CondSA.

10 Motor dos tiempos

Estudiar diferentes posibilidades de refrigeración del cilindro de un motor de dos tiempos, del
que se conocen los datos que se muestran. Comparar la transmisión de calor al fluido
(potencia calorífica) que corresponda respecto al cilindro desnudo sin refrigeración en
contacto directo con el aire ambiente, en los siguientes casos:

a) Refrigeración por agua, sin aletas. Temperatura del agua: 80 ºC. Coeficiente de
convección: 6000 W/m2·K.
b) Refrigeración con aletas anulares de aluminio (k= 155 W/m K). Camisa de radio
externo 37 mm. Aletas de radio 67 mm., espesor 4 mm. y separación entre aletas
10 mm. Temperatura del aire: 20 ºC. Coeficiente de convección: 100 W/m2·K.
c) Mismo caso que en b), pero con un coeficiente de convección del aire exterior reducido
hasta 50 W/m2 K, y la temperatura ambiente de 30 ºC.
Temperatura media del
ciclo de funcionamiento
Ti  600ºC
Conductividad del cilindro (acero)
1 1
k ac  54W m K
Coeficiente de convección
interior del cilindro
2 1
h i  100W m K

Radio interior y espesor del cilindro

ri  2.7cm ec  5mm

Datos de los diferentes apartados

a) Refrigeración por agua

2 1
Tagua  80ºC h agua  6000W m K

b) Refrigeración por aire

2 1 1 1
Taireb  20ºC h aireb  100W m K k al  155W m K

re  37mm ra  67mm ea  4mm sa  10mm

c) Refrigeración por aire cálido

2 1
Tairec  30ºC h airec  50W m K
Resolución del problema
Con las limitaciones impuestas por la utilización de la teoría de transmisión de calor
unidireccional estacionaria, este problema trata de analizar las ventajas e inconvenientes de los
sistemas de refrigeración por aire y por agua utilizados en los motores de combustión interna.

Se considera una temperatura de funcionamiento promedio (Ti) del ciclo de trabajo del motor de
dos tiempos, de manera que permita analizar de forma estacionaria el proceso intrínsecamente
transitorio de funcionamiento del motor.

Puesto que no conocemos la altura del cilindro, los cálculos de todos los apartados se realizarán
para la base de un segmento de cilindro que contiene un conjunto unitario aleta+separación,
aunque también se expresarán por metro lineal de cilindro, q':

Conja_s  ea  sa  14 mm

En el caso del cilindro desnudo, sin ningún tipo de refrigeración asistida sino directamente en
contacto con el aire ambiente, el calor disipado vendría dado por la expresión:

Ti  Tairec
q desnudo 
  ri  ec  
 ln  
 1   1  ri
  1  q desnudo  50.2 W
 2  π Conj    h  r  k ac h airec  ri  ec 
 a_s   i i 
o bien por metro lineal de altura del cilindro

Ti  Tairec
q'desnudo 
W
  ri  ec   q'desnudo  3586.7
 ln   m
 1   1  ri
 1 
   
 2  π   h i ri k ac h airec  ri  ec 

Nótese que se han utilizado los datos del aire del apartado c), esto es, los más desfavorables para
la transmisión de calor desde el cilindro. Para estas condiciones, la temperatura de la superficie
interna del cilindro resultaría:
q'desnudo
Tsi_desnudo  Ti   388.6  ºC
2  π ri h i

la cual es incompatible con la fiabilidad de los componentes, y con el buen funcionamiento del
motor, ya que por ejemplo la lubricación resultaría imposible.

a) Si se utiliza refrigeración por agua, a efectos de cálculo básico las únicas modificaciones
que se introducen con respecto al caso anterior afectan a la reducción del gradiente de
temperaturas, y al coeficiente de convección asociado al contacto con el agua, que se
incrementa de 50 a 6000 W/m2·K, con lo que se reduce en la misma proporción la resistencia
térmica de convección exterior resultando:
 Ti  Tagua
q a 
  ri  ec  
 ln  
 1   1  ri
 1  q a  120.8 W
 2  π Conj    h  r  k ac

h agua   ri  ec 
 a_s   i i 

Ti  Tagua
q'a 
W
  ri  ec   q'a  8627
 ln   m
 1   1  ri
 1 
   
 2  π   h i ri k ac h agua   ri  ec 


q'a  q'desnudo q'a

 140.5  % Tsi_a  Ti   91.5 ºC
q'desnudo 2  π ri h i

Al reducirse dicha resistencia térmica de convección se incrementa en un 140% la potencia

calorífica que se puede disipar (más del doble), y la temperatura superficial interior del cilindro es
sustancialmente inferior (casi 300 ºC menor).

b) En el caso de utilizar refrigeración por aire incorporando aletas, la expresión que permite calcular
el calor disipado es:

Ti  Taireb
qb =
Rtconveccion_interior  Rtconduccion_cilindro  Rtconduccion_camisa  Rtsuperficie_aleteada

1
Rtsuperficie_aleteada =
h aireb Atotal η'

donde la secuencia de radios (por recordarlos) es:  

ri  ri  ec  re  ra

Se calculan previamente los parámetros geométricos (superficies de aleta y libre del cilindro por
cada conjunto aleta+separación):
(se ha despreciado el área del extremo,
Aaleta  2  π  ra  re
2 2 2
 0.0196 m porque las aletas anulares solo las podemos
  calcular para la condición de contorno de flujo
de calor nulo en el extremo)
2 2
Acil  2  π re sa  0.0023 m Atotal  Aaleta  Acil  0.0219 m

Aaleta
β  β  0.894
Atotal
Se calculan seguidamente los parámetros que permiten determinar, en este caso mediante gráfico,
la eficiencia de la aleta anular: 3
2
ra  ea  h aireb
 1.8  ra  re     0.41
re  2   ea 
k al  ra  re   e
 2  a

Consultando en el citado gráfico para aletas anulares: η  0.925

que también podría calcularse recurriendo al fundamento de eficiencia de aleta (aunque sigue
requiriendo mirar en gráficos)
q aleta
η=
q ideal

Con el valor de la eficiencia de las aletas η'  β η  1  β  0.933

Así finalmente, el calor intercambiado por un conjunto de aleta-superficie descubierta será:

Ti  Taireb
q b 
  ri  ec   re  
 ln  ln 
ri  ec  q b  122.2 W
 1   1  ri
     1
 2 π Conj    h  r  
 a_s   i i k ac k al
 haireb Atotal η'

o bien

Ti  Taireb
q'b  W
  ri  ec   re   q'b  8729.8
 m
ln  ln 
 1    1   ri    ri  ec    1
  
 2  π  i i
h  r k ac k al  h A total
aireb Conj  η'
a_s

q'b  q'desnudo q'b

 143.4  % Tsi_b  Ti   85.4 ºC
q'desnudo 2  π ri h i

Valores similares a los obtenidos en el caso estudiado de refrigeración con agua, lo que es
razonable puesto que si ambos diseños son adecuados, deben de permitir el mantenimiento de
las mismas temperaturas en el material.
c) Ante la ventaja fundamental de su simplicidad, el problema de la refrigeración por aire es su
sensibilidad a la variación de las condiciones ambientales o de funcionamiento del vehículo.

Ello se ilustra en el presente problema al tener en cuenta la influencia del aumento de la

temperatura ambiente, de 20 a 30 ºC, y la reducción del coeficiente de convección de 100 a 50
W/m2·K, que puede ser causado, por ejemplo, por velocidad más baja de circulación de la
motocicleta o por ensuciamiento de las aletas.

Al modificarse el coeficiente de convección, los parámetros de entrada al gráfico deberían variar (y,
de hecho, lo hace el parámetro de las abscisas), pero la variación es mínima, y en consecuencia
la eficiencia es prácticamente la misma y, con ello, también la eficiencia ponderada.

η'  0.933

Lo que modifica realmente el calor transmitido es la reducción del gradiente de temperaturas

disponible y el aumento de la resistencia térmica de convección de la superficie aleteada:

Ti  Tairec
q c 
  ri  ec   re   q c  108.9 W
 ln  ln 
 1    1   ri    ri  ec    1
 2  π Conj   h  r 
 a_s   i i k ac k al
 h airec Atotal η'
Ti  Tairec
q'c 
W
  ri  ec   re   q'c  7778.1
 ln  ln  m
 1    1   ri    ri  ec    1
  
 2  π   h i ri k ac k al
 h Atotal
airec Conj  η'
a_s

q'c  q'desnudo q'c

 116.9  % Tsi_c  Ti   141.5  ºC
q'desnudo 2  π ri h i

Como vemos, la potencia calorífica transmitida se ha reducido sensiblemente. Aunque no parece

un valor tan considerable (la mejora es aún significativa respecto al cilindro desnudo), la
temperatura del interior del cilindro prácticamente se ha doblado respecto de las condiciones de
convección al aire anteriores.

Por tanto, en la refrigeración por aire las temperaturas que alcanzan los materiales dependen
fuertemente de las condiciones ambientales, por lo que si estas son muy desfavorables, las
condiciones de funcionamiento pueden llegar a ser críticas, forzando a elegir unas condiciones
nominales de refrigeración sobredimensionadas para los requerimientos reales del motor, lo que
en definitiva se traduce en una eficiencia menor y en mayores juegos entre las piezas móviles. La
refrigeración por agua resolvería estos problemas al funcionar siempre con temperatura y caudal
controlados.