Guía Tríadica de

Transporte I

Nivel: Segundo

Número de créditos / 94
horas:

2022
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Datos Informativos del Docente Responsable

Carrera Endara, Carlos Fernando

Formación Académica: Magister en Administración de Sistemas de Calidad

Experiencia Profesional: Presidente de Dace Distribuciones

Experiencia Académica: Docente del Instituto Tecnológico Corporativo Edwards Deming.

Docente Universidad Central del Ecuador Docente Universidad Cristiana
Latinoamericana

Presentación de la Guía Tríadica

Te damos la bienvenida al módulo de Transporte de Mercancías, el cual está enfocado

en los siguientes principios fundamentales:

Su contenido se basa en normas y sistemas de actual utilización, observando

la legislación vigente en nuestro país, utilizando formatos de fácil comprensión
y ejemplos de real aplicación.

La enseñanza – aprendizaje se logra con la determinación de estrategias

dirigidas a la comprensión de la materia, utilizando recursos didácticos que
motivan el aprendizaje y atención a la misma.

Tanto los ejercicios prácticos como las autoevaluaciones son casos que se
presentan en forma cotidiana en el aspecto de costos en las organizaciones,
permitiendo de esta manera que el estudiante practique con situaciones
reales.
 3

Objetivos tricerebrales

Proceso Objetivo general Objetivo especifico

• Reconocer los conceptos
básicos del transporte de
mercancías, utilizando
ejemplos que permitan
• Presentar conceptos,
clasificaciones y diferenciar los determinar la importancia
Lógico tipos de transporte de del estudio.
mercancías. • Comprobar y catalogar las
• Razonar las funciones del diferentes funciones del
transporte de mercancías. transporte de mercancías
entendiendo la diversidad
según el tipo de empresas
existentes.

Proceso Objetivo general Objetivo especifico

• Considerar las estrategias para • Escoger cada uno de los
Estratégico el eficiente uso de los diferentes objetivos del transporte de
medios de transporte de mercancías y su correcta
mercancías. aplicación en las empresas.

Proceso Objetivo general Objetivo especifico

• Suministrar los diferentes
• Esbozar las estrategias de los
Operativo objetivos de los canales de
canales de transporte de
distribución y transporte de
mercancías.
mercancías.

Evaluación tricerebral
Proceso Talleres Retos Proyecto
VALORACIÓN 3 puntos 4 puntos
Lógico 0,75 0,40 0,60
Estratégico 0,39 0,21 0,31
Operativo 1,86 0,99 1,49
TOTAL 3,00 1,60 2,40
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Requisitos para el Examen – Feedback Final

La calificación, en cada una de las técnicas de evaluación utilizadas será sobre 10
puntos. El estudiante debe obtener, como mínimo 7/10 puntos para aprobar la
asignatura. El puntaje se considerará dentro de los siguientes escenarios y bajo las
siguientes consideraciones:

Examen final: Es la evaluación con preguntas de base estructurada que el área

académica aplica a los estudiantes para cerrar el proceso educativo. Es importante
considerar que el examen final es sobre 3 puntos, sin embargo, se considera como nota
mínima 1.5 puntos, para aprobar el módulo sin presentar examen supletorio.

Acuerdos para la Convivencia Proporcionalista

En las interacciones deben prevalecer los buenos modales, el respeto y la entreayuda

de todos a todos, para lograr la convivencia consciente, proactiva y proporcionalista.

Las decisiones son tomadas por consenso o por votación simple, cuando no sean
técnicas, de Estatuto o reglamento de la Institución.

• Es obligatorio el uso de la lengua erudita

• Ninguna crítica sin contrapropuesta y corresponsabilidad.
• Usar la palabra solo después de autorización y con tiempo limitado.
• Cumplimiento exacto y total del horario y de la disciplina en las tutorías
presenciales, semipresencial y a distancia.
• Ni justificarse, ni disminuirse.
• Auto responsabilización por la limpieza y belleza ambiental.
• Respetar las divergencias, proponer negociación o buscar intermediación.
• Respetar y apoyar los liderazgos de servicio y de cultivo, que se| cambiarán al
final de cada día o semana o mes.
• Quien está decide, quien está ausente cumple.
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Estrategias, Metodologías y Recurso Didácticos Tríadicos

Recursos metodológicos Recursos metodológicos Recursos metodológicos

Cerebro izquierdo Cerebro central Cerebro derecho

Elaborar conceptos Construcción de maquetas Visualizaciones

Clasificación de ideas Juegos Canciones

Construir juicios Periódicos murales Elaboración de cuentos

Elaborar argumentaciones Libreta de apuntes Dramatizaciones

Exposición magistral Revista de contenidos Dibujos y gráficos

Lecturas de comprensión Encuestas Técnica del collage

Cuadro sinóptico Folletos temáticos Elaboración de carteles

Convertir fragmentos de obras en
Consultar y resumir Entrevistas
caricaturas
Selección de canciones de un
Información Exposición de temas
tema

Construcción y aplicación del

Crucigramas Figuras literarias
conocimiento

Cuestionarios Consultas en internet Técnica de disco foto

Resumen de temas Visitas dirigidas Uso de videos y películas

Cartas con contenidos temáticos Prácticas de laboratorio Grabación de videos audio

Grupos de discusión Calendarios de contenido Dinámicas de grupo

Estudio de casos Álbum temático Papeles animistas

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Índice de Contenidos
Presentación de la Guía Tríadica ........................................................................ 2

Objetivos tricerebrales ..................................................................................... 3

Evaluación tricerebral ...................................................................................... 3

Requisitos para el Examen – Feedback Final .................................................. 4

Acuerdos para la Convivencia Proporcionalista ............................................... 4

Estrategias, Metodologías y Recurso Didácticos Tríadicos .............................. 5

Introducción....................................................................................................... 11

Transporte de mercancía en la cadena de suministro .................................... 11

Capítulo Uno ..................................................................................................... 14

El Transporte de Mercancías en camiones ....................................................... 14

Resultados de Aprendizaje ............................................................................ 14

La Distribución ............................................................................................... 14

Transporte y Logística ................................................................................... 14

Protección de la mercancía ........................................................................... 15

El papel de la Tecnología de la Información (TI) en la cadena de suministro . 15

Selección del modo y características de los medios de transporte ................ 21

Tipos de camiones ......................................................................................... 24

Camiones rígidos ..................................................................................... 24

Camiones articulados .............................................................................. 25

Tráiler ........................................................................................................ 25

Tren de carretera ...................................................................................... 26

Mega camiones ........................................................................................ 26

¿Cuáles son las diferencias entre los camiones rígidos y articulados? .......... 27
 7

Tipos de camiones según la mercancía ................................................. 27

Camión con plataforma abierta ............................................................... 27

Camión lona o tauliner ............................................................................. 28

Camiones frigoríficos .............................................................................. 28

Camiones cisterna ................................................................................... 29

Camión con caja cerrada ......................................................................... 29

Camiones porta coches ........................................................................... 30

Camiones para transporte de mercancía especial................................. 31

Clasificación de camiones....................................................................... 31

Clasificación según su tamaño ...................................................................... 31

Clasificación según su emisión ...................................................................... 33

Clasificación según su uso ............................................................................ 33

Tipos de ruedas para camiones .............................................................. 34

Seguros para camiones ........................................................................... 34

Capítulo Dos ..................................................................................................... 36

El Transporte de Mercancías por trenes ............................................................ 36

Resultados de Aprendizaje ............................................................................ 36

Transporte de mercancías por tren ................................................................ 36

Capítulo Tres ..................................................................................................... 41

Requisitos para conductores de camiones ........................................................ 41

Resultados de Aprendizaje ............................................................................ 41

Requisitos para ser conductor de camiones ...................................................... 41

Qué hace un conductor de camiones............................................................. 42

Requisitos para ser camionero ...................................................................... 43

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Capítulo Cuatro ................................................................................................. 44

El Cálculo del Peso Volumétrico........................................................................ 44

Resultados de Aprendizaje ............................................................................ 44

Calculadora de peso volumétrico................................................................ 44

¿Qué es el peso volumétrico? ................................................................. 44

¿Cómo se calcula el peso volumétrico? ................................................ 45

¿Qué es el peso tasable de un envío? ................................................... 45

Cómo calcular el peso tasable en el transporte terrestre ................... 45

Cómo calcular el peso tasable en transporte aéreo ............................ 47

Cómo calcular el peso tasable en transporte de grupaje marítimo ... 48

Cómo calcular el peso tasable en transporte de grupaje ferroviario 48

Cómo calcular el peso tasable en paquetería ....................................... 49

Capítulo Cinco ................................................................................................... 50

Cálculo del Centro de Gravedad y Seguridad de la carga ................................. 50

Resultados de Aprendizaje ............................................................................ 50

Cálculo del Centro de Gravedad y Seguridad de la Carga ................................ 50

Capítulo Seis ..................................................................................................... 58

Logística Urbana ............................................................................................... 58

Resultados de Aprendizaje ............................................................................ 58

Gestión Logística Urbana .................................................................................. 58

Referencias bibliográficas ................................................................................. 64

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Índice de Figuras

FIGURA 1: LOGÍSTICA Y TRANSPORTE ................................................................ 15

FIGURA 2: INSTALACIONES .................................................................................. 17

FIGURA 3: INVENTARIO DE MERCANCÍAS ............................................................. 18

FIGURA 4: MEDIOS DE TRANSPORTE TERRESTRES .............................................. 19

FIGURA 5: GESTIÓN DE APROVISIONAMIENTO ...................................................... 20

FIGURA 6: FIJACIÓN DE PRECIOS Y ADMINISTRACIÓN DE INGRESOS ..................... 21

FIGURA 7: TRANSPORTE DE PAQUETERÍA ............................................................ 22

FIGURA 8: TRANSPORTE EN CAMIONES ............................................................... 23

FIGURA 9: CAMIONES RÍGIDOS ........................................................................... 24

FIGURA 10: CAMIÓN ARTICULADO ....................................................................... 25

FIGURA 11: TRÁILER .......................................................................................... 25

FIGURA 12: TREN DE CARRETERA ....................................................................... 26

FIGURA 13: MEGA CAMIONES ............................................................................. 27

FIGURA 14: CAMIONES DE PLATAFORMA ABIERTA ................................................ 28

FIGURA 15: CAMIÓN LONA O TAULINER ............................................................... 28

FIGURA 16: CAMIÓN CISTERNA ........................................................................... 29

FIGURA 17: CAMIÓN CAJA CERRADA ................................................................... 30

FIGURA 18: CAMIÓN PORTA COCHES ................................................................... 30

FIGURA 19: CAMIÓN DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ESPECIAL ........................ 31

FIGURA 20: TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR TREN ......................................... 36

FIGURA 21: TIPOS DE TRENES ............................................................................ 38

FIGURA 22: CONDUCTOR DE CAMIONES .............................................................. 41

FIGURA 23: TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DELICADAS ........................................ 42

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FIGURA 24 CÁLCULO DE PESO VOLUMÉTRICO ...................................................... 44

FIGURA 25 EFECTO OLA ..................................................................................... 51

FIGURA 26 EFECTO OLA EN CARRETERAS CON S ................................................. 51

FIGURA 27 COMPARTIMIENTOS ROMPEOLAS ........................................................ 52

FIGURA 28 CAPACIDAD DE CARGA ...................................................................... 54

FIGURA 29 COLOCACIÓN DE LA CARGA ............................................................... 55

FIGURA 30 COLOCACIÓN CORRECTA DE CARGA ................................................... 56

FIGURA 31 ESQUEMA DE LOGÍSTICA URBANA ...................................................... 60

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Introducción
El transporte de mercancías es una de las actividades económicas más
importantes para un negocio ya que permite movilizar mercancías desde los lugares
donde se obtienen a lugares donde se requieren.
Se trata de un servicio fundamental que vincula a la empresa con sus
proveedores y con sus clientes, por lo tanto, es una actividad esencial en la logística
y por supuesto en la cadena de suministro. No solo eso, al trabajar estrechamente con
los encargados del inventario, los profesionales del transporte pretenden garantizar que
la empresa tenga productos disponibles dónde y cuándo los clientes los busquen.

Transporte de mercancía en la cadena de suministro

Tan importante es el transporte de mercancía en la cadena de suministro que a
veces esta actividad es la responsable de la incapacidad de la empresa para atender de
forma adecuada a los clientes. De hecho, los retrasos en las entregas de los productos
pueden ser la fuente de las quejas y los problemas de servicio. Los productos incluso
pueden sufrir daños durante el transporte o el personal del almacén puede cargar los
artículos incorrectos, todo lo cual puede frustrar a los clientes y eventualmente provocar
su insatisfacción al grado de realizar sus compras futuras con un competidor.
Lo contrario sucede cuando una empresa realiza a tiempo las entregas de los
productos y en excelentes condiciones ya que esto puede generar más confianza en los
clientes. Es decir, cuando la empresa genera confianza con el desempeño del
servicio, puede hacer que los clientes no sucumban ante las ofertas y
promociones de la competencia.
Ahora bien, el transporte también puede representar un costo significativo para la
empresa, un costo que en ocasiones incluso puede determinar si una transacción se
traduce en un beneficio o en una perdida en función de los gastos de transporte
generados por el cliente.
Los envíos más rápidos usualmente son los que cuestan más en comparación con
los envíos más lentos y a pesar de que el transporte de productos por avión hacia el
extranjero puede ser más rápido que él envió por barco, la realidad es que puede generar
un costo de hasta 20 veces más.
 12

Esta diferencia en el coste del transporte de mercancía, no justificaría el uso de la

forma más rápida de transporte de mercancías, por lo cual la gestión de la cadena de
suministro tiene que considerar con mucho cuidado el costo del transporte al momento
de determinar si se debe mover el producto y la forma más económica de hacerlo.
Como decíamos al inicio, el transporte de mercancías es un elemento esencial
en la logística ya que esta última involucra aquella parte de la gestión de la cadena de
suministro que se encarga de planificar, implementar y controlar el flujo y
almacenamiento eficiente de las mercancías.
El transporte proporciona el flujo de inventario desde los puntos de origen de la
cadena de suministro hacia los destinos o puntos de consumo. La mayoría de las
empresas gestionan ambos, tanto la logística de entrada como la logística de salida, sin
embargo, lo más relevante en los dos casos es que se requiere del transporte para su
correcta ejecución.
En los países desarrollados, el transporte terrestre es la alternativa más
utilizada para distancias cortas. Gracias a la existencia de una amplia red de
carreteras, se pueden ofrecer servicios como la recogida y entrega puerta a puerta.
Otra opción es el tráfico de mercancías por ferrocarril, el cual suele ser más barato.
El transporte terrestre permite enviar cualquier tipo de mercancía gracias al
balance entre precio y conservación, incluidos alimentos perecederos. Puede que no
siempre sea la vía más barata, pero es asumible para cantidades moderadas.
El terrestre es el transporte más flexible de todos, ya que la libertad que ofrece en
cuanto a los horarios es un gran beneficio, puesto que para los demás medios de
transporte sí que influyen los horarios de salida. La carretera está exenta de horarios
y el transporte por carretera fluye con mayor autonomía. Convirtiendo al transporte
terrestre como una de las mejores soluciones para evitar imprevistos o problemas en lo
que se refiere a horarios y logística.
El transporte por ferrocarril es más interesante a medida que aumenta la
distancia y, por tanto, es adecuado para operaciones de comercio
internacional. Necesitar solo un conductor supone un gran beneficio respecto a otros
medios como el camión o al avión. Por ejemplo, un camión que vaya de Europa a China
no es rentable en cambio por transporte por tren sí. El tren cada vez cuenta con más
 13

líneas de un punto a otro entre continentes. El tren también es uno de los medios
más verdes y que cuenta con más seguridad. Además, que su uso es una ventaja
para la descongestión de las carreteras.
La mayor ventaja del transporte terrestre consiste en que es un medio de
transporte versátil, accesible, rápido, seguro y barato. Si lo comparamos con el resto
de medios de transporte, el transporte terrestre tiene costes menores, que los que, por
ejemplo, podría suponer el ferrocarril o el transporte aéreo.
Por tanto, ¿cómo se transportan los productos actualmente? Hoy en día, gracias
la red de carreteras tan bien desarrolladas que tenemos, el viaje en estos tipos
transportes terrestres es directo y rápido. Esto permite que sea un transporte versátil,
casi cualquier persona puede acceder a él.
No obstante, este tipo de transporte también tiene sus puntos negativos. Por
ejemplo, debemos destacar que tienen limitaciones en su capacidad y en su
distancia, que son contaminantes y que el riesgo de siniestros es bastante alto.
La capacidad depende del tipo de transporte que sea. Sin embargo, siempre tiene
sus límites.
En cuanto a las distancias, aunque las carreteras sean cada vez más accesibles
por su distribución, siempre hay sitios a los que no podrán llegar. Para estos casos se
necesitarán de otros tipos de transportes, como pueden ser aéreos o marítimos.
Las tecnologías modernas siguen trabajando para desarrollar motores más
respetuosos con el medio ambiente. Aun así, estos emiten gases y residuos que
influyen en el aire con consecuencias muy negativas.
 14

Capítulo Uno
El Transporte de Mercancías en camiones

Resultados de Aprendizaje

Lógico • Asocia los diferentes tipos de transportar la mercancía en

camiones y las características de cada uno.
• Explica el concepto de Distribución de mercancías.
• Informa que es el transporte y la logística.
Estratégico • Identifica a que se refiere la protección de la mercancía.
• Organiza los términos de protección de la mercadería.
• Bosqueja la información se usa para decidir sobre las directrices
de la cadena de suministro.
Operativo • Evalúa los diferentes medios de transporte terrestre
• Establece los tipos de seguros existentes para camiones.

La Distribución
(Díez de Castro, E. (2004). Distribución Comercial. McGraw-Hill.) La distribución
se refiere a los pasos a seguir para mover y almacenar un producto desde la etapa del
proveedor hasta la del cliente en la cadena de suministro y ocurre entre cada par de
etapas.
Las materias primas y los componentes se mueven de proveedores a fabricantes,
mientras que los productos terminados se mueven del fabricante al consumidor final.
La distribución es una directriz clave de la rentabilidad total de la compañía, debido
a que afecta de manera directa tanto los costos de la cadena como la experiencia del
cliente. Los costos relacionados constituyen cerca de 10.5% de la economía de Estados
Unidos y aproximadamente 20% del costo de fabricación.
Para las materias primas, la distribución constituye una fracción aún más alta del
costo del producto. En la India, el costo de la distribución saliente del cemento es
alrededor de 30% del costo de producirlo y venderlo.

Transporte y Logística

(JAIME HERNAN CALDERON SOTERO ([email protected])) El transporte se

refiere al movimiento del producto de un lugar a otro en su recorrido desde el principio
de la cadena de suministro hasta el cliente.
 15

El transporte es una directriz importante de la cadena, ya que los productos rara

vez son producidos y consumidos en la misma ubicación. Es un componente significativo
de los costos en que incurren la mayoría de las cadenas.

F IGURA 1: LOGÍSTICA Y TRANSPORTE

Nota. Adaptado de Qué entendemos por Transporte en Logística | Revista Logística del
Paraguay, https://images.app.goo.gl/r6fpm6eGHKX6gPM8J8, año de publicación 2020, Copyright ©
Revista Logística del Paraguay S.R.L.
Protección de la mercancía
La información es crucial para el desempeño de la cadena de suministro porque
constituye la base sobre la cual los gerentes toman decisiones. La tecnología de la
información consta de herramientas que se emplean para conocer la información,
analizarla y ejecutar acciones basadas en ésta para mejorar el desempeño de la cadena
de suministro. En este capítulo exploramos la importancia de la información, sus usos y
las tecnologías que permiten a los gerentes de la cadena de suministro usar la
información para tomar mejores decisiones.

El papel de la Tecnología de la Información (TI) en la cadena de suministro

(ALEXANDER CORREA ESPINAL Profesor Escuela de Ingeniería de la
Organización, Universidad Nacional de Colombia, 2019, [email protected]) La
información es una directriz clave de la cadena de suministro porque actúa como el
 16

aglutinante que permite que todas las demás directrices de la cadena funcionen en
conjunto, con la meta de crear una cadena de suministro integrada y coordinada.
La información es crucial para el desempeño porque proporciona la base sobre la
cual los procesos de la cadena ejecutan las transacciones y los gerentes toman
decisiones. Sin información, el gerente no puede saber qué quieren los clientes, cuánto
inventario hay y cuándo debe producirse o enviarse más producto.
En resumen, sin información, el gerente sólo puede tomar decisiones a ciegas.
Por tanto, la información hace visible la cadena de suministro para el gerente. Con esta
visibilidad, el gerente puede tomar decisiones para mejorar el desempeño de la cadena.
La información debe tener las siguientes características para ser útil cuando se
toman las decisiones relativas a la cadena de suministro:
• La información debe ser precisa: Sin información que proporcione una
verdadera idea del estado de la cadena de suministro, es muy difícil tomar
buenas decisiones. Esto no significa que toda la información deba ser 100%
correcta, sino que los datos disponibles representen una situación que por lo
menos apunte en la dirección correcta.
• La información debe ser accesible: Con frecuencia existe información precisa,
pero cuando está disponible, ya está obsoleta o, si está al día, no está en
formato accesible. Para tomar buenas decisiones, el gerente necesita tener
información actualizada que sea fácilmente accesible.
• La información debe ser correcta: Los encargados de tomar decisiones
necesitan información que puedan usar. A menudo, las compañías tienen
grandes cantidades de datos que no son útiles para tomar una decisión. Las
compañías tienen que pensar detenidamente en qué información deben
registrar para no desperdiciar recursos valiosos recopilando datos sin sentido,
mientras que los que son importantes pasan inadvertidos.

La información se usa para tomar una amplia variedad de decisiones sobre cada
una de las directrices de la cadena de suministro, como se analiza aquí:

1. Instalaciones
 17

Para determinar la ubicación, capacidad y programas de una instalación se

necesita información sobre los equilibrios entre eficiencia y flexibilidad, demanda,
tipos de cambio, impuestos, etcétera. Los proveedores de ciertas empresas
mayoristas usan la información de la demanda de las tiendas para definir sus
programas de producción. Las tiendas mayoristas usan esta información para
determinar dónde situar sus nuevas tiendas e instalaciones de cruce de andén.

FIGURA 2: INSTALACIONES

Nota. Adaptado de Lofrivall – Fotos | Pinterest, https://images.app.goo.gl/njKGJhHq!uwDhXI2J7, año de

publicación 2019, Autor: Iván Diez.
 18

2. Inventario
Para establecer políticas de inventario óptimas se necesita información que
incluya las pautas de la demanda, el costo de mantener inventario, los costos de
desabasto y los de ordenar. Por ejemplo, las tiendas mayoristas recopilan
información detallada sobre la demanda, costo, margen y proveedores para tomar
estas decisiones de política de inventario.
FIGURA 3: INVENTARIO DE MERCANCÍAS

Nota. Adaptado de Inventario de mercancías en época de contingencia, repercusiones | Soy Conta,

https://images.app.goo.gl/1VnMErZu3the5E6, año de publicación 2020, Autor L.C. Luis Velasco, Soy
Conta © 2012.
3. Transporte
Para decidir sobre las redes de transporte, rutas, medios, embarques y
proveedores se necesita información sobre costos, ubicaciones de los clientes y
tamaño de los embarques para tomar buenas decisiones. Los grandes almacenes
o cadenas usan información para integrar estrechamente sus operaciones con las
de sus proveedores. Esta integración les permite implementar cruces de andén en
su red de transporte y ahorrar tanto en costos de inventario como de transporte.
 19

FIGURA 4: MEDIOS DE TRANSPORTE TERRESTRES

Nota. Adaptado de Transporte terrestre, marítimo o aéreo | Transeop,

https://images.app.goo.gl/29gS87eFHoWkTYAE7, año de publicación 2020.

4. Aprovisionamiento
La información sobre márgenes de los productos, precios, calidad, tiempos de
espera de la entrega, etcétera, es muy importante para tomar decisiones de
aprovisionamiento. Dadas las transacciones de aprovisionamiento entre empresas,
también hay una amplia gama de información sobre transacciones que deben
registrarse para ejecutar las operaciones, incluso después de haber tomado las
decisiones relativas al aprovisionamiento.
 20

FIGURA 5: GESTIÓN DE APROVISIONAMIENTO

Nota. Adaptado de Gestión de Aprovisionamiento, https://images.app.goo.gl/jfSEX39unDM4MCo4A, año

de publicación 2020.

5. Fijación de precios y administración de ingresos

Para establecer políticas de fijación de precios, se necesita información sobre
la demanda, tanto del volumen como de la disposición a pagar de los diversos
segmentos de clientes, y de muchos aspectos relacionados con la oferta, como el
margen, tiempo de espera y disponibilidad del producto. Si usan esta información,
las empresas pueden tomar decisiones inteligentes sobre precios para mejorar la
rentabilidad de la cadena de suministro.
 21

FIGURA 6: FIJACIÓN DE PRECIOS Y A DMINISTRACIÓN DE INGRESOS

Nota. Adaptado de Política de precios | Objetivo de la política de precios | Estrategia de precios,

https://images.app.goo.gl/uJavhDA4X3NVIJzM9, año de publicación 2018, Autor: Juanma Caurin, ©
2009-2020 EmprendePyme.

Selección del modo y características de los medios de transporte

Las cadenas de suministro utilizan una combinación de los siguientes medios de
transporte terrestre:

Transportistas de paquetería: (Julián Pérez Porto. Publicado: 2020.) El principal

servicio que ofrecen a los expedidores es una entrega rápida y confiable, por lo que éstos
recurren a transportistas de paquetería para embarques pequeños y sensibles al tiempo.
Asimismo, los transportistas de paquetería proporcionan otros servicios con valor
agregado que permiten a los expedidores acelerar el flujo de inventario y dar seguimiento
al estatus de los pedidos. Con esto, los expedidores pueden informar de manera
proactiva a los clientes acerca de sus paquetes. Los transportistas de paquetería también
recogen el paquete desde el centro de abastecimiento y lo entregan a su sitio de destino.
Con el incremento en las entregas justo a tiempo (JIT, Just-In-Time) y el enfoque en la
reducción de inventarios, la demanda de transportistas de paquetería se ha
incrementado.
 22

F IGURA 7: TRANSPORTE DE PAQUETERÍA

Nota. Adaptado de Empresa de transporte de paquetería | NETWORK COURIER, Empresa de

Transporte, https://images.app.goo.gl/J8kjgT3VdhB8AN2F9, año de publicación 2018.

Camión: El transporte de carga en camión es más caro que el envío por ferrocarril,
pero ofrece la ventaja de una entrega a domicilio y en un tiempo más corto. También
tiene la ventaja de que no se requiere transferencia alguna entre el punto de origen y
destino.

El camión cubre la necesidad de poder transportar una gran cantidad de carga

con la maniobrabilidad que posee cualquier automóvil. El transporte de mercancías se
realiza con dos tipos de camiones: rígidos (camión completo) y articulados.
 23

FIGURA 8: TRANSPORTE EN CAMIONES

Nota. Adaptado de Tipos de camiones: Definición, clasificación y características | Transeop,

https://images.app.goo.gl/pD4xaJnFe1oHnZTi8, año de publicación 2020.

Aunque a la hora de realizar operaciones internacionales el medio de más

relevancia sea el marítimo puesto que se encarga de la mayoría de envíos de este tipo,
el transporte terrestre a través de estos vehículos siempre permanece ahí como medio
complementario para todos los tipos de envíos, encargándose de poner las mercancías
en su destino final una vez que estas llegan al puerto de destino. Por todo ello, vamos a
hablar de los tipos de vehículos pesados que se utilizan en el transporte de mercancías
por carretera.
Para ello, existen compañías o agencias relacionadas con el mundo de la logística
y el transporte que ponen en contacto a transportistas y clientes para realizar todo tipo
de operaciones.
Los camiones constituyen el medio más habitual en el transporte de
mercancías debido a sus visibles ventajas, tales como la accesibilidad, la
correcta conservación de los productos, la reducción de los costes, así como
la seguridad de entrega de los productos, entre otros beneficios.
 24

Tipos de camiones
A continuación, explicamos las características de los principales tipos de vehículos
pesados utilizados para el transporte terrestre de mercancías de corta, media y larga
distancia:

Camiones rígidos

FIGURA 9: CAMIONES RÍGIDOS

Nota. Adaptado de Tipos de camiones: Definición, clasificación y características | Transeop,

https://images.app.goo.gl/msWaaiJXvihivtrz9, año de publicación 2020.

Estos vehículos efectúan el transporte terrestre generalmente en ciudad, debido

a su tamaño más pequeño. Su estructura es de una sola pieza, la cabina del conductor
y el remolque son parte indivisible de una misma estructura. Debido a su tamaño más
pequeño, se suelen emplear para transporte urbano y paquetería.
 25

Camiones articulados
F IGURA 10: CAMIÓN ARTICULADO

Nota. Adaptado de Tipos de camiones: Definición, clasificación y características | Transeop,

https://images.app.goo.gl/msWaaiJXvihivtrz9, año de publicación 2020.

Estos vehículos de transporte poseen (como mínimo) dos estructuras

rígidas diferenciadas que se unen por un punto articulable. Podemos diferenciar los
siguientes tipos:
Tráiler
F IGURA 11: TRÁILER

Nota. Adaptado de Home – Nooteboom Trailers | www.nooteboom.com,

https://images.app.goo.gl/RkTJEq42mxZBBxGx6, año de publicación 2020, Autor Roin Deelen. ©
Copyright 2020 Nooteboom Trailers. Todos los derechos reservados.

Este tipo de camión es empleado para realizar el transporte internacional de

mercancías. Compuesto por una parte llamada tracto camión y otra
denominada semirremolque. La primera de ellas corresponde a la cabeza (cabina, que
 26

no sirve para cargar, sino para remolcar) y la segunda es la que contiene el remolque
con la carga, también denominado plataforma. Cuando hablamos de transporte terrestre
por carretera y pensamos en los diferentes tipos de vehículos pesados, lo primero que
nos venga a la mente seguramente sea un tráiler.
Tren de carretera
FIGURA 12: TREN DE CARRETERA

Nota. Adaptado de Tren de Carretera Semi Transporte | Pixabay,

https://images.app.goo.gl/FqfMBkuv5upnXunh9, año de publicación 2020, Imágenes auspiciadas por
iStock

Es compuesto por un camión con uno o más semirremolques. La diferencia

respecto del anterior es que puede transportar la mercancía sin necesidad del remolque,
el cual sólo se añade en el caso de necesitar un espacio extra. Uno de los grandes retos
para este tipo de vehículos es que debido a sus dimensiones tienen dificultades para
transitar por algunas carreteras, ya que no están pensadas para albergar vehículos tan
alargados.

Mega camiones
Los mega camiones son vehículos especiales diseñados para transportar un
mayor volumen de mercancía y son mucho más grandes que el tráiler.
Sin embargo, podemos encontrar vehículos de transporte aún más
impresionantes. Estos vehículos pueden transportar mercancía de gran tonelaje y
pueden alcanzar un largo de unos 25 metros y mover unas 60 toneladas, aunque se
necesita una autorización para poder mover este vehículo además que solo pueden
 27

moverse por autopista o autovías, la velocidad máxima permitida para este camión es
los 80 km.

FIGURA 13: MEGA CAMIONES

Nota. Adaptado de Los mega camiones llegan a España: argumentos en favor y en contra | Huffington
Post, https://images.app.goo.gl/div52Kt9Ru8jrgfRX7, año de publicación 2016, Autor: Rodrigo Carretero,
Copyright © 2020 España Prisa Noticias S.L.U. o sus licenciadores.
¿Cuáles son las diferencias entre los camiones rígidos y articulados?

Tal y como hemos explicado anteriormente, estos vehículos de transporte de

mercancías rígidos están compuesto por un único bloque de forma que la caja donde
se transporta la mercancía está unida a la cabida al igual que el resto de componentes
que forman parte del chasis, por otro lado, un vehículo articulado está compuesto
por dos bloques o más que están unidas por un punto de articulación y un bloque (la
cabeza tractora) es el encargado de realizar el arrastre del conjunto del camión. En un
articulado la mercancía viaja en el semirremolque ya que la única función de la cabeza
tractora es proporcionar tracción de movimiento.

Tipos de camiones según la mercancía

El formato del camión y su equipamiento los haces más asequibles para algunos
tipos de envíos o materiales.

Camión con plataforma abierta

La plataforma va al aire libre, de forma que esta plataforma va abierta, aunque
dependerá de la mercancía ya que muchas plataformas cuentan con puertas laterales
 28

para que la mercancía no se mueva en el camión, el camión con plataforma se suele

utilizar para mercancía que es pesada, normalmente para la construcción.

F IGURA 14: CAMIONES DE PLATAFORMA ABIERTA

Nota. Adaptado de Camiones & Cajas abiertas | TruckScout24,

https://images.app.goo.gl/N3UxqAG82mEdhmVL7, año de publicación 2016, España.

Camión lona o tauliner

F IGURA 15: CAMIÓN LONA O TAULINER

Nota. Adaptado de Lona | Berezi Logística, https://images.app.goo.gl/M;XWyrwDYK5MQhuKTA, año de

publicación 2017, Todos los derechos reservados © 2017 Diseñada por De Noche y día.

Es la opción más habitual, normalmente son tráiler, los remolques se encuentran

con los laterales cubiertos con lonas, de forma que se puede correr o ser quitadas por
arriba y por abajo. Esto facilita la carga y descarga de las mercancías.
Camiones frigoríficos
Son encargados del transporte terrestre de mercancía que tiene que estar
refrigerada y/o con temperatura, en función de contar con refrigeración o cuentan con
aislamiento térmico, pueden ser refrigerados, frigoríficos o isotermos. La mercancía
habitual en este camión suele ser alimentaria.
 29

Camiones cisterna

FIGURA 16: CAMIÓN CISTERNA

Nota. Adaptado de Álava transporta agua potable en camiones cisterna a varias poblaciones | iAgua,
https://images.app.goo.gl/aTssyoDWHBnmFmEM7, año de publicación 2016, España, © 2020 iAgua.

Se suelen utilizar para mercancía con Adr, aunque es habitual el uso de las
mismas para transportar líquidos, gases y químicos.

Camión con caja cerrada

Los camiones tráiler con caja cerrada, cuentan con una estructura rígida en el
compartimento de la carga. Por lo que la única manera de cargarlos es por la parte
trasera, en cambio un camión lona puede cargar por la parte trasera y por los laterales.
 30

F IGURA 17: CAMIÓN CAJA CERRADA

Nota. Adaptado de Camión caja cerrada | Clasf, https://images.app.goo.gl/CqVghMNEaHt8FXNv1v9, año

de publicación 2020, España, copyright © 2020.

Camiones porta coches

FIGURA 18: CAMIÓN PORTA COCHES

Nota. Adaptado de Tipos de camiones: Definición, clasificación y características | Transeop,

https://images.app.goo.gl/TNmdB7sWa2jE1Mpb7, año de publicación 2020.
Este tipo de camión está diseñado para transportar vehículos generalmente
coches, hay dos tipos de porta coches: el abierto y el cerrado. Normalmente el cerrado
se usa cuando no se quiere que los vehículos sean visibles, normalmente cuando son
más caros.
 31

Camiones para transporte de mercancía especial

En estos vehículos recalcamos los vehículos adaptados para realizar
el transporte de mercancía especial, como por ejemplo aquellos vehículos que se
utilizan para transportar ganado vivo.

F IGURA 19: CAMIÓN DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ESPECIAL

Nota. Adaptado de Transporte especial de mercancías | Tipos y autorizaciones | AVANTIA Transportes,

https://images.app.goo.gl/CEmvx2jcaayvTvSz6, año de publicación 2019, España.

Clasificación de camiones

(Marí Sagarra, Ricard; de Larrucea, Jaime Rodrigo) La infinidad de materiales a

transportar hace que la variedad de camiones continúe y sea muy
larga: tolva (empleado a menudo en el movimiento de tierras), estacas (transporte de
troncos, entre otros), hormigonera, blindado (movimientos de dinero),
vehículos especiales en maquinaria pesada y un largo etcétera.

Clasificación según su tamaño

Si prestamos atención al tamaño de estos vehículos, los podríamos clasificar en
los siguientes apartados:
• Ligeros.
Los ligeros cuentan con una capacidad aproximada de entre 500 kg hasta 2,5
toneladas.
• Livianos.
En este caso su peso podrá estar comprendido entre 2,5 y 3,5 toneladas.
• Semilivianos.
 32

Los semilivianos cuentan con un peso de entre 3,5 y 4,5 toneladas,

aproximadamente.
• Medianos.
Su peso está comprendido entre las 4,5 y 5,5 toneladas.
• Semipesados.
Los semipesados son los más utilizados en el transporte de mercancías por
carretera y su peso está comprendido entre las 5,5 y las 7,5 toneladas.
• Pesados.
Esta categoría de camión presenta unas llantas de mayor tamaño y un motor
diésel de 7 u 8 velocidades. Además, su capacidad de carga oscila entre las
7,5 y las 9 toneladas.
• Extra pesados.
A continuación, tenemos los extra pesados cuya capacidad se
encuentra entre las 9 y las 11,5 toneladas.
• Mega pesados.
Estos cuentan con la misma capacidad que los anteriores, pero cuentan con
un sistema de mayor potencia.
• Tera pesados.
Puede cargar entre 16 y 20 toneladas y pueden dividirse en dos versiones de
estos vehículos: en primer lugar, el modelo 6x2, - dispuesto con 6 ejes
delanteros y 1 trasero -, y el modelo 6x2 II, - dispuesto con un eje delantero
y 2 traseros -.
 33

• Ultra pesado.
Cuentan con una capacidad de 20 a 23 toneladas.
• Giga pesados.
Por último, nos encontramos las gigas pesadas que son los de mayor
capacidad ofreciendo una carga de entre 23 y 26 toneladas.

Clasificación según su emisión

Otra forma de categorizar los camiones puede ser en función de
sus emisiones, es decir, en función del número de partículas contaminantes como
monóxido de carbono que emiten. Está la más actual que es la Euro 6 del año
2014. Debido a que los fabricantes de vehículos no reducían voluntariamente las
emisiones de los vehículos, la Comisión Europea en 2009 decidió obligar a la reducción
de emisiones progresiva que cuyo objetivo es llegar a los 95 g/km de media por vehículo
fabricado.

Clasificación según su uso

Como hemos podido observar, existen diversas maneras de realizar una
clasificación de estos vehículos pesados. A la hora de hacer estas divisiones, uno de los
elementos a analizar es el seguro de transporte, puesto que esa cantidad se forma a
partir del uso que el cliente le da al vehículo en cuestión.
En función de esta clasificación, obtendremos dos tipos de vehículos pesados:
• De uso privado.
• De uso profesional.

Los tipos camiones también están clasificados por categorías, diferenciados por
su peso:
Categoría 1 (hasta 3.500 kg).
Categoría 2 (entre 3.500 kg y 12.000 kg).
Categoría 3 (supera los 12.000 kg).
Los camiones no llegan a contener tanta carga como el transporte marítimo, pero
tienen la versatilidad de moverse por cualquier carretera entre países.
 34

Tipos de ruedas para camiones

El tipo de rueda del camión determina que forme parte de uno de estos dos
grupos:
• Tipo Artillería: Ruedas de entre 5 y 6 radios.
• Tipo Campana: Con 12 orificios distintos en los que insertar los pernos de
sujeción.
Además, podríamos añadir a esta distribución los militares, los cuales presentan
varias diferencias respecto a las anteriores categorías. Este tipo de vehículos están
pensados para el transporte de tropas militares, suministros y combustibles con destino
al campo de batalla.

Seguros para camiones

Otro aspecto de vital importancia será el seguro del camión, para el cual la
aseguradora va a fijarse especialmente en si el camión realiza transportes de
mercancías peligrosas o no, realizando un análisis más exhaustivo de aquellos que
transporten mercancías peligrosas para el que se exigirá incluso información sobre el
tipo de mercancía transportada para poder estimar el precio del seguro.
Para los vehículos pesados de mercancías generales, la compañía aseguradora
se fijará en las características que el camión posee en cuanto a la carga y su tonelaje.
Asimismo, muchas aseguradoras establecen el precio del seguro en función del
tonelaje del vehículo por lo que también será un factor de la logística que se tendrá en
cuenta.
Además, también se tomará en consecuencia aspectos relacionados con la
responsabilidad civil del transportista respecto a la mercancía o los daños que ésta pueda
ocasionar a terceros y, por supuesto, la carga.
Como ya podemos imaginar, un seguro para un camión que
transporte mercancías peligrosas va encarecerse más que el de otros vehículos
pesados, puesto que el riesgo y las consecuencias de producirse un siniestro también
aumentan.
Por tanto, como hemos podido comprobar en el post, existen diversos tipos de
vehículos pesados de transporte por lo que también existirán multitud de casos en los
 35

que las aseguradoras van a realizar un seguro especial estudiando los casos particulares
de cada transportista y vehículo pesado correspondiente.

La gran variedad en tamaños, pesos, tipologías, finalidades y estructuras que

tienen los diferentes tipos de vehículos pesados indica lo diversas que son las
necesidades logísticas y el transporte terrestre.
La logística y la cadena de suministro deben mimar sus productos, por ello es
imprescindible que estos sean tratados de la mejor forma durante su transporte, siendo
llevados en las mejores condiciones de logística y temperatura, siendo eficientes en su
carga y descarga y con la mayor seguridad, dependiendo de la naturaleza de la
mercancía.
Precisamente por este motivo es importante saber qué tipo de camión
necesitamos según nuestras necesidades de transporte terrestre.
 36

Capítulo Dos
El Transporte de Mercancías por trenes

Resultados de Aprendizaje

Lógico • Clarifica el modo de transportar la mercancía por tren.

• Clasifica los tipos de trenes existentes.
• Explica las características de cada uno.
Estratégico • Asocia los requisitos necesarios para transporte de pasajeros,
carga y turismo.
• Distingue los diferentes usos del transporte ferroviario.

Operativo • Establece las diferencias con otros medios de transporte de

mercancías.

Transporte de mercancías por tren

F IGURA 20: TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR TREN

Nota. Adaptado de Qué es El Transporte Ferroviario. Documentos del Transporte Ferroviario |

Librecambio.es, https://images.app.goo.gl/enKoz8ZapfYhL63g8, Año de publicación: 2018, Autor: Miguel
Ángel Solano Sánchez.

(María Estela Raffino, 2018) El mundo del transporte ferroviario de carga es

desconocido para muchas personas, incluso entre quienes pertenecen al mundo
logístico. Ello se debe, en buena medida a que el ferrocarril tiene un peso muy bajo dentro
del mercado del transporte nacional, en términos de toneladas, y sobre todo en cuanto a
número de fletes.
 37

En términos generales, el uso de transporte ferroviario de carga es favorable para

grandes embarques, a los que permite obtener bajos costos de transporte, baja
accidentabilidad y una reducida huella de carbono. En la medida que estas dos últimas
ventajas aumenten su valoración social y de mercado, más relevante debería volverse el
ferrocarril en la cadena logística.
A pesar de muchas propuestas de tecnologías alternativas, el transporte
ferroviario de carga se efectúa mediante trenes, donde la carga se lleva sobre vagones
que van remolcados por una o más locomotoras. Con esta configuración, a más largo el
tren, menor es el costo unitario, ya que se aprovecha mejor la infraestructura, el personal
del tren, y la resistencia al viento.
En Estados Unidos, donde los volúmenes a transportar son elevados y el foco de
las empresas de transporte ferroviario está en la carga por sobre los pasajeros, el
ferrocarril mueve más toneladas-kilómetro en recorridos interurbanos que los camiones
(alrededor de un 40% en los trenes y de 30% en los camiones). En Japón y la Unión
Europea, el transporte ferroviario de carga tiene una importancia marginal (en promedio
no superior a un 10% del total de las toneladas-kilómetro), ya que gran parte de la
infraestructura existente está utilizada por transporte ferroviario de pasajeros. En todo
caso, en Europa no existe uniformidad de criterios para el ferrocarril, y se observan
diferencias sustanciales según el país. Así, por ejemplo, Alemania favorece mucho más
el ferrocarril de carga que Francia, nación que otorga prioridad al transporte de pasajeros
de alta velocidad. A pesar de lo anterior, es actualmente prioridad de la Unión Europea
el potenciamiento del transporte ferroviario de carga.
 38

F IGURA 21: TIPOS DE TRENES

Nota. Adaptado de Qué tipos de transporte de mercancías existen y cómo elegir | Logismarket,
https://images.app.goo.gl/sWD1Dp9Uhnfnpqcy7, Año de publicación: 2018, Autor: Adriá Nozal, © 2000-
2020 Mecalux, S.A. - Todos los derechos reservados.

Tipos de tren
Para mover carga por ferrocarril se utiliza en términos generales tres tipos de tren:
el unitario, el carguero mixto y el intermodal.
El tren unitario es aquel en que todos los vagones están dedicados a un solo
embarque, y su diseño es específico según el tipo de carga de que se trate. Estos trenes
viajan continuamente entre el origen y el destino de la carga, lleno de ida y vacío al
regreso. Para un tren, existe un solo cliente, un solo origen y un solo destino, e incluso
puede haber más de un tren dedicado a un solo servicio. Por lo general se utiliza para el
traslado de minerales, carbón y otras materias primas, aunque también es posible
destinarlos al transporte de productos de bajo valor, especialmente en trenes más cortos.
Por su simplicidad operacional, es el que presenta las mayores ventajas
comparativas frente al camión, aunque para ciertos trazados puede rivalizar incluso con
los ductos u otros sistemas mecanizados de transporte.
Una restricción importante para este tipo de tren es que se debe tener acceso
ferroviario e instalaciones adecuadas tanto en el lugar de origen como el de destino.
Además, estos accesos requieren un tamaño suficiente como para poder maniobrar todo
el tren al interior de ellos.
 39

El carguero mixto es un tren que está formado por vagones que mueven varios
embarques. Para ello, cada embarque (que puede ser uno o más vagones) es tomado
en el origen y llevado a un patio donde se lo junta con otros embarques hasta formar un
tren. En caso de ser necesario, los vagones pueden formar parte de varios trenes antes
de alcanzar el lugar de destino. Por ello, un mismo convoy puede tener varios orígenes,
varios destinos, y varios clientes. Este tipo de transporte compite de forma más directa
con el camión, ya que se trata de embarques de menor tamaño que son movidos con
mayores costos, que el tren unitario. Por sus características, es frecuente que estos
trenes se utilicen para el transporte de productos industriales intermedios, como metales
refinados, productos químicos, fertilizantes, cereales, todos los cuales requieren vagones
de diseño especializado.
Estos trenes también requieren de instalaciones en los puntos de origen y
destino. Sin embargo, debido al menor tamaño de los embarques, estas instalaciones
pueden tener un tamaño más reducido.
También existe el tren intermodal. Aquí, las cargas son traídas en camiones
desde sus lugares de origen hasta una estación de transferencia, donde son puestas
sobre un tren. El ferrocarril transporta las cargas hasta otra estación, cercana al lugar de
destino, donde las cargas son puestas nuevamente sobre un camión para finalizar su
viaje. En este caso, el tren suele tener un solo origen y un solo destino, pero varios
clientes.
En el tren intermodal, se utilizan unidades como contenedores o semirremolques
que se llevan sobre carros especiales para transporte intermodal. A diferencia de los
casos anteriores, los carros tienen una menor especialización, ya que deben estar
preparados para llevar contenedores o semirremolques, pero no hace diferencia si estos
últimos van cargados en su interior con juguetes, repuestos de maquinaria o ropa de
temporada. Además, los lugares de origen y destino no requieren de acceso ferroviario,
ya que las cargas llegan y salen en camiones.
Este tipo de transporte se adapta mejor a cargas paletizadas de mayor valor, ya
que los contenedores sobre camiones pueden operar directamente en los andenes de
carga de fábricas, tiendas, bodegas y centros de distribución. También se utiliza como
 40

conexión entre puertos y localidades interiores, ya que permite transportar los

contenedores marítimos desde el terminal marítimo con un menor costo unitario.
En Ecuador, uno de los factores limitantes para el desarrollo del transporte
ferroviario es la infraestructura. Buena parte de nuestras vías férreas fue construida
pensando en abaratar costos de instalación y no en brindar competitividad. Por ello, sólo
en una fracción muy menor de nuestra red ferroviaria es posible operar trenes pesados,
largos o rápidos. Además, muchas de las vías férreas han sido abandonadas por
décadas o simplemente han sido levantadas, por lo que la accesibilidad de los trenes de
las dos primeras tipologías antes mencionadas es bastante limitada.
 41

Capítulo Tres
Requisitos para conductores de camiones

Resultados de Aprendizaje

Lógico • Cita los diferentes requisitos necesarios para ser conductor de

camiones.
• Diferencia las responsabilidades de un conductor de
mercancías.
Estratégico • Determina las habilidades y características de un buen
conductor de camiones.

Operativo • Evalua los conocimientos que debe tener un conductor de

camiones.

Requisitos para ser conductor de camiones

F IGURA 22: CONDUCTOR DE CAMIONES

Nota. Adaptado de Qué tipos de transporte de mercancías existen y cómo elegir | Logismarket,
https://images.app.goo.gl/sWD1Dp9Uhnfnpqcy7, Año de publicación: 2018, Autor: Adriá Nozal, © 2000-
2020 Mecalux, S.A. - Todos los derechos reservados.
Cada país tiene sus propias normas establecidas en las leyes para ser conductor
de camiones. Internacionalmente para ser conductor de camiones debes tener la
licencia correspondiente (C1, C, C1+E o C+E), conocer bien la mecánica del vehículo y
contar con el título CAP. Para ser camionero, debes conocer las tareas que realiza, qué
requisitos necesita cumplir un conductor de camiones, dónde y cómo obtener los
permisos para ejercer la actividad, cuál es el sueldo que ganan hoy los conductores de
camiones y qué cursos de conductor de camiones pueden servirte de ayuda.
 42

Qué hace un conductor de camiones

Los camioneros realizan muchas otras tareas aparte de la de conducir estos
vehículos para transportar mercancías. En general, se responsabilizan de recoger y/o
entregar unas mercancías determinadas transportándolas de un punto a otro.
Como responsable de la mercancía el profesional debe asegurarse de que esta
llega en buen estado y en el plazo indicado.
También ha de cumplir todas las normas de seguridad y mantener el vehículo
en óptimas condiciones. Es fundamental respetar las horas de descanso y verificar que
se cumple a rajatabla la normativa relacionada con los límites de carga, el tipo de
carga y la seguridad en el transporte de la mercancía. Con respecto al tipo de carga,
existen conductores especializados en el transporte de mercancías peligrosas o de gran
envergadura. Lógicamente, su especialización y el riesgo que comporta el trabajo
suponen interesantes incrementos en los salarios.
Y aún hay más: para rentabilizar el tiempo y el combustible, si trabajas como
conductor de camión deberás planificar antes tu ruta teniendo en cuenta su
extensión, la climatología, los posibles obstáculos (obras, accidentes…), la existencia de
suficientes gasolineras y zonas de descanso, etc.
Tras entregar las mercancías tendrá que ocuparse de la documentación, que
incluye gestionar facturas y albaranes de entrega.

F IGURA 23: TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DELICADAS

Nota. Adaptado de Árboles, Plantas y arbustos | Ibertransit,

https://images.app.goo.gl/ZAoXwR2fiHakyD7s9, Año de publicación: 2020, Copyright © 2000 Ibertransit,
Todos los derechos reservados.
 43

Requisitos para ser camionero

Los requisitos para ser conductor de camiones los podemos dividir en dos grandes
grupos: formación reglada y habilidades personales. Dentro de las habilidades y
características de un buen conductor de camiones, podríamos señalar las siguientes:
• Ser buen conductor y tener experiencia (la mayoría de las empresas piden un
mínimo de 2 años de práctica conduciendo un camión).
• Soportar bien las jornadas en solitario.
• Tener una alta capacidad de concentración que te permita pasar muchas
horas al volante sin distracciones.
• Ser respetuoso con las normas, tanto de tráfico como de seguridad.
• Cumplir plazos y entregas de manera estricta.
En lo que concierne a formación, necesitas tener la licencia o permiso
correspondiente, requisito imprescindible para manejar un camión y uno de los
requisitos necesarios para ser conductor de camiones. Los permisos son los siguientes:
• C1. Lo puedes sacar a partir de los 18 años. Sirve para conducir camiones de
Masa Máxima Autorizada (MMA) hasta 7500 kg.
• C. A partir de los 21 años, permite conducir camiones con cualquier MMA.
• C+1. Si tienes la licencia C1, con este permiso podrás añadir al camión un
remolque con una masa entre 750 y 12000 kg.
• C+1. Igualmente, junto con el permiso C esa licencia habilita para añadir
cualquier tipo de remolque al camión.
Para obtener estos permisos hay que superar las pruebas teóricas y prácticas
oficiales. Además de obtener la licencia también es conveniente que tengas el título de
bachillerato, ya que muchas empresas se lo solicitan a sus trabajadores.
 44

Capítulo Cuatro
El Cálculo del Peso Volumétrico

Resultados de Aprendizaje

Lógico • Distingue los diferentes modos del cálculo del Peso

Volumétrico.
• Conceptualiza qué es el Peso Volumétrico.
Estratégico • Señala las fórmulas para el cálculo del Peso Volumétrico.

Operativo • Aplica las diferentes fórmulas para obtener el Peso Volumétrico

para los diferentes tipos de transporte de mercancías.

Calculadora de peso volumétrico

Esta herramienta permite calcular el peso volumétrico indicando remontabilidad,

longitud, anchura, altura y factor de conversión.

F IGURA 24 CÁLCULO DE PESO VOLUMÉTRICO

Nota. Adaptado de Cómo calcular y qué es el peso volumétrico | DSV,

https://images.app.goo.gl/M4JThDpy9dg58hRu5, Año de publicación: 2018, Todos los derechos
reservados.

¿Qué es el peso volumétrico?

(https://www.es.dsv.com/) El peso volumétrico de un envío es una medida
habitualmente utilizada en el sector del transporte y logística que tiene en cuenta el
tamaño de los bultos, expresa la densidad de las mercancías y sirve para comparar el
volumen con el peso real de un envío.
 45

El peso volumétrico es de vital importancia en el proceso de tarificación en el

transporte ya que existe la necesidad de conocer si el coste de realizar un envío estará
determinado por la dimensión o por el peso real de los bultos.
En el momento de calcular el coste de un envío, se compara el peso volumétrico
con el peso real de la carga y se tomará en consideración el más alto de los dos. De
forma general, el coste de una expedición estará determinado por:
• El peso volumétrico en aquellos envíos cuyas mercancías sean voluminosas
y ligeras.
• El peso real cuando las mercancías sean pesadas y de un tamaño no muy
grande.

¿Cómo se calcula el peso volumétrico?

Como regla general, el peso volumétrico de la mercancía se calcula con la
siguiente fórmula (válida para el transporte aéreo, marítimo, ferrocarril y paquetería. En
el caso del transporte terrestre únicamente es aplicable cuando las mercancías son
remontables / apilables):

PESO VOLUMÉTRICO = VOLUMEN (m3) X FACTOR DE CONVERSIÓN (m3/kg)

O lo que es lo mismo
PESO VOLUMÉTRICO = LARGO (m) X ANCHO (m) X ALTURA (m) X FACTOR DE
CONVERSIÓN (m3/kg)

¿Qué es el peso tasable de un envío?

El peso tasable o facturable es un parámetro utilizado en el sector del transporte
y sirve para determinar los kg por los cuales se va a tasar y facturar un envío. El peso
tasable será el mayor entre el peso volumétrico y el peso real.

Cómo calcular el peso tasable en el transporte terrestr e

En el caso del transporte por carretera, el peso tasable se calcula de la siguiente
forma cuando las mercancías son remontables.
PESO VOLUMÉTRICO = VOLUMEN (m3) X FACTOR DE CONVERSIÓN (m3/kg)
Según estándares de mercado, cuando la mercancía es remontable:
Factor de conversión en transporte terrestre internacional = 333 kg/m3
 46

Factor de conversión en transporte terrestre nacional = 250 / 270 kg/m3

Cuando ya disponemos del peso volumétrico, se ha de comparar con el peso real.
El mayor de los dos será el peso facturable y se ha de utilizar para calcular el precio del
envío según la tarifa.
Destacar que, en términos generales, se consideran como NO remontables las
mercancías cuya altura supera los 120 cm.
Cuando la mercancía es no remontable, la altura deja de tener importancia en
el cálculo del peso volumétrico. Al no poder añadir otras mercancías encima de la carga
en cuestión se tasa como si ocupara toda la altura del camión. Por ese motivo, para
calcular el peso volumétrico se toma como referencia los metros lineales (LDM) que es
la base de la mercancía divido entre el ancho del camión (2,4 metros)
De esta forma, la fórmula para calcular el peso volumétrico cuando la mercancía
es NO remontable es la siguiente:
PESO VOLUMÉTRICO = LDM X FACTOR DE CONVERSIÓN (LDM/kg)
o lo que es lo mismo
PESO VOLUMÉTRICO = (LARGO (m) X ANCHO (m)/ 2,4 m) X FACTOR DE
CONVERSIÓN (LDM/kg)
Según estándares de mercado, cuando la mercancía es NO remontable:
Factor de conversión en transporte terrestre internacional = 1800 kg/LDM
Factor de conversión en transporte terrestre nacional = 1750kg/LDM
A continuación, se ha de comparar el peso volumétrico con el peso real. El mayor
de los dos será el peso facturable y se ha de utilizar para calcular el precio del envío
según la tarifa.

Ejemplos de cálculo del peso tasable en el transporte por carretera

Primer supuesto de envío terrestre. Enviar 1 pallet europeo remontable cuya

altura es 100 cm y su peso 500 kg a otro país europeo.
En primer lugar, hemos de obtener el peso volumétrico con la siguiente fórmula:
PESO VOLUMÉTRICO = VOLUMEN (m3) X FACTOR DE CONVERSIÓN (m3/kg) =
1,2 X 0,8 X 1 X 333 = 319,68 kg
 47

A continuación, comparamos el peso real (500 kg) con el peso volumétrico (319,68
kg). El más alto de los dos será el peso tasable. Por lo tanto, el peso tasable / facturable
de este envío será de 500 kg.
Segundo supuesto de envío terrestre. Envío de 1 pallet europeo NO
remontable cuya altura es 110 cm y su peso 500 kg a otro país europeo.
Para empezar, hemos de calcular el peso volumétrico del envío:
PESO VOLUMÉTRICO = (LARGO (m) X ANCHO (m) / 2,4 m) X FACTOR DE
CONVERSIÓN (LDM/kg) = ((1,2 X 0,8) / 2,4) X 1800 = 0,4 LDM X 1800 = 720 kg
Seguidamente, comparamos el peso real (500 kg) con el volumétrico (720 kg). El
más elevado de los dos será el peso tasable. Por lo tanto, en esta expedición, el peso
tasable / facturable será de 720 kg.

Cómo calcular el peso tasable en transporte aéreo

En el caso del transporte aéreo el factor de conversión es el siguiente:
1 m3= 167 kg
En primer lugar, se ha obtener el peso volumétrico. Se calcula con mediante la
siguiente fórmula:
PESO VOLUMÉTRICO = VOLUMEN (m3) X FACTOR DE CONVERSIÓN (m3/kg)
Finalmente, compara el peso real de la carga con su peso volumétrico. El mayor
de los dos será el peso facturable y el que se debe utilizarse para cotizar el envío.

Ejemplo de cálculo del peso tasable en transporte aéreo

Supuesto de envío aéreo. Enviar 1 pallet europeo cuya altura es de 120 cm y su

peso 150 kg de España a Canadá.
En primer lugar, hemos de obtener el peso volumétrico mediante la siguiente
fórmula:
PESO VOLUMÉTRICO = VOLUMEN (m3) X FACTOR DE CONVERSIÓN (m3/kg) =
1,2 X 0,8 X 1,2 X 167 = 192,38 kg
A continuación, se ha de comparar el peso real (150 kg) con el peso volumétrico
(192 kg). El más alto de los dos será el peso tasable. Por lo tanto, el peso tasable /
facturable de este envío aéreo será de 192 kg.
 48

Cómo calcular el peso tasable en transporte de grupaje marítimo

El cálculo del peso tasable en el caso del transporte marítimo es especialmente
sencillo.
Debido a que el factor de conversión es de 1 m3 = 1 tonelada, únicamente se
debe comparar el volumen de las mercancías en m3 con el peso real en toneladas. El
más elevado de los dos será el peso tasable del envío en cuestión y será el valor que se
tomará en cuenta en su tarificación.

Ejemplo de cálculo del peso tasable en transporte de grupaje marítimo

Supuesto de envío marítimo. Enviar 1 pallet europeo cuya altura es de 170 cm

y su peso 600 kg de España a México.
En primer lugar, se ha de calcular el volumen del envío:
VOLUMEN = LARGO X ANCHO X ALTURA = 1,2X0,8X1,7 = 1,63 m3
A continuación, hemos de comparar el volumen en m3 con el peso real en
toneladas.
VOLUMEN = 1,63 m3
Peso = 0,6 toneladas
En este caso, el envío marítimo se tasará por volumen (1,63 m3) ya que es el más
elevado de los dos.

Cómo calcular el peso tasable en transporte de grupaje ferroviario

En el transporte ferroviario el factor de conversión es el siguiente:
1CBM: 600 kg (generalmente)
Para calcular el peso tasable se ha de dividir el PESO REAL / 600 y comparar el
resultado de esa operación con el volumen de la mercancía. El más elevado de los dos,
será el tasable / facturable.

Ejemplo de cálculo del peso tasable en transporte de grupaje ferroviario:

Supuesto de envío por ferrocarril. Importar 4 euro pallets cuya altura es 100
cm y su peso 500 kg cada uno desde China a España.
Generalmente, la cotización del transporte ferroviario se basa en CBM. Para
obtener el peso facturable en primer lugar se han de realizar las siguientes operaciones:
PESO REAL / 600 = (500X4) / 600 = 3,33
 49

VOLUMEN = 4X(1,2X0,8X1) = 3,84 m3

En este caso, el envío por ferrocarril se facturará como 3,84 m3 al ser el valor más
elevado de los dos.

Cómo calcular el peso tasable en paquetería

El factor de conversión de forma general es el siguiente en el caso de la
paquetería:
1 m3 = 200 kg
Para calcular el peso volumétrico se aplica la fórmula especificada a continuación:
PESO VOLUMÉTRICO = VOLUMEN (m3) X FACTOR DE CONVERSIÓN (m3/kg)
A continuación, se ha de comparar el peso volumétrico con el real. El más alto de
los dos, será el peso facturable o tasable.

Ejemplo de cálculo del peso tasable en paquetería

Supuesto de envío de paquetería. Enviar una caja de 50X50X50 y que pesa 11

kg de España a Canadá.
Para comenzar, debemos proceder al cálculo del peso volumétrico con la
siguiente fórmula:
PESO VOLUMÉTRICO = VOLUMEN (m3) X FACTOR DE CONVERSIÓN (m3/kg) =
0,5 X 0,5 X 0,5 X 200 = 25 kg
Finalmente, comparamos el peso real (11 kg) con el peso volumétrico (25 kg). En
este caso el peso tasable será de 25 kg ya el peso volumétrico es más elevado que el
real.
 50

Capítulo Cinco
Cálculo del Centro de Gravedad y Seguridad de la carga

Resultados de Aprendizaje

Lógico • Diferencia los tipos de carga.

• Concientiza las diferentes medidas de seguridad para el
transporte de las cargas.
Estratégico • Discrimina los diferentes efectos que se producen en el
transporte de mercancías.
• Infiere los diferentes términos de protección de la mercadería.
• Distingue los diferentes efectos existentes al manejar diferentes
tipos de cargas.
Operativo • Calcula el Centro de Gravedad y Seguridad de la carga de
mercancías.

Cálculo del Centro de Gravedad y Seguridad de la Carga

(César A. Chagoyén-Méndez, Yamill S. Campos-Pérez y Constantina Álvarez-
Peña, 2019) La tipología de la carga que se esté transportando, así como la propia
capacidad del vehículo, son dos aspectos a tener muy en cuenta a la hora de aplicar
medidas de carácter preventivo para evitar los vuelcos.
TIPO DE CARGA
• Transporte de líquidos. El efecto ola:
Este efecto se produce cuando una cisterna está a medio cargar de líquido, el
cual, en los cambios de giro, produce un balanceo (desplazamiento del centro de
gravedad), que puede hacer volcar el vehículo. Por lo tanto, el momento más peligroso
es cuando se lleva a media carga, ya que en carga total no se produce este fenómeno,
ni cuando está casi vacío.
 51

F IGURA 25 E FECTO OLA

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Un efecto aún más peligroso del efecto ola se produce cuando la carretera tiene
forma de S, ya que la carga se balancea de un lado hacia otro.

FIGURA 26 E FECTO OLA EN CARRETERAS CON S

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Para evitar en parte este riesgo, se deben disponer de compartimentos rompeolas,
que evitan que el líquido se acumule y genere movimientos en la carga que puedan
desestabilizar el vehículo.
 52

FIGURA 27 COMPARTIMIENTOS ROMPEOLAS

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Si no disponemos de este sistema, procuraremos evitar realizar transportes a
media carga y si ello no fuera posible, extremaremos las precauciones tanto en las curvas
como a la hora de frenar.
MEDIDAS PREVENTIVAS CUANDO TRANSPORTAMOS LÍQUIDOS
- Evitar realizar desplazamientos a media carga con líquidos.
- Comprobar antes de iniciar el viaje que la cisterna dispone de sistema
rompeolas.
- Evitar realizar giros o movimientos bruscos con la carga.

• Transporte de voluminosos: El efecto vela

Este efecto se produce cuando se lleva una carga plana, principalmente elevada,
en zonas donde exista viento, con lo que se crea una fuerza importante que puede hacer
volcar el camión (recordemos que los barcos se movían gracias al efecto del viento y
todos nos hemos visto arrastrados un día con mucho viento).
Para minimizar este efecto debemos girar ligeramente el volante en contra del
viento, para compensar esta fuerza.
Este efecto se incrementa de forma importante al salir de un túnel o pasar por
una zona de monte, o incluso al pasar al lado de un vehículo pesado, el cual nos cortaba
el viento. Al terminar de adelantar ese vehículo, el viento surge de forma brusca, lo que
puede hacer desequilibrar el vehículo e incluso a baja velocidad puede producirnos un
vuelco.
 53

También nosotros podemos generar este efecto en vehículos ligeros, pudiendo

provocar en un momento dado que nos impacten en un lateral.
No debemos olvidar que en algunas zonas además hay ráfagas de viento
cruzadas, con lo que nos obliga a extremar las precauciones ya que tenemos que hacer
constantes cambios en la trayectoria.

MEDIDAS PREVENTIVAS PARA EVITAR EL EFECTO VELA

- Sujetar el volante con fuerza, en especial a la entrada y salida de túneles o de
otros obstáculos que hagan que el viento aparezca/desaparezca de forma
brusca.
- Disminuir la velocidad.
- Si el viento es muy fuerte y la carga que llevamos es elevada (notamos que el
viento nos puede desestabilizar) es mejor detener la marcha, parándonos en
un sitio protegido parcialmente del viento, ya que incluso con el vehículo
parado es posible el riesgo de vuelco.

• Transporte de animales
Este tipo de transporte es peligroso, porque si no están debidamente sujetos y
además si por algún motivo entran en pánico (bien por factores externos o a veces
producido por peleas entre ellos), pueden desestabilizar la carga, produciendo incluso el
vuelco.
Este vuelco es además especialmente peligroso ya que en muchas ocasiones los
animales acaban en la carretera heridos, con lo que pueden atacar a vehículos o bien
provocar otros accidentes.
 54

MEDIDAS PREVENTIVAS PARA EL TRANSPORTE DE ANIMALES

- Sujetaremos debidamente la carga verificando que las puertas están bien
cerradas y que en caso de vuelco no es posible su apertura accidental.
- En caso de hacer un transporte largo, preguntaremos al ganadero o
veterinario de factores que pueden influir en el viaje para evitar que los
animales puedan entrar en pánico o peleas y de esta manera nos
desequilibren la carga.
- Si durante el viaje notamos movimientos bruscos, disminuiremos la velocidad
e incluso pararemos en una zona habilitada pidiendo instrucciones respecto
al transporte.
LA CARGA
• Capacidad de carga
Es importante conocer la capacidad máxima del vehículo, y evitar sobrecargarlo,
ya que, en caso de incidente, nos responderá peor. Por otro lado, no sólo hay que tener
en cuenta el valor teórico de capacidad del vehículo, sino también la carretera por la que
se va a circular y posibles desniveles.
Obviamente, a mayor carga del vehículo, más alto estará el centro de gravedad,
con lo que el problema también se incrementa, tal y como hemos visto anteriormente.
En líquidos ya hemos visto la importancia de evitar llevarlo a media carga por el
posible efecto ola, aun llevando dispositivos de seguridad.

FIGURA 28 CAPACIDAD DE CARGA

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MEDIDAS PREVENTIVAS REFERENTES A LA CAPACIDAD DE CARGA DEL
VEHÍCULO
 55

- Conocer la capacidad real del vehículo.

- Previo a la carga, verificar que la carga corresponde a los pesos indicados y
distribuirlos de forma homogénea a lo largo del vehículo.
- Comprobar el estado de los neumáticos.

• Colocación de la carga
Cuando se coloca una carga, se debe procurar que su centro de gravedad
coincida con el del vehículo, o en todo caso que se sitúe en el plano medio del camión.
De esta manera, evitamos sobrecargar una parte de los amortiguadores y neumáticos,
y, por otro lado, en caso de curva, ya hemos visto anteriormente la importancia de un
buen centrado del centro de gravedad.
De forma previa a la colocación de la carga, verificaremos sus distintos pesos, en
particular, cuando transportemos material embalado, procurando que esté
adecuadamente equilibrado.
La colocación de la carga también es relevante en el transporte de carga
fraccionada o de paquetería, ya que, aunque inicialmente estibemos la carga
correctamente, es posible que con las descargas parciales de mercancía vayamos
vaciando sólo un lado del vehículo y acabemos desplazando el centro de gravedad.

FIGURA 29 COLOCACIÓN DE LA CARGA

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 56

FIGURA 30 COLOCACIÓN CORRECTA DE CARGA

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MEDIDAS PREVENTIVAS EN LA COLOCACIÓN DE LA CARGA

- Si la carga es homogénea, centrarla en el vehículo.
- En cargas / descargas parciales, así como en paquetería, si es necesario,
volver a recolocar la carga en el vehículo, de tal manera que no quede una
parte del mismo sobrecargado respecto a la otra.
- Antes de cargar el vehículo en caso de embalajes, comprobar dónde está su
centro de gravedad, ya que, si bien es normal que esté en el centro, en
algunos equipos está desplazado y esta circunstancia suele estar indicada en
la caja.

• Bajar el centro de gravedad

Siempre que sea posible, colocar las cargas pesadas debajo y las ligeras arriba.
Es una técnica sencilla que baja el centro de gravedad, por lo que es menos probable
que el vehículo pierda estabilidad si está elevado, ya que aguanta una mayor inclinación.

MEDIDAS PREVENTIVAS PARA BAJAR EL CENTRO DE GRAVEDAD

- Antes de proceder a la carga, seleccionar aquella que es pesada y ponerla en
primer lugar y posteriormente ir colocando las cargas más ligeras encima.
 57

• Estiba de la carga
Las cargas deben ir adecuadamente sujetas, ya que, en caso de tomar una curva,
la propia inercia puede hacer que se desplacen, lo que alteraría el centro de gravedad
del vehículo, con lo que se incrementaría tanto la probabilidad de vuelco como de caída
de la carga.
Durante el viaje debe revisarse con frecuencia el estado de la carga y la eficacia
de los medios de trincaje, comprobando la tensión de los mismos y reajustándola en caso
necesario.
MEDIDAS PREVENTIVAS

- Antes de realizar la carga, verificar que se disponen de las eslingas y de otros

sistemas de sujeción adecuados para el tipo de carga que se va a transportar.

- Esta operación debe realizarse con cuidado, para evitar que los operarios o el
conductor reciban daños, como golpes, heridas en las manos o en las
extremidades inferiores. Será importante emplear los equipos de protección
adecuados.
 58

Capítulo Seis
Logística Urbana

Resultados de Aprendizaje

Lógico • Conceptualiza a que se refiere la Gestión de Logística urbana.

• Diferencia las diferentes funciones que realiza la Logística
urbana.
• Explica la logística urbana.
Estratégico • Concibe el esquema de Logística urbana.
• Planifica el ordenamiento territorial que se soporta en un
planteamiento estratégico de Logística Urbana.

Operativo • Clasifica los factores de la Logística urbana.

• Analiza y diseña la implementación y desarrollo, de los
generadores, operadores y receptores de los diferentes flujos
de movilización.

Gestión Logística Urbana

(Rogelio Gutiérrez P., M.B.A. CDBA, 2019) Si entendemos la Logística Urbana

como la ciencia que estudia la movilidad de las personas, las cargas y la información en
un entorno urbano – con el objetivo de optimizar la relación tiempo-distancia logrando el
equilibrio entre competitividad y sostenibilidad para los actores de la sociedad que lo
constituyen- es fundamental entender que el concepto trasciende el mejoramiento de los
costos de la distribución de mercancías en el “último kilómetro” para adentrarnos en toda
una estrategia global a la que confluyen los diferentes actores empresariales, públicos,
gubernamentales y comunitarios en pro de alcanzar que los espacios y las redes de
conexión de las poblaciones – además de optimizarse de manera integral – proporcionen
y preserven los mejoramientos en la calidad vida de quienes los habitan y transitan.

Hablamos entonces de la Gestión Logística Urbana que planifica, implementa y

monitorea las estrategias y acciones globales para que las operaciones del
abastecimiento y los servicios logren los mejores niveles de competitividad y
sostenibilidad de las ciudades en los que se suministran; ello implica la integración de la
disposición tanto de la infraestructura como de la superestructura urbana (que en muchos
casos están constituidas por recursos escasos, como la malla vial), la reglamentación
 59

oficial (impartida por los gobiernos locales), las prácticas empresariales de generadores
y receptores de flujos de personas y carga, el accionar de los operadores y el
comportamiento de los ciudadanos con los conceptos, estrategias, herramientas y
operaciones logísticas y mega logísticas que incorporan modernas tecnologías de
información y comunicación.

En ese orden de ideas en la logística urbana se tienen que involucrar – de manera

sistémica – los temas del transporte en todas sus modalidades (de personas, de
mercancías, de basuras y residuos, de emergencia y escolar, etc.) junto a las diferentes
acepciones que las caracterizan (tráfico peatonal, individual y colectivo, motorizado y no
motorizado de cargas comerciales, industriales y residuales, entre otras) con las
operaciones de disposición y sostenimiento de las redes de infraestructura urbana (tanto
las vías, parqueos y servicios, como las resultantes de implementaciones
teleinformáticas) porque sólo mediante su planeación y manejo integral en búsqueda de
sinergias entre ellas se pueden lograr optimizaciones individuales y/o conjuntas.

Desde luego que todos esos factores que confluyen en la Logística Urbana toman
sentido para cada uno de los grupos de interés que actúan en las ciudades porque se
traducen en movilidad que es en últimas el direccionador que transforma los espacios
físicos en económicos, es decir donde los sitios y distancias se transforman en tiempos
y costos con sus consecuentes repercusiones en competitividad y/o calidad de vida de
las personas y sus diferentes organizaciones socioeconómicas: empresas, familias,
barrios y entidades gubernamentales, etc. porque el congestionamiento vial y la
reducción de la velocidad de desplazamiento de los vehículos y las personas – a la vez
que disminuyen la productividad, la disponibilidad y las promesas de servicio de las
organizaciones – sustraen tiempo vital de los seres humanos y sus núcleos familiares y
vienen acompañados de muchos otros efectos negativos como la contaminación
ambiental, la accidentalidad y los problemas de salud.
Si bien los problemas para la movilización urbana siguen creciendo a nivel mundial
– influenciados fuertemente por la dependencia de uso del vehículo – la urbanización
dispersa que se expande con infraestructuras que desequilibran la utilización de medios
alternativos de desplazamiento, propician el crecimiento de espacios dependientes del
 60

automóvil y consecuentemente los motivos racionales y aspiracionales que incentivan la

compra, exhibición y uso del vehículo particular.

F IGURA 31 ESQUEMA DE LOGÍSTICA URBANA

Nota. Adaptado de Ejemplo de Diagrama Causa Efecto en Mantenimiento | Compartir Ejemplos,

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reservados.

Sin embargo en ciudades como por Bogotá, Medellín, Quito y Lima (por citar sólo
algunas de las grandes urbes de Latinoamérica) el problema aumenta tanto por la
ausencia o retardada acción de las instituciones gubernamentales en la formulación de
políticas y medidas de Logística Urbana como por el bajo nivel de compromiso
empresarial privado en la implementación de planes y prácticas competitivas de gestión
logística responsable socio-ambientalmente y desde luego por los bajos niveles de
cultura y participación ciudadana de la comunidad y sus fuerzas vivas.
Donde pueden concurrir todos los actores de una ciudad alrededor de la movilidad
es en un marco general de políticas, medidas, realizaciones y programas que se podría
denominar Plan Maestro para la Logística Urbana y que fundamentalmente estaría
representado en cuatro grandes bloques:
 61

1. Infraestructura y superestructura para la movilidad.

2. Sistema de políticas y acciones administrativas.
3. Sistema de procesos y medidas operativas.
4. Estrategias de socialización y participación ciudadanas.
El primero hace referencia a la planeación y ejecución de construcciones y
acondicionamientos de mallas viales, zonas de cargues y descargues e intercambios
modales, al igual que los equipamientos estructurales y las redes tecnológicas que
soportan los flujos de información y comunicaciones.
El segunda trata la suma de directrices, reglamentaciones y medidas (tanto
preventivas como punitivas, disuasivas y/o motivadoras) de tipo administrativo que
conllevan a la regulación y cumplimiento de las políticas, normativa y disposiciones para
el aseguramiento de los flujos de las diferentes cadenas de abastecimiento de las
ciudades y territorios.
El sistema de procesos y medidas operativas corresponde al conjunto de
formulaciones, implantaciones e implementaciones de las actividades de la generación,
operación y recepción de los flujos en la ciudad y en la que indudablemente confluyen la
mayoría de las operaciones logísticas que influyen en el desarrollo industrial, comercial
y de manera general en la movilidad de las personas, los materiales y la información y
que desde luego son las que impactan la competitividad de las organizaciones con los
consecuentes efectos socio-económicos en el territorio y sus habitantes.
Finalmente, es imprescindible – en un entorno urbano moderno – que todas las
estrategias y acciones alrededor de operaciones que comprometen directamente a sus
habitantes se generen y desarrollen en un ambiente de concertación de los diferentes
actores que intervienen en los flujos de la ciudad, al igual que la promoción y
aprovechamiento de la participación ciudadana.
Quizás uno de los más grandes errores en la historia de las decisiones
regulatorias en materia de medidas que impactan en la movilidad se ha presentado
cuando el “decreto” no ha sido precedido de un juicioso y deliberado proceso de
proposición, deliberación y compromiso de los diferentes factores que afectan y se
afectan – positiva o negativamente – con tales decisiones oficiales.
 62

De manera global podíamos decir que para la formulación e implementación de

un plan maestro de Logística Urbana (que tendría que ser uno de los soportes
fundamentales de cualquier POT- Plan de Ordenamiento Territorial de una ciudad o
región) es imperativo el involucramiento tanto en el análisis y diseño como en su
implementación y desarrollo, de los generadores, operadores y receptores de los
diferentes flujos de movilización.
Dentro de todo ese universo de stakeholders de la movilidad es fundamental que
las autoridades que legislan, ejecutan y las normativas y regulaciones partan de un
planteamiento técnico y estratégico soportado en los principios de la gestión logística, a
la vez de propiciar acciones de concertación entre los diferentes actores con el apoyo de
la academia (por más incipiente que en nuestros países sea la experticia en logística NO
OPERATIVA) y sobre todo que mediante la sensibilización, capacitación y difusión se
logre la decidida y comprometida participación ciudadana para el mejoramiento de su
calidad de vida y la competitividad mundial, a partir de la optimización de la movilidad en
sus ciudades y territorios.
Es impensable concebir un Plan de Ordenamiento Territorial que no se soporte en
un planteamiento estratégico de Logística Urbana.
63
 64

Referencias bibliográficas

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for improving performance. Ed. Springer, London.
Centro de Investigación Gestión de Ingeniería de Producción www.CIGIP.ORG
Macharis, C. (2015) “The importance of stakeholder analysis in freight transport”,
European Transport \ Trasporti Europei n. 25-26: 114-126.
Macharis, C. (2014) “The optimal location of an intermodal bargeterminal”, In: Beuthe, M.,
Himanen, V., Macharis, C., Brans, J. and Mareschal, B. (2012) “The GDSS
Promethee procedure”, Journal of Decision Systems 7: 283-307.
https://www.caf.com/es/actualidad/noticias/2020/05/cual-es-el-impacto-de-recibir-todas-
las-compras-en-tu-casa-buenas-practicas-en-logistica-urbana-para-america-
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Anaya Tejero, Julio Juan (2019). El transporte de mercancías. (Enfoque logístico de la
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Arán Iglesia, Javier (2017). «Capítulo 2. La comunidad de carga aérea.». Descubrir la
carga aérea (Primera edición). Madrid (España): Centro de Documentación y
Publicaciones de Aena. pp. 44-67. ISBN 84-95135-77-9.
Mira Galiana, Jaime (2014). Centro Intermodal de Logística, S.A. (Cilsa) e Instituto de
Logística Iberoamericano (ILI), ed. La gestión del transporte. Introducción a la
cadena de transporte. Barcelona (España): Marge Design Editors, S.L.
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