Grado en Ingenierı́a Aeroespacial

Aeropuertos

Trabajo de Aeropuertos

Aeropuerto de Granada

Roberto Rodrı́guez Socas,43383303J

Marina del Carmen Belizón Mohedas, 77176807P
Miguel Antonio Ruiz Castro,77948211S
Alberto Garcı́a Guerrero, 49558988Z

Profesor:
Nombre del profesor aquı́
Índice
1. Introducción 2

2. Análisis de orientación de pistas según datos meteorológicos 3

2.1. Cálculo de los diagramas correspondientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2. Análisis de los resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.1. Explicación de los diagramas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.2. Validación de los diagramas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3. Factor de utilización de pistas 7

4. Prognosis de tráfico 8
4.1. Recopilación de datos y analisis de tendencias pasadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.1.1. Estudio mensual del tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.1.2. Número de pasajeros por año . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.1.3. Número de operaciones por año . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.1.4. Número de mercancı́as en kg por año . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2. Considerar datos relevantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.2.1. Datos locales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.2.2. Datos económicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.3. Prognosis del tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.3.1. Prognosis de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.3.2. Prognosis de operaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.3.3. Prógnosis de mercancias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

5. Bibliografı́a 16
 1 INTRODUCCIÓN

1. Introducción
En este trabajo, se va a realizar un análisis detallado de la orientación de pistas del aeropuerto de Gra-
nada, ası́ como la prognósis de tráfico aéreo del mismo.

En primer lugar,se hará una breve introducción a la historia del aeropuerto desde su origen, pasando por
su desarrollo conforme el paso de los años.

El primer vuelo sobre Granada tuvo lugar en las fiestas del Corpus de 1911. Este acto sin precedentes
dió origen a los festivales aéreos que se celebraron los años siguientes con el interregno de la Primera Guerra
Mundial. Se utilizaron como base unos terrenos situados en los llanos de la cercana población de Armilla.

Poco después, la guerra con Marruecos impulsó la necesidad de construir un aeródromo militar perma-
nente que sirviera de apoyo a la aviación que participaba en el conflicto. Para ello, el Ayuntamiento de
Granada donó los terrenos en los que se celebraban los festivales. El aeródromo se inauguró en junio de 1922
y contaba con talleres, almacenes, pabellones para oficiales y soldados, estación de telegrafı́a y dos hangares
de lona con capacidad para diecisiete aeronaves cada uno. En 1925 recibió el nombre de Aeródromo Dávila,
en memoria de Luis Dávila Ponce de León.

Al terminar la guerra, el aeródromo se convirtió en auxiliar de Sevilla y, en 1929, se abrió al tráfico civil
con la lı́nea Granada-Sevilla, que se mantuvo apenas un año. Dedicado nuevamente a operaciones exclusiva-
mente militares durante la guerra civil, el aeródromo volvió a abrirse definitivamente en 1946 al tráfico civil,
nacional completo, internacional de turismo y escalas técnicas comerciales.

En los años cincuenta, el aeródromo fue creciendo poco a poco: una torre de mando en 1952, un edificio
para aviación civil a instancias de Aviaco en 1954, una escuela de pilotos en 1955, etc. Sin embargo, el poco
éxito de las lı́neas operadas y la falta de una pista afirmada para que pudieran operar los nuevos aviones
provocaron, ya en la década de los sesenta, la construcción de un nuevo aeropuerto entre los términos mu-
nicipales de Chauchina y Santa Fe.

Las obras comenzaron en 1970 y el aeropuerto se inauguró el 15 de junio de 1972, abierto al tráfico
nacional e internacional, para pasajeros y mercancı́as. Un año después, en octubre de 1973, se establecieron
las servidumbres aeronáuticas.

A comienzos de los años noventa, con la designación de Granada como sede del Campeonato Mundial de
Esquı́ de 1995, se mejoraron sustancialmente las instalaciones del aeropuerto. Las principales obras fueron
la ampliación del estacionamiento de aviones, el recrecido de la pista de vuelo, la remodelación de la central
eléctrica, la construcción de un edificio administrativo para Aena y la aviación general, y la ampliación y
urbanización del edificio terminal.

Para finalizar esta introducción, el 13 de junio de 2006, el aeropuerto pasó a denominarse oficialmente
Federico Garcı́a Lorca Granada-Jaén.

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 2 ANÁLISIS DE ORIENTACIÓN DE PISTAS SEGÚN DATOS METEOROLÓGICOS

2. Análisis de orientación de pistas según datos meteorológicos

En el presente apartado se explicará de manera concisa la orientación de las pistas del Aeropuerto Fe-
derico Garcı́a Lorca Granada-Jaén. Es necesario la lectura de cada uno de los apartados para entender el
objetivo de esta sección.

Principalmente, el procedimiento para hallar la orientación de las pistas se basará en el estudio meteo-
rológico de los vientos del propio aeropuerto. Ası́, como variable, se tomarán las direcciones medias y los
valores medios de la velocidad de dichos vientos.

Con la finalidad de obtener los mejores resultados, se decidió tomar como muestras los valores promedios
de las anteriores magnitudes por cada mes desde el año 2015 hasta el año 2022 (Se reunió un total de 192
datos en 7 años, 96 por cada variable). Cabe reacalcar que, en la toma de los datos a través de la propia
base se halló un problema y es que, en algunas medidas de direcciones del viento se econtró el término 99
(Cuando se muestra este número, la base de datos toma el valor como variable y no da un valor cierto) por lo
que, en estos casos, la medida no es la real sino el promedio entre las muestras que la rodean. Las diferentes
muestras fueron tomadas a traves de Aemet OpenData.

Figura 1: Datos recopilados

Como es sabido, a la hora de realizar la orientación de pistas se pueden utilizar dos diagramas básicos:

Diagrama de frecuencias
Rosa de los vientos

Para el proyecto se realizaron ambos diagramas, a su vez serán mostrados y validados mediante com-
probaciones en los próximos apartados. Cabe recalcar que, los gráficos utilizados para validar los resultados
también han sido realizados en base a los datos propios de Aemet OpenData.

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 2 ANÁLISIS DE ORIENTACIÓN DE PISTAS SEGÚN DATOS METEOROLÓGICOS

2.1. Cálculo de los diagramas correspondientes

Para la realización de los diagramas, en primer lugar, fue importante la construcción de dos tablas como
tal. La primera de las tablas corresponde al diagrama de frecuencias.

Figura 2: Tabla de frecuencias

Esta tabla agrupa las frecuencias de las direcciones tomadas de la tabla de la figura 1. Si, además se toman
las frecuencias de las velocidades, lo que se tendrá es la tabla de frecuencias y velocidades correspondiente
a la rosa de los vientos.

Figura 3: Tabla de frecuencias y velocidades

Una vez se han agrupado estos datos, es posible obtener y discutir las formas de los diagramas. Para ello,
se recomienda la lectura del siguiente punto. No obstante, a priori, si se observan las frecuencias, se puede
apreciar, claramente, una dirección predominante (270 grados o W) que será en la que se orientan las pistas
ası́ como una velocidad promedio resaltante (Entre 11 y 13 Km/h).

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 2 ANÁLISIS DE ORIENTACIÓN DE PISTAS SEGÚN DATOS METEOROLÓGICOS

2.2. Análisis de los resultados

Utilizando las tablas del anterior punto, se obtuvieron los siguientes resultados:

Figura 4: Diagrama de frecuencias

Figura 5: Rosa de los vientos

2.2.1. Explicación de los diagramas

En primer lugar, en cuanto al diagrama de frecuencias, es lógico el resultado, pues, como se mencionó en
el anterior punto, la predominancia de las direcciones en W (270◦ ) iban a determinar este resultado.

Por otra parte, en cuanto a la rosa de los vientos, la predominancia de los vientos en la dirección oeste
ası́ como la velocidad promedio más frecuente mantienen una clara desviación de la rosa hacia el oste. No
obstante, se puede observar otro factor de importancia y es que, para vientos más lentos, predominan otras
direcciones (Por ejemplo, para vientos de 9 a 11 Km/h predominan las direcciones 167.5◦ -180◦ ). Aún ası́,
hasta este punto, las direcciones de las pistas del aeropuerto de estudio (90 y 270 grados) se pueden considerar
válidas con cierto rango de certeza.

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 2 ANÁLISIS DE ORIENTACIÓN DE PISTAS SEGÚN DATOS METEOROLÓGICOS

2.2.2. Validación de los diagramas

Hasta el momento, se han expuesto las soluciones y se han comentado los procedimientos seguidos en el
trabajo sin ninguna comprobación con otros estudios del mismo problema. En este apartado se van a mostrar
otras soluciones externas conocidas del Aeropuerto de Granada con la finalidad de comprobar las soluciones
ya obtenidas.

Con la intención de mantener la calidad de los datos, se ha elegido como comprobación la Guı́a Técnica
de condiciones climáticas exteriores de proyecto del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energı́a.
En este proyecto, se expone la rosa de los vientos del aeropuerto de estudio (Observable en la siguiente
figura).

Figura 6: Rosa de los vientos (Instituto para la Diversificación y Ahorro de energı́a)

Como se puede apreciar la rosa de los vientos çorrecta”presenta grandes similitudes con la rosa de los
vientos realizadas en cuanto a la dirección predominante, mientras que varı́a de forma apreciable en las
demás direcciones. La causa de esta diferencia se debe al perı́odo de muestreo principalmente. En la figura,
se observa que dicho perı́odo es de 29 años mientras que en el trabajo, como ya se mencionó, el perı́odo es de
7 años (Exisencia de una gran disminución de muestras). Sin embargo, el resultado hallado puede tomarse
como válido y es que, aunque no se ha comprobado analı́ticamente, si se mantiene la dirección oeste como
primaria, al aumentar las muestras de datos, lo que se va a producir es un aumento del pico hacia esta
dirección y, por consecuente, en las demás se producirá una reducción obteniendo la forma del diagrama
tomado como real.

De manera análoga y con la intención de aumentar el anterior criterio, si por el contrario, se dismiuyerá
el rango de muestreo a un solo mes, la rosa de los vientos adoptarı́a otra forma y, además, serı́a irregular
en cada mes (Manteniendo notablemente 270◦ como la dirección predominante). Para observarlo, se puede
utilizar la rosa de los vientos de Windfinder durante en último mes:

Figura 7: Rosa de los vientos (Windfinder)

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 3 FACTOR DE UTILIZACIÓN DE PISTAS

3. Factor de utilización de pistas

El Aeropuerto de Granada-Jaén tiene una única pista para operaciones de aterrizaje y despegue con una
longitud de 2900 metros y una anchura de 45 metros.

Es importante destacar que cuenta con una calle de rodaje y una plataforma para aeronaves que permi-
ten la circulación de los aviones en tierra y su estacionamiento en la terminal. Sin embargo, en cuanto a la
operación de vuelos, el aeropuerto dispone de una única pista.

Cuando sopla el viento, normalmente, no lo hace en la dirección del avión, por ello se descompone el
vector velocidad en normal y en paralelo al eje se tiene las componenetes de viento cruzado y viento en cola
o proa, según el sentido.

Por lo tanto, las pistas deberán orientarse lo más próximas posibles a la dirección de los vientos domi-
nantes, que pueden no ser los más fuertes.

Por razones de seguridad, las aeronaves en el despegue y aterrizaje tienen limitada la intensidad de viento
cruzado con que pueden operar.

La OACI recomienda los siguientes valores máxims referidas a la longitud de campo de referencia (LCR).

Longitud de campo de referencia Componente transversal de viento máxima admisible

Lref < 1200 metros 10 nudos
1200 ≤ Lref < 1500 metros 13 nudos
1500 metros ≤ Lref 20 nudos

El factor de utilización de una pista no debe se ser inferior al 95 % en su dirección, es decir, para los 2
sentidos que determinan las 2 cabeceras. Es necesario para orientar la pista un análisis de vientos, por lo
que hay que hacer mediciones de su sentido e intensidad durante al menos 5 años y como mı́nimo 8 veces
diarias con intervalos diarios iguales.

Se puede observar que los datos tomados en este caso, el viento no llega si quiera a 10 nudos, de tal
manera que no podrı́amos determinarlo.

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 4 PROGNOSIS DE TRÁFICO

4. Prognosis de tráfico
La prognosis de un aeropuerto consiste en evaluar y prever su estado y condiciones futuras en función
de diversos factores, como el tráfico aéreo, condiciones climáticas, regulaciones gubernamentales, demanda
de viajes, entre otros. Para la realización de la prognosis del aeropuerto de estudio se tendrá en cuenta los
siguientes pasos generales:

Recopilación de datos

Analizar tendencias pasadas

Considerar datos relevantes (Social y económico)
Utilizar modelos y herramientas de pronóstico para realizar la prognosis.

Evaluar riesgos y considerar escenarios relativos

4.1. Recopilación de datos y analisis de tendencias pasadas.

Para la recopilación de los datos de número de pasajeros, operaciones y mercancı́as que se han llevado a
cabo en años anteriores en nuestro aeropuerto, se realizó la búsqueda en la página web de Aena (Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea), donde se proporciona una gran cantidad de datos que sirven de base para
la realización de la prognosis.

También se debe tener en cuenta que los datos escogidos se recogen desde 2012 hasta 2022, pensando que
es el número de años para la realización de una buena prognosis.

4.1.1. Estudio mensual del tráfico

Para el análisis mensual del tráfico se han usado los datos de los meses de 2022, pero como se nota que
la tendencia va subiendo no sirve para evsluar el tráfico real que normalmente tiene el aeropuerto. Por lo
tanto, se han usado los datos de 2019 ya que era un año donde mayor era los números de pasajeros antes de
la pandemia. Analizando estos datos es posible observar cierta regularidad con picos turı́sticos en los meses
de Marzo y de verano ya que es cuando hay una mayor cantidad de turistas debido dos tipos de turismos, el
producido por Sierrra Nevada y el turismo de costa.

Figura 8: Tráfico mensual de pasajeros

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 4 PROGNOSIS DE TRÁFICO

4.1.2. Número de pasajeros por año

Para la toma de decisiones y realización de la prognosis de un aeropuerto, este dato es uno de los más
importantes.

Figura 9: Representación de pasajeros por año

En la gráfica se recogen datos desde 2012 hasta 2022 donde se puede ver que la tendencia era positiva
hasta 2019 llegando a una cantidad de 1.252.019 en 2019, pero esta tendencia se pierde a los siguientes años
debido a la pandemia, bajando en gran cantidad el número de pasejeros.

Entre 2020 y 2022 se puede observar un crecimiento mayor al que habı́a en la tendencia pasada al COVID-
19, esto es debido que se estan tomando medidas para volver lo antes posibles a los datos prepandemia.

4.1.3. Número de operaciones por año

Los datos recogidos de operaciones crean tendencias muy similares en los mismos años que las gráficas
del número de pasajeros, con la caı́da en 2019 con la pandemia. También se puede obeservar como en 2019
el número de operaciones que se realizaba en el aeropuerto eran muy parecidos a los de pasajeros, llegando
a la conclusión de que la actividad principal del aeropuerto en ese año era el transporte de pasajeros.

Figura 10: Representación de operaciones por año

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 4 PROGNOSIS DE TRÁFICO

4.1.4. Número de mercancı́as en kg por año

Al contrario que en los datos recogidos anteriormente en pasajeros y operaciones, existe una tendencia
negativa a lo largo del paso de los años llegando incluso en 2020 y 2021 a la inexcistencia de tráfico de
mercancı́as en el aeropuerto, esto debido a una serie de factores, como la pandemia, que se explicarán más
adelante el apartado de prognosis. Aunque en el último año aparece una pequeña recuperación con una
tráfico de mercancı́a de 55 kg, que sigue siendo insignificante con las cargas de 2012.

Figura 11: Representación de carga por año

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 4 PROGNOSIS DE TRÁFICO

4.2. Considerar datos relevantes

En este paso se buscaran datos e información que hayan ocurrido en años cercanos que puedan modificar
y alterar la prognosis del aeropuerto de estudio.

4.2.1. Datos locales

Es importante tener en consideración que la pandemia del COVID-19 ha tenido un impacto significativo
en los datos, especialmente en los años 2020 y 2021. Por lo tanto, es fundamental ser cautelosos al interpre-
tarlos y tener en cuenta las alteraciones causadas por la situación pandémica.

Otro dato relevante es la perdida de varias conexiones internacionales que sufrió el aeropuerto debido a
la pandemia, un ejemplo es la aerolı́nea Easyjet que conectaba este aeropuerto con ciudades como Milán,
Nápoles, Berlı́n, Nantes, Burdeos, Mánchester y Londres, que movieron 214,851 pasajeros en 2019 y que tras
la pandemia dejo de operar en el Federico Garcı́a Lorca. Aun ası́, se han recuperado conexiones internacionales
como Parı́s y Londres, gracias a la compañı́a de Vueling y se siguen programando nuevos destinos según
AENA para este aeropuerto. Sin embargo, el tráfico de este aeropuerto sigue siendo en su mayorı́a nacional
con un trafico nacional aproximadamente del 93 %.

4.2.2. Datos económicos

También es importante conocer los datos económicos que rodean al aeropuerto, en este caso conside-
rando que el aeropuerto actualmente tiene un tráfico mayoritariamente nacional se estudiarán los datos del
PIB(Producto Interior Bruto) de España representados en la siguiente gráfica.

Figura 12: Producto Interior Bruto de España

Se puede analizar que hubo una gran caı́da debido a la pandemia, pero esta se ya se ha recuperado, lo que
ayuda a conseguir regular la tendencia que habı́a en el aeropuerto antes de la pandemia ya que la economı́a
es un factor muy importante y de gran influencia en el tráfico del aeropuerto.

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 4 PROGNOSIS DE TRÁFICO

4.3. Prognosis del tráfico

Se han realizado tres prognósis distintas según los tipos de datos, pasajeros, operaciones y mercancı́as,
según los tipos de datos recogidos anteriormente. A su vez, ya que existe una incertidumbre en las prognosis,
se han tenido en cuenta tres escenarios posibles, uno optimista, otro realista y por último uno pesimista,
segun que factores se tienen en cuenta.

4.3.1. Prognosis de pasajeros

Para la prognosis de pasajeros se ha utilizado un método numérico de matlab que devuelve tres tipos
de prognosis, una primera conservadora en la que la se mantiene el número de pasajeros por año, una
segunada optimista con una subida bastante considerable de pasajeros siguiendo un poco la tendencia antes
de la pandemia y una última pesimista siguiendo una tendencia negativa parecida a la producida por la
pandemia.

Figura 13: Prognosis conservadora de pasajeros

Figura 14: Prognosis optimista de pasajeros

Figura 15: Prognosis pesimista de pasajeros

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 4 PROGNOSIS DE TRÁFICO

4.3.2. Prognosis de operaciones

Esta prognosis sigue el mismo método que la prognosis de pasajeros donde también se obtienen tres tipos
de prognosis conservadora, optimista y pesimistas, con tendencias parecidas a la de pasajeros excepto la
tendencia de la gráfica optimista donde la tendencia es mayor a la de antes de la pandemia.

Figura 16: Prognosis conservadora de operaciones

Figura 17: Prognosis optimista de operaciones

Figura 18: Prognosis pesimista de operaciones

4.3.3. Prógnosis de mercancias

Al haber realizado la prognósis basada en los datos de mercancı́as recopilados en AENA desde el 2012,
se llega a la conclusión de que el modelo tiene una tendencia lineal decreciente bastante prolongada, a veces
no se puede confiar siempre en las matemáticas, y hay que realizar análisis basados en los acontecimientos
históricos y abrir una frontera mayor hacia el exterior.

Una buena pregunta que se podrı́a llegar a formular es el por qué ha decrecido tanto el transporte de
mercancı́as en el aeropuerto de Granada en el transcurso de estos diez años atrás. Ante esta pregunta se
podrı́a abrir ese lı́mite de análisis hacia las siguientes propuestas de estudio:

1.Estudio de los demás aeropuertos en el ámbito de mercancı́as y sı́ han decrecido de la misma manera
2.Estudio de la posibilidad de que las mercancı́as se desviaran a otro aeropuerto.
3.Estudio de datos pasados e impactos de ciertos acontecimientos.

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 4 PROGNOSIS DE TRÁFICO

En respuesta a las anteriores propuestas de análisis, se puede afirmar que ha decrecido el transporte de
mercancı́as en un 63 % de los aeropuertos españoles, este dato lo confirma AENA. En color rojo sitúan los
aeropuertos que han decrecido en el número de mercancı́as:

Figura 19: Mercancı́as de aeropuertos de España

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 4 PROGNOSIS DE TRÁFICO

Visto lo anterior y además sabiendo que el aeropuerto de Granada es participante del grupo IV (Aero-
puertos con un tráfico superior a 500.000 e inferior a 2.000.000 de pasajeros/año), y además no se ve de
manera notable la apertura de un nuevo aeropuerto. Se podrı́a concluir que el descenso en diez años podrı́a
haber sucedido debido a que se desviarán una gran parte de mercancı́as a aeropuertos grupo I como por
ejemplo el Aeropuerto de Madrid-Barajas y aeropuerto de Barcelona, que aumentaron unos 200.000.000 kg
y 40.000.000 kg. Además, lo que terminarı́a de devastar este ámbito en Granada serı́a el COVID-19 como se
podrı́a ver en las siguientes gráficas:

Figura 20: Prognosis mercancı́as

Para ver como se puede hacer para llegar a un buen pronóstico de aquı́ a 2026, se seguirá la misma
estrategia que llevo a cabo el DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria).

El DORA predijo para 2022 unos 100kg y para 2026 unos 400kg para de mercancı́as en el aeropuerto de
Granada para 2022, no obstante, este se equivocó ya que realmente fueron 55kg para 2022.

Pues para la resolución el trabajo se basará en el mismo razonamiento y partiendo de la ventaja de que
en 2022 se sabe que fueron 55kg en cuestión, es posible llegar a predecir los siguientes valores de mercancı́as:

Figura 21: Nueva prognosis mercancı́as

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 5 BIBLIOGRAFÍA

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