HISTORIA DE LOS CAMINOS

Desde la antigüedad, la construcción de vías de comunicación fue uno de los primeros signos
de la civilización avanzada.
A medida que las ciudades crecían en tamaño y densidad de población, necesitaban
comunicarse con otras regiones.
En la antigüedad, se cree que los primeros senderos se plantaron a lo largo de los senderos
de los animales, pero esto se cuestiona ya que los animales no siempre siguen los mismos
senderos.
El camino de Ichnierd es un ejemplo de este tipo de origen, con humanos y animales
siguiendo el mismo camino. Estos caminos se llaman caminos del deseo.
Las ruedas son sin duda uno de los inventos que revolucionaron el mundo del transporte.
inventado por los antiguos, posiblemente mesopotámicos,
alrededor del año 3000 a.c estas ciudades estaban en problemas
comercializar y transportar productos a granel. para ti
un vagón con ruedas nació para el transporte.
3er milenio antes de Cristo. Egipto, Mesopotamia, civilizaciones del valle
el Indo construyó caminos primero para animales de carga y luego
llegaré tarde al tráfico. en las calles de Egipto
posiblemente tenía carácter de sepultura, pero la mesopotámica lo tenía
claramente comercial. A partir del siglo VI a.C. los persas comenzaron a unirse
un camino existente para formar el "camino real" de Éfeso a Susa.
Más de 2.500 km. longitud.
China: Se construyó la Ruta de la Seda y se desarrollaron sistemas como rutas de senderismo
Como allá por el siglo XI a.C., ya en el siglo III a.c en la dinastía china
Construcción de una vasta red de carreteras en todo el país.

Romanos: Construyeron una extensa red desde el 312 a.c

las calzadas, las famosas calzadas romanas, les permitieron controlar vastas zonas
un imperio que no hubiera sido posible sin él a medida que se desarrollaba su hegemonía
comenzando con una ciudad-estado (Roma) que invadió otro pequeño país
construir y apoyar carreteras que conecten las fronteras y los territorios ocupados
consolidar sus intereses. Red de carreteras que conecta Europa y el norte de África
a través de las 29 arterias principales del sistema a lo largo de 78.000 kilómetros.

CAPAC ÑAN:
Los grandes caminos incas se construyeron durante los siglos XV y XVI y permitieron la
anexión, el control, la delegación de los habitantes y los medios del Tahuantinsuyo, abarcaba
gran noticiario de los países de Perú, Ecuador, Bolivia, Chile y Argentina. Algunos
historiadores indican que, la ingenuidad de estos caminos se remonta desde los imperios
Huari y Puquina (Tiahuanaco), los cuales fueron rehabilitados, perfeccionados en su gran
gravedad y reabiertos por los incas dándose la transigencia durante el trámite de Pachacútec
y continuada por Túpac Yupanqui, Huayna Cápac, Huáscar y Atahualpa; naciente
universalismo viario les permitió copular con una colchoneta de abastecimiento ministerial
muy adecuadamente organizada y planificada. Sin embargo, otros indican que Los Incas no
reutilizaron estos caminos ya constituidos suerte que optaron por pulir su propia red viario.
El jefe y más alucinante fue la recta que recorría la crencha de Quito en dirección a el Cusco
(Chinchaysullo) y desde esta localidad hasta Mendoza en el nordeste de Argentina con área
general de 5,000 km.
A lo grande de esta crencha, se encontraba las ciudades de Tomebamba, Cajamarca,
Huánuco Pampa, Vilcashuamán y al sur del Cusco Hatun Colla, Chucuito y Paria hasta entrar
a Tucumán y Mendoza. Otras de las rutas longitudinales recorrían el margen del Perú, no
obstante, para zafarse valer por la barbechera de Sechura, se alejaba del margen desde el
ideal de los Valles de Lambayeque en dirección a Piura recorriendo en paralelo por la
crencha Olmos y Chulucanas que ofrecían el olfato de fuentes de agua. Por otro lado, las
rutas transversales aseguraban el mensaje entre esta dos principales vías, en el ideal desde,
la riada de Jequetepeque con Cajamarca y Chachapoyas; en el centro, el Santuario de
Pachacámac con Jauja y sobre todo la que conectaba La Centinela de Tambo Colorado y
Huatará para entrar a Vilcshuamán y desde remotamente al Cusco constituyéndose como
una crencha más directa para entrar desde el ahorro imperial a la Costa. En los bordes de
estas grandes redes viales, se crearon ciudades o llactas, algunas de ellas tuvieron un gran
valor como Tumibamba, Tambo colorado, Picchu (pasado posteriormente como Machu
Picchu); asimismo, a mojón promedio de un recorrido de viaje, se construyeron los tambos
(ofrecían aclimatación y compostura a los viajeros). Además, estos caminos necesarios a la
cosmografía accidentada tenían soluciones prácticas para atravesar los ríos y quebradas
como es la inmueble de puentes colgantes.

EDAD MEDIA:
Después de la caída del Imperio Romano, en la Edad Media
la construcción de caminos y el mantenimiento de los caminos existentes fueron
abandonados, efectivamente intransitables.
Las vías romanas todavía se usaban para dar servicio a las ciudades del interior, pero debido
al mal mantenimiento, gradualmente se deterioraron.
Pasaron siglos antes de que se intentara reconstruir el sistema.
de la Vía Romana. Con la formación de nuevas naciones en el viejo continente,
el paso por el palacio real requería un recorrido más importante
senderismo.
Principios del siglo XI, el apogeo de la peregrinación a los templos sagrados
revitalizó el dinamismo del comercio internacional y dotó a las carreteras del dinamismo más
conspicuo desde la caída del Imperio Romano. Sin embargo, el transporte nacional por
carretera es muy reducido,
debido a los constantes ataques de bandidos a mercancías y comerciantes.
La inestabilidad de esta carretera ha impulsado mucho el comercio marítimo.
El río era un medio barato y seguro de conectar dos ciudades más o menos vecinas.
TIEMPOS MODERNOS:
Durante los siglos XVI, XVII y XVIII floreció el reino y sus colonias
Debido a la necesidad de comercio y al aumento constante en el número de pasajeros,
Provocar un nuevo auge en la construcción de carreteras. Por otro lado, a finales de año
Construcción y ampliación de carreteras del siglo XVIII y principios del XIX.
Mucho por la emergencia militar de la campaña
Napoleón
Sin embargo, la ingeniería vial es todavía rudimentaria y, a menudo,
A veces no estaba claro cómo debían conservarse las carreteras existentes. durante los tres
primeros;
en las décadas del siglo XIX, dos ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon
Macadam y el ingeniero civil francés Pierre-Marie Gerome
Tresague perfeccionó los métodos y técnicas de construcción de carreteras,
a medida que la construcción de carreteras continuó a lo largo del siglo XIX,
bajo el ímpetu del desarrollo cada vez mayor de los intercambios comerciales entre
ciudades dentro de un mismo país y entre diferentes países.

ACTUALIDAD:

Luego, en el siglo XX, se inició un programa de construcción de carreteras.

Popularidad de las bicicletas
los automóviles aparecieron desde finales del siglo XIX hasta la década de 1880, diez años
después. El aumento del tráfico de automóviles expulsó a los viejos
los métodos de pavimentación que comenzaron a utilizar eran alquitrán de hulla, alquitrán,
el aceite como aglomerante superficial por un lado y por otro
soporte de penetración en pavimento de grava.
El pavimento bituminoso consistía en mampostería plana
revestido con materiales bituminosos como asfalto o asfalto antes de la colocación
después de aplicar el alquitrán, se golpea con un rodillo pesado.
El desarrollo alemán comenzó en la década de 1930.
nuevo tipo de carretera
capacidad de vehículos conocida como la primera Autobahn
carretera histórica. Los caminos ahora son anchos y ágiles.
Circulación de personas, dinero, bienes y servicios que compiten con el transporte.
Ferroviario, Aéreo, Fluvial. Estos canales de comunicación a menudo se complementan entre
sí; país de
Estados Unidos tiene la mejor y más amplia red de carreteras. también se destacan
Estados Unidos, Canadá, Brasil. En los países anglosajones, las salidas de las autopistas son
los dos mares son muy favorecidos para fines comerciales.
PROBLEMÁTICA DE LOS CAMINOS ACTUALMENTE:
Las autopistas son caminos por los cuales los automóviles circulas con altas velocidades, en
muchos lugares, superan los 100 km/h., lo que las convierte en sitios peligrosos, ya que
cuando ocurren colisiones, las consecuencias son fatales en gran parte de los casos.
Las estadísticas demuestran que gran cantidad de conductores presenta problemas para
interpretar las señales en las autopistas: dicen que no son del todo claras, o que se
encuentran mal distribuidas.

La congestión vehicular:
En los últimos años, especialmente desde principios de los años noventa, el aumento de la
demanda de transporte y del tránsito vial ha causado, particularmente en las ciudades
grandes, más congestión, demoras, accidentes y problemas ambientales.
Ese aumento explosivo surge de un mayor acceso al automóvil (al elevarse el poder
adquisitivo de las clases de ingresos medios), más acceso al crédito, reducción de los precios
de venta, más oferta de autos usados, crecimiento de la población, menos habitantes por
hogar y escasa aplicación de políticas estructuradas en el transporte urbano. Este transporte
insume, en las ciudades mayores, alrededor de 3.5% del PIB regional, en lo cual incide la
congestión de tránsito, que afecta y que acarrea pérdida de eficiencia económica y otros
efectos negativos para la sociedad.

CAUSAS DE LA CONGESTIÓN:
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE URBANO: Las opciones de transporte que
presentan las características más apetecidas (seguridad, comodidad, confiabilidad,
autonomía, como es el caso de taxis) son las que hacen un mayor uso del espacio
vial por pasajero.
 EL PROBLEMA ES CREADO PRINCIPALMENTE POR LOS AUTOMÓVILES: Algunos
vehículos generan más congestión que otros. Un automóvil tiene equivalencia de 1
pcu, y los demás vehículos una equivalencia que corresponde a su espacio vial que
efectivamente usan.
 LA CONDICIÓN DE LAS VÍAS Y LAS PRÁCTICAS DE CONDUCTA CONTRIBUYEN A LA
CONGESTIÓN: El inadecuado diseño o mantenimiento de la vía es causa de una
congestión innecesaria. En muchas ciudades es frecuente encontrar casos de falta de
demarcación de carriles de circulación, inesperados cambios en el número de
carriles, paraderos de buses ubicados justamente donde se recude el ancho de la
calzada y otras deficiencias que entorpecen la fluidez del tránsito.

COMO ENFRENTAR A LA CONGESTION VEHICULAR

Los enormes y crecientes costos de tiempo y operación vehicular que ella implica plantear el
desafío de diseñar medidas que contribuyan a su moderación y control.
 UN POCO DE CONGESTIÓN ES CONVENIENTE: En las áreas urbanas en hora punta la
congestión es inevitable y dentro de ciertos límites, deseable, pues los costos que
impone pueden ser inferiores a los necesarios para eliminarla.
 UNA VISIÓN RENOVADA DE LAS AUTORIDADES: La responsabilidad de la
planificación y administración del transporte urbano está muy fragmentado
(ministerios, gobiernos regionales, municipalidades, empresas, policía de tránsito,
etc.); cada uno hace lo que considera más indicado.
 EL TRANSPORTE INDIVIDUAL TIENE SU LUGAR, PERO NO HAY QUE EXAGERAR:
Contar con un automóvil para ir a un centro comercial, visitar a parientes o amigos
en barrios lejanos o salir de la ciudad es uno de los frutos del desarrollo económico,
pero usarlo todos los días para ir a la oficina en el centro de la ciudad genera costos
externos de congestión y contaminación.

CONCLUSIONES:
Desde la antigüedad, la construcción de vías de comunicación fue uno de los primeros
signos de la civilización avanzada. Las ruedas son sin duda uno de los inventos que
revolucionaron el mundo del transporte. Construcción de una vasta red de carreteras en
todo el país. comenzando con una ciudad-estado (Roma) que invadió otro pequeño país
construir y apoyar carreteras que conecten las fronteras y los territorios ocupados Los
grandes caminos incas se construyeron durante los siglos XV y XVI y permitieron la
anexión, el control, la delegación de los habitantes y los medios del Tahuantinsuyo,
abarcaba gran noticiario de los países de Perú, Ecuador, Bolivia, Chile y Argentina.
Algunos historiadores indican que, la ingenuidad de estos caminos se remonta desde los
imperios Huari y Puquina (Tiahuanaco), los cuales fueron rehabilitados, perfeccionados
en su gran gravedad y reabiertos por los incas dándose la transigencia durante el trámite
de Pachacútec y continuada por Túpac Yupanqui, Huayna Cápac, Huáscar y Atahualpa;
naciente universalismo viario les permitió copular con una colchoneta de
abastecimiento ministerial muy adecuadamente organizada y planificada. Sin embargo,
otros indican que Los Incas no reutilizaron estos caminos ya constituidos suerte que
optaron por pulir su propia red viario. El jefe y más alucinante fue la recta que recorría la
crencha de Quito en dirección a el Cusco (Chinchaysullo) y desde esta localidad hasta
Mendoza en el nordeste de Argentina con área general de 5,000 km. A lo grande de esta
crencha, se encontraba las ciudades de Tomebamba, Cajamarca, Huánuco Pampa,
Vilcashuamán y al sur del Cusco Hatun Colla, Chucuito y Paria hasta entrar a Tucumán y
Mendoza. Otras de las rutas longitudinales recorrían el margen del Perú, no obstante,
para zafarse valer por la barbechera de Sechura, se alejaba del margen desde el ideal de
los Valles de Lambayeque en dirección a Piura recorriendo en paralelo por la crencha
Olmos y Chulucanas que ofrecían el olfato de fuentes de agua. Por otro lado, las rutas
transversales aseguraban el mensaje entre esta dos principales vías, en el ideal desde, la
riada de Jequetepeque con Cajamarca y Chachapoyas; en el centro, el Santuario de
Pachacámac con Jauja y sobre todo la que conectaba La Centinela de Tambo Colorado y
Huatará para entrar a Vilcshuamán y desde remotamente al Cusco constituyéndose
como una crencha más directa para entrar desde el ahorro imperial a la Costa. Además,
estos caminos necesarios a la cosmografía accidentada tenían soluciones prácticas para
atravesar los ríos y quebradas como es la inmueble de puentes colgantes. la
construcción de caminos y el mantenimiento de los caminos existentes fueron
abandonados, efectivamente intransitables. Las vías romanas todavía se usaban para
dar servicio a las ciudades del interior, pero debido al mal mantenimiento,
gradualmente se deterioraron. Principios del siglo XI, el apogeo de la peregrinación a los
templos sagrados revitalizó el dinamismo del comercio internacional y dotó a las
carreteras del dinamismo más conspicuo desde la caída del Imperio Romano. Sin
embargo, el transporte nacional por carretera es muy reducido, Construcción y
ampliación de carreteras del siglo XVIII y principios del XIX. en las décadas del siglo XIX,
dos ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon Tresague perfeccionó los
métodos y técnicas de construcción de carreteras, a medida que la construcción de
carreteras continuó a lo largo del siglo XIX, bajo el ímpetu del desarrollo cada vez mayor
de los intercambios comerciales entre los automóviles aparecieron desde finales del
siglo XIX hasta la década de 1880, diez años después. El aumento del tráfico de
automóviles expulsó a los viejos Estados Unidos tiene la mejor y más amplia red de
carreteras. los dos mares son muy favorecidos para fines comerciales. En los últimos
años, especialmente desde principios de los años noventa, el aumento de la demanda
de transporte y del tránsito vial ha causado, particularmente en las ciudades grandes,
más congestión, demoras, accidentes y problemas ambientales. Ese aumento explosivo
surge de un mayor acceso al automóvil (al elevarse el poder adquisitivo de las clases de
ingresos medios), más acceso al crédito, reducción de los precios de venta, más oferta
de autos usados, crecimiento de la población, menos habitantes por hogar y escasa
aplicación de políticas estructuradas en el transporte urbano. Este transporte insume, en
las ciudades mayores, alrededor de 3.5 PIB regional, en lo cual incide la congestión de
tránsito, que afecta y que acarrea pérdida de eficiencia económica y otros efectos
negativos para la sociedad.