE CALEFACCIÓN

Cualquier defecto del sistema eléctrico, de plomería o de calefacción deberá repararse.
Todos los controles de seguridad y automáticos de los sistemas de calefacción deberán
revisarse.

Las salas de calderas deberán estar provistas de ventilación positiva para que funcione
correctamente el quemador de aceite, y deberán estar dotadas de persianas o entradas
de aire fresco del exterior. Si no existen respiraderos, se deberán disponer y mantener
libres de obstrucción.

Las chimeneas deberán mantenerse libres de hollín y en buen estado. Se debe mantener
una separación mínima de 60 cms (24”) entre toda chimenea y cualquier inventario
almacenado o cualquier otro material combustible.

73.5 ALUMBRADO

El alumbrado de los patios de tanques deberá iluminar los linderos por razones de
protección, y deberá disponerse y dirigirse de manera de emitir o reflejar la luz hacia el
interior.
218
Manual General
Dentro de las zonas de vapores peligrosos que se describen en “Zonas de Vapores
Peligrosos” el alumbrado deberá ser del tipo a prueba de vapores o bien ceñirse al código
local, si éste resulta ser más exigente.

Revise cada tres meses el estado de las luces.

74. TANQUES DE ALMACENAMIENTO Y ACCESOSRIOS

74.1 REQUISITO

Para asegurar que los productos permanezcan “dentro de especificaciones”, es esencial la
debida inspección y mantenimiento de los tanques de almacenamiento. Se deberán
registrar las revisiones de mantenimiento y medidas tomadas

74.2 RECINTO DE TANQUES

Inspeccione el área de tanques trimestralmente:

4 Asegúrese de que el área de tanques se mantenga limpia
4 No permita la presencia de materiales inflamables sueltos, tambores ni
barriles en el patio de tanques.
4 Mantenga los diques, muros de contención y murallas corta fuegos en buen
estado y a su altura de diseño. Los diques de tierra se pueden proteger contra
la erosión rociándolos con asfalto rebajado o emulsificado.
4 Elimine o corte la maleza y hierba alta alrededor de los diques, como
precaución contra el incendio. Retire las podas sin demora.
4 No perfore los diques con tubería de drenaje. Donde sea posible, el área
deberá llevar una pendiente hacia un punto bajo o sumidero.
Asegúrese de que se instalen sifones de drenaje o sistemas similares en estos
puntos bajos, que se conecten con un sistema colector.
4 No permita la acumulación de tierra alrededor del costado de los tanques;
esta área se debe explanar de manera de evitar la corrosión de la junta entre
el cilindro y el fondo del tanque.
4 Asegúrese que se proteja la extensión de la base del tanque contra la erosión.
4 Reponga de inmediato la tierra que se haya escurrido por la lluvia o el viento,
de por debajo del borde del tanque, y después rocíela y apisónela con un
producto asfáltico. (Los espacios vacíos imponen esfuerzos peligrosos al piso y
al cilindro de los tanques)

74.3 TANQUES

Compruebe el número y capacidad de los tanques para poder asegurar el cumplimiento
del tiempo de asentamiento recomendado en “Procedimiento para Tanques de
Almacenamiento”
219

Nota: Hay que calibrar los tanques para confirmar que los medidores de nivel representan
el verdadero contenido de los tanques.

Todos los tanques verticales expuestos en aeropuertos deberán tener el fondo cónico
convexo y provisto de drenaje. Todos los tanques horizontales en aeropuertos deberán
inclinarse hacia un punto bajo para facilitar el debido drenaje de agua. Todos los tanques
de combustible en aeropuertos deberán estar provistos de succión flotante.

Los tanques verticales, tanto en terminales como en refinerías, deberán tener el fondo
cónico convexo, con drenaje y succión alta y baja, si no están equipados con succión
flotante.

Se deberá revisar trimestralmente el estado general del exterior de los tanques:

4 Revise el aspecto general de los tanques y accesorios
4 Asegúrese que los tanques estén debidamente pintados y claramente
identificados (p.ej. número del tanque y capacidad, nombre del producto
contenido, etc.)
4 Revise el estado exterior del tanque en cuanto a corrosión, sobre todo si hay
ambiente corrosivo o de salitre. Cualquier indicio de picadura podrá señalar
una fuga inminente. Si se trata de un tanque antiguo remachado, busque
fugas en las juntas traslapadas. Asegúrese de que la cubierta de los tanques se
impermeable y hermética.
4 Repare cualquier fuga de inmediato. Antes de reparar, pídale a su
Departamento de Operaciones las instrucciones de reparación. Hay que
acatar las precauciones de seguridad detalladas en “Precauciones y
Procedimientos”.
4 Donde quiera que haya que limpiar un tanque antes de repararlo, vea el
procedimiento de limpieza de tanques descrito en esta Sección.
4 Controlo los tanques en cuanto a filtraciones por el fondo.
4 Regularmente revise los sistemas de detección de fugas / contención, cuando
están instalados.
4 Inspeccione internamente la parte interior de los tanques cuando los lave,
pero en todo caso por lo menos cada cinco años (ver también la subsección de
limpieza de tanques, en esta Sección, abajo).
4 Pruebe a presión los tanques enterrados o utilice otras técnicas aceptables
para determinar la hermeticidad.
4 Utilice revisiones regulares de inventario de tanques

74.4 ESCALERAS, ESCALERILLAS Y PLATAFORMAS

Las escalerillas, escaleras, pasarelas, plataformas y barandas de los tanques, deben
inspeccionarse trimestralmente en cuanto a piezas corroídas, sueltas o partidas. Cumpla
el respectivo reglamento local.

220
Manual General
4 Manténgalas en condiciones seguras, pintadas y libres de grasa, nieve y hielo.
4 Revise los pernos y tuercas de anclaje en cuanto a corrosión. El estado de
estas piezas generalmente se puede determinar mediante una inspección
visual. Asimismo, un martillazo suave por el costado de la tuerca a veces
revela la corrosión completa del tornillo debajo de la lámina.
4 Busque peldaños o pasos doblados o dañados, o pisos alisados por el desgaste
que pudieran resultar peligrosos. Repare o reemplácelos, en caso dado.
4 Revise las escaleras o escalerillas que tengan pedestal de concreto o apoyos
intermedios en pedestales, por si se han hundido, rajado o deteriorado al
extremo de presentar peligro si no se rectifican.
4 Mande a asegurar las escalerillas que vibren en exceso
4 Las escalerillas verticales, paralelas al cilindro del tanque, representan un
peligro definitivo.
4 Dichas escalerillas se pueden modificar para lograr una pendiente aproximada
de 3 partes horizontales a 12 verticales. Para compensar el cambio de altura
de la escalerilla, se puede:
4 Empalmarle material de acero a la escalerilla existente, o bien Agregarle
escalones de concreto al fondo
4 En las plataformas y pasarelas, busque áreas en las cuales se puedan
presentar acumulaciones de agua que aceleran la corrosión. Esta condición se
rectifica fácilmente con perforaciones para el desagüe.
4 Asegúrese de que todas las plataformas y pasarelas estén provistas de
barandas por ambos costados.
4 Donde hay varios tanques interconectados por medio de plataformas en la
parte alta de los tanques, compruebe que haya suficientes escaleras para
asegurar al personal en caso de incendio.

74.5 RESPIRADEROS

Todos los tanques deberán estar adecuadamente ventilados para evitar la creación de
vacío o presión suficiente para distorsionar el techo de un tanque de techo cónico o evitar
que se exceda la presión de diseño como consecuencia del llenado o vaciado.

Además cada tanque expuesto debe estar dotado en alguna forma por una construcción o
dispositivo que alivie la presión interna excesiva causada por la exposición al fuego que
pudiera causar una rotura del tanque.

4 Asegúrese que los tanques estén provistos del tipo de respiradero requerido.
4 Cuando los tanques se cambian de un servicio a otro o se aumentan los
rangos de bombeo al llenado o vaciado, verifique el tipo y la capacidad del
respiradero y cámbielos, si es necesario.
4 Asegúrese de que los respiraderos de los tanques que contienen productos
diferentes o diferente grado de productos no se interconecten en un múltiple.
4 Asegúrese de que los respiraderos de los tanques enterrados estén
localizados por lo menos 3,6 m (12 pies) por encima del nivel del piso, o más
cuando así lo especifiquen las normas locales.
221
4 Asegúrese que se instale un deflector colector de vapores debajo de la
boquilla del respiradero de P‐V. El objetivo de este deflector es estratificar el
aire de entrada por encima de los vapores saturados. De esta manera, los
vapores que se salen se empobrecen, produciendo generalmente un 25% de
ahorro de pérdida de vapor.
4 Debe suministrarse una rejilla de tamaño mínimo de malla 4 (4,75 mm de
abertura) tanto para el lado de presión como para el lado de vacío de los
respiraderos P‐V y para el respiradero tipo abierto con el fin de evitar el
acceso a pájaros.

Si se requiere por las normas locales, se pueden instalar rejillas de malla más finas. Estos
dispositivos que reducen en un 50% la capacidad de diseño de los respiraderos, requieren
frecuente limpieza, y en algunos climas se deben remover en el invierno para evitar el
cierre por congelamiento de la humedad.

4 Inspeccione los respiraderos abiertos para determinar si se han obstruido en
alguna forma.
4 Destape los respiraderos de P‐V y opere los discos (pallets) para ver si se
abren libremente y sellan debidamente.
4 Elimine la tierra, etc., de los discos (pallets), asientos y mallas No.4, anti‐
pájaros.
4 Compruebe la circunferencia entera del contacto del disco (pallet) con el
asiento. Esto se puede determinar con una inspección visual; para ello, una
vez eliminada la tierra, revise la huella circular del contacto de la cara del
anillo del asiento con la cara del disco (pallet). Si la huella no se puede
detectar o hay alguna discontinuidad, se desprende que no hay sello y por
ende, no hay conservación del contenido del tanque.
4 Para asegurar sellos herméticos, limpie bien los discos (pallets) y asientos con
Kerosene.
4 En algunos casos, habría que darles una ligera esmerilada o pulida a los discos
(pallets) para reasentarlos, o reemplazarlos por completo.

74.6 ACCESORIOS MISCELÁNEOS DEL TANQUE

Pozo y Calibre de la Escotilla

4 Revise las cubiertas de “entrada de hombre” periódicamente, para comprobar
la tensión y estado de los sellos. Asegúrese de que no hayan pernos/tuercas
faltantes, y que todos los pernos son del diámetro y largo correcto.
4 Asegúrese de que las cubiertas de la escotilla sean estancos al vapor (sin
fugas). Su tensión debe ser disminuida cuando los tanques no están siendo
calibrados. Asegúrese de que la mantención de los calibres de la escotilla es
adecuada mediante:
4 Revisando que los hilos de los pernos o tuercas de la cubierta no estén
descascarados o pintados por encima, y reemplace los pernos/tuercas cuando
sea necesario.
222
Manual General
4 Cerciorándose de que las superficies de las escotillas estén perfectamente
lisas, libre de suciedad o pintura, y que estén apropiadamente alineadas.
4 Reemplace las empaquetaduras apenas pierdan elasticidad o se rasguen o
dañen.
4 La “inmersión de referencia del tanque” debería ser marcada cerca de la
ventanilla de inspección.

Válvula del tanque y Conexiones de TUBERIAS

4 Todos los tanques a nivel de piso deberían estar equipados con válvulas de acero.
4 Se deben cerrar y asegurar todas las válvulas desde las cuales el producto
puede ser vaciado, según se requiera y cuando no estén en uso.
4 Las salidas de las muestra/desagüe deberían estar taponadas o tener tapas
anti‐polvo.
4 Cuando no se está recibiendo producto, las válvulas de entrada deben estar
cerradas, y si se requiere, aseguradas.
4 Cuando las válvulas no son del tipo vástago de elevación, deberían mostrar
una indicación clara en la posición de apertura de la válvula.
4 Las válvulas deberían ser operadas tan frecuente como sea necesario, para
asegurar su fácil operación cuando se requiera.
4 La necesidad de usar palanca adicional para abrir o cerrar en forma segura
una válvula, no estando sujeta a operación con altas presiones, indica la nece‐
sidad de inspección extensiva y posible mantención a la brevedad posible.
4 Revise las válvulas de los accesorios del casco del tanque por si hubiera fugas
en el casquillo del vástago de empaque, desde el capó al flange del cuerpo, y
en los flanges de conexión. Los casquillos deberían estar diseñados para
permitir el re‐empaque sin retirar la válvula de servicio.
4 Asegúrese de que todos los tornillos, pernos y tuercas no tengan exceso de
óxido o corrosión.

No deberían faltar pernos, prisioneros o tuercas, y todos los tornillos deberían ser del
diámetro correcto y largo suficiente para el hilo completo de las tuercas. Los vástagos de
las válvulas elevadoras del vástago deberían estar lubricados.

4 Asegúrese de que los tanques tengan conexiones separas de entrada y salida

Conexiones de Espuma en los tanques

4 Si es posible, donde se instale un sistema de inyección a espuma, debería
abrirse la cámara de espuma e inspeccionar el diafragma.
4 Si el diafragma está trizado o quebrado, se debe reemplazar. Esto también
puede ser revisado abriendo las VALVULAS de desagüe en las líneas
conectoras de espuma.

La aparición de producto condensado en el exterior de la cámara, indica la ruptura del
diafragma.

223
Instrumentos de Medición de Nivel y Temperatura para requerimientos detallados vea
PCM / Controles de Aviación

4 La mantención periódica es esencial para cualquier calibre automático,
incluyendo partes móviles como cables, poleas y flotadores.
4 Si el calibre automático no está funcionando con precisión, se debe ajustar
con el personal de servicio competente.
4 Donde se utilice un sistema de polea de indicación de nivel sobre el costado
del tanque, asegúrese de que peso libre está vinculado de alguna manera al
casco del tanque. Para la buena continuidad eléctrica, no confíe en un eje de
polea movible, debido a la acumulación de suciedad, grasa o grafito.
4 Revise la precisión de todos los termómetros del tanque. Si están
descalibrados, deben reemplazarse.
4 En todos los sistemas automáticos se recomiendan alarmas de sobre relleno
para prevenir derrames

74.7 DESAGÜES DE AGUA

Los tanques se deberían revisar y vaciar con la válvula de desagüe completamente abierta
hasta que se obtengan muestras limpias y brillantes, asegurándose de que se obtuvo
suficiente producto para tener varias muestras y no una sola muestra del tubo del
desagüe.

Se recomienda que la cantidad de producto contenido dentro del agua extraída, y sus
tuberías asociadas estén indicadas en la carcasa del tanque adyacente al lugar de desagüe
del agua, con las instrucciones para remover la cantidad indicada de producto antes de
sacar una muestra.

4 Asegúrese de que los resultados de desagüe sean registrados. Incluya la
cantidad aproximada y la apariencia del agua y cualquier particulado. Si se
están utilizando unidades de flujo rápido, registre el número o el volumen
total de combustible vaciado hasta que se obtenga una muestra clara y
brillante de una muestra en movimiento.
4 Asegúrese de que el equipo permita un apropiado desagüe y recuperación del
producto. El requerimiento mínimo es la extracción de agua estándar ubicada
o conectada en la parte más baja o del fondo del tanque.
4 En los tanques verticales es preferible que tengan fondo de cono y el
sumidero en el centro. (Esto es obligatorio para la fabricación de nuevos
tanques).
4 Las tuberías de desagüe internas (grandes y pequeñas) deberían extenderse
hasta el sumidero y terminar con un codo hacia abajo.

La tubería pequeña de 2.5 cm. (1 pulgada) permite purgar diariamente para mantener el
tanque.

4 Los fondos sin agua debido a la condensación, etc. y cañerías largas de 5 a 10
224
Manual General
cm. (2 a 4 pulgadas) permiten el purgamiento de grandes cantidades de
contaminantes.
4 Este rápido sistema de purga debería ser usado a lo menos una vez al mes, y
también después de establecer cada una de las siguientes decantaciones. Si se
notan contraindicaciones, la frecuencia de purgado rápido debería
aumentarse según sea apropiado.
4 Para lugares donde la temperatura del agua baja los 0ºC (32ºF), las válvulas de
extracción sugeridas son las de tipo doble válvula de retención. La operación
de este tipo es tan así, que el cierre que la válvula interna cierra
completamente primero, permitiendo que el agua salga completamente del
cuerpo antes de que la válvula de salida cierre completamente, para prevenir
corrosión o congelamiento por la retención del agua.
4 Para los tanques existentes con diseños de fondo ya sea de cono o plano, los
sistemas de desagüe de agua efectivo deben estar en su lugar. Como guía, no
se considera satisfactorio tener un simple sumidero radial de desagüe en
estos modelos.

Se les debería colocar al menos dos o preferiblemente tres, o una “araña” interna para
amarrar los puntos bajos. (Para mayor información contacte al grupo técnico regional).

4 Asegúrese de que las válvulas de desagüe de agua estén firmes (apretadas).
4 Utilice tapones sólo como procedimiento de emergencia hasta que la válvula
pueda ser reemplazada o cambiada.
4 Revise la pendiente de los tanques y del sumidero a través de las aperturas
existentes en la parte superior con pasta detector de agua para asegurarse de
que:
No ha habido asentamiento del tanque.
El punto de extracción del agua está ubicado apropiadamente.
4 Si han aparecido nuevas manchas, se deberán instalar cañerías (“arañas”) de
desagüe adicionales cuando el tanque esté disponible para mantención.
4 Para asegurar el eficiente desagüe del agua sin pérdida de producto, se
recomienda un sistema de recuperación de producto.
4 Sólo el producto en el recuperador que está limpio y brillante y libre de
partículas debe ser devuelto para almacenaje en el tanque. El que no esté
limpio o contenga un número significante de partículas debe ser degradado.
4 Desagüe el producto en el sistema de recuperación de producto antes de
devolverlo a almacenar.
4 El producto debería ser devuelto a almacenaje diariamente después de la
decantación para asegurarse de que la calidad de este se mantiene.
4
74.8 ALARMAS DE NIVEL

Revise las alarmas de sobre y bajo nivel del tanque, y los sistemas de desconexión de
válvulas de producto que se instalaron trimestralmente o por requerimiento de Refinería
o Proveedores Internos.

225
Se recomienda que la mantención preventiva sea programada anualmente en estos
aparatos de acuerdo a las recomendaciones de los fabricantes.

El método de prueba de estos aparatos depende del tipo de aparato, y modo de
recepción. Cuando las válvulas de flotación están en uso, mensualmente puede subir el
flotador, pero una verdadera prueba de flotación debe ser llevada a cabo al menos dos
veces al año. Similarmente con otros tipos de aparatos y periodicidad.

74.9 SUCCIONADORES FLOTANTES

Los succionadores flotantes minimizan la contaminación del agua y de sedimentos
aspirando el combustible de la superficie del producto en una tubería flotante de
entrada. Ésta automáticamente baja con el nivel de producto asegurando una relativa
limpieza, incluso a niveles más bajos (el brazo flotante tiene un mecanismo de detención
para impedir la extracción de combustible bajo 23 cm. (9 pulgadas), desde el fondo del
tanque.

Para asegurarse de que la cañería de succión flota, se mueve libre y continuamente, los
succionadores flotantes deben ser chequeados semanalmente en las instalaciones del
aeropuerto (o en línea con inspecciones aprobadas y procedimientos de mantención para
refinerías y terminales). Fallas en la succión flotante requieren acciones de mantención
inmediata.

Donde pueda, utilice un cable de inspección para revisar los succionadores flotantes. Se
recomienda que este cable sea de acero inoxidable para proveer una continuidad
eléctrica entre el deflector (el cual actúa como un colector de carga estática) y el tanque.
Para tanques de mayor tamaño con succionadores flotantes pesados y tanques con
bandejas flotantes internas se pueden utilizar algunas formas de indicadores exteriores.

El cable de inspección debería ser adherido firmemente por ambas puntas (generalmente
en el deflector y en la superficie interna de la boca de inspección) Durante la mantención
interna de los tanques, las juntas del succionador flotante deben ser chequeadas para la
operación. No debe utilizar grasa en los niples (si existen) para lubricación.

4 Nunca re empaque las juntas del pivote con demasiada lubricación (sólo se
necesita una pequeña cantidad), ya que puede causar la ruptura del sello o
contaminar el combustible con la grasa. (Para tales puntos, se recomienda
una película de petróleo; también sirve la grasa en base a Litio)

No está permitido usar grasa de base de Cobre o Molibdeno en cualquier parte de los
sistemas de aviación donde exista riesgo de contacto con el combustible).

74.10 TANQUES DE TECHO CÓNICO CON BANDEJA FLOTANTE O
MANTO

Este tipo de instalación de almacenamiento disminuye el espacio de vapor inflamable y la
226
Manual General
posibilidad de una descarga estática, mientras entrega la protección del agua y
contaminación de los sólidos que puede ser producida en los tanques de techo flotante.
Bajo ninguna circunstancia el personal debe ser autorizado a ingresar al espacio entre la
bandeja flotante o el manto y el cono del techo.

74.11 TANQUES DE TECHO FLOTANTE

Este tipo de instalación de almacenamiento también minimiza el espacio de vapores
inflamables y la posibilidad de descarga estática. Sin embargo, los tanques con techo
flotante abierto no son recomendados para las instalaciones de aeropuerto, porque
entregan menos protección contra la contaminación de agua y sólidos que los tanque con
techo cónico.

Inspección Trimestral de Techo Flotante Abierto

4 Revise las alarmas de nivel para la operación correcta.
4 Revise la libertad de movimiento de los extractores automáticos de
ventilación.
4 Revise la presencia de daños u obstrucción en el asiento del ventilador.
4 Asegúrese de que los tapones de los drenajes de emergencia del techo se
puedan remover fácilmente.
4 Si existen, revise la operación de los respiraderos periféricos operados a
presión.
4 Fallas de operación en los respiraderos pueden llevar a un aumento de
presión con el consiguiente desgaste de los sellos.
4 Revise que el techo se mantenga libre de desechos.

Inspección Periódica de Techo Flotante Abierto

La inspección periódica del techo flotante contribuye a mantener el tanque en buen
estado de operación. La frecuencia de la inspección podría depender de:

4 Edad del tanque
4 Condiciones climáticas
4 Volumen de operación del tanque (ciclos del techo)

Los siguientes ítems generalmente son inspeccionados: (Los Terminales deberían seguir
los procedimientos de inspección y mantención aprobados por la Refinería y
Proveedores)

4 Asegúrese de que los sellos del techo, protectores de clima y puentes
eléctricos están en buenas condiciones.
4 La tolerancia anular entre el cilindro y el techo debe ser uniforme. El sello del
techo flotante compensará las variaciones razonables o excentricidades del
cilindro.
4 Las excentricidades pueden indicar deformación del tanque y si son mayores,
227
pueden impedir la correcta operación del techo flotante.
4 Revise que el sistema de drenaje está funcionando correctamente. Como
mínimo, los drenajes del techo se deben abrir después de cada lluvia.
4 La presencia de producto en el agua de drenaje del techo indica fugas en la
tubería/manguera de drenaje y en la porción articulada de la pieza del sistema
de drenaje, si la hubiera.
4 Compruebe el libre movimiento de la escalerilla y de sus ruedas.
4 Inspeccione el conjunto anti‐rotacional de guía del techo del tanque, en
cuanto a corrosión, desgaste y distorsión.
4 Compruebe la hermeticidad de las aperturas del techo.
4 Compruebe el debido mantenimiento de todas las piezas que requieran
lubricación.
4 Si existen pontones, inspecciónelos por dentro para constatar que no tengan
fugas

Cuidados Especiales, en Invierno, para los tanques de Techo Flotante Abierto

4 Se debe eliminar el agua del techo para evitar la formación de hielo. Cuando
hay posibilidad de nieve o heladas, los techos deben mantenerse a flote para
prevenir el desplazamiento adicional debido a este peso.

Precauciones de Operación en tanques de Techo Flotante Abierto

4 Cuando el techo es flotante, y la operación normal del tanque no le permita
descansar en las patas se permite descender hasta el techo siempre que se
sigan las normas publicadas en los procedimientos de Control de Trabajo de
PLUSPETROL.
4 El personal no deberá subir al techo mientras se esté bombeando combustible
dentro del tanque o por media hora (30 minutos) después de finalizado el
bombeo.
4 Ellos deberían evitar subir al techo mientras el producto se está descargando y
debe estar consciente de la posible acumulación de vapores desde las
ventilas.
4 En condiciones normales, el tanque con techo flotante nunca debería ser
operado mientras el techo esté apoyado en las patas (no flotando).
4 Esto presenta un exceso de evaporación y riesgos, ya que el espacio de vapor
bajo el techo está en el rango de explosión.
4 Si el techo no ha sido subido dentro de 1.8 mts (6 pies) desde la parte superior
del tanque, la concentración de vapores puede ser medida con un indicador
de gas combustible antes de descender al techo.
4 Si el techo ha sido bajado por un período de relajación de 24 hrs., debe ser
revisado antes de re‐flotarlo.
4 Dependiendo del procedimiento usado, no se debe permitir a nadie sobre el
techo cuando la concentración de vapor es mayor que 20 % del límite mínimo
explosivo si no se utiliza un aparato de respiración artificial, o 50% del límite
mínimo explosivo sólo si se utiliza un aparato con alimentación de aire
externa.
228
Manual General
75. LIMPIEZA DE TANQUE

75.1 PROCEDIMIENTO DE LIMPIEZA DE TANQUE

Como regla general, no se deben usar productos químicos o de limpieza que puedan
contaminar los productos de aviación en el tanque de almacenamiento. Entre estos
materiales se encuentran los jabones, detergentes y blanqueadores.

Normalmente, los tanques se limpian con un lavado de agua a alta presión. Si debido a las
condiciones del tanque se necesitan otros procesos o materiales, se deben tomar
precauciones especiales antes de retornar el tanque al servicio. En estas circunstancias se
debería contactar al Grupo Técnico PLUSPETROL, en Leatherhead.

Por alguna de las siguientes razones se puede requerir la limpieza del tanque:

4 Para mantener la limpieza del producto.
4 Para cambios de producto.
4 Para preparar el tanque para revestimiento interno y otras reparaciones o
modificaciones de mantención.
4 Un año después de la puesta en servicio inicial.

Para cumplir con lo establecido anteriormente, se debe vaciar el tanque de cualquier
material líquido o sólido y, además, puede existir la necesidad de eliminar cualquiera o
todas las siguientes condiciones:

4 Vapores tóxicos y combustibles.
4 Contaminantes Bacteriales en Crecimiento.
4 Sarro, pintura, óxido, etc.
4 Si el tanque ha contenido Gasolina de Aviación o cualquier subproducto de
plomo, no será posible calificar al tanque como libre de plomo, por lo tanto
debería ser tomada la máxima precaución para la limpieza del plomo del
tanque.

La frecuencia de limpieza es decidida principalmente por los resultados de las
inspecciones de control de calidad y la frecuencia de las limpiezas previas. Por lo tanto, se
debe tener cuidado en registrar y evaluar sistemáticamente:

4 Apariencia del agua, y cantidad y apariencia del barro obtenido.
4 La degradación del Millipore y MSEP de las muestras tomadas.
4 Resultado de la inspección previa del tanque

En un tanque más pequeño con techo de cono horizontal y vertical, puede realizarse la
inspección desde la parte superior del tanque, usando una linterna antiexplosión o
reflejando la luz del sol con un espejo, y un palo o cinta plomada, con pasta busca agua.

En tanques más grandes con techo de cono vertical puede ser necesario sacar una tapa de
229
inspección del manto, o entrar al tanque usando el procedimiento apropiado “entrada a
tanque”.

Nota: Cuando un techo flotante interno es reflotado después de apoyarse sobre sus patas,
revise que suba a la superficie correctamente (sin inclinarse). Si se inclina, detenga el
llenado hasta que el problema sea corregido.

Los tanques del aeropuerto deben ser inspeccionados anualmente (inspeccionados desde
la parte superior del tanque, usando una linterna antiexplosiva o los rayos de sol refleja‐
dos desde un espejo) para limpieza e intervalos de limpieza hasta un máximo de 5 años.

Para los tanques horizontales donde la información histórica muestra que el tanque está
limpio, “sólo inspección”, lo cual es permitido hasta un máximo de 10 años sin ingresar al
tanque. Luego de este período máximo, es obligatorio efectuar el ingreso y la limpieza.

También se muestran las frecuencias sugeridas para tanques de terminales y refinerías.
Las inspecciones y limpiezas deben ser registradas. Un formulario apropiado se incluye al
final de esta sección.

Durante esta inspección:

4 Revise la condición del succionador flotante del fondo y cilindro del tanque.
4 Los tanques también deben ser inspeccionados ante evidencias de excesiva
corrosión interna, (adicionalmente a la inspección normal).
4 Como el espesor de la pared del tanque y de las planchas de techo en los
tanques antiguos se aproximan al límite crítico, es aconsejable el uso de un
revestimiento de protección interior.
4 Grabe la fecha de limpieza en el cilindro del tanque, o en la placa localizada
inmediatamente adyacente a los tanques bajo tierra.

Para los tanques que están o han estado en servicio con plomo, grabe la cubierta de la
“entrada de hombre” con la advertencia “Ha Contenido Combustible con Plomo”.
Se puede utilizar otras advertencias.

Des‐gasificado y Limpieza de Tanque (Se debe usar el Procedimiento de Control de
Trabajo Aprobado)

Los procedimientos para la desgasificación y limpieza de un tanque para el servicio de
combustible para aviación variarán según el tipo de producto contenido por última vez en
el tanque.

Las siguientes reglas generales son aplicables cuando:

4 La limpieza del tanque debería ser realizada por personal calificado y bajo
supervisión adecuada, y por contratistas competentes.
4 Adicionalmente, se recomienda que sólo contratistas especialistas aprobados
se encarguen de la limpieza de tanques de gasolina con plomo.
230
Manual General
4 Se deben seguir los Procedimientos de Control de Trabajo.
4 Use el tipo correcto de gas combustible e indicador de oxígeno y opérelo sólo
con personal calificado.
4 Siempre siga los “Procedimientos de Limpieza de los tanques con Plomo”,
incluyendo Vestimenta de Protección Total y un aparato con alimentación de
aire externa, cuando trabaje en tanques que están o han sido en “servicio con
plomo”.
4 Descargue todo el producto a través de las cañerías existentes (vaciado de
cañerías).
4 Nota: En los tanques con techo flotante, retire una cubierta de entrada de
hombre del techo antes de que el techo descanse en sus patas en la posición
de mantenimiento.
4 Utilice la conexión de desagüe de agua para el bombeo final del producto. El
agua fresca debe ser incorporada al fondo del tanque para el completo
vaciado del producto, y lavar el piso del tanque con agua.
4 El control de la liberación de vapor es un paso muy importante. La apertura de
la entrada de hombre del tanque debe ser ejecutada siguiendo los
procedimientos de limpieza del tanque. Las entradas de hombre superiores
del tanque, no se deben abrir hasta que el contenido de vapor de
hidrocarbono sea inferior al 20% LEL.
4 Desconecte y vacíe todas las líneas de producto del tanque y retire las
secciones fuera de él. Si aplica, desconecte y vacíe todas las cañerías de vapor
del tanque.
4 Ventile adecuadamente el tanque y controle la liberación de vapor dentro del
área de cortafuego para que los niveles de hidrocarbono sean bajo 20% LEL en
la salida del vapor.
4 La liberación de gas de estos tanques debería ir acompañada de un eyector
instalado a nivel de piso y actuar con el flujo del aire comprimido.
4 Los ventiladores tipo sopladores pueden usarse como un alternador aunque,
generalmente, no son tan eficientes.
4 La ventilación forzada debe ser continua hasta que se obtengan indicadores
de gas combustible satisfactorios.
4 Se debe recordar que no se pueden obtener indicadores satisfactorios hasta
que no se ha retirado el fango desde el fondo del tanque.
4 Los sopladores de poder, eyectores u otros equipos deberían tener motores
eléctricos anti‐explosión y accesorios.
4 Los sopladores y eyectores de techo deben estar adecuadamente adheridos al
cilindro del tanque antes de comenzar la ventilación.

El rango de la ventilación mecánica dependerá del equipamiento disponible y el tamaño
del tanque. Retirando todo el producto y el agua interior del piso del tanque, el vapor de
hidrocarbono LEL debería estar muy abajo del rango inflamable cuando se abran los
compartimientos de entrada de hombre por primera vez. La ventilación mecánica debe ser
usada para controlar el paso de retiro del vapor.

Las condiciones meteorológicas o la cantidad de lodo o sedimentos en el tanque influirán
sobre el tiempo requerido para la operación.
231
4 El retiro y disposición del lodo y sedimento, especialmente de los tanques de
gasolina con plomo, deben ser completamente seguro y de una forma
ambientalmente aceptable.
4 Lave con agua el piso del tanque utilizando una manguera de lavado con agua
a presión, dirigido hacia el centro del fondo, y retire la mezcla de agua y fango
utilizando la conexión de lavado rápido del fondo de 4 pulgadas conectado al
sistema de bomba de desplazamiento positivo. El vaciado debe ser realizado
sin ingresar al tanque.

Con relación al método de disposición aceptado, contacte a personal de operaciones e
ingenieros locales.

Continúe ventilando el tanque hasta que las lecturas de pruebas del indicador de gas
combustible muestren menos de 10% del Límite de Explosión Mínimo (L.E.L.).

El objetivo es alcanzar al 0% LEL antes de la entrada al tanque.

Estas pruebas (normalmente tomadas por la escotilla calibradora del techo o a través de
la escotilla de entrada de hombre del fondo) deberían ser tomadas a no menos de 3 mt
(10 pies) bajo el techo del tanque o tan cerca como sea posible del fondo del tanque.

Cuando se alcanza el 10% o menos L.E.L. se permite el ingreso al tanque siguiendo los
procedimientos de entrada apropiados con el aparato de respiración de presión positiva,
para limpiar el fondo del tanque y obtener la certificación de “Libre de Gas”.

4 Continúe usando el indicador de gas combustible y oxígeno durante la
ventilación y mientras se trabaja dentro del tanque de acuerdo con la
frecuencia estipulada en el permiso de trabajo.
4 El comienzo de cualquier tarea deberá estar de acuerdo a los límites de
concentración de gases LEL especificados en el procedimiento del
departamento de operaciones / ingeniería.
4 Los equipos motorizados usados para la limpieza de tanques y empleados
dentro de los límites dados, deberán estar dotados de motores y accesorios
eléctricos a prueba de explosiones.
4 Cualquier bomba propulsada por petróleo, etc. Debe estar ubicada fuera del
tanque y a aproximadamente 30 mts. Alejada de las entradas de hombre para
la primera abertura y 15 mts. Para ventilación general y limpieza.
4 Son esenciales los procedimientos correctos de pegado, incluyendo el pegado
de boquillas usadas para la limpieza, arenado, etc.
4 Durante la limpieza de tanques con revestimiento interno se debe tener
especial cuidado de no dañar la capa protectora.

75.2 ANTECEDENTES PARA LA LIMPIEZA DE TANQUES DE
TERMINALES Y REFINERÍAS

Las siguientes notas son apenas una guía sobre los requisitos mínimos relacionados con la
232
Manual General
frecuencia de inspección/limpieza de tanques de almacenamiento en servicio para
combustible de jet en terminales y refinerías.

La inspección y limpieza de los tanques de almacenamiento para aviación se considera una
parte esencial del esfuerzo general de control de calidad tendiente a garantizar la entrega
de los mejores productos al cliente. Esto es aplicable para tanques que proveen
aeropuertos directa o indirectamente. En los últimos años, ha habido un gran número de
incidentes relacionados con la calidad de productos cuyos efectos podrían haber sido
reducidos e incluso eliminados si se hubiese llevado a cabo una correcta limpieza e
inspección del tanque. Problemas típicos están relacionados con el barro, óxido y agua
entrampada, lo que permite el crecimiento de microorganismos, la contaminación por
agentes surfactantes y la acumulación de depósitos en general.

75.3 CRITERIOS PARA LA LIMPIEZA E INSPECCIÓN

La frecuencia de la limpieza de los tanques se debe determinar en base a las necesidades
y tomando completamente en cuenta la historia previa de dichos tanques. Dicha historia
debe incluir el registro y evaluación sistemática de datos de control de calidad,
observaciones durante las inspecciones rutinarias y los informes sobre
inspecciones/limpieza previa de los tanques. Si los registros completos indican que no hay
contraindicaciones de control de calidad, está permitido extender la frecuencia de
inspección de los tanques. La matriz A corresponde a tanques de embarque (donde se
lleva a cabo la certificación de los productos) que no abastecen directamente al stock del
aeropuerto y la matriz B es para tanques de embarque (donde se lleva a cabo la
certificación del producto) entregando directamente para los stocks de los aeropuertos. Si
se aumentan los intervalos, se aumenta también el riesgo de tener problemas de calidad;
esto se puede reducir a un nivel aceptable a través de inspecciones adicionales y de los
registros propuestos.

75.4 FASE DE TRANSICIÓN

Para instalaciones que no tienen registro de la historia de sus tanques se recomienda
adoptar un sistema para archivar los registros de la historia de los tanques y programar la
inspección/limpieza inicial de los tanques en un período de dos años. Inmediatamente
después de esa limpieza de los tanques, se puede aplicar la matriz de frecuencia A o B que
se adjunta. Las inspecciones programadas y fechas de limpieza se pueden extender hasta
6 meses para minimizar los impactos en las operaciones. En las instalaciones donde la
experiencia actual ha determinado que se requieren intervalos más frecuentes y/o
medidas adicionales, se deben mantener los procedimientos existentes.

75.5 ANÁLISIS DE MUESTRA DE PLOMO DEL FONDO

Se debe tomar una muestra de plomo del fondo al menos una vez al año, usando una
herramienta especial toma muestra, como parte principal de la inspección anual de
tanques de almacenamiento de la aviación.

233
4 Las muestras de combustible deberían estar sujetas a una prueba de Micro
monitor para determinar los niveles activos de microbios. Altos niveles de
microbios requerirán medidas correctivas e incluir limpieza inmediata del
tanque de almacenamiento.
4 Si hay grandes cantidades de de fango, el tanque debe ser limpiado lo antes
posible. Este material aumentará la necesidad de reseteo para obtener
muestras claras y brillantes e impactará sobre la integridad de entrega.
4 Si hay muestras de agua, se debe realizar la prueba microbiológica, utilizando
uno de las pruebas de propiedades disponibles. Altos niveles de microbios
requerirán medidas correctivas e incluir limpieza inmediata del tanque de
almacenamiento.

76. TANQUES/REGISTROS

76.1 REQUERIMIENTO

Para asegurar que los productos están “dentro de las especificaciones” y que el equipo
con la inspección de seguridad apropiada y la mantención son vitales. Las revisiones de
Mantención y las acciones ejecutadas deben estar registradas.

El Equipamiento crítico debe incluir:

4 Ventiladores del tanque / Válvulas de PVC
4 Alarmas de Alto nivel del tanque o cierres de alto nivel
4 Hidrante o Sistemas de detección de fuga del tanque
4 Mecanismos de sobrellenado – ej. Cierres de alto nivel para carga de relleno.
4 Mecanismos de alivio de Presión/Termal – ej. En las entradas del tanque,
filtros.
4 Hidrantes de Fuego, monitores, Sistemas de rociadores y goma.
4 Bombas cortafuegos
4 Extinguidores de incendios
4 Detectores / alarmas de llamas, hidrocarbón o humo
4 Sistemas de corte de emergencia de planta e hidrantes
4 Válvulas de control final de manguera
4 Sistemas a tierra
4 Deadman (Control Hombre Muerto)
4 Interlocks
4 Detención de emergencia del Motor
4 Equipo de prueba de gas – ej. Explosímetro, metro de oxígeno

234
Manual General

77. INSPECCIÓN DE SISTEMAS DE HIDRANTES

77.1 SISTEMA SECUENCIAL DE CONTROL DE LA BOMBA
HIDRANTE

El sistema hidrante normalmente es entregado por un marco de vigas idéntico al de las
bombas centrífugas y operan en paralelo. Estas bombas parten automáticamente en una
secuencia pre‐seteada según requiera la rampa de alimentación.

El sistema de control de secuencia de la bomba puede variar en cuanto a complejidad,
pero los principios básicos son los mismos para todos los sistemas.

El hidrante al final es mantenido SISTEMA SECUENCIAL DE CONTROL DE LA BOMBA
HIDRANTE en o cerca de la presión de partida de la bomba por válvulas check. Cuando
comienza el carguío, esta presión es aliviada y el sensor de presión hace partir la primera
bomba.

Cuando la demanda excede la capacidad de flujo de diseño de esta bomba, un sensor de
flujo pone en servicio la segunda bomba, bombas adicionales son puestas en servicio en
forma similar por sensores adicionales, según aumente la demanda.

Cuando disminuye la demanda, las bombas se detienen en orden inverso. La última
bomba detenida es apagada por un sensor de flujo, no por el sensor de presión que la
puso en servicio. Esto permite mantener un flujo bajo para rellenar cerca del flujo sin
presión.

Un interruptor del selector de frecuencia en el área de almacenamiento permite cambiar
la secuencia de partida de los motores de las bombas. Esto permite que todo el equipo
eléctrico y los motores de las bombas logren un uso equivalente.

Adicionalmente, cuando una unidad se retira de servicio o no está operativa por
mantención normal, las unidades restantes en el sistema pueden ser operadas en una
secuencia.

Algunos sistemas con bombas principales de gran capacidad utilizan pequeñas bombas
auxiliares para mantener la presión de parada. Esto elimina partidas innecesarias de
grandes motores para corregir pérdidas de presión por fugas. Esta bomba normalmente
se desconecta cuando las bombas principales parten.
El sistema de control debe incluir:

4 Interruptores de detención de emergencia (paradas) para la detención
completa del sistema de bombas, y/o
4 Válvulas motorizadas para la inmediata detención del flujo de la rampa

235
77.2 SISTEMAS DE DETENCIÓN DE EMERGENCIA

4 Los sistemas de detención de emergencia son obligatorios en todos los
hidrantes.
4 Cada interruptor de detención de emergencia debe ser de fácil acceso y
buena visibilidad. Un interruptor de detención de emergencia debe ser
visible desde cada posición de carguío de hidrante.
4 El sistema de detención de emergencia debe ser revisado
mensualmente, de tal modo que todo interruptor de detención de
emergencia y válvulas en el sistema han sido revisadas por operación, al
menos, 1 vez al año.
4 Si un interruptor de detención de emergencia o varios interruptores fallan,
entonces se requiere de medidas adicionales para continuar la operación de
carguío.

77.3 TUBERÍA DEL SISTEMA HIDRANTE

Todos los puntos bajos del sistema hidrante deben ser purgados completamente y a alta
velocidad semanalmente, con la línea bajo presión para asegurar la remoción de
cualquier indicio de agua o sedimento hasta obtener una muestra clara y brillante del
producto. La cantidad purgada debe ser de 50 a 200 litros sobre la capacidad de la tubería
de muestreo. La cantidad total purgada dependerá del diseño del sistema y la cantidad de
contaminación observada.

Donde se encuentre una excesiva cantidad de agua y sedimentos, se deben investigar las
causas aguas arriba del circuito.

Revisiones adicionales de la limpieza del combustible en el hidrante, incluyendo purgas
mas frecuentes de los puntos bajos del circuito, deben ser realizadas durante e
inmediatamente después de efectuar trabajos de Ingeniería tales como modificaciones de
cañerías que pueden causar incrementos en los contaminantes del combustible. Se deben
efectuar revisiones adicionales cuando haya otros factores, tales como el aumento de
capacidad de las bombas de los hidrantes, que pueden alterar las condiciones de flujo en
el hidrante y causar que el combustible recoja contaminantes.

Debe mantenerse un informe diario de una perforación de hidrante en uso. Si cualquier
perforación de hidratante para combustible de jet no se usa por un período de tres meses
(30 días para una perforación de Avgas) el contenido de la línea inclinada debe ser
purgado. El combustible será sometido a una breve prueba y si este es satisfactorio, se
devolverá al tanque.

A veces es necesaria la limpieza de todas las tuberías. Sin embargo, si por ejemplo aguas
abajo los filtros comienzan a mostrar un incremento sustancial de arrastre de óxido o
suciedad, entonces el sistema debe ser limpiado.

El procedimiento sugerido es un lavado con producto a la máxima velocidad posible,
236
Manual General
hasta que el producto es claro y brillante. Antes del lavado, se deben instalar rejillas en la
línea las que deben limpiarse frecuentemente durante la operación. El criterio para la
recirculación de producto, se especifica en ¨Recirculación de Producto¨.

4 Efectuar los controles básicos sobre el producto usado para la limpieza
aseguran que el cumple con las especificaciones antes de entregarse para el
uso. Además debe cumplir con las pruebas Millipore de peso/color y Aqua‐
Glo/Hidrokit.
4 Periódicamente revise las condiciones de la tubería bajo tierra.
Inexplicablemente pérdidas e combustible, manchas de humedad en la
rampa, o continuas variaciones entre el volumen de entrada medido y la
indicación del instrumento puede indicar fugas no detectadas en la línea.

Aunque no haya indicios superficiales de una fuga directamente encima de la misma, se
pueden detectar y ubicar por medio de equipos detectores e fugas. Información sobre
ese tipo de equipos se puede obtener de los grupos de Ingeniería o empresas
especializadas en el ramo.

4 Tuberías inactivas se deben llenar con producto o hacerlas inertes
inyectándoles Nitrógeno.

Para sistemas de hidrantes dotados de protección catódica

4 Establezca un programa de medición periódica de amperaje y voltaje de la
línea entre ánodo y cátodo, de acuerdo a las recomendaciones el fabricante.
4 Documente los resultados para llevar un registro continuo que facilite las
actividades de Mantenimiento.

Revise regularmente los sistemas de hidrantes por fugas mediante pruebas a presión,
sistemas instalados de detección de fugas u otro medio aceptado por las regulaciones
locales.

77.4 SUPRESORES DE GOLPE DE ARIETE

Los supresores de golpe ariete se emplean para:

4 Absorber el exceso de energía generado por el cierre rápido de las válvulas.
4 Mantener los golpes e ariete del sistema, dentro de los límites permitidos

Existen dos tipos básicos de supresores de golpes de ariete

4 Tipo de resorte cargado
4 Tipo de diafragma presurizado con aire seco o Nitrógeno

Dado que los golpes de ariete de presión pueden causar graves daños, es imperativo
comprobar semanalmente el mantenimiento de una presión adecuada de amortiguación.
Dicha presión se debe marcar en todos los supresores de golpe de ariete, para poder
237
contar con una cifra constante al revisar posibles fugas.

La presión recomendada para supresores de golpe de ariete del tipo de diafragma
presurizado por gas, es la media entre la presión de cierre de la bomba y la presión
normal de operación de la línea en el supresor, pero nunca más de 0.7 (bar 10 psi) por
sobre la presión de la línea.

Si se notan vibraciones o golpes de ariete en el sistema de combustible o en los
supresores de golpes de ariete, se deben revisar o reparar, si es necesario, todos los
supresores de golpe de ariete del sistema.

77.5 FOSAS/VÁLVULAS DE HIDRANTES

Válvulas operadas con cable

Para todas las operaciones de hidrantes se recomiendan fosas de válvulas operadas con
aire/cable. Todas las nuevas válvulas para hidrante, deben cumplir este estándar. Se
recomienda modificar las actuales válvulas de hidrante solo operadas con cable, por el
sistema dual aire/cable. El carrete del sistema de cable incorporado al vehículo de carga
de combustible, deberá estar aislado eléctricamente del chasis del vehículo.

Toda fosa de válvulas activa de hidrante debe ser revisada semanalmente y
limpiada si es necesario, para remover toda el agua o cualquier otro producto o partícula
sólida que se pudiera acumular debido a fugas o derrames,

Revise la fosas por acumulación de agua, semanalmente y después de cada lluvia fuerte.
Para la limpieza se puede usar:

✈ Trapos y limpiar a mano
✈ Bombear
✈ Limpiar al vacío

Todas las cubiertas de los hidrantes se deben fijar mediante cadenas o cables a menos
que una evaluación de riesgos documentada haya establecido que no existen riesgos de
que se mueva la cubierta de la fosa por acción directa de la máquina sopladora y las
regulaciones locales no requieren que ellas sean amarradas. Cuando un fosa de hidrante
se encuentra en desuso, se debe cubrir para evitar:

✈ La acumulación de agua y otros materiales
✈ La posibilidad de daño de sus componentes

Las cubiertas que calcen con la caja mediante las pestañas de cierre las deberías tener
siempre calzadas. Dado que una carga pesada en una cubierta no calzada puede romper
las pestañas. Una forma rápida y fácil de revisar que la cubierta está correctamente
asegurada es revisar el alineamiento de una raya pintada a través del centro de la
cubierta y extendida ligeramente sobre la rampa. Si la cubierta está desasegurada, la
238
Manual General
línea no se encontrará alineada.

Asegúrese que cada cubierta de fosa de hidrante esté adecuadamente identificada con el
grado de producto si no hay otro grado de producto disponible.

Revise la escotilla de la caja donde se una a la rampa. Si se asoma de la rampa o se ha
roído el concreto, se puede rellenar con mezcla de modo que la rampa quede al ras de la
fosa.

77.6 CONTROL DE PRESIÓN/HOMBRE MUERTO(DEADMAN)

El actual estándar exige una válvula de presión/hombre muerto (parada automática) en la
fosa de los sistemas de 10 cm (4 pulgadas). Puede ubicarse en una de las dos posiciones:

✈ En la válvula dentro de la fosa, o
✈ En el acople

Donde está instalada la válvula de control/hombre muerto en el acoplamiento, la válvula
de aislamiento de la fosa se opera normalmente con el cable. Esta es una medida de
resguardo que permite detener rápidamente el flujo de producto a la fosa en caso de falla
de un acople o válvula de parada automática (hombre muerto)

Los cables para la operación de las válvulas de las fosas hidrantes se deben fabricar con
materiales resistentes al fuego (por ejemplo cordones con el “alma” de acero).

Es conveniente que los cables sean de un color muy visible, por ejemplo rojo. El color
debe ser seleccionado según las regulaciones locales relacionadas con los sistemas de
emergencia y deben ser distintos a los del vehículo cargador de combustible.

No deberá haber conexión eléctrica entre el vehículo combustible y la fosa de hidrante. Si
el cable proviene de un carrete montado sobre un vehículo, este deberá estar eléctricamente aislado del
vehículo. La aislación eléctrica de este carrete (donde se usa) debe ser revisado semanalmente con un
medidor de continuidad eléctrica y registrado.

77.7 INSPECCIÓN RUTINARIA

Semanalmente (como mínimo)

✈ Revise las fosas activas en cuanto a agua, fugas, identificación, cubierta y
ajuste.
✈ Los requerimientos de inspección mencionados, pueden ser realizados
durante el cargado de combustible si la fosa de hidrante está siendo usada
durante el día.

Semanalmente

239
✈ Revise todas las fosas inactivas en cuanto a agua, fugas, identificación,
cubierta y ajuste.
✈ Revise todas las fosas inactivas en cuanto a operación mecánica del
mecanismo de cierre rápido. Esto se logra activando la fosa manualmente y,
entonces, tirando el anillo de conexión del cable para confirmar el cierre.

Mensualmente

✈ Revise las superficies del flange adaptador, normalmente enganchado para el
acople de las pestañas del collar acoplador por presencia de desgaste,
raspones y desgarraduras.
✈ Para el modelo del adaptador API 4 pulgadas, cualquier desgarradura o
ralladura de un ancho mayor a 2 mm (0.08 pulgadas) y que tiene una
profundidad de 0.25 mm (0.01 pulgada) o más, puede ser inseguro y el
adaptador debe ser reemplazado.
✈ Revise el varillaje externo o solenoide o válvula pilote en cuanto a daños.
✈ Revise íntegramente la principal válvula hidrante de fosa, oprimiendo la
válvula ecualizadora de presiones en la válvula principal de retención, usando
un protector adecuado.
✈ Todas las válvulas nuevas de los hidrantes deben ser probadas al instalarlas y,
al menos mensualmente en adelante. Cualquier indicación de “caliente”
(sobre la mitad o válvula presurizada) se deben retirar inmediatamente las
válvulas de hidrante para su mantención. El procedimiento de prueba
recomendado es el mismo para las válvulas piloto accionadas por cable, aire,
o ambas, aire/cable. El conjunto de la carcasa más baja consiste en un
conjunto de pistón a presión sobre balanceada que cierra el patrón de flujo
principal. Normalmente, los sellos de tipo zapata usados en el pistón no son
sellos que aseguren la tanqueidad absoluta, por lo que es esperable un
incremento en las fugas según el paso del tiempo. Si las fugas aumentan
demasiado, el pistón no se mantendrá cerrado.
✈ Cuando la presión disminuya por la válvula ecualizadora de disminución de
presión es importante que se tomen precauciones contra los riesgos de la
proyección de un spray de combustible de alta presión sobre los operadores.
Los procedimientos deben incluir el equipo de protección personal apropiado
a usar y la cubierta adecuada para contener cualquier spray.
✈ Un acoplador de prueba para una válvula hidrante de pozo puede facilitar la
prueba hidrostática de la válvula, conectada a un sistema hidrante
presurizado. Al utilizar este tipo de accesorio junto a la válvula de pozo, se
deben revisar todos los sellos de la válvula. Siguiendo un simple
procedimiento de operación, la válvula piloto y la válvula de servicio en la
válvula de pozo, puede determinar exactamente el sello que está causando la
falla. El conjunto consiste en la mitad inferior del acoplamiento de entrada API
con un adjunto, incluyendo una válvula de bola, manómetro de presión de 0‐
300 psi y manguera de ½ pulgada.
240
Manual General
77.8 PRUEBA DE VÁLVULA DE FOSA HIDRANTE

Procedimientos:

✈ Revise la válvula de fosa que se está probando y asegúrese que la válvula
piloto esté cerrada. En el caso de los pilotos operados manualmente, tire el
cable para asegurarse que está cerrado y para pilotos operados por aire, no
aplique presión de aire.
✈ Coloque un balde de acero inoxidable al lado de la caja de la fosa y coloque la
manguera de acoplamiento de prueba dentro del balde.
✈ Conecte el cable de unión eléctrica del balde a la tubería vertical del
acoplamiento de prueba.
✈ Asegúrese que la prueba de la válvula de bola de acoplamiento esté cerrada.
✈ Conecte el acoplamiento de prueba a la válvula del foso en prueba.
✈ Abra el acoplamiento de retención, girando la palanca de operación.
✈ Active la válvula piloto, tirando la manilla “T” en los pilotos manuales o
✈ Aplicando presión de aire a las válvulas (piloto) operadas neumáticamente.

Porque el aire del acoplamiento de prueba abriendo lentamente la válvula de bola
de este acoplamiento, y vuelva a cerrar una vez que el flujo fluya correctamente
dentro del balde.

✈ Cierre la válvula piloto tirando el cable o eliminando la fuente de aire comprimido.
✈ Abra la válvula de bola del acoplamiento de prueba lentamente, para soltar
presión dentro del balde y ciérrela una vez que la presión en el instrumento
(manómetro) disminuya.
✈ Observe cualquier alza de presión en el manómetro del acoplamiento de
prueba durante un minuto. Un incremento inferior a 5 psi prueba que los
sellos principales de la válvula de fosa y los sellos del piloto están funcionando
correctamente.
✈ Abra la válvula de servicio y asegúrese que le piloto está cerrado.
✈ Abra la válvula de bola del acoplamiento de prueba y cierre la leva de
operación del acoplamiento. La válvula de bola debe estar abierta, de
lo contrario el acoplamiento de tensión no cerrará debido al bloqueo
hidráulico. Retire el acoplamiento de prueba.
✈ Limpie el combustible residual del acoplamiento de retención de válvula de la
fosa y active el piloto.
✈ Observe cualquier fuga que pueda producirse en el área externa de la
válvula de retención (del sello de retención) o la presión ecualizadora
de retención (sello). En caso de fuga y asumiendo que previamente se
probó que la válvula principal está sellando bien, el adaptador API
puede ser retirado y reparado/reemplazado con el hidrante aún presurizado.
No remueva el adaptador API si la prueba realizada falló.
241
Cuando se haya completado la prueba, asegúrese que el piloto ha sido
dejado en la posición cerrado para prevenir presurización del adaptador API.

Todas las partes reparadas deben ser probadas nuevamente antes de volver a poner la
válvula en servicio. Para todas las refacciones y procedimientos de prueba, favor refiérase
al manual de mantención.

77.9 INSPECCIÓN RUTINARIA DE VÁLVULA HIDRANTE

Semestralmente:

✈ Sólo para las válvulas hidrantes de foso con cable, pero que incorpora una
modificación de válvula tipo mariposa, revise las fugas externas para asegurar
su adecuada operación por:
✈ Al abrir la válvula, y tirando el anillo del cable para determinar si la válvula
opera. Sólo para válvulas hidrantes de fosa que operan con cable, pero que
utiliza una válvula tipo pistón con servo control, revise la operación de la
válvula. La operación de esta válvula sólo puede ser revisada con un equipo
dispensador conectado.
✈ Pruebe y ajuste la válvula hidrante de fosa que incluyen control de presión y
hombre muerto para la presión de flujo estático y de golpe de ariete.
✈ Pruebe que el procedimiento se detalle en “Sistemas de Control de Presión”

Anualmente:

✈ Cuando estén instalados y fácilmente accesibles, inspeccione y limpie los
filtros instalados dentro de la válvula hidrante de fosa.
✈ Si los filtros requieren una limpieza más frecuente, se debe investigar la causa
y corregir el problema.

Revisiones Periódicas:

Para revisiones generales en los sellos de las válvulas de fosa, refiérase a los programas
de mantención de los fabricantes. Sin embargo, es aconsejable que se efectúen las
siguientes inspecciones semestralmente:

✈ Utilizando el accesorio de prueba del acoplamiento de la válvula de fosa,
detallado anteriormente en las Revisiones Mensuales, ejecute las acciones de
1 a 9.
✈ Prueba de la válvula de servicio – Atornille a mano en la válvula de servicio. El
sello en esta válvula podría dañarse si se utiliza un herramienta.
✈ Abra leve y lentamente la válvula de bola del acoplamiento de prueba para
disminuir la presión dentro del balde y cierre nuevamente una vez que la
presión mostrada en el manómetro haya disminuido.
242
Manual General
✈ Active el piloto.
✈ Observe cualquier aumento en la presión en el manómetro del acoplamiento
de prueba por un minuto. Una presión menor que 5 psi muestra que los sellos
de la válvula de fosa y los de la válvula de servicio están funcionando
correctamente. Refiérase a los pasos 9 – 12.
✈ Con la válvula de servicio cerrada, si la presión no sube en el manómetro del
acoplamiento de prueba, entonces el piloto puede ser removido/reemplazado
con el hidrante bajo presión. No remueva el piloto si la presión en el
manómetro aumenta. Atornille en forma segura la válvula de servicio a mano
y abra la válvula de bola del acoplamiento de prueba leve y lentamente para
disminuir la presión dentro del balde y cierre nuevamente una vez que la
presión mostrada en el manómetro haya disminuido.
✈ Observe cualquier aumento en la presión en el manómetro del acoplamiento
de prueba por un minuto. Una presión menor que 5 psi muestra que los sellos
de la válvula de fosa y los de la válvula de servicio están funcionando
correctamente, pero los sellos del piloto están fallando.
✈ Con la válvula de servicio cerrada, si no hay un aumento de presión en el
manómetro de acoplamiento de prueba, el piloto puede ser
removido/reemplazado con el hidrante bajo presión. No remueva el piloto si
la presión en el manómetro aumenta.

Si la válvula no pasa las pruebas 6 ‐ 7, entonces, el sello de la válvula principal
probablemente se encuentre dañado.
✈ Es posible que el sello de la válvula de servicio haya fallado en este caso, pero
sólo llegará a dañarse con un fuerte sobre apretamiento, por lo tanto, lo más
probable es que haya fallado el sello de la válvula principal. Si el sello de la
válvula principal ha fallado, el hidrante debe ser despresurizado y la válvula
removida para su reparación.
✈ Abra la válvula de servicio y asegúrese que el piloto esté cerrado.
✈ Abra la válvula de bola del acoplamiento de prueba y cierre el acoplamiento
operando la palanca. La válvula de bola debe estar abierta, de otro modo el
acoplamiento de retención no cerrará debido al bloqueo hidráulico. Retire el
acoplamiento de prueba.
✈ Limpie el combustible residual desde la válvula del acoplamiento de retención
de la válvula de fosa y active el piloto.
✈ Observe cualquier fuga que pueda producirse en el área externa de la válvula
de retención (del sello de retención) o la presión ecualizadora de retención
(sello). En caso de fuga y asumiendo que previamente se probó que la válvula
principal está sellando bien, el adaptador API puede ser retirado y
reparado/reemplazado con el hidrante aún presurizado. No remueva el
adaptador API si la prueba realizada falló. Cuando se haya completado la
prueba, asegúrese que el piloto ha sido dejado en la posición cerrado para
prevenir presurización del adaptador API.
✈ Todas las partes reparadas deben ser probadas nuevamente antes de volver a
243
poner la válvula en servicio. Para todas las refacciones y procedimientos de
prueba, favor refiérase al manual de mantención de los fabricantes.

77.10 SISTEMA DE DETECCIÓN DE FUGA

Se recomienda que un medio o forma de prueba de cualquier nuevo sistema de hidrante
sea incorporado dentro del diseño. Se debe tener consideraciones con las modificaciones
a los sistemas de prueba de integridad realizadas a los hidrantes existentes, en caso de
que no existan. Para métodos de detección de fugas alternativos, refiérase al ATNL 06‐02.

Los sistemas hidrantes que son modificados con el objetivo de determinar la integridad
del sistema deben ser probados de acuerdo con las recomendaciones de los fabricantes,
tomando en cuenta la regulación local y/o nacional

Donde no existen sistemas de integridad de hidrantes, se debe preparar un procedimiento
de prueba de presión sistemático. La prueba de presión estática de un sistema hidrante
completo debe ser efectuada mensualmente como mínimo. La cuantificación volumétrica
de pérdida de presión ha sido determinada por el sistema en prueba para establecer una
pérdida aceptable de presión en el período definido para la prueba. Se puede obtener
mayor información en el Grupo Técnico.

Sólo se permitirá una modificación en los requerimientos anteriores bajo Waiver (Ver
010‐009) firmado por el Gerente Global de Operaciones.

78. CARGA DE PLATAFORMAS Y ACCESORIOS

✈ Mantenga la estructura de la plataforma de carga en buen estado y pintada.
Efectúe inspección trimestral de sus condiciones.
✈ Mantenga las escaleras y plataformas limpias y libres de obstrucciones.
✈ No permita la acumulación de materiales o escombros por debajo de la
plataforma de carga.
✈ Revise que la plataforma de carga tenga facilidades de drenaje adecuadas para
contener un derrame causado por sobrellenado de un camión tanque o una
ruptura de cañería.
✈ Asegúrese que la plataforma de carga esté provista de los equipos adecuados
contra incendios según se detalla en “Requerimientos Recomendados de
Extinguidores de Incendios” en 050‐002.
✈ Revise la operación correcta de los interruptores de parada de emergencia de
las bombas y las válvulas de cierre del suministro de combustible.
✈ Mantenga en buen estado los conjuntos de unión y conexión eléctrica a tierra.
Compruebe semanalmente la continuidad eléctrica y registre los resultados de
las pruebas.
✈ Asegúrese que la plataforma de carga tengan el grado de identificación
244
Manual General
apropiado y las instrucciones de carguío estén a la vista.
✈ Asegúrese que las luces sean del tipo a prueba de vapores.
✈ Provea iluminación adecuada para operación segura en la noche.

78.1 BRAZOS Y MANGUERAS DE CARGA

Los brazos de carga se deberán revisar diariamente, de modo de asegurar la ausencia de
fugas:

✈ Elimine cualquier fuga y reemplace la empaquetadura si es necesario.
✈ Registre los resultados de la inspección.
✈ Reemplace las uniones articuladas antiguas y que presentan fugas continuas.
✈ Nunca utilice boquillas de grasa (si existen) para lubricación.
✈ Nunca re‐empaque las juntas articuladas con demasiado lubricante, (sólo es
necesario una pequeña cantidad), ya que esto puede causar que el sello se
reviente o la grasa contamine el combustible. (Para este tipo de juntas, se
recomienda vaselina o grasa en base de litio)

No está permitido el uso de grasas de base de cobre o molibdeno en ningún sistema de
aviación donde existe algún riesgo de contacto con el combustible.

✈ Asegúrese que la boquilla de descarga en el tubo de goteo no está dañada, ya
que cualquier daño podría provocar salpicaduras, lo cual debe ser evitado.
✈ Asegúrese que los brazos de carga están apropiadamente identificados según
sea el producto cargado.
✈ Revise para asegurar que los acoplamientos tienen puesta su tapa contra polvo
cuando no están en uso
✈ Donde se utilice una manguera en vez de “plumas” con juntas giratorias en
carguío por el fondo, asegúrese que sea manguera de combustible de aviación
del tipo A o C.
✈ Donde se manipulan 2 ó más grados de productos, asegúrese que los acoples
tengan características de selección, y que estén apropiadamente
programados.
✈ En dependencias de carguío superior, los tubos de goteo deben extenderse
hasta el fondo de los compartimientos de transporte.
✈ Para reducir las salpicaduras se acepta una boquilla de descarga “T” o un corte
a 45º; éste último de preferencia.
✈ Si se utiliza el corte a 45º, lime o elimine todo borde o punta afilada que pueda
tener contacto con el fondo, lo que podría causar un posible daño.
✈ Si se utilizan tubos telescópicos de goteo o bajantes, revise los anillos de grafito
internos para la continuidad eléctrica.
✈ Si se usan de rango de flujo, inspecciónelos para una operación adecuada.
245
✈ No utilice mangueras de goma como bajantes, ya que tienen la tendencia de
dar latigazos, causando salpicaduras.
✈ Las válvulas auto cierre no deben estar bloqueadas, atadas u obligadas a
permanecer abiertas de ninguna manera.

78.2 INSTALACIONES DE LLENADO DE TAMBORES

✈ Los rangos de flujos y las descargas a presión deben ser controladas para evitar
derrames.
✈ Se deben mantener adecuadamente, dispositivos de cierre automático y
compensador de temperatura, si aplica.
✈ Asegúrese que los conjuntos de conexión eléctrica y a tierra estén en buenas condiciones.

78.3 MANTENCIÓN DE EQUIPO SURTIDOR

✈ Mantenga siempre el equipo surtidor en buenas condiciones de operación para
asegurar un servicio de carguío de combustible confiable y seguro.
✈ Establezca un programa de inspección y mantenimiento de tal modo que todas
las unidades sean atendidas conforme a las instrucciones de los fabricantes y
las recomendaciones contenidas en este manual.
✈ Establezca un sistema que permita la inmediata información y
consiguiente reparación de un componente defectuoso.
✈ Registre todas las inspecciones y los resultados obtenidos de las pruebas en el
libro de vida de los equipos.

78.4 APARIENCIA DE LOS EQUIPOS SURTIDORES

Para proyectar una buena imagen de la compañía, mantenga los equipos dispensadores
limpios y pintados adecuadamente.

Revise la presencia de daños exteriores en los gabinetes, cabinas de servicio de
abastecedores/hidrantes, tanques de abastecedores, escaleras, parachoques, etc. Lleve a
cabo medidas correctivas cuando se requiera.

79. EQUIPOS MÓVILES – ESTADO MECÁNICO DEL CHASIS

Se deben efectuar las siguientes inspecciones:

Inspección Periódica

✈ Revise el nivel de aceite del motor, y agregue o cambie según se requiera.
246
Manual General
✈ Revise el área del compartimiento del motor por presencia de cualquier fuga
evidente y, en caso de existir alguna, asegúrese de encontrar la fuente. Reporte
esta condición.
✈ Revise todas las líneas de aceite y mangueras por raspones o dobleces;
asegúrese que ellas están fijas adecuadamente con abrazaderas.
✈ Indique la fecha apropiada que el aceite y/o el filtro de aceite fueron cambiados
y cuándo el vehículo debe ser lubricado.
✈ Revise todas las correas, es decir, ventilador, dirección hidráulica, generador,
etc. por desgaste y tensión durante inspecciones mayores, generalmente
planificadas cada 6 u 8 semanas.
✈ Revise el sistema de escape por fugas.
✈ Revise el nivel de refrigerante del radiador. Donde corresponda, revise el grado
de protección de la solución anticongelante y agregue si se requiere.
✈ Revise el sistema refrigerante por fugas y que el radiador tenga la tapa
apropiada.
✈ Si se utiliza un motor aparte para bombear el producto, realice las revisiones
anteriormente mencionadas. Si utiliza un motor hidráulico, revise el nivel de
aceite hidráulico y siga las recomendaciones del fabricante.
✈ Revise las condiciones de neumáticos y ruedas, seguridad de los pernos e
inflado apropiado. Si se observa una baja de presión anormal en un neumático,
incluya este neumático en la lista diaria para revisión en los próximos días.
✈ Durante revisiones periódicas de mantención, revise los frenos de servicio
aumentando la presión de aire, hasta la máxima regulación de corte. Entonces,
detenga el motor. Con el freno de servicio totalmente aplicado, la baja de
presión no debería exceder:
✈ 0.15 bar (2 psi) por minuto para vehículos simples.
✈ 0.3 bar (4 psi) por minuto para vehículos combinados.
✈ Si la fuga excede este rango, revise las conexiones de la línea y los controles del
freno de aire y realice cualquier reparación necesaria antes de volver el
vehículo al servicio.
✈ Aplique el freno repetidamente para bajar la presión neumática del sistema. Al
bajar la presión al nivel crítico de diseño, se deberá activar el zumbador, la luz o
indicador de alarma; y debe seguir funcionando hasta reestablecer la presión.
✈ Inspeccione el interior de la cabina en cuanto a limpieza y el estado de los
equipos:
✈ Revisar las puertas, vidrios, asientos, hojas de limpiaparabrisas, etc.
✈ Donde aplique, vea que la calefacción esté operativa.
✈ Compruebe que los instrumentos del panel de control en la cabina, como del
compartimiento de bombeo, funcionen correctamente.
✈ Revise la bocina.
✈ Revise que la dirección funcione normalmente y responda al tacto
debidamente.
247

Inspección Diaria:

✈ Revise que hay combustible suficiente en el tanque para la operación del día, y
rellene si se requiere.
✈ Revise visualmente los neumáticos por estado y adecuado inflado.
✈ Asegure que esté disponible la función de los frenos y una adecuada presión de
aire antes de dejar el depósito del aeropuerto para el primer carguío de
combustible del día.
✈ Abra los grifos de todos los tanques para drenar cualquier condensación.
✈ Revise los frenos de estacionamiento. El camión debería resistirse al
movimiento hacia delante cuando está en baja velocidad y se aplica potencia.
✈ Donde se empleen ganchos de clavija en remolcadores, asegúrese que el
gancho o clavija tenga su cierre positivo.
✈ Todas las barras de remolque estén correctamente enganchadas.

80. EQUIPOS DISPENSADORES – EQUIPOS ELÉCTRICOS

Todo el cableado de luces y accesorios que tome menos de 6 amperes debería ser
monofila forrado en un conducto a prueba de vapores.

Los cableados para accesorios que tomen más de 6 amperes deberían estar en dos cables
por conductos rígidos (por ejemplo el motor del carrete de mangueras, el control de
hombre muerto y la plataforma del motor).

Se deben seguir las regulaciones locales, cuando estas son más estrictas

Inspección Periódica:

Compruebe que todas las luces funcionen y que todos los lentes estén limpios y en buen
estado. Haga las reparaciones del caso cuando se requiera. Estas luces incluyen, entre
otras:

✈ Equipos Móviles:
✈ Luces direccionales delanteras y traseras.
✈ Luces de frenos traseras.
✈ Faros delanteros.
✈ Luz de techo interior de la cabina.
✈ Luces de tablero.
✈ Luces de retroceso.
✈ Luces amarillas marcadoras de frente del vehículo.
248
Manual General
✈ Luces rojas marcadoras de la parte posteriores del vehículo.
✈ Reflectores amarillos de frente del vehículo.
✈ Reflectores rojos en la parte posterior del vehículo.
✈ En los dispensadores hidrantes/rellenadores con plataforma de levante
hidráulica, revise que las mangueras de conexión al avión no interfieran entre
ellas si la plataforma se baja durante la conexión. Esto puede ser efectuado
durante la conexión de prueba.
✈ Armarios:
✈ Alumbrado interior.
✈ Luces marcadoras exteriores.
✈ Revise que los cables de batería estén firmemente sujetos a los terminales.
✈ Limpie los terminales y cables si se requiere.
✈ Asegúrese que la batería reciba carga positiva a la velocidad mínima del motor.
✈ Revise la batería para el correcto nivel de líquido y agregue si se requiere.
✈ Compruebe la debida protección de los circuitos eléctricos.
✈ Cerciórese de que todos los circuitos estén protegidos por fusibles en cajas de
conexión a prueba de explosiones.

81. EQUIPO MÓVIL – TANQUES Y ACCESORIOS DE
TANQUES

81.1 TANQUES CARGADORES

Inspeccione anual e internamente y en forma visual los tanques cargadores, por deterioro
o falta de limpieza o con mayor frecuencia si el drenaje diario del fondo del tanque
muestra un deterioro en la calidad del producto.

En el caso de tanque con recubrimiento epóxico, inspeccione el recubrimiento por
deterioro. Repare el daño inmediatamente. El uso de un espejo puede facilitar la
inspección visual. Si encuentra residuos, el tanque debe ser limpiado.

Donde exista soldadura intermitente para conectar los zócalos del tanque, las grietas
entre las soldaduras pueden provocar óxido. Estos vacíos deben ser llenados con material
plástico.

Los drenajes de los pasillos deben ser inspeccionados anualmente por estancamientos o
fugas. Las reparaciones deben ser efectuadas según se requiera.

81.2 ACCESORIOS DEL TANQUE CARGADOR DE COMBUSTIBLE

Sistemas de Carguío de Fondo
249

✈ Al comienzo de cada operación de carguío, opere el accesorio de pre‐revisión
para confirmar que el accesorio de desconexión y la válvula de control estén
funcionando apropiadamente.
✈ Trimestralmente, revise para asegurarse que los ventiladores de carguío del
fondo se mueven sin problema, mientras se opera el sistema de carguío de
fondo.
✈ Revise semanalmente los enclavamientos de la puerta de carguío por el fondo.

Válvulas y Cárteres del tanque

✈ Drene diariamente el fondo del tanque con la válvula de drenaje abierta al
máximo antes del primer carguío y después de cada recarga del tanque.
✈ Inspeccione diariamente la válvula del tanque por fuga.

Tapas de “entrada de hombre” y ventiladores del tanque:

✈ Inspeccione visualmente las tapas de entradas de hombre durante la
mantención establecida (pero a lo menos anualmente) para verificar el
cierre apropiado y que esté sea uniforme. Reemplace las empaquetaduras
cuando sea necesario.
✈ Revise la tapa de fusibles durante la mantención programada (a lo menos
anualmente) para asegurarse que la tapa, si existe, esté correctamente sellada
en su asiento.
✈ Una cara del fusible de la tapa cóncava/convexa, indica que hay una condición
de presión/vacío excesiva dentro del tanque. En cualquier caso, revise
inmediatamente el ventilador de vacío / presión, y repare si es necesario.
✈ Inspeccione los ventiladores de vacío y presión de acuerdo a la mantención
estipulada (al menos anualmente) para su apropiada operación. Fíjese que las
paletas abran libremente y cierren ajustadamente. Inspeccione
minuciosamente la limpieza de los ventiladores presión ‐ vacío, y corrobore el
contacto del círculo completo de la paleta con el asiento.
✈ Asegúrese que el resorte de carga de la paleta sea firme y opere
apropiadamente. Reemplace los ventiladores que no se puedan apretar.

82. DISPENSADORES DE ACEITE LUBRICANTE – TANQUES

Los tanques de los dispensadores de aceite lubricante debe ser visualmente
inspeccionados mensualmente, en cuanto a limpieza y condición.

No se recomienda el uso de dispensadores neumáticos para el aceite mineral de aviación,
250
Manual General
debido a la gran cantidad de accidentes con aceite espumoso que humedece el aire
comprimido. Sin embargo, aplicar las siguientes recomendaciones en donde debe ser
utilizado, dependiendo de la disponibilidad del equipo apropiado:

✈ Use sólo aire seco al presurizar el tanque.
✈ Para asegurar la limpieza y aire seco, asegúrese que todos los compresores
utilizados bajo esta condición, se encuentren equipados con una combinación
de filtro de aire y separador de humedad de fabricación estándar.
✈ Asegúrese de drenar diariamente los tanques de aire comprimido que estén
equipados con válvulas de drenaje, aumente la frecuencia en localidades de
mayor temperatura y humedad.
✈ Nunca utilice gas envasado comercialmente (botellas), como oxígeno o
cualquier otro gas presurizado, para presurizar el tanque.
✈ No agregue aire a un tanque parcialmente lleno. Siempre lleve el tanque a su
máxima capacidad de aceite antes de agregarle aire.
✈ La presión máxima de aire no debe exceder 5 bars (75 psi)
✈ La temperatura máxima del aceite no debe exceder los 38ºC (100ºF) ¾ No
permita que el contenido del tanque caiga bajo el nivel el cual está a lo menos a
10cm sobre el extremo más bajo del fondo de la tubería de salida.
✈ Eliminar todo el aire del tanque cuando la unidad va a permanecer parada
durante toda la noche o por largos períodos de tiempo (12 horas).
✈ Para obtener mejores niveles de flujo en este tipo de unidad, mantenga la
temperatura del aceite sobre 15ºC (60ºF).

83. EQUIPO MÓVIL – SISTEMA DE CARGUÍO

La mayoría de los componentes del sistema de carguío están tratados separadamente en
otras partes de esta Sección. Por lo tanto, esta parte contiene sólo información específica
del equipamiento móvil.

TUBERÍAS Y BOMBAS

Asegúrese que todas las cañerías del equipamiento de combustible de jet después del
filtro separador, sean de aluminio o acero inoxidable sin costura.

✈ Revise la tubería por presencia de ruidos (vibración) o corrosión.
✈ Asegúrese que la cañería esté apropiadamente arriostrada para prevenir
vibración.
✈ Asegúrese que la tubería esté ajustada tanto de líquido como de vapor.
✈ Todas las tuberías utilizadas para conexiones de descarga y drenaje de agua
deben estar selladas apropiadamente con tapas o tapones.
251
✈ Donde el producto es devuelto al tanque durante recirculación, asegúrese que
esté conectado al fondo de éste. Revise para asegurarse que los by‐passes no
estén instalados alrededor del filtro/separadores.
✈ Revise que se instalen rejillas en la línea de los colectores en el costado interior
de la carretilla del hidrante y servidores del filtro/separadores, cuando se
genere óxido excesivo del sistema de tuberías del sistema hidrante. Esto
protege las válvulas de control, medidores y bombas.
✈ Si están instaladas estas rejillas en la línea, deberán limpiarse a lo menos
mensualmente, y con mayor frecuencia si se considera necesario por
operaciones de aeropuerto.
✈ Revise el correcto funcionamiento de la bomba.
✈ Si está instalada, revise el by‐pass de la bomba semestralmente.
✈ Asegúrese que está seteada en la presión apropiada, y que aumentando la
velocidad de la bomba, la presión en el sistema no sobrepasa la presión
seteada.
✈ Si están instaladas, asegúrese que las rejillas de la bomba sean limpiadas
periódicamente

FILTROS / SEPARADORES

✈ Los fondos deben ser drenados diariamente bajo condiciones de presión
completa (y flujo, si es posible) (antes del primer carguío) y seguido
inmediatamente al carguío de carretillas de hidrantes y después de cada
recarga.
✈ Los expulsadores de aire deben ser revisados y limpiados anualmente, o cada
vez que se abra el filtro / separador.
✈ Las válvulas de alivio de presión deben ser revisadas periódicamente.
✈ Registre semanalmente el diferencial de presión de cada filtro / separador al
flujo seteado hasta que haya alcanzado 0.8 bar (12 psi), y en adelante,
diariamente.
✈ Cambie el aglutinada y los elementos separadores tipo papel para cualquiera de
los siguientes eventos que suceda primero:
✈ Cuando la presión diferencial alcanza 1 bar (15 psi) al rango de flujo máximo de
operación.
✈ Cuando la presión diferencial decae, y hay una indicación de ruptura de
elemento o bypaseo, o
✈ Después que los elementos han estado en servicio por un período de dos años,
o
✈ Cuando el peso de Millipore o color o la prueba de detectores de agua Aqua‐
Glo/ Hydrokit/Shell indican contaminación excesiva aguas abajo, o
✈ Las pruebas de coalescencia indican desarme por surfactantes.
✈ Cuando sea necesario reemplazar elementos, siempre reemplace los sets
252
Manual General
completos, excepto donde hayan instalado elementos con cubierta de teflón en
la segunda etapa.
✈ Los elementos separadores de cubierta de teflón deben ser probados y
limpiados si es necesario, cada vez que los elementos aglutinadas son
reemplazados, como consecuencia de cualquiera de las situaciones
mencionadas anteriormente.
✈ Durante el cambio de elementos, observe las precauciones indicadas en
“Procedimiento de Cambio de Elementos de Filtro / Separadores” in Filtros.
Adicionalmente, el procedimiento de prueba y limpieza para separadores
revestidos de teflón también puede encontrarse en ese procedimiento.
✈ Luego que los elementos han sido puestos en servicio por un año, el
filtro/separador debe ser drenado completamente y abierto para inspección
interna.
✈ Cuando se han instalado nuevos elementos en los cargadores y servidores de
hidrantes, deben circular aproximadamente 4500 litros de producto por la
unidad, preferiblemente de vuelta a almacenaje, al máximo flujo para eliminar
fibras pequeñas, etc. antes que la unidad vuelva al servicio de carguío.

MEDIDORES

✈ Los sellos de los medidores deben ser revisados diariamente por roturas y
mensualmente por el supervisor encargado del registro de sellos.
✈ Las rejillas deben ser limpiadas periódicamente, cuando no anteceden a un
filtro/separador.

SISTEMAS DE CONTROL DE PRESIÓN

✈ Durante el carguío, revise la presión en el extremo de la manguera bajo flujo
normal, observando la presión en la boquilla de carguío (si se entrega un
calibre) o desde el instrumento en el panel de control del vehículo.
✈ Esta presión no debiera exceder la presión permitida, usualmente 50 psi, salvo
en ciertas aeronaves en que la presión máx. permisible es de 35 psi.
✈ La presión de golpe de ariete no debe exceder las 120 psi.
✈ Compruebe diariamente la adecuada presión de referencia de las válvulas de
control neumáticas en la línea y al extremo de las mangueras. Si se encuentran
instalados supresores de golpe de ariete, se deberán revisar semanalmente
para comprobar que se mantenga la correcta presión de amortiguación.
✈ El ajuste correcto de presión, debiera ser de aprox. 0.7 bar (10psi) sobre la
máxima presión esperada en ese punto, bajo condiciones normales de flujo de
la línea, revise las recomendaciones del fabricante.
✈ La operación correcta del sistema de control de presión, debe ser revisado bajo
condiciones dinámicas.
✈ Revise diariamente todos los manómetros en cuanto a indicaciones razonables
y movimiento libre, ajuste, repare o reemplace si es necesario.
253
✈ Calibre los manómetros semestralmente y registre los resultados.
✈ Revise anualmente los manómetros maestros utilizados para calibrar los
manómetros en servicio.

MANGUERAS, BOQUILLAS Y ACOPLAMIENTOS

Inspección diaria

✈ Durante el abastecimiento, inspeccione visualmente la manguera. La cubierta
no debe presentar ningún signo de protuberancias, ampollas, rajaduras
profundas, manchas saturadas o desgaste excesivo.
✈ Revise visualmente las boquillas y los acoplamientos, cuando aplique, por
fugas, limpieza y cualquier posible daño.
✈ Asegúrese de que cada acoplamiento o boquilla disponga de la tapa contra
polvo y la cadena.
✈ Examine las conexiones del carrete de mangueras por fugas.

84. EQUIPOS SURTIDORES ‐ COMPONENTE DE SEGURIDAD

ENCLAVAMIENTOS DE SEGURIDAD

✈ El enclavamiento de seguridad impide el movimiento de un vehículo
abastecedor hasta se hallan desconectado las mangueras debajo del ala y/o de
entrada al hidrante y se estiben correctamente en el vehículo
✈ Para aquellos vehículos que incorporan plataforma de izaje, el sistema de
enclavamiento impide también el movimiento del vehículo hasta que la
plataforma se encuentre asegurada en su posición más baja.
✈ Puertas abisagradas de enclavamiento sobre el adaptador de carga en recargas
de combustible con sistema de carga por el fondo están conectados a través de
una válvula piloto o micro interruptores al sistema de freno del reabastecedor,
lo que acciona el sistema de frenos del reabastecedor mientras la puerta de
enclavamiento se encuentre abierta.
✈ Todo equipo abastecedor auto propulsado debe estar equipado con
enclavamiento de seguridad.
✈ Se debe incluir en el sistema un mecanismo de anulación, sellado en la posición
de operación, para uso en situaciones de emergencia. Si es necesaria la
utilización de la anulación del enclavamiento, se debe investigar la causa,
reparar si es necesario e incorporar la información en el registro de
mantenimiento.
✈ El enclavamiento de seguridad se debe revisar semanalmente para asegurar su
correcto funcionamiento.
254
Manual General
✈ Los sellos de la anulación de enclavamiento (o sobre control manual), se deben
revisar diariamente y cualquier razón para romper o violar los sellos debe ser
registrada y firmada por el Gerente de la instalación.

SISTEMA DE PARADA DE EMERGENCIA DEL MOTOR

✈ Revisar semanalmente el funcionamiento del sistema externo de parada de
emergencia del motor, asegúrese además que éste se encuentre claramente
identificado con una placa explicando su propósito. Es recomendable que este
sistema no solo provoque la detención del motor, sino que además accione el
sistema de control “hombre muerto”.

SISTEMAS Y EXTINTORES DE INCENDIO

✈ Compruebe diariamente que los extintores de incendios se encuentren sus
sitios designados y son de fácil acceso.
✈ Inspeccione mensual y anualmente todos los extintores de incendio y cualquier
otro sistema de descarga asociado, de acuerdo al procedimiento descrito en
“Mantención e Inspección de extintores de Incendio” en 050‐002.
✈ Adhiera una etiqueta de inspección a cada extintor, indicando la fecha de la
última inspección realizada.

SUPRESORES DE CHISPAS

✈ El sistema de escapes de algunos motores de gasolina y Diesel está dotado de
un sistema supresor de chispas, esto a petición del cliente o autoridades del
aeropuerto.
✈ Los supresores de chispas presentan serios riesgos a la operación de carga de
combustible, ya que tienden a cumular depósitos de carbón que pueden
encenderse o salir expulsados y convertirse en fuentes de encendido. Por tal
motivo es muy importante limpiar y mantener debidamente los supresores de
chispas.
✈ Haga una inspección visual diaria para asegurar que el supresor de chispas este
debidamente montado y en buen estado.
✈ Si presenta perforaciones o paredes partidas, reemplácelo de inmediato.
✈ Anualmente se debe desmontar el supresor de chispas, extraerle el carbón
acumulado y limpiarlo con aire comprimido. Si el carbón se encuentra muy
adherido y es difícil de extraer:
✈ Remoje la unidad en un solvente comercial usado para limpieza de motores, y
✈ Cepíllelo con un cepillo de cerdas rígidas.

CUERDAS UTILIZADAS EN HIDRANTES
✈ Las cuerdas para la operación de las válvulas de foso deben ser fabricadas con
material resistente al fuego y de resistencia adecuada (cable con alma de acero
por ejemplo).
255
✈ Es recomendable que los cables sean de color visible, como rojo por ej. El color
debe seleccionarse de acuerdo con las regulaciones de sistemas de emergencia
locales y debe ser diferente al color del cable de alimentación eléctrica del
vehículo de recarga de combustible.
✈ No debiera haber conexión eléctrica entre el vehículo de recarga y la fosa del
hidrante. Si las cuerdas de operación están en el carrete del vehículo, el carrete
debe estar eléctricamente aislado del vehículo. La aislación eléctrica de del
carrete (donde corresponda) debe revisarse semanalmente con un medidor de
continuidad y registrado en la bitácora

85. INSTALACIONES DE RECARGA DE COMBUSTIBLE CON
MANGUERAS INTEGRALES DE RECARGA

Mangueras, boquillas y acoplamientos:

Inspección diaria

✈ Durante el abastecimiento, inspeccione visualmente la manguera. La cubierta
no debe presentar ningún signo de protuberancias, ampollas, rajaduras
profundas, manchas saturadas o desgaste excesivo.
✈ Revise visualmente las boquillas y los acoplamientos, cuando aplique, por
fugas, limpieza y cualquier posible daño.
✈ Asegúrese de que cada acoplamiento o boquilla disponga de la tapa contra
polvo y la cadena.
✈ Examine las conexiones del carrete de mangueras por fugas.
✈ Si la instalación no se encuentra en uso regularmente, se debe efectuar como
mínimo trimestralmente un lavado a presión de la manguera y una revisión al
color de la doble membrana de ella.

86. CUERPO (ARMAZÓN)

✈ Inspección diaria previa al primer uso.
✈ Asegúrese de que el cable no se encuentra roto o dañado y no presenta
desgaste con riesgo de provocar desgarros o resbalamiento.
✈ Asegúrese que la estructura del cuerpo se encuentra en buenas condiciones y
no presenta roturas o daños.
✈ Asegúrese que el mecanismo de remolque se encuentra en buenas condiciones
y no presenta daños.
✈ Asegúrese que el freno de estacionamiento, si aplica, se encuentra funcionando.
256
Manual General
87. EQUIPO DE FILTRACIÓN

✈ Varios tipos de equipos de filtración, instalados en los sistemas de distribución
de combustible de aviación desde la refinería y a lo largo de todo el trayecto
hasta la aeronave del cliente, han sido instalados para asegurar una entrega de
combustible limpio y seco.

Aplicaciones

Los tipos de equipos de filtración utilizados generalmente en combustibles de aviación
son:

✈ Rejillas de mallas de 60 y 100 mesh – Utilizadas para atrapar partículas
relativamente grandes de suciedad y sedimento. A menudo se utilizan para
proteger el equipo aguas debajo de exceso de sólidos. Las rejillas de malla no se
utilizan para remoción del agua.
✈ Filtro de arcilla tratada – Usado para remover surfactantes de los combustibles,
para mejorar el asentamiento y proteger la eficiencia del filtro/separador. Los
filtros de arcilla pueden también remover cuerpos orgánicos de color.
✈ Puede requerirse un filtro separador y/o filtro micrónico aguas arriba de la
unidad de arcilla para prolongar la vida de éste, reduciendo el agua y/o
contaminación de partículas sólidas o suciedad.
✈ Se requiere un filtro/separador o filtro micrónico aguas abajo del filtro de
arcilla, para atrapar partículas de arcilla que puedan haber migrado.
✈ Filtro micrónico – Utilizado para remover contaminantes sólidos y algo de agua
libre. Normalmente se utilizan elementos de 0.5 a 5 micrónes. Este filtro es
usado en el Servicio de Gasolina de Aviación Avgas, o puede utilizarse en
servicio de combustible de jet (turbocombustible) aguas arriba del
filtro/separador o aguas debajo de los filtros de arcilla para aumentare la vida
de los elementos del filtro/separador.
✈ Filtro separador – Utilizado para remover contaminación sólida hasta para un
mg por USG y remover agua libre del combustible hasta 15 ppm. Se utiliza:
Para combustible de jet (turbocombustible) en aeropuertos y para gasolina
de aviación Avgas.
En aeropuertos intermedios y refinerías si es necesario para lograr los
requerimientos de calidad del producto aguas abajo.

Monitor de Contaminación (del tipo absorbente de agua)

✈ Se pueden utilizar monitores aprobados en sistemas de abastecimiento de
combustible en lugar de filtros/separadores.
✈ Para unidades dispensadoras los elementos de monitoreo son el método
preferido de filtración y deberán especificarse para todos los equipos nuevos.
✈ La tabla mostrada abajo indica los equipos que se instalan en el sistema
257
distribuidor de combustible de aviación para asegurar que el producto sea de
una calidad que no exceda los límites de contenido de partículas y/o agua en
suspensión de la especificación de combustible más reciente de la compañía.

Fuente de suministro
Aeropuerto
del aeropuerto

A la entrada de Equipos
Equipo requerido Carguío A la salida de tanques
tanques suministradores
Avgas jet Avgas jet Avgas jet Avgas jet

Malla de 60 mesh X X

Malla tobera de 60 a 100 X X
h O O
Filtro micrónico X a X X c
O O
Filtro separador de agua X X X X X c c
O O O O o o Y y X
Monitor X X X X X X X
NOTAS:
a) Los filtros micrónicos pueden utilizarse como excepción con aceptación de la oficina principal.
b) Los requerimientos de filtración para los sistemas de distribución aguas arriba, deben contar con la aceptación de la
oficina principal
c) Para los equipos de carguío de combustible se prefieren los elementos monitores como métodos de filtración y
deben ser especificados para todas las unidades de carguío de combustible móviles o de gabinete (jet y Avgas). Los
equipos recargadores de combustible existentes (jet y Avgas) deberían convertirse a elementos monitores tan
pronto como sea posible de acuerdo los estándares recientes.

• Donde los reabastecedores de combustible se cargan de turbo combustible fuera del aeropuerto, se deben usar
filtros/separadores o monitores que cumplan las especificaciones de API/IP.

• Las varias clasificaciones de filtros/separadores están detalladas bajo el tema titulado “Categorías de Filtros Separadores”.

• En algunos casos, puede que se requieran también filtros de arcilla tratada para remover agentes activos superficiales en
instalaciones fuera del aeropuerto, o a la entrada del depósito en el aeropuerto. Esto sucede frecuentemente al final de un
sistema distribuidor de múltiples productos antes de un sistema dedicado.

• Se pueden usar las combinaciones de filtros mostradas en la tabla, por ejemplo: filtros micrónicos instalados directamente
aguas arriba de un de un filtro/separador o monitor para prolongar la vida útil del elemento.

• Filtro separador de agua – toda nueva combinación de Filtro/Elemento debe cumplir con la última edición de API/IPn 1581.
Para tanques existentes, la conversión de elemento debe cumplir con pruebas o similares, la última edición de API/IP 1581,
tan pronto sea posible y en cualquier caso dentro de 5 años de su publicación efectiva.

87.1 FILTROS MICRÓNICOS

Los filtros micrónicos se encuentran principalmente en el equipo existente usado para el
servicio de la gasolina de aviación, y aguas arriba (antes de) del filtro/ separadores de
combustible jet o monitores para extender la vida del elemento. Los filtros micrónicos se
remueven cuando:
258
Manual General

✈ La contaminación sólida se encuentra bajo el 0.5 a 5 micrones (nominal); la
medida depende de los elementos usados.
✈ Existe algo de agua libre.

La filosofía actual del diseño es la de instalar filtros/separadores en todo equipo nuevo,
dado la flexibilidad que proporciona en cuanto a cambio de gasolina de aviación Avgas a
Turbo combustible.

Mantención de Rutina del Filtro Micrónico

Las inspecciones periódicas deben incluir lo siguiente:

✈ Drene diariamente el sumidero con la válvula de drenaje totalmente abierta y a
plena presión para extraer agua y contaminantes.
✈ Lea y registre semanalmente la presión diferencial al máximo rango de flujo de
operación hasta que la presión diferencial sea 80% de la presión recomendada
para el cambio de elementos y, en adelante, diariamente.

Criterio de Cambio del Elemento Filtro Micrónico

Cambie los elementos cuando la presión diferencial a través de los elementos alcanza el
máximo especificado por el fabricante. Este cambio de presión recomendado varía de
acuerdo al fabricante y modelo. Abra el recipiente y examine los elementos por presencia
de ruptura:

✈ Si no hay presión diferencial o,
✈ Se nota una baja en la presión diferencial

Adicionalmente, abra el alojamiento del filtro al menos anualmente e inspeccione su
condición interna, fijándose en los siguientes ítems:

✈ Revise todos los elementos para ver si están montados correctamente. Tenga
cuidado en no dañar el material del elemento.
✈ Inspeccione la superficie interior del recipiente que no esté agrietada o picada.
✈ Retire los elementos sólo si es necesario reparar daños en la pintura.
✈ Donde sea necesario remover los elementos, reemplácelos con un nuevo set
completo.
✈ Busque corrosión o cualquier línea distintiva alrededor del costado interno del
alojamiento el cual indicaría el mal funcionamiento del eliminador de aire.
Realice cualquier reparación necesaria.
✈ Si está calibrado, abra la escotilla del cárter y revise si hay suciedad. Si la hay,
determine la fuente y tome acciones correctivas.

259
Luego de cada inspección o cambio de elemento, imprima en el recipiente la fecha de la
última inspección o cambio de elemento, y anote la fecha, razón, nomenclatura del
elemento y fecha de fabricación del elemento, y resultados en los registros del filtro.

Procedimiento de Cambio de Elemento para Filtros Micrónicos – Desmontaje

Desmontaje

✈ Cierre las líneas que van hacia y desde el filtro.
✈ Drene el recipiente.
✈ Retire la cubierta y placa divisoria, si aplica.
✈ Suelte las tuercas, clips y la arandela elástica para permitir retirar el elemento.
✈ Retire los elementos del filtro.

Montaje

✈ Tome cuidadosamente los nuevos elementos para evitar daño.
✈ Asegúrese que la superficie interior del recipiente esté limpia.
✈ Instale y asegure los nuevos elementos.
✈ Apriete según las indicaciones del fabricante.
✈ Instale y asegure la placa divisoria, si aplica.
✈ Instale la junta del flange y cubierta, y asegure con pernos y tuercas.
✈ Reemplace la junta del flange si está dañada.

87.2 FILTROS /SEPARADORES

Los filtros separadores están diseñados para separar y remover del combustible lo
siguiente:

✈ Toda contaminación sólida en exceso, sobre 0.26 mg / lt (1 mg/gal EU).
✈ Agua libre en exceso sobre 15 ppm.

Esto se logra en una operación de dos etapas mediante dos filtros separadores instalados
dentro del receptáculo del mismo filtro:

✈ 1ª etapa o etapa aglutinada, consta de un número de elementos aglutinados
individuales, agrupados en un arreglo simétrico a la entrada del filtro.

El combustible no filtrado ingresa al receptáculo debe pasar a través de estos elementos
desde el interior al exterior antes de entrar al área de eliminación de agua del recipiente.

A medida que el combustible contaminado pasa a través de estos elementos, los
aglutinantes cumplen dos funciones:
260
Manual General

Remueven los contaminantes sólidos del combustible.
Aglutinar el agua (llevando pequeñas gotas de agua en el combustible
hasta formar grandes gotas).
✈ 2ª etapa o separador consiste en un número de separadores de elementos
desiguales, agrupados en un arreglo simétrico en el exterior del receptáculo del
filtro. El flujo es de afuera hacia adentro.
En vez de utilizar un número de elementos individuales, a veces se utiliza
un separador tipo canasto revestido en teflón.
A medida que el combustible va pasando, la función del separador
principal es repeler los restos o trazos de agua aglutinada que no salió del
flujo de combustible por gravedad.

Tipos de Filtros/Separadores

Los filtros/separadores están divididos en clasificaciones, de acuerdo al uso y
requerimientos.

Rutina de Mantención de Filtros/Separadores

✈ Drene diariamente el sumidero con la válvula de drenaje totalmente abierta a
plena presión (y, si es posible, a pleno caudal) para remover el agua y otros
contaminante.
✈ Si aparece un poco de agua clara, no debe ser causa de preocupación, sin
embargo, la presencia de agua oscura o con color, con o sin olor es inaceptable
por lo que se debe investigar la causa. Si el agua tiene una apariencia lechosa
indica que se deben desarmar los aglutinantes (coalescentes). Se deben
efectuar revisiones químicas del agua en los efluentes aguas abajo y se deben
efectuar inspecciones internas. Si se encuentra suciedad o una cantidad inusual
de agua, se debe determinar la causa y tomar las acciones correctivas que
correspondan. La presencia de suciedad puede indicar corrosión interna en el
receptáculo del filtro, ruptura del aglutinador, by pass, o drenaje inapropiado
del receptáculo del filtro/separador y limpieza. Si se encuentra suciedad o una
cantidad inusual de agua, se debe determinar la causa y tomar las acciones
correctivas que correspondan. La presencia de suciedad puede indicar
corrosión interna en el receptáculo del filtro, ruptura del aglutinador, by pass, o
drenaje inapropiado del receptáculo del filtro/separador y limpieza durante el
cambio anterior del elemento.
✈ Observe diariamente a presión diferencial (DP) y registre la presión diferencial
leyéndola semanalmente hasta que haya alcanzado 0.8 bar (12 psi) corregida al
flujo máximo de operación y luego, diariamente.

Para mayor exactitud, realice estas revisiones cuando el rango de flujo sea uniforme y lo
más cercano posible al rango máximo de flujo de operación.

261
✈ Realice una doble revisión del color de la membrana, aguas debajo de los
filtros, trimestralmente en las instalaciones reparadas o con mayor frecuencia si
se requiere.
✈ Realice mensualmente revisiones dobles al color de la membrana, o al menos a
una de ellas, alternadamente, de modo que cada filtro dentro del hidrante sea
revisado trimestralmente.
✈ Para los equipos de carguío realice pruebas de color de la membrana del filtro
mensualmente, aguas abajo de los filtros, preferiblemente en la tobera. Para
vehículos con más de una manguera, el punto de prueba debería variarse para
cubrir toda la manguera en rotación. Evaluar y registrar el rango de color para
ambas membranas, mojada y seca.
✈ En lugares donde las membranas de los filtros y los registros de las inspecciones
de los filtros y cambios de elementos confirmen que el combustible está
consistentemente limpio, el período entre los análisis de la membrana del
filtro para el equipo de carguío interior del avión se puede extender
trimestralmente.

Para estar “consistentemente limpio”, los registros mensuales deben confirmar en un
período superior de al menos dos años, la vida del elemento sobre 12 meses y rangos
colorimétricos mensuales aguas debajo de 3 (seco) o menos. Si aguas abajo del filtro se
encuentra un exceso en el rango colorimétrico de 3 (seco), se deben realizar pruebas
mensuales a todos los filtros en servicio similar, hasta que la investigación confirme que la
filtración se está desarrollando satisfactoriamente.

Nota: Cuando se requiera, se pueden ejecutar pruebas del filtro/separador aguas arriba
para verificar el funcionamiento del equipo.

Criterios de Cambio de Elemento del Filtro/Separador

Se debe cambiar el elemento del filtro/separador tipo papel y aglutinante cuando

✈ Cuando la presión diferencial a través del filtro/separador alcance 1 bar (15 psi)
al máximo rango de operación, o
✈ Cuando la presión diferencial baje de 2 psi o más y haya indicación de ruptura
del elemento o bypass, o
✈ Cuando las pruebas de la membrana gravimétrica indican contaminación
excesiva aguas abajo. Si la muestra de efluente excede 0.20 mg/lt (1.0 mg/US
galón) la causa se debe investigar o,
✈ Cuando las pruebas de color de la membrana indiquen excesiva contaminación
a la salida. Los resultados de color deben compararse a las lecturas anteriores
para determinar que no ha habido cambio (números de color ‐2) en el sistema.
Adicionalmente, los resultados interiores/exteriores deberían mostrar el mismo
aumento de color después de la filtración, indicando que el filtro está operando
adecuadamente, o
✈ Cuando se usa Agua‐Glo, Hidrokit u otras pruebas aprobadas para detectar
262
Manual General
agua química, por ejemplo SWD, indica contaminación excesiva aguas abajo.
✈ Cuando una prueba de un solo elemento (SET) indica que el aglutinante ha sido
desarmado y no aglutinará más,
✈ Luego que los elementos han estado en servicio por tres años.

Nota: Los requerimientos del cliente, por ejemplo, aerolíneas o militares, u otros
requerimientos locales pueden definir que los elementos deben ser reemplazados con
mayor frecuencia que tres años.

Cuando es necesario reemplazar elementos, siempre reemplace un set completo, excepto
cuando los elementos instalados en la segunda etapa están recubiertos con teflón. Es
OBLIGATORIO instalar elementos aglutinantes de un fabricante se instalen se instalen con
los separadores del mismo fabricante. (Excepto con el Separador Trapezoidal Faudi,
donde otros fabricantes de elementos han sido aprobados con este). Este requerimiento
tiene que ver con la similitud. Es, por lo tanto, esencial revisar que la combinación del
recipiente/elemento propuesta cumpla con los requerimientos de API 1582.

Los elementos separadores recubiertos con Teflón son diseñados para durar toda la vida
con una unidad de filtro/separador con el cuidado necesario. Sin embargo, deben ser
probados periódicamente y, si se encuentran contaminados, deben limpiarse.

Como requerimiento mínimo, los elementos separadores recubiertos con teflón, deben
ser revisados cada vez que se reemplacen los elementos aglutinantes como resultado de
cualquiera de los siguientes siete criterios mencionado anteriormente.

Los elementos separadores recubiertos de material sintético, pueden durar más que el
cambio del elemento aglutinante, pero deben ser limpiados y probados antes de ser
reinstalados.

Procedimiento para Revisar la Presión Diferencial

✈ Observe diariamente las lecturas de la presión diferencial (DP o delta P) de cada
filtro/separador y registre semanalmente hasta alcanzar 0.8 bar (12 psi) al flujo
máximo de operación, luego registre diariamente en adelante.
✈ Mantenga un formulario separado para cada filtro/separador y manténgalo
actualizado. Antes que pueda ser usada la lectura de la presión diferencial DP
para una comparación significativa, corríjalos al flujo máximo de operación.
✈ Revise regularmente las lecturas de presión diferencial para ver cualquier
tendencia significativa. Se debe recordar que una baja de presión diferencial
puede ser una indicación de ruptura del elemento o un bypass.
✈ Para mayor exactitud, tome la lectura de DP a un 50% o sobre el máximo rango
de flujo de operación, antes de convertir la variación de presión a la variación
correcta de ella.
✈ Registre las variaciones de presión corregida en el libro de registro del
filtro/separador. Para observar tendencias, corrija semanalmente las lecturas
263
de la presión diferencial, las que deben ser graficadas.

EJEMPLO

(Hemos usado USGPM Y PSI para simplificar el ejemplo)

✈ Un filtro/separador de 600 USGPM normalmente se opera a un flujo máximo
de 500 USGPM. 500 USGPM es lo que debe considerarse a un rango de flujo de
100%.
✈ La presión diferencial que se observa es de 6 psi cuando el rango de flujo es 400
USGPM.
✈ Debido a que 400 USGPM es el 80% de 500 USGPM (el rango de flujo de 100%
para este filtro/separador), el punto “A” está trazado en la intersección del flujo
a 80% y 6 psi.
✈ La línea derecha está extrapolada con una pendiente similar a la de las líneas
hasta que interfecta el eje del rango de flujo al 100% en el punto “B”, que está
justo bajo 8 psi.
✈ Por lo tanto, 8 psi es la presión diferencial corregida y 8 psi es registrado en el
formulario del filtro/separador.
✈ Cambie los elementos cuando la presión diferencial corregida haya alcanzado 1
bar (15 psi), o después de dos años, cualquiera ocurra primero.

Determinación del Rango de Flujo del Filtro/Separador

Debido a que la lectura de la presión diferencial por sí sola no tiene sentido a menos que
el correspondiente rango de flujo también se conozca, es absolutamente esencial tener
algunos significados fidedignos de determinar el rango de flujo a través del
filtro/separado cuando las lecturas de la presión están siendo tomadas.

Esto no debería provocar ningún problema con los filtros/separadores instalados en las
unidades dispensadoras de combustible, ya que todas estas unidades están equipadas
con metros. También, no debería haber ninguna dificultad con estas instalaciones que son
equipadas sólo con una bomba para cada filtro/separador y el rango de flujo del producto
a través del filtro/separador es casi constante o no fluctúa sobre un rango muy variado.
La situación es, sin embargo, en conjunto todas diferentes en las instalaciones reparadas
donde:

✈ Hay un banco de dos o más filtros/separadores alimentados sólo por una bomba,
✈ El rango de flujo a través del sistema está afectado directamente por el carguío
del avión y los rangos de aceptación del avión y por estas razones puede ser
extremadamente variable.

En estos casos se recomienda que el aparato medidor del rango de flujo se instale
inmediatamente aguas abajo de cada filtro/separador. Un aparato es comercializado por
264
Manual General
Meriam Instrument Company y considera el uso de Meriam Accutube y el indicador de
lecturas Bellows D/P en litros/min o USGPM.

Un instrumento similar se fabrica y distribuye por Aljac Engineering Ltd. En el hemisferio
Oeste este instrumento es distribuido por Gammon Technical Products.

Aunque no de preferencia, otro método podría ser utilizado, el cual consideraría el uso de
una válvula aislante ubicada aguas abajo del filtro/separador, manteniendo un RPM
constante de la bomba de operación. Un ejemplo, muestra cómo se puede realizar esto.

Inspección del Filtro/Separador

Cada doce meses después de la instalación de los elementos, y durante el cambio de los
elementos, el filtro/separador debe ser drenado completamente y abierto para
inspección interna. Se deben efectuar las siguientes observaciones:

✈ Revise el sumidero y la condición externa de los elementos en cuanto a síntomas de
microorganismo, por ejemplo, manchas negras, algas, manchas de leopardo.
✈ Revise el exterior del recipiente por decoloración, rayas, hollín o la pintura
englobada, lo cual puede indicar la presencia de fuego en el interior del filtro.
✈ Cualquier evidencia de estos síntomas debe llamar la atención del personal
responsable ya que se requieren revisiones adicionales como las descritas en el
capítulo Surfactantes.
✈ Limpie cuidadosamente el receptáculo y reemplace el elemento si es necesario.
Cada vez que es necesario remover los elementos, reemplácelos con un set
nuevo completo.
✈ Revise todos los elementos y la araña de retención, con una llave de torque
para asegurarse de que estén montados adecuadamente y a un correcto aprie‐
te. Tenga cuidado de no manipular el medio filtrante de los elementos, ya que
esto podría desactivarlos en el punto de contacto y permitir la pasada de agua.

Retire para prueba un número representativo (alrededor del 20 % ó más) de separador
(tipo permanente). Los separadores deberían ser probados estando aún mojados con
combustible y no debe permitirse su secado antes del análisis.

✈ Inspeccione el revestimiento del recipiente para asegurarse de que no esté
picado o escamado. Retire el elemento sólo si es necesario reparar daños en el
revestimiento.
✈ Vea si hay corrosión o cualquier otra línea distintiva alrededor de la entrada del
alojamiento, el cual podría indicar funcionamiento inadecuado del eliminador
de aire. Realice cualquier reparación necesaria.
✈ Revise si hay polvo alrededor del área de cierre del receptáculo (incluyendo la
cúpula) o la placa de montaje del aglutinante en la apertura.
✈ En instalaciones con aglutinantes de extremo abierto, revise la presencia de
depósitos en el sector de la capa.
265
✈ Realice una inspección visual para determinar si hay tierra dentro del
recipiente. La presencia de tierra por supuesto podría indicar falla en el
aglutinante o by pass de él, mientras que la presencia de una capa de polvo en
el fondo del receptáculo podría indicar altos niveles de agua lavando las
partículas finas a través del medio filtrante.
✈ Investigue la causa y tome acciones correctivas.
✈ En unidades que poseen parada automática, asegúrese de que el flotador o
sonda están en buenas condiciones. Vea “Válvulas de Bola” (prueba de
sonda/flotador) más adelante en este capítulo.
✈ Abra el registro de mano e inspeccione por cualquier acumulación de suciedad
✈ Si se encuentra cualquier suciedad, determine su procedencia y tome acciones
correctivas.
✈ Marque las fechas de la última inspección y cambios de elementos en el
separador/filtros, y la nomenclatura del elemento y cantidades si no están
indicadas adecuadamente en la placa de datos del receptáculo.
✈ Al terminar la inspección, llene el filtro/separador muy lentamente para evitar
daños en el elemento y reducir el riesgo de una potencial ignición estática.
✈ Use llenado gravitacional cada vez que sea posible para eliminar el aire desde el
receptáculo.
✈ Asegúrese que el eliminador de aire está trabajando.
✈ Registre la razón, fecha y resultados del cambio o inspección en el registro del
filtro, con la nomenclatura del elemento y la fecha de fabricación. Se
recomienda utilizar el formulario de reporte específico para la inspección del
receptáculo del filtro.

Procedimiento para el Cambio del Elemento del Filtro/Separador

✈ Drene completamente el filtro/separador y abra el receptáculo.
✈ Ante de remover los elementos, observe la condición del receptáculo y los
accesorios.
✈ Revise el fondo y condiciones externas de los elementos por presencia de
microorganismos.

Cualquier evidencia de estas condiciones debe ser puesta en conocimiento del individuo
responsable y deben efectuarse revisiones adicionales.
Realice una inspección visual para determinar si se ha formado cualquier suciedad dentro
del recipiente.
Realice una inspección visual para determinar si hay tierra dentro del recipiente. La
presencia de tierra por supuesto podría indicar falla en el aglutinante o by pass de él,
mientras que la presencia de una capa de polvo en el fondo del receptáculo podría indicar
altos niveles de agua lavando las partículas finas a través del medio filtrante. Las causas
deben ser investigadas y tomar acciones correctivas.

✈ Vea si hay corrosión o cualquier otra línea distintiva alrededor de la entrada del
266
Manual General
alojamiento, el cual podría indicar funcionamiento inadecuado del eliminador

de aire. Realice cualquier reparación necesaria.

Debido a que los elementos del aglutinante cumplen con la función de remover sólidos
contaminantes, debe recordar que elementos altamente contaminados contendrán
considerable cantidad de sólidos en forma de incrustaciones de cañería y otros sólidos.

Es recomendable primero desmontar los elementos aglutinantes (salvo en los
receptáculos verticales Bowser) sean removidos y el área de montaje elementos sea
limpiada cuidadosamente. Siguiendo siempre estos procedimientos, usted evitará el
derrame de sólidos desde el elemento aglutinante del adaptador de montaje del
elemento separador, un problema que puede ocurrir en los separadores/filtros verticales.

Para evitar dañar el collarín del aglutinante de la serie Velcon (4” OD) ó TB (4” ó 6” OD),
se recomienda el uso del adaptador GTP 1224 (fabricado por Gammon Technical) durante
la instalación o remoción del elemento.

Antes de instalar nuevos elementos:

✈ Limpie con cepillo el interior completo del tanque y enjuáguelo con
combustible. No utilice detergente o jabón
✈ Compruebe que las entradas y salidas del drenaje estén limpias y libres de
sedimento. Limpie completamente todas las caras sellantes de los anillos,
empaquetaduras, cantos, etc.
✈ Compruebe que los elementos de repuestos son aprobados para el tanque en
cuestión.
✈ Para evitar daño, maneje los nuevos elementos cuidadosamente:
✈ No toque los elementos con las manos descubiertas, ya que el aceite o tierra
afecta el rendimiento del medio filtrante.
✈ Use bolsas de polietileno o guantes de goma limpios.
✈ Antes de la instalación inspeccione el canto de los nuevos elementos por
presencia de daños. No se deben instalar elementos defectuosos.
✈ Los elementos deben ser instalados y atornillados apropiadamente según las
recomendaciones del fabricante.

El paquete del elemento incluye un panfleto que indica esta torsión.

Para evitar dañar el collarín del aglutinante de la serie Velcon (4” OD) ó TB (4” ó 6” OD),
se recomienda el uso del adaptador GTP 1224 (fabricado por Gammon Technical) durante
la instalación o remoción del elemento.

✈ Asegúrese que todas las piezas de ferretería como espaciadores, tapas y
espárragos son del tipo correcto para el elemento usado.
✈ Tenga mucho cuidado y asegúrese de que los cantos en los espaciadores y las
267
tapas encajen adecuadamente con la empaquetadura correspondiente.

En instalaciones donde se utilice las tuercas del domo para asegurar el conjunto de
elementos, asegúrese de que esta tuerca no llegue a tope en el hilo del espárrago. Si esto
sucede, puede que el conjunto de elementos quede suelto y permite el by pass durante el
funcionamiento del equipo.

✈ Asegúrese de que el material usado en las empaquetaduras en los elementos
de los filtros/separadores son fabricados de Viton A.

Registros para los filtros/separadores

Utilice la sección del libro de registro de los cambios de elementos de filtro/separador de
la planta para registrar la siguiente información:

✈ Fecha de cambio de elemento.
✈ Lecturas de los medidores totalizadores o estimados del volumen procesado
(opcional).
✈ Razón del cambio.
✈ Firma de la persona supervisora del cambio

En el caso de cargadores móviles, unidades o carros, registre la información anterior en la
sección correspondiente del libro de registro del vehículo.

Procedimiento de Prueba y Limpieza de los Elementos Separadores

Precaución: A través de todo el procedimiento, no toque el teflón verde o el
revestimiento blanco sintético con las manos desprotegidas. Use una bolsa de polietileno
o guantes limpios para manipular el elemento.

✈ Desmonte el elemento desde el filtro/separador.
✈ Sumérjalo en combustible limpio y frote la superficie completa de la malla con
un paño suave, o con un cepillo de cerdas suaves, nunca con cepillo de
alambre.
✈ Sostenga el elemento por los extremos de la tapa, inspeccione visualmente la
superficie de la malla para ver si tiene alguna perforación o corte.
✈ Mantenga el elemento horizontalmente y vierta o moje con agua de
la llave el revestimiento de la malla.
✈ El elemento debe estar completamente mojado para esta prueba para
demostrar la efectividad de su repelencia al agua. Si el elemento se ha secado,
es posible que se registren fallas falsas.
✈ El agua no debe ser pulverizada y no debe caer más de 7.5 cm (3 inches) antes
de contactar el revestimiento.
✈ El agua debe salir inmediatamente del elemento si no está contaminada.
268
Manual General
✈ Continúe probando el elemento rotando lentamente y moviéndolo hacia abajo
y arriba hasta que se ha testeado toda la superficie.
✈ Si el agua no sale, pero se escurre a través de la malla y se encuentra dentro del
elemento, entonces hay que hacerle otra limpieza adicional al elemento de
acuerdo al paso 4. Si el elemento pasa la inspección de superficie (Item 2) y la
prueba de agua (item 3), enjuáguelo completamente en combustible limpio
para remover cualquier traza de agua. Deje que el elemento se seque al aire
antes de reinstalarlo.
✈ Si un elemento falla a la inspección de superficie (item 2) debido a daños
visibles, cortes u otras fallas en la malla que causadas por la manipulación
indebida, pueden ser parchadas

Para Elementos Separadores con Revestimiento de Teflón Verde:

Para muescas o cortes menores a 3.2 mm (1/8 in.), utilice quitaesmalte o cualquier masilla
de base epóxica del tipo utilizado para reparación de automóviles.

Para Elementos Separadores con Malla Sintética Blanca:

Las reparaciones deben ser realizadas con el kit para reparación especial para este tipo de
elementos, por ejemplo Facet Rapair Kit No. 3‐30031. Después de la reparación, proceda
con el paso 3.

✈ Si se necesita limpieza adicional

Para Elementos Separadores de Teflón Revestido:

✈ Limpie el elemento con agua caliente, sin detergente ni jabón. Idealmente, se
debe mojar con agua caliente presurizada directamente al revestimiento verde,
tal como un pitón o manguera de jardín. Siempre es útil cepillar con una un
cepillo suave las áreas más sucias.
✈ No utilice vapor de agua, ya que puede contener restos de jabón o
tratamientos químicos.

Para Elementos Separadores con Malla Sintética:

✈ La limpieza está descrita en el paso 1, utilizando alcohol isopropílico en vez de
combustible jet. Deje que el elemento se seque completamente antes de
probarlo de acuerdo al paso 3 anterior. Se deben tomar las precaucione
adecuadas en la manipulación del alcohol isopropílico dado que es un elemento
tóxico.
✈ Se puede utilizar aire comprimido para secar el elemento, pero sólo si es aire
libre de aceite (verifique la presencia de aceite dirigiendo el chorro de aire
269
sobre una hoja de papel blanco).
✈ Si cualquier parte de la superficie del elemento no pasa la prueba del paso 3,
limpie y seque nuevamente el elemento. Si el elemento continúa fallando de
acuerdo al paso 3, debe ser reemplazado.
✈ Si las empaquetaduras del elemento comienzan a deformarse, límpielas
cuidadosamente junto con la superficie de la tapa, según las indicaciones del
fabricante.
✈ Aplique una base adhesiva de goma nitrilo, como la 847 de 3M, para las
superficies de las empaquetaduras y la tapa.
✈ Deje secar el adhesivo por un par de minutos hasta que se vuelva pegajoso.
✈ Coloque la empaquetadura en la tapa, aplicando presión sobre toda su
superficie. Deje secar por aproximadamente 5 minutos.

Ajuste de Torsión de los Elementos del Aglutinante y del Separador

Para evitar daños estructurales del elemento, por un lado o by pass del combustible por
otro, los elementos se deben apretar al torque adecuado

Las recomendaciones del fabricante se muestran en la tabla siguiente y deben ser
incluidas también en el embalaje del fabricante

AGLUTINANTES SEPARADORES
Pies‐Libras Pies‐Libras Newton‐
Newton‐Metros Metros
Facet
‐ Extremos planos 10 14 5 7
‐ Base roscada 20 28
Faudi
‐ Aglutinantes 16 22 16 22
‐ Separador (cilíndrico) 11 15

FRAM
‐ Extremos planos 20 27 5 6
‐ Sellos en “V” 10 14
Velcon
‐ Base roscada 30 41 4 5
‐ Extremos abiertos 5 6

270
Manual General
88. FILTROS SEPARADORES ‐ ALMACENAJE

Inventario y Almacenaje de Elementos Separadores

4 Asegúrese de que cada instalación del aeropuerto tenga en todo momento un
stock mínimo de un set completo de elementos de filtros y empaquetaduras
para cada tipo de filtro en servicio.
4 Asegúrese de que los elementos estén amarrados individualmente al momento
de su recepción del fabricante. Aunque este requerimiento es parte de las
especificaciones del boletín API 1581, es aconsejable incluirlo en cualquier
orden de compra.
4 Almacene los elementos de repuesto de tal manera que no se aplasten,
desgarren o sufran cualquier otro daño por agua u otros líquidos.
4 Asegúrese que los elementos se mantienen cubiertos adecuadamente todo el
tiempo, previniendo su exposición al polvo, humedad u otros materiales que
puedan reducir suefectividad antes de ponerlos en servicio.
4 Tenga especial cuidado en la manipulación de los elementos para evitar
dañarlos.
4 Inspecciones los elementos por presencia de cortes o rajaduras en los pliegues
del material del elemento antes de su instalación.
4 Reemplace cualquier elemento defectuoso inmediatamente.

89. MONITORES DE CONTAMINACIÓN

En dispensadores de carguío de combustible de aviación o en aeropuertos con filtración
fija, se pueden utilizar monitores aprobados como absorbente de agua en vez de
filtros/separadores.

Tipos Aprobados

La aprobación de los Elementos Monitores es realizada por Verificación de Pruebas a
través de PLUSPETROL , realizadas según las últimas especificaciones para monitores del
Instituto de Petróleo (IP), supervisada formalmente por un representante de IP. Los
tamaños permitidos para los elementos de monitoreo aprobados para el uso de
combustible jet pueden ser 2 ó 6 pulgadas de diámetro.

Con Avgas puede ser usada otra medida de elementos de monitor. Normalmente los elemen‐
tos de dos pulgadas de diámetro son usados en receptáculos especiales, donde el sistema de
manipulación de combustible ha tenido un historial de rutina limpia y seca con no más de 0.1
mg/lt (0.4 mg/USG) de sólidos y agua libre por aproximadamente 5 ppm.

Los elementos de 6 pulgadas de diámetro (flujo de adentro hacia fuera) pueden ser
usados en lugar de aglutinantes en receptáculos de filtros/separadores. Antes de instalar
los elementos de monitores en un filtro/separador o recipiente de filtro micrónico, revise
con la casa matriz o fabricante para asegurarse de que la resistencia de la plancha del
271
recipiente es adecuada para una mayor presión diferencial para lo cual están diseñados
los elementos monitores. Para detener el flujo a cierta presión diferencial, se puede
requerir el reforzamiento de la plancha o la instalación de un sensor y interruptor activado
por la presión diferencial.

En recipientes tipo Filtro Micrónico se puede utilizar elementos cuyo flujo es de afuera
hacia adentro, o recipientes específicamente diseñados para estos elementos.

Se recomienda que los monitores sean usados normalmente a rangos de flujos sobre el
50% del diseñado. Esto permite una dispersión uniforme de contaminantes y mayores
diferenciales de presión. Si el flujo es continuamente bajo el 50% del rango del diseño,
pueden instalarse elementos ciegos para aumentar el flujo en los elementos activos.

Guías para Ordenar

4 Cuando se realice la primera orden de compra de cartuchos tipo de material
absorbente, junto con la orden, se debe entregar la siguiente información para
el recipiente del filtro/separador y los elementos aglutinantes:
4 Recipiente: Dar el nombre del fabricante y el número y modelo del receptáculo.
4 Elemento: Dar el nombre del fabricante del elemento de aglutinante y número y
modelo de este.
4 Si el aglutinante tiene base roscada, proporcionar detalles de: Diámetro exterior
del perno del adaptador de la base roscada.
4 Largo del hilo y el número de hilos por unidad de largo (pulgadas o centímetros)
4 Solicite el número requerido de espárragos (uno para cada montaje del
cartucho). Guía de Instalación (para elementos de filtros/separadores de 6”)
4 Retire todos los aglutinantes y los elementos separadores del recipiente.
4 Retire el adaptador de base roscada, si aplica.
4 Instale el cartucho apropiado de flujo de adentro hacia fuera, en lugar de cada
aglutinante activo (no ciego).
4 Apretar el cartucho según el torque recomendado por el fabricante.
4 Reinstale las abrazaderas.
4 Almacene en una cubierta plástica protectora, los elementos separadores
recubiertos con teflón que han sido desmontados, para evitar su potencial uso
en las instalaciones con filtro/separador aguas arriba.
4 Retire del servicio todos los elementos separadores de papel.

Mantención de Rutina

4 Drene diariamente el fondo con la válvula de drenaje abierta y bajo presión.
4 Si encuentra una cantidad inusual de contaminante en el fondo, revise el
sistema de combustible aguas arriba para determinar la fuente y corregir la
causa de la contaminación.
4 Observe la presión diferencial leída diariamente.
4 Regístrela semanalmente hasta que alcance 1.0 bar (15 psi) corregido al flujo de
operación máximo y luego, diariamente. Para mayor precisión, estas revisiones
272
Manual General
deben ser efectuadas cuando el rango de flujo sea uniforme y esté lo más
cercano posible o al máximo rango de flujo de operación.
4 Nota, la máxima vida útil de los cartuchos del tipo absorbentes de agua es de un
año.
4 Trimestralmente y con mayor frecuencia si es necesario, realice revisiones de
color a la membrana doble, aguas abajo de filtros en las instalaciones reparadas.
4 Realice, rotativamente, revisiones al menos mensuales del color de la
membrana doble en el interior de un filtro hidrante, de modo de que cada filtro
sea revisado trimestralmente.
4 Para el equipo de carguío, realice revisiones mensuales del color de la
membrana doble, aguas debajo de los filtros preferentemente en la boquilla de
carguío.

Para vehículos con más de una manguera, el punto de prueba debería variar con el fin de
cubrir todas las mangueras. Medir y registrar el rango de color para ambas membranas,
seco y mojado.

En lugares donde las membranas de los filtros, los registros de las inspecciones de los
recipientes de los filtros y los cambios de elementos confirman que el combustible está
consistentemente limpio, el período entre análisis de membrana de filtro para el equipo
de carguío dentro del avión puede extenderse trimestralmente. Al estar
“consistentemente limpio”, los registros mensuales durante un período de al menos dos
años deben confirmar la vida del elemento sobre 12 meses y todos los rangos
colorimétricos aguas abajo, mensualmente o menos de 3 (seco). Si se encuentra un rango
de colorimétrico aguas abajo del filtro sobre 3 (seco) se deben reinstaurar pruebas
mensuales a todos los filtros en servicio similar hasta que la investigación confirme que la
filtración se está efectuando satisfactoriamente.

Criterio para el Cambio

Cambie los cartuchos absorbentes cuando:

4 Cuando se alcanza una presión diferencial de 22 psi (corregida);
4 Cuando se alcanza la presión diferencial de 15 psi (corregida), cuando el monitor
es usado con aditivo de combustible DIEGME FSII;
4 El color de la membrana y el peso exceden el máximo de los límites
especificados.
4 Han estado en servicio por tres años, o
4 Se les ha permitido secar en o fuera del recipiente.

90. ACCESORIOS PARA FILTROS

Eliminadores de Aire

4 Se instala un eliminador de aire en cada receptáculo de filtro para permitir el
273
escape del aire atrapado durante el llenado del tanque.
4 Inspeccione regularmente los eliminadores de aire para el funcionamiento
apropiado del mecanismo de liberación de aire. Este mecanismo es operado por
un flotador y debe estar localizado en el punto más alto del sistema de
combustible.
4 Revise, al menos anualmente, el mecanismo flotador del eliminador de aire o
cada vez que el filtro separador sea abierto. Siga cuidadosamente el
procedimiento descrito en los manuales de los fabricantes cuando inspeccione,
limpie y ajuste este equipo.

Algunos eliminadores de aire son de construcción soldada y no pueden ser reparados si
están inoperativos. Sin embargo, generalmente no se recomienda el uso de este tipo de
eliminador de aire.

4 Asegúrese que la descarga desde los eliminadores de aire en un equipo móvil
sea conducida por cañería a través de una válvula check y tenga un dispositivo
para revisar la fuga de producto.
4 En equipos fijos, los eliminadores de aire no deben descargar directamente a la
tierra. La descarga debe ser conducida por cañería a lo siguiente:
4 Devuelta a los tanques de almacenamiento (preferible)
4 A un punto en el sistema de tubería de baja presión.
4 A un tanque recolector de desechos.
4 Los eliminadores de aire de un producto no deben ser mezclados con otros
productos, excepto cuando se usa un tanque recolector de desechos.

A continuación se muestran algunas muestras del diseño de secciones de
diferentes eliminadores de aire

Manómetro

Debe provisionarse para medir el diferencial de presión de la unidad en cada
filtro/separador. El método preferido es usar uno tipo pistón que lee directamente la
presión diferencial del instrumento. Se recomienda que en áreas muy soleadas/UV este
tipo de instrumentos sean protegidos de la luz directa del sol para prevenir formación de
depósitos.

4 Este tipo de instrumento tiene una característica que permite la lectura de
Diferencial de Presión Máxima, incluso cuando la unidad de filtración no está
presurizada, ya que la parte baja de la escala indica la máxima presión
diferencial desde la última observación.
4 Para todos los instrumentos, se debe revisar la unidad en forma visual
diariamente para confirmar que el pistón no esté pegado. Una vez al mes, el
instrumento debe ser revisado para asegurar completamente su libertad de
movimiento. Esto se logra cuando el filtro está fluyendo, cerrando la conexión
de baja presión aguas abajo y abriéndola a un captador/contenedor abierto
apropiado, utilizando una válvula de tres vías. La conexión de presión alta (aguas
arriba) permanece abierta y el resultado de la presión obliga al pistón a realizar
274
Manual General
el movimiento completo. Se debe tener cuidado en el control de la velocidad del
movimiento para evitar sobre compresión del resorte del pistón.
4 El pistón debería, entonces, retornar a la posición “0” de la presión diferencial.
Si no lo hace, significa que o está pegado en el tubo o el resorte está dañado.
Para revisar qué pasa, retire la unidad, desármela, y limpie el pistón y el tubo.
4 Luego de reinstalarlo, el pistón debe leer “0” presión diferencial cuando las
conexiones de baja y alta presión se cierran o cuando no hay flujo a través del
filtro/separador. Si no marca “0”, o en el caso del instrumento Haar DD2, el
punto “0” no puede ser ajustado. Entonces, el resorte está dañado y debe ser
reemplazado.
4 Para el instrumento Haar, modelo DD3, la unidad debe revisarse visualmente
diariamente para comprobar el movimiento libre del pistón.
4 Se debe revisar la calibración del instrumento mensualmente.
4 Esto debe realizarse usando un instrumento calibrado de presión para medir la
presión de entrada y salida. La diferencia entre estas dos lecturas debería
coincidir con la lectura del instrumento Haar Como alternativa se puede emplear
un manómetro de presión diferencial calibrado. Si el manómetro está des
calibrado, desármelo y limpie el pistón y el tubo. Si la unidad sigue des calibrada,
hay que reemplazar el resorte.

Este tipo de manómetro no se recomienda para lecturas de presión diferencial en filtros,
debido a su baja confiabilidad de servicio en terreno. Donde se usan los instrumentos tipo
Bourdon, están sujetos a calibración semestral contra un instrumento maestro certificado
o un medidor de peso muerto.

Válvulas de Escape de Presión Térmica

El propósito de estas válvulas es asegurar que nunca se exceda la presión de trabajo
diseñada para los receptáculos. Están instaladas en el punto de mayor flujo de
combustible en cada filtro/separador. La válvula de escape es seteada a un valor
predeterminado (presión de trabajo diseñada) para purgar el líquido o aire una vez que la
presión interna del receptáculo exceda la presión seteada, debido a la expansión térmica.
La presión de apertura debe ser chequeada anualmente.

Válvulas de bola

En la eventualidad de que pase demasiada agua y haya una señal desde el control del
flotador, una válvula de bola cerrará todo el flujo hasta que el exceso de agua sea
drenado desde el fondo. Adicionalmente, esta válvula puede cumplir otras funciones tales
como limitadora de flujo para los filtros/separadores y como una válvula de cierre de
emergencia cuando se usa comandada con un actuador de solenoide actuado por un
botón en la rampa.

275
91. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO MENSUAL

Se deberá revisar mensualmente el funcionamiento de la válvula de bola del sistema de
control del flotador. Esta revisión de función debe ser realizada con un tester de control
de flotador, el cual es un accesorio que actúa manualmente el piloto de control de
flotación, provocando la operación de la válvula de bola y/o la válvula de drenaje de agua.
Algunas de estas revisiones disponibles son:

4 El modelo X75, Cla‐val puede ser utilizado con ya sea, el flotador enflanchado
Cla‐val, el control de flotador enflanchado o el control de la cámara del flotador.
4 El modelo 526943‐Iss A. O. Smith es para uso en su control de filtro/separador
172.
4 El modelo 3272 fabricado por G. J. Baker puede ser usado en su control de
filtro/separador 65‐1.
4 El modelo P 524 Oil Capital puede ser usado en su control de filtro/separador
800 A y 800 D.

Prueba de Electrodo/Flotación

Se debe notar que las pruebas de funciones anteriores revisan la operación del circuito de
control, pero no verifican la condición del flotador o electrodo en el fondo del
filtro/separador. Anualmente se debe probar el flotador y el electrodo, al mismo tiempo
que la inspección anual, removiendo el electrodo o flotador desde el filtro/separador y
usando el agua para revisar la correcta operación del electrodo y el flotador. Otro método
sería bombear un volumen controlado de agua dentro del fondo del filtro separador.

Nota: El volumen de agua inyectada nunca debe exceder el del fondo.

92. POLITICA DE DE APROBACIÓN DEL FILTRO/SEPARADOR
Y OTROS FILTROS

La política de aprobación y sistema para filtro/separador y otros filtros es establecida por
cada casa matriz.

93. SENSORES DE TOMA LATERAL

La condición de los elementos de arcilla puede ser monitoreada sin abrir el filtro o
remover los elementos para probar. Esto puede hacerse usando un sensor de toma
lateral que es un aparato instalado en el exterior del receptáculo de arcilla a través del
recipiente por la que pasa una parte del flujo. El sensor contiene una cápsula pre‐
embalada que se llena con el mismo tipo de arcilla que tiene el filtro de arcilla.
276
Manual General
Un medidor de caudal y una válvula se usan para ajustar el rango de flujo de la toma
lateral, a través del sensor lateral. El conjunto es instalado de tal forma que un continuo
flujo de combustible deja de entrar en el cuerpo del filtro de arcilla, y entra al sensor de
flujo lateral. Este flujo lateral, entonces, vuelve a entrar al flujo de combustible principal
en la salida del filtro.

Periódicamente, el soporte dentro del cual la arcilla es llenada, es removido del gabinete
del sensor del flujo lateral y se revisa en los pasos de prueba del Micro‐separó metro
EMCEE, el soporte es retornado al gabinete y los elementos continúan en servicio. Sin
embargo, si la prueba del Micro‐separó metro es insatisfactoria, se debe instalar un
nuevo set de elementos de arcilla y un nuevo soporte de arcilla es montado en el sensor
de toma lateral. Los procedimientos de operación detallada para los sensores de toma
lateral de arcilla se proveen en los procedimientos de la ASTM o el manual de operación
el cual es incluido con cada sensor de toma lateral que se compre al proveedor, Gammon
Technical Products.

Guías de Uso

Los sensores de toma lateral de arcilla pueden ser utilizados en instalaciones y sujetos a la
aprobación de las oficinas de las casas matrices y de acuerdo a las siguientes guías:

4 Se debe instalar un sensor de toma lateral en cada filtro de arcilla equipado con
cartuchos o elementos tipo bolsas (no aplicable para filtros de tipo granel).

Los sensores de toma lateral están disponibles en Gammon Technical Products, Inc.,
quien fabrica y publicita bajo licencia PLUSPETROL Research and Engineering Company.

94. CALIBRACION DE MEDIDORES

94.1 FUNCIÓN DE LOS MEDIDORES

La principal función de los medidores es medir cantidades de líquido con seguridad y
confiabilidad. Debido a que son instrumentos relativamente delicados, deben ser
adecuadamente instalados, operados, mantenidos y calibrados. Los diferentes tipos de
medidores incluyen:

4 Medidores con o sin características de lectura remota.
4 Impresión de lecturas.
4 Dispositivos predeterminados.
4 Generadores de pulsos, etc.

Los instrumentos en el servicio de carguío de combustible aéreo de Pluspetrol deben
cumplir con los requerimientos de especificaciones.

277
94.2 INSTALACIÓN Y OPERACIÓN DEL MEDIDOR

4 Las cañerías deben ser cuidadosamente lavadas antes de instalar el medidor. No
permita suciedad, escamas, etc. que puedan pasar a través de los medidores.
4 Los controles de flujo deben ser instalados cuando la capacidad del producto
bombeado pueda sobrepasar al medidor por más de un 10% (o los límites
recomendados por el fabricante) sobre su capacidad de rango.
4 Los medidores deberían estar protegidos por válvulas de cierre lento o
supresores de golpe de ariete para prevenir shock hidráulico, generando
presiones sobre los rangos de presión de diseño del medidor.
4 Los coladores deberán estar instalados aguas arriba de los medidores si no están
adecuadamente protegidos por otro equipo de filtración.
4 Aguas arriba del medidor se debe instalar un eliminador de aire en el punto más
alto del sistema. En los dispensadores de carguío de los aviones, el eliminador
de aire antes del filtro/separador cumple con este requerimiento. Un buen
diseño requiere que los medidores tengan entradas de tipo inundadas.
4 Después de la instalación y calibración del medidor, se deben colocar los sellos
en los puntos aprobados para ellos.
4 Si se verifica un mal funcionamiento del medidor, se debe controlar
inmediatamente su operación mediante la calibración.
4 No prolongue el llenado de los compartimientos del tanque del avión a rangos
de flujo bajos, porque a estos flujos, la precisión del medidor generalmente es
más deficiente.

94.3 INSPECCIÓN Y MANTENCIÓN

Los medidores deben ser cuidadosamente mantenidos de acuerdo a las recomendaciones
del fabricante.

Inspeccione el medidor y registre diariamente para ver que:

4 Los sellos estén intactos y no haya uniones con fugas.
4 Están colocados en forma segura y los alojamientos no estén dañados.
4 La perilla de re‐set está colocada en forma segura.
4 La ventana de registro no esté excesivamente escarchada o empañada.
4 Los números en la rueda de registro sean legibles.
4 El supervisor lo debería inspeccionar mensualmente para asegurarse de que los
sellos no estén quebrados. Se recomienda numerar los sellos.

Regulaciones locales pueden requerir inspecciones adicionales y registros:

4 El mecanismo de flotación eliminador de aire debe ser revisado, al menos
anualmente o cuando la unidad sea abierta, para controlar su correcta
operación.
4 Cuando se instalen los coladores aguas arriba del medidor, deben limpiarse
trimestralmente.
278
Manual General
4 El personal deberá reportar cualquier defecto visible o audible en la operación
del medidor.
4 Los defectos deben ser reparados lo antes posible, y cuando sea necesario, se
debe re‐calibrar el medidor como se hizo anteriormente.

Falla para operar dentro de los límites de tolerancia específicos, pérdida de repetitividad,
alto rango de resbalamiento o falla en la respuesta al ajuste, son grandes indicadores de
que el medidor necesita revisión o reemplazo.

94.4 MÉTODO DE SELECCIÓN DE CALIBRACIÓN

Estándares de Control

Se debe consultar a las autoridades oficiales de control y a “Pesos y Medidas” Locales
acerca de posibles requerimientos locales referidos especialmente a:

4 Aplicación de equipos de medición probados.
4 Procedimientos probados.
4 Diseño y operación de sistemas de medición.

Debido a la falta de estandarización internacional en regulaciones de medidas, los
sistemas aceptados y métodos de pruebas difieren entre los países. Sin embargo, el
Instituto de Petróleo ha emitido un documento guía para los medidores de combustible
de aviación (Manual de Mediciones del Petróleo de IP, parte X, Sección XII “Medidores de
Desplazamiento Positivo de Combustible de Aviación”). Esto ha sido aceptado como base
por el Joint Inspection Group, y por el PCM de PLUSPETROL , como un estándar para los
medidores de aviación.

Para los medidores de combustible de aviación, los requerimientos de Pluspetrol deben
ser aplicados a menos que “Pesos y Medidas” locales o que las Aduanas y las
especificaciones tributarias sean más severas.

Lo siguiente debe ser usado como una guía para la instalación, calibración y operación de
los sistemas probados de medición:

4 Manual de Control de producto Pluspetrol.
4 Manual de Mediciones del Petróleo de IP, parte X, Sección XII “Medidores de
Desplazamiento Positivo de Combustible de Aviación.

94.5 CRITERIOS DE CALIBRACIÓN

El siguiente criterio de calibración es para medidores usados para inventario y Aduana de
Control de Transferencia. Los medidores usados en otro tipo de servicio no es necesario
que se rijan por este criterio. Sin embargo, ellos pueden ser probados para cumplir con las
necesidades de aplicación para la cual están siendo usados.

279
Frecuencia. Los medidores deben ser calibrados trimestralmente durante el primer año
de servicio después de la puesta en marcha:

Para asegurar que las mediciones cumplen con los acuerdos contractuales.
Para obtener casos bases, o “huellas digitales”, temprano en la vida útil de los medidores.

Después del primer año de uso, calibre el medidor cada seis meses si su funcionamiento
no se ve afectado considerablemente, por ejemplo por más de +/‐0.08%. Entonces la
frecuencia de calibración puede ser extendida cada 6 meses.

4 Funcionamiento de la Calibración: El funcionamiento incluye pruebas para la
precisión del instrumento, error dinámico y repetitividad del medidor.
4 Precisión de Servicio: El medidor debería cumplir en servicio con una tolerancia
máxima de +/‐ 0.20% desde 20% a 100% de la capacidad del rango de medición.
4 Precisión del Funcionamiento de la Resistencia: Los medidores deberían estar
calibrados al 75% del rango de flujo o al flujo máximo logradle si es menos. Si el
error es igual o mayor que +/‐0.05% ajuste tan cerca de 0 como sea posible.
4 Prueba de Patinaje Dinámico: El error a 20% de un rango de flujo medido no
debe desviarse más que 0.20% de la precisión del rango de resistencia.

La Prueba de Patinaje Dinámico se puede llevar a cabo anualmente si se puede demostrar
históricamente que las mediciones que no requieren ajuste al rango de flujo de operación
normal o máximo son consistentes dentro de la tolerancia de patinaje dinámico de bajo
flujo de +/‐0.20%.

4 Repetitividad: Los medidores deben tener un rango de repetitividad probado y
no excediendo el 0.05%. Se requieren un mínimo de dos y, preferiblemente tres
pruebas de funcionamiento de resistencia para confirmar repetitividad. Esto
puede ser reducido a dos pruebas de funcionamiento de resistencia si se puede
demostrar por medio de información histórica, que dos son suficientes.

94.6 AJUSTE, REPARACIÓN O REVISIÓN

Antes de cualquier ajuste de medida se debe establecer el error promedio de 2 pre‐
funcionamientos al rango de flujo máximo. Si estos pre‐funcionamientos están:

4 Dentro de +/‐0.05% de la referencia y dentro del 0.05% de otro entonces no se
requiere ajuste.
4 Entre +/‐0.05% y +/‐0.08% el ajuste debe efectuarse para llevar el instrumento
testeado tan cerca de los datos como sea posible.
4 Entre +/‐0.08% y +/‐0.13% se debe consultar la hoja histórica del instrumento.
Si la historia es débil, identifique el medidor para mantención. Si no hay historia
o si el error previo del medidor ha sido ajustado tan cerca de los datos como
sea posible.
4 Sobre +/‐0.13% el medidor debe ser retirado del servicio e identificado para
una revisión y prueba inmediata. Cuando vuelva al servicio, el medidor debe
280
Manual General
estar ajustado tan cerca de los datos como sea posible.

Los medidores con comportamiento errático, o aquellos que no ha sido posible ajustarlos
para lograr el criterio de calibración, deben ser retirados del servicio y reparados,
reacondicionados o desechados.

94.7 DOCUMENTACION

Para cada medidor probado debe ser completado un Certificado de Prueba del Medidor.

Se deben incluir detalles completos del medidor, junto con la lectura del totalizador de
inicio y término. Se debe registrar e identificar cada funcionamiento en el certificado. Se
recomienda el formulario o la hoja impresa de calibración de medición , la cual entrega
una historia gráfica automática del medidor.

94.8 MÉTODO DE CALIBRACIÓN

Se debe considerar el tipo de calibrador a usar, por quién y dónde se está llevando a cabo
la calibración:

Dentro del área del aeropuerto, usando equipo y personal de un contratista
especializado.

Este es el método preferido por contratistas que están conscientes de la última tecnología
y utilizan personal entrenado.

Dentro del área del aeropuerto, usando equipo y personal de Pluspetrol.

Este método usualmente sería menos eficiente a menos que se efectúe una cantidad
considerable de calibraciones.

94.9 CALIBRACIÓN DEL MEDIDOR DE REFERENCIA

Los medidores maestros deben ser calibrados cada tres años o después de 250 horas de
servicio, o después de que han pasado 15 millones de litros (4 millones de galones) a
través del medidor, lo que ocurra primero. La calibración siempre se requerirá después de
una mantención o exposición a condiciones tras las cuales el medidor podría resultar dañado.

El medidor de referencia debe ser calibrado en kerosene bajo las siguientes condiciones
de flujo:

4 A un rango de flujo equivalente a su rango máximo.
4 A 10% de su rango máximo.
4 A un mínimo de 4 rangos de flujos secundarios a incrementos
aproximadamente iguales de rango de flujo de relación de vaciado sobre 10:1.

281
Para cada calibración del rango de flujo se requieren al menos 3 funcionamientos de
calibración. Junto con el Certificado de Referencia de Calibración del Instrumento, el
aeropuerto (o el contratista) debe tener:

4 El cuadro de corrección de rango de flujo asociado.
4 El cuadro de corrección de la temperatura y
4 El cuadro corrector de presión.

94.10 TIPOS DE CALIBRADORES

Los medidores del servicio de aviación, generalmente se prueban con tanques de
comprobación o medidores maestros. El método de comprobación del tanque puede ser
preciso, pero está más sujeto a errores de operación. El equipo es incómodo cuando se
compara con otros, tales como el medidor maestro y la operación es más lenta.

94.11 PRUEBAS DEL MEDIDOR

Debería ser posible ejecutar un número de funcionamientos al mismo rango de flujo y
obtener resultados consistentes. Si hay variación en los resultados o funcionamientos
repetitivos al mismo rango de flujo, todas las condiciones de la prueba y los métodos de
operación deben ser revisados antes de suponer que la falla está en el medidor en
prueba.
En las siguientes secciones están cubiertos los principios de operación, el diseño del
equipo de prueba, los procedimientos y métodos de prueba para el tanque y los métodos
del medidor maestro, como también, cómo se obtienen las medidas de precisión del
medidor y repetitividad.

94.12 PRINCIPIOS DE OPERACIÓN

Las consideraciones más importantes son:

4 Las condiciones de operación, (por ejemplo grado del combustible limpieza del
combustible, rango de flujo, temperatura y presión del sistema) debe estar lo
más cercano posible a las actuales condiciones de servicio.
4 Se debe tener un sistema libre de fugas sin bypass o desvíos que eviten pasar
por el comprobador.
4 Ni el aire ni el vapor pasan a través del circuito de prueba.
4 Cuando sea posible, el flujo debe ser controlado a la salida del medidor en
prueba y si se usando un medidor maestro, a la salida de este.
4 Las condiciones deben ser las mismas al principio y al final del funcionamiento.
4 La responsabilidad de la calibración debe ser asignada a una persona entrenada
en técnicas de pruebas de medidores

282
Manual General
94.13 DISPOSICIONES DE INSTALACIONES DE PRUEBA

Todas las instalaciones deben:

4 Tener instalado un filtro entre la bomba y el medidor.
4 Evitar puntos altos y codos en las cañerías.
4 Tener un eliminador de aire al punto más alto de la línea entre la bomba y el
medidor. Uno sobre el filtro es suficiente.
4 Tener todo el largo de la manguera desenrollada y estirada en la tierra.

Las disposiciones del medidor maestro deben tener:

4 Válvula de control de flujo situada de manera que el contador del medidor a
prueba pueda ser leído fácil y precisamente.
4 Se deben instalar, lo más cerca posible del medidor, al menos un termómetro y
un manómetro.
4 El medidor en prueba y el medidor maestro deben estar tan cerca como sea
posible uno del otro.
4 Los datos de las condiciones bajo las cuales el medidor maestro fue calibrado y
los factores de calibración deben estar disponibles. Esto permitirá la lectura a
ser corregida, si es necesario, debido a diferencias en la línea de presión,
viscosidad del producto, temperatura y el rango de flujo encontrado durante el
funcionamiento de la prueba.

Los tanques de fabricación deberían:

4 Ser auto contenidos y conectados tan cerca como sea posible al medidor que
está siendo calibrado
4 Tener una capacidad no menor que el volumen entregado en un minuto del
medidor a prueba y preferible 1.5 a 2 veces el volumen entregado en un minuto
4 Tener un período de tiempo y procedimiento (especificado por el fabricante del
calibrador) para drenar el tanque por gravedad para asegurar que el calibrador
está vacío, adherido al tanque o disponible para lectura.
4 Haber sido calibrado una vez cada tres años o tan a menudo como sea
requerido por las regulaciones locales.

94.14 PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA
Preparación para prueba:

4 Desenrede las mangueras dispuestas en la tierra.
4 Tenga un cronómetro disponible para chequear el rango de flujo del indicador,
determine el rango de flujo y el tiempo de drenaje del tanque en prueba.
4 Asegúrese que las características de volumen pre‐sesteadas del medidor a
prueba sobrepasen o alcancen un volumen mayor al esperado.
4 Asegúrese que el tanque de comprobación está instalado en una superficie
283
adecuada y el nivel indicado es el correcto.
4 Haga conexiones bien aseguradas.
4 Todas las válvulas y los ventiladores/drenajes de los grifos que están
adyacentes a las líneas de cañerías que sirven al medidor a prueba, deben ser
revisadas por integridad de los sellos para asegurar que el 100% del flujo que
pasa a través del medidor es entregado al tanque de calibración.
4 Si es usa un tanque calibrador, inspeccione cuidadosamente su exterior para
asegurarse de que no tiene ningún daño en la carcasa, parte superior o fondo,
cuello, vidrio del instrumento y calibre. También revise que las superficies
internas estén limpias.
4 Para el tanque calibrador, revise que el tanque esté totalmente vertical y que el
nivel de carburante del calibre esté asegurado en la posición en la que fue
programado en la última calibración.

Debido a que los termómetros de mercurio ya no están permitidos, para medir
temperaturas debe utilizar un termómetro digital. La sonda debe ser lanzada en el centro
del recipiente para obtener la temperatura del líquido a granel. Esto debe ser ejecutado
después de leer el nivel de líquido en el cuello del calibrador.

94.15 PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA DEL TANQUE

Re‐cargador del Avión: El equipo de prueba descrito puede usarse para calibrar los
medidores. Si circula a través de del cargador, debería haber suficiente producto
para asegurarse que la bomba no forma un vórtice.

✈ Conecte la(s) manguera(s) del vehículo de re‐carga, alimentando al medidor
y al conjunto del tanque de prueba.
✈ Utilizando otra manguera, conecte la manguera de descarga del tanque de
prueba al adaptador de suministro ubicado en la parte inferior del surtidor
de reabastecimiento, al punto de recirculación o de regreso al punto de
almacenamiento, según sea el caso. Si es necesario re‐circular por encima
del surtidor de reabastecimiento, se debe usar un tubo de descarga para
evitar salpicaduras, y todas las tapas de registro no utilizadas, se deberán
cerrar.
✈ El combustible es bombeado al tanque de calibración. Este tanque es,
entonces, vaciado hasta su marca 0, por medio de una bomba sobre el
equipo de comprobación. Este es también drenado por gravedad mediante
su propio tanque de drenaje durante el tiempo especificado en la placa de
datos del tanque de comprobación.

Dispensador de Hidrante: Conecte la(s) manguera(s) de carga al alojamiento del
tanque de prueba y la manguera de descarga a la línea de regreso a almacenaje, o
a los adaptadores del avión en el equipo.

284
Manual General
94.16 CALIBRACIÓN

Funcionamiento en Mojado: Llene, vacíe y drene el recipiente durante el tiempo
especificado en la placa de datos, para asegurarse de que está en condiciones aceptables
para la prueba.

Repetitividad y Precisión:

✈ El contador del medidor en 0.
✈ Recircule para estabilizar la temperatura del sistema y la presión y llene el
tanque calibrador.
✈ Vacíe y drene el tanque por el tiempo especificado en la placa de datos del
recipiente.
✈ Medidor en 0 otra vez y revise que no hay deslizamiento en el contador.
✈ Rellene el tanque cargador a su capacidad nominal exacta como se indica en
el contador del medidor. Es importante que el rango de flujo escogido sea
alcanzado lo antes posible. Hacia el final del funcionamiento, reduzca el
rango de flujo lentamente sin variación, y cuando se logren el requerido
tiempo de funcionamiento y caudal, detenga el flujo.
✈ Revise la lectura del medidor y observe que no haya deslizamiento.
✈ Para cada serie de funcionamiento, se debe tomar la temperatura para ser
utilizada en el cálculo de los resultados.
✈ Tome la lectura de la ventana del calibre del tanque de prueba. Este debe
ser leído en el fondo de los meniscos y debe ser estimativo a 0.002%. (Para
pruebas de 2500 litros esto equivale a 0.05 litros). También tome la
temperatura del tanque de prueba lo antes posible luego de leer el calibre.
✈ Vacíe y drene el tanque de prueba por el tiempo especificado en la placa de
datos del recipiente de prueba antes de hacer cualquier funcionamiento
sucesivo.
✈ Si la precisión del funcionamiento de esta calibración está dentro de la
tolerancia aceptable, se debe realizar al menos una confirmación adicional
para establecer repetitividad. Si se le realizan ajustes al medidor, se requiere
de la estabilización del funcionamiento seguido de dos funcionamientos de
prueba.
✈ Realice una prueba de deslizamiento dinámico/flujo suave. (Se requiere sólo
anualmente). Esta es una simple prueba de funcionamiento.
✈ Durante las pruebas de funcionamiento, aproveche de revisar la precisión
del indicador del rango de flujo calibrado en el medidor, y anótelo en el
Registro Histórico del Medidor.
✈ Realice los cálculos necesarios y complete el Certificado de Prueba del
Calibrador del Medidor.

285
94.17 PROCEDIMIENTOS DEL MEDIDOR MAESTRO
Re‐cargador y Dispensador de Hidrante: Realice las conexiones al medidor maestro de la
misma forma que en el tanque de prueba.

Funcionamiento Mojado: Recircule hasta que la presión del sistema y la temperatura se
establezcan.

Precisión y Repetitividad

✈ Con la válvula de control aguas abajo cerrada, pero con la bomba
funcionando para mantener la presión, coloque en 0 ambos medidores.
Revise que no haya re nivelación en los contadores.
✈ Abra la válvula de control hasta que en el indicador de flujo del medidor
maestro aparezca el rango de flujo deseado. Revise el rango en el indicador
de flujo con un cronómetro. Lea y anote la presión y temperatura en cada
funcionamiento.
✈ El rango de flujo deseado se debe alcanzar lo antes posible. Hacia el final del
funcionamiento, reduzca el rango de flujo parejo para lograr el cierre
preciso.
✈ Mantenga funcionando por al menos un minuto, pero siempre asegúrese de
que el caudal mínimo sea igual al rango de flujo por un minuto para el
medidor en prueba. Al final del funcionamiento, cierre la válvula de control
de salida, pero permita que la bomba siga funcionando para mantener la
presión en la línea. Revise que no haya re‐nivelación en los contadores.
✈ Lea el medidor maestro y pruebe los contadores del medidor de prueba.
✈ Si la precisión del funcionamiento del calibrador está dentro de la tolerancia
aceptable, se deben llevar a cabo dos nuevos procesos de prueba para
establecer repetitividad. Si se tiene que realizar un ajuste, se debe repetir
todo el procedimiento completo. Esto se puede reducir a un funcionamiento
adicional si se puede demostrar por la información histórica que dos pruebas
son suficientes para confirmar repetitividad.
✈ Si es necesario realice dos pruebas de resbalamiento dinámico a bajo flujo.
✈ Realice los cálculos necesarios y complete los datos requeridos en el
Certificado de Prueba del Calibrador del Medidor.
✈ Si la precisión del funcionamiento de este calibrador está dentro la
tolerancia aceptable, se debe llevar a cabo al menos un funcionamiento
adicional de confirmación para confirmar repetitividad. Si se le realizan
ajustes al medidor, se requiere de la estabilización del funcionamiento
seguido de dos funcionamientos a prueba.
✈ Si es necesario realice una prueba de resbalamiento dinámico a bajo flujo
(sólo se requiere anualmente).
✈ Realice los cálculos necesarios y complete los datos requeridos en el
Certificado de Prueba del Calibrador del Medidor.
286
Manual General
94.18 MEDIDORES ELECTRÓNICOS

Los medidores electrónicos deberían ser ajustados a los datos de referencia todo el
tiempo. Se requiere sólo un funcionamiento a un mínimo de tres rangos de flujo.

✈ 70/80% del máximo del rango de flujo o máximo rango de flujo alcanzable.
✈ 50% del máximo rango de flujo.
✈ 20% del máximo rango de flujo.

Una vez que el cálculo se haya completado e introducido el factor K en el medidor,
entonces no se requieren mayores funcionamientos de prueba. Todos los resultados
deben ser deben ser registrados en el Certificado de Prueba del Calibrador del Medidor.

95. ALUMBRADO

El alumbrado de los patios de tanques deberá iluminar los linderos por razones de
protección, y deberá disponerse y dirigirse de manera de emitir o reflejar la luz hacia el
interior

Dentro de las zonas de vapores peligrosos que se describen en “Zonas de Vapores
Peligrosos” el alumbrado deberá ser del tipo a prueba de vapores o bien ceñirse al código
local, si éste resulta ser más exigente.
Revise cada tres meses el estado de las luces

96. MANGUERAS

96.1 MANGUERAS DE AVIACIÓN

Las mangueras de aviación están sometidas a maltrato y roce. Se han atribuido más
derrames y accidentes a mangueras debilitadas y defectuosas que a cualquier otro
componente de los equipos.

Para disminuir este potencial de accidentes, sólo se permite utilizar mangueras y
acoplamientos aprobados por PLUSPETROL. Estas calificaciones se basan en el
cumplimiento de los requisitos especificados en el Boletín API 1529 y/o BS EN 1361 1997
(BS 3158).
Los tipos de manguera para el servicio de carguío de combustible de aviación son:

✈ Tipo C: Incorpora una cubierta de compuesto semi‐conductor.
✈ Tipo F: Reforzada con una malla no metálica para carguío de combustible, descarga o
servicio de succión e incorpora una cubierta de compuesto semi‐conductor.
287
Hay otro tipo, tipo B, el cual está eléctricamente conectado entre el extremo de la
manguera y el acoplamiento, usando un cable de conexión interno integrado. La
manguera tipo B no debe ser usada para el servicio de aviación, a menos que sea
requerida específicamente por las autoridades gubernamentales.

La selección de la manguera adecuada, unida a ejercicios de práctica explicados más
abajo, resultará en una operación segura e incrementarán la vida útil del servicio de la
manguera.

96.2 ALMACENAJE DE MANGUERAS

Al recibir una nueva manguera y almacenarla, asegúrese que la información impresa en la
manguera cumple completamente con los requerimientos de la Orden de Compra.

Registre la siguiente información:

✈ Identificación de la manguera y sus características.
✈ Fecha de fabricación y recepción.
✈ Identificación del acoplamiento.

Las mangueras pueden ser adversamente afectadas por la excesiva temperatura,
humedad, luz del sol, ozono, insectos y roedores, aceites, solventes y líquidos corrosivos y
humo. El área de almacenamiento debe estar relativamente fría, oscura y seca.
Las mangueras se deben almacenar y usar por orden de llegada.

Asegúrese de que las mangueras estén limpias interna y externamente antes de
ingresarlas en el almacenamiento; en ambos los sistemas de calefacción deberán
revisarse.

Las salas de calderas deberán estar provistas de ventilación positiva para que funcione
correctamente el quemador de aceite, y deberán estar dotadas de persianas o entradas
de aire fresco del exterior. Si no existen respiraderos, se deberán disponer y mantener
libres de obstrucción.

Las chimeneas deberán mantenerse libres de hollín y en buen estado. Se debe mantener
una separación mínima de 60 cms (24”) entre toda chimenea y cualquier inventario
almacenado o cualquier otro material combustible.

96.3 INSTALACIÓN DE LAS MANGUERAS

✈ Revise la identificación de la manguera en la cubierta para asegurarse que es
del tipo y grado correcto para el servicio requerido. Revise la fecha de
fabricación; una manguera con más de 24 meses de fabricación no debe
colocarse al servicio de aviación.
✈ Desenrolle la manguera en una línea recta completamente. Antes de
288
Manual General
desenrollar en climas fríos, debe ser llevada a una temperatura sobre 0ºC
(32ºF) para permitir su flexibilidad; si la desenrolla estando vacía y fría, puede
causarle severos daños.
✈ Inspeccione visual y completamente la manguera por defectos (cortes,
quebraduras, rajaduras u otras anormalidades).
✈ Realice la Prueba Hidrostática como se describe abajo con el nombre de
“INSPECCIÓN Y REVISIÓN PERIÓDICA DE MANGUERA”. Si la manguera ha sido
probada hidrostáticamente y logrado un certificado de validación de la
prueba, no es necesario que el área realice la prueba.

Nota: La prueba Hidrostática debe ser efectuada cada vez que se reemplacen los
acoplamientos.

✈ Si los resultados de la prueba son satisfactorios, instale la manguera rotándola
uniformemente y a todo su largo para no torcerla. Asegúrese que la manguera
y las medidas de los rieles son compatibles; la manguera se podría dañar si no
calza en el riel. Elimine los bordes filosos de los vehículos, estantes, escaleras,
perforaciones, rieles, etc. que puedan cortar o rasgar la cubierta de las
mangueras y dañar su refuerzo interior.
✈ Llene con producto y deje en remojo por un mínimo de ocho horas o mayor
antes de lavar con al menos 2000 lts (aprox. 500 USg). Cuando la temperatura
del producto es más baja (8 horas a 15ºC equivalen a 16 horas a 5ºC) se
requiere un mayor tiempo de remojo. Revise las mallas de las boquillas y, si
están sucias, repita el lavado y revise las boquillas nuevamente. Este
procedimiento asegura que se eliminen los lubricantes utilizados en la
fabricación de la manguera.
✈ Registre en el “Registro de la Manguera” la siguiente información: fecha de
fabricación de la manguera (mes y año), fecha de instalación, número de
equipo, posición en el equipo y datos de la prueba hidrostática. Mantener
estos registros para asegurar que su vida útil no se excede de 10 años desde la
fecha de fabricación.

96.4 MANIPULACIÓN DE MANGUERAS DE AVIACIÓN

✈ Asegúrese que la manguera no se enganche ni acuñe debajo del equipo.
✈ La manguera debe moverse libremente cuando sea presurizada.
✈ Para minimizar su desgaste, se pueden le fijar pequeños rodamientos cuando
se desenrolle, los que facilitan su manipulación. Estos rodamientos son
particularmente útiles en la manguera de entrada a vehículos hidrantes.
✈ Mantenga las superficies externas de las mangueras y acoplamientos libres de
aceite. La vida de la manguera se extiende si se mantiene limpia.
✈ Evite esfuerzos excesivos en los acoplamientos de las mangueras; cuando
manipule la manguera nunca la tire desde el acoplamiento.
✈ Evite los dobleces agudo o retorcimientos de ella.
289
✈ Extiéndala de modo que se minimicen los riesgos de que otros vehículos del
aeropuerto o aeronaves circulen sobre ella.
✈ Si se pisa, o se tira bruscamente o se dobla durante clima frío, debe ser
probada hidrostáticamente (como se describe más abajo) antes de ser puesta
al servicio de cualquier aeronave y se debe anotar esta situación en el registro
de mangueras.
✈ Baje cuidadosamente las mangueras y conjuntos de boquillas desde las alas
de la aeronave, plataformas y escaleras. Si se dejan caer al piso, se les pueden
provocar daños severos y peligros al personal.
✈ Siempre lleve la parte trasera de la boquilla al vehículo de servicio antes de
volver a enrollar la manguera; esto elimina excesivos esfuerzos en la
manguera/acoplamientos y, adicionalmente, excesiva abrasión de la
manguera.
✈ Guíe la manguera sobre el carretel según se vaya enrollando; si se coloca mal
en el carretel, puede causar torceduras o pliegues que la dañen.
✈ Mantenga los carreteles de la manguera en buenas condiciones de
funcionamiento.
✈ Asegúrese que el control de velocidad y los mecanismos de freno funcionan
adecuadamente para evitar heridas al personal y daños a las mangueras
debido a sobre‐velocidad del carrete o latigazos.
✈ Cuando los carreteles tengan rayos expuestos, revise la manguera por
desgaste o abrasión cuando ha habido contacto. (Se recomienda una cubierta
total del lado de los rieles).
✈ Rote y gire la manguera periódicamente; el extremo de la boquilla que se
manipula más frecuentemente y trabaja mucho más que cualquier otra parte
de la manguera.

96.5 INSPECCIONES Y PRUEBAS PERIÓDICAS DE MANGUERAS

El personal de reabastecimiento de combustible de aeropuerto deberá realizar las
siguientes inspecciones y anotarlas debidamente en el “Registro de Mangueras”:

Diariamente:

✈ Durante el carguío, inspeccione visualmente la manguera.
✈ Cualquiera de las siguientes anomalías, obliga al reemplazo inmediato de la
manguera, aún si la manguera ha pasado la prueba hidrostática. Si el defecto
se encuentra cerca del extremo de la manguera, entonces se permite cortar el
trozo y reinstalar el acoplamiento. Se requiere la prueba hidrostática antes
que la manguera retorne al servicio.
✈ Manchas suaves, dobleces/deformidades, ampollas o torceduras, abrasión
excesiva o triza duras que expongan el reforzamiento textil de la carcasa, o
cualquier corte en la estructura de la manguera que ha dañado la tela textil de
290
Manual General
la carcasa. Sin embargo cortes pequeños no justifican su reemplazo a menos
que la goma en el área inmediata se encuentre suelta y permite que el líquido
ingrese entre la cubierta y la carcasa.
✈ Inspeccione la unión de acople de la manguera; cualquier evidencia de
movimiento o desplazamiento requiere un inmediato reacoplamiento y
revisión (o reemplazo de la manguera si el daño es irreparable). Para
determinar si el acoplamiento se ha desplazado se utiliza una raya blanca
pintada en la manguera inmediatamente después del collarín.
✈ Revise la operación del carretel y los rodillos. Asegúrese que el control de
velocidad del carretel y los frenos funcionan adecuadamente.
Inmediatamente realice los ajustes necesarios.
✈ Inspeccione la superficie de las áreas adyacentes a los asientos Dollie y
abrazaderas para asegurar que cantos filosos no han dañado la manguera.
✈ Asegúrese que las líneas censoras, aire/combustible para los acoplamientos
del control de presión y válvulas de foso no están siendo pinchadas,
chancadas, o de alguna manera dañada por las ruedas Dollie de la manguera,
los rodillos en la entrada de la manguera del vehículo hidrante.

Mensualmente:

✈ Extienda la manguera en todo su largo preferiblemente en un sitio limpio y
seco.
✈ Presurice la manguera a la presión normal de operación.
✈ Inspecciónela por presencia de lugares blandos, ampollas, arrugas alrededor
de toda la circunferencia. El procedimiento para las mangueras en carretes es
formar un loop vertical en la manguera y caminar a lo largo de ella.
✈ Ponga particular atención a las secciones de cada extremo a 50 cm (20
pulgadas) de los acoplamientos de la manguera ya que estas son las secciones
en que la manguera sufre los mayores daños.
✈ Revise la manguera por cualquier torcedura o hinchazón inusual, lo que indica
daños en la carcasa.
✈ Disminuya la presión e inspeccione las áreas blandas.

Cualquier evidencia o deficiencia citada anteriormente en la “Inspección Diaria”, requiere
el cambio inmediato de las mangueras

✈ Mientras está bajo presión examine de cerca la unión de la manguera con el
acople. Cualquier síntoma de desplazamiento o fuga requiere de inmediato un
reacoplamiento y revisión a 20 bar (300 psi).

Sólo las mangueras tipo C o F se deben usar en operaciones dentro de aeroplanos.

291
96.6 PRUEBA HIDROSTÁTICA

Las pruebas hidrostáticas deben ser efectuadas cada 6 meses en las mangueras de
carguío de combustible de aeroplanos, en las mangueras internas de los vehículos
hidrantes, en las mangueras de carguío de combustible y otras mangueras según se
indica:

✈ Las mangueras deben ser probadas a la siguiente presión:
✈ Puesta en marcha, sujeción/re‐sujeción, fijaciones/acoplamientos – 20 bar
(300 psi);
✈ Mangueras de entrada servicio hidrante y de despacho – 15 bar (225 psi);
✈ Mangueras para carguío de combustible – 10 bar (150 psi);
✈ Mangueras usadas para lavado de hidrante, fosas y puntos bajos – 15 bar (225 psi);
✈ Mangueras de diámetro pequeño, por ejemplo menores de 2 pulgadas,
usadas sobre las alas u operación tipo gabinete con una presión máxima de 70
psi y flujo de 450 lt/min – 10 bar (150 psi)
✈ Mangueras de descarga con sólo una succión a la vista no requieren pruebas
hidrostáticas, y tampoco observación diaria durante su uso (fugas y signos de daño).
✈ Mangueras de descarga, las cuales tienen a la vista la succión, no requieren
prueba hidrostática ni observación diaria durante su uso para detectar fugas o
signos de daños.
✈ Otras mangueras (por ej. De combustible, tipo jack riser, escalonadas, etc. )‐
225 psi o rango diseñado si es menor (sujeto a requerimientos contractuales
con los clientes).
✈ Después que las mangueras han sido re acopladas, el test hidrostático de
presión debe tener el rango de diseño de la manguera.
✈ Cuando las mangueras son revisadas: 1) sin ser removidas del vehículo,
pueden requerir una válvula aislante para proteger el equipo de carguío; 2)
con las boquillas y coplas colocadas, la válvula XXX debe estar en la posición
abierta antes que la presión entre en la manguera.
✈ Realice prueba hidrostática en un área no XXX, con la manguera ubicada en
línea recta, y utilizando su producto normal como si fuera el fluido de prueba.
✈ Antes de usar el aparato de prueba hidrostático, debe ser lavada
cuidadosamente con el producto a utilizar en la siguiente prueba.
✈ Conecte la manguera en una bomba de prueba hidrostática disponible.
✈ Llene la unidad de la bomba de prueba con el grado apropiado de combustible
fresco; nunca utilice agua o aire.
✈ La manguera puede permanecer instalada en el equipo cargador siempre que
tenga instaladas válvulas de aislación para proteger las partes del equipo de
carguío que no han sido diseñadas para pruebas de presión.
✈ Es importante que el tanque abastecedor para la prueba esté equipado con
un ventilador positivo y/o válvula de alivio para eliminar cualquier presión que
292
Manual General
haya dentro del tanque en caso que la prueba de presión se traspase
accidentalmente al tanque.
✈ La transferencia de presión al tanque abastecedor normalmente no debería
ocurrir a menos que la válvula de revisión o cierre no esté funcionando
correctamente, o haya un error en el procedimiento de operación.
✈ Antes de cualquier prueba, elimine todo el aire del sistema. La presencia de
aire durante la prueba es EXTREMADAMENTE PELIGROSA.
✈ Suba la presión gradualmente hasta que se alcance el nivel requerido.
✈ Esté alerta por posibles “espuma” o fugas de la manguera que podrían
conducir a una falla.
✈ Mantenga la presión por tres o cinco minutos y examine el largo completo de
la manguera por fugas o anormalidades, particularmente cerca de los
acoplamientos de los carretes y boquillas. Evidencia de falla o fuga indica
reemplazo o reacoplamiento.
✈ Desconecte los Dollies en las mangueras de entrada e inspeccione las
abrazaderas y áreas de superficie de sello para asegurar que no existan daños
en estas áreas. Sin embargo, si se instala una banda de protección de goma,
esta debe ser extendida anualmente.
✈ Libere la presión en la manguera y re presurice a 3.5 bar (50 psi) y una vez
más examine la manguera por cualquier indicación de fugas.
✈ Libere la presión de la manguera y desconecte el sistema de prueba.
✈ Asegúrese del drenaje completo de la manguera y la unidad de la bomba de
prueba para prevenir posible contaminación de productos durante usos
futuros.
✈ Registre los resultados de la prueba en el correspondiente “Registro de
Mangueras”.

Mangueras de Diámetro Pequeño en Servicio de Baja Presión

Nota: Con la aprobación de la oficina de la Casa Matriz, se puede renunciar a las pruebas
periódicas hidrostáticas de mangueras de pequeño diámetro, por ejemplo menor a 2
pulgadas, usadas en operaciones sobre las alas o tipo gabinete con una presión máxima
de 4.7 bar (70 psi) y flujo de 450 lt/min. También se pueden ejecutar y documentar
mensualmente inspecciones de mangueras bajo máxima presión.

96.7 RETIRO DE LA MANGUERA

Las mangueras deben ser retiradas del servicio a la aviación después de un máximo de 10
años desde la fecha de fabricación

293
97. PRESIONES EN COMBUSTIBLES

97.1 LIMITACIONES DE PRESIÓN

Los componentes del sistema de combustible de las aeronaves están hechos de
materiales livianos y no resisten presiones muy elevadas. Generalmente, el límite de
presión aceptable de los sistemas de combustible es de 3.5 bar (50 psi) (algunas
aerolíneas exigen 45 psi), en la tobera del equipo reabastecedor de combustible y no
están diseñados para soportar un golpe de ariete superior a 8.3 bar (120 psi). Debido a
que el surtidor tiene la capacidad de alimentar el combustible a presiones mucho más
altas, se requiere un sistema de control de presión confiable.

La importancia de mantener este equipo en perfectas condiciones no debe subestimarse.
Adicionalmente, entregando una presión de control desde un punto de vista crítico
seguro, los sistemas de control de presión compensada Venturi, también están diseñados
para optimizar los rangos de recarga de combustible mientras mantienen un efectivo
control de presión.

Estos procedimientos cumplen con la mayoría de las configuraciones de control de
presión, pero se pueden requerir algunas modificaciones para equipos fuera de estándar
(pero aprobados).

Se debe efectuar una revisión completa, cada 6 meses, del sistema de control de presión.
Se debe efectuar una prueba de revisión de la función cada 3 meses. Esta última prueba
está diseñada para demostrar que hay un sistema de control de presión en el sistema de
entrega del vehículo.

Nota: Es responsabilidad del operador seleccionar la máxima presión de la boquilla de
combustible requerida por el cliente en cada instalación.

97.2 PRESIÓN DE GOLPE DE ARIETE

Adicionalmente a controlar la presión en condiciones normales de flujo, existe la
posibilidad de un golpe de ariete momentáneo, o subida brusca de presión. Esto puede
ocurrir cuando las válvulas del sistema pueden ser abiertas o cerradas repentinamente o,
más comúnmente, cuando una válvula es cerrada en la aeronave, para cortar el flujo a un
tanque que ha sido llenado a la capacidad requerida.

Este súbito cambio en el rango de flujo causa un violento aumento de presión (golpe de
ariete); y la aeronave debe ser protegida contra este cambio de presión.

Los aparatos controladores de presión utilizados en los sistemas de carguío de
combustible captan y controlan este aumento de presión, protegiendo de esta manera a
la aeronave y equipo de carguío. Normalmente, el sistema de combustible de la aeronave
requiere que los golpes de ariete momentáneos se limiten a 8 bar (120 psi).

294
Manual General
97.3 REQUERIMIENTOS PARA EL CONTROL DE PRESIÓN

Para cumplir con los anteriores límites de presión en las aeronaves, los requerimientos
mínimos para el control de presión son:

✈ Durante el reabastecimiento normal de combustible, a cualquier rango de
caudal, la presión medida a la salida de la boquilla de descarga de la válvula de
retención, no debe exceder la presión límite de la aeronave que está siendo
abastecida o 3.3 bar (50 psi) máximo.
✈ La presión de golpe de ariete medida a la salida de la boquilla de descarga de la
válvula de retención no debe exceder los 8 bar (120 psi). ¾ Los sistemas de los
vehículos de combustible están en el rango de, o son capaces de entregar más
de 700 lt/min (175 US gal/min), por manguera o pueden operar a más de 5
bar (75 psi) en cualquier punto del sistema del vehículo, debe tener al menos
dos sistema de control de presión en serie. Para mayores detalles, refiérase al
Manual de Diseño y Equipos de Aviación.
✈ En los sistemas de doble control de presión, el control secundario (de
respaldo) deberá ajustarse a no más de 0.7 bar (10 psi) por encima del control
primario, el que normalmente se ajusta a un máximo de 3.3 bar (50psi) de
presión de salida en la tobera.
✈ En nuevas instalaciones, servidores hidrantes/carros deben proporcionar un
aparato de control/hombre muerto de presión en la fosa del hidrante
(sistemas de 4 pulgadas), ya sea como una válvula en el foso o incorporada en
el acoplamiento del hidrante.

97.4 VÁLVULAS DE CONTROL DE PARADA AUTOMÁTICA (DEAD
MAN CONTROL)

Se debe entregar un control hombre muerto en todos los sistemas del vehículo cargador
de combustible bajo las alas y en todos los gabinetes estacionarios.

Estas válvulas deben cerrarse lentamente de 2 a 5 segundos, a un máximo flujo desde que
se suelta la parada automática (pero no tan rápido como para causar un golpe de ariete
excesivo) y el sobre funcionamiento máximo permitido es de 200 lt., debe abrir
completamente en no menos de 5 segundos desde la partida del producto.

Cuando las válvulas de control de presión están instaladas en la línea principal, son usadas
como válvulas de control de parada automática (deadman). Son actuadas a mano,
sosteniendo el interruptor de parada automática, el cual cuando es liberado cortará el
aire a la válvula, y cerrará. Sin embargo, si la válvula de control de presión se instala en la
línea de bypass de la bomba, no puede ser usada como válvula de control automático de
cierre. Se requiere, entonces, una válvula en la línea principal.

295
97.5 SISTEMA DE CONTROL DE PRESIÓN
Los sistemas de control de presión consisten en una válvula de control de presión en la
punta de la manguera y/o sistema de control en línea, y supresores de golpe de ariete

97.6 VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN EN LA PUNTA DE LAS
MANGUERAS

El sistema de válvula de control de presión en la punta de la manguera consiste en un solo
componente, la válvula de control ubicada en la punta de la manguera de
reabastecimiento, inmediatamente a la entrada de la tobera re‐abastecedora bajo el ala,
y conectada a la misma. Esta válvula opera por medio de resortes. Si se usa este tipo de
válvulas:

✈ La carga del resorte o neumática está en el rango de control de presión
deseado en la boquilla de carguío: ejemplo, 35, 45, 50.
✈ Generalmente son las responsables de controlar los golpes de ariete en la
línea.

A mayor presión de operación seleccionada, se puede lograr un mayor rango de flujo.

97.7 SISTEMA DE CONTROL EN LÍNEA

Los sistemas de control en línea consisten en un componente sensor de presión
(generalmente un Venturi) y una válvula de control de presión o de detención automática
(Deadman). El equipo sensor de presión Venturi tiene por objeto simular la presión de la
tobera, la cual, a su vez se traspasa a una válvula de control de presión antes del punto
sensor. La presión de tobera captada en el Venturi, junto con la presión neumática de
referencia y un resorte, se combinan para abrir y cerrar la válvula, con lo que se controla
la presión en el adaptador de la aeronave.

La mayoría de las válvulas de control de presión en línea operan a través de un efecto
combinado de la presión de referencia del aire (operando para abrir), la carga del resorte
(operando para cerrar) y el sensor de presión Venturi (opera para cerrar). La presión
neumática de referencia se usa típicamente para ajustar el control de presión requerido
en la tobera. La carga del resorte es fija dependiendo del tipo de válvula usada. El sensor
de presión Venturi es una función de su rango de compensación, el rango de flujo y las
pérdidas de presión de salida.

En los re abastecedores y gabinetes de combustible, normalmente se instalan en la línea
principal inmediatamente a la salida del filtro, sin embargo, en los re abastecedores
también se pueden instalar en la línea de deriva de la bomba. En los vehículos de servicio
de hidrante y los carros, ellos son normalmente parte integral del acople de entrada,
aunque algunos los tienen en la tubería de la línea principal.

296
Manual General
97.8 TUBOS VENTURI

Los tubos Venturi se usan para simular una presión en el adaptador de la aeronave al
compensar la caída de presión a través de las líneas, mangueras y toberas a la salida del
Venturi. Se usa una señal de presión del Venturi para operar la válvula de control de
presión dentro de la línea.

Los tubos Venturi tienen 3 secciones (como se muestra abajo): la entrada o sección de
alta presión se induce, donde se pierde presión, igual a las pérdidas de aguas abajo; la
presión es sensada en la garganta o punto de baja presión, donde la presión se iguala (o
es similar) a la presión de la boquilla; y la sección de salida donde se recupera la mayoría
de la pérdida de presión en la sección de entrada. Estos tubos están ubicados lo más
cerca posible de las mangueras de recarga.

Idealmente, cada manguera debiera disponer de un tubo Venturi. Sin embargo, a
veces, un solo tubo sirve a ambos, plataforma y carrete de manguera. Cuando se
emplea de esta manera, el tubo simple se ubica normalmente en la cañería de las
mangueras de la plataforma y es diseñado para compensar sólo las pérdidas en estas
mangueras. Cuando son usadas la(s) manguera(s) del carrete, este tubo Venturi
captará sólo la línea de presión sin compensación. Este arreglo resultará en un
reducido rango de flujo en la manguera de carrete, dado que no es posible compensar
la pérdida de presión en ella.

Los Venturi pueden o no ser del tipo ajustable. La compensación en el tipo ajustable se
puede cambiar para marcar las modificaciones hechas a la salida del equipo, por ejemplo,
largo y diámetro de la manguera. Se pueden hacer ajustes usando las válvulas de aguja en
el tubo sensor de alta y baja presión.

97.9 SUPRESOR DEL GOLPE DE ARIETE

Si el vehículo cuenta con supresores de golpe de ariete, este ayuda a controlar los
aumentos bruscos de presión. Esto se logra comprimiendo el gas (aire o Nitrógeno) dentro
de la carcasa del receptáculo de compresión de golpe de ariete. Las válvulas en línea y en
los extremos de las mangueras protegen a los aviones, pero solo los amortiguadores de
golpe de ariete protegen a los vehículos surtidores de los golpes de ariete originados en
las aeronaves y en el sistema hidrante.

A menudo los re‐abastecedores de combustible incorporan una válvula de alivio de
presión en una línea de by‐pass al tanque, en lugar de un supresor de golpe de ariete, para
aliviar los aumentos de presión (peak) en el sistema. Anteriormente, en los vehículos de
servicio de hidrante y carros, normalmente se instalaban supresores de golpe de ariete
antes de la entrada y después de las salidas de medidores, filtros, etc., para protegerlos
de alzas bruscas de presión originadas en el sistema hidrante o también en la aeronave.
Sin embargo pruebas recientes indican que no hace falta el supresor correspondiente al
hidrante, siempre que la válvula de fosa de éste, el acoplamiento o entrada de la
manguera tenga incorporado un control de presión.
297

97.10 REVISIÓN RUTINARIA DE COMPONENTES DE CONTROL DE
PRESIÓN

El supresor del lado de la aeronave puede aún ser necesario para proteger los
componentes de entrada, pero cuando no se incluyen en el equipamiento y cuando no se
reportan anomalías por parte del equipo de mantenimiento, la acción correctiva no se
considera necesaria.

Es necesario efectuar y registrar debidamente las siguientes inspecciones:

✈ Revisar diariamente que los supresores de golpe de ariete instalados en el
equipo móvil tengan la carga correcta.
✈ El ajuste correcto es de aproximadamente 0.7 bar (10 psi) por sobre la
máxima presión esperada en ese punto de la línea y la condición de flujo
definido, pero los distintos diseños han diferido en sus requerimientos y las
referencias deben ser transmitidas a los fabricantes para adecuarlas a los
requerimientos de operación locales.
✈ Se sugiere establecer esta presión se establezca durante el la revisión del
sistema de control de presión semestral y el seteo indicado en el manómetro
respectivo.
✈ Semanalmente revise los supresores de golpe de ariete instalados en el
sistema hidrante, para el correcto bypass de la presión. Para este tema,
refiérase a “Supresores de Golpe de Ariete” en “Sistemas Hidrantes”.
✈ Para asegurar que trabajan apropiadamente, pruebe, semestralmente, el
vehículo y la válvula de control de presión del foso del hidrante mediante el
método de prueba detallado a continuación y, provisionalmente, cada tres
meses, el sistema completo (prueba rápida).

Nota: Las mangueras pueden reemplazarse en cualquier momento con mangueras de
diferentes largos o diámetros; las unidades de boquilla del extremo de la manguera o
mallas de boquilla se cambian para re‐probar el sistema de control de presión
(especialmente Venturi) para mostrar la nueva condición.

97.11 AJUSTANDO SISTEMAS DE CONTROL DE PRESIÓN

La forma más eficiente de operar un sistema doble de control de presión es ajustar la
válvula más cercana a la aeronave a la presión deseada, y fijar la válvula de entrada (back
up) aproximadamente a 0.7 bar (10 psi) o mayor.

Nota: En cada instalación, el operador es responsable de determinar el ajuste de control
primario que cumple con los requerimientos del cliente para el máximo límite de presión
dentro del aeroplano.

298
Manual General
Sistemas de Prueba

Para fijar y ajustar un sistema de control de presión, el sistema debe ser operado con su
flujo a nivel máximo. Cuando se prueba el sistema usando dos mangueras de recarga,
ambas deben estar conectadas al sistema de prueba y abiertas a su máximo caudal.

Para probar un servicio hidrante se requiere un equipo de prueba que debe simular lo
más fidedignamente posible las condiciones (presión y rango de flujo) que se producirían
si se estuviera cargando combustible del sistema hidrante del aeropuerto, generalmente
entre 8 bar (120 psi) y 10 bar (150 psi), pero definitivamente sobre 6.7 bar (100 psi). La
instalación debe ser capaz de simular ambas, la terminación del flujo de combustible
gradual y rápido, y de aceptar entregas de combustible simultánea a máximo flujo a
través de todas las combinaciones de plataformas y/o rollos de mangueras usadas
probablemente como si indicó anteriormente.

Antes de comenzar la prueba, el operador debe revisar que se puedan cumplir estas
condiciones. La prueba de control de presión de recarga puede usar un sistema de
circuito de descarga en la parte posterior del vehículo.

Aunque esto, preferiblemente, debería utilizar una boquilla dedicada a este propósito, se
reconoce que en vehículos antiguos la única boquilla disponible se ubica atrás del puerto
de carguío. Esto impondrá un ligero aumento de presión y, por lo tanto, restricción del
flujo. Se debe hacer lo posible por hacer la prueba con el vehículo con una máxima carga
de combustible entre 30 y 70% del máximo, para entregar sumidero de calor suficiente
para recircular el combustible, pero sin riesgo de interferencia desde el máximo nivel de
cierre del sistema cuando está operando al máximo rango de flujo con las plataformas de
mangueras.

Se debe hacer lo posible para asegurar que la caída de presión a lo largo del sistema al
flujo establecido del vehículo, no exceda los 2 bar (30 psi).

Manómetros de Equipos de Prueba

Los manómetros de los equipos de prueba deben ser diseñados para entregar lecturas
claras y precisas de las presiones requeridas para las pruebas de control de presión. Se
recomienda que se sigan las siguientes instrucciones generales.

Nota: El uso de calibres rellenos con aceite está prohibido ya que el aceite amortigua el
movimiento de la aguja indicadora, especialmente bajo las condiciones de prueba de
golpe de ariete. La lectura de baja presión puede provocar que el sistema de control
secundario sea seteado bajo el nivel óptimo de flujo

✈ El manómetro debe tener un diámetro mínimo de 3 pulgadas, de preferencia
de 5 a 6 pulgadas.
✈ La escala debería proporcionar una lectura precisa en el rango de 2.3 a 4.7
bares (35 a 70 psi). En este rango se requiere un máximo de 0.1 bar (2psi) en
299
las divisiones de la escala.
✈ La escala debe ser capaz de indicar un máximo de presión de golpe de ariete
de 8 bar (120 psi) con una sobrecarga para proteger el instrumento en la
eventualidad de un aumento de presión de golpe de ariete. Normalmente es
suficiente una variación máxima de 10 bar (150psi).

El manómetro de equipos de prueba puede ser montado en la parte anterior de la válvula
de bola que tiene que ver con la dirección del flujo del equipo de prueba. No es necesario
montar el manómetro a nivel de flujo superior durante la prueba de la plataforma de las
mangueras del dispensador del hidrante/servidor.

Lista de Control Previa a la Prueba

Antes de que se puedan revisar los ajustes del sistema de control de presión, y si es
necesario revisar, es importante tener en consideración los siguientes ítems. Al mismo
tiempo, se debe recordar que, dependiendo de la configuración del sistema de control
utilizado, algunos de los ítems no aplican:

✈ Para detalles específicos sobre cómo ajustar y mantener cada tipo de válvula
de control de presión, siempre lea las instrucciones del fabricante
✈ Cuando enganche el vehículo al instrumento de prueba de flujo, cumpla
siempre con los mismos requerimientos de conectado a tierra usados para el
carguío de aviones.
✈ Enganche el vehículo al instrumento de prueba de la siguiente forma:
Si hay solamente un venturi por manguera, agregue una manguera.
Si hay dos mangueras por venturi, agregue dos mangueras.
✈ Agregue un manómetro sensor de presión venturi si no hay uno montado
permanentemente en el vehículo.
✈ Se debe revisar la limpieza y buen estado de mangueras finales y mallas de
las boquillas antes de probar los vehículos que poseen sistemas compensado
Venturi. Como se requiere esta revisión en todos los vehículos a una rutina
mensual, esto debe, por lo tanto, ser programado lo más cerca posible al
comienzo del procedimiento de prueba de control de presión.
✈ Las mangueras y mallas deben ser revisadas antes de la prueba de control de
presión y si durante la revisión de presión Venturi está fuera la tolerancia de
5 psi, entonces se debe efectuar otro chequeo de la malla para asegurar que
cualquier impureza se haya eliminado durante la prueba de ariete.
✈ Para evitar cualquier interferencia, asegúrese de anular o fijar por sobre el
rango de operación, cualquier señal de golpe de ariete, limitadores de flujo,
válvulas de alivio de bypass de la bomba y controladores de garganta. En
este caso, se deben obtener detalles específicos para los procedimientos
adecuados o modificaciones de uso en el establecimiento de límites y
pruebas de rutina de este equipo.
✈ Todos los manómetros usados durante las pruebas deben estar calibrados
300
Manual General

97.12 ENSAYO DEL SISTEMA DE CONTROL DE PRESIÓN PRIMARIO
(HECV)

El ajuste normal para la presión de referencia de aire es aproximadamente de 0.5 a 1.0
bar (7 a 15 psi), dependiendo del acoplamiento, sobre el punto fijado para el controlador
de presión secundario requerido (por ejemplo, normalmente la presión de referencia del
aire está a 60 a 70 psi). Antes de comenzar con la prueba HEPCV, pruebe la presión de
referencia del aire que debe estar aumentada en 15 a 20 psi sobre el ajuste normal para
minimizar la influencia del controlador de presión secundaria del HEPCV. Cuando los
tanques de la aeronave están llenos, se puede inducir el golpe de ariete por el cierre
automático de la válvula, mediante el cierre manual del interruptor o por una falla
eléctrica abordo. Primero se efectúa la prueba de golpe de ariete (cierre controlado en 2
segundos), ya que esto impondrá mayores esfuerzos en el HEPCV y las pruebas siguientes
probarán que la operación de la unidad no ha sido afectada adversamente. Es vital que la
presión anterior de aproximadamente 35 psi sea fijada por un cierre parcial después de la
válvula de bola (instrumento de prueba) antes del cierre controlado de 2 segundos de
esta válvula sobre el resto de su recorrido.

Nota: Se debe evitar el cierre violento bajo 2 segundos puede causar daños al HEPCV y/o
al equipo del vehículo. De la misma forma, se debe también evitar el cierre de la válvula
desde el flujo máximo en dos segundos (ejemplo sin fijar una presión de retroceso)
porque también puede causar daños.

Es importante determinar el rango de control del HEPCV en prueba. La prueba es para
revisar que el HEPCV esté operando correctamente y que los límites absolutos no son
excedidos. Generalmente, los instrumentos HEPCV tendrán un rango de control de 40, 45
ó 50 psi (determinado por el módulo de resortes principales). En todos los casos, la
prueba debe demostrar que el HEPCV puede controlar dentro de 0.3 bar (5 psi) del rango
de presión de control diseñado a todos los rangos de flujo bajo los 100 lpm (25 gpm). Para
la mayoría de las aplicaciones este control de presión es de 45 psi y, de esta manera,
permite una presión observada máxima de 50 psi. Al cierre de HEPCV no se debe exceder
0.7 bar (10 psi) de la presión de control diseñada. Fallas para lograr los límites pueden
deberse a un resorte o un sello defectuoso en el HEPCV.

Se debe efectuar la “Prueba de Fluencia” para revisar aquellos sellos que están en
condición aceptable. Esto se logra observando la presión final a flujo 0 se incrementa por
más de 0.3 bar (5 psi) en un período mayor a 30 segundos. Si este es el caso, entonces
esta es una indicación segura de que el sello está fallando. Si la presión final observada
cae luego de 30 segundos, entonces la válvula aislante en el instrumento de prueba está
fallando y debe ser reparada/reemplazada.

En todas las etapas controle la presencia de fugas desde el HEPCV al instrumento de
prueba, ya que estas pueden invalidar la prueba. Las fugas desde los puertos de ventilas
de las boquillas o juntas giratorias sobre un mínimo de humedad es causa para una
revisión completa de la boquilla.
301

El cumplimiento de las instrucciones para probar o revisar el HEPCV o los PCV dependerá
del tipo de controlador empleado para el control de la presión primaria.

Aunque algunos tipos de toberas permiten el montaje de un manómetro en el cuerpo de
la tobera, las toberas Avery Hardoll por ejemplo no lo permiten. Se debe disponer de un
manómetro en el equipo de prueba de caudal.

✈ Comprobación de los HEPCV
✈ Aumente la presión nominal del aire en la ILPCV entre 15 a 20 psi por encima
del ajuste normal (para sistemas que no poseen aire de referencia se deben
ajustar las válvulas piloto).
✈ Abra una boquilla, abra las válvulas correspondientes del equipo de prueba y
asegúrese que el resto de toberas y válvulas se encuentran cerradas.
✈ Establezca flujo completo con válvula de parada automática (deadman).
✈ Cierre la válvula de bola del equipo de prueba hasta que el caudal comience
a reducirse. Cierre la válvula en 2 segundos de forma controlada,
observando la presión máxima en el medidor del equipo de prueba y registre
la presión del golpe de ariete (máximo 120 psi, 8 bar).
✈ Restablezca el flujo completo, abriendo la válvula del equipo de prueba.
✈ Cierren lentamente (más de 30 segundos) la válvula del equipo de prueba
hasta que se obtenga un flujo de 100 lt/min o 25 gal, observando la presión
de control desde el medidor manifold del equipo de prueba. Registre la
presión bajo flujo (generalmente el máximo es de 50 psi, 3.3 bar).
✈ Cierre completamente la válvula de prueba del equipo, observe su presión
final y registre (máximo 55 psi, 3.7 bar).
✈ Espere durante 30 segundos y observe cualquier incremento en la presión.
Registre la presión de resiliencia final (Máximo 5 psi sobre 0 presión de
flujo).
✈ Suspenda la operación y libere cualquier presión encerrada abriendo la
válvula de bola del equipo de prueba. Repita los pasos 2 a 9 para cada
manguera restante.
✈ Si algún HEPCV excede los límites especificados, reemplácelo con una unidad
que funcione correctamente.

Vuelva a ajustar la presión de aire de referencia a la presión normal del vehículo

97.13 CALIBRACIÓN DEL VENTURI

Los tubos Venturi son usados para indicar la presión en el adaptador del avión simulando
una baja de presión a través de las líneas de mangueras y boquillas después de la posición
del Venturi. Se utiliza una señal desde el Venturi para operar la válvula de control de
presión en línea compensando la caída de presión en el equipo después del Venturi y, por
lo tanto, permitiendo el rango de flujo máximo.
302
Manual General

Algunos vehículos no tendrán Venturi instalados por lo tanto esta prueba no aplica. El JIG
requiere que esta prueba sea llevada a cabo sólo cuando ocurren cambios en el equipo
después del Venturi. Sin embargo, Pluspetrol cree que esto es inaceptable ya que la
experiencia ha demostrado que donde no se han realizado estas pruebas, disminuye el
conocimiento del operador de los Venturas y el protocolo de prueba. Esta prueba no sólo
asegura que el vehículo entregue indicaciones precisas de las condiciones en el HEPCV,
pero también asegura los rangos de flujo máximo alcanzables. Por lo tanto, la Aviación
Pluspetrol requiere que esta prueba sea llevada a cabo durante cada prueba de control de
presión completa, por ejemplo cada 6 meses.
Exísten Venturis de dos tipos: Venturis ajustables y no ajustables.La presión simulada en
el tipo ajustable puede ser modificada, utilizando una válvula de aguja entre las líneas de
sentido de alta y baja presión, para fijar la salida del equipo.

Debido a que el manómetro del panel del Venturi del vehículo es crítico para la correcta
simulación de la presión en el adaptador del avión, el manómetro debe ser revisado
contra un manómetro calibrado antes de comenzar con la prueba.

Para permitir esto, será necesario el punto de prueba, si no el manómetro deberá ser
retirado para revisión. Se puede realizar una revisión alternativa aceptable, comparando
la presión del manómetro con la presión del manómetro del equipo de prueba cuando el
sistema está presurizado, pero bajo condiciones de flujo 0.

Recuerde que es importante revisar la condición de las mallas de la boquilla del extremo
de la manguera antes de probar los sistemas Venturi. El bloqueo parcial o daño de estas
mallas cambiará la caída de presión entre el Venturi y el extremo de la manguera
provocando a una mantención o ajuste innecesario. Más abajo, vea “Fijando los Sistemas
de Control de Presión”.

La precisión de la simulación del Venturi se revisa a presión para entregar una indicación
de la baja de presión a lo largo del rango de control. Esta revisión debe ser,
generalmente, en el rango de aproximadamente 35 a 55 psi (2.3 a 3.7 bar) donde el
adaptador de presión del avión necesita ser simulado precisamente para asegurar que no
se excede el límite de presión.

Es importante que los arreglos de la manguera usada durante la prueba, sea el por el cual
se diseñó el Venturi (por ejemplo el venturi diseñado para mangueras de dos
plataformas, entonces ambas plataformas deben ser conectadas y ambos HEPCV deben
ser bloqueados).

Frecuentemente el vehículo tendrá 2 ó 3 (hasta 4) venturis y cada uno necesitará ser
revisado. Para cargadores con mangueras de plataformas donde las pruebas se realizan
por medio de re‐circulación hacia el tanque cargador, se necesitará usar una salida
múltiple que permita la operación dual de las mangueras. Si la presión en el manómetro
del panel varía por más de +/‐ 0.3 bar (5 psi) del adaptador de presión, como ha sido
medido con el manómetro del equipo de prueba, el Venturi puede necesitar
ajuste/reparación o reemplazo.
303

Si la lectura del manómetro del panel del Venturi muestra una gran anormalidad a la
presión de prueba mínima, esto puede ser causado por fuga de presión desde otros
Venturis en el vehículo. En este caso la aislación de las válvulas se debe revisar, y como
una precaución adicional cerrar las válvulas de aislación en las líneas de sensor del
Venturi y re‐testee el sistema. Se debe realizar una segunda revisión en Venturis
ajustables cerrando la válvula de aguja para revisar la desconexión del set. Si el
instrumento del Venturi está leyendo con 6 psi del manómetro del equipo, entonces será
posible ajustar el equipo. Si está fuera de este rango, probablemente se requerirá la
modificación de la garganta del Venturi. Esto es una actividad para especialistas, y el se
debe consultar al fabricante del vehículo.

Tubos Venturi Ajustables:

✈ Si la presión en la garganta del Venturi es mayor que en la boquilla, cierre la
válvula de aguja para restringir la entrega de señal de alta presión hasta que
las presiones sean entre +/‐3 psi de cada uno.
✈ Si la presión en la garganta del venturi es menor que en la boquilla, cierre la
válvula de aguja para restringir la señal de alta presión entregada hasta que
la presión esté dentro de +/‐ 3 psi o cualquier otra.
✈ Si la presión no puede ser llevada a +/‐3 psi, entonces el venturi no tiene
suficiente compensación y debe reemplazarse (ver nota abajo).

Tubos de Venturi No Ajustables:

✈ Algunos vehículos cargadores de combustible han sido dotados con tubos
venturi no ajustables. A menudo fueron dimensionados para pérdidas de
presión aguas abajo hasta el punto inmediatamente antes del conjunto
extremo de la manguera y no al adaptador de la boquilla/avión.
✈ Este arreglo no sirve para una operación segura, ya que la presión del
adaptador del avión siempre será bajo presión de control. Si el rango de
carguío debido a la baja presión de la boquilla no es un problema, se acepta
este sistema. De otro modo, se requeriría su reemplazo por un tipo
ajustable.

Nota: Los tubos Venturi no “sufren desgaste”. La mayoría de los problemas se deben a
cambios en sistemas aguas abajo, ejemplo cambios en el largo o diámetro de la
manguera, cambios en las cañerías o cambios en el conjunto final de la manguera –
incluyendo bloqueo parcial por falla de los sellos. Esto puede requerir ajuste o reemplazo
del venturi con una combinación de la nueva configuración del sistema. Los resultados
anormales del Venturi requieren de la revisión inmediata de la manguera y mallas de la
boquilla.

Revise los Venturis (donde los hayan) (Vea las notas de frecuencia y realice revisiones de
rutina mensuales de las mallas de las boquillas antes de la prueba del venturi como se
304
Manual General
indicó anteriormente)

✈ Resetee la presión de referencia del aire.
✈ Instale aparatos de bloqueo en todas las boquillas HEPCV en uso.
✈ Seleccione un venturi, abra todas las boquillas aguas abajo asociadas y las
válvulas relevantes del equipo de prueba, asegurando que cualquier otra
boquilla y válvulas del equipo de prueba estén cerradas.
✈ Establezca el flujo máximo de detención automática.
✈ Cierre lentamente la válvula de bola del equipo de prueba para lograr la
presión deseada observando las presiones de los manòmetros del venturi
correspondiente en el panel del equipo de recarga de combustible. Registre
los resultados a ambas presiones.
✈ Calcule la diferencia y si cualquiera excede los +/‐ 5 psi entonces el venturi
no ha sido graduado correctamente y requiere ajuste, revisión general o
reemplazo.
✈ Detenga la operación y libere cualquier presión interna, abriendo la válvula
de bola del equipo de prueba.
✈ Repita los pasos 2 ‐ 7 para todos los venturis restantes y boquillas asociadas.

97.14 COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL DE PRESIÓN
SECUNDARIA (ILPCV)

El sistema de control de presión en línea (ILPCV) limita la salida de presión incluso si el
HEPCV no funciona correctamente, actuando como un back‐up. El sistema de control de
presión en línea debe ser seteado a aproximadamente 0.7 bar (10 psi) sobre el setting de
control HEPCV para sistemas compensados y no compensados de venturi. Para probar
completamente el ILPCV, se debe bloquear el HEPCV y el set de mangueras seleccionado
que entrega el mayor rango de flujo.

Los accesorios de bloqueo pueden ser de dos tipos: mecánicos e hidráulicos. El tipo
mecánico mantiene mecánicamente abierto el pistón del HEPCV por la inserción de un
pasador a través de la apertura del ventilador HEPCV. El tipo hidráulico usa una pequeña
manguera con acoplamientos a cada extremo, para conectar a las conexiones del des
conectador rápido (QD) las cuales fueron instaladas previamente, una en el ventilador
abierto HEPCV y la otra en la boquilla. La presión del sistema hasta ahora llevada dentro
de la cavidad del pistón del sistema HEPCV mantendrá la válvula abierta. Cuando un
accesorio de bloqueo no puede ser instalado por el sistema (algún HEPCVs Avery y Zenith)
los remueven y reemplazan con una boquilla simple.

La prueba de régimen adoptado por ILPCVs es completamente análoga con la usada por
HEPCVs. Es importante revisar el sistema bajo condiciones de golpe de ariete, bajo flujo, 0
flujo y fluencia.

305
97.15 PRUEBA DEL SISTEMA SECUNDARIO (RESPALDO) DE
CONTROL DE PRESIÓN (ILPCV)

La prueba de golpe de ariete de ILPCVs es muy sensible a la velocidad de cierre de la
válvula y el tipo de manómetro usado. Pluspetrol recomienda que preferiblemente 6”
(aunque 4” son aceptables) donde no existen en operación otros mecanismos de
amortiguamiento se debe usar el manómetro del equipo de prueba. Es imperativo que se
fije una presión de respaldo en el sistema mediante el cierre parcial del equipo de prueba
de la válvula de bola, previo al cierre sobre el recorrido restante en 2 segundos para la
prueba de golpe de ariete. El cierre de la válvula de bola del equipo de prueba sobre el
recorrido y flujo total en 2 segundos puede causar daños al equipo; el alto golpe de ariete
observado puede provocar una reparación/ajuste innecesaria del equipo.

✈ Establezca la referencia de aire a una calibración normal.
✈ Seleccione un ILPCV, active todas las boquillas apropiadas aguas abajo y abra
las válvulas relevantes del equipo de prueba. Normalmente, sólo hay un
ILPCV, por lo que seleccione el juego de boquillas que entregarían el máximo
rango de flujo – probablemente las boquillas de la manguera de plataforma.
✈ Instale los accesorios de bloqueo que no están en uso en las boquillas del
HEPCV.
✈ Guarde todas las mangueras que no están en uso.
✈ Establezca el flujo lleno con interruptor de cierre automático deadman.
Registre el máximo rango de flujo logrado.
✈ Cierre la válvula de bola del equipo de prueba hasta que el flujo comience a
reducirse. Cierre la válvula en aproximadamente 2 segundos de una manera
controlada, observando la presión máxima en el manómetro del equipo de
prueba y registre la presión del golpe de ariete (máximo 120 psi, 8 bar).
✈ Restablezca el flujo lleno.
✈ Cierre lentamente (sobre 30 segundos) la válvula del equipo de prueba hasta
que se obtenga un mínimo flujo de 100 lt/min o 25 GPM, observando el
control de presión desde el manómetro del manifold del equipo de prueba.
Registre como presión de bajo flujo (máximo 60 psi o 4 bar). Si esta es
mayor, ajuste la presión de referencia del aire y repita los pasos 1 a 7.
✈ Cierre completamente la válvula del equipo de prueba y observe la presión
final en el manómetro del equipo de prueba y registe presión de flujo 0
(máximo 65 psi, 4.3 bar)
✈ Espere durante 30 segundos y observe cualquier incremento en la presión.
Después de la fluencia, registre la presión final (máximo 5 psi sobre
resultados de flujo 0).
✈ Detenga la operación y libere cualquier presión encerrada, abriendo la
válvula de bola del equipo de prueba.
✈ Repita los pasos 2 a 9 por cualquier ILPCV remanente.
✈ Si cualquier ILPCV excede los límites especificados, ajuste/revise y repare y
306
Manual General
pruebe hasta quedar dentro de los límites.
✈ Registre la presión del aire de referencia y el control de ajuste del sello.
Revise por fugas y registre cualquier anomalía.

97.16 REVISIÓN DEL SISTEMA DE HOMBRE MUERTO (DETENCIÓN
AUTOMÁTICA)

Esta prueba puede ser efectuada en el equipo de prueba o durante las operaciones de
carguío de combustible. Las mangueras deben estar conectadas para las condiciones de
flujo máximo. La importancia de esta prueba es verificar que el sistema de carguío de
combustible de la aeronave, el vehículo de carguío y vehículos en las posiciones
adyacentes no estén sujetos a condiciones de severo golpe de ariete, pero puede cerrar el
sistema de una manera temporal en el evento de una emergencia.
El cambio de rango de flujo debería ser progresivo y suave durante un período medido de
tiempo.
El cierre debe ser efectuado entre 2 a 5 segundos, con el tiempo tomado desde que se
acciona la válvula de cierre automático. Sólo se permite un máximo de 200 lts. Para pasar
al siguiente inicio del cierre desde la válvula de cierre automático, es decir, la liberación
de la palanca de hombre muerto. El tiempo de partida debería ser >5 segundos y dura
hasta que el flujo alcance aproximadamente al 90% del flujo total.
Fíjese en los modos de falla. La falla del sistema de hombre muerto para lograr los
requerimientos anteriores para el tiempo y suavidad de apertura/cierre puede provocar
defectos en el sistema de sangría de aire ILPCV y el mecanismo de liberación de aire del
regulador de presión de aire. Si hay un retraso de más de 1 segundo desde la liberación
de la palanca hombre muerto hasta el inicio de la disminución del flujo, indica que la
válvula liberadora de aire en el regulador necesita una reparación completa/reemplazo. Si
el rango de cambio de flujo no es suave, o si las veces de apertura o cierre son menos que
las válvulas permitidas, el mecanismo de liberación de aire en la válvula de control en
línea necesita reparación completa/reemplazo.

✈ Retire los accesorios de bloqueo del HEPCV y reemplace los ventiladores.
✈ Seleccione el juego de boquillas que lograrán el mayor rango de flujo (al
igual que para el ILPCV), abriendo las válvulas apropiadas.
✈ Realice revisiones de tiempo de apertura y cierre de la válvula de hombre
muerto y regístrelas (tiempo de apertura mayor a 5 segundos, tiempo de
cierre entre 2 a 5 segundos).
✈ NB – El tiempo de apertura es desde la partida de la rotación del medidor a
aproximadamente el 90% del flujo.
✈ El tiempo de cierre es desde la liberación de la válvula de cierre automático
hasta el cierre total.

Revise la cantidad de combustible pasado desde el inicio del cierre de la válvula de cierre
automático y regístrelo (Máximo 200 litros)

307
97.17 REQUISITOS PARA FINALIZACIÓN DE LA PRUEBA

Luego de completar todos los procedimientos de prueba, se debe observar la siguiente
secuencia:

✈ Observe el filtro delta P y tome muestras del fondo del filtro. Si se requiere,
realice una prueba de la membrana (Millipore).
✈ Si se requiere, realice una prueba de corte de emergencia.
✈ Guarde las boquillas y revise los bloqueos.
✈ Registre las lecturas del Medidor Totalizador de Cierre.

97.18 PRUEBA RÁPIDA TRIMESTRAL DE FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA

Con el fin de confirmar la operación del sistema de control de presión en bases interinas
entre las revisiones del sistema completo de 6 meses, los vehículos deberían estar sujetos
a pruebas rápidas, lo cual está diseñado sólo para confirmar sobretodo que el sistema
está funcionando dentro de los límites deseados. Que no se realicen bloqueos o ajustes a
la presión de referencia de aire, etc. El vehículo se prueba simplemente por conformidad
utilizando el siguiente procedimiento.

✈ Abra una boquilla, las válvulas del equipo de prueba apropiadas y asegúrese
de que todas las otras boquillas y válvulas estén cerrada.
✈ Establezca el flujo máximo con hombre muerto.
✈ Cierre la válvula de bola del equipo de prueba hasta que el flujo comience a
disminuir. Cierre la válvula en 2 segundos de manera controlada,
observando la máxima presión en el manómetro del equipo de prueba y
registre la presión de golpe de ariete.
✈ Restablezca el máximo flujo, abriendo la válvula del equipo de prueba.
✈ Cierre lentamente (sobre 30 segundos) la válvula del equipo de prueba hasta
que se obtenga un flujo mínimo de 100 lpm o 25 gpm, observando la presión
de control desde el manómetro del manifold del equipo de prueba. Registre
la presión de flujo 0.
✈ Cierre completamente la válvula del equipo de prueba y observe la presión
final en el manómetro del equipo de prueba y registre presión de flujo 0.
✈ Espere durante 30 segundos y observe cualquier aumento de presión.
Registre la presión final después de la fluencia.
✈ La operación de cierre y liberación de cualquier presión bloqueada se logra
abriendo la válvula de bola del equipo de prueba.
✈ Repita los paso 2 – 9 para cada manguera.
✈ Si cualquier HEPCV excede los límites especificados, reemplácelo con
cualquier unidad en funcionamiento.
308
Manual General
98. PROTOCOLO DE PRUEBA DEL SISTEMA DE CONTROL DE
PRESIÓN Y REGISTRO DE PRUEBA COMPLETA
SEMESTRAL

Preparación

Conecte el equipo y boquillas a los adaptadores apropiados en el equipo de prueba. La
presión de entrada/bomba del equipo de prueba se debería aproximar a la presión
normal de operación del hidrante pero como mínimo debe ser 65 kPa (10 psi) sobre la
presión normal de referencia de aire del vehículo. Registre la lectura de la apertura del
totalizador del medidor al final de esta hoja.

Asegúrese que la válvula del panel Venturi haya sido calibrada y se hayan llevado a cabo
las revisiones de la malla de la boquilla. (Para coincidir con el equipo local, pueden ser
necesarias pequeñas variaciones en este procedimiento).

309
REVISIÓN DE TUBOS VENTURI (DONDE C D
EXISTAN) Medidor del Equipo de Prueba Sensor P Delta P Delta Máximo P
1. Instale accesorios de bloqueo (block out) en A Objetivo B Actal Venturi KPa / KPa / psi Permitido
todas las boquillas HEPCV en uso. psi
2. Seleccione un venturi, abra todas las Venturi Nº 1
boquillas relacionadas aguas abajo y abra las
válvulas relevantes del equipo de prueba, Aproximadamente
#
asegurando que todas las boquillas y válvulas 230kPa / 35psi a +/‐ 35kPa / 5psi
del equipo de prueba estén cerradas. 385kPa / 55psi
3. Active válvula de control “hombre muerto”
y establezca el máximo de flujo.
4. Cierre la válvula del equipo hasta alcanzar Venturi Nº 2
la presión deseada – A, registre la presión Aproximadamente
actual del equipo – B, y # 230kPa / 35psi a +/‐ 35kPa / 5psi
luego registre la presión del venturi – C. 385kPa / 55psi
5. Calcule la diferencia de presiones – B y – C,
regístre la diferencia en – D, compare los
resultados permisibles, ajuste el venturi según
sea necesario.
6. Cierre la operación, repita los pasos para
los venturi restantes.

Nota: La presión objetivo sólo necesita estar en el rango de control para revisar que el venturi está simulando la presión final de la boquilla.
La válvula actual de presión no es crítica
310
Manual General
Presión de Presión de
REVISIÓN DE VÁLVULAS DE CONTROL DE PRESIÓN EN LÍNEA entrada/Presi Aire
(ILPCV´S) ón de la Referencia
bomba: l:
1. Seleccione un ILPCV, active la boquilla apropiada a la salida A B C D E F
y abra las válvulas relevantes del equipo de prueba, la Flujo Golpe de Cierre 30 Flujo 0 Fuga 30 Seteo de
combinación de boquillas debe entregar el máximo rango de Máximo Ariete 2 seg. seg. Máx. seg. Referencia
flujo en servicio (por ej. Probable plataforma de mangueras). (Ipm o Máx. 830kpa / Máx. 450kpa / Máx. de Aire
2. Instale los accesorios de bloqueo en los HEPCVs de las GPM) 120psi 420kpa / 65psi +35kpa / final kPa /
boquillas en uso. 60psi 5psi psi
3. Active hombre muerto y establezca el máximo flujo, ILPCV1
regístrelo en – A.
4. Cierre la válvula del equipo hasta que la presión sea
250kPa (30psi). Cierre la válvula del equipo lentamente sobre
2 segundos, registre la presión máxima en – B
5. Re‐establezca el flujo completo, abriendo la válvula del ILPCV2
equipo.
6. Cierre la válvula del equipo sobre 30 segundos hasta que el
flujo sea 100Lpm, identifique la presión máxima del equipo,
regístrela en – C
7. Cierre completamente la válvula del equipo, observe la
presión final del equipo, registre en – D
8. Observe la presión del equipo luego de 30 segundos,
registre en – E
9. Repita los pasos, si se usa un segundo ILPCV.
10. Ajuste los settings del ILPCV y si se excedió algún
límite, pruebe otra vez.
11. Registre el resultado final en – F y selle el control de
referencia de aire.
311

REVISIÓN DE HOMBRE MUERTO G H I
Tiempo de apertura de Tiempo de cierre de Volumen de extra‐
hombre muerto >5 hombre muerto 2‐5 funcionamiento cierre
segundos segundos de hombre muerto
1. Seleccione el juego de boquillas que entregan el máximo rango de flujo.
2. Active “hombre muerto”, el tiempo desde el comienzo de la rotación del
medidor a un flujo completo de aproximadamente 90%. Registre el
resultado en – G.
3. Suelte hombre muerto, el tiempo desde su afloje hasta la parada completa,
regístrelo en – H
4. Registre la cantidad de combustible que pasó luego de la liberación de la
válvula hombre muerto en – I

FINALIZACIÓN DE LA PRUEBA
Lectura Inicial del Medidor: Firma de Probadores:
1. Realice una prueba de parada de emergencia si se requiere.
2. Guarde boquillas y revise los inter‐bloqueos.
3. Registre las lecturas del Totalizador del Medidor
4. Registre el DP del filtro y los resultados de la muestra del fondo. Lectura Final del Medidor: Fecha de Prueba:
(Realice una prueba de la membrana del filtro, si se requiere)

Presión Diferencial del Filtro y Resultado de Muestra del Fondo:
Rango de Flujo:
312
Manual General
99. PROTOCOLO DE PRUEBA DEL SISTEMA DE CONTROL DE
PRESIÓN Y REGISTRO PARA PRUEBA CORTA
INTERMEDIA TRIMESTRAL

Preparación

Una el equipo y conecte todas las boquillas para los adaptadores apropiados en el equipo
de prueba. La presión del entrada/bomba del equipo, debería aproximarse a la presión
normal del sistema normal de operación pero como mínimo debe estar al menos 10 PSI /
70 kPa sobre la presión normal de aire de referencia del vehículo. Registre la lectura de la
apertura del totalizador del medidor al final de esta hoja.

Pueden ser necesarias variaciones menores en este procedimiento para adaptarse al
equipo local.

313
REVISIÓN DE VÁLVULAS DE CONTROL DE Número Presión de psi Presión psi
EXTREMO DE LA MANGUERA (HEPCV’s) del Equipo: entrada/ de
Presión de la referencia
bomba kPa del aire: kPa
1. Este procedimiento prueba la función del A B C D E F

sistema de control de presión completo. Posición Flujo Máximo 2 seg. golpe de 30 seg. Flujo 0 Máx. Fuga 30 seg.
Abra una boquilla, abra las Acoplamie (lpm o GPM) ariete Cierre 55psi / 385kPa Máx. +5psi /
válvulas de prueba del equipo apropiadas y nto (ej. Riel Máx. 120psi / Máx. 50psi 35kPa*
asegúrese de que todas las otras boquillas y LH) 830kPa / 350kPa
válvulas estén cerradas.
2. Identifique la ubicación del acoplamiento,
regístrela en – A
3. Active hombre muerto y establezca el
máximo flujo, regístrelo en – B
4. Cierre la válvula del equipo hasta que la
presión de retorno sea 35psi (250kPa). Cierre
la válvula lentamente sobre 2 segundos,
registre la máxima presión en – C
5. Re‐establezca el flujo completo abriendo
la válvula del equipo.
6. Cierre la válvula del equipo sobre 30
segundos hasta que el flujo sea 100Lpm,
314
Manual General
identifique la presión máxima del

equipo, registre en – D
7. Cierre completamente la válvula, observe
la presión final del equipo, registre en – E
8. Observe la presión del equipo después de
30segundos, registre en – F

9. Repita para todos los acoplamientos
restantes.
10. Ante cualquier falla en un acoplamiento
éste debe ser reemplazado

*Nota: Si la presión disminuye, indica que existe una fuga, ya sea en el equipo de carguío o en la válvula del equipo de prueba, esto
debe ser corregido y el equipo probado otra vez.

315
REVISIÓN DE HOMBRE MUERTO (DEADMAN) G H I
1. Seleccione el juego de boquillas que entregan el máximo rango Tiempo de apertura de Tiempo de cierre Volumen de extra‐
de flujo. hombre muerto >5 de hombre muerto funcio‐namiento de
2. Active hombre muerto, el tiempo desde el comienzo de la segundos 2‐5 segundos hombre muerto
rotación del medidor a un flujo completo de aproximadamente Máximo 200 litros
90%, registre los resultados en – G
3. Suelte hombre muerto, el tiempo desde su afloje hasta la

parada completa, regístrelo en – H
4. Registre la cantidad de combustible que pasó luego de la
liberación de hombre muerto en ‐ I

Revise la función del botón/interruptor O’Ride del panel de carguío Funciones OK Y / N (encierre en un círculo)
Hombre Muerto.

FINALIZACIÓN DE LA PRUEBA Lectura Inicial del Firma de
1. Realice una parada de emergencia si se requiere. Medidor: Probadores:
2. Guarde boquillas y revise los inter‐bloqueos.
3. Registre las lecturas del Totalizador del Medidor Lectura Final del Fecha de
4. Registre el DP del filtro y los resultados de la muestra del fondo. Medidor: Prueba:
Presión Diferencial Resultado de

del Filtro: Muestra del
Fondo:
316
Manual General
100. BOQUILLA Y ACOPLES

Las boquillas y acoplamientos, si se les realiza una mantención y cuidados razonables,
deberían operar satisfactoriamente durante años.

100.1 CONDICIÓN GENERAL

✈ Augúrese de que las boquillas y acoplamientos se mantengan limpias.
✈ Revise que todas las boquillas y acoplamientos tengan una tapa contra
polvo, sujeta con cadena o cable.
✈ Mantenga siempre la tapa contra polvo en su lugar, cuando la boquilla o
acoplamiento no están en uso, para evitar que acumulen el polvo o
suciedad.
✈ Revise la continuidad de las amarras de los cables y clips/enchufes de las
boquillas. Reemplace si es necesario.
✈ Mantenga limpias las conexiones. Nunca permita que se corroan o cubran
con pintura.
✈ Asegúrese que las boquillas sobre las alas no tengan ninguna raspadura que
permita que la boquilla sea sostenida abierta y descuidada durante el
carguío.

100.2 MANTENCIÓN DE RUTINA

Diariamente

✈ Revise las boquillas, acoplamientos y pivotes relacionados por desgaste,
daño o fugas.
✈ Cualquier punta del caño de las boquillas sobre las alas está desgastada o
dañada, debe ser retirada y pulida, o reemplazada.
✈ Revise el sello de la nariz de la boquilla por daño.
✈ Revise que todos los pivotes y acoplamientos de la manguera estén
bloqueados apropiadamente y amarrados.

Mensualmente

✈ Junto con la revisión mensual del colador, vea que todas las clavijas o
pasadores arreglados según catálogo y las de interbloqueo de resorte estén
en su lugar. Ambos tipos de clavijas son parte del sistema de interbloqueo
de la boquilla. Las clavijas arregladas según catálogo son de rodamientos de
carga y existen antecedentes de su rotura con serias consecuencias. Suelte
las clavijas de carga de resorte para asegurarse de que se mueven
libremente y vuelven a su posición original.

317
Semestralmente

✈ Boquillas bajo las alas: Revise las ranuras de las boquillas por desgaste,
utilizando un calibre de desgaste autorizado por el fabricante.
✈ Acoplamientos de hidrantes (no del tipo API): Revise el desgaste de las
ranuras y orejas en la unión del flange.
✈ Acoplamientos de hidrantes (tipo API): Revise el desgaste de las orejas de
bloqueo y cuello.

100.3 SOBRE EL DESMONTAJE PARA REPARACION Y OTRAS
MANTENCIONES

✈ Inspeccione visualmente todas las clavijas reparadas según catálogo y las de
interbloqueo de resorte por triza duras o deformaciones.
✈ Ruede las clavijas o pasadores en una superficie plana para comprobar su
curvatura.
✈ Reemplace todas las clavijas sospechosas.

Para revisar por desgaste los acoplamientos de la serie 600 ó 700 de Carter, proceda de la
siguiente manera:

✈ Tome los lados opuestos del cuello con los dedos mientras baja la retención
de la clavija de carga del resorte con el pulgar.
✈ El cuello se moverá a la posición de enganchado, lejos de la manilla de
operación de la válvula de retención.
✈ Verifique que todas las orejas no puedan soltarse dentro del collar con éste
extendido.
✈ Inspeccione desde muy cerca todas las orejas de los acoplamientos por
desgaste, grietas o daño.
✈ Si cualquier oreja está quebrada, dañada, perdida o gastada localmente, más
allá de 0.76 mm (0.030 pulgadas), la unidad es insegura y debe ser retirada
de servicio y reparada o revisada completamente si es necesario.
✈ Presione la punta de una oreja interior hasta que tope con el collar.
✈ Rote el collar en 360º, mientras sostiene la oreja interior, para determinar si
alguna ranura ha sido presionado dentro del cuello por las orejas.
✈ Si algunas ranuras son evidentes, alternativamente pueden causar que las
orejas se salgan cuando se presiona contra el cuello.
✈ Si se advierten ranuras, el acoplamiento es inseguro y debe ser retirado de
servicio y reparado o mantenido completamente si es necesario.
✈ Presione alternadamente cada oreja contra el collar para determinar cual de
ellas sobresale la menor distancia a través de la ranura del cuerpo.
✈ Si la distancia medida es menor que 3.8 mm (0.15 pulgadas) el acoplamiento
318
Manual General
está inseguro y debe ser retirado de servicio y reparado o mantenido

completamente si se requiere.

Para otros acoplamientos, revise el desgaste según las instrucciones del fabricante.

100.4 COLADORES DE BOQUILLAS

Todas las boquillas están equipadas con un colador o rejilla (60 ó 100 mesh para el
servicio de combustible de aviación, 20 mesh para servicios de lubricación). La primera
función del colador es atrapar contaminación gruesa (es decir, grandes partículas), lo que
podría causar la caída del sistema de filtro.

Los coladores de las boquillas deben ser retirados e inspeccionados mensualmente, y
después del cambio de filtros, después de instalar una nueva manguera y luego de cada
operación de descarga.

Durante la inspección del colador de la boquilla se debe realizar una revisión de la
integridad de la válvula de retención principal – la integridad de la carcasa – que el anillo
de retención no sostenga la carcasa si está instalada; la separación de la válvula de
retención del eje auto bloqueante de diseño helicoidal, revise el movimiento de la válvula
de retención que puede indicar quiebres helicoidales del colador por estar apretado en la
cavidad de la garganta entre la válvula de retención y el eje.

100.5 INSPECCIÓN DEL COLADOR

✈ Desmonte la boquilla en una posición que permita que cualquier partícula
contenida en el colador, sea retenida para observación y consecuente
remoción.
✈ Revise la limpieza de los coladores. Cualquier cantidad insignificante de
polvo o muchas partículas pueden indicar problema aguas arriba en el
sistema de combustible y, por lo tanto, debe ser investigado.
✈ Asegúrese de que el colador está en buenas condiciones.
✈ Reemplace inmediatamente los coladores (mallas) quebrados.
✈ Asegúrese de que el colador está reinstalado apropiadamente. Golpee
suavemente dentro del cuerpo de la boquilla para evitar se produzca by‐
pass.
✈ Asegúrese de que el acoplamiento desconectado está bloqueado
apropiadamente y asegure con cable para evitar separación accidental bajo
condiciones de vibración/operación.
✈ Para desconectar los acoplamientos utilizando pernos de retención en la
ranura de seguridad para prevenir movimientos del collar y separación
consiguiente, revise la rotación del collar.

319
La rotación del collar es una indicación de que los tornillos de retención están
posicionados correctamente y en la ranura de seguridad.

Si el cuello no se puede rotar, es probable que los tornillos de retención no calzaran en la
ranura de seguridad.

Nota: Los coladores de las boquillas deben limpiarse después de cada operación de
descarga.

✈ Mantenga los coladores de repuesto en bolsas plásticas limpias.
✈ Antes de instalarlos, deben ser examinados, por dentro y por fuera, por
defectos o cualquier contaminante.

320
Manual General

GUIA RAPIDA

321
1. OPERACIONES DE LA REFINERÍA

1.1 INSPECCIÓN DE EMBARCACIONES

4 Es recomendable usar barcazas dedicadas para cada grado de los productos de
aviación. Como alternativa recomendamos utilizar embarcaciones provistas de
compartimientos segregados y dedicados a un grado en particular de productos
de aviación, preferimos tanques recubiertos internamente, ya que con esta
configuración se mantiene mejor la calidad del producto.
4 Cuando la nave carga productos de aviación junto con otras. Los productos de
aviación se deben separar de los demás mediante dos válvulas. Los recipientes
con revestimiento de zinc galvanizados no deben ser utilizados.

1.2 MUESTRAS Y PRUEBAS

4 Después de desplazar el contenido de la línea entre el tanque de embarque y el
punto de la línea de muestreo, tomar una muestra (de la válvula) hasta que
ésta salga clara y brillante. Mida la densidad de la muestra.

1.3 MUESTRA TOMADA DEL PRIMER METRO

4 Después de ‐1 metro (3 pies) de profundidad de producto cargado en cada
compartimiento de los tanques y en barcazas no dedicadas, detenga el bombeo
y tome una muestra de cada tanque para revisar claridad y brillantez. Prepare
una muestra de compuesto de tanque múltiple de un barco basado en una
muestra por tanque. Personal de laboratorio es responsable de hacer pruebas a
las muestras de densidad, punto de inflamación y punto de congelación.

1.4 MONITOREO DE TRANSFERENCIA

4 Al comienzo tomar muestra de la llave para una prueba abreviada (revisar
claridad, brillo y densidad), inmediatamente antes de finalizar el bombeo y si es
que hubiera un cambio en el tanque de la orilla y retener una muestra por Lote.

1.5 MUESTRA DESPUÉS DE CARGAR

4 Cuando la transferencia, (carga) está completa, preparar una muestra de
compuesto de tanque múltiple. El personal de laboratorio es responsable de la
prueba de Re‐certificación (Prueba Básica) o, de barcazas de grado dedicadas,
Pruebas Visuales y de Densidad (Pruebas Abreviadas).

322
Manual General
1.6 ZARPE DE LA EMBARCACIÓN

4 El zarpe de la embarcación debe ser antes de que se conozcan los resultados de
la prueba de Recertificación en la muestra del barco cargado.

1.7 INSPECCION DE COMPARTIMENTOS

4 Equipo de grado dedicado debe ser usado cada vez que sea posible. Cuando un
camión o carro remolque se ha usado en la jornada anterior para transportar
un producto o grado diferente, éste debe ser limpiado.
4 Antes de cargar, se debe inspeccionar cada compartimiento del tanque para
asegurar de que se encuentre limpio y libre de producto y de agua. Para
tanqueros de carretera dedicados a un producto y que son cargados desde
abajo a través de coplas selectivas, la inspección debe ser desarrollada
solamente una vez cada tres meses


4 Después de cargar, tomar las muestras del sumidero o del colector de drenaje
(habiendo drenado el contenido de la línea) de cada camión o carro remolque
hasta obtener una muestra Lara y brillante. Medir la densidad (para los equipos
dedicado, se debe medir la densidad de la primera carga y después de un
cambio en el Lote).

1.9 ZARPE, PARTIDA

4 Sellar todas las escotillas y salidas del producto

2. EN TAMBORES

2.1 INSPECCIÓN DE TAMBORES

4 Antes de llenar, inspeccionar cada uno de los tambores internamente con una
luz de inspección aprobada para asegurar que se encuentra completamente
libre de óxido, sarro, humedad y de cualquier materia extraña y para revisar
que el revestimiento epoxy se encuentre en perfectas condiciones.
4 Use sólo tambores nuevos o tambores reciclados de calibre 18.
4 Guarde los tambores para que sean correctamente identificados con
calcomanías API 1542


4 Después del llenado, tomar una muestra de un número representativo de
tambores incluyendo los dos primeros y los dos últimos tambores llenados
323
4 Revisar que las muestras se encuentren claras y brillantes y medir la densidad.
4 Registrar y comparar con la densidad del lote del estanque del barco.

2.3 ALMACENAJE DE TAMBORES

4 Después de 12 meses de almacenaje, tomar muestras a un número
representativo de tambores. El Personal del Laboratorio es responsable de su
Re‐certificación (Pruebas Básicas).

3. OPERACIONES EN TERMINALES

3.1 RECIBO POR OLEODUCTO

3.1.1 REVISIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN

4 Contactar al Operador de la bomba y determinar aproximadamente la
cantidad y tiempo de bombeo. Obtener una copia del Certificado de
Entrega. Todo lo re‐cepcionado debe venir respaldado con una copia de la
Certificado de Re‐certificación de Calidad y cualquier otro Certificado de
R‐certificación

3.1.2 ANTES DE LA RECEPCIÓN

4 Drenar el producto del drenaje de agua del tanque receptor, hasta
obtener una muestra clara y brillante. Revisar y registrar profundidad del
tanque.
4 Confirmar que el estatus esta OK para RECEPCIONAR

3.1.3 MUESTRA Y PRUEBA

4 Asegurarse de que se emplea la técnica correcta de corte de interface.
4 Después de que el contenido de la línea ha sido desplazado (o 5 minutos
después de comenzar el bombeo para sistemas dedicados) tomar una
muestra de la línea (llave) hasta que éstas salgan claras y brillantes. Medir
la densidad de la muestra.

3.1.4 MONITOREO DE LA RECEPCIÓN

4 Para sistemas no dedicados, asegurarse de que se emplea la correcta
técnica de corte de interface.
4 Tomar una muestra de la línea (válvula) y medir la densidad al comienzo 1
al medio 1 final de la transferencia y al cambiar de Lote. Además, tome
muestras de la llave cada 2 horas en los sistemas no dedicados.
4 (Los sistemas de monitoreo de tuberías automatizados 1 continuos
deberán ser equivalentes al monitoreo de más arriba).
324
Manual General
3.2 RECEPCIÓN DE UNA BARCAZA / TANQUERO

3.2.1 REVISIÓN DE DOCUMENTACIÓN

4 Revisar los documentos de embarque. Para tanqueros y barcazas no
dedicadas la documentación debe incluir Certificados de Calidad de la
Refinería, Certificado de Despacho y Prueba de Re‐certificación para
barcos cargados con muestras. Para barcazas dedicadas la Re‐
certificación de muestras cargadas en barcos no es requerida.


4 Drenar el producto del drenaje de agua del tanque receptor, hasta
obtener una muestra clara y brillante.
4 Registrar profundidad del tanque.
4 Drenar el producto desde cualquier punto bajo designado en una línea
de recepción hasta obtener una muestra clara y brillante
4 CONFIRMAR QUE EL ESTATUS DEL TANQUE ES OK PARA RECEPCIONAR

3.2.3 MUESTRA Y PRUEBAS

4 Revisar mermas, profundidad del agua en cada tanque de carga de cada
uno de las embarcaciones y preparar una muestra de retención de
compuesto de tanques múltiples del barco.
4 Tomar un litro de muestras del Punto Medio o de todos los niveles de
cada uno de los compartimientos para una revisión de una densidad
clara y brillante
4 Obtener una muestra de retención del barco
4 Desarrollar una prueba de tiempo de filtración de la membrana
colorimétrica para tanqueros equipados con sistema de gas inerte
basados en emisiones de combustión


4 Durante la descarga de embarcaciones no dedicadas y durante la
descarga de cualquier embarcación a través de oleoductos de multi‐
productos, tomar una muestra de la línea (válvula) tan pronto como
comience el bombeo, de ahí cada 2 horas e inmediatamente al terminar
la descarga o al cambio a otro producto.
4 Para embarcaciones de grado dedicado la descarga a través de tuberías
dedicadas, tomar muestra tan pronto comience el bombeo e,
inmediatamente antes del término de la descarga.
4 Medir la densidad de las muestras y revisar la apariencia (claridad y
brillantez)
4 Para sistemas no dedicados, asegurarse de que se emplea la técnica
correcta de corte de interface.
325
3.3 RECEPCIÓN POR CAMIÓN / TANQUE

3.3.1 REVISIÓN DE DOCUMENTACIÓN

4 Revisar la documentación de embarque. Los documentos deben incluir
Certificado de Despacho, Certificación de Producto Libre de Agua e
Identificación del vehículo y, Pruebas de Re‐certificación, Resultados de
la Refinería o Certificado de Calidad de la Refinería


4 Drenar el producto del drenaje de agua del estanque receptor, hasta
4 Revisar y registrar profundidad del estanque.
4 Confirmar que el estatus del estanque es ok para recepcionar

3.3.3 MUESTRAS Y PRUEBAS

4 Tomar muestras desde los sumideros o del colector de drenaje
(habiendo drenado el contenido de la tubería) de cada camión o
vehículo tanque de remolque hasta obtener una muestra clara y
brillante. Medir la densidad. Las muestras de hasta 3 compartimientos
de los camiones deben ser mezcladas para medir la densidad. Las
cubetas usadas para el drenaje deberán estar equipadas con cables
conectores a tierra y su gancho y ser conectadas a la tuerca de unión o
metal expuesto antes de drenar

3.4 TANQUES DE ALMACENAMIENTO

3.4.1 DESPUÉS DE LA RECEPCIÓN

4 Para recepciones de tanqueros y de sistemas no dedicados, el tanque
deberá estar físicamente aislado de otros productos o almacenajes por
medio de un bloque doble y válvulas de purga, bridas ciegas, piezas de
carrete o dispositivos similares.
4 Este requisito puede no ser tan estricto para recepciones que se hagan
en instalaciones segregadas de camiones dedicados, carros de arrastre,
oleoductos o barcazas.
4 Cambiar estatus del tanque a ESTADO DE SEDIMENTACIÓN

3.4.2 TIEMPO DE SEDIMENTACIÓN

4 Para permitir que los contaminantes (agua y partículas) se asienten al
fondo del tanque los siguientes tiempos mínimos de asentamiento
deberán observarse:
326
Manual General

Combustibles Turbo A‐1(jet), el menor tiempo entre 24 horas o 3
horas/metro de profundidad del producto
En Avgas, 45 minutos por metro de profundidad del producto

3.4.3 MUESTRAS

Tanques no dedicados

4 Tomar una muestra de compuesto para probar si el producto tiene la
especificación requerida. Estas muestras deben ser tomadas sólo después
de un mínimo de 30 minutos de asentamiento después que haya parado
el flujo. Retener la muestra requerida de compuesto del estanque.

Tanques dedicados

4 Para recepciones en instalaciones segregadas de camiones dedicados,
carros de arrastre, oleoductos o embarcaciones, es suficiente una prueba
abreviada (visual y densidad) más una prueba de conductividad del fondo.

3.4.4 PRUEBAS

4 El personal de Laboratorio es responsable de desarrollar la Prueba de
Re‐certificación (Prueba Básica) y designar un número de lote al
producto probado. (Notar que el número de Lote puede ser también
asignado por el personal de terreno).
4 Si no está disponible el Certificado de Calidad o, si éste es más antiguo
que 60 días, una prueba total de especificación será requerida.
4 Si lo recibido por la embarcación no proviene de un proveedor normal,
también se tomarán pruebas de estabilidad terma
4 Para recepciones efectuadas en instalaciones segregadas de camiones
dedicados o de carros de remolque, será suficiente con una Prueba
Abreviada (Visual y de Densidad) más una prueba de conductividad.
4 (Nota: Si se reciben más de tres Lotes nuevos en un estanque inclinado,
se necesitará una prueba total de certificación. No aplican límites de
variabilidad).
4 Si el estanque está recostado ‐ aplica modificar procedimientos publicados.

3.5 ENTREGA O TRANSFERENCIA

3.5.1 DRENAJE DE TANQUES

4 Después de la entrega o transferencia de producto en especificación,
drenar cualquier agua liberada desde la toma de agua hasta que se
obtenga una muestra clara y brillante
327
4 Revisar la conductividad.
4 Registrar el volumen ingresado.
4 Cambiar el estado de los estanques a EN USO o EN SERVICIO

3.6 REVISIONES DE RUTINA


4 A diario o semanal si es que no hay embarques, una vez que se
encuentren libres de agua
4 Anual
4 Drenar el producto de la toma de agua hasta obtener una muestra clara
y brillante. Se necesitará efectuar una prueba de Sulfuro Reductor de
Bacteria (SIG sulphide) si el agua está oscura y turbia.
4 Se deberá hacer una prueba de MGB de la muestra del fondo muerto
por si hay crecimiento microbiológico

3.6.2 SUCCIONES DE FLOTACIÓN

Semanalmente:

4 Asegurarse de que las succiones de flotación se encuentren flotando y
verifique su libre movimiento

3.6.3 RESPIRADEROS DE TANQUES, ALARMAS DE NIVEL Y SISTEMA DE
CIERRE DE PRODUCTO

Trimestralmente, de acuerdo a mantenimiento de la Refinería

4 Revisar las condiciones de los estanques y arena en la malla de la rejilla
4 Revisar alarmas de nivel alto y bajo, válvulas/sistemas de cierre de
producto (cuando estén instalados)

3.6.4 PRUEBA PERIÓDICA

El personal de supervisión es responsable de planificar una prueba Periódica
(Prueba Básica) en muestras de compuesto de tanques únicos sacados de
almacenamientos estáticos (i.e. almacenajes en donde no se han agregado
producto en más de 6 meses (Combustible Jet) o 3 meses (AVGAS)
Las muestras para pruebas periódicas deben ser tomadas de cada estanque
que contenga producto y que no haya recibido producto en el período
especificado. Las muestras también deben ser tomadas de cada uno de los
estanques que hayan recibido un monto de producto menor que la mitad del
almacenamiento estático durante el período específico.
Notar que para Combustible Jet, la re‐prueba estática inicial del
328
Manual General
almacenamiento es a los 6 meses y después cada 3 meses.

3.6.5 INSPECCIÓN DE TANQUES Y LIMPIEZA

Abrir para inspeccionar y limpiar según lo requerido. La frecuencia para
inspeccionar/limpiar los estanques será de un año después de la puesta en
marcha y después de acuerdo a las necesidades tomando en cuenta la historia
previa y la experiencia de operación del estanque. Sin la documentación
requerida de respaldo y las inspecciones visuales de desde afuera, la frecuencia
de inspección/limpieza no deberá exceder los 5 años. Ver la guía de frecuencia
de Inspección y limpieza de estanques

3.7 FILTRACIÓN Y PUNTOS BAJOS

3.7.1 DURANTE LA RECEPCIÓN O EMBARQUES DESDE EL
ALMACENAMIENTO

A. DRENAJE DE PUNTOS BAJOS Y REJILLAS

4 Drenar producto desde los puntos bajos designados en la tubería hasta
4 Las cubetas usadas para el drenaje deberán estar equipadas con cables de
conexión a tierra y ganchos y estar conectadas a argollas de amarre o
metal expuesto en el punto de toma de muestra antes de drenar.
4 Drenar las válvulas de purga o de bloque doble y sistemas de válvula de
purga está en línea con el mantenimiento y los procedimientos de prueba
de equipos.
4 A diario durante el embarque. Periódicamente

B. DRENAJE DE SUMIDEROS DE FILTROS

4 Drenar el producto desde el sumidero de todos los filtros de la
embarcación hasta que se obtenga una muestra clara y brillante.

C. PRESIÓN DIFERENCIAL DE FILTROS

4 Observar las lecturas de pd (presión diferencial) en todos los filtros de las
embarcaciones durante el flujo del producto (bajo máximas condiciones
de flujo.

329
4. REVISIONES RUTINARIAS

4.1 DRENAJE DE PUNTOS BAJOS

4 Periódicamente Basados en la historia
4 Drenar producto desde los puntos bajos designados en la tubería hasta obtener
una muestra clara y brillante. Las cubetas usadas para el drenaje deberán estar
equipadas con cables de conexión a tierra y ganchos y estar conectadas a argollas
de amarre o metal expuesto en el punto de toma de muestra antes de drenar.

4.2 PRUEBA DE MEMBRANA DEL FILTRO

Trimestralmente

4 Tomar la membrana colorimétrica de aguas debajo de los separadores de filtro. Si
un rango de color es >5 (humedad) ó 3 o más arriba de un resultado normal se
debe iniciar una investigación incluyendo pruebas de membranas de filtros de
aguas arriba e inspecciones internas de filtros

4.3 INSPECCIONES INTERNAS DE FILTROS

Anual

4 Abrir e inspeccionar el interior del recipiente y revise la apariencia de los
elementos del filtro. Remueva un numero representativo (alrededor de 20 por
ciento) de elementos separadores (tipos permanentes) elementos para ser
probados con agua. Repare 1 reemplace de acuerdo a lo que se requiera. Si un
elemento separador falla la inspección o la prueba de agua, todos los elementos
separadores deberán ser revisados. Revise los elementos instalados de torque

4.4 CAMBIOS DE ELEMENTOS DE FILTRO

4 Remueva elementos, limpie el interior del recipiente y ajuste los elementos
nuevos (los tipos de elementos separadores permanentes deben ser reutilizados
después de una prueba satisfactoria con agua). Use una llave torque, ajustada de
acuerdo a las recomendaciones del fabricante del filtro al instalar los elementos.
Asegúrese de que los elementos se encuentran correctamente espaciados (sin
tocarse uno con otro o con las paredes del recipiente) e instalar correctamente el
elemento en forma de araña y conectada cuando corresponde. Revisar las
condiciones del empaque principal de cierre, eliminador de aire, medidor de pd y
válvula de alivio de presión.
4 Cuando la pd alcánzalos 15 psi (22 psi para monitores y recomendaciones del
fabricante para filtros micrónicos) o después de 3 años (1 año para monitores)
4 Use una llave torque, ajustada de acuerdo a las recomendaciones del fabricante
del filtro al instalar los elementos.
330
Manual General
4 Asegúrese de que los elementos se encuentran correctamente espaciados (sin
tocarse uno con otro o con las paredes del recipiente) e instalar correctamente el
elemento en forma de araña y conectada cuando corresponde.

4.5 MEDIDORES DE PRESIÓN

Mensualmente

4 Medidores de presión diferencial de tipo pistón deben ser revisados para verificar
su libre movimiento y el centro cero

5. TRANSFERENCIAS (EMBARQUES)

5.1 POR OLEODUCTO


4 Después de mover el contenido de la línea entre el tanque de embarque y
el punto de muestreo de la línea, tomar una muestra (de la llave) hasta
4 Medir la densidad de la muestra

5.1.2 MONITOREO DE LA TRANSFERENCIA

4 5 minutos antes de completarla transferencia y después del cambio de un tanque.
4 Tomar muestras de oleoductos adicionales (de la llave) y retener una
muestra por lote.

5.2 POR BARCAZA/ TANQUERO

5.2.1 INSPECCIÓN DE EMBARCACIONES

4 Asegurar el cumplimiento y de acuerdo con los procedimientos de
selección de embarcaciones de Abastecimiento y Distribución. (Nota:
embarcaciones dedicadas a un grado específico deberán ser usadas cada
vez que sea posible. Cuando se usen embarcaciones no dedicadas deberán
ser inspeccionadas por Inspectores Externos de Terminales para asegurar
la limpieza apropiada de los compartimientos antes de cargar).


331
4 Después de desplazar el contenido de la línea entre el tanque de
embarque y el punto de la línea de muestreo, tomar una muestra (llave)
hasta que ésta salga clara y brillante.
4 Mida la densidad de la muestra.
4 Cargas FOB ‐aplican procedimientos modificados

5.2.3 MUESTRA TOMADA DEL PRIMER METRO

4 Después de 1 metro (3 pies) de profundidad de producto cargado en cada
compartimento de los estanques y en barcazas no dedicadas, detenga el
bombeo y tome una muestra de cada estanque para revisar claridad y
brillantez.
4 Prepare una muestra de compuesto de tanque múltiple de un barco
basado en una muestra por tanque.
4 Personal de laboratorio es responsable de hacer pruebas a las muestras de
densidad, punto de inflamación y punto de congelación.
4 (Para barcos no inertes, en donde la inspección visual de las estanques ha
sido completada satisfactoriamente, o barcos inertes en continuo servicio
con producto limpios con una historia de servicio probada, se podrá
solicitar un waiver para 1 metro de prueba por la gerencia de la refinería.)
4 Cargas FOB ‐ aplican procedimientos modificados

5.2.4 MONITOREO DE TRANSFERENCIA

4 Tomar muestras de la válvula para revisar la densidad, claridad y brillo, al
comienzo, en la mitad e inmediatamente antes de que finalice el bombeo
y si hubiese un cambio en el tanque de la orilla (en tierra), se deberá
retener una muestra por Lote

5.2.5 MUESTRAS DESPUÉS DE CARGAR

4 Cuando la transferencia, (carga) está completa, preparar una muestra de
compuesto de tanque múltiple.
4 El personal de laboratorio es responsable de la prueba de Recertificación
(Prueba Básica) o, de barcazas de grado dedicadas, Pruebas Visuales y de
Densidad (Pruebas Abreviadas).
4 Cargas FOB ‐ Aplica modificar los procedimientos

5.2.6 ZARPE DE LA EMBARCACIÓN

4 El zarpe de la embarcación debe ser antes de que se conozcan los
resultados de la prueba de Re‐certificación en la muestra del barco
cargado.
4 Carga FOB ‐ aplican procedimientos modificados.

332
Manual General
5.3 POR CAMIÓN O REMOLQUE

5.3.1 INSPECCIÓN DE COMPARTIMENTOS

4 Equipo de grado dedicado debe ser usado cada vez que sea posible.
4 Cuando un camión o carro remolque se ha usado en la jornada anterior
para transportar un producto o grado diferente, éste debe ser limpiado de
acuerdo con la página.
4 Antes de cargar se debe inspeccionar cada compartimiento del estanque
para asegurar de que se encuentre limpio y libre de producto y de agua.
4 Para tanqueros de carretera dedicados a un producto y que son cargados
desde abajo a través de coplas selectivas, la inspección debe ser
desarrollada solamente una vez cada tres meses.


4 Después de cargar, tomar las muestras del sumidero o del colector de
drenaje (habiendo drenado el contenido de la línea) de cada camión o
carro remolque hasta obtener una muestra clara y brillante.
4 Medir la densidad (para los equipos dedicado, se debe medir la densidad
de la primera carga y después de un cambio en el Lote).

5.3.3 ZARPE, PARTIDA

4 Sellar todas las escotillas y salidas del producto

5.4 EN TAMBORES

5.4.1 INSPECCIÓN DE TAMBORES

4 Antes de llenar, inspeccionar cada uno de los tambores internamente con
una luz de inspección aprobada para asegurar que se encuentra
completamente libre de óxido, sarro, humedad y de cualquier materia
extraña y, para revisar que el revestimiento epoxy se encuentre en
perfectas condiciones.
4 Use sólo tambores nuevos o tambores reciclados de calibre 18. Guarde los
tambores para que sean correctamente identificados con calcomanías API
1542


4 Después del llenado, tomar una muestra de un número representativo de
tambores incluyendo los dos primeros y los dos últimos tambores
333
llenados. Revisar que las muestras se encuentren claras y brillantes y
medir la densidad.

5.4.3 ALMACENAJE DE TAMBORES

4 Después de 12 meses de almacenaje, tomar muestras a un número
representativo de tambores.
4 El Personal del Laboratorio es responsable de su Re‐certificación (Pruebas
Básicas).
4 Inhibidor de Corrosión no es recomendable en combustible comercial Jet,
pero cuando es requerido para algún combustible de uso militar, debe ser
agregado durante su fabricación, almacenaje intermedio o en el
aeropuerto.

6. OPERACIONES EN DEPÓSITOS EN AEROPUERTOS

6.1 RECEPCIÓN EN ALMACENAMIENTO POR TUBERÍA

6.1.1 DOCUMENTACION

4 Contactar al Operador de la bomba y determinar aproximadamente la
cantidad y tiempo de bombeo.
4 Obtener una copia del Certificado de Entrega.
4 Todo lo re‐cepcionado debe venir respaldado con una copia del Certificado
de Re‐certificación de Calidad y cualquier otro Certificado de Re‐
certificación (o éstos deben estar disponibles fácilmente).


4 Revisar y registrar profundidad del estanque.
4 Confirmar que el estatus es OK para Recepcionar

6.1.3 MUESTREO Y PRUEBA

4 Asegurarse de que se emplea la técnica correcta de corte de interface.
4 Después de que el contenido de la línea ha sido desplazado (o 5 minutos
después de comenzar el bombeo para sistemas dedicados) tomar una
muestra de la línea (llave) hasta que éstas salgan claras y brillantes.
4 Medir la densidad de la muestra.

334
Manual General
4 Para sistemas no dedicados, asegurarse de que se emplea la correcta
técnica de corte de interface.
4 Tomar una muestra de la línea (válvula) y medir la densidad al comienzo 1,
al medio 1, al final de la transferencia y al cambiar de Lote. Además, tome
muestras de la válvula cada 2 horas en los sistemas no dedicados.
4 Los sistemas de monitoreo de tuberías automatizados 1 continuos
deberán ser equivalentes al monitoreo de más arriba.

6.2 RECEPCIÓN DE UNA BARCAZA / TANQUERO

6.2.1 DOCUMENTACION

4 Revisar los documentos de embarque.
4 Para tanqueros y barcazas no dedicadas la documentación debe incluir
Certificados de Calidad de la Refinería, Certificado de Despacho y Prueba
de Re‐certificación para barcos cargados con muestras.
4 Para barcazas dedicadas la Recertificación de muestras cargadas en barcos
no es requerida.


4 Registrar profundidad del estanque.
4 Drenar el producto desde cualquier punto bajo designado en una línea de
recepción hasta obtener una muestra clara y brillante
4 Confirmar que el estatus es OK para Recepcionar.

6.2.3 MUESTRA Y PRUEBAS

4 Revisar mermas, profundidad del agua en cada estanque de carga de cada
uno de las embarcaciones y preparar una muestra de retención de
compuesto de estanques múltiples del barco.
4 Tomar un litro de muestras del Punto Medio o de todos los niveles de cada
uno de los compartimientos para una revisión de una densidad clara y
brillante
4 Obtener una muestra de retención del barco Desarrollar una prueba de
tiempo de filtración de la membrana colorimétrica basados en emisiones
de combustión para tanqueros equipados con sistema de gas inerte
basados en emisiones de combustión

335

4 Durante la descarga de embarcaciones no dedicadas y durante la descarga
de cualquier embarcación a través de oleoductos de multíproductos,
tomar una muestra de la línea (llave) tan pronto como comience el
bombeo, de ahí cada 2 horas e inmediatamente al terminar la descarga o
al cambio a otro producto.
4 Para embarcaciones de grado dedicado la descarga a través de tuberías
dedicadas, tomar muestra tan pronto comience el bombeo e,
inmediatamente antes del término de la descarga.
4 Medir la densidad de las muestras y revisar la apariencia (claridad &
brillantez)
4 Para sistemas no dedicados, asegúrese de que se emplea la técnica
correcta de corte de interface.

6.3 RECEPCIÓN POR CAMIÓN / REMOLQUE TANQUE

6.3.1 DOCUMENTACION

4 Revisar la documentación de embarque.
4 Los documentos deben incluir Certificado de Despacho, Certificación de
Producto Libre de Agua e Identificación del vehículo y Pruebas de Re‐
certificación, Resultados de la Refinería o Certificado de Calidad de la
Refinería

6.3.2 ANTES DE LA RECEPCIÓN DEL DÍA

4 Drenar el producto del drenaje de agua del tanque receptor, hasta obtener
una muestra clara y brillante.
4 Revisar y registrar profundidad del tanque.
4 Confirmar que el estatus es OK para Recepcionar.


4 Tomar muestras desde los sumideros o del colector de drenaje (habiendo
drenado el contenido de la tubería) de cada camión o vehículo tanque de
remolque hasta obtener una muestra clara y brillante.
4 Medir la densidad. Las muestras de hasta 3 compartimientos de los
camiones deben ser mezcladas para medir la densidad.
4 Las cubetas usadas para el drenaje deberán estar equipadas con cables
conectores a tierra y su gancho y ser conectadas a la tuerca de unión o
metal expuesto antes de drenar

336
Manual General
7. TANQUES DE ALMACENAMIENTO

7.1 DESPUÉS DE LA RECEPCIÓN

4 Para recepciones de tanqueros y de sistemas no dedicados, el tanque deberá
estar físicamente aislado de otros productos o almacenajes por medio de un
bloque doble y válvulas de purga, bridas ciegas, piezas de carrete o dispositivos
similares.
4 Este requisito puede no ser tan estricto para recepciones que se hagan en
instalaciones segregadas de camiones dedicados, carros de arrastre, oleoductos
o barcazas.
4 Cambiar estatus del tanque a ESTADO DE SEDIMENTACIÓN

7.1.1 TIEMPO DE SEDIMENTACIÓN

4 Para permitir que los contaminantes (agua y partículas) se asienten al
fondo del tanque los siguientes tiempos mínimos de asentamiento
deberán observarse.
4
Combustibles Turbo A‐1( jet), el menor tiempo entre 24 horas o 3
horas /metro de profundidad del producto
En Avgas, 45 minutos por metro de profundidad del producto.

4 Tiempo mínimo de sedimentación para sistemas limpios secos (p.ej.
tanques de servicio aéreo):

Tanques verticales 2 horas
Tanques horizontales 1 hora

7.1.2 MUESTRAS

4 Tanques no dedicados
4 Tomar una muestra de compuesto para probar si el producto tiene la
especificación requerida. Estas muestras deben ser tomadas sólo después
de un mínimo de 30 minutos de asentamiento después que haya parado el
flujo. Retener la muestra requerida de compuesto del estanque.
4 tanques dedicados
4 Para recepciones en instalaciones segregadas de camiones dedicados,
carros de arrastre, oleoductos o embarcaciones, es suficiente una prueba
4 abreviada (visual y densidad) más una prueba de conductividad del fondo.

7.1.3 PRUEBAS

4 El personal de Laboratorio es responsable de desarrollar la Prueba de Re‐
certificación (Prueba Básica) y designar un número de lote al producto
337
probado. (Nota que el número de Lote puede ser también asignado por el
personal de terreno).
4 Si no está disponible el Certificado de Calidad o, si éste es más antiguo que
60 días una prueba total de especificación será requerida.
4 Si lo recibido por la embarcación no proviene de un proveedor normal,
también se tomarán pruebas de estabilidad termal.
4 Para recepciones efectuadas en instalaciones segregadas de camiones
dedicados o de carros de remolque, será suficiente con una Prueba
Abreviada (Visual y de Densidad) más una prueba de conductividad. (Un
solo punto bajo de muestra es aceptable para esta prueba)
4 (Nota para embarques no dedicados: si se reciben más de tres Lotes
nuevos en un estanque inclinado, se necesitará una prueba total de
certificación. No aplican límites de variabilidad).

7.2 ENTREGA O TRANSFERENCIA


4 Después de la entrega o transferencia de producto en especificación,
drenar cualquier agua liberada desde la toma de agua hasta que se
obtenga una muestra clara y brillante. Revisar la conductividad. Registrar
el volumen ingresado.
4 Cambiar el estado de los tanques a EN USO o EN SERVICIO

7.2.2 DRENAJE DE TANQUES ‐ DIARIO

4 Drenar el producto de la toma de agua hasta obtener una muestra clara y
brillante. Se necesitará efectuar una prueba de Sulfuro Reductor de
Bacteria (SIG sulphide) si el agua está oscura y turbia.
4 Se deberá hacer una prueba de MGB de la muestra del fondo muerto por
si hay crecimiento microbiológico

7.2.3 SUCCIONES FLOTANTES

4 Asegurarse de que las succiones de flotación se encuentren flotando y
verifique su libre movimiento

7.2.4 RESPIRADEROS DE TANQUES, ALARMAS DE NIVEL Y SISTEMA
DE CIERRE DE PRODUCTO

4 Revisar las condiciones de los tanques y arena en la malla de la rejilla
4 Revisar alarmas de nivel alto y bajo, válvulas/sistemas de cierre de
producto (cuando estén instalados)

338
Manual General
7.2.5 PRUEBA PERIÓDICA

4 Personal de supervisión es responsable de planificar una prueba Periódica
(Prueba Básica) en muestras de compuesto de tanques únicos sacados de
almacenamientos estáticos (i.e. almacenajes en donde no se han
agregado producto en más de 6 meses (Combustible Jet) o 3 meses
(AVGAS)
4 Las muestras para pruebas periódicas deben ser tomadas de cada
estanque que contenga producto y que no haya recibido producto en el
período especificado.
4 Las muestras también deben ser tomadas de cada uno de los tanques que
hayan recibido un monto de producto menor que la mitad del
almacenamiento estático durante el período específico.
4 Notar que para Combustible Jet, la re‐prueba estática inicial del
almacenamiento es a los 6 meses y después cada 3 meses

7.2.6 CONDUCTIVIDAD

Mensualmente

4 Para combustible jet que contenga Aditivo Disipador de Estática, tome
una muestra desde abajo y mida la conductividad y la temperatura, sólo
donde no se hayan recibido nuevos almacenamientos en el estanque
dentro de los 30 días previos.

7.2.7 PAREDES Y ESCALERAS

Trimestralmente

4 Revisar que estén en condiciones seguras

7.2.8 VALVULAS DE DRENAJE

A diario

4 Revisar que las válvulas estén cerradas

7.2.9 INSPECCIÓN DE TANQUES Y LIMPIEZA

4 Abrir para inspeccionar y limpiar según lo requerido.
4 La frecuencia para inspeccionar/limpiar los tanques será de un año
después de la puesta en marcha y después de acuerdo a las necesidades
tomando en cuenta la historia previa y la experiencia de operación del
estanque.
4 Después del llenado, tomar una muestra del compuesto para Prueba de
Re‐certificación.
339
4 Esta prueba deberá ser autorizada por el Gerente Técnico de Operaciones
Regional para sistemas de grado dedicado, si no se están usando químicos
y el tanque ha sido trapeado con un paño libre de pelusas y señalado
como inspeccionado.
4 Algunas excepciones aplican para tanques horizontales y tanques
almacenando aditivos

7.3 FILTRACIÓN Y PUNTOS BAJOS

7.3.1 DURANTE LA RECEPCIÓN O EMBARQUES DESDE EL
ALMACENAMIENTO

A diario durante el embarque

4 Drenar las válvulas de purga de bloque doble y sistemas de válvula de
purga después de recibir o transferir y nuevamente y de inmediato antes
de la transferencia

7.3.2 DRENAJE DE SUMIDEROS DE FILTROS

4 Drenar el producto desde el sumidero de todos los filtros de la
embarcación hasta que se obtenga una muestra clara y brillante.

7.3.3 PRESIÓN DIFERENCIAL DE FILTROS

4 Observar las lecturas de pd (presión diferencial) en todos los filtros de las
embarcaciones durante el flujo del producto (bajo máximas condiciones
de flujo.

7.4 REVISIONES RUTINARIAS

7.4.1 DRENAJE DE PUNTOS BAJOS

340
Manual General
metal expuesto en el punto de toma de muestra antes de drenar

7.4.2 CONDUCTIVIDAD

Mensualmente

4 Para combustible Jet conteniendo Aditivo Disipador de Estática, medir la
conductividad y la temperatura del Combustible Jet sólo donde no existan
nuevas recepciones en el estanque en los 30 días previos

7.4.3 PRUEBA DE MEMBRANA DEL FILTRO

4 Tomar la membrana doble colorimétrica de aguas debajo de los
separadores de filtro. Si un rango de color es >5 (humedad) o >4 seco, o
2o más arriba de un resultado normal se debe iniciar una investigación
incluyendo pruebas de membrana upstream e inspecciones internas de
filtros.

7.4.4 INSPECCIONES INTERNAS DE FILTROS

Anual

4 Abrir e inspeccionar el interior del recipiente y revise la apariencia de los
elementos del filtro. Remueva un numero representativo (alrededor de
20 por ciento) de elementos separadores (tipos permanentes) elementos
para ser probados con agua. Repare 1 reemplace de acuerdo a lo que se
requiera. Si un elemento separador falla la inspección o la prueba de
agua, todos los elementos separadores deberán ser revisados. Revise los
elementos instalados de torque

7.4.5 CAMBIOS DE ELEMENTOS DE FILTRO

4 Cuando la pd alcanza los 15 psi (22 psi para monitores y recomendaciones
del fabricante para filtros micrónicos) o después de 3 años (1 año para
monitores)
4 Remueva elementos, limpie el interior del recipiente y ajuste los
elementos nuevos (los tipos de elementos separadores permanentes
deben ser reutilizados después de una prueba satisfactoria con agua).
4 Use una llave torque, ajustada de acuerdo a las recomendaciones del
fabricante del filtro al instalar los elementos.
4 Asegúrese de que los elementos se encuentran correctamente
espaciados (sin tocarse uno con otro o con las paredes del recipiente) e
341
instalar correctamente el elemento en forma de araña y conectada
cuando corresponde.
4 Revisar las condiciones del empaque principal de cierre, eliminador de
aire, medidor de pd y válvula de alivio de presión

8. MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y REVISIONES DE
SEGURIDAD

8.1 MANGUERAS

4 Mensualmente presurizar la manguera con la presión de operación normal e
inspeccionar que no haya burbujas, bultos y cualquier otro tipo de daño. Luego
libere la presión e inspeccione nuevamente.
4 Cada seis meses efectuar una prueba hidrostática de manguera de carga de
combustible de 150 Psi utilizando una prueba adecuada de bombeo.
4 Purgar todo el aire del sistema antes de efectuar las pruebas.
4 Mantener la presión por tres a cinco minutos y examine la manguera en busca
de defectos o derrames entre las uniones.
4 Liberar la presión, re presurizar a 50 psi e inspeccionar si se encuentran defectos

8.2 MEDIDORES

4 Revisar los sellos mensualmente y recalibrar cada seis meses.
4 Los criterios de calibración para medidores en servicio que son usados para
control de inventario o transferencia de productos a clientes son:
4 Exactitud de servicio de +/‐ 0.20% tolerancia máxima desde 20%, a 100%) de la
capacidad nominal del medidor,
4 Ejecutar prueba de exactitud ‐ calibrar al 75% (CHEQUEAR PORCENTAJE) del
rango del flujo (o del flujo máximo alcanzado si éste es menor (y ajustar dentro
de +/‐ 0.05%o de error cero.
4 Prueba dinámica de patinaje ‐ el error de 20%> de rango de flujo medido no
debe desviarse más que 0.20%> de la ejecución de prueba de exactitud. (Debe
efectuarse anualmente si los datos históricos sugieren que la no adaptación al
rango normal de flujo significa que la tolerancia de patinaje dinámico es
aceptable).
4 Repetición ‐ Un mínimo de tres corridas de pruebas son requeridas para
establecer el rango de repetición que no exceda 0.05%, (puede ser reducido a
dos corridas sujeto a los datos históricos aceptables)
4 La prueba de medición debe ser desarrollada con un medidor maestro calibrado
o estanque de prueba.
4 Los medidores maestros deben ser calibrados cada 3 años
4 Estanques de pruebas deben ser calibrados cada 3 años

342
Manual General
8.3 VÁLVULAS DE SEGURIDAD

4 La revisión de la operación de las válvulas de alivio de presión/alivio térmico. La
recomendación del fabricante debe ser seguida para su servicio, pero ver los
mínimos ‐ Al menos cada 3 años

8.4 COLADORES DE LAS LÍNEAS

4 Revisar su estado y la limpieza en una frecuencia determinada por la
información dada por las estadísticas – Al menos anualmente

8.5 BOMBAS

4 Revisar periódicamente los sellos, empaques, alineación sistema eléctrico y
grasa

8.6 IDENTIFICACIÓN DEL PRODUCTO

4 Revisarla identificación de grados, oleoductos y en los puntos de carga/descarga

8.7 CABLES DE CONEXIÓN

4 Revisar el estado de los cables y clip diariamente y semanalmente la continuidad
eléctrica (típicamente 10 Ohms máximo) en los puntos de recepción del camión
y de carga del vehículo abastecedor.

8.8 INSTALACIONES DE CARGA DEL VEHÍCULO ABASTECEDOR

4 Revisar las condiciones, asegurar que la identificación de grado, de no fumar,
señales de parada de emergencia de la bomba se encuentren claramente
visibles

8.9 TERMÓMETROS E HIDRÓMETROS

4 Diariamente – Mensualmente ‐ Trimestralmente
4 Revisar las condiciones antes de usar y revisar su exactitud si la lectura es
sospechosa e inexacta. Revisar exactitud contra el maestro – Termómetro ‐
Hidrómetro

8.10 KIT DE PRIMEROS AUXILIOS

Mensualmente

4 Revisar que se encuentren funcionando las botellas de lavado de ojos/duchas.
Trimestralmente

343
4 Revisar las provisiones de primeros auxilios/reponer según se requiera

8.11 ALARMAS DE INCENDIO

Mensualmente

4 Probar el sistema

8.12 EXTINTORES DE FUEGO

4 Diariamente Revisar la posición
4 Mensual Revisar medidores de presión y condiciones de mangueras y pitones
4 Anual Inspección de mantenimiento por un técnico/contratista autorizado

8.13 INTERRUPTORES DE EMERGENCIA

Mensual

4 Revisar accesibilidad e identificación y pruebas de operación

8.14 SEPARADOR DE ACEITE‐AGUA

4 Revisar semanalmente los niveles de agua/aceite Mantener y limpiar según sea
necesario

8.15 ILUMINACIÓN

Trimestralmente

4 Asegurarse que los accesorios fijos mantenidos en áreas peligrosas de vapor son
a prueba de vapor. Asegurar que la iluminación es segura para operaciones
nocturnas y que el perímetro de las instalaciones se encuentran iluminadas

8.16 MEDIDORES DE CONDUCTIVIDAD

Cada 2 años

4 Preferentemente recalibrar contra una norma de calibración o contra una
unidad maestra
4 Usar instalaciones propias de calibración antes de usar

8.17 INDICADOR DE PRESIÓN

Mensualmente

4 Indicadores de presión diferencial de tipo pistón deben ser revisados para
344
Manual General
verificar su libre movimiento y puesta en cero.

Cada 6 meses

4 Indicadores de presión tipo Bourdon deben ser calibrados contra un
indicador maestro o un probador de peso muerto
4
4 Los indicadores de lectura directa deben ser revisados contra un maestro
o un probador de peso muerto al 30%, 50% y 10% del rango de la presión
y deberá estar dentro de 2 psi en cada punto.

8.18 INDICADORES DE PRESIÓN MAESTRO

Anual

4 Un indicador de presión maestro que tenga un diámetro nominal de
15cms (6 pulgadas) pero al menos 10cms (4 pulgadas) debe tener una
exactitud calibrada de al menos +/‐ 0.5% de la escala total.

9. SISTEMAS HIDRANTES


9.1.1 POZO & VÁLVULAS

Semanalmente

4 Revisar si hay agua en el pozo y por fugas de combustible en la válvula del
pozo. Revisar la identificación del pozo y la condición de la tapa del pozo,
válvula del pozo y guardapolvo. Limpiar la válvula y remover cualquier
trazo de agua o combustible.
4 Revisar la operación mecánica de cierre rápido en cualquier pozo no usado

9.1.2 LAVAR A CHORRO LOS POZOS NO USADOS

Al menos cada 3 meses

4 Lavar a chorro los pozos no usados hasta obtener una muestra clara y
brillante
9.1.3 OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DEL POZO

Cada seis meses

4 Revisar integridad de la válvula principal del pozo hidrante
345
despresurizando la válvula ecualizadora de presión en la válvula de
retención principal usando un escudo apropiado o una unión de prueba

9.1.4 LAVAR A CHORRO LOS HIDRANTES DE PUNTO BAJO

Semanal

4 Lavar a chorro desde las válvulas de puntos bajos (50‐200 litros en exceso
de contenido de muestra de oleoductos) hasta obtener una muestra clara
y brillante.

9.1.5 PRUEBA DE CHORRO DE LA MANGUERA

Seis meses

4 Las mangueras usadas para limpiar a chorro los pozos hidrantes o puntos
bajos deben ser sometidas a una prueba de presión de 225 psi con una
prueba hidrostática de bombeo apropiada

9.2 CARGA DE ABASTECEDORES

9.2.1 ANTES DE EMBARCAR

4 Revisar el tanque proveedor del grado de producto y posición.
4 Conectar el cable de conexión al punto de conexión.
4 Revisar que todo esté limpio en la conexión de carga.

9.2.2 DURANTE LA CARGA

4 Revisar que el dispositivo de cierre de rebalse del cargador (fueller) se
encuentre operativo activando la válvula después de que el flujo ha sido
establecido.
4 Los dispositivos de cierre de rebalse no deben ser usados como el único
sistema de pararla operación de carga.
4 Los fuellers deben ser cargados a través de medidores, con una cantidad
predeterminada establecida por las barras indicadoras o por indicadores
que contiene el fueller.
4 En forma alterna, debe usarse un segundo dispositivo de funcionamiento
independiente de alto nivel.


4 Después de cargar, dejar asentar por al menos 5 minutos y después
tomar una muestra desde el sumidero del estanque para asegurar de que
el producto sea claro y brillante.
346
Manual General
10. INSPECCIÓN DE LAS INSTALACIONES

10.1 POR EL SUPERINTENDENTE DEL AEROPUERTO

Al menos trimestralmente

4 Desarrollar una inspección formal de las instalaciones de depósito usando una
lista de verificación de inspección

10.2 POR EL GERENTE DE OPERACIONES DE AVIACIÓN

Al menos anualmente

4 Desarrollar anualmente una inspección formal de todas las localidades de
aeropuertos pertenecientes/administradas. Inspeccionar terminales upstream y
refinerías de acuerdo a las Políticas de requerimientos de Inspección de
Instalaciones de Aviación

10.3 SEGUIMIENTO

4 Hacer seguimiento a las recomendaciones para monitorear el estado de todas
las recomendaciones efectuadas en el aeropuerto y en las instalaciones
upstream y para mantener un registro para revisión durante las inspecciones
internacionales de la Oficina Principal

10.4 FILTRACIÓN Y EQUIPOS DE CARGA DE PUNTOS BAJOS

10.4.1 PRESIÓN DIFERENCIAL DE FILTROS

A diario durante el carguío

4 Observar la lectura de pd (presión diferencial) mientras fluye el producto (bajo
máximas condiciones de flujo si es posible y no bajo 50% del flujo máximo).
4 Los elementos del filtro (exceptuando los elementos separadores de tipo
permanente).


10.5.1 DRENAJE DE PUNTOS BAJOS

4 Antes de la primera carga de combustible del día drenar desde el
tanque de

347
10.5.2 PRUEBA DE MEMBRANA DEL FILTRO

Mensualmente

4 Tomar la membrana doble colorimétrica de aguas debajo de los
separadores de filtro, preferentemente en el pitón de abastecimiento.
4 Para abastecedores (fuellers) la prueba debe ser hecha durante la
recirculación o en una plataforma de prueba.
4 Para servidores hidrantes la prueba puede ser hecha también en la
plataforma de prueba. Las pruebas deben ser programadas de tal
forma que cada pitón sea probado en rotación al menos una vez al año.
Membranas dobles deben ser usadas para estas pruebas.
4 Si se obtiene un valor de 5 (húmedo) o 4 (seco) o mayor, o un
incremento de 2 (seco) o mayor sobre el anterior rango de color, se
requerirán otras investigaciones que pueden incluir inspección interna
de filtros y pruebas gravimétricas.
4 No se requieren pruebas gravimétricas de membrana para pruebas
rutinarias.

10.5.3 INSPECCIONES INTERNAS DE FILTROS

Anual

4 Abrir e inspeccionar el interior del recipiente y revise la apariencia de
los elementos del filtro. Para FWS remueva un numero representativo
(alrededor de 20 por ciento) de elementos separadores (tipos
permanentes), elementos para ser probados con agua.
4 Repare 1 reemplace de acuerdo a lo que se requiera
4 Si un elemento separador falla la inspección o la prueba de agua, todos
los elementos separadores deberán ser revisados.
4 Revise la instalación de los elementos de torque

10.5.4 CAMBIOS DE ELEMENTOS DE FILTRO

4 Cuando la pd alcanza los 15 psi (22 psi para monitores y
recomendaciones del fabricante para filtros micronicos) o después de 3
años (1 año para monitores,)
4 Remueva elementos, limpie el interior del recipiente y ajuste los
elementos nuevos (los tipos de elementos separadores permanentes
deben ser reutilizados después de una prueba satisfactoria con agua).
4 Use una llave torque, ajustada de acuerdo a las recomendaciones del
fabricante del filtro al instalar los elementos.
4 Asegúrese de que los elementos se encuentran correctamente
espaciados (sin tocarse uno con otro o con las paredes del recipiente) e
instalar correctamente el elemento en forma de araña y conectada
cuando corresponde.
348
Manual General
4 Revisar las condiciones del empaque principal de cierre, eliminador de
aire, medidor de pd y válvula de alivio de presión.

11. MANTENIMIENTO DE EQUIPOS DE ABASTECIMIENTO Y
REVISIONES DE SEGURIDAD

11.1 VEHÍCULOS

Las inspecciones diarias de servicio y mantenimiento periódico del motor y chasis. Las
revisiones diarias incluyen:

4 Neumáticos y ruedas ‐ condición visual e inflado
4 Frenos ‐ función y medidor de presión de aire
4 Función del freno de estacionamiento
4 Pitones, uniones y guardapolvos
4 Cables de conexión y clips
4 Operación de sistema deadman
4 Extintores de fuego (Tipo de polvo BC) ‐ en su sitio
4 Condición del detector de chispas (si aplica)
4 Supresor de ariete
4 Interruptores de cierre y anulación del sistema de deadman y sellos
4 Funcionamiento de todas las luces

11.2 TANQUES DE ABASTECIMIENTO

Anualmente

4 Inspección visual interna y externa de la condición del estanque, (contra‐
indicaciones deben ser investigadas de inmediato)

11.3 RESPIRADEROS DE TANQUES Y BOCAS DE INSPECCIÓN

Anualmente

4 Revisar las juntas, condición del cierre y válvulas

11.4 DETECTOR DE CHISPAS, SI ESTÁN INSTALADOS

Anualmente

4 Remover el depósito del carbón y limpiar con soplado de aire
4

349
11.5 CONTROLES DEL SISTEMA DEADMAN

Mensualmente

4 Revisar los tiempos de apertura y cierre.
4 El tiempo de apertura de la válvula desde el comienzo del flujo del producto al
llegar al flujo total debe ser progresivo sobre al menos, 5 segundos. La válvula
debe cerrarse progresivamente dentro de aproximadamente 5 segundos al soltar
el dispositivo de deadman a un flujo total y dentro de 200 litros máximo de
recorrido. El tiempo mínimo de cierre desde que comienza el flujo a disminuir es
de 2 segundos.

11.6 SISTEMA DE CIERRA (INTERLOCKS) Y PARADA DE

EMERGENCIA DEL MOTOR

Semanalmente

4 Revisar el funcionamiento de cada sistema de cierre (p.ej. removiendo la
manguera del depósito e intentar mover el vehículo)
4 Tomar acción inmediata para rectificar los sistemas que hayan sido anulados.
4 Revisar el motor de parada de emergencia para su operación y registro

11.7 MANGUERAS (PARA MANGUERAS NUEVAS DE

ABASTECIMIENTO)

4 Mantener los registros para asegurar que el máximo de vida útil de la manguera
de 10 años, desde su fecha de fabricación no sea excedida y de que la manguera
sea puesta en servicio dentro de los 2 años desde la fecha de su fabricación

A diario

4 Revisiones visuales bajo condiciones normales de operación, que no hayan
protuberancias, defectos, uso excesivo y fugas.
4 Para servidores hidrantes, revisar las condiciones de la línea censora de
combustible (hasta la unión del pozo).

Mensualmente

4 Revisar el reborde la manguera si es necesario. Presurizar la manguera a
presiones normales de operación e inspeccionar de no hayan burbujas,
protuberancias, suciedad o daño. Luego soltar la presión e inspeccionar
nuevamente.

Cada seis meses

350
Manual General
4 Cada seis meses (y al ser instalada por primera vez o reunida), efectuar una
prueba de presión hidrostática usando una prueba adecuada de bombeo. Purgar
todo el aire que pueda haber en el sistema antes de efectuar la prueba.
4 Las pruebas de presión son de 300 psi para puesta en marcha y después de ser
reparadas o acopladas; de 225 psi para pruebas rutinarias del equipo de
mangueras de abastecimiento y de 150 psi para mangueras menores de 2
pulgadas de diámetro usadas sobre el ala o en gabinetes de servicio (sujeto a
una presión máxima de 70 psi y un flujo máximo de 450 Ipm). Conducir las
pruebas en áreas no peligrosas con la manguera posicionada en línea recta.
Mantener la presión por 3 a 5 minutos y examinar que no tenga defectos o
derrames en las uniones.
4 Soltar la presión, re‐presurizar a 50 psi e inspeccionar para ver si hay defectos.
4 Las pruebas deben hacerse con las mangueras conectadas al vehículo de
abastecimiento si se han instalado válvulas de aislamiento adecuadas.
4 Válvulas de retención de pitones/uniones deben estar en posición abierta.

11.8 MEDIDORES

4 Revisar los sellos mensualmente y recalibrar cada seis meses.
4 El criterio de calibración para medidores en servicio que son usados para control
de inventario o transferencia de productos a clientes son:
Exactitud de servicio de +/‐ 0.20% tolerancia máxima desde 20%, a 100%)
de la capacidad nominal del medidor,
Ejecutar prueba de exactitud ‐ calibrar al 75% (CHEQUEAR PORCENTAJE) del
rango del flujo (o del flujo máximo alcanzado si éste es menor (y ajustar
dentro de +/‐ 0.05%o de error cero.
Prueba dinámica de patinaje ‐ el error de 20%> de rango de flujo medido no
debe desviarse más que 0.20%> de la ejecución de prueba de exactitud.
(Debe efectuarse anualmente si los datos históricos sugieren que la no
adaptación al rango normal de flujo significa que la tolerancia de patinaje
dinámico es aceptable).
Repetición ‐ Un mínimo de tres corridas de pruebas son requeridas para
establecer el rango de repetición que no exceda 0.05%, (puede ser reducido
a dos corridas sujeto a los datos históricos aceptables)
La prueba de medición debe ser desarrollada con un medidor maestro
calibrado o estanque de prueba.
Los medidores maestros deben ser calibrador cada 3 años
Tanques de pruebas debe ser calibrados cada 3 años

11.9 PITONES Y UNIONES

Mensualmente

4 Remover y revisar las rejillas de los pitones mensualmente por si hubiera
partículas y revisar la condición de la malla. Inspeccionar la parte inferior de la
unión del pozo por si hubiera daños donde se encuentra la agarradera. Revisar
351
desgaste de los pitones y uniones cada tres meses (puede ser hecho durante las
revisiones de PVC)

11.10 SISTEMA DE CONTROL DE PRESIÓN

4 Cada seis meses prueba completa con 3 revisiones funcionales mensuales, o más
seguido si lo requiere el cliente. Prueba completa cada tres meses en todas las
Operaciones conjuntas
4 Revisar los sistemas de control de presión en una plataforma de prueba
aprobada. Al conectarse a la plataforma observar los requerimientos de
conexión usados para el abastecimiento de aeronaves.
4 HPECV
Desactivar ILPCV y efectuar primero una prueba de aumento (2 segundos
cerrados ‐ evitar el cierre violento en menos de 2 segundos) seguido de una
prueba cierre lento y notar la presión de la plataforma a ‐199 litros por
minuto de flujo, a flujo de cero y después de 30 segundos (prueba de
aumento de presión) en HEPCV.
4 ILPCV
Resetear el ILPCV, y con las mangueras conectadas a máxima condición de
flujo bloquear el HEPCV y efectuar la prueba de cierre lento y revisión
venturi de exactitud.

11.11 MEDIDORES DE PRESIÓN

4 Ver frecuencia de revisión
4 Medidores de presión diferencial tipo pistón deben ser revisados para verificar
su libre movimiento y punto cero. Medidores de presión tipo Bourdon deben ser
calibrados contra un medidor maestro o un probador de peso muerto
4 Los medidores de lectura directas deben ser revisadas contra un medidor
maestro o probador de peso muerto al 30%, 50% y 70% del rango de la presión y
debe estar dentro de los 2psi en cada punto.

11.12 MEDIDOR MAESTRO DE PRESIÓN

Anual

4 Un medidor maestro de presión que tenga un diámetro nominal de 15cms (6
pulgadas) pero al menos 10cms (4 pulgadas) deben tener una exactitud
calibrada de al menos +/‐ 0.5% de la escala total.

11.13 IDENTIFICACIÓN DEL PRODUCTO

Anual

4 Verificar la identificación del grado

352
Manual General
11.14 SUPRESORES DE GOLPES

4 Semanalmente la continuidad eléctrica entre el clip conector y el chasis del
vehículo (típicamente 10 Ohms máximo) mientras de desenrolla lentamente
sobre diferentes revoluciones del carrete de unión.

11.15 EXTINTORES DE FUEGO (SOLO BC EN VEHÍCULOS DE

ABASTECIMIENTO)

4 Verificar a diario la posición y el sello.
4 Verificar el medidor de presión y condición de la manguera y del pitón
mensualmente.
4 Inspección de mantenimiento efectuada por un contratista o técnico autorizado
anualmente.

11.16 POZO HIDRANTE DISPOSITIVOS DE ADVERTENCIA/

PROTECCIÓN

A diario

4 Verificar las condiciones/utilidad
4 Usar un iglú cuando el diseño del pozo hidrante lo permita

11.17 TERMÓMETROS E HIDRÓMETROS

4 A diario/ Mensualmente para los termómetros
4 Trimestralmente para los hidrómetros
4 Verificar las condiciones antes de usar y efectuar una prueba de exactitud si se
sospecha lo contrario
4 Verificar exactitud contra el maestro

12. PROCEDIMIENTOS DE DESPACHO DE COMBUSTIBLES

12.1 CONDUCCIÓN EN LA PLATAFORMA

4 Observar los límites de velocidad en el aeropuerto.
4 Reducir velocidad ante condiciones de humedad y hielo y si la visibilidad es mala.
4 Manejar en las pistas es una operación de alto riesgo y debe ser evitada cuanto
sea posible.
4 Ver detalles completos en sección principal Retroceder es una operación de alto
riesgo y debe ser evitada cuanto sea posible.
4 Un observador o persona guía se requiere normalmente cuando es imposible
evitar la reversa.
353
4 Ver detalles completo s en la sección principal. Se debe seguir la política de
teléfonos móviles.

12.2 ACERCAMIENTO AL AVIÓN

4 No debe acercarse hasta que hayan parado los motores del avión y se hayan
apagado las luces de anti colisión.
4 Acercarse lentamente al avión en dirección hacia adelante.
4 Si no es posible evitar la reversa para posicionar el vehículo de abastecimiento de
combustible, se debe contar con un guía.
4 Posicionar el vehículo tan cerca como sea posible del punto de abastecimiento
del avión para permitir
4 un máximo de visibilidad, un mínimo de largo de manguera y una rápida
conexión/desconexión de las mangueras. Al posicionarse tomar en cuenta:
4 Que haya una ruta de salida hacia el frente, libre de obstáculos. (Esto es
particularmente importante en el caso de un refueller)
4 Evitar las zonas de tubo de escape APU y respiraderos de seguridad de la
aeronave.
4 Tomar en cuenta el asentamiento del avión bajo el incremento de la carga de
combustible.
4 Vehículo de manguera de abastecimiento y mangueras de entrada de hidrantes
se encuentre posicionado para minimizar el riesgo de daño de otros vehículos de
servicio de aeronaves. Que las mangueras bajo el ala cuelguen libremente y en
forma vertical sin presión a los costados en los adaptadores de las aeronaves.

12.3 UNIONES Y CONEXIÓN A TIERRA

12.3.1 UNIONES Y CONEXIÓN ATIERRA

4 Conectar el equipo de conexión a tierra de abastecimiento al avión antes
de conectar las mangueras de abastecimiento. Los cables de conexión no
deben estar desconectados hasta que el despacho esté completo y las
mangueras desconectadas.
4 Donde hayan disponibles varas de conexión a tierra, y esta conexión es
obligatoria por los requisitos locales, el equipo abastecedor y el avión
deberán ser conectados por medio de un cable de conexión "Y" y no a
través del equipo abastecedor. En este caso, la conexión a la aeronave
usando el cable "Y" debe ser la primera conexión a menos que las
regulaciones locales estipulen lo contrario

12.4 PROCEDIMIENTO DE ABASTECIMIENTO

12.4.1 ABASTECIMIENTO BAJO EL ALA

4 Operación de abastecimiento Servidor Hidrante
4 Revisar los pitones de abastecimiento y adaptadores del avión para
354
Manual General
verificar su limpieza y uso excesivo o daño.
4 Conectar el pitón de abastecimiento a la aeronave.
4 Atar el cordón, conectar la unión de entrada de la manguera al adaptador
hidrante y abrir la válvula del pozo.
4 Activar el sistema de control de deadman y comenzar con el despacho de
combustible.
4 Informar agua I combustible en la caja del pozo y cualquier defecto visual
en el pozo hidrante a la Compañía que opera los hidrantes.
4 Cuando la entrega se ha terminado, liberar el deadman, cerrar el pozo
hidrante, desconectar los pitones, reemplazar los guardapolvos
adaptadores y cerrar el panel de combustible de la aeronave.
4 Nunca deje desatendido el vehículo abastecedor con la manguera
conectada al avión o el motor funcionando.

Para mejorar la visibilidad del área de la válvula del pozo hidrante:

4 Debe haber una bandera de cuatro alas flameando sobre la apertura del
pozo (una bandera de tres alas o una alternativa aprobada es aceptable,
debe tener una visibilidad de 360 grados), el iglú debe usarse para
proteger la unión del pozo en donde el diseño del pozo hidrante lo
permita.
4 Durante las horas de oscuridad la válvula del pozo hidrante y el área de la
manguera de entrada deben estar iluminadas.

Abastecedor (Refueller)

4 Revisar los pitones de abastecimiento y adaptadores de las aeronaves
para verificar su limpieza y uso excesivo o daño.
4 Conectar pitón de abastecimiento al avión.
4 Activar el control del sistema de deadman para comenzar con el
despacho.
4 Cuando la entrega se haya completado, desactivar el sistema de
deadman.
4 Desconectar los pitones, reemplazar los adaptadores de guardapolvos y
cerrar el panel de abastecimiento del avión.
4 No dejar nunca desatendido el vehículo de abastecimiento con las
mangueras conectadas al avión o en motor en marcha
4 Muestras
4 Tomar muestras de las revisiones visuales incluyendo Hidrokitl pruebas
SWD:
4 Servidores Hidrantes
4 Aguas abajo del filtro al comenzar (inmediatamente después que el
combustible contenido en el sistema de tubería se haya removido) cada
abastecimiento, y
4 al final de cada abastecimiento del sumidero del filtro o del lado de
entrada de monitor de filtro (no es requerido el Hidrokitl SWD
4 Abastecedores
355
4 Aguas debajo del filtro al finalizar el primer abastecimiento del día,
primer abastecimiento
después de cargar, durante y después de una fuerte lluvia, después del
cambio de un operador y bajo requerimientos del cliente, y en el primer
llenado, cada vez que el vehículo deje el depósito.

12.4.2 ABASTECIMIENTO SOBRE EL ALA

Confirmación de Grado

4 Confirmar el grado del combustible requerido con el cliente. Si el punto
de combustible de la aeronave no tiene un grado de identificación, se
debe tener la firma del cliente reconfirmando el grado requerido antes de
efectuar el abastecimiento. Verificar que se ha instalado la "boquilla
seleccionada" apropiada (para combustible jet o Avgas).

Operación de Abastecimiento

4 No pasar la manguera de abastecimiento sobre el borde principal del ala
del avión, sin una protección apropiada.

Muestra

4 Tomar muestras de revisiones visuales incluyendo pruebas de
HidrokitISWD:

Servidores hidrantes

4 Aguas abajo del filtro al finalizar cada abastecimiento, y
4 Al finalizar cada abastecimiento del sumidero del filtro o del lado de
entrada del monitor del filtro (no es necesario el Hidrokit/SWD)

Abastecedores (fuellers)

4 Aguas debajo del filtro al finalizar el primer abastecimiento del día,
primer abastecimiento después de cargar, durante y después de una
fuerte lluvia, después del cambio de un operador y bajo requerimientos
del cliente

12.4.3 DESCARGA TANQUE AERONAVE

4 Antes de descargar, drenar el sumidero del tanque de la aeronave y
tomar una muestra para una prueba abreviada incluyendo la prueba de
Hidrokit/SWD.
4 Asegurarse que se haya firmado la indemnización por descarga de
combustible por el avión o la línea área.
356
Manual General

Ajuste de la carga

4 Después de una operación de abastecimiento hasta el 10 por ciento de la
capacidad del estanque abastecedor puede ser descargada, siempre que
los resultados de las pruebas antes mencionadas sean satisfactorios y la
historia del combustible a bordo del avión es conocida y está fuera de
sospecha de calidad y se ha firmado la indemnización.
4 El abastecedor deberá ser llenado en su totalidad antes de abastecer a
otro avión.

Operaciones de descarga

4 El resto de las operaciones de descarga deben hacerse en abastecedores
nominalmente vacíos y retornados al mismo cliente, degradado o
retornado a almacenaje (excepto combustibles de origen desconocido 1 ó
que haya sido tratado por agentes químicos durante los 3 últimos
levantamientos los que deberán ser degradados).
4 El combustible descargado y no devuelto al cliente del avión debe ser
segregado y re‐certificado antes de retornarlo a almacenaje

12.4.4 ABASTECIMIENTO MIENTRAS SE ENCUENTRAN EN
OPERACIÓN APUS/ GPUS/AIRE ACONDICIONADO

4 Aunque la operación de la aeronave, incluyendo las unidades
APUs/GPUs/&AC son de responsabilidad de la línea aérea representativa,
el operador de abastecimiento debe estar en conocimiento de las
siguientes precauciones:
Excepto para aeronaves con cola montada APU, el APU no debe ser
detenido o iniciado durante la operación de abastecimiento.
APU debe ser iniciado antes que sean efectuadas las conexiones de
abastecimiento. Si son paradas, no deben reiniciarse durante el flujo
del combustible. En el evento de derrame APU deben ser detenidos.
Si el APU tiene una parada automática o un intento de partida
fallida. La operación de abastecimiento debe ser completada y la
manguera desconectada antes que haya otro intento de inicio de la
APU.
GPUs deben estar al menos a metros de los vehículos de
abastecimiento.
Las GPU deben comenzar y las conexiones eléctricas hechas antes
de comenzar el abastecimiento y no debe ser desconectada durante
el abastecimiento. En el evento de un derrame se debe parar la
GPU.

4 Unidades de Aire Acondicionado:

357
En el evento de un derrame la unidad debe ser parada para
prevenir que los vapores pasen a la cabina de la aeronave.

12.4.5 ABASTECIMIENTO CON EL MOTOR FUNCIONANDO


12.4.6 ABASTECIMIENTO /DESCARGA EN HANGARES


12.4.7 ABASTECIMIENTO DESDE TAMBORES


12.4.8 DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE DURANTE EL VUELO


358
Manual General

GLOSARIO DE TERMINOS DE
AVIACION

359
GLOSARIO DE TERMINOS DE AVIACION

Los términos incluidos en este glosario son aquellos que tienen un significado en aviación
que son diferentes en alguna manera de las definiciones encontradas en los diccionarios o
significado normalmente usado fuera del área de la aviación.

Este glosario cubre también dos o más términos usados dentro de aviación que tienen un
significado similar.

ALMACENAMIENTO DE ESTÁTICA

Tanques de almacenamiento, a los que no se les ha introducido combustible
nuevo en determinado período de tiempo: combustible Turbo A‐1( Jet )‐ 6 meses;
Avgas ‐ 3 meses.

AQUA‐GLO

Es un dispositivo compacto, portable, detector de agua que puede medir el agua
suelta en combustibles de aviación en menor cantidad de 5ppm.

AVIACIÓN GENERAL

Es un término de las instalaciones de aviación entregada en principio a la Aviación
General o a una corporación de Aviones y aeronaves de propiedad privadas.

BARRERA DE POZO HIDRANTE (IGLÚ)

Es un dispositivo que se coloca sobre los pozos abiertos de los hidrantes durante
las operaciones de abastecimiento de combustible, para proteger en ensamble de
la válvula del pozo y de la unión hidrante, de daños ocasionados por los equipos
que le prestan servicio al avión.

BOMBA THIEF

Es una pequeña bomba de mano u operada a motor con un tubo largo de succión,
que llega al fondo del tanque para drenar el agua acumulada en el fondo del
tanque o, para recoger muestras.

BPE (BOTÓN DE PARADA DE EMERGENCIA)

Es un botón que cuando se activa ocasionará que pare el sistema de bomba
hidrante. El BPE está normalmente ubicado en las cercanías de donde se
encuentra parado el avión y debe estar accesible y claramente identificado.

BUSCA AGUA (Wáter Dip)
360
Manual General

Es una pasta sensitiva al agua, aplicada al final de una vara que es bajada al fondo
del tanque o del tambor para verificar la presencia de agua, determinada por el
cambio de color de la pasta.

CALIBRACIÓN DE TANQUE

Ver Comprobador de Medidores.

CAMIÓN CISTERNA (Bridger)

Camión tanque usado para suministrar combustible de aviación de un área de
almacenamiento a otra, ya sea de una Refinería a un Terminal o de un Terminal al
Aeropuerto.

CERTIFICADO DE ANÁLISIS (C de A)

Un C de A se entrega al ser desarrollada una prueba completa aguas debajo de los
tanques de la refinería original. El C de A muestra los requerimientos aplicables de
especificación del producto probado, la fecha, los métodos de prueba y los
resultados de la prueba. También incluye la cantidad del Lote, el número del Lote
y el número del tanque conteniendo el producto. El C de A es firmado por la
persona responsable del laboratorio.

CERTIFICADO DE CALIDAD (C de C) ‐ (CERTIFICADO DE CALIDAD DE LA REFINERÍA)

Un C de C se emite cada vez que se efectúe una prueba completa de certificación
en una refinería. El C de C normalmente muestra los requerimientos aplicables de
la especificación del producto que está siendo probado, la fecha, el método de la
prueba y el resultado de la prueba. También incluye la cantidad y el tipo de
aditivos usados, la cantidad del Lote, el número del Lote y el número del estanque
que contiene el producto. El C de C es firmado por el personal designado.

COALESCENTE

El primer paso de un separador/filtro es llamado coalescente. Las partículas
coalescentes en el filtro y la saturación son detectadas por el manómetro de
presión diferencial.
Un segundo paso, llamado separador, evitará que las pequeñas gotas que no se
han asentado aún en el sumidero en la parte de abajo del recipiente del filtro‐
separador, pasen por el filtro del recipiente con el combustible.

361
COLADOR DEL PITÓN

Es un filtro de rejilla de malla 100 instalado en el pitón de abastecimiento para
recoger cualquier sólido contaminante que pueda entrar al sistema de
abastecimiento entre el último filtro y la aeronave.

COLOR

En gasolinas de aviación, el color se relaciona con la apariencia del producto
comparado con el aspecto de color esperado. Ref.: Avgas Grado 100LL se tiñe de
azul y esto es revisado contra esta norma conocida para identificar el producto.

COMBUSTIBLE

Producto o, en términos de aeropuerto, combustible de aviación.

COMPROBADOR DE MEDIDORES

Tanque de volumen calibrado que se emplea para comprobar la precisión de los
medidores de equipos abastecedores de combustible de aviación. También se
conocen como Medidor de comprobación de tanque o Calibrador de tanque.

CONEXIÓN A TIERRA (Grounding)

Conexión de un objeto u objetos (aeronaves y/o vehículo abastecedor) por medio
de un conductor eléctrico a una vara a tierra, para neutralizar con esto cualquier
carga eléctrica entre los objetos a un potencial común de tierra.

La Conexión a tierra de una aeronave antes de abastecer no es recomendable y
sólo debe hacerse donde es requerida por regulaciones nacionales o de
aeropuerto.

La conexión a tierra no debe confundirse con la unión eléctrica de una aeronave
en su equipo de abastecimiento, lo cual es obligatorio. Ver Unión Eléctrica.

CONTAMINACIÓN

Materia externa sólida o líquida que se introduce en cualquier producto de
aviación. Por ejemplo: agua, óxido, polvo, otro grado de producto, etc.

CORDÓN (LANYARD)

Es un cable que se le coloca a la válvula del pozo de hidrantes durante las
operaciones de abastecimiento de combustible y que se puede utilizar para cerrar
la válvula del pozo en una situación de emergencia.

362
Manual General
CORTE DE INTERFAZ

Es un procedimiento para aislar o segregar dos productos a la salida de una
tubería no dedicada, a medida que el producto se dirige a los tanques.

DEDICADO

Un sistema completamente segregado de tanques, oleoductos, vehículos, etc., que
maneja solamente un grado de producto. Una segregación completa se puede
lograr mejor removiendo todas las líneas de interconexión entre las tuberías que
manejan diferentes grados o productos y entre tuberías que manejan productos
probados y no probados. Si se deben dejar las líneas de interconexión en su lugar,
se puede lograr una segregación dedicada mediante el uso de bridas ciegas,
válvula de drenaje y de doble bloque o por una válvula de doble sello y purga.

DEPOSITO DE AVIACIÓN

Es la instalación de combustible incluyendo recepción, almacenamiento de tanque
y carga de combustible. Se refiere también a un Tanque de Reserva o Depósito de
Almacenamiento.

DESCARGA

Extraer combustible desde una aeronave.

DETECTOR DE AGUA SHELL (SHELL WATER ‐ SWD)

El SWD es una prueba química de detección de agua. Un tenue cambio de color
desde el amarillo al verde pálido con contenidos de agua tan bajos como 5 ppm.
Un color con 30 ppm es definitivamente un verde o un azul verdoso.

DETECTOR QUÍMICO DE AGUA

Los detectores químicos de agua Hydrokit y Detector Shell Wáter son usados
considerablemente para confirmar la presencia de agua libre o suspendida en el
combustible Jet. Ambos tipos son designados para entregar una indicación positiva
de agua en el combustible a una concentración de cerca de 30 partes por millón y
mayor.

EFICIENCIA DEL FILTRO

Los fabricantes de filtros a menudo se refieren a sus productos como filtros "5
micrones nominales" o sea filtran partículas de hasta 5 micrones. Esto significa
que el filtro deberá retener más que 90% a 95% de las partículas entrantes o más
grandes. Generalmente removerá un porcentaje considerable de partículas más
pequeñas que 5 micrones.
363

ENCLAVAR EL VEHÍCULO (INTERLOCK DRIVEAWAY)

Existe un dispositivo de seguridad en los vehículos de abastecimiento que impide
que se mueva el vehículo a menos que todas las mangueras de abastecimiento se
encuentren estibadas en forma segura y la plataforma movible de combustible se
encuentre totalmente baja.

FILTRO / SEPARADOR

Es un recipiente con dos pasos de filtración y separador de agua, a través del cual
pasa el combustible para remover el polvo y el agua.

La primera etapa coalescente remueve el polvo y el agua coalescente y la segunda
etapa (Separador) previene gotas de agua residuales, que no se hayan asentado
aún, de pasar el recipiente junto con el combustible. (Ver Coalescentes)

FILTRO MONITOR

Es un recipiente con elementos que continuamente absorbe , remueve sólidos y
agua libre de los combustibles de aviación. Con un mantenimiento apropiado,
también entrega un corte positivo de flujo si el nivel de agua libre o sólidos en el
sistema de combustible es inaceptable.

GRUPO DE INSPECCIÓN CONJUNTA

Es una organización que desarrolla operaciones comunes estándar para
instalaciones operadas en conjunto.

HOMBRE ALA O MUJER ALA

Es un término usado para el personal involucrado en el abastecimiento de
combustible al ala.

HYDROKIT

Es una prueba de "va o no va" usando un polvo químico detector de cantidades de
agua libre mayores a 30 ppm en el turbo combustible. Generalmente se aplica al
principio de la entrega de combustible a la aeronave.

LÍNEA SENSIBLE AL COMBUSTIBLE

Línea de diámetro pequeño que típicamente corre de la unión hidrante en línea
con la válvula de control de presión a una ventura.

364
Manual General
LOTE

En términos de aviación, un Lote de producto es una cantidad identificable
producida en una refinería, probada e identificada como una entidad única. Si un
producto de dos Lotes diferentes de mezclan, se vuelve a re‐probar y re‐identificar
como un nuevo Lote.

MEDIDOR DE GOTEO

Vara o tubo graduado que pende del fondo del combustible de una aeronave y
mide la cantidad de combustible en el tanque.

MEDIDOR MAESTRO

Es un medidor de precisión certificada usado para verificar la precisión de los
medidores en equipos abastecedores o instalaciones fijas.

MEZCLA

Es la mezcla de grado de un mismo producto de dos fuentes o Lotes diferentes por
lo que cada uno pierde su identificación original.

MICROFILTRO

Es un filtro específicamente diseñado para remover sólo las partículas de polvo de
un chorro de combustible. Es típicamente usado aguas arriba de los Filtros
Separadores de Agua (FWS) en ambientes de mucho polvo para prolongar la vida
de los elementos FWS.

MILLIPORE

Es una prueba de contaminantes sólidos en una muestra de combustible pasada
por una membrana de filtro que después es pesada (Prueba Gravimétrica) o se
compara con una norma de color (Prueba de Color) para determinar el grado de
contaminación.

NO DEDICADO

Un sistema de tanques, tuberías, vehículos, etc., en el cual más de un grado o
producto puede o efectúa flujo a través del mismo sistema; el aislamiento de una
sola válvula se considera como no‐dedicada; también se refiere al sistema de
"multi‐producto".

365
OPERACIÓN CONJUNTA (JV)

De propiedad conjunta o instalaciones de aviación (o de otro tipo) operadas por
dos o más compañías.

PLATAFORMA

Ver Zona de Estacionamiento.

POZ‐T

Un detector químico de agua y dispositivo de contaminación con polvo fabricado
en Rusia y aprobado por JIG/ATA para su uso. Es similar a los detectores Hydrokit
y Shell Wáter, pero con el indicador adicional de polvo contaminante.

PRODUCTO FUNGIBLE

Combustibles de Lotes de un mismo grado que han sido completamente
mezcladas con otros Lotes durante el traslado.

PRODUCTOS/CARGO LIMPIOS

Cuando los combustibles de aviación son transportados en tanqueros de multi‐
productos, barcazas u oleoductos, solo son permitidos los productos limpios,
productos livianos, como el kerosén, gasolina y aceites diesel.

PRUEBA BÁSICA

Es un juego de pruebas seleccionadas para ser efectuadas durante o antes de
ciertos tipos de movimientos, para verificar que el combustible no se ha
contaminado y de que la calidad del combustible de aviación involucrado no ha
tenido ningún cambio.

Las muestras probadas deben mantenerse dentro de los límites de especificación.

Los resultados de pruebas para propiedades críticas especificadas, deben estar
también dentro las variaciones máximas del análisis previo del mismo Lote de
combustible.

PRUEBA DE CLARIDAD Y BRILLO

La apariencia de las muestras de combustible es incluida como parte de las
Pruebas Abreviadas v las Revisiones Visuales. Las muestras de combustible, que
son visualmente claras y brillantes generalmente no están contaminadas con
cantidades significativas de agua. Una apariencia nebulosa o nublada es un
366
Manual General
indicativo de presencia de agua en el combustible o de que el combustible se ha
contaminado con surfactantes o crecimiento microbiano.

PRUEBA DE CLARIDAD Y BRILLO

La apariencia de las muestras de combustible es incluida como parte de las
Pruebas Abreviadas v las Revisiones Visuales. Las muestras de combustible, que
son visualmente claras y brillantes generalmente no están contaminadas con
cantidades significativas de agua. Una apariencia nebulosa o nublada es un
indicativo de presencia de agua en el combustible o de que el combustible se ha
contaminado con surfactantes o crecimiento microbiano.

PRUEBA DE RE‐CERTIFICACIÓN

Es un conjunto de pruebas efectuadas en los combustibles suministrados a las
instalaciones de operación conjunta, durante o después de ciertos tipos de
movimiento, para verificar que el combustible no ha sido contaminado y de que la
calidad del combustible de aviación referido no ha cambiado.

Las muestras probadas deben mantenerse dentro de los límites especificados. Los
resultados de las pruebas para las propiedades críticas especificadas deben
también estar dentro de las variaciones máximas del análisis previo del mismo
Lote de combustible. Ver también, Prueba Básica.

PRUEBA PERIÓDICA

Es un grupo de pruebas seleccionadas efectuadas en muestras de almacenamiento
estático después de períodos de tiempo especificado para comprobar que la
calidad del combustible no se ha deteriorado. Ver Almacenamientos estáticos.

PRUEBAS ABREVIADAS

Pruebas en terreno en muestras tomadas de combustible para revisar si están
contaminados con agua, sedimento u otro producto. Las pruebas Abreviadas
consisten en apariencia, densidad y (para Avgas) color. Ver también Prueba de
claridad y Brillo. También se puede incluir una prueba de Detector químico de
agua.

PUNTO BAJO (Designado)

Es un punto de drenaje en un oleoducto donde cantidades significativas de
partículas/agua podrían acumularse si la posición no ha fluido en bases regulares.
La frecuencia del flujo debe ser determinada por experiencia documentada.
Cuando los oleoductos se encuentran con condiciones de flujo turbulentos, es
poco probable que cantidades significantes de partículas de agua se acumulen.

367

RAMPAS (PLATAFORMAS)

Área pavimentada alrededor de los terminales de pasajeros o de carga donde se
estaciona la aeronave para cargar y descargar y donde tienen lugar las cargas de
combustible. (Se le conoce también como plataforma).

REGLA DE MEDICIÓN O VARILLA DE MEDICIÓN

Vara o varilla graduada que se inserta en un estanque para medir la cantidad de
producto en el estanque.

REVISIÓN VISUAL

Es un término usado en las Normas Conjuntas. Es lo mismo que las Pruebas
Abreviadas pero, dependiendo en dónde son tomadas las muestras para hacer la
prueba, puede incluir también el uso de Detector Químico de Agua.

REVISIONES DE CONTROL

Las revisiones de control consisten en Revisiones Visuales más la Determinación
de Densidad.

SEPARADOR

Ver filtro / Separador o Coalescente.

SERVIDOR HIDRANTE

Es un vehículo que se conecta con el servidor hidrante para entregar combustible
a la aeronave. Algunas veces es referido simplemente como "Servidor" (Servicies).

SIMILITUD

Es el requerimiento de combinaciones de elementos separadores de filtro de agua
y de recipientes para alcanzar el requerimiento de la norma API 1581.

Una hoja con la información de similitud confirma que un elemento específico y
una configuración del recipiente a un flujo máximo designado alcance los
requisitos de la norma API 1581.

SISTEMA DE DEADMAN

Un control manual que inicia el flujo del producto y que automáticamente lo
interrumpe al soltarse por algún motivo.

368
Manual General

SISTEMA DE DEADMAN INTERMITENTE

Como el sistema indicado más arriba pero la empuñadura debe ser soltada en
intervalos regulares para prevenir su parada.

STADIS 450

Aditivo aprobado sólo para aviación para mejorar la conductividad del
combustible a una relajación de electricidad estática. Algunas veces se refiere a un
Aditivo Antiestático o Aditivo Disipador de Estática.

SUCCIONADOR FLOTANTE

Tubo de succión que flota encima del líquido y permite extraer el líquido de la
parte superior del contenido del tanque, siendo éste el combustible más limpio del
estanque en el momento dado.

SUMIDERO DE TANQUE

Es el punto más bajo de un tanque de almacenamiento y algunas veces es referido
como drenaje de agua del fondo.

TÉCNICO

Es un operador del aeropuerto que puede estar trabajando en el depósito/planta
o en la rampa.

TERMINAL/ALMACENAMIENTO INTERMEDIO

Terminal o planta de almacenamiento situada entre la refinería proveedora y el
depósito operacional en el aeropuerto. También incluye el depósito receptor en el
aeropuerto, desde donde se transfiere a los tanques operacionales del
aeropuerto.

TIEMPO DE PERMANENCIA

Ver tiempo de reposo,

TIEMPO DE REPOSO

El tiempo provisto al incluir capacidad volumétrica en un sistema de manejo de
combustible, que aumenta el tiempo de retención (aguas debajo de cualquier
equipo generador de carga, tales como filtros), con el objeto de disipar o
neutralizar la carga electroestática, antes de descargar el combustible del sistema
de combustible hacia el tanque, camión o aeronave.
369

TRATADOR DE ARCILLA

Es un tratador que usa una arcilla especial Attapulgus, tanto a granel como en
cartuchos reemplazables. Esta arcilla especial absorbe y lleva a la superficie los
agentes activos, cuerpos colorantes y partículas muy finas en el combustible que,
de otra manera no podrían ser removidas.

UNIÓN ELÉCTRICA (Bonding)

Es la conexión física de dos objetos metálicos por medio de un conductor eléctrico
que equilibra la carga o el potencial eléctrico entre dos objetos. Por ejemplo:
conectar el vehículo abastecedor a la aeronave con un cable de metal para
equilibrar la carga y por ende reducir la posibilidad de generar chispas cuando el
pitón de abastecimiento se conecta a la aeronave.

TIEMPO DE ASENTAMIENTO

Es el tiempo requerido después de la recepción o antes del embarque del
producto desde su tanque de almacenamiento para entregar un asentamiento
adecuado de cualquier sólido y agua.

VÁLVULA DE CIERRE

Es una válvula dentro de la línea que se gatilla para cerrar y detener el flujo,
cuando se junta exceso de agua en el sumidero, accionando un solenoide por
medio de un flotador o sonda eléctrica.

VÁLVULA DE CORTE DE AGUA

Ver Válvula de Cierre.

VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN DEL EXTREMO DE MANGUERA (HEPCV)

Una válvula de resorte o accionada por aire comprimido, de sensor interno,
situada exactamente aguas arriba del pitón de abastecimiento de la aeronave, que
limita la operación normal de presión y la presión de golpe en el adaptador de
abastecimiento de la aeronave.

370

Manual General de Control de Calidad, Operaciones Y Mantenimiento de Combustibles de Aviación

Cargado por

Manual General de Control de Calidad, Operaciones Y Mantenimiento de Combustibles de Aviación

Cargado por

Aviación Corte amplio Kerosene

Re‐certificación Periódica – Avgas 3.0 litros 3.0 litros 3.0 litros 9.0 litros 1 1.0 litro

Tanque Nuevo Epoxy (Vertical) 1.0 litros 1.0 litros 1.0 litros 3.0 litros 4 a 5 litros

Volumen de Muestra Milimetros

Escala de lectura Aqua - glo

en especificación y sin contaminación ‐ compare con la prueba Básica

explosividad (UEL), la aguja hasta su indicación máxima e inmediatamente

Avgas jet Avgas jet Avgas jet Avgas jet

alojamiento, el cual podría indicar funcionamiento inadecuado del eliminador

1. Este procedimiento prueba la función del A B C D E F

identifique la presión máxima del

Presión Diferencial Resultado de

está inseguro y debe ser retirado de servicio y reparado o mantenido

11.6 SISTEMA DE CIERRA (INTERLOCKS) Y PARADA DE

11.7 MANGUERAS (PARA MANGUERAS NUEVAS DE

11.15 EXTINTORES DE FUEGO (SOLO BC EN VEHÍCULOS DE

11.16 POZO HIDRANTE DISPOSITIVOS DE ADVERTENCIA/

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