TEMA 17

MANEJO Y SEGURIDAD DE TIERRA DE AERONAVES Y EQUIPOS DE APOYO EN

TIERRA
 INTRODUCCIÓN

Los técnicos de mantenimiento de aeronaves dedican una porción de su

tiempo de trabajo al manejo del avión en tierra y al equipo de apoyo de
tierra. La complejidad de equipo de apoyo y los riesgos que involucran el
manejo del avión en tierra, requiere que los técnicos de mantenimiento
de aeronaves, posean un conocimiento detallado de los procedimientos
de seguridad existentes.
1. EQUIPOS DE POYO EN TIERRA

1.1.POTENCIA ELECTRICA

Las unidades de potencia eléctrica en tierra (APU) varían extensamente en

tipos, modelos y tamaños generalmente pueden clasificarse en dos
grandes grupos, remolcados y autopropulsados.

Las unidades de potencia eléctrica remolcadas varían en el tamaño y el

tipo de energía que suministran. Las unidades más pequeñas simplemente
son baterías de alta capacidad empleadas para arrancar aviones ligeros
Normalmente se diseñan las unidades para suministrar intensidades de
corriente constante, potencia eléctrica de corriente continua voltaje
variable, para arrancar motores turborreactor y potencia eléctrica de
corriente continua a voltaje contante para arrancar motores alternativos.
Debido a que estas unidades son mas pesadas en la parte superior y que
tienen una gran inercia, deben remolcarse con mucha precaución a una
velocidad baja y evitar hacer giros ruscos, para evitar el vuelvo.
Las unidades autopropulsadas son normalmente mas caras que las
unidades remolcadas y en la mayoría de los caos suministran un gran
rango de voltajes y frecuencias. Por ejemplo, la unidad autopropulsada es
capaz de suministrar potencia eléctrica de corriente continua a varias
tensiones, así como corriente alterna de 115/200 voltios y 400 ciclos,
continuamente durante 5 minutos.

1.2. POTENCIA ELECTRICA

Las unidades de suministro de potencial hidráulica (Mula Hidráulica), se
fabrican en muchos tamaños y prestaciones. Algunas tienen rango
limitado de funcionamiento, mientras otras pueden utilizarse para realizar
todas las pruebas del sistema hidráulico de cualquier aeronave.
1. Drenaje del sistema hidráulico de la aeronave.
2. Filtrado del líquido del sistema hidráulico.
3. Relleno del liquido hidráulico del sistema con liquido
hidráulicomicro filtrado.
4. Comprobación del funcionamiento de los sistemas o subsistemas de
la aeronave.
5. Comprobación del sistema hidráulico, por perdidas internas o
externas.
1.3. UNIDADES DE CALECFACION Y AIRE ACONDICIONADO.
Las unidades de calefacción y aire acondicionado, son equipos de
apoyo en tierra, diseñados para suministrar aire frio o caliente a la
aeronave.
Estas unidades son capaces de suministrar una gran cantidad de aire
contra la presión estática al final de un conducto flexible, o en el
interior de un avión.
Comparando al AA, la capacidad calorífica normalmente es considera
un accesorio optativo, pero en determinados climas e calentamiento es
a menudo tan útil como el aire acondicionado.
 2.4. UNIDADES DE SUMINISTRO DE AIRE COMPRIMIDO PARA EL
ARRANQUE.
Las unidades de arranque por aire proporcionan un suministro de aire
comprimido para mover a los moteres de arranque neumáticos en el
turbohélice y turborreactores. Las unidades de arranque por aire
pueden montarse en unidades remolcadas, para conectarse a la
aeronave, o pueden ser unidades propulsadas como la mostrada en la
imagen.
El GTC es básicamente un compresor centrifugo de dos estaciones
acoplado a una turbina de flujo radial. Además del aire comprimido
para la cámara de combustión pasa, a través de la cámara de
combustión, al conjunto del difusor de la turbina
3.REPOSTAJE DE LA AERONAVE
Debenobservarseunas estrictas normas de precaución contra el fuego
duranteel procesode repostajedelasaeronaves.
Nosepermitefumarenlasinmediacionesdelaaeronavemientrasseestérep
ostando.Losinterruptores eléctricos expuestos, conmutadores, dínamos
o motores, y equipo eléctrico que produzcachispas,o cualquier
materialardiente no se permitedentro de un radio de 100 pies alrededor
de un aviónque se está repostando o vaciando de combustible.
Cualquier combustible de aviación vertido accidentalmente debe de ser
inmediatamente eliminado, bienpor lavado con agua o cubriéndolo con
una capa de espuma, o neutralizado por otros medios, para
evitarsuignición.El serviciodeextinciónde fuegodebeser informadosi es
necesario.Si sedescubrenindicaciones de goteo subterráneo de líquidos
combustibles, las áreas deben ser guardadas por los mediosapropiados, y
el servicio de extinción de incendiosdebe de ser informado
inmediatamente.
3.1 OBLIGACIONES DEL EQUIPO DE REPOSTAJE.
Cuando una aeronave va a ser repostada por la parte superior del ala
por un camión de repostaje, estedebe de estar situado en un sitio
despejado, y no debe de estar en la proximidad de focos de ignición de los
vapores del combustible.
Se deben de tomar precauciones por parte del personal, a la hora de
identificarel combustible que utiliza cada aeronave antes de proceder al
repostaje. Los técnicos de aviación deben de estar familiarizados con el
grado de la gasolina que emplea cada tipo de aeronave. Hayque
realizarunacomprobacióndequetodos los equipos de radio e
interruptoreseléctricos no necesarios para el repostaje,estén
desconectados, y que las fuentesexternas de energía no están
conectadas ala aeronave. Un miembro del equipo derepostaje se debe
de asegurar que tantoel avióncomoel camiónde repostaje, estén
conectados a tierra, para prevenir las chispas de electricidad estática.
OPERACIONES DE REPOSTAJE
En el repostaje con boquilla, por gravedad en los grandes aviones, el
personal que maneja el extintor de incendios, debe de estar cerca de la
zona donde se esté repostando. El que maneja el camión, desenrolla la
manguera y se la pasa al hombre que esta sobre el avión realizando el
repostaje. Hay que tener especial cuidado al introducir la boquilla de la
manguera en el cuello de repostado del depósito, para no dañar la
pintura del avión. Unido a la boquilla hay un cable de toma de tierra
que se debe de introducir el conector que hay adyacente al cuello de
llenado. Otro tipo de cable normalmente usado termina en una pinza
de cocodrilo conectada a un poste conectando a tierra. Esta conexión
se debe de hacer antes de que se quite Cuando el tanque de
combustible está casi lleno, la proporción de flujo de combustible debe
reducirse para evitar que el combustible rebose fuera del depósito; es
decir, el depósito debe llenarse despacio hasta el tope si derramar
combustible sobre el ala o el suelo. El tapón se pone en la boca de
llenado del depósito, el cable de tierra se desconecta de su
receptáculo, y entonces la persona que maneja la manguera, desplaza
esta hasta el próximo depósito que será repostado.
REPOSTADO A PRESIÓN
El repostado a presión se utiliza en la actualidad en la mayoría de los
grandes aviones y en bastantes tipos de helicópteros. Esto proceso de
repostado se conoce como repostado en un solo punto ó repostado
bajo el ala (Underwing fueling), este sistema de repostado reduce en
gran cantidad el tiempo de repostado de los grandes aviones. Hay
también otras ventajas en el proceso de repostado a presión. Elimina
los daños en el fuselaje de la aeronave, riesgos al personal y reduce las
oportunidades para la contaminación de combustible. El repostado a
presión reduce la posibilidad de ignición de los vapores del combustible
por la electricidad estática.
4. AMARRE DE LAS AERONAVES.

El amarre del avión es una parte muy importante del manejo de las
aeronaves en tierra. El tipo de amarre se determinará según las
condiciones del tiempo atmosférico. En el tiempo atmosférico normal,
se utiliza un procedimiento del amarre limitado o normal; pero cuando
se sospecha que las condiciones de la tormenta son fuertes con viento
y lluvia, el amarre de la aeronave debe realizarse más
exhaustivamente.
PROCEDIMIENTO NORMAL DE AMARRE.
Las aeronaves ligeras se deben de amarrar después de cada vuelo
cuando existan indicios de tormenta para evitar posibles daños. La
dirección en que el avión será estacionado y se atará se determinará
por la dirección del viento prevaleciente. El avión debe encabezarse,
tanto como sea posible a la dirección del viento, dependiendo de los
puntos de amarre situados en la plancha de aparcamiento El
espaciando de los puntos de amarre debe permitir un gran espaciado
entre los borde de las alas de 2 aeronaves aparcadas consecutivamente
(figura 8). Una vez que la aeronave esta aparcada correctamente hay
que amarrar la rueda de morro o la rueda de cola en la posición
delantera o trasera.

PUNTOS DE AMARRE.
Todas las áreas de aparcamiento de aeronaves, deben de estar
equipadas con tres puntos de amarre. Esto se facilita en los
aeropuertos por el uso de anclajes de amarre instalados en las áreas
del aparcamiento de cemento. Los anclajes de amarre son anillos de
acero, que están anclados a la superficie de cemento. El tipo de anclaje
seleccionado es normalmente determinado por el material usado para
pavimentar las áreas de aparcamiento, esta puede ser de hormigón, de
material bituminoso, y en algunos casos de césped sin piedras. La
situación de los puntos de amarre normalmente se indica por distintos
medios como las señales de la pintura blancas o amarillas o rodeando
el punto de amarre con la piedra aplastada. Los puntos de anclaje para
aviones ligeros de un solo motor, deben de soportar como mínimo un
esfuerzo de sujeción de aproximadamente 3,000 libras cada uno.
Aunque este esfuerzo mínimo puede cuando se sujeta el avión al suelo
por medio de estacas, en zonas de tierra o de hierba, estas tienden a
soltarse cuando el suelo se empapa de agua como consecuencia de las
lluvias torrenciales que acompañan a las tormentas.
CUERDAS DE AMARRE.
Las cuerdas de amarre son capaces de soportar esfuerzos de
aproximadamente 3,000 libras se deben de utilizar para amarrar los
aviones ligeros. Los cables o cadenas normalmente se utilizan para
sujetar los aviones de mayor tamaño.
CABLES DE AMARRE
Se usan a menudo los cables de amarre para afianzar el avión,
especialmente en el caso de aviones grandes. Los cables de amarre
están provistos de un sistema de tensado y suelta rápida, que puede
sujetarse a la mayoría de los aviones. Figura 9 ilustra el funcionamiento
de una bobina de amarre de cable típica.
CADENAS DE AMARRE
Las cadenas de amarre se emplean algunas veces para sujetar con
mayor fuerza los grandes aviones. El conjunto de la cadena de amarre
está compuesto por un mecanismo de tensado y suelta rápida, y una
larga cadena con un gancho en uno de sus extremos.

AMARRADO DE AVIONES LIGEROS

Los aviones ligeros, la mayoría de las veces se aseguran con cuerdas,
atadas a los puntos de anclaje de que dispone el avión. La soga nunca
debe atarse a un tirante de sustentación, esta práctica puede doblar el
tirante si la soga se resbala a un punto dónde no hay holgura. Si la
cuerda tiene demasiada holgura la aeronave puede dar sacudidas y
tirones llegando a partirse la cuerda o dañando alguna parte vital de la
aeronave. Por el contrario si las cuerdas de amarre están demasiado
tensa, pueden someter a la aeronave a unos esfuerzos para los cuales
no están diseñadas pudiendo producir daños importantes.

AMARRE DE GRANDES AVIONES.

El amarre de los aviones grandes, se pueden realizar con cables o con
cuerdas de amarre. El número de los mismos dependerá de las
condiciones atmosféricas que la aeronave deba de soportar. Muchas
aeronaves están equipadas de sujeciones de las superficies de control,
las cuales se deben de montar. Debido a que el sistema de asegurado
de las superficies de control varía con cada tipo de aeronaves, hay que
consultar el manual de mantenimiento correspondiente, para la
instalación apropiada de los sistemas de asegurado.
AMARRE DE HELICÓPTEROS
Pueden producirse daños estructurales debido a la alta velocidad del
viento en superficie. Siempre que sea posible los helicópteros deben
colocarse en un área protegida de los vientos. Cuando se tenga
disponibilidad los helicópteros deben meterse en los hangares, si no es
posible, las palas y el helicóptero debe amarrarse al suelo fuertemente.
Los helicópteros que están fuertemente amarrados pueden aguantar
rachas de viento de hasta 100 Km por hora. Para mejorar las medidas
de protección de los helicópteros, siempre que se pueda se deben de
colocar estos en zonas libres de materiales sueltos, y zonas arboladas,
para evitar que se puedan dañar con objetos movidos por el viento, o
ramas que puedan caer de los arboles. Las instrucciones detalladas de
los procedimientos de amarre de cada helicóptero, vienen detallados
en el manual del fabricante correspondiente.

5.-MOVIMIENTO DE LAS AERONAVES.

GENERAL

El movimiento de un avión grande en un aeropuerto desde la línea del

vuelo hasta el hangar se realiza normalmente remolcando con un
tractor del remolque (a veces llamó un "mula o remolcador"). En el
caso de un avión pequeño, la mayoría de los movimientos se realizan a
mano, empujando sobre ciertas partes de la superficie de la aeronave.
La aeronave se puede llevar también carreteando por la pista de
aparcamiento, por personal cualificado.
REMOLCANDO DE AVIÓN.
Remolcando el avión pueden ser una tarea arriesgada, pudiendo
causar daño a las aeronaves y lesiones al personal, si esta tarea no se
realiza con la máxima precaución y tomando todas las medidas de
seguridad. Los siguientes párrafos, indican los procedimientos
generales para el remolcado de cualquier tipo de aeronaves; sin
embargo, las instrucciones específicas para el remolcado de una
aeronave específica están detalladas en el manual de manto del
fabricante, que son las que hay que seguir en todo momento. Antes de
que avión que va a ser remolcado se mueva, personal calificado debe
estar en la cabina del piloto para operar los frenos en caso de que la
barra del remolque falle o se desenganche. El avión puede ser detenido
evitando así el posible daño que pueda causar.

CARRETEO DE LAS AERONAVES

Como una regla general, solamente los pilotos, y el personal de
motores y célula cualificados (LMA.) están autorizados a arrancar,
motorizar y carretear los aviones. Todas las operaciones de carreteo de
las aeronaves, se deben de realizar de acuerdo a las regulaciones
locales de cada país.
SEÑALES PARA EL CARRETEO
Muchos de los accidentes que ocurren en tierra son como resultado de
una técnica inapropiada en el carreteo de la aeronave. Aunque el
piloto es finalmente el responsable de la aeronave hasta que los
motores están parados, un señalero le puede ayudar a dirigir la
aeronave en tierra al Iugar correcto. En algunas configuraciones del
avión, la visión del piloto es bastante deficiente y no puede ver
obstrucciones que se encuentren debajo de las alas o cerca del tren de
aterrizaje y tiene poca idea de lo que está detrás de él. Por
consiguiente, él depende del señalero para las direcciones que debe de
seguir. Figura 20 muestras un señalero que indica su disposición para
asumir la conducción del avión, extendiendo ambos brazos sobre su
cabeza, con las palmas de las manos enfrentadas.
6.-IZADO DE LAS AERONAVES

El técnico de la aviación debe estar familiarizado con los métodos de

izado de las aeronaves para realizar el mantenimiento e inspección.
Debido a que los procedimientos de izado y las medidas de seguridad
varían para los tipos diferentes tipos de avión, solamente se verán los
procedimientos generales para el izado. Consultar las instrucciones de
mantenimiento del fabricante de la aeronave para utilizar los
procedimientos específicos para cada aeronave.
LEVANTADO COMPLETO DE LA AERONAVE.

Antes de alzar el avión, hay que realizar una comprobación general

para determinar si se pueden producir daños tanto a la aeronave como
a las personas. Hay que emplear los gatos de trípode apropiados para
levantar la aeronave, colocándolos perfectamente centrados en los
puntos de izado, para evitar que se puedan soltar cuando se está
levantando esta. Comprobar la longitud de los gatos hidráulicos, para
ver que ellos no interferirán con el funcionamiento de algún sistema
después de que la aeronave esta levantada, como por ejemplo el
replegado del tren de aterrizaje.
IZADO DE LA AERONAVE DE UNA RUEDA
Cuando solamente hay que levantar una rueda de la aeronave, para
cambiar el neumático, o engrasar los cojinetes, se utiliza un gato
pequeño, como el de la figura 30. Antes de levantar la rueda, las ruedas
restantes deben de calzarse por delante y por detrás, para evitar que la
aeronave se mueva. Si el avión está provisto de una rueda de cola, esta
se debe de fijarse. La rueda sólo debe de levantarse lo necesario para
poder realizar el trabajo específico.
7.-SUGERENCIAS PARA TIEMPO FRÍO
Cuando un avión va a estar expuesto a unas condiciones de frío
extremas, y va a estar estacionado por un periodo de tiempo bastante
largo, se deben de tomar una serie de cuidados, para prepararlo para
el invierno. Hay que colocar todas las fundas de motor, entradas del
aire acondicionado, fundas del tubo pitot, de estático, y todas aquellas
necesarias para evitar las acumulaciones de hielo y nieve. Todas las
fundas, cubiertas y tapas deben de tener una cinta roja de señalización
que debe de ser visible para evitar que el avión salga a volar con alguna
tapa puesta.

ELIMINACION DE HIELO EN LAS AERONAVES.

INTRODUCCIÓN
La operación del avión cuando existen condiciones meteorológicas
adversas de intenso frío que dan lugar a nieve, hielo o escarcha, se
traduce en una serie de inconvenientes, tanto desde el punto de vista
de su manejo en tierra como la seguridad para el siguiente vuelo.
Básicamente los problemas son de tres tipos:
1. Los relacionados con el manejo del avión en tierra.
2. Los originados con un servicio que no origine daños en el avión.
3. Los relacionados con la seguridad del avión antes del próximo vuelo.
Todo ello puede dar Iugar a retrasos e incluso cancelaciones de líneas,
sin embargo un mantenimiento preventivo adecuado reducirá todo
ello a un mínimo. En esta sección solamente se dan instrucciones para
suprimir el hielo de las distintas superficies, componentes y depósitos
de combustible de la aeronave, así como, materiales y útiles
recomendados en la operación de deshielo.

EQUIPOS Y MATERIALES.
Un depósito móvil para almacenar la mezcla de anticongelante,
provisto de un calentador que permita alcanzar y mantener la mezcla a
85°-C y de una bomba que permita rociar un gran volumen a una
presión media. Las siguientes capacidades son indicativas: Desde 140
GPM y 120 psi a 60 GPM y 150 psi. Irá asimismo provisto de una
plataforma móvil que permita la accesibilidad de todos los puntos del
avión. Cepillos de mango largo.
Para el deshielo del avión se pueden utilizar cualquier producto que
cumpla la norma MIL-A-8243 A debiéndose utilizar preferentemente el
siguiente líquido anticongelante:
"MEZCLA DE GLICOLES: INTA 157314” A partir del líquido
anticongelante, la mezcla anticongelante se formará de acuerdo a la
siguiente tabla, añadiendo agua y calentando la mezcla a 85°C.
SUPRESIÓN DE HIELO EN LOS DEPÓSITOS
Normalmente el combustible de los depósitos, tiene un pequeño
porcentaje de agua que puede haberse introducido por diversos
procedimientos. La solubilidad del agua en el combustible es menor a
medida que desciende la temperatura, con lo cual si la temperatura es
baja, tendremos casi todo el agua del depósito separada del combustible,
y depositada en el fondo, debido a su mayor densidad. Esto hace que
cuando se dan condiciones de hielo, se congele en los sumideros e impida
el drenaje de los depósitos. Drenar los depósitos si se aprecia falta total o
parcial de flujo, aplicar aire caliente (prueba de explosión) en la parte
inferior del ala, donde se encuentran los sumideros.
PUESTA EN SERVICIO DEL AVIÓN
Una vez completadas las acciones de mantenimiento descritas en los
puntos anteriores y antes de despachar el avión, se deberá realizar las
siguientes operaciones: 1. Después de quitado el hielo, mover a mano
todas las superficies de mando a lo largo de su recorrido completo,
incluidos las aletas (tabs) de control y equilibrado. Si se encontrara
resistencia detener el movimiento y proceder a deshelar la parte afectada.
2. Realizar una prueba operacional de mandos de vuelo. 3. Quitar las tapas
de los motores y comprobar si hay hielo o nieve en el interior. Si fuera así,
dirigir el chorro de aire caliente para eliminarlo, hasta que toda el agua se
haya evaporado. 4. Mover el rotor a mano en la dirección de rotación, y
comprobar que gira libremente. 5. Limpiar todas las zonas de entrada y
salida de motores y APU de restos de líquido anticongelante. Comprobar
que todos los orificios de drenaje están libres.