NOTA

Papeles de Europa
ISSN-e: 1989-5917

https://dx.doi.org/10.5209/pade.87648

El futuro de la cadena de valor global de la industria del automóvil: transformación y nuevos

retos
Jesús F. Lampón1

Recibido: 14 de febrero de 2022 / Aceptado 6 de marzo de 2023

Resumen. Este trabajo reflexiona sobre los principales retos que afronta la industria del automóvil y su impacto en los elementos de la
cadena de valor global. La movilidad avanzada ligada al vehículo autónomo, la conectividad y la sostenibilidad han sido identificados
como los factores clave que están reconfigurando la cadena de valor. Los nuevos actores ligados a esta movilidad avanzada han
adquirido un elevado poder de decisión, posicionándose en los primeros niveles de suministro y participando de las actividades de
mayor valor añadido e innovación tecnológica, reconfigurando el modelo de gobernanza y la geografía productiva de la cadena de valor
global tradicional.
Palabras clave: cadena de valor global; movilidad avanzada; industria del automóvil; sostenibilidad; modelo de gobernanza.

[en] The future of the global automotive value chain: transformation and new challenges
Abstract. This paper reflects on the main challenges facing the automotive industry and their impact on the elements of the global value
chain. Advanced mobility linked to autonomous vehicles, connectivity and sustainability have been identified as the key factors that
are transforming the value chain. The companies linked to the advanced mobility have acquired a high level of decision-making power,
participating in the activities with the highest added value and technological innovation, and reconfiguring the governance model and
the productive geography of the traditional global value chain.
Keywords: global value chain; advanced mobility; automotive industry; sustainability; governance model.

Sumario. 1. Introducción. 2. El punto de partida: la cadena de valor global tradicional de la industria del automóvil. 3. Los elementos
clave que condicionan la cadena de valor global de la industria del automóvil. 4. Reflexión final y conclusiones acerca de la
transformación de la cadena de valor global de la industria del automóvil. Referencias.

Cómo citar: F. Lampón, J. (2023). El futuro de la cadena de valor global de la industria del automóvil: transformación y nuevos retos,
en Papeles de Europa 36(2023), e84372

Códigos JEL: F23; L62; M16; M21

1. Introducción

La cadena de valor y la geografía productiva son elementos clave en la investigación sobre la industria del
automóvil. Bajo la perspectiva académica, estos aspectos han sido analizados desde diferentes enfoques, siendo
los predominantes en la actualidad la teoría de localización industrial (Lampón et al., 2017; Lampón, 2020) y
el enfoque de la cadena de valor global (GVC, por sus siglas en inglés) (Rodríguez-De La Fuente y Lampón,
2020). Así, mientras la teoría de la localización se centra en los factores que condicionan la distribución
geográfica de esta industria, el enfoque de la GVC se focaliza en analizar el modelo de gobernanza y las
relaciones que se establecen entre los actores de la cadena de valor.
La acelerada evolución de la industria del automóvil hace necesaria una constante actualización del
diagnóstico de situación de su cadena de valor. Las cadenas de valor se transforman, nuevos actores entran en
escena y los modelos, tanto geográficos como de gobernanza cambian. Por tanto, es imprescindible conocer
los principales factores que pueden condicionar las relaciones establecidas en la cadena de valor e identificar
los actores relevantes en estos cambios. Como punto de partida, existe consenso en que la cadena de valor
tradicional de la industria del automóvil ha sido coordinada por los fabricantes de automóviles a través del

Universidade de Vigo
1

E-mail: [email protected]
ORCID: https://orcid.org/0000-0001-9267-4448
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control de una red de proveedores de componentes posicionados en múltiples niveles de suministro (Sturgeon
et al., 2008; Pavlínek y Zenka, 2016). Esta cadena de valor tradicional ha seguido un modelo de gobernanza
relacional de cooperación, basada en relaciones a largo plazo, una distribución asimétrica de poder y con un
modelo geográfico centro-periferia (Frigant y Layan, 2009; Ozatagan, 2011; Lampón et al., 2016).
Partiendo de este esquema tradicional, es conveniente anticipar los cambios que se atsiban en la industria
del automóvil. Los investigadores sobre la industria coinciden en dotar de una gran relevancia a la irrupción de
las tecnologías ligadas a los vehículos autónomos y la conectividad (Athanasopoulou et al., 2019; Turienzo et
al., 2022a), la sostenibilidad y las tecnologías asociadas al vehículo eléctrico (Whittle et al., 2019) y por tanto
a la aparición de nuevos actores ligados a estas tecnologías, principalmente a la automatización, la gestión de
información y comunicaciones y la movilidad eléctrica (Viereckl et al., 2015; Bezai et al., 2021).
Este artículo tiene por objetivo analizar cuáles son los condicionantes más importantes que pueden
transformar la cadena de valor global de la industria del automóvil, y reflexionar acerca del impacto que estos
aspectos tendrán en el cambio del modelo de gobernanza y la geografía productiva de la cadena de valor.

2. El punto de partida: la cadena de valor global tradicional de la industria del automóvil

El enfoque de la GVC ha permitido analizar los elementos clave de la cadena de valor global tradicional de
la industria del automóvil (Sturgeon et al., 2008; Pavlínek y Zenka, 2016; Lampón et al., 2018). Bajo este
enfoque, las investigaciones publicadas coinciden en que en la cadena de valor tradicional el poder se concentra
en pocas empresas; en los fabricantes de automóviles y los proveedores de componentes situados en el primer
nivel de suministro. Éstas, son grandes empresas multinacionales globalizadas que determinan en gran medida
la localización productiva en la industria (Lampón et al., 2015a; Lampón et al., 2015b). Estas empresas líderes
ejercen el control sobre las demás empresas de la cadena de valor a través de relaciones de poder asimétricas
(Sturgeon et al., 2008). En este contexto, estas empresas líderes tienen la capacidad para elegir y reemplazar a
sus proveedores y, por lo tanto, deciden las condiciones de suministro (Ozatagan, 2011; Lampón et al., 2021b).
La cadena de valor tradicional ha sido el resultado del proceso de externalización de productos y procesos
hacia una red extensa de proveedores de componentes, que se organiza a través de múltiples niveles de suministro
(Pavlínek y Zenka, 2016) y que se enfoca exclusivamente en el ensamblaje del vehículo y el suministro y
producción de la arquitectura de módulos, sistemas y componentes que lo configuran (García-Vázquez et al.,
2005). Tradicionalmente, la industria del automóvil por tanto ha centrado la innovación en el producto (e.g.,
plataformas modulares) (Lampón y Cabanelas, 2014; Lampón et al., 2019; Lampón y Rivo-López, 2021) y en
los procesos de producción (e.g., procesado de nuevos materiales) (Lampón et al., 2016). En este esquema, el
modelo de gobernanza de esta cadena de valor tradicional ha sido el modelo relacional (Sturgeon et al., 2008).
Un modelo definido por el establecimiento de relaciones duraderas, que crean dependencia mutua, donde la
cooperación es un elemento central que incluye diferentes prácticas relacionales como la implementación de
programas de desarrollo de proveedores o la colaboración en el diseño de productos (Guerrini y Pellegrinotti,
2016; Attias y Mira-Bonnardel, 2017; Lampón et al., 2021a).
Los análisis incorporados en el enfoque de la GVC han integrado la geografía productiva de las regiones
ligadas a esta industria como elemento clave (Humphrey y Schmitz, 2002; Gereffi et al., 2005; Yeung, 2015).
De este modo, se analiza el papel desempeñado por las empresas en la estructuración de la geografía de la
cadena de valor global, que contribuye a explicar cómo la industria y las regiones evolucionan en este marco.
Los cambios en la geografía productiva han sido especialmente intensos en la industria del automóvil y el
análisis centro-periferia ha sido uno de los ejes sobre el que ha girado el debate académico en el estudio de
esta industria (Domanski y Lung, 2009). La dualidad centro-periferia proporciona un punto de referencia para
caracterizar un modo de organización espacial, en el que la centralidad se caracteriza por la concentración
espacial de actividades asociadas a competencias de alto nivel tecnológico y de conocimiento diversificado.
En las regiones periféricas, las actividades se transfieren desde las regiones centrales, y las competencias y
capacidades transferidas son comparativamente más simples. Este esquema asume implícitamente una división
del poder, donde las regiones centrales deciden el reparto de actividades y tecnologías (Layan y Lung, 2007;
Domanski y Lung, 2009). En la cadena de valor tradicional, esta centralidad la define la localización de los
centros de decisión de los fabricantes de automóviles y proveedores de primer nivel que aglutinan el desarrollo
de tecnología en torno a estos centros (Lampón et al., 2016).

3. Los elementos clave que condicionan la cadena de valor global de la industria del automóvil

Las tecnologías ligadas a la movilidad autónoma y conectada

Los vehículos autónomos y conectados suponen una nueva manera de entender la movilidad, y para la cadena
de valor, supone la aparición de nuevos actores para satisfacer las necesidades emergentes ligadas a estos

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vehículos (Thomopoulos et al., 2015; Focas y Christidis, 2017). Estos nuevos actores basan su actividad en
tecnologías que están muy alejadas de las tecnologías de producto o proceso tradicionales (Pütz et al., 2019), en
particular a tecnologías relacionadas con la gestión de datos o con la conectividad, entre otras (Athanasopoulou
et al., 2019).
Estos nuevos actores por tanto provienen de industrias diferentes a la del automóvil, y que tienen
implicaciones para el poder de decisión en la cadena de valor. Los fabricantes de automóvil desconocen estas
tecnologías, y por tanto, los elementos que utilizaban para ejercer el poder de negociación de las condiciones
de suministro parecen estar más limitados.
Por otra parte, los productos y tecnologías desarrolladas por estos nuevos actores están directamente
ligados al vehículo o a la realización de funciones propias del vehículo. Sistemas avanzados de asistencia
a la conducción autónoma, tecnologías y servicios de conectividad, son ejemplos de productos/servicios
suministrados directamente a los fabricantes de automóvil (Möller y Haas, 2019; Bezai et al., 2021). Por tanto,
gran parte de las tecnologías suministradas por los nuevos actores no se integran en la arquitectura de producto
tradicional y, por tanto, no se suministran a través de otros proveedores. Este aspecto tiene implicaciones en
el posicionamiento de estas nuevas empresas en la cadena de valor global, ya que al entregar directamente
sus productos/servicios a los fabricantes de automóviles convierten a estos nuevos actores en proveedores de
primer nivel.
En términos de participación de estos nuevos actores en la cadena de valor, en particular en términos de valor
añadido y de innovación tecnológica, las actividades desarrolladas por estas empresas ligadas a la conducción
autónoma y la conectividad se caracterizan por ser intensivas en conocimiento con altos requerimientos de
capacidades tecnológicas y, en consecuencia, de alto valor añadido (Viereckl et al., 2015; Ferràs-Hernández
et al., 2017).
Finalmente, en cuanto al modelo de gobernanza, la cooperación entre los nuevos actores y los fabricantes de
automóviles parece ser necesaria para asegurar la compatibilidad de los sistemas de comunicación del vehículo
conectado (Mahmood, 2020). Sin embargo, parte de la literatura señala que existe una relación de confrontación
entre los participantes de la cadena en cuanto a la propiedad y el control de los datos compartidos (Kerber,
2018). En cuanto al establecimiento de relaciones de dependencia, la mayor parte de los nuevos actores operan
en otras industrias, con múltiples clientes, y por tanto, su dependencia de las empresas de la industria del
automóvil es relativamente baja (Turienzo et al., 2022b).

La sostenibilidad y la producción ligada al vehículo eléctrico

La presión para cumplir la legislación está obligando a la industria del automóvil a fabricar vehículos
sostenibles (Szász et al., 2021). La competitividad de la industria del automóvil pasa por tanto por diseñar
estrategias de sostenibilidad que garanticen el cumplimiento de las políticas en materia medioambiental (Gu et
al., 2021). La incorporación de los vehículos eléctricos ha sido una de las principales estrategias para cumplir
con estas normativas (Gunther et al., 2015). Esta estrategia ha ido acompañada de cambios relacionados con
la arquitectura de los vehículos, en especial en la producción de los motores eléctricos y las baterías ligadas a
esta movilidad eléctrica.
Si bien los vehículos eléctricos incorporan nuevos componentes, especialmente relacionados con la
motorización, el esquema de fabricación de motores sigue siendo similar al tradicional. Los fabricantes de
automóvil continúan ensamblando este elemento, y por tanto, el desarrollo y producción continua en sus
manos. En cambio, la producción de baterías eléctricas ha supuesto la incorporación de nuevos actores dentro
de la cadena de valor de la industria del automóvil. Un componente que tiene una gran relevancia en la
producción de los vehículos eléctricos, por aspectos relacionados con la autonomía, durabilidad e incluso
coste, ya que puede suponer el 40% del coste total del vehículo eléctrico (Xinghu, 2010).
En términos de geografía productiva, la fabricación de las baterías (producción de celdas) estaba concentrada
en Asia, lo que suponía un coste logístico importante para la industria europea de automóvil. Este situación está
cambiando, de hecho hay planteados hasta 40 proyectos de fábricas de baterías hasta el año 2024, siendo relevante
su implantación en países como Alemania, Noruega o Polonia, entre otras. Sólo en Alemania se implantarán
11 plantas destinadas a estas celdas para baterías. Estos proyectos han estado en gran parte promovidas desde
instituciones europeas y los gobiernos de los diferentes países, ligadas a iniciativas de sostenibilidad, un aspecto
que refuerza la importancia de las instituciones en la estructuración de la geografía productiva destacada por el
enfoque de la GVC (Rodríguez-De La Fuente y Lampón, 2020; Pietrobelli et al., 2021).

4. Reflexión final y conclusiones acerca de la transformación de la cadena de valor global de la industria

del automóvil

La aparición de nuevas tecnologías ligadas al vehículo autónomo, conectado y eléctrico está transformando
la cadena de valor de la industria del automóvil. Nuevos actores ligados a estas tecnologías se han integrado

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en esta industria de manera que los límites de la cadena de valor se han vuelto más difusos y nuevos retos se
presentan para las empresas tradicionalmente ligadas a la fabricación del automóvil.
Las nuevas empresas de la movilidad avanzada, con un elevado poder de decisión, posicionadas en los
primeros niveles de suministro y con las actividades de alto valor añadido y la innovación de las tecnológica
clave en sus manos, pueden discutir el liderazgo de los fabricantes de automóviles y de los fabricantes
tradicionales de componentes dentro de la cadena de valor global de esta industria. El resultado de este
cambio es incierto, si bien se puede atisbar que se producirá una reconfiguración de la cadena de valor global,
especialmente en términos del modelo de gobernanza que regirá las relaciones entre estos nuevos actores y las
empresas tradicionales de esta industria.
Este nuevo modelo de gobernanza que se intuye se puede definir como un marco de relaciones caracterizado
por una relativa ausencia de cooperación y escasa dependencia entre los nuevos actores de la cadena y las
empresas tradicionales de esta industria, y en el que se establecerá un equilibrio en el poder de decisión de las
condiciones de suministro entre estos nuevos actores y las empresas tradicionales.
Respecto al modelo geográfico centro-periferia, los cambios en la cadena de valor constituirán una
oportunidad para el desarrollo de las regiones ligadas a esta industria. Especialmente, en este caso, por la
relevancia que han adquirido los nuevos actores ligados a la movilidad avanzada, con gran parte de la actividad
de innovación tecnológica en sus manos. Así, de una concentración geográfica de la tecnología en torno a las
matrices de los fabricantes de automóviles y proveedores de componentes de primer nivel, se puede evolucionar
hacia una geografía caracterizada por la dispersión y especialización de la tecnología ligada a las empresas de
la movilidad avanzada. Por este proceso de cambio, determinadas regiones inicialmente con características de
periferia, pueden evolucionar hacia una posición de centralidad.
Diversas implicaciones pueden derivarse de estas reflexiones. Sin duda, la relevancia de los nuevos actores
en la nueva cadena de valor global de la industria del automóvil va a determinar la geografía productiva y la
centralidad de las diferentes regiones ligadas a esta industria. Las instituciones, especialmente los decisores
públicos deben apostar por el desarrollo e implantación de estas nuevas empresas ligadas a la movilidad
autónoma, conectada y eléctrica. Una mayor presencia de estas empresas estará ligada a actividades de mayor
valor añadido y una mayor innovación tecnológica, y por tanto implicará para estas regiones un mayor poder
de decisión en la cadena de valor, además de generar mayores ingresos y empleos de alta cualificación.
Las instituciones públicas deben de tener en cuenta la capacidad que tienen para desarrollar iniciativas
de formación y capacitación del capital humano, el desarrollo de tecnología y la localización de actividades
productivas ligadas a la movilidad autónoma y conectada, y especialmente a la movilidad eléctrica (plantas de
fabricación de baterías). Estas iniciativas facilitarán la adquisición de nuevas capacidades de la industria de
automóvil regional y permitirán mejorar la competitividad regional en este nuevo marco geográfico productivo
y tecnológico de la cadena de valor global de la industria del automóvil.

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