Tesis Caja Automatica Optra

ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO
SEDE LATACUNGA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
TESIS DE GRADO
― DISEÑO E INSTALACIÓN DE UN SISTEMA

DE CONTROL PARA ENTRENAMIENTO EN
EL SISTEMA ELECTRÓNICO DEL VEHÍCULO
CHEVROLET OPTRA T/A‖.
HUGO ALEJANDRO TAPIA TERÁN

LUIS OSWALDO VÁSQUEZ ARCOS
LATACUNGA - ECUADOR
2007
CERTIFICACIÓN
Certificamos que el presente trabajo fue realizado en su totalidad

por los Señores: Tapia Terán Hugo Alejandro y Vásquez Arcos
Luis Oswaldo, bajo nuestra dirección y codirección
_________________________
ING. GERMÁN ERAZO L.
DIRECTOR DE TESIS
_________________________
ING. JUAN CASTRO C.
CO-DIRECTOR DE TESIS
-ii-
DEDICATORIA
A mis padres Oswaldo y Alicia, bajo el calor del hogar, me fijé

la meta que hoy alcanzo, la presencia de mis padres a lo largo
de la vida, constituye el mejor aliciente para saltar dificultades,
para ustedes mi humilde homenaje.
A mis hermanos María Isabel y Carlos, Silvia y Antonio, José,

quienes durante el camino recorrido supieron animarme con su
afecto y comprensión, constituyéndose en apoyo necesario
para cumplir el desafío que me había propuesto.
A mis tíos, primos, familiares y amigos, con su cariño y ánimo

alentaron cada día mi constante esfuerzo y contribuyeron para
mantener altiva mi moral y alcanzar este peldaño.
A todos ustedes, por estar junto a mi, Gracias.
Luis Oswaldo
-iii-
AGRADECIMIENTO
En este momento de mi vida, en que concluyo una de las

aspiraciones fundamentales, que es la meta de la continua
superación, no puedo dejar expresar mi reconocimiento
sentido a todos los docentes quienes con vocación de servicio,
supieron transmitirme sus conocimientos y forjar en mi, un
espíritu de decisión y trabajo de manera especial a los
Ingenieros Germán Erazo y Juan Castro.
Luis Oswaldo
-iv-
DEDICATORIA
A mis padres porque fueron la luz y guía en toda mi vida,

siempre creyeron en mi, me apoyaron en cada obstáculo de
camino y me enseñaron que cada tropezón en mi vida era un
escalón mas, para alcanzar mis metas e ilusiones.
A mis hermanos David y Marcelo que cada momento

estuvieron apoyándome y nunca dudaron de mi.
Y a toda mi familia por su afecto, confianza y apoyo

incondicional; en especial a mis abuelitos que no los tengo a
mi lado.
Para todos ustedes son mis logros................
Hugo Alejandro
-v-
AGRADECIMIENTO
Primero a Dios por protegerme, dotarme de sabiduría en los

momentos mas difíciles y nunca desampararme.
A mis padres Ángel y Yolanda, a mis hermanos y toda mi

familia porque son ustedes los co-artífices de mi carrera y
formación como persona.
A todos mis profesores en especial a los ingenieros Germán

Erazo y Juan Castro por guiarnos y dotarnos de sus
conocimientos durante nuestra formación profesional y la
realización de esta tesis.
Para aquellos que desinteresadamente me apoyaron sin

esperar nada a cambio, compartiendo su alegría y confianza
Gracias queridos amigos...
Hugo Alejandro
-vi-
ÍNDICE
CARÁTULA...........................................................................................................i
CERTIFICACIÓN.................................................................................................ii
DEDICATORIA....................................................................................................iii
AGRADECIMIENTO............................................................................................iv
DEDICATORIA.....................................................................................................v
AGRADECIMIENTO............................................................................................vi
ÍNDICE...............................................................................................................vii
INTRODUCCIÓN...............................................................................................xvi
I. INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS DE CONTROL

ELECTRÓNICO
1.1 Generalidades de los sistemas de control electrónico...................................1

1.2 Sistema de inyección de combustible............................................................2
1.3 Subsistema de control electrónico.................................................................3
1.3.1 Sensores.........................................................................................3
1.3.2 Unidad electrónica de control (ECU-PCM).....................................7
1.3.2.1 Memoria ROM....................................................................9
1.3.2.2 Memoria EPROM...............................................................9
1.3.2.3 Memoria RAM..................................................................10
1.3.3 Actuadores..................................................................................10
1.4 Subsistema de alimentación o hidráulico.....................................................11
1.5 Subsistema de aire................................................................................ .....13
1.6 Subsistema de autodiagnóstico...................................................................15
1.7 Clasificación de los sistemas de inyección..................................................15
1.8 Esquema del sistema electrónico de la transmisión automática..................21
1.9 Módulo de control PCM/TCM.......................................................................21
1.10 Señales de entrada.................................................................................23
1.10.1 Sensor de la posición de la mariposa de gases (TP)..................23
1.10.2 Sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT)........23
-vii-
1.10.3 Sensor de la temperatura del aceite de la transmisión (TFT).....24
1.10.4 Sensor de entrada baro/presión absoluta del colector (MAP).....24
1.10.5 Sensor de velocidad del vehículo (VSS).....................................24
1.10.6 Sensor de la velocidad de entrada de la transmisión (TIS).........24
1.10.7 Sensor de velocidad de salida (OSS) ........................................24
1.10.8 Sensor de posición de la palanca de la válvula manual
(MVLPS)......................................................................................25
1.10.9 Conmutador de presión de aceite ..............................................25
1.10.10 Conmutador de la posición de la palanca manual (MLPS) ......25
1.10.11 Conmutador de freno ...............................................................25
1.10.12 Conmutador de corta 4wd ........................................................25
1.10.13 Entrada del aire acondicionado.................................................26
1.10.14 Entrada del régimen de crucero................................................26
1.11 Señales de salida....................................................................................27
1.11.1 Solenoides de cambio.................................................................27
1.11.2 Solenoide de control de presión (pcs) ........................................28
1.11.3 Solenoide del embrague del convertidor de par (TCC) ..............28
1.12 Esquema del sistema electrónico de los frenos ABS .............................29
1.13 Módulo de control electrónico de los frenos ...........................................30
1.14 Estados de control del EBCM ................................................................31
1.15 Sensores de velocidad ...........................................................................32
1.16 Sensor de aceleración lateral .................................................................33
1.17 Conjunto de válvulas moduladoras ........................................................33
1.18 Interruptor del pedal de frenos ...............................................................34
1.19 Diagnóstico a bordo ...............................................................................34
1.20 Sistema de a bordo OBD I .....................................................................35
1.21 Sistema de a bordo OBD II ....................................................................36
1.21.1 Conector de diagnóstico .............................................................37
1.21.2 Comunicación con el scanner ....................................................38
1.21.3 Códigos de defectos ...................................................................38
1.21.4 Lecturas ......................................................................................39
1.21.5 EOBD (European On Board Diagnostic) …….............................39
1.22 Sistema de a bordo OBD III ...................................................................39
-viii-
II. SISTEMAS ELECTRÓNICOS DEL CHEVROLET OPTRA A/T
2.1 Introducción ................................................................................................41

2.2 Sistema de control del motor de C.I ............................................................44
2.3 Identificación del código motor ...................................................................45
2.4 Inyección electrónica M.P.F.I. .....................................................................45
2.5 Componentes de la inyección electrónica M.P.F.I. .....................................46
2.6 Subsistema de control electrónico ..............................................................46
2.6.1 Módulo electrónico de control .....................................................47
2.6.2 Sensor de la posición de la mariposa de aceleración TPS .........48
2.6.3 Sensor de presión absoluta en el colector (MAP)........................49
2.6.4 Sensor de temperatura del aire de la admisión (IAT)...................50
2.6.5 Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento (ECT)...........51
2.6.6 Sensor de oxígeno.......................................................................52
2.6.7 Sensor de rotación REF – CKP....................................................54
2.6.8 Sensor de posición del árbol de levas (CMP) .............................55
2.6.9 Sensor de golpeteo (KS) .............................................................56
2.7 Subsistema de alimentación........................................................................56
2.7.1 Inyectores de combustible............................................................56
2.7.2 Bomba de combustible.................................................................57
2.7.3 Distribuidor de combustible..........................................................58
2.7.4 Regulador de presión de combustible..........................................59
2.8 Subsistema de ingreso de aire....................................................................59
2.8.1 Cuerpo del acelerador..................................................................60
2.8.2 Válvula de control de aire (IAC)....................................................60
2.8.3 Válvula de recirculación de gases (EGR).....................................61
2.8.4 Válvula de emisiones evaporativas-cánister (EVAP) ..................62
2.9 Subsistema de autodiagnóstico...................................................................63
2.9.1 Sistema de auto diagnosis...........................................................64
2.9.1.1 Señalización de averías durante la puesta en marcha.........64
2.9.1.2 Señalización de averías durante el funcionamiento..............64
2.9.2 Grabación de códigos de falla......................................................64
-ix-
2.9.3 Conector DLC...............................................................................65
2.10 Encendido directo DIS...............................................................................66
2.10.1 Descripción del circuito del sistema DIS......................................67
2.11 Sistema electrónico de la transmisión automática ZF 4HP 16..................68
2.12 Identificación del código de la transmisión ZF 4HP16...............................69
2.13 Ubicación de la transmisión automática....................................................69
2.14 Componentes electrónicos que influyen en la transmisión automática.....70
2.15 Descripción de la comunicación entre los diferentes componentes
electrónicos...............................................................................................71
2.16 Módulo de control electrónico (ECM)...... ..................................................71
2.17 Módulo de control de la transmisión (TCM) ..............................................71
2.17.1 Ubicación de la TCM....................................................................72
2.18 Señal del TPS............................................................................................72
2.19 Señal de las R.P.M. del motor...................................................................73
2.20 Señal de la temperatura del motor............................................................73
2.21 Componentes electrónicos de la transmisión automática .........................73
2.21.1 Switch de posición Neutral/Parking………………………………...74
2.21.2 Sensor de velocidad de salida (OSS) ..........................................74
2.21.3 Sensor de velocidad de entrada (ISS)..........................................75
2.21.4 Válvula solenoide de cambio: Solenoide ―1‖ y ―2‖........................76
2.21.5 Válvula solenoide de control de presión (VÁLVULA EDS
3,4,5,6).........................................................................................77
2.21.6 Estados de los solenoides y frenos para las distintas marchas...78
2.21.7 Sensor de temperatura del aceite (TFT) .....................................78
2.21.8 Conector eléctrico de la transmisión automática..........................80
2.21.9 Descripción de los pines del conector..........................................81
2.22 Sistema electrónico de frenos ABS...........................................................82
2.23 Sistema de distribución de la fuerza de frenado (EBD).............................83
2.23.1 Beneficios del EBD.......................................................................84
2.24 Módulo electrónico de control de frenado..................................................84
2.25 Sensor de velocidad de las ruedas delanteras (WSS) .............................86
2.26 Sensor de velocidad de las ruedas traseras (WSS) .................................86
-x-
III. DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN DE CIRCUITOS ELÉCTRICOS Y
PRUEBAS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
3.1 Distribución de pines de la computadora del sistema de inyección

Chevrolet Optra T/A 1.8 Lt……......................................................................…88
3.2 Circuito de puesta a tierra y corriente del ECM...........................................94
3.3 Circuito de luz de check engine...................................................................95
3.4 Circuito del sensor de oxígeno O2...............................................................96
3.4.1 Control de estado del sensor O2 .................................................97
3.4.2 Desinstalación del sensor O2.......................................................97
3.4.3 Instalación del sensor O2.............................................................98
3.4.4 Síntoma de fallo del sensor O2....................................................98
3.4.5 Mantenimiento y servicio..............................................................99
3.5 Circuito del sensor de temperatura de agua WTS-ECT-CTS......................99
3.5.1 Control de estado del sensor ECT...............................................99
3.5.2 Desinstalación del sensor ECT..................................................100
3.5.3 Instalación del sensor ECT.........................................................101
3.5.4 Síntomas de fallo del sensor ECT..............................................101
3.5.5 Mantenimiento y servicio............................................................102
3.6 Circuito del sensor de temperatura de aire IAT-ATS-MAT........................102
3.6.1 Control de estado del sensor IAT...............................................102
3.6.2 Desinstalación del sensor IAT....................................................103
3.6.3 Instalación del sensor IAT..........................................................103
3.6.4 Síntomas de fallo del sensor IAT................................................104
3.7 Circuito del sensor de posición del árbol de levas CMP............................104
3.7.1 Control de estado del sensor CMP.............................................105
3.7.2 Desinstalación del sensor CMP..................................................106
3.7.3 Instalación del sensor CMP........................................................107
3.7.4 Síntomas de fallo del sensor CMP.............................................107
3.8 Circuito del sensor de posición del cigüeñal CKP - CAS...........................107
-xi-
3.8.1 Control de estado del sensor CKP.............................................108
3.8.2 Desinstalación del sensor CKP..................................................109
3.8.3 Instalación del sensor CKP........................................................110
3.8.4 Síntomas de fallo del sensor CKP..............................................110
3.9 Circuito del sensor de la posición de la mariposa de aceleración TPS.....111
3.9.1 Control de estado del sensor TPS..............................................111
3.9.2 Desinstalación del sensor TPS...................................................112
3.9.3 Instalación del sensor TPS.........................................................113
3.9.4 Síntomas de fallo del sensor TPS..............................................113
3.10 Circuito del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión
MAP.........................................................................................................114
3.10.1 Control de estado del sensor MAP.............................................114
3.10.2 Desinstalación del sensor MAP..................................................115
3.10.3 Instalación del sensor MAP........................................................116
3.10.4 Síntomas de fallo del sensor MAP.............................................116
3.11 Circuito del sensor de velocidad del vehículo VSS..................................117
3.11.1 Control de estado del sensor VSS..............................................118
3.11.2 Síntomas de fallo del sensor VSS..............................................119
3.12 Circuito de la válvula de mando del aire IAC...........................................119
3.12.1 Control de estado de la válvula IAC...........................................120
3.12.2 Desinstalación de la válvula IAC................................................121
3.12.3 Instalación de la válvula IAC......................................................122
3.12.4 Síntomas de fallo de la válvula IAC............................................123
3.13 Circuito de la válvula EGR.......................................................................123
3.13.1 Control de estado de la válvula EGR.........................................124
3.13.2 Desinstalación de la válvula EGR..............................................125
3.13.3 Instalación de la válvula EGR.....................................................126
3.13.4 Síntomas de fallo de la válvula EGR..........................................126
-xii-
3.14 Circuito de los inyectores.........................................................................127
3.14.1 Control de estado de los inyectores...........................................127
3.14.2 Desinstalación de los inyectores................................................128
3.14.3 Instalación de los inyectores.......................................................129
3.14.4 Síntomas de fallo de los inyectores............................................130
3.15 Circuito del sistema DIS...........................................................................131
3.15.1 Control de estado del sistema DIS.............................................131
3.15.2 Desinstalación de las bobinas del sistema DIS..........................132
3.15.3 Instalación de las bobinas del sistema DIS................................133
3.15.4 Síntomas de fallo del sistema DIS..............................................133
3.16 Circuito de la bomba de combustible.......................................................134
3.16.1 Control de estado de la bomba de combustible.........................135
3.16.2 Desinstalación de la bomba de combustible..............................135
3.16.3 Instalación de la bomba de combustible....................................136
3.16.4 Síntomas de fallo de la bomba de combustible..........................137
3.17 Circuito de puesta a tierra y corriente de la TCM....................................138
3.18 Circuito del switch P/N.............................................................................139
3.18.1 Control de estado del switch P/N...............................................140
3.18.2 Síntomas de fallo del switch P/N...............................................141
3.18.3 Mantenimiento y servicio ..........................................................141
3.19 Circuito de los solenoides........................................................................141
3.20 Circuito del sensor de velocidad de las ruedas WSS..............................142
3.20.1 Control de estado del sensor WSS............................................143
3.20.2 Síntomas de fallo del sensor WSS.............................................143
-xiii-
IV. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE
ENTRENAMIENTO
4.1 Planteamiento del problema......................................................................145
4.2 Característica del sistema..........................................................................146
4.3 Diseño electrónico.....................................................................................146
4.3.1 Ingreso de señales y su procesamiento.....................................147
4.3.1.1 Señales de operación......................................................148
4.3.2 Diagrama de bloque de entradas y salidas................................151
4.3.3 Selección de elementos eléctricos y electrónicos......................151
4.3.3.1 Regulador de voltaje........................................................151
4.3.3.2 Señales de control...........................................................153
4.3.3.3 Circuito de control de potencia y activación de relés.......153
4.3.3.4 Circuito de activación del zumbador................................155
4.3.4 Selección de protección del circuito...........................................155
4.3.5 Diseño del diagrama electrónico................................................156
4.3.6 Selección de componentes........................................................158
4.4 Descripción de operación y características de los componentes

del módulo de entrenamiento..........................................................................159
4.4.1 Buffer 74241...............................................................................159
4.4.2 Optoacoplador 3086...................................................................159
4.4.3 Transistor ECG123AP................................................................160
4.4.4 Relés 4123.................................................................................160
4.4.5 PIC 16F877A..............................................................................160
4.4.5.1 Características.................................................................161
4.4.6 Manómetros................................................................................162
4.5 Análisis Económico....................................................................................162
4.6 Construcción y pruebas eléctricas y electrónicas......................................164
-xiv-
4.7 Montaje e instalación.................................................................................169
4.8 Utilización del programa ...........................................................................174
4.8.1 Pantalla de inicio........................................................................174
4.8.2 Pantalla principal .......................................................................175
4.8.2.1 Información del vehículo..................................................175
4.8.2.2 Sensores..........................................................................176
4.8.2.3 Actuadores.......................................................................180
4.8.2.4 Ayuda...............................................................................182
4.8.2.5 Salir..................................................................................184
Conclusiones...................................................................................................185
Recomendaciones...........................................................................................187
Bibliografía.......................................................................................................189
ANEXOS
Anexo ―A‖ Programa del PIC...........................................................................190
Anexo ―B‖ Circuitos mecánicos de la transmisión automática.........................202
Anexo ―C‖ Circuitos hidráulicos de la transmisión automática.........................206
Anexo ―D‖ Diagrama eléctrico de sistema ABS...............................................211
-xv-
INTRODUCCIÓN
Al introducir componentes electrónicos en los diferentes sistemas del

vehículo como: el motor de combustión interna, transmisiones manuales y
automáticas, frenos ABS, control de tracción de las ruedas, control de la
potencia de frenado, entre otros, se a logrado disminuir costos en la fabricación
y además se logra una mayor fiabilidad de los componentes, seguridad y
confort de los ocupantes de los vehículos.
Los elementos electrónicos además de permitirnos lo anterior dicho logra

que el vehículo tenga un mejor performance y lo más importante que no
produzca exageradas cantidades de contaminación.
El primer capítulo que se trata presenta es acerca de los sistemas

electrónicos de inyección, transmisión automática y frenos ABS de un vehículo
en general.
El segundo capítulo viene a profundizar sobre los sistemas electrónicos

del CHEVROLET OPTRA A/T que son el sistema de inyección M.P.F.I.,
transmisión automática ZF 4HP 16 y los frenos ABS + EBD.
El tercer capítulo describe el diseño y diagramación de los circuitos

electrónicos de los diferentes sistemas, así como, su armado, desarmado y
pruebas que se realizan.
El cuarto capítulo muestra el diseño y construcción de un sistema de

control para entrenamiento en el sistema electrónico del VEHICULO
CHEVROLET OPTRA A/T. sus características, selección de elementos,
pruebas, la instalación del sistema y guías de prueba para cada uno de los
mismos.
-xvi-
INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS DE CONTROL
ELECTRÓNICO
1.1. GENERALIDADES DE LOS SISTEMAS DE CONTROL

ELECTRÓNICO.
La mayoría de vehículos contienen sistemas de control

electrónico como: inyección, diagnóstico, transmisión automática,
frenos ABS, entre otros. Estos sistemas reflejan una exigencia de
mayor rendimiento, seguridad, controles medioambientales y
diagnóstico de averías.
Los sistemas de inyección permiten una dosificación muy

precisa del combustible en función de los estados de marcha y de
carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente,
controlando la dosificación de tal forma que el contenido de
elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Las transmisiones automáticas actuales disponen de un control

electrónico del embrague de bloqueo del convertidor y del sistema de control
de cambios de marcha.
La mayoría de los últimos modelos de circuitos

hidráulicos del embrague del convertidor están manejados por
un módulo de control electrónico de la transmisión ( TCM) para
producir una condición de bloqueo que contribuye a la mejora
de ahorro de combustible y a menos emisiones de gases.
Además, los controles electrónicos pueden accionar el
embragado y desembragado del plato de aplicación de manera
mas suave.
-xvii-
El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un
elemento de seguridad adicional en el vehículo, que tiene la función de reducir
el riesgo de accidentes mediante el control óptimo del proceso de frenado.
Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas,
el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del líquido en cada freno
de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:
Estabilidad en la conducción, dirigibilidad, distancia de parada.
Todos estos sistemas son controlados por una computadora llamada

unidad de control electrónica (ECU) cuando esta controla la transmisión a
través del la TCM y cuando es encargada de controlar directamente todos los
sistemas es llamada módulo de control de potencia (PCM).
La ECU controla los sistemas gracias a las señales que transmiten los
sensores, las cuales son procesadas por sus circuitos electrónicos. La señal de
salida de la ECU consiste en impulsos de mando a los actuadores de todos los
sistemas con control electrónico.
Los sensores son los que indican el estado de funcionamiento de los

componentes del vehículo a través de señales eléctricas entendibles para la
ECU.
1.2. SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.
Un sistema de inyección electrónica de combustible se divide en cuatro subsistemas:
Subsistema electrónico.
Subsistema de alimentación o hidráulico.
Subsistema de aire.
Subsistema autodiagnóstico.
-xviii-
Figura 1.1. Sistema de inyección básico
1.3. SUBSISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Sensores
Son los componentes, colocados en diferentes partes de un motor,

y que están conectados a la computadora del vehículo. Los sensores
reciben de la computadora un voltaje de referencia. Cuando el
funcionamiento del vehículo altera este voltaje; la computadora lo
interpreta, de acuerdo con su programa y activa los actuadores para
corregir la mezcla y/o el tiempo de encendido.
Existen 2 tipos diferentes de sensores:
a) Resistivos: Potenciómetro, termistancia, piezo resistivo , por

hilo caliente
b) Generadores: Piezo eléctrico, inductivo, efecto hall, batería

galvánica
-xix-
Entre los sensores resistivos tenemos a los siguientes:
Sensor de temperatura de aire ATS (Termistor)

Sensor de posición del estrangulador TPS
(Potenciómetro)
Sensor de temperatura del refrigerante WTS
(Termistor)
Sensor de temperatura del aceite ATF (Termistor)
Sensor de flujo volumétrico VAF (Potenciómetro)
Sensor de temperatura del combustible FTS
(Potenciómetro)
Sensor del nivel de refrigerante y lubricante
(Potenciometro)
Sensor de octano (diodo)
Los potenciómetros trabajan con 3 cables donde uno nos da un voltaje

de referencia que puede ser de 5 o 12 V . otro un voltaje de
señal que fluctúa entre 0.5 – 4.75 V y el tercero es un negativo o
masa. A este tipo de sensores pertenecen: TPS, VAF, FTS, nivel
de refrigerante y aceite.
Figura 1.2. Potenciómetros.
-xx-
Los termistores para uso electrónico automotriz funcionan con
coeficiente negativo de temperatura es decir a medida que
aumenta la temperatura disminuye la resistencia. Estos sensores
funcionan con 2 cables. El uno es una señal de salida hacia la
computadora y el otro es negativo o masa. Aquí tenemos a: ATS.
ATF, WTS.
Figura 1.3. Termistores
Entre los sensores generadores tenemos a los siguientes:

Sensor de golpeteo KS (Piezo eléctrico)
Sensor de posición del ángulo del cigüeñal CAS,
CKP (inductivo, hall, óptico)
Sensor de posición del árbol de levas CMP
(inductivo, hall, óptico)
Sensor de oxígeno EGO, HEGO, O2 (batería de
O2Zr)
Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión
MAP (piezo eléctrico)
Sensor de velocidad del vehículo VSS (inductivo,
hall, óptico)
Presión barométrica BARO (piezo eléctrico)
-xxi-
El sensor de efecto hall contará siempre con una
alimentación de energía.
Es un cristal que al ser atravesado por líneas de fuerza
genera una pequeña tensión, activando un transistor que permite
enviar una señal con la energía de alimentación. En todos los
sensores de efecto hall veremos tres conexiones: masa, señal y
alimentación.
1
Figura 1.4. Sensor de Efecto Hall
El sensor óptico al igual que el de efecto may también posee 3 cables y

el siguiente es su circuito.
Figura 1.5. Sensor Óptico
1
ERAZO GERMÁN Folleto de inyección electrónica gasolina pág.24
-xxii-
Consta de un bobinado sobre un núcleo de imán permanente. El paso
constante de la corona frente al sensor originará una tensión, que
se verá interrumpida cuando se encuentre en la zona sin los
dientes, esto genera una señal.
Figura 1.6. Sensor Inductivo
Unidad electrónica de control (ECU-PCM)
La Unidad de Control Electrónica es también conocida como UC

(unidad de control), PCM (módulo de control de potencia), VCM (módulo
de control del vehículo), ECM (módulo de control de la carrocería),
Centralita, entre otros.
La función principal del PCM es controlar la cantidad de

combustible inyectado en base al cálculo del tiempo de apertura del
inyector. Los valores que se toman como referencias fijas son los de
revoluciones por minuto del motor y la cantidad de aire que ingresa al
sistema.
Los podemos definir así :
Q SS
ti Ec. 1.1
rpm
-xxiii-
ti = tiempo que permanecen abiertos los inyectores.
Q = cantidad de aire medida.
SS = señales de los sensores
rpm = velocidad del motor
Figura 1.5. Procesamiento de señales de la PCM
El PCM utiliza microprocesadores para reunir información, procesarla y enviar señales a los transistores
excitadores para que activen los diferentes circuitos actuadores. Los tres procesadores principales son el ram
(memoria temporal ), el rom ( programa basico de computadora) y el prom ( programa de sintonia fina ) .
-xxiv-
Figura 1.6. Unidad de Control Electrónico .
1.3.2.1 Memoria ROM

Este microprocesador contiene el programa básico del PCM, es la
parte que dice cuando veo que esto sucede, tengo que hacerlo que
suceda, el ROM presenta una memoria no volátil. esto significa que aun
cuando la energía se va el ROM, retendrá su programa y memoria
indefinidamente.
1.3.2.2 Memoria EPROM
Es el microprocesador de calibración o sintonía fina. al igual que

el ROM, el PROM es también no volátil. este chip contiene información
acerca de la especificación del auto en el cual se instala el PCM. el tipo
de información incluye lo siguiente: tamaño del vehículo, clase y peso,
resistencia aerodinámica, resistencia de rodamiento, tamaño del motor,
relación de la tracción final, tipo de transmisión, diseño del árbol de
levas, dispositivos utilizados para el control de emisiones.
-xxv-
La información del PROM es
utilizada por el ROM para ayudarle a
tomar decisiones.
1.3.2.3 Memoria RAM
Esta memoria es utilizado por el PCM para el almacenamiento

temporal de la información o para llevar a cabo cálculos matemáticos.
Además el PCM almacena información acerca de la historia de la

proporción de aire – combustible del motor y de las fallas que han sido
detectadas en los circuitos sensores y actuadores del sistema de
inyección combustible.
Actuadores
Se conoce como actuadores, los componentes colocados en

diferentes partes del motor, y sirven para ejecutar las alteraciones que la
computadora requiere hacer al funcionamiento del motor, de acuerdo
con su programa preestablecido.
En otras palabras, los actuadores son solenoides que se activan,

o desactivan, siguiendo ordenes de la computadora.
Los actuadores que tenemos en sistema de inyección son los
siguientes:
Inyectores
Bobina de encendido
Válvula Solenoide para velocidad mínima del motor. ISC - IAC
-xxvi-
Válvula Solenoide de ventilación para recirculación de gases de
escape VSV EGR.
Electro-bomba de combustible.
Válvula de ventilación eléctrica para las emisiones vaporativas o
cánister, EVAP.
Figura 1.7. Funcionamiento del sistema de inyección de combustible
Podemos resumir el subsistema electrónico como las señales enviadas

de los sensores hacia la Unidad de control electrónico la cual los procesa e
indica el tiempo que va a permanecer abiertos los inyectores , además de
controlar el resto de actuadores.
1.4. SUBSISTEMA DE ALIMENTACIÓN O HIDRÁULICO
-xxvii-
El sistema de alimentación suministra bajo presión el caudal de
combustible necesario para el motor en cada estado de funcionamiento.
El sistema consta de depósito de combustible(1 ), electro-bomba (2), filtro (3),

tubería de distribución y regulador de la presión del combustible (4), inyectores (5)
Figura 1.8. Elementos del subsistema de alimentación
Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo

presión el combustible desde el depósito, a través de un filtro, hasta la tubería
de distribución. La bomba impulsa más combustible del que el motor puede
necesitar como máximo y el regulador de presión del combustible lo mantiene
a una presión constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a
través del regulador de presión y devuelto al depósito.
De la rampa de inyección parten las tuberías de combustible hacia los

inyectores y por lo tanto la presión del combustible en cada inyector es la
misma que en la rampa de inyección.
Los inyectores van alojados en cada tubo de admisión, delante de las válvulas de
admisión del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las
válvulas de admisión y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire
dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se
origina en la cámara de combustión durante el tiempo de admisión.
-xxviii-
Figura 1.9. Sistema de alimentación
Cada inyector está conectado eléctricamente en paralelo con la unidad

de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por
consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.
1.5. SUBSISTEMA DE AIRE
El sistema de admisión en la figura 1.10 y figura 1.11 consta de filtro de

aire(1), colector de admisión(2), mariposa (3) y tubos de admisión conectados
a cada cilindro(4), caudalimetro(5). Tambien son componentes del subsistema
de aire las válvulas: IAC ó ISC(6), VSV (válvulas de ventilación) del canister
EVAP, EGR(7) y PCV (8)si existe.
El sistema de admisión tiene por función hacer llegar a cada cilindro del
motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistón.
-xxix-
Figura 1.10. Componentes principales del subsistema de aire.
Figura 1.11. Componentes suplementarios del sistema de aire.
El medidor del caudal de aire registra la cantidad de aire que el motor
aspira a través del sistema de admisión.
Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del
caudal de aire, una compensación automática corrige las modificaciones del
motor debidas al desgaste, depósitos de carbono en las cámaras de
combustible y variaciones en el ajuste de las válvulas.
El medidor del caudal de aire envía una señal eléctrica a la unidad de

control; esta señal, combinada con una señal del régimen, determina el caudal
-xxx-
de combustible necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad en
función de los estados de servicio del motor.
1.6. SUBSISTEMA DE AUTODIAGNÓSTICO.
La unidad de control electrónico recibe toda la información de los

sensores y la elabora en su interior de acuerdo con la información grabada en
sus memorias. Cuando alguno de los datos recibidos están dando resultados
que no concuerdan con los de la PCM, de modo que existe una posible avería
y obliga a la PCM a dar órdenes no del todo adecuadas, lo primero que hace
es avisar al conductor por medio de una lámpara llamada ―luz mil‖ o ―check
engine‖ que se encuentra en el tablero de instrumentos.
En condiciones normales, la ―luz mil‖ se enciende cuando se hace

contacto, antes de poner en marcha el motor; pero se apaga en cuanto éste ha
arrancado. A partir de este momento, la luz a de permanecer apagada
constantemente y solo detecta la localización de una avería cuando parpadea
durante la marcha o cuando permanece iluminada de una forma permanente
estando el motor en marcha.
Cuando se produce el comportamiento que indica la presencia de

alguna anomalía se puede preguntar a la PCM por el tipo de avería que
detecta y esta responderá por medio de códigos dependiendo del sistema
abordo (OBD I, OBD II o OBD III).
1.7. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.
Para el estudio de los sistemas de inyección los vamos a dividir en cuatro grupos de
la siguiente manera.
a. Por la ubicación del inyector
-xxxi-
Directa en el cilindro
El inyector se encuentra colocado en contacto con la cámara de
combustión y lanza el combustible en el interior de ella. Este sistema
se utiliza poco debido al tiempo insuficiente para realizarse la
mezcla, así como por problemas tecnológicos del inyector.
Figura 1.13. Ubicación del inyector en la inyección
Indirecta
El inyector introduce el combustible en el colector de admisión,
encima de la válvula de admisión, que no tiene por qué estar
necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
b. Por el número de inyectores
Monopunto
Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el
colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más
usada en vehículos turismo de baja cilindrada.
-xxxii-
Figura 1.14. Por el número de inyectores
Multipunto
Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección
directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta
cilindrada.
c. Por el sistema de control y accionamiento de los inyectores.
Mecánica
Control y accionamiento mecánico de los inyectores, como el sistema K-

JETRONIC.
Figura 1.15. Sistema K-JETRONIC
-xxxiii-
Mecánico-electrónico
Control electrónico y accionamiento mecánico de los inyectores, como el

sistema KE-JETRONIC.
Figura 1.16. Sistema KE-Jetronic
Electrónico
Control y accionamiento electrónico de los inyectores, aquí
tenemos a los sistemas D-JETRONIC, L-JETRONIC, LH-JETRONIC
y MOTRONIC.
.
Figura 1.17. Sistema L-JETRONIC
-xxxiv-
Figura 1.18. Sistema LH-JETRONIC
Figura 1.19. Sistema MOTRONIC
d. Por el tiempo que permanecen abiertos los inyectores.

Continua.
Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los
colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual
puede ser constante o variable.
Intermitente.
Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente,
es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la
centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en
tres tipos:
-xxxv-
Secuencial.
El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de
admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno
de forma sincronizada.
Semi-secuencial.
El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los
inyectores abren y cierran de dos en dos.
Simultánea.
El combustible es inyectado en los cilindros por todos los
inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al
mismo tiempo.
Figura 1.20. Tiempos de abertura del inyector
-xxxvi-
1.8. ESQUEMA DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISIÓN
AUTOMÄTICA.
El sistema electrónico de una transmisión automática está compuesto

principalmente de los siguientes elementos:
Módulo de control PCM/TCM
Señales de entrada (Sensores y conmutadores )
Señales de salida
Figura 1.21. Esquema del sistema electrónico de la A/T
1.9. MÓDULO DE CONTROL PCM/TCM
Energizar los solenoides para activar los cambios de relaciones de

marchas es responsabilidad del PCM/TCM, que determina cuando ha de
producirse una subida o una reducción de marcha. El PCM/TCM entonces
activa o desactiva los solenoides en varias combinaciones para obtener los
resultados necesarios.
-xxxvii-
El proceso de toma de decisiones del PCM/TCM se basa en los
mensajes que recibe de los distintos dispositivos de entrada. Las señales
procedentes de la transmisión y de los conmutadores y sensores son
constantemente leídas y evaluadas.
El control de los solenoides de cambio funcionan de manera que los datos de entrada
se envían al PCM/TCM. La información se procesa y se evalúa. Se establecen
comparaciones con los datos programados internamente. El PCM/TCM toma
decisiones continuamente y controla los dispositivos de salida: los solenoides.
Figura 1.22. Circuito electrónico de una A/T
-xxxviii-
1.10. SEÑALES DE ENTRADA2
Las señales de entrada son los propios datos procedentes de los

sensores y conmutadores que van hasta el PCM. Este usa las señales de
tensión de los sensores y conmutadores como datos.
El PCM es programado para saber que valores de tensión ha de esperar

de sus sensores dentro de unos parámetros. Cualquier valor de tensión de
entrada que esté dentro de estos parámetros será aceptado como normales
por el PCM. Los valores de tensión o datos que estén por encima o por debajo
del rango de ese parámetro serán rechazados por el PCM y almacenado como
código de problemas.
1.10.1 Sensor de la posición de mariposa de gases (TP)
Este mide la cantidad de apertura de la placa de la mariposa de

gases; su señal se emplea para analizar las condiciones de carga del
motor. El PCM decide aplicar el embrague del convertidor de par (TCC)
o desacoplarlo para condiciones de rodaje libre o carga que requieren
un refuerzo de par del convertidor.
1.10.2 Sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT).
Mediante un termistor, una resistencia que varía su valor según la

temperatura, es posible medir la temperatura del refrigerante del motor.
El PCM utiliza esta información para retardar el acoplamiento del
embrague del convertidor de par. Impide el acoplamiento del convertidor
con motor frío.
1.10.3 Sensor de la temperatura del aceite de la transmisión (TFT).
2
MATHIAS BREJCHA Cajas de cambio automáticas. pág. 214
-xxxix-
El PCM utiliza este dato de entrada para la regulación del TCC y
la calidad de los cambios de marcha. Al igual que un ECT, se usa un
termistor para medir la temperatura del aceite.
1.10.4 Sensor de entrada baro/presión absoluta del colector (MAP).
La medida de la altitud o de la presión barométrica la realiza el

sensor MAP antes del funcionamiento del motor: el PCM utiliza esta
señal para el control del motor y de la transmisión.
1.10.5 Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
Suministra una señal al módulo del ordenador, midiendo la

velocidad del vehículo, y afecta al acoplamiento y liberación del
embrague del convertidor de par.
1.10.6 Sensor de la velocidad de entrada de la transmisión (TIS).
Mide las r.p.m. del eje de entrada y las compara con las r.p.m.
del motor para determinar el deslizamiento del convertidor de par.
Cuando se compara con el sensor de la velocidad de salida de la
transmisión o VSS, es posible determinar el tiempo de acople del
embrague y la relación de transmisión.
1.10.7 Sensor de velocidad de salida (OSS)
Identifica la velocidad del eje de salida para la temporización de

los cambios y puede usarse para calcular el resbalamiento del TCC; a
menudo funciona como VSS.
-xl-
1.10.8 Sensor de posición de la palanca de la válvula manual
(MVLPS)
La entrada procedente de este dispositivo informa al PCM/TCM

sobre el rango de marchas seleccionado.
1.10.9 Conmutador de presión del aceite
Este conmutador informa al PCM sobre si un circuito hidráulico

está o no presurizado con aceite. Puede agruparse con otros
conmutadores para formar un conjunto de conmutadores de presión del
aceite (PSA). Un PSA informa al PCM sobre que rango de transmisión
ha sido seleccionado.
1.10.10 Conmutador de la posición de la palanca manual

(MLPS)
Una unidad de conmutación mecánica que normalmente se monta en la parte

exterior de la transmisión para informar al PCM del rango de la información que
el conductor ha elegido.
1.10.11 Conmutador de freno
El conmutador de freno normalmente esta cerrado cuando se

suelta el pedal de freno. Cuando se pisa el pedal, el conmutador se abre
e interrumpe la señal eléctrica que va al PCM para el control del TCC.
1.10.12 Conmutador de corta 4wd
Este conmutador informa al PCM de que el conductor ha cambiado a marcha

corta con la palanca de la caja de transferencia. La señal se utiliza para modificar
la señal del sensor de velocidad de salida/VSS y responder a la reducción de
marcha que está teniendo lugar.
1.10.13 Entrada del aire acondicionado
-xli-
La señal del embrague del compresor de aire acondicionado es identificada por
el control de la transmisión. Cuando el embrague del aire acondicionado está
activo, hay menor par motor disponible para el eje de entrada de la transmisión.
1.10.14 Entrada del régimen de crucero
Una señal procedente del módulo de régimen de crucero informa al PCM de que
el conductor ha seleccionado el control de crucero. El PCM modifica la
estrategia de esquemas de cambios para reducir el número de cambios de
marcha.
Figura 1.23 Ubicación de componentes electrónicos

1.11 SEÑALES DE SALIDA
El lado de salida del PCM controla la energización de los accionadotes, tales como
solenoides de cambios de marcha, solenoides del embrague del convertidor de par y
los controladores electrónicos de la presión de la presión (de aceite). El PCM analiza
los datos de entrada y lee las distintas señales. Cuando las señales de entrada que
proporcionan los datos para el funcionamiento de un determinado dispositivo de
salida están dentro de los rangos apropiados, el PCM activa el dispositivo de salida.
-xlii-
1.11.1 Solenoides de cambio
Los solenoides de cambio normalmente van montados en el cuerpo de válvulas.

Los circuitos de solenoides son conmutados por el lado de masa o el lado
caliente(alimentados con 12V) del circuito dentro del PCM. Estos solenoides
actúan como una válvula de retención unidireccional de aguja o de bola que
controla el flujo del aceite. Se suelen usar dos diseños de solenoide: solenoides
de presión/escape y solenoides de control del flujo del circuito.
Figura 1.24. Circuito de los solenoides de cambio

1.11.2 Solenoide de control de presión (pcs)
Dispositivo de salida que proporciona una sobre presión de aceite a la

válvula de regulación de la línea principal para controlar la presión de línea. Su
funcionamiento está determinado por la cantidad de corriente enviada desde el
PCM.
1.11.3 Solenoide del embrague del convertidor de par (TCC).
El solenoide del TCC funciona como una válvula de descarga de presión cuando
se desenergiza. Cuando el PCM le ordena que se active, el solenoide del TCC
deja de liberar aceite de señal del convertidor y permite que se cree presión en
contra de la válvula de aplicación del embrague del convertidor. La válvula de
aplicación se reposiciona y el embrague del convertidor se acopla.
-xliii-
Figura 1.25. circuito eléctrico del solenoide TCC
El PCM evalúa muchas entradas para la aplicación del solenoide del TCC. Entre
ellas se incluyen la del sensor de velocidad de salida, el conmutador de corta
4WD, el sensor TP, PSA, el sensor TFT, la señal de la velocidad del motor, la
lectura de presión barométrica, el sensor ECT, la señal del aire acondicionado y
el conmutador de freno.
1.12. ESQUEMA DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE LOS FRENOS

ABS.
Bajo la mayoría de las condiciones de frenado, el sistema de frenos

funciona de una manera similar a la mayoría de los sistemas de frenos. La
presión del líquido es proporcionada por el cilindro maestro asistido por el
reforzador de vacío (boster).
Durante el frenado NO-ABS, la presión hidráulica es a los cilindros de

mordazas sin intervención del sistema de frenos. El conjunto de válvulas
moduladoras mantiene los dos circuitos del cilindro maestro hacia las
mordazas.
El frenado normal ocurre cuando los sensores de velocidad de las

ruedas no detectan ninguna tendencia al bloqueo. Sin embargo, aún cuando el
-xliv-
ABS está pasivo durante el frenado normal, el EBCM busca cambios rápidos
de velocidad en cualquiera de las ruedas. Una desaceleración rápida en una
rueda podría ocasionar el encendido del indicador ABS ACTIVE aún cuando no
se esté frenando. Esto es normal.
El sistema de frenos ABS (Antilock Brake System) tienen como principales

componentes a:
Módulo de control electrónico de los frenos EBCM

Sensores de velocidad en cada rueda
Sensor de aceleración lateral
Conjunto de válvulas moduladoras
Interruptor del pedal de frenos
Figura 1.26. componentes de un sistema ABS
1.13. MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO DE LOS FRENOS
Las informaciones medidas por los sensores de velocidad transformadas

eléctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores
(microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas,
el EBCM reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del sistema
-xlv-
ABS. Tras la amplificación, las señales de salida aseguran la activación de las
electro válvulas y el motor-bomba.
El EBCM trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos

microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un
mecanismo de cambio de información jerarquizada para comunicarse.
Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de cálculo

diferentes. En caso de no conformidad de las señales tratadas, en caso de
avería o fallo en la instalación, el EBCM limita el funcionamiento de los
sistemas según un proceso apropiado.
El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede

ser interpretado mediante un útil de diagnóstico.
Dado el avance de la electrónica el EBCM es cada vez mayor su

capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el sistema ABS.
Figura 1.27. Módulo de control electrónico de frenos
1.14. ESTADOS DE CONTROL DEL EBCM
a. Mantenimiento de presión
Cuando el EBCM detecta alguna tendencia al bloqueo, la válvula

solenoide de esa rueda se coloca de tal forma que evita que cualquier
aumento de presión ocasionado por el conductor entre el circuito de esa
rueda. Para colocar la válvula solenoide en la posición de bloqueo, el
-xlvi-
EBCM aplica cierta resistencia a la tierra del solenoide (corriente de
2.5A)
b. Disminución de presión
Si el EBCM detecta que a pesar de mantener constantemente la

presión del circuito la velocidad de la rueda sigue disminuyendo
apresuradamente, el EBCM proporcionará 5A para colocar a la válvula
solenoide en la posición de disminución de presión. En esta posición el
circuito de la mordaza es conectado a la bomba. El fluído presurizado es
dirigido de regreso a la entrada de la válvula solenoide. Dependiendo
del tipo de superficie, esta acción reducirá el deslizamiento de la rueda.
El EBCM lee la velocidad de las ruedas varias veces por segundo y
ajusta la presión como se requiera.
c. Aumento de presión
A fin de volver a aplicar los frenos, el EBCM comandará al

solenoide del circuito de rueda apropiado regresar a la posición abierta
(de reposo), desenergizando los solenoides y la bomba. Ahora, la
presión del cilindro maestro se vuelve a aplicar la mordaza.
1.15. SENSORES DE VELOCIDAD.
En cada rueda hay una rueda dentada que gira a la misma velocidad
que las ruedas. Un sensor de velocidad de la rueda de inducción magnética
está integrado en cada conjunto de rodamientos de las ruedas delanteras. Los
sensores traseros están montados sobre los portamangos traseros. La
resistencia de los sensores debe estar entre los 900 ohms y 1200 omhs.
Mientras las ruedas giran, el sensor produce una señal de corriente

alterna cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. Las señales
de las cuatro ruedas son monitoreadas por el EBCM.
-xlvii-
El entrehierro entre los sensores y las ruedas dentadas no es ajustable.
Es muy importante que el vehículo este equipado con ruedas y llantas de

las dimensiones especificadas en el diseño. La modificación del tamaño de
rines y llantas afectará la sensibilidad del sistema.
En la figura tenemos el sensor de velocidad (1), generador de impulsos

(2) y la señal generada por el sensor (3).
Figura 1.28. Conjunto de un sensor de velocidad
1.16. SENSOR DE ACELERACIÓN LATERAL3
El sistema ABS utiliza un sensor de aceleración lateral localizado al

centro del panel de instrumentos, detrás del radio. La aceleración lateral es una
información de entrada para el EBCM, el cual modifica el control lógico ABS
basado en esta entrada. Cuando se realicen operaciones de servicio se debe
tener especial cuidado al manipular el sensor de aceleración lateral. El sensor
de Aceleración lateral nunca debe dejarse caer.
1.17. CONJUNTO DE VÁLVULAS MODULADORAS
El conjunto de válvulas moduladoras realiza el control de la presión

hidráulica para el sistema ABS.
3
www.rolcar.com.mx/mecánico_de_los_saba2.htm.
-xlviii-
El conjunto contiene un motor de CD (Corriente Directa) el cual impulsa
a una bomba de recirculación con separación de circuitos delanteros y traseros.
La bomba:
Transfiere fluido desde las mordazas hacia el cilindro maestro durante la

fase de reducción de presión del modo ABS.
Transfiere fluido desde el cilindro maestro hacia las mordazas traseras
durante la fase de aplicación de frenos del modo ASR (Aceleration Slip
Regulation).
Siempre que el conjunto de válvulas moduladoras sea inspeccionado durante

una operación de servicio, asegúrese de colocar correctamente la almohadilla
aislante, con esto evitar que el ruido de la bomba pase al interior del auto.
El conjunto de válvulas moduladoras contiene también dos válvulas
hidráulicamente controladas y cinco válvulas solenoide electrónicamente
controladas.
La válvula de carga, hidráulicamente controlada, aísla la línea del

modulador al recipiente del cilindro maestro durante la aplicación de
frenos. Su resorte la mantiene en posición abierta. Esto evita que la
bomba tome líquido del recipiente durante la operación en modo ASR.
La válvula limitadora de presión, hidráulicamente controlada, regula la
presión de la bomba permitiendo que el fluído excedente regrese al
cilindro maestro vía tubo primario. Esto ocurre solamente durante la
operación en modo ASR.
La válvula piloto, electrónicamente controlada, aísla al cilindro maestro
de la bomba en modo ASR. Esta válvula se cierra cuando la bomba
dirige fluido hacia los circuitos traseros durante la operación en modo
ASR. El fluido excedente pasa por la válvula limitadora de presión.
Las válvulas solenoide de los circuitos de rueda (4) controlan la presión
individual de cada rueda delantera y las ruedas traseras son controladas
en conjunto (seleccionando como criterio la rueda que tiene la menor
velocidad. Cada válvula tiene tres posiciones: <<mantenimiento>>
-xlix-
<<disminución>> y <<aumento>> de presión. Los resortes de los
solenoides mantienen las válvulas en la posición de <<aumento de
presión>> que es su posición neutral
1.18. INTERRUPTOR DEL PEDAL DE FRENOS
La información del interruptor del pedal de frenos tiene como misión

permitir abandonar el modo ABS lo mas rápidamente posible cuando sea
necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal
de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el
interruptor permitirá cesar la regulación mas rápidamente.
1.19. DIAGNÓSTICO A BORDO
Al tiempo en que los fabricantes de autos iniciaron la introducción

de las computadoras y sensores electrónicos para el control del motor
en los vehículos, fue necesario el desarrollo de sistemas de diagnóstico
para estos. El sistema cayó en dos categorías: diagnóstico externo y
diagnóstico interno o diagnóstico abordo. El diagnóstico externo utiliza
herramientas separadas para correr rutinas de diagnóstico, mientras que
el diagnóstico interno incorpora esos tests dentro de la computadora del
carro (ECU).
A partir de ese momento el sistema de diagnóstico abordo (OBD)

incorpora una luz piloto llamada ―check engine‖ para informar al
conductor que ocurrió una falla en el vehículo.
Los objetivos del diagnóstico a bordo son:
Reducir altas emisiones en vehículos que estén describiendo mal

funciones de emisiones.
Reducir el tiempo entre la aparición de una mal función y esto sea
detectado y reparado.
Asistiendo en el diagnóstico y reparando la emisión describiendo el
problema.
-l-
1.20. SISTEMA DE A BORDO OBD I
La Comisión de Recursos del Aire de California comenzó la regulación

de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD) para
los vehículos vendidos en California, comenzando con los modelos del año
1988.
Los requerimientos iniciales, conocidos como OBD I, requerían la

identificación de áreas con problemas de mal funcionamiento relacionadas con
los sistemas de:
Medición de combustible.
El Sistema de Recirculación de Gases de Escape (Exhaust Gas
Recirculation System - EGR).
Componentes Relacionados con la Emisión de Gases y la Unidad
de Control Electrónico (Powertrain Control Module - PCM).
Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada

Check Engine o Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y
alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio
de los sistemas de control de emisiones.
Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para

facilitar la identificación del sistema o componente asociado con la falla.
Uno de los principales problemas del sistema OBD I fue que cada
fabricante tenia su propio ―lenguaje‖ para comunicarse con las computadoras
de los autos.
1.21. SISTEMA DE ABORDO OBD II
OBD II es una norma que procura disminuir los niveles de polución

producida por los vehículos automotores.
-li-
En 1989 comenzaron los estudios para una norma mas completa con
normalización llamada OBD II, que fue implantada inicialmente en California en
1994.
Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados

Unidos de América.
A partir de esta fecha los vehículos fabricados e importados por los EUA
tendrían que cumplir con esta norma. En latino América esa norma aparece en
vehículos de una forma muy complicada ya que tenemos vehículos importados
de EUA sin ser OBD II (aún teniendo el conector normalizado), vehículos
europeos y asiáticos que pueden tener el sistema.
OBD II no es, por lo tanto, un sistema de inyección electrónica, sino un

conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnóstico y disminuir el
índice de emisiones de contaminantes de los vehículos.
1.21.1 Conector de diagnóstico
Es del tipo de 16 pines:
Figura 1.29. conector OBD II
Debe estar localizado en la zona del conductor, debajo del panel

de instrumentos.
-lii-
Descripción de los Pines:
2.- Comunicación SAE/PWM
4.- Masa Vehículo
5.- Masa señal
6.- CAN H
7.- Comunicación ISO 9141-2 (línea K)
10.- Comunicación PWM
14.- CAN L
15.- Comunicación ISO 9141-2 (línea L)
16.- Positivo de la Batería
1.21.2. Comunicación con el scanner
Existen básicamente tres tipos de comunicación que pueden ser

utilizadas y son escogidas por la ensambladora:
SAE VPW - modulación por ancho de pulso variable

SAE PWM - modulación por ancho de pulso
ISO 9141-2 - comunicación serial
Estos sistemas de comunicación obedecen a patrones de pedido-

respuesta llamado "protocolo de comunicación". Fueron detectados los
siguientes patrones utilizados por las ensambladora:
VPM-GM
PWM-FORD
ISO -- MITSUBISHI, NISSAN, VOLVO, DODGE, JEEP y CHRYSLER
-liii-
1.21.3. Códigos de defectos
El formato de los códigos de defecto debe tener la siguiente

presentación:
Figura 1.30. Códigos de falla
1.21.4. Lecturas
Además de códigos de defecto, OBD II permite la verificación de

varias lecturas en tiempo real como por ejemplo:
rpm, sondas lambda, temperatura del motor, carga del motor, map,
velocidad del vehículo, maf, avance al encendido, temperatura del aire,
sondas después del catalizador, etc.
Las lecturas son genéricas y los valores dependen del tipo de

inyección analizada.
Lecturas congeladas: son lecturas que quedan fijadas con los

valores que presentaban en el momento en que fue identificado un
defecto. Están además previstos en la norma monitoreos de
componentes como: lámpara de advertencia, sonda lambda después del
catalizador (para verificar su eficiencia), monitoreo de la válvula EGR y
-liv-
canister, monitoreo del sistema ABS y sistema de cambio, suspensión,
etc.
1.21.5. EOBD (European On Board Diagnostic)
El EOBD es una norma parecida a la OBD II a ser implantada en

Europa a partir del año 2000. Una de las características innovadoras es
el registro del tiempo de demora o kilometraje desde la aparición de un
defecto hasta su diagnóstico.
1.22. SISTEMA DE ABORDO OBD III4
En un vehículo equipado con OBD III podrá ser posible reportar

problemas de emisiones directamente a una agencia reguladora de emisiones.
El radio comunicador podrá comunicar el número de VIN del vehículo y

podrá diagnosticar códigos que estén presentes, el sistema podrá reportar
automáticamente problemas de emisiones vía celular o un vínculo vía satélite
cuando el foco de mal función ( mil ) este encendido, o responda a un
requerimiento de un celular, o satélite cuando suceda los análisis de
emisiones.
Las ventajas de este sistema son:
Mayor cobertura de vehículos. Los vehículos podrán ser monitoreados y

requeridos no importa donde estén ellos, aunque estén en el garaje o
manejando, con ello se podrá observar cuidadosamente la política de
emisiones contaminantes.
Siendo posible localizar los vehículos que estén en una violación de aire
limpio, así como estudios demográficos o arrestar a los que quebranten
la ley de aire limpio.
El conductor podrá saber cuando hubo una mal función y podrá solicitar
ayuda vía satélite, celular y le dirán la mal función que presenta y su
solución.
4
www.redtécnicaautomotriz.com
-lv-
Este sistema podrá auto diagnosticarse desde el arranque del motor
hasta el apagado del mismo.
Esta tecnología permitirá que la PCM pase a modo seguro o auto
calibración de componentes al suscitar una mal función y guardar la
falla en memoria viva para después revisarla con el scanner. Se habla
de un scanner tipo beeper con una explicación básica de la mal función
y sugerencias para la reparación que vendrá en las unidades con OBD
III como un servicio agregado del fabricante al dueño del vehículo.
Básicamente OBD III viene a revolucionar el diagnóstico del motor, mas
sencillo, con mayor claridad para el diagnóstico, mayores códigos de
fallas para un diagnóstico preciso, evitara las horas perdidas en
detección y corrección de fallas, ahora cualquier técnico en fuel
inyección o mecánico podrá arreglar un vehículo fuel inyección sin
dudar del componente dañado .
-lvi-
II. SISTEMAS ELECTRÓNICOS DEL CHEVROLET OPTRA T/A.
2.1 INTRODUCCIÓN
En el presente capítulo vamos a detallar todos los componentes y sistemas

electrónicos que posee el vehículo CHEVROLET OPTRA T/A que pertenece a la
Carrera de Ingeniería Automotriz en el cual se desarrollará este proyecto de tesis.
Este vehículo posee las siguientes características.
Figura 2.1. Vehículo Chevrolet Optra A/T
-lvii-
Tabla II.1. Características del Motor
MODELO 1,8L
Tipo 4CIL DOHC 16V

Posición Delantera transversal
Desplazamiento (cc) 1799
Potencia (HP @ RPM) 121 @ 5800
Torque (Kg-m @ RPM) 16.8 @ 4000
Relación Compresión 9,8:1
Diámetro x Carrera (mm) 81,.6X86
Alimentación MPFI
Material: Bloque/Culata Hierro / aluminio
Ajuste Valvular Automático / Hidráulico
Sensor de detonación Si
Calidad de Gasolina >87RON
Tabla II.2. Características de la Transmisión

MODELO 1,8L
Tipo Automática 4 vel
Relaciones 1° 2,719
2° 1,487
3° 1,000
4° 0.717
Reversa 2,529
Relación final de eje 3,945
-lviii-
Tabla II.3. Características del Chasis
MODELO 1.8L
Dirección Hidráulica de cremallera y piñón
Radio de Giro
5.2 m / 5.5 m
min / pared a pared
Suspensión Delantera Mcpherson sobre resortes helicoidales
Independiente Dual link sobre resortes
Trasera
helicoidales
Amortiguad. a gas de doble acción
Barra estabilizadora Adelante y atrás
Tipo Hidráulicos
Del. Discos Ventilados 256mm
Sistema de Freno Tras. Disco sólido 258mm
ABS ABS + TCS
Freno Mano Mecánico sobre ruedas traseras
Llantas 195/55 R15 (185/65R14)
Rines 6JX15 Aluminio (Repuesto 14" acero)
Tabla II.4. Seguridad del Vehículo

MODELO 1,8L
Alarma antirrobo con clave de acceso (PIN CODE) X
Alarma luces encendidas x
Alarma llaves olvidadas X
Air Bags frontales piloto y pasajero X
Barras de protección a pasajeros por impactos laterales X
Cinturones seguridad delanteros, ajuste altura y limitador carga ELR X
Cinturones seguridad traseros 3 puntos para los 3 pasajeros. X
Control de Tracción Electrónico (TCS) X
Desempañador vidrio trasero (eléctrico) X
Espejo retrovisor interior dia/noche X
Frenos ABS distribución electrónica de frenado (EBD) X
Inmovilizador X
Limpia brisas delantero automático (con censor intensidad lluvia) X
Luces antiniebla delanteras X
Pitó eléctrico dual tipo corneta X
Salpicaderas delanteras y traseras. X
Seguro columna de dirección X
Seguro para niños puertas traseras X
Tercer stop X
-lix-
Figura 2.2. Dimensiones Externas (mm)
Los principales sistemas electrónicos del CHEVROLET OPTRA A/T son

los siguientes:
Sistema de control del motor de combustión interna (C.I.).
Transmisión automática ZF 4HP16
Frenos ABS + EBD
2.2 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR DE C. I.

El sistema de control del motor de C.I. está principalmente controlado
por los siguientes sistemas:
Inyección electrónica de combustible M.P.F.I.
Sistema de encendido directo sin distribuidor DIS
-lx-
2.3 IDENTIFICACIÓN DEL CÓDIGO MOTOR
Los motores son identificados gracias a sus códigos los cuales describen
sus características de la siguiente manera:
Figura 2.3. Código del Motor
T : Indica los límites de emisión de gases

18 : El cilindraje de este vehículo es de 1.8L
S : Indica la relación de compresión
E : Indica el código de la generación del motor
D : Indica la marca del motor.
2.4 INYECCIÓN ELECTRÓNICA M.P.F.I.
En el CHEVROLET OPTRA A/T se utiliza un sistema de inyección de tipo Multi Puertos Fuel Inyeccion (M.P.F.I.), lo
que nos dice que utiliza un inyector para cada cilindro y la forma de inyectar es semi-secuencial es decir 2
inyectores a la vez cada 180º de giro del árbol de levas. En este vehículo inyecta al 1 y 4 cilindro y al 2 y 3 en forma
conjunta.
2.5 COMPONENTES DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA M.P.F.I
-lxi-
1. Módulo de control electrónico
2. conector DLC
3. Luz de anomalía
4. Sensor de la posición de la mariposa
5. Sensor de posición del cigüeñal
6. Sensor de posición del árbol de levas
7. Sensor de golpeteo
8. Sensor de temperatura de aire
9. Sensor de temperatura del refrigerante
10. Sensor de la presión absoluta del múltiple
11. Sensor de oxígeno
12. Sensor de velocidad del vehículo
13. Inyectores
14. Riel de combustible
15. Regulador de presión de combustible
16. Bomba de combustible
17. Filtro de combustible
18. Relé de la bomba de combustible
19. Módulo de encendido - DIS
20. Cánister
2.6 SUBSISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
El subsistema de control electrónico es uno de los principales ya que es el encargado de diagnosticar condiciones
atmosféricas, los elementos mecánicos y averías del motor a través de los sensores los cuales van a comunicar
estos datos a la ECM mediante señales eléctricas para que esta las procese y compare con sus datos y de órdenes
a los diferentes actuadores para que se produzca un correcto funcionamiento del automóvil y sin exageradas
emisiones de gases.
5
2.6.1 Módulo electrónico de control
El módulo electrónico de control o ECM, es el cerebro del sistema de inyección de combustible y

está dividido en tres secciones principales: el ROM, el PROM, y la RAM.
El ROM, o Memoria solo para leer, es la sección del ECM que contiene el conjunto principal de
instrucciones que sigue la computadora. Esta es la sección que dice: ―Cuando veo que esto sucede, tengo
5
WATSON BEN Manual de fuel injection chevrolet. pág. 37
-lxii-
que hacerlo que suceda‖. El microprocesador que contiene estas instrucciones de la ROM es un chip no
volátil.
El PROM, o memoria programable solo para leer, es la sección de calibración del chip en el ECM.
El PROM funciona junto con el ROM para las funciones del ajuste fino del control de combustible y del
tiempo de encendido para la aplicación específica. El PROM es también una memoria no volátil. Contiene
información acerca del tamaño del motor, tipo de transmisión, tamaño y peso del auto, resistencia de
rodamiento, coeficiente de arrastre y relación final de tracción.
El RAM, o memoria de acceso aleatorio, es la sección que tiene tres funciones principales en el
ECM. La primera función actúa como libreta de apuntes del ECM; siempre que se necesite hacer un cálculo
matemático, el ECM utiliza la RAM. La segunda función es almacenar informac ión en el sistema multiplicador
de aprendizaje o bloques cuando el motor está apagado o funciona en lazo abierto. La tercera función es
almacenar los códigos de diagnóstico cuando se a detectado una falla en el sistema. Estos códigos son
almacenados por cincuenta rearranques del motor o hasta que la potencia de la batería se retira del ECM.
La memoria RAM es volátil.
La ECM utilizada en el CHEVROLET OPTRA T/A es una HV-240 de 32 bits 64 pins de tecnología
Delphi
Figura 2.4. Pines de la ECM
Esta ECM se encuentra ubicada en el compartimiento del motor en la parte posterior central.
Figura 2.5. Ubicación de la ECM
-lxiii-
2.6.2 Sensor de posición de la mariposa de aceleración TPS.
El sensor de posición de mariposa del acelerador, llamado TPS o

sensor TP ( del ingles Throttle - Position -Sensor), efectúa un control
preciso de la posición angular de la mariposa.
El ECM toma esta información para poder efectuar distintas

funciones, de suma importancia para el correcto funcionamiento de un
sistema de inyección electrónica de combustible.
Este TPS posee un potenciómetro, el consiste en una pista

resistiva barrida con un cursor, y alimentada con una tensión de 5 voltios
desde el ECM.
El TPS se encuentra ubicado en el cuerpo del estrangulador tal

como se muestra en la siguiente figura:
Figura 2.6. Ubicación del TPS
2.6.3 Sensor de presión absoluta en colector (MAP).
El sensor de Presión Absoluta del Múltiple o MAP, es un

dispositivo de resistencia piezoeléctrico que cambia un voltaje de
-lxiv-
referencia de 5 volts en respuesta a los cambios en la presión del
múltiple. Al incrementarse la presión del múltiple, el voltaje del MAP
también se incrementa.
Cuando el acelerador se abre o el motor está bajo una carga en

alguna otra manera, la presión del múltiple se incrementará. Al
incrementarse la presión del múltiple, la salida de voltaje del sensor
MAP también se incrementa. Al nivel del mar, un motor a velocidad de
marcha mínima hará que la señal de voltaje del sensor MAP está entre
1.2 y 1.9 volts, normalmente con un promedio de 1.5. Mientras que el
voltaje a velocidad de marcha mínima está en estos límites y el voltaje
se incrementa a medida que aumenta la carga del motor (como cuando
se pisa el acelerador), y baja a medida que disminuye la carga del
motor, entonces el sensor MAP está funcionando normalmente.
El ECM utiliza la información del sensor MAP para el control de

dos sistemas principales. Primero, la señal del sensor MAP se utiliza
para medir el flujo de aire que entra al motor y segundo, se utiliza para
medir la carga del motor con el fin de retardar el tiempo de encendido
cuando el motor empieza a funcionar bajo una carga.
El sensor MAP se encuentra en la porte superior del motor.
-lxv-
Figura 2.7. Ubicación del MAP
2.6.4 Sensor de temperatura del aire de la admisión (IAT).
El sensor de temperatura de carga de aire figura 1.7, se utiliza

para medir la temperatura, y por tanto la densidad de aire en el múltiple
de admisión.
Figura 2.8. Ubicación del IAT
El IAT mide la disminución y la densidad de carga de aire a

medida que el aire se mueve a través del múltiple de admisión caliente.
Esta pérdida de densidad da como resultado que se requiera menos
combustible para cada cilindro puesto que la expansión provocará que
cada cilindro sea cargado con menos oxígeno.
-lxvi-
2.6.5 Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento (ECT).
El sensor de temperatura del refrigerante es una entrada principal

a la computadora del sistema. El sensor consiste en una resistencia
sensible a la temperatura llamada termistor. A medida que se
incrementa la temperatura del refrigerante, la resistencia del sensor
disminuye.
Figura 2.9. Sensor ECT
Este sensor se utiliza para señalar a la computadora del sistema

que la velocidad de marcha mínima en vació necesita ser aumentado
para compensar la operación del motor en frío.
Figura 2.10. Ubicación del ECT
-lxvii-
El ECT se encuentra ubicado debajo de las bobinas del sistema
DIS.
2.6.6 Sensor de oxígeno
Es un dispositivo capaz de medir la relación Lambda de los gases

de escape en función de la cantidad de oxigeno que posean. La medida
del sensor de oxígeno es una señal de voltaje de entre 0 y 1 v.
El sensor que utiliza este auto es una sonda de oxígeno de

Zirconio debido a que el elemento activo es una cerámica de óxido de
zirconio recubierto interna y externamente por capas de platino que
hacen de electrodos. El electrodo interno está en contacto con el
oxígeno atmosférico exento de gases de escape y el electrodo externo
está en contacto con los gases de escape.
Figura 2.11. Sensor de oxígeno
A temperaturas inferiores a 300 ºC el sensor se comporta como

un circuito abierto(resistencia infinita).
-lxviii-
A temperaturas mayores de 300 ºC la cerámica se transforma en
una pila cuya tensión depende de la diferencia de concentración de
oxígeno entre los dos electrodos.
Si la concentración de oxígeno en el escape es inferior a 0,3% la

tensión es mayor que 0,8 volt, esto ocurre para factores lambda
inferiores a0,95, pero si la concentración de oxígeno en el escape es
mayor que 0,5% la tensión es menor que 0,2 volt, esto ocurre para
factores lambda superiores a 1,05. La variación de tensión es brusca
para una relación lambda de 1.
Figura 2.11. Ubicación del Sensor de oxígeno
El sensor de oxigeno se encuentra ubicado al lado izquierdo y

debajo del múltiple de escape tal como se muestra en la figura 2.11.
2.6.7 Sensor de rotación REF – CKP
-lxix-
Es el único sensor por el cual si falla no arranca el motor. Esta
señal es generada por un elemento inductivo acoplado frente a una
rueda dentada fijada al cigüeñal. La rueda dentada posee tallados 58
dientes,m faltando uno ó dos dientes justo donde coincide con el PMS
del cilindro Nº 1.
Figura 2.12. Ubicación del CKP
El paso constante de la corona frente al sensor originará una

tensión, que se verá interrumpida cuando se encuentre en la zona sin los
dientes, esto genera una señal que la ECM determina como X grados
APMS y también utiliza esta señal para contar las RPM. Los (X) grados
está en el orden de 60º , o sea que si en determinado momento el motor
requiere 20º de avance, la ECM enviará la señal a la bobina de
encendido 40º después de recibida la señal desde el sensor.
En el momento del arranque la ECM necesita de un primer paso

de la zona sin dientes para orientarse sobre los X grados APMS del
-lxx-
cilindro 1 (uno), y comenzar el ciclo de 4 tiempos para ordenar las
inyecciones y las chispas del encendido. Esta es la razón por la que
algunos motores a inyección y encendido electrónico ordenados por la
ECM demoren algo más para arrancar, pues si la zona sin dientes
apenas superó la posición del sensor al detenerse, será necesario girar
casi una vuelta completa para orientar la ECM y más las dos vueltas del
primer ciclo de 4 tiempos.
2.6.8 Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
El sensor CMP es de tipo HALL, esta señal genera un pulso por

vuelta, justo cuando el pistón Nº 1 está en P.M.S. y en fase de admisión.
Cuando el sistema detecta la coincidencia de las señales del CMP y
CKP genera un tren de pulsos hacia sus inyectores siguiendo un orden
exacto de inyección.
Figura 2.13. Ubicación del CMP
-lxxi-
Esta señal del árbol de levas también es utilizada para la
determinación de las r.p.m. del motor cuando el sistema de inyección
pasa al modo de avería, debido a algún fallo en la señal inductiva del
cigüeñal.
2.6.9 Sensor de golpeteo (KS)
El sensor de golpeteo va colocado sobre el block del motor,

percibe las vibraciones ocasionadas por el pistoneo, generando una
señal de corriente continua, que al ser recibida por la ECM, esta la
procesará y ordenará el atraso correspondiente del encendido, que será
constante o progresivo, según la frecuencia con que reciba la señal.
Figura 2.14. Sensor de golpeteo
Con la detección del pistoneo de acuerdo al programa de la ECM,

se retarda el punto de encendido progresivamente, de 3 en 3 grados,
hasta que ya no se detecta señal; momento en el cual se adelanta el
punto de encendido hasta el punto óptimo.
2.7 SUBSISTEMA DE ALIMENTACIÓN
-lxxii-
El subsistema de alimentación suministra bajo presión el caudal de
combustible necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. La
presión de este subsistema en el riel de inyectores está entre 40 y 60 PSI y la
de los inyectores de 2 a 4 PSI.
2.7.1 Inyectores de combustible
El inyector electrónico de combustible es una válvula operada por

un solenoide normalmente cerrado. Se encuentra conectado a una
fuente de alimentación de 12 Volts y la ECM lo conecta a tierra con el fin
de energizar y abrir el inyector cuando lo requiera.
Figura 2.15. Inyector

1.- Aguja. 2.- Núcleo magnético. 3.- Bobinado eléctrico. 4.- Conexión eléctrico.
5.- Filtro.
Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisión, delante de

las válvulas de admisión del motor.
Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las

válvulas de admisión y al abrirse el inyector el combustible es aspirado
con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a
la turbulencia que se origina en la cámara de combustión durante el
tiempo de admisión.
-lxxiii-
Cada inyector está conectado eléctricamente en paralelo con la
unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores
y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.
2.7.2 Bomba de combustible
La bomba de combustible es la encargada de suministrar el

combustible suficiente y con el volumen requerida por el sistema de
alimentación. Esta es una bomba eléctrica de corriente directa con
aspas giratorias y se encuentra ubicada dentro del tanque de
combustible; es capaz de generar una presión de 70 a 120 PSI. La
bomba funciona por dos segundos después de pasar el contacto a
Ignición.
Figura 2.16. Bomba de combustible
El diseño de la bomba es tal que el combustible que es jalado a

través de la entrada del motor actúa como refrigerante y lubricante para
la bomba.
2.7.3 Distribuidor de combustible
Una línea que viene del filtro de combustible va hacia el motor y

se fija en al riel. El riel de combustible es de aluminio fundido. Todos los
-lxxiv-
componentes del sistema de combustible están sujetos a él. La presión
en el riel de combustible es de aproximadamente 55 PSI.
Figura 2.17. Riel de combustible

2.7.4 Regulador de presión de combustible
El regulador de combustible es el encargado de generar y

controlar la presión de combustible adecuada en el riel.
Si la presión de combustible es incorrecta, entonces los controles

y sensores electrónicos encontraran difícil o imposible medir la cantidad
correcta de combustible para proporcionar la mezcla adecuada.
-lxxv-
Figura 2.18. Regulador de presión de combustible
Hay una línea de vacío conectada a la parte superior del

regulador de presión. La línea está conectada al vacío del múltiple, y
cuando el acelerador es abierto por el conductor, el vacío del múltiple
disminuye lo cual hace que se incremente la presión del combustible.
2.8 SUBSISTEMA DE INGRESO DE AIRE
Aunque normalmente no pensamos que la admisión de aire es parte del

sistema de inyección de combustible, su presencia y adecuada operación es
absolutamente esencial.
2.8.1 Cuerpo del acelerador
El cuerpo del acelerador consiste de los siguientes componentes

principales: la válvula de control de aire de marcha mínima (IAC) (la cual
esta considerada como un componente separado), el sensor de posición
del acelerador (TPS), el cual ya explicamos, las placas del acelerador y
además provee de varias conexiones de vacío y recirculación de gases
de otros sistemas.
Figura 2.119. Cuerpo del acelerador
-lxxvi-
Las placas del acelerador se asientan a través del cuerpo del
acelerador y controlan el flujo de aire que entra al múltiple de admisión.
El ángulo de las placas del acelerador están controlado por el conductor
a través del cable del acelerador. La posición de las placas controla el
volumen de aire que entra al motor y por tanto las r.p.m.
2.8.2 Válvula de control de aire (IAC)
La IAC es un motor a pasos controlado por una válvula la cual el

ECM mueve con el fin de controlar la velocidad del motor en marcha
mínima.
Este actuador se puede mover a cualquiera de los 256 posiciones

por el ECM para asegurar la correcta velocidad de marcha mínima sin
importar los cambios en la carga del motor debidos a la transmisión, la
dirección hidráulica, al alternador, al compresor de aire acondicionado,
motor frío o a cualquier otra cosa.
Figura 2.20. Funcionamiento de la IAC
1. Motor paso a paso - 2 pasaje del aire paralelo al tubo de admisión - 3 cono desplazable
- 4 mariposa de aceleración - 5 cuerpo de mariposa
-lxxvii-
A una velocidad de marcha mínima la IAC estará en una posición
de 20 sin carga en el motor. A medida que se incrementa la carga en el
motor las r.p.m. tenderán a disminuir. Al disminuir las r.p.m. el ECM
reduce la corriente en la IAC a una posición mas abierta (un número
superior); al aumentar las r.p.m. la IAC se detiene en forma progresiva.
2.8.3 Válvula de recirculación de gases (EGR)
De acuerdo con los datos obtenidos, la ECU actúa sobre una

válvula electroválvula controladora de vacío (convertidor EGR). Esta
válvula da paso o cierra la depresión procedente de la bomba de vacío.
De esta forma la válvula de recirculación de gases (válvula EGR) abre o
cierra permitiendo o no la recirculación de gases del colector de escape
al colector de admisión.
Figura 2.21. Válvula EGR
1- Medidor de masa de aire. 2- Sensor de revoluciones (RPM).

3- Sensor de temperatura. 4- Convertidor EGR. (electroválvula de control de vacío) 5- Válvula
EGR.
2.8.4 Válvula de emisiones evaporativas – cánister (EVAP)
-lxxviii-
Los vapores de combustible (contaminantes)
recogidos en el filtro de carbones activos (cánister), se
envían hacia los conductos de admisión para ser
quemados.
Figura 2.22. Cánister
Esto se realiza mediante una electroválvula dirigida

por el ECM solamente cuando las condiciones de
funcionamiento del motor lo permiten. Cuando no está
alimentada, la electroválvula se encuentra en posición de
apertura, con el encendido conectado se cierra,
preparándose para su funcionamiento.
En efecto la ECM compensa esta cantidad de

combustible adicional reduciendo el suministro a los
inyectores.
2.9 SUBSISTEMA DE AUTODIAGNÓSTICO
El subsistema de autodiagnóstico es el encargado de

controlar que las señales de entrada de los sensores y las de
salidas de los actuadores estén correctas.
La memoria RAM es la encargada de almacenar los

códigos de fallo, los cuales se pueden analizar con un Scanner.
Adicionalmente la computadora envía una señal hacia la
lámpara de mal función (check engine), advirtiendo al
conductor de algún fallo presente.
-lxxix-
Figura 2.23. Luz Mil
2.9.1 Sistema de auto diagnosis
El sistema de auto diagnosis controla las señales

provenientes de los sensores comparándolas con los
valores límites permitidos. Este control se efectúa
durante dos etapas:
2.9.1.1 Señalización de averías durante la puesta en

marcha
El testigo encendido durante 4 segundos

indica fase de prueba
El testigo apagado después de 4
segundos indica que no hay ninguna
avería en componentes que pueda alterar
los valores previstos por las normas OBD
II
-lxxx-
El testigo encendido después de 4
segundos indica que hay una avería.
2.9.1.2 Señalización de averías durante el funcionamiento
El testigo encendido indica avería

El testigo apagado indica que no hay
ninguna avería en los componentes que
pueda alterar los valores previstos por las
normas BBD II
2.9.2 Grabación de códigos de falla
Un código de falla es automáticamente cancelado

cuando la misma no es determinada durante las próximas
20 veces en que la llave de encendido fuera conectada
(rotación mínima 450)rpm. En los sistemas OBD II la
forma de borrar un código de fallas es utilizando un
Scanner o después de encender el vehículo por 40 veces
sin la falla y también si desconectamos por mas de 10
seg. la batería.
2.9.3 Conector DLC
Conector DLC llamado así por sus siglas en inglés Data Link
Connector que es el conector por el medio del cual podemos
comunicarnos con la ECM.
Este conector dispone de 16 pines distribuidos de la siguiente

manera:
-lxxxi-
Figura 2.24. Conector DLC
Tabla II.5. Información del conector DLC
INFORMACIÓN DEL CONECTOR

TERMINAL COLOR DEL CABLE FUNCION
1-2 - Sin uso
Datos seriales-Módulo de dirección
3 D-BU
sensible a velocidad
4 BK Tierra
5 BK/WH Tierra
6 - Sin uso
7 D-GN Datos seriales-K-Line, ECM, TCM
8-11 - Sin uso
12 D-BU Datos seriales-EBCM
13 L-BU Datos seriales-SDM
Datos seriales-Módulo de dirección
14 D-BU/WH
sensible a velocidad 2.5L
15 - Sin uso
16 OG Voltaje positivo de la batería
El DLC se encuentra ubicado adentro del vehículo al lado inferior

izquierdo del volante como se indica en la siguiente figura.
-lxxxii-
Figura 2.25. Ubicación del conector DLC
2.10 ENCENDIDO DIRECTO DIS
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado:

sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se
diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con
esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir
desgastes y averías. Ademas la utilización del sistema DIS tiene las siguientes
ventajas:
Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay mas

tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para
hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el numero de
fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser
suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
-lxxxiii-
Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se
mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser
colocadas cerca de las bujías con lo que se reduce la longitud de los
cables de alta tensión, incluso se llegan a eliminar estos en algunos
casos como ya veremos.
Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se

puede jugar con el avance al encendido con mayor precisión.
Figura 2.26. Ubicación del Sistema DIS
2.10.1 Descripción del circuito del sistema DIS
El módulo de encendido contiene dos dispositivos

semiconductores para el accionamiento de cada bobina figura 2.29,
estos semiconductores son conectados a un circuito limitador de
corriente, para reducir el consumo de potencia de las bobinas.
-lxxxiv-
Para controlar el DIS, el ECM son utilizados los conectores (EST
A y EST B) que controla cada bobina .
Si el impulso de encendido dispara EST A, la primera bobina

generará alto voltaje en los cilindros 1 y 4.
Consecuentemente, si el impulso de encendido fuera disparado

en EST B, la segunda bobina de encendido generará alto voltaje en los
cilindros 2 y 3. Cada bobina suministra energía para una bujía de
encendido de un cilindro conteniendo mezcla para el encendido y una
bujía de otro cilindro conteniendo mezcla quemada. El alcance de rpm
DIS es: 3000 – 8000 rpm.
Las bobinas son alimentadas de 12V por medio del relé de la

bomba de combustible.
Figura 2.27. Circuito del sistema DIS
2.11 SISTEMA ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISIÓN

AUTOMÁTICA ZF 4HP16
La transmisión automática ZF 4HP 16 es una caja

automática de 4 velocidades. La cual fue diseñada para
tracción delantera y con un motor montado transversalmente.
-lxxxv-
Esta transmisión tiene un convertidor de par
hidrodinámico con un control de anti-deslizamiento en el
embrague.
2.12 IDENTIFICACIÓN DEL CÓDIGO DE LA TRANSMISIÓN ZF 4HP16
Figura 2.28. Ubicación del código de la transmisión
Tabla II.6. Descripción de la placa de identificación de la transmisión

1 Número de parte
2 Número de serie
3 Código del modelo
4 Nación y compañía que fabricó
2.13 UBICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
La caja automática se encuentra ubicada en la parte delantera del

vehículo junto al motor en la parte izquierda.
-lxxxvi-
Figura 2.29. Ubicación de la transmisión.
2.14 COMPONENTES ELECTRÓNICOS QUE INFLUYEN EN LA

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
Módulo de control electrónico (ECM)

Módulo de control electrónico de la transmisión (TCM)
R.P.M. del motor
Sensor de posición de la mariposa del estrangulador (TPS)
Torque del motor
Sensor de velocidad de entrada (ISS)
Sensor de velocidad de salida (VSS)
Sensor de temperatura del aceite de la transmisión
P/N Switch
Power Switch
Hold Switch
Brake Switch
Solenoide ―1‖ y ―2‖
Solenoide de control de presión ―3‖,‖4‖,‖5‖,‖6‖
Lámparas de información
-lxxxvii-
2.15 DESCRIPCIÓN DE LA COMUNICACIÓN ENTRE LOS DIFERENTES
COMPONENTES ELECTRÓNICOS
Figura 2.30. Interfase de señales
2.16 MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM)
La ECM es la encargada de enviar información a la TCM de algunos sensores tales como las R.P.M del motor que
nos da el sensor CKP., la señal del TPS, temperatura del motor y también de recibir información necesaria desde la
TCM.
2.17 MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCM)
La TCM es la encargada de recibir las señales de los sensores, switch y
ECM para poder diagnosticar esta información sobre el funcionamiento del
vehículo y según esto poder controlar las señales de salida hacia los
actuadores para que se de un correcto cambio de marchas y se de un correcto
desenvolvimiento del auto.
-lxxxviii-
2.17.1 Ubicación de la TCM
La TCM se encuentra ubicada dentro del vehículo en la parte
inferior de la columna de dirección. Tal como indica la figura.
Figura 2.31. Ubicación de la TCM
2.18 SEÑAL DEL TPS6
La señal del TPS es la que ayuda al TCM a controlar el momento en el
que deben activarse o desactivarse los solenoides de cambio de marcha
dependiendo de el porcentaje de apertura de la mariposa del estrangulador.
6
GENERAL MOTORS Manual 05 de la transmisión del Chevrolet Optra
-lxxxix-
La siguiente tabla nos indica la velocidad del vehículo en cada una de
las marchas y con que porcentaje de apertura del TPS.
Tabla II.7. Relación de la posición del TPS con las marchas y la velocidad del vehículo
Aplicación 1—2 Marcha 2—3 Marcha 3—4 Marcha
10 25 50 100 10 25 50 100 10 25 50 100

TPS
% % % % % % % % % % % %
VSS(Km/
18 20 27 57 37 38 49 108 50 53 74 168
h)
Una posición del acelerador incorrecta puede causar erráticos cambios,
una calidad de cambio mala o que el convertidor de par no funcione (TCC).
2.19 SEÑAL DE LAS R.P.M. DEL MOTOR
El ECM proporciona al TCM los datos de las R.P.M. del motor. La TCM
utiliza esta información para controlar el TCC y el ciclo de trabajo de cada
solenoide .
-xc-
2.20 SEÑAL DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR
Envía datos de la temperatura del motor a la TCM para que esta sepa de
que manera aplicar inicialmente el TCC.
Un dato incorrecto de la temperatura del motor hará que la aplicación
inicial del TCC sea incorrecta.
2.21 COMPONENTES ELECTRÓNICOS DE LA TRANSMISIÓN

AUTOMÁTICA
En los 3 ítems anteriores hablamos sobre las señales que ingresan al
TCM pero vienen desde la ECM; ahora vamos a explicar sobre las señales que
se producen por los sensores, switch y otros, en la misma transmisión
automática, así como las señales de salidas y a que actuadores afectan.
2.21.1 Switch de posición NEUTRAL/PARKING
El switch de posición neutral/parking se encuentra ubicado en el
selector de marcha y es el encargado de indicar a la TCM en que
-xci-
posición se encuentra la palanca selectora sea este en P-R-N-D-3-2-1,
para que esta a su vez active o desactive los solenoides.
El selector de marchas indica a la TCM la posición de la palanca
selectora mediante 4 líneas de código, tal como indicamos en la
siguiente tabla:
Tabla II.8. Estado de las líneas que se comunican con la TCM
L1 L2 L3 L4
P 0 0 12 0
R 0 0 0 12
N 0 12 0 0
D 12 12 0
3 12 12 0 12
2 12 0 12 12
1 0 12 12 12
Además de indicar la posición de la palanca selectora el switch de
posición controla el bloqueo de encendido. Si no se encuentra la
palanca en parking o neutral el vehículo no encenderá. También ayuda
a desplegar en el panel de instrumentos que marcha es la que se ha
escogido.
-xcii-
2.21.2 Sensor de velocidad de salida (OSS)
El sensor OSS es de tipo inductivo y transmite información de la
velocidad relativa del vehículo al TCM.
Figura 2.32. Sensor OSS
La información de la velocidad del vehículo es usada por el TCM
para controlar el tiempo de cambio de marchas, la presión del aceite y
cuando aplicar o soltar el convertidor de par.
2.21.3 Sensor de velocidad de entrada (ISS)
El sensor de velocidad de entrada es tambien un sensor de tipo
inductivo que produce una señal de AC. La resistencia de este sensor
esta entre 825 – 835 ohms. Y una frecuencia de 1000 – 8000 Hz
-xciii-
Figura 2.33. Sensor ISS
El TCM utiliza la señal de velocidad de entrada para controlar la
presión de aceite en la línea, la aplicación o no del TCC y los cambios
de marchas.
Esta información es también usada para calcular apropiadas
operaciones de las marchas y el desacople del TCC.
2.21.4 Válvula solenoide de cambio: SOLENOIDE “1” Y “2”
Los solenoides de cambio son dos idénticos, son los encargados
de cambiar las marchas hacia arriba o hacia abajo dependiendo en la
posición que ponga la TCM, ON/OFF
-xciv-
Éstas válvulas solenoide de cambio juntas en una combinación de
ON y OFF controlan la presión de la línea y los mecanismos de cambio
(embragues, frenos).
El Solenoide ―1‖ controla la alta o baja presión de la línea (flujo a
cada válvula del embrague) por el tipo del funcionamiento (ON/OFF), es
decir solenoide ―1‖ está ON, la presión de la línea será baja (87~116 psi
(6~8 bar)), solenoide 1 está OFF, la presión de la línea será alta
(232~261 psi (16~18 bar)).
Tabla II.9. Estado de los solenoides “1” y “2” para las diferentes marchas
MARCHA SOLENOIDE 1 SOLENOIDE 2
P/N ON ON
R ON/OFF ON
1 ON/OFF ON
2 ON/OFF OFF
3 ON/OFF OFF
4 ON/OFF OFF
-xcv-
El Solenoide ―2‖ manda el flujo de aceite a la válvula del embrague E o
válvula de embrague de bloqueo dependiendo de su estado ON/OFF.
El TCM supervisa numerosas entradas para determinar la
combinación apropiada de solenoides y estado de cada uno de estos
para tener un correcto cambio de marchas según el funcionamiento del
vehículo.
2.21.5 Válvula solenoide de control de presión (VALVULA

EDS 3,4,5,6)
La válvula de control de presión (EDS válvula 3,4,5,6) es un
regulador de presión electrónico que controla el funcionamiento de los
embragues, frenos y el embrague de bloqueo.
La válvula reduce la presión del sistema con lo que reduce el flujo
de las válvulas solenoide y las válvulas reguladoras de presión
electrónicas son abastecidas
Los EDS requieren una presión de entrada constante.
-xcvi-
2.21.6 Estados de los solenoides y frenos para las distintas
marchas
Tabla II.10. Estados de los solenoides y frenos para las distintas marchas
-xcvii-
2.21.7 Sensor de temperatura del aceite (TFT)
El sensor de temperatura del aceite de la transmisión es un
termistor de coeficiente positivo de temperatura que provee de
información a la TCM acerca de la temperatura del lubricante.
-xcviii-
El sensor de temperatura está ubicado en el cuerpo de válvulas.
La información del TFT es usada para calcular el tiempo de cambio y el
tiempo de retardo de cambio de marcha.
Figura 2.34. Curva de funcionamiento del Sensor TFT
El TCM envía un voltaje de referencia de 5 volt hacia el sensor de
temperatura.
La temperatura del fluido más alta crea una resistencia más alta
en el sensor de temperatura, por eso se mide una señal de voltaje mas
bajo.
El TCM toma este voltaje como otra entrada de ayudar para
controlar la línea de presión, los programas de cambio de marchas y
aplicar el TCC.
-xcix-
Cuando la temperatura del fluido alcanza 140°C (284°F) el TCM
entra en modo de ‖hot.‖ Sobre esta temperatura el TCM modifica los
programas de cambios de marchas y la aplicación del TCC, en un
esfuerzo por reducir temperatura del fluido.
Durante el modo ―hot‖ el TCM aplica el TCC en todo momento en
cuarta marcha.
También, el TCM manda los 2–3 y 3–4 cambios primero para
ayudar a reducir la temperatura del fluido.
El modo ―hot‖ no puede estar disponible en algunas aplicaciones.
2.21.8 Conector eléctrico de la transmisión automática
El conector eléctrico es una parte muy importante del sistema
operativo de la transmisión. Cualquier interferencia con la conexión
eléctrica puede causar Códigos de Diagnóstico (DTCs) y/o afecta el
funcionamiento apropiado.
Los artículos siguientes pueden afectar las conexiones eléctricas:
-c-
Pines doblados en el conector por un manejo brusco.
Conexión y reconexión del conector.
Alambres que salen de los pines (en arnés de la instalación
eléctrica interior o externo).
Suciedad, contaminación que entra en el conector cuando
es desconectado.
Excesivo fluido de la caja que gotea en el conector, o en el
arnés de la instalación eléctrica exterior.
Intrusión de Agua/Humedad en el conector.
Pines contaminados con corrosión
Conector roto o quebrado
Puntos para recordar al trabajar con el conector de la transmisión:
Para quitar el conector, apriete las dos etiquetas hacia el

centro y tire directamente.
Cuidadosamente torciendo o meneando levante el conector
Los pines doblados pueden ocurrir.
No intente sacar el conector con un destornillador u otra
herramienta.
Para reinstalar el conector eléctrico externo, primero
oriente los pines alineando las flechas descritas en cada
mitad del conector.
Empuje el conector recto hacia abajo en la caja sin torcer o
dañar las partes de la unión.
2.21.9 Descripción de los pines del conector7
7
GENERAL MOTORS Manual 03 de frenos del Chevrolet Optra
-ci-
Figura 2.35. Conector eléctrico de sistema de la transmisión.
Tabla II.11. Descripción de los pines del conector eléctrico
-cii-
PIN FUNCION
1 Señal alta del sensor de velocidad (OSS)
2 Señal baja del sensor de velocidad (OSS)
3 Voltaje de referencia
4 Baja referencia
5 Voltaje de referencia
6 Solenoide de control de presión 3
8 No usado
9 Señal del sensor de temperatura
12 Solenoide de cambio ―1‖
13 Solenoide de cambio ―2‖
14 No usado
15 Señal baja del sensor de velocidad de
entrada (ISS)
16 Señal alta del sensor de velocidad de
entrada (ISS)
-ciii-
2.22 SISTEMA ELECTRÓNICO DE FRENOS ABS
El sistema de frenos ABS contiene como elementos electrónicos
principales a un módulo electrónico de control de frenado (EBCM), 4 sensores
de velocidad de las ruedas (WSS) y un interruptor de la luz de freno. Además
este sistema cuenta con un subsistema adicional que es el de distribución de la
fuerza de frenado (EBD = Electronic Brake Force Distribution)
Figura 2.36. ubicación de los componentes electrónicos del sistema ABS
(1) sensor WSS delantero derecho-(2) (4) (6) (8) conectores de los sensores WSS-(3)
sensor WSS delantero izquierdo-(5) sensor WSS posterior izquierdo (7) sensor WSS
posterior izquierdo
-civ-
2.23 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE LA FUERZA DE FRENADO (EBD)
Agregar al sistema ABS el sistema EBD fue algo lógico ya que es un

complemento valioso al sistema ABS.
El EBD asegura que las ruedas traseras sean sensiblemente monitoreadas en relación
con las ruedas delanteras. Es así que si se detecta que las ruedas traseras empiezan a
deslizarse, las válvulas que controlan las ruedas traseras se abren para minorar la
presión de frenado en estas ruedas y así tener un control electrónico del frenado en
las cuatro ruedas.
En el sistema de distribución de fuerza electrónica del freno (EBD) el la lámpara

indicadora se conecta a la lámpara de freno de estacionamiento. Si la lámpara de
freno de estacionamiento está encendida cuando se está manejando, hay que verificar
si no está puesto el freno de estacionamiento o si el nivel del líquido de freno esta
bajo; si no pasa ninguna de las cosas anteriores significa que el sistema EBD no está
funcionando y hay que repararlo.
2.23.1 Beneficios del EBD
Eliminación de la válvula proporcionadota convencional

El EBD utiliza el sensor de velocidad trasero para supervisar
deslizamiento de la rueda.
En base a muchos algoritmos se puede mantener, aumentar y/o
disminuir la presión de frenado en las ruedas trasera con el fin de
lograr mayor estabilidad del vehículo.
Al tener una fuerza de frenado controlado electrónicamente se
garantiza una vida igual de todos los componentes del freno.
El vehículo se acerca a tener una frenada ideal.
2.24 MÓDULO ELECTRÓNICO DE CONTROL DE FRENADO (EBCM)
-cv-
El elemento que controla es sistema de frenos ABS es el EBCM que a
su vez está constituido por un microprocesador.
Las entradas que ingresan al EBCM son las de las señales de los 4
sensores de velocidad de las ruedas, el interruptor de luz de stop, el interruptor
de ignición y el voltaje de la batería.
Hay una comunicación de datos bidireccional con el conector DLC,

exactamente el PIN 4 de la EBCM con el PIN 12 del conector DLC. Esto para
poder conectar herramientas de diagnóstico y poder controlar el funcionamiento
del sistema ABS, así como un correcto mantenimiento.
El EBCM supervisa la velocidad de cada rueda. Si alguna rueda

empezara a bloquearse y el interruptor de freno está cerrado, el EBCM controla
los solenoides para reducir presión del freno a la rueda que empieza a
bloquearse.
Una vez la rueda recobra tracción, se aumenta presión del freno de

nuevo hasta la rueda empieza a frenarse. Este ciclo se repite hasta que el
vehículo se detiene, el pedal del freno se suelta, o ninguna rueda se bloquea.
Adicionalmente, el EBCM supervisa cada entrada de las señales y

compara el rendimiento para el funcionamiento apropiado. Si descubre
cualquier funcionamiento defectuoso del sistema, el EBCM guardará un DTC
en la memoria (EEPROM).
Si el EBCM descubre un problema con el sistema, el indicador de ABS

se enciende continuamente para indicar al conductor de una anomalía. Un
indicador de ABS iluminado indica que el sistema ABS ha descubierto un
problema que afecta el funcionamiento del ABS en consecuencia el sistema no
estará funcionando.
-cvi-
La EBCM se encuentra ubicado al lado izquierdo del compartimiento del
motor debajo del depósito del líquido de frenos.
Figura 2.37. Ubicación de la EBCM
2.25 SENSOR DE VELOCIDAD DE LAS RUEDAS DELANTERAS (WSS)
Los sensores de velocidad de las ruedas delanteras son del tipo

inductivos.
Cada sensor se sujeta a la manzana de la dirección, cerca de un anillo

dentado. El resultado es que cuando los dientes pasan por el sensor, se
obtiene una señal AC proporcional a la velocidad de la rueda. El sensor no es
reparable
-cvii-
Figura 2.38. Ubicación del sensor WSS delantero
El anillo dentado arriba expresado se sujeta hacia la rueda. Cada anillo

contiene 47 dientes igualmente espaciados. Hay que tener cuidado al dar
mantenimiento ya que el contacto excesivo puede dañar los dientes y si el
anillo se daña, se deberá reemplazar ya el sensor no dará la señal adecuada.
2.26 SENSOR DE VELOCIDAD DE LAS RUEDAS TRASERAS (WSS)
Los sensores de velocidad de las ruedas traseros operan de la misma

manera que los sensores de velocidad de las ruedas delanteras.
Estos sensores incorporan unos arneses flexibles que se incorporan con

los conectores de los sensores.
-cviii-
Figura 2.38. Ubicación del sensor WSS posterior
Los anillos dentados se encuentran incorporados en el cubo, por lo que

no se puede reemplazar por separado
-cix-
CAPITULO III
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN DE CIRCUITOS ELÉCTRICOS Y

PRUEBAS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
3.1. DISTRIBUCIÓN DE PINES DE LA COMPUTADORA DEL SISTEMA DE

INYECCIÓN CHEVROLET OPTRA T/A 1.8 LT.
8
DIAGRAMA DEL PRIMER CONECTOR (A) DE LA ECM
Figura 3.1 Identificación de los Bornes del Enchufe

del Módulo de Control Electrónico A.
A1 Tierra
A2 Tierra
A3 Señal del sensor de golpeteo
A4 Válvula de control EGR
A5 No usado
A6 Referencia baja
A7 Señal del sensor TP
A8 Control del inyector 3
A10 Referencia baja
8
GENERAL MOTORS Manual 9 del motor del Chevrolet Optra
-cx-
A11 Señal del sensor WTS.
A12 Señal baja del sensor O2 (1)
A13 Bobina B control alto del IAC
A14 No usado
A15 Referencia de 5 Volt.
A16 Referencia baja
A17 Tierra
A18 Bobina de ignición Control de 1 y 4
A19 Bobina de ignición Control de 2 y 3
A20 Solenoide para el control de purga Válvula EGR
A21 Señal del sensor CKP
A23 5 volt sensor IAT
A24 Señal del sensor MAP
A25 Señal del sensor CMP
A26 Señal del inyector 4
A27 Señal del sensor O2 (1)
A28 Bobina A control alto del IAC
A29 Bobina B control bajo del IAC
A30 Bobina A control bajo del IAC
A31 Referencia de 5 Volt
A32 Referencia baja
DIAGRAMA DEL PRIMER CONECTOR (B) DE LA ECM

del Módulo de Control Electrónico B.
-cxi-
B1 Referencia baja
B2 Voltaje positivo de la batería
B3 Voltaje de ignición 1
B4 No usado
B5 No usado
B6 No usado
B7 Señal del ACP A/C
B8 Señal del switch de octanaje
B9 Señal de velocidad del motor
B10 Señal de A/C
B11 No usado
B12 Control del relé para el ventilador de velocidad alta
B13 No usado
B14 Línea CAN alta
B15 Dato serial del teclado
B16 No usado
B17 Referencia de 5 volt
B18 Voltaje positivo de la batería
B19 Control de combustible
B20 No usado
B21 No usado
B22 Señal de switch de octanaje
B23 Señal de velocidad del vehículo (Transmisión Manual)
B24 Señal del sensor WTS
B25 No usado
B26 Relay de bomba de combustible
B27 Control del relé para el ventilador de velocidad baja
B28 Bobina de voltaje para el compresor del A/C
B29 No usado
B30 Línea CAN baja
B31 Señal del sensor de nivel de combustible
B32 Control lámpara MIL
-cxii-
DIAGRAMA DEL PRIMER CONECTOR (A) DE LA TCM

del Módulo de Control de Tracción A.
A1 Señal del solenoide 2
A2 No usado
A4 Señal del sensor de temperatura de la transmisión
A5 Señal del interruptor de freno
A6 Control de luz de retención
A7 Señal del DLC
A8 Señal alta de la ECM
A9 No usado
A11 Señal del solenoide 3.
A13 No usado
A14 No usado
A15 No usado
A16 Señal baja de la ECM
DIAGRAMA DEL PRIMER CONECTOR (B) DE LA TCM
-cxiii-
del Módulo de Control de Tracción B.
B1 Tierra del sensor de temperatura de la transmisión
B2 Señal del sensor de velocidad de

entrada
B3 Voltaje principal de la batería
B4 Tierra del sensor de velocidad de entrada
B5 Tierra del sensor de velocidad de salida
B6 Señal del interruptor PNP L3
B7 Tierra del protector
B8 Señal del velocímetro
B9 No usado
B10 Señal del sensor de velocidad de salida
B11 Señal de interruptor PNP L4
B12 Tierra
B13 Tierra
B14 No usado
B15 Señal del interruptor PNP L2
B16 No usado
DIAGRAMA DEL PRIMER CONECTOR (C) DE LA TCM

del Módulo de Control de Tracción C.
C1 Señal del interruptor PNP L1
-cxiv-
C2 No usado
C3 No usado
C4 Señal del interruptor de retención
C5 No usado
C6 Suministro de voltaje del solenoide
C9 No usado
C10 No usado
C11 No usado
C12 No usado
C13 No usado
C14 No usado
C15 Voltaje de ignición
C16 Voltaje de ignición
DIAGRAMA DEL CONECTOR EBCM

del Módulo de Control del ABS.
A1 Alimentación directa de la batería
A2 Señal Rueda Delantera Derecha

A3 Tierra Rueda Delantera Derecha
A4 Conexión DLC
A5 Tierra Rueda Trasera Izquierda
A6 Señal Rueda Trasera Izquierda
A7 No usado
A8 No usado
-cxv-
A9 No usado
A10 Alimentación
A11 Señal Rueda Trasera Derecha.
A12 Tierra Rueda Trasera Derecha
A13 Señal de Advertencia del ABS
A14 Señal Rueda Delantera Izquierda
A15 Tierra Rueda Delantera Izquierda
A16 Negativo de la Batería
A17 Positivo de la Batería
A18 Señal de luz de advertencia de freno de estacionamiento
A19 No usado
A20 Alimentación
A21 No usado
A22 No usado
A23 No usado
A24 No usado
A24 No usado
A25 No usado
A26 Señal de luz de advertencia TCS
A27 No usado
A28 No usado
A29 No usado
A30 No usado
A31 Negativo de la batería
3.2 CIRCUITO DE PUESTA A TIERRA Y CORRIENTE DEL ECM.
La ECM es la encargada de recibir todas las señales sean sensores,

interruptores, batería para administrarlas y procesarlas por medio de sus
memorias internas. Cuando esta recibe voltaje de ignición, por medio de la
llave del conductor, la ECM se encarga de suministrar voltaje hacia todos los
sensores que lo requieran al igual que emane voltaje hacia los actuadores.
-cxvi-
Figura 3.7 Diagrama eléctrico de puesta a tierra y corriente del ECM
3.3 CIRCUITO DE LUZ DE CHEK ENGINE
El circuito de Luz CHECK ENGINE verifica que todos los circuitos que
controla la ECU por medio de señales de entrada y salida, se encuentren
funcionando y en buen estado, por medio de la verificación de los voltajes
antes mencionados. Con señales erróneas, la unidad de control almacena en la
memoria de la ECU estas fallas y enciende la luz ―CHECK ENGINE‖, indicando
la presencia de un error en el sistema.
-cxvii-
Figura 3.8 Luz Check Engine en el tablero del vehículo Chevrolet Optra T/A
3.4. CIRCUITO DEL SENSOR DE OXIGENO O2
9
Los sensores de oxígeno (HO2S) son usados por control de combustible
y monitorear el catalizador. Cada HO2S compara el volumen del oxígeno del
aire circundante con el volumen del oxígeno de descarga en el escape.
Cuando el motor arranca, el módulo del mando opera en un modo de Lapso
Abierto, ignorando la señal del HO2S. El módulo de control proporciona al
HO2S una referencia, o voltaje de aproximadamente 450 mV. Mientras el
motor este en marcha, el HO2S se calienta y empieza a generar un voltaje
dentro de un rango de 0–1,000 mV. Una vez que le voltaje del HO2S fluctúa
lo suficiente es observado por el módulo de control, y se Cierra el Lapso. El
módulo usa el voltaje de HO2S para determinar la proporción de aire-a-
combustible. Un voltaje HO2S que aumenta hacia 1,000 mV indica una mezcla
rica de combustible. Un voltaje de HO2S que disminuye hacia 0 el mV indica
una mezcla de combustible pobre.
El HO2S utiliza los circuitos siguientes:
• Un circuito de referencia baja
9
GENERAL MOTORS Manual 9 del motor del Chevrolet Optra
-cxviii-
• Una ignición de voltaje.
Figura 3.9 Diagrama eléctrico del sensor O2
3.4.1. Control de estado del sensor O2
Comprobar las conexiones eléctricas del sensor
Figura 3.10 Esquema del conector del sensor O2
Tabla III.1 Terminales del sensor O2

Terminal Pin Color de Cable Señal
Borne A27 A Plomo Señal
Borne A12 B Verde/Café Referencia baja
Tabla III.2 Señales del sensor O2
-cxix-
Nombre Señal
Mezcla Pobre 0 mV
Mezcla Rica 1000 mV
A Trabajo normal 350 – 550 mV.
3.4.2. Desinstalación del sensor O2
Desconecte el negativo de la batería.

Desconecte el conector del sensor de oxigeno.
Retire cuidadosamente el sensor de oxigeno desde se
habitáculo.
Figura 3.11 Procedimiento para retirar el sensor O2
3.4.3. Instalación del sensor O2
Limpiar el sensor O2 si este lo necesita.

Instalar el sensor O2 en su habitáculo.
Aplicar un apriete de 42 N.m (31 lb-ft).
-cxx-
Conectar el conector del sensor O2.
Conectar el cable negativo de la batería.
Figura 3.12 Procedimiento para colocar el sensor O2
3.4.4. Síntoma de fallo del sensor O2
Se enciende la luz de Check Engine

Bajo rendimiento de combustible e incremento de hidrocarburos.
Consumo de combustible.
3.4.5. Mantenimiento y servicio
Verificar periódicamente las emisiones

Reemplazar aproximadamente cada 60000 Km.
3.5. CIRCUITO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA WTS-ECT-CTS
Temperatura de refrigerante del motor (ECT) es una resistencia variable

que mide la temperatura del refrigerante del motor. El módulo de control de
motor (ECM) suministra 5 voltios al ECT y también suministra una tierra o
referencia bajo.
-cxxi-
Figura 3.13 Diagrama eléctrico del sensor WTS
3.5.1. Control de estado del sensor ECT
Comprobar las conexiones eléctricas de llegada al sensor

Comprobar los valores en los pines de llegada
Figura 3.14 Esquema del conector del sensor WTS
Tabla III.3 Terminales del sensor WTS

Borne A32 A Negro Referencia Baja
Borne A11 B Verde Claro Referencia 5 Volt
La medición se efectúa entre los bornes A32 y A11 y el valor debe

ser:
Tabla III.4 Valores Resistencia/Temperatura del sensor WTS

Temperatura Valor (Ohms)
100 °C 117
-cxxii-
60 °C 667
40 °C 1459
10 °C 5760
3.5.2. Desinstalación del sensor ECT
Retire el sistema presurizado de refrigerante

Desconecte el cable negativo de la batería
Desconecte el conector del sensor.
Retire cuidadosamente el sensor.
Figura 3.15 Desinstalación del sensor WTS
3.5.3. Instalación del sensor ECT
Coloque un pegante en la rosca del sensor WTS

Instale el sensor WTS dentro de su cavidad con un apriete de
20 N.m (15 lb-ft)
Conecte el conector del sensor WTS
Llene el sistema de refrigeración.
Conecte el cable
negativo de la batería.
-cxxiii-
Figura 3.16 Instalación del sensor WTS
3.5.4. Síntomas de fallo del sensor ECT
Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.

El motor tarda en arrancar en frío y en caliente.
Consumo excesivo de combustible.
Niveles de CO muy altos.
Problemas de sobrecalentamiento
Se enciende la luz del CHECK ENGINE
Perdida de potencia.
Revisar cada 25000 Km mediante los valores especificados de

resistencia
El líquido anticongelante viejo puede ocasionar corrosión o mal
contacto en las terminales, dañando el sensor
3.6. CIRCUITO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE IAT-ATS-MAT
Sensor de temperatura de aire (IAT) es una resistencia variable que mide la

temperatura del aire que ingresa al motor. El módulo de control de motor
(ECM) proporciona 5 voltios al IAT y es la señal del circuito y una tierra para el
IAT.
-cxxiv-
Figura 3.17 Diagrama eléctrico del sensor IAT
3.6.1. Control de estado del sensor IAT

Figura 3.18 Esquema del conector del sensor IAT
Tabla III.5 Terminales del sensor IAT

Borne A32 1 Negro Referencia Baja
Borne A23 2 Plomo Referencia 5 Volt
La medición se efectúa entre los bornes A32 y A23 y el valor debe

ser:
Tabla III.6 Valores Resistencia/Temperatura del sensor IAT
Temperatura Valor (Ohms)
-cxxv-
100 °C 187
60 °C 603
40 °C 1180
10 °C 3760
3.6.2. Desinstalación del sensor IAT

Retire cuidadosamente el sensor.
Figura 3.19. Desinstalación del sensor IAT
3.6.3. Instalación del sensor IAT
Instale el sensor IAT dentro de su cavidad en el conducto de

aire
Conecte el conector del sensor IAT
Conecte el cable negativo de la batería.
Figura 3.20 Instalación del sensor IAT
-cxxvi-
3.6.4. Síntomas de fallo del sensor IAT
Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.

Consumo elevado de combustible.
Problemas para el arranque en frío.
Aceleración ligeramente elevada o alta
Encendido pobre
Fuerte olor de gasolina en el escape y bajo rendimiento
Revisar en cada afinación o 40,000 Km los daños causados

por corrosión (óxido) en las terminales
Comprobar cuando existan códigos que indiquen problemas en
este circuito.
3.7. CIRCUITO DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ARBOL DE LEVAS CMP
La posición del árbol de levas (CMP) pone en correlación el cigüeñal a la

posición del árbol de levas para que el módulo de control de motor (ECM)
puede determinar qué cilindro esta preparado para ser alimentado por un
inyector. Como el árbol de levas gira, la rueda del reluctor interrumpe el campo
magnético producido por un imán dentro del sensor y envía una señal al ECM a
través del circuito. Los CMP se conectan directamente a la ECM. El sensor
CMP también determina qué el cilindro está fallando. Los CMP consisten de lo
siguientes circuitos:
• Un voltaje de ignición
• Una referencia baja
• Una señal del CMP .
-cxxvii-
Figura 3.21 Diagrama eléctrico del sensor CMP
3.7.1. Control de estado del sensor CMP
Comprobar las conexiones eléctricas de llegada y salida al sensor

Comprobar los valores en los pines de llegada.
Figura 3.18 Esquema del conector del sensor CMP

Tabla III.7 Terminales del sensor CMP
Borne 1 Rosado/Negro Ignición Voltaje
Borne A10 2 Negro/Blanco Tierra
Borne A25 3 Morado Señal
La medición se efectúa entre los bornes debe ser:
Tabla III.8 Valores en los terminales del sensor CMP
-cxxviii-
Terminal Valor (Ohms)
1-2 ∞
2-3 ∞
3-1 ∞
3.7.2. Desinstalación del sensor CMP

Retire el cobertor del motor.
Desconecte el conector eléctrico del sensor.
Retire los pernos del sensor
Proceda a retirar el sensor.
Figura 3.22. Desinstalación del sensor CMP
3.7.3. Instalación del sensor CMP
Instale el sensor y sus pernos con un apriete de 8 N.m (71 lb-ft)

Conecte el conector del sensor.
Instale el cobertor del motor
-cxxix-
Figura 3.23 Instalación del sensor CMP
3.7.4. Síntomas de fallo del sensor CMP
El motor no enciende
Explosiones en el arranque, mal funcionamiento del motor.
Reemplace cuando sea necesario

este circuito, debido a que en este sensor no existe desgaste
mecánico.
3.8. CIRCUITO DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL CKP-CAS
Posición del cigüeñal (CKP) se usa para calcular los errores de período de
referencia causados por las variaciones de tolerancia ligeras en el cigüeñal. El
cálculo de error permite que el módulo de control de motor (ECM) compense
con precisión las variaciones de período de referencia. Esto refuerza la
habilidad de la ECM de descubrir fallos por encima de un rango más ancho de
velocidad de carga del motor.
-cxxx-
E C M
CKP
BLIND
AJE
S
1 Y 5 Hig
4 h
2 L 8 Lo
N 5 w
3
B
2
5
Figura 3.24 Diagrama eléctrico del sensor CKP
3.8.1. Control de estado del sensor CKP

Figura 3.25 Esquema del conector del sensor CKP
Tabla III.9 Terminales del sensor CKP

Borne 1 Negro Ignición Voltaje
Borne A6 2 Amarillo Tierra
Borne A21 3 Azul Señal
-cxxxi-
Tabla III.10 Valores en los terminales del sensor CKP
1-2 5.48 MΩ
2-3 ∞
3-1 ∞
3.8.2. Desinstalación del sensor CKP

Retire el cableado de la bomba.
Retire el compresor del aire acondicionado A/C.
Retire los pernos que sujetan al compresor y su base
Retire los pernos de los accesorios del bloque
Remueva los pernos que sujetan al sensor
Suavemente rote y mueva el sensor para que salga del bloque
del vehículo.
Figura 3.26. Desinstalación del sensor CKP
3.8.3. Instalación del sensor CKP
Inserte el sensor CKP dentro del bloque del motor
-cxxxii-
Coloque los pernos que sujetan al motor con un apriete de 8
N.m (71 lb-in).
Conecte el conector del sensor
Instale los accesorios que van en el bloque con sus pernos con
un apriete de 27 N.m (37 lb-ft)
Instale la base del A/C con sus pernos con un apriete de 35
N.m (26 lb-ft)
Instale el compresor del A/C
Instale el cableado de la bomba
Figura 3.27 Instalación del sensor CKP
3.8.4. Síntomas de fallo del sensor CKP
Dificultad al encender el motor

Explosiones en el arranque, mal funcionamiento del motor.
Reemplace cuando sea necesario

este circuito, debido a que en este sensor no existe desgaste
mecánico.
-cxxxiii-
3.9. CIRCUITO DEL SENSOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA DE
ACELERACIÓ TPS
(TPS) este sensor es usado por el módulo de control de motor (ECM) para
determinar la posición del acelerador para los varios tipos de carga del motor.
El sensor TPS es un sensor de tipo potenciómetro que utiliza los 3 circuitos
siguientes:
• 5-voltio la referencia
• Una referencia baja
• Una señal
La ECM proporciona 5 voltios al sensor TPS 5-voltio de referencia, y una

tierra. El sensor TPS proporciona una señal de voltaje que cambia
dependiendo del ángulo de la mariposa de aceleración.
Figura 3.28 Diagrama eléctrico del sensor TPS
3.9.1. Control de estado del sensor TPS

-cxxxiv-
Figura 3.29 Esquema del conector del sensor TPS
Tabla III.11 Terminales del sensor TPS

Borne A15 A Verde/Blanco 5 V Referencia
Borne A32 B Azul/Blanco Referencia baja
Borne A7 C Plomo Señal
Tabla III.12 Valores del sensor TPS

A-B 1160 – 1175 Ω
B-C 1530 – 630 Ω
3.9.2. Desinstalación del sensor TPS

Retirar el tubo de aspiración de aire y resonador.
Retire los pernos del sensor y retire el sensor.
Figura 3.30. Desinstalación del sensor TPS
-cxxxv-
3.9.3. Instalación del sensor TPS
Instale el sensor con su perno con un apriete de 2 N.m (18 lb-

in)
Conecte el tubo de admisión de aire y el resonador
Figura 3.31 Instalación del sensor TPS
3.9.4. Síntomas de fallo del sensor TPS
La marcha mínima es variable están más bajas o más altas las

rpm normales.
El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleración.
Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de
combustible
Se enciende la luz de Check Engine.
Revisar que las conexiones estén en buen estado.

En caso de una revisión al TPS limpiarlo y observar que la
mariposa de aceleración haga sello y no exista juego en su eje
pues podría producir fallas a este sensor.
Cambiar por uno nuevo cuando sea necesario
-cxxxvi-
3.10. CIRCUITO DEL SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE
MAP
El sensor (MAP) responde a los cambios en la succión en el múltiple de

admisión.
Los cambios de presión ocurren basados en la carga del motor. El módulo

de control de motor (ECM) suministra 5 voltios al sensor MAP, 5-voltios de
referencia en el circuito. El ECM proporciona también una tierra al circuito. El
sensor MAP proporciona un signo a la ECM señalando el cambio de presión en
el múltiple de admisión. La ECM detecta un voltaje bajo del MAP durante una
desaceleración. La ECM detecta un voltaje alto del MAP con el acelerador
abierto. El sensor MAP también determina la presión barométrica (BARO).
Esto ocurre cuando el interruptor de la ignición se ha encendido.
Figura 3.32 Diagrama eléctrico del sensor MAP
3.10.1. Control de estado del sensor MAP

Comprobar los valores en los pines de llegada al sensor
-cxxxvii-
Figura 3.33 Esquema del conector del sensor MAP
Tabla III.13 Terminales del sensor MAP

Borne A 31 1 Café/Negro 5 V Referencia
Borne A 24 2 Azul/Blanco Señal
Borne A 16 3 Tomate/Negro Referencia Baja
La medición de vacío y el valor debe ser:
Tabla III.14 Valores de medición de vacío del sensor MAP

Presión de vacío Señal
120 KPa 4.691 – 4.189 V
95 KPa 3.618 – 3.747 V
40 KPa 1.259 – 1.387 V
15 KPa 0.186 – 0.315 V
3.10.2. Desinstalación del sensor MAP

Desconecte el riel de combustible.
Desconecte el conector del sensor
Desconecte el múltiple para poder retirar el sensor.
Remueva el sensor retirando el perno que lo sujeta.
-cxxxviii-
Figura 3.34. Desinstalación del sensor MAP
3.10.3. Instalación del sensor MAP

Instale el sensor dentro de la cavidad dentro del múltiple.
Instale el perno con un apriete de 4 N.m (35 lb-in)
Conecte el riel de combustible
Figura 3.35 Instalación del sensor MAP
3.10.4. Síntomas de fallo del sensor MAP
Bajo rendimiento en el encendido

Emisión de humo negro
Posible calentamiento del convertidor catalítico
Marcha mínima inestable
-cxxxix-
Alto consumo de combustible
Revisar en cada afinación o bien cada 40,000 Km

Comprobar que no existan mangueras de vacío mal
conectadas, deformadas, agrietadas u obstruidas
3.11. CIRCUITO DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO VSS
La información de velocidad de vehículo se proporciona al módulo de

control de motor (ECM) a través del sensor (VSS). El VSS es un imán
permanente generador que se monta a la transmisión y produce un voltaje. La
amplitud de voltaje de CA y la frecuencia aumenta con la velocidad del
vehículo. El ECM convierte las pulsaciones de voltaje en km/h (mph). El ECM
proporciona que los VSS señalan a lo siguiente los componentes:
• El tablero del instrumento para el indicador de velocidad y el

funcionamiento del odómetro
• El módulo de mando de crucero
• El módulo de alarma de multi-función.
-cxl-
E C M
VS B Signal
A S B 51 12V Ref
P/L
C
B/W IGN1
G104
Figura 3.36 Diagrama eléctrico del sensor VSS
3.11.1. Control de estado del sensor VSS

Figura 3.37 Esquema del conector del sensor VSS
Tabla III.15 Terminales del sensor VSS

Borne A BK/WH Tierra
Borne B BK Señal
Borne C P/L ING
La medición resistencia y voltaje y los valor es deben ser:
-cxli-
Tabla III.16 Valores de medición del sensor VSS
Bornes Señal
A–B 6.81 – 8.48 V
Borne ECM – Tierra 12 V
ING – Tierra 11 – 13 V
3.11.2. Síntomas de fallo del sensor VSS
El vehículo se vuelve inestable

Se enciende y apaga la luz de Check Engine
No funciona el velocímetro
Se jalonea el vehículo
Mucho consumo de combustible.
Pérdida de la información de los kilómetros recorridos en un viaje,
el kilometraje por galón.
El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con
irregularidad o que no funcione
Se tienen que revisar las conexiones para que no tengan falso

contacto
Que el sensor esté registrando una lectura correcta
Ver que no esté floja la parte de la sujeción
3.12. CIRCUITO DE LA VÁLVULA DE MANDO DE AIRE IAC
El módulo de control de motor (ECM) controla la velocidad baja del motor

(ralenti) ajustando la posición de la válvula (IAC). La válvula IAC es un motor
de paso manejado por dos bobinas interiores. El movimiento de la válvula IAC
es controlada eléctricamente por cuatro circuitos. Conducidos dentro de la
ECM, esta controla la polaridad de los 2 bobinados dentro de la válvula de IAC
a través de estos circuitos. Para que la armadura de los motores de paso de
la válvula de IAC se muevan 1 revolución, necesita mover aproximadamente 24
-cxlii-
pasos. Los pulsos eléctricos enviados a la válvula IAC, por la ECM, permiten
extenderse o retractar el pasaje de aire en el cuerpo del acelerador.
Retractando se permite que el aire se desvié de la válvula del acelerador, qué
aumentará flujo de aire y la velocidad del motor. Cuando esta extendido, el
aire disminuye y baja la velocidad del motor.
La válvula de IAC posee los siguientes circuitos:
• Una bobina de IAC A Alto
• Una bobina de IAC A Bajo
• Una bobina de IAC B Alto
• Una bobina de IAC B Bajo.
Figura 3.38 Diagrama eléctrico de la válvula IAC
3.12.1. Control de estado de la válvula IAC

-cxliii-
Figura 3.39 Esquema del conector de la válvula IAC
Tabla III.17 Terminales de la válvula IAC

Borne A 29 A Blanco Bobina B baja
Borne A 13 B Morado/Blanco Bobina B alta
Borne A 30 C Amarillo Bobina A baja
Borne A 28 D Café Bobina A alta
La medición de vacío y el valor debe ser:
Tabla III.18 Valores de operación de la válvula IAC

Operación RPM
Activación Ralenti 600 – 800
Desactivación Ralenti Mas de 800
Tabla III.19 Valores estándares de la válvula IAC

Bobinas Resistencia (Ω)
A–B 40 – 80
C–D 40 – 80
A–C ∞
B- C ∞
3.12.2. Desinstalación de la válvula IAC

Remueva el sistema de ingreso de aire.
-cxliv-
Desconecte el conector de la válvula
Remueva la válvula retirando el perno que lo sujeta.
Limpie cuidadosamente la válvula con un liquido limpiador
(spray para carburador)
Figura 3.40. Desinstalación de la válvula IAC
3.12.3. Instalación de la válvula IAC
Lubrique el nuevo O-ring con aceite de motor Y colóquelo

dentro de la válvula.
Instale la válvula IAC dentro de su cavidad y coloque los
pernos con un apriete 3 N.m (27 lb-in).
Conecte el conector de la válvula IAC.
Instale todo el sistema de admisión de aire.
Conecte el cable negativo de la batería
Encienda el motor y cheque en marcha lenta su funcionamiento
correcto
-cxlv-
Figura 3.41 Instalación de la válvula IAC
3.12.4. Síntomas de fallo de la válvula IAC
Cascabeleo a bajas rpm.

Se tranca el vehículo cuando se acelera desde ralenti.
Enciende la luz de check engine
Limpieza de la válvula cuando se realiza la limpieza del

sistema de admisión de aire.
Revisión de lo circuitos, limpieza con limpiador de contactos
3.13. CIRCUITO DE LA VÁLVULA EGR
El módulo de control de motor (ECM) realiza la prueba de flujo insuficiente

en la válvula (EGR). La prueba de flujo insuficiente es cuando el ECM
momentáneamente ordena la válvula EGR abrirse mientras supervisa la señal
del sensor de la presión absoluta del múltiple (MAP). Si la señal del MAP es
incorrecto para la EGR, la ECM calcula la cantidad de diferencia del MAP que
existe y ajusta para corregir esta falta de calibrado. El número de EGR que
fluyen de las pruebas tratan de exceder el umbral por la falta de calibrado, esto
puede variar según la cantidad de de diferencia del MAP para la EGR. La ECM
-cxlvi-
permitirá sólo una ves a la EGR realizar la prueba de flujo durante un ciclo de
la ignición.
Siguiendo el código del evento claro, la ECM realizará en la EGR múltiples

veces las pruebas de flujo. La prueba de flujo excesiva es cuando el ECM
supervisa el la posición de la válvula de EGR durante un ciclo del cigüeñal del
motor.
Figura 3.42 Diagrama eléctrico de la válvula EGR
3.13.1. Control de estado de la válvula EGR

Figura 3.43 Esquema del conector de la válvula EGR
-cxlvii-
Tabla III.20 Terminales de la válvula EGR
Borne 1 Rosado Voltaje ING
Borne A4 2 Verde Control válvula
La medición de operación debe ser:
Tabla III.21 Valores de operación de la válvula EGR

Aplicación Especificación
Resistencia 8 ± 0.5 Ω
Frecuencia 80 ~ 150 Hz
Voltaje 10.8 ~16 V
Tabla III.22 Valores estándares para el funcionamiento de la válvula EGR

Parámetro Condición
IAT ≥ 15 °C.
WTS ≥ 23 °C:
VSS > 0 KPH
RPM 1184 – 4000
3.13.2. Desinstalación de la válvula EGR

Remueva la manguera de vacío de la válvula.
Desconecte el conector de la válvula
Remueva la válvula retirando los pernos que lo sujetan.
-cxlviii-
Figura 3.4.4. Desinstalación de la válvula EGR
3.13.3. Instalación de la válvula EGR
Instale la válvula EGR dentro de su cavidad y coloque los

pernos con un apriete 30 N.m (22 lb-ft).
Conecte la manguera de vacío.
Conecte el conector de la válvula.
Conecte el cable negativo de la batería
Figura 3.45 Instalación de la válvula EGR
3.13.4. Síntomas de fallo de la válvula EGR
Condiciones de mezcla pobre, explosiones en la maquina y se

enciende la luz del Check Engine
El mantenimiento consiste en su desmontaje para

comprobación de su estado y proceder a la limpieza de la
misma, el mantenimiento en si se debería realizar sobre los
20.000 km. y se debería comprobar el manguito de conexión
entre la válvula y el colector de admisión así como el cuerpo de
la válvula.
-cxlix-
El estado del manguito de conexión entre el colector de
admisión y la válvula, anula la funcionalidad del sistema en
caso de estar deteriorado, ya que cualquier toma de aire que
tenga impide que el vacío actué sobre el diafragma y a su vez
sobre la apertura y cierre de la válvula
3.14. CIRCUITO DE LOS INYECTORES
El módulo de control de motor (ECM) habilita el pulso de inyector de

combustible apropiado para cada cilindro. Se proporciona el voltaje de la
ignición a los inyectores de combustible. El ECM controla cada inyector de
combustible conectando con tierra el control del circuito vía un dispositivo
estatal sólido llamado driver.
Figura 3.46 Diagrama eléctrico de los inyectores
3.14.1. Control de estado de los inyectores
-cl-
Comprobar las conexiones eléctricas de llegada al inyector
Comprobar los valores en los pines de llegada al inyector
Figura 3.47 Esquema del conector del inyector
Tabla III.23 Terminales de los inyectores

Borne A Rosado Voltaje ING
Borne A9 B1 Amarrillo/Verde Tierra #1
Borne A22 B2 Café/Blanco Tierra #2
Borne A8 B3 Verde/Negro Tierra #3
Borne A26 B4 Verde/Blanco Tierra #4
La medición debe ser:
Tabla III.24 Valores de los inyectores

Terminales Valores
A–B 11 – 15 Ω
3.14.2. Desinstalación de los inyectores
Despresurice el sistema de alimentación de combustible.

Desconecte el cable negativo de la batería.
Desconecte el conector del sensor IAT.
Desconecte la manguera de cobertor y retire aflojando las
abrazaderas que lo sostienen.
Desconecte los cables que conectan a los inyectores.
-cli-
Retire el riel, retirando los pernos que lo sostienen.
Retire el riel con los inyectores incrustados.
Retire los inyectores cuidadosamente retirando la bincha que lo
sostiene.
Retire los cauchos y remplácelos.
Figura 3.48. Desinstalación de los inyectores
3.14.3. Instalación de los inyectores
Lubrique los nuevos cauchos del inyector con aceite de motor,

y colóquelos en estos.
Instale suavemente el inyector dentro del riel y coloque sus
binchas cuidadosamente.
Asegures que los inyectores están en posición adecuada con el
arnés para su conexión.
Instale el riel con sus pernos con un apriete de 25 N.m (18 lb-
ft).
Conecte la línea de combustible.
Conecte los conectores de los inyectores en el orden correcto y
en la posición adecuada y bien asegurados.
Coloque el cobertor, y asegúrelo.
Conecte el conector del sensor IAT y la manguera sujetándola
con su bincha.
-clii-
Figura 3.49 Instalación de los inyectores
3.14.4. Síntomas de fallo de los inyectores
Una falla de inyector tiende a confundirse con falla de bujías o

cables, cascabeleó, problemas al arrancar, mala aceleración y
pérdida de potencia.
Cuando un inyector está goteando o "directo", la aguja de este
manómetro comienza a caer porque hay una pérdida de gasolina
hacia el cilindro.
Mal olor en los gases de escape, que indica que hay una mala
combustión, por un inyector que esté funcionando mal o el sensor
de oxígeno que esté averiado.
Consumo de combustible
Por lo general no se enciende la luz de check engine
Descuidar el servicio de los inyectores por un tiempo

prolongado es contraproducente ya que se corre el riesgo de
que se obstruyan completamente. Lo recomendable es realizar
este mantenimiento cada 6 meses o 20 mil kilómetros.
-cliii-
3.15. CIRCUITO DE SISTEMA DIS
Ignición 1 voltaje que se proporciona a la bobina de la ignición. El módulo

de control de motor (ECM) proporciona una tierra para bobina de la ignición
(IC). Cuando la ECM quita alimentación de la ignición a la bobina primario, el
campo magnético producido por los devanados de la bobina. El colapso en el
campo magnético produce un voltaje en la bobina secundario que enciende las
bujías. La secuencia y cronometrado se controlan por la ECM. Los bobinados
de la ignición consisten en los circuitos siguientes:
• La ignición 1 voltaje
• El IC 1 y 4 mando
• El IC 2 y 3 mando
Figura 3.50 Diagrama eléctrico del sistema DIS
3.15.1. Control de estado del sistema DIS
Comprobar las conexiones eléctricas de llegada a las bobinas

-cliv-
Figura 3.51 Esquema del conector del sistema DIS
Tabla III.25 Terminales del sistema DIS

Borne A18 A Celeste Bobina (1-4)
Borne B Rosado Voltaje ING
Borne A19 C Vede/Blanco Bobina (2-3)
La medición debe ser:
Tabla III.26 Valores del sistema DIS

Circuito Valores
Primario 0.87 ± 10% Ω
Secundario 13.0 ± 15% kΩ
Cable de alta 2.5 – 12 kΩ
3.15.2. Desinstalación de las bobinas del sistema DIS

Desconecte el conector de las bobinas
Desconecte los cables de las bujías.
Retire los pernos que sujetan a la bobina y proceda a retirarlas.
-clv-
Figura 3.52. Desinstalación de las bobinas
3.15.3. Instalación de las bobinas del sistemas DIS
Cuidadosamente coloque las bobinas en su posición original.

Coloque los pernos de la bobina con un apriete de 10 N.m (89
lb-ft)
Conecte el conector de las bobinas
Conecte los cables de las bujías
Figura 3.53 Instalación de las bobinas
3.15.4. Síntomas de fallo del sistema DIS
Cascabeleo en el vehículo.
Perdida de potencia.
No enciende el vehículo
-clvi-
Verificación de tierras y de buenas conexiones eléctricas.

Verificación de las resistencias de las bobinas.
Limpiezas de contactos con un limpiador apropiado
3.16. CIRCUITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
Cuando usted enciende el interruptor de la ignición, el módulo de control del

motor (ECM) energiza el relé de la bomba de combustible el cual alimenta a la
bomba de combustible. La bomba de combustible se enciende si el motor esta
funcionando y la ECM recibe la referencia de la ignición de los pulsos. Si no
existe pulsos de referencia de la ignición la ECM apaga a la bomba de
combustible dentro de 2 segundos después de que el switch de ignición se
haya encendido o el motor pare.
Figura 3.54 Diagrama eléctrico de la bomba de combustible
-clvii-
3.16.1. Control de estado de la bomba de combustible
Comprobar las conexiones eléctricas de la bomba

Figura 3.55 Esquema del conector de la bomba de combustible
Tabla III.27 Terminales de la bomba de combustible

Borne 1 Azul Señal de nivel de
combustible
Borne 2 Negro Tierra
Borne 3 Plomo Voltaje de la bomba
de combustible
Borne 4 Negro Tierra
Borne 5 Morado Indicador de bajo
nivel de combustible
Borne 6 Morado/Negro Referencia baja
3.16.2. Desinstalación de la bomba de combustible

Retire el asiento trasero
Retire la tapa de la bomba de combustible
Desconecte la línea de toma de corriente de combustible.
-clviii-
Desconecte la línea de retorno de combustible del tanque.
Gire el anillo de la cerradura en sentido contrario a las agujas
del reloj para aclarar el las etiquetas del tanque.
Retire cuidadosamente la bomba de combustible.
Figura 3.56. Desinstalación de la bomba de combustible
3.16.3. Instalación de la bomba de combustible
Limpie la empaquetadura que asienta la bomba a la superficie

en el tanque de combustible.
La posición la nueva empaquetadura en el lugar.
Instale la bomba de combustible en el tanque de combustible
en el mismo lugar para moverla para la facilidad de instalación
de línea y conector
La posición el anillo de la cerradura en el lugar y se lo vuelve
en el sentido de las agujas del reloj hasta que avise la parada
del tanque.
Conecte el conector de la bomba de combustible.
Instale la línea de corriente de la bomba de combustible.
Instale línea de retorno de combustible al tanque.
Instale la tapa de la bomba de combustible.
Realice un cheque operacional de la bomba de combustible.
-clix-
Instale el asiento trasero.
Figura 3.57 Instalación de la bomba de combustible
3.16.4. Síntomas de fallo de la bomba de combustible
Perdida de alimentación en altas rpm.

Falta de potencia del vehículo.
No enciende el check engine.
En si la bomba de combustible esta libre de mantenimiento debido

a que es un elemento sellado de fabrica, pero se puede realizar
mantenimiento a todos sus circuitos.
Limpieza periódica de cañerías, tanque etc.
Cambio de filtros de combustible cada que indique el fabricante y
especialmente cuando se utilizan aditivos para la limpieza de
sistema de alimentación de combustible.
Revisión de voltaje y limpieza de los conectores.
-clx-
3.17. CIRCUITO DE PUESTA A TIERRA Y CORRIENTE DE LA TCM
10
Esta computadora trabaja con conexión directa con ECM vía
comunicación CAN, compartiendo información de diferentes sensores.
Esta computadora es la encargada de administrar la información, de los
sensores de ABS y de la transmisión automática, además de controlarla. Posee
alimentación directa de la batería y conexiones a tierra.
Figura 3.58 Diagrama de la TCM
10
GENERAL MOTORS Manual 05 de la caja del Chevrolet Optra
-clxi-
Figura 3.59 Cuadro de sensores de la TCM
3.18. CIRCUITO DEL SWITCH P/N
Este interruptor sirve básicamente para identificar que el vehículo se

encuentre en una marcha segura para el encendido. Ya que en ninguna otra
marcha se puede poner en marcha el motor.
Además que en la posición parking activa el seguro de la caja para que el

vehículo no se mueva cuando este parqueado.
Figura 3.60 Diagrama eléctrico del switch P/N
Figura 3.61 Diagrama eléctrico del switch P/N
-clxii-
3.18.1. Control de estado del switch P/N
Comprobar las conexiones eléctricas de llegada al switch

Comprobar los valores en los pines de llegada al switch
Figura 3.61 Esquema del conector del switch P/N
Tabla III.29 Terminales del switch P/N

Borne 1 Rosado Voltaje
Borne 2 Verde/Rojo Señal de
estacionamiento L2
Borne 3 Azul/Rojo Señal de
estacionamiento L1
Borne 4 Rojo/Azul Señal de
estacionamiento L3
Borne 5 Verde/Negro Señal de
estacionamiento L4
Borne 6 ---- Sin uso
Borne 9 Naranja/Negro Señal de
estacionamiento
Borne 10 Negro/Blanco Tierra señal de
estacionamiento
-clxiii-
Tabla III. 30 Terminales del switch P/N
Marcha Solenoide 1 Solenoide 2
P/N ON ON
3.18.2. Síntomas de fallo del switch P/N
No enciende el vehículo.
Enciende la luz de check engine.
Este switch o interruptor esta libre de mantenimiento, pero se

puede limpiarlo periódicamente con limpiador de contactos.
Se puede revisar el cableado del switch
3.19. CIRCUITO DE LOS SOLENOIDES
Los solenoides son actuadores que reciben las señales de la TCM.

Estos solenoides dependiendo de la configuración que tengan pueden
configurar las marchas que la transmisión necesite, dependiendo de las
diferentes señales de los sensores, y especialmente de la selección de marcha
en la palanca selectora.
Figura 3.62 Esquema del circuito de solenoides
-clxiv-
Tabla III.31 Activación de los solenoides
Marcha Solenoide 1 Solenoide 2
P/N ON ON
R ON/OFF ON
1st ON/OFF ON
2 nd ON/OFF OFF
3 rd ON/OFF OFF
4 th ON/OFF OFF
3.20. CIRCUITO DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA WSS
11
El módulo de control de motor (ECM) identifica el fallo del motor
descubriendo las variaciones en la velocidad del cigüeñal. Las variaciones de
velocidad de cigüeñal también pueden ocurrir cuando un el vehículo está
operando encima de un camino áspero. El ECM recibe una señal del camino
áspero por un sensor del camino áspero o un módulo de mando de freno
electrónico (EBCM), si esta equipado con el sistema de freno de antibloqueo
(ABS). El ABS puede descubrir si el vehículo esta en una superficie áspera o
no basado en los datos de aceleración/deceleración de rueda proporcionado
por cada sensor de velocidad de rueda. Esto envía la información al ECM por
el EBCM a través del circuito señalado. El sensor de velocidad de la rueda
produce una corriente alterna (el CA) el voltaje aumenta con la velocidad de la
rueda. El ECM recibe una señal del camino áspero de un sensor de velocidad
de rueda localizado a la rueda delantera izquierda. El ECM puede determinar
si el vehículo está en una superficie del camino áspera basada en la señal del
sensor de velocidad de rueda. Cuando el ECM descubre una condición del
camino áspera, el fallo de tiro, se desactivarán y los diagnóstica.
11
GENERAL MOTORS Manual 03 de ABS del Chevrolet Optra
-clxv-
Figura 3.63 Diagrama eléctrico del WSS
3.20.1. Control de estado del sensor WSS

Figura 3.64 Esquema del conector del WSS
Tabla III.32 Terminales del WSS delantera derecha

Borne 2 1 Blanco 5 V Referencia
Borne 3 2 Gris Señal
3.20.2. Síntomas de fallo del sensor WSS
Falla del ABS

Enciende la luz de check engine
-clxvi-
Revisar el correcto funcionamiento por medio del scanner

Reemplazar cuando el código de fallo o indique problemas.
Revisar conexiones y limpiarlas con limpiador de contactos.
-clxvii-
CAPITULO IV
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE

ENTRENAMIENTO
4.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
El avance tecnológico en los automóviles en lo relacionado a las

aplicaciones eléctricas y electrónicas a creado la necesidad de contar con
técnicos automotrices en el área de sistemas de la electricidad y electrónica
aplicado en los modernos automóviles.
La realización de este proyecto es importante ya que el estudio de este

tema logrará que como futuros ingenieros crear una cultura de investigación en
las áreas de la electrónica aplicadas en el automóvil, obtener experiencias que
luego pondremos en practica en nuestro desarrollo profesional en la
reparación, construcción, adaptación y optimización de los diferentes sistemas
del vehículo
La electrónica a evolucionado tanto en el campo automotriz que ahora la

encontramos en el control electrónico de las trasmisiones automáticas, frenos
ABS y control de tracción para ayudar la mejor prestación del vehículo y mayor
seguridad para sus ocupantes.
Por otro lado se genera información bibliográfica, que provendrá del

diseño e instalación de los circuitos eléctricos y electrónicos, diagramas de
funcionamiento, operación y comprobación de los subsistemas del vehículo
CHEVROLET OPTRA A/T como son: control electrónico, hidráulico, ingreso y
recirculación de gases, control electrónico de la transmisión automática,
sistemas de frenos ABS así como el sistema de autodiagnóstico para que la
carrera disponga de un banco de pruebas sumamente sofisticado que sirva
-clxviii-
para la capacitación y entrenamiento de los futuros ingenieros y profesionales
interesados en esta área.
4.2 CARACTERÍSTICA DEL SISTEMA
Este sistema esta destinado para el entrenamiento de técnicos

automotrices, por este motivo debe amigable.
El software del sistema va a ser de fácil instalación, por lo que la

computadora donde vaya a ser instalado no necesite
características muy avanzadas, ni gran especio de memoria.
Gran versatilidad en la conexión, puesto que el puerto de ingreso
va ser visible y estar ubicado en fácil acceso.
La simulación de averías para la comprobación de los sistemas
que vamos a controlar como: ABS, transmisión automática y
control de motor.
Control de un microprocesador a través de una computadora por
medio del software programado en Visual Basic.
Las simulaciones de fallas en los diferentes sistemas van a
basarse en situaciones reales de funcionamiento.
Un software de fácil manejo, con interfaz gráfica e información
adicional en cada sistema.
4.3 DISEÑO ELECTRÓNICO
Para el diseño electrónico del módulo de entrenamiento del

CHEVROLET OPTRA T/A, se ha tomado en cuenta los diferentes circuitos que
este módulo va a controlar, tanto de control de motor, frenos ABS y transmisión
automática.
Por diseño se va a construir dos módulos de control, el primer módulo va
a controlar todo el sistema de control del motor, mientras que el segundo se
encarga del control de la transmisión automática y el sistema ABS del vehículo.
-clxix-
La razón principal es por motivos de detección de averías, ya que en
módulos diferentes se facilita la detección de daños internos de los circuitos y
cableado. Otro punto fundamental de esta separación es el facilitar el
mantenimiento de los mismos.
4.3.1. Ingreso de señales y su procesamiento
Para el ingreso de las señales se utilizará una interfase de

comunicación que será administrado por medio del programa Visual
Basic. Estas señales serán procesadas y llegaran a los pines de ingreso
del microcontrolador, para que este se encargue de activar los relés los
cuales controlaran los diferentes circuitos del vehículo.
Figura 4.1. Proceso de ingreso de señales
Para que todas las señales sean procesadas correctamente es

necesario que el PIC se encuentre bien programado y con las
instrucciones correctas. El diagrama de flujo de esta programación es de
la siguiente manera:
-clxx-
Figura 4.2. Diagrama de flujo del programa del PIC
4.3.1.1 Señales De Operación
Para la selección de las señales de operación se realizará

a través de la interfase grafica del programa del computador por la
introducción de códigos de 4 bits en las entradas RA0-RA3,
además se debe inicializar el programa con los pulsos de inicio y
reset en las entrada RA4 y MCLR respectivamente.
Tabla IV.1. Códigos de entrada al PIC

NUMERO CÓDIGO Inicio Reset
OPERACIÓN
-clxxi-
RA0 RA1 RA2 RA3 RA4 MCLR
1 0 0 0 0 1 0/1
2 0 0 0 1 1 0/1
3 0 0 1 0 1 0/1
4 0 0 1 1 1 0/1
5 0 1 0 0 1 0/1
6 0 1 0 1 1 0/1
7 0 1 1 0 1 0/1
8 0 1 1 1 1 0/1
9 1 0 0 0 1 0/1
10 1 0 0 1 1 0/1
11 1 0 1 0 1 0/1
12 1 0 1 1 1 0/1
13 1 1 0 0 1 0/1
14 1 1 0 1 1 0/1
15 1 1 1 0 1 0/1
16 1 1 1 1 1 0/1
La descripción de los códigos que van a ser introducidos

por el programa de visualización y control de las pruebas serán
detallados a continuación:
Tabla IV.2. Códigos de entrada al PIC, circuito de

operación de CONTROL DE MOTOR y las señales de salida en el PIC
N° De Sensor Inicio CÓDIGO Reset Circuito a Salida
Relé actuador RA4 RA3 RA2 RA1 RA0 MCLR controlar del Pic
-clxxii-
1 ECT 1 0 0 0 0 1/0 Tierra RB0
2 IAT 1 0 0 0 1 1/0 5 volt. RB1
3 CMP 1 0 0 1 0 1/0 Señal RB2
4 CKP 1 0 0 1 1 1/0 Señal RB3
5 O2 1 0 1 0 0 1/0 Señal RB4
6 TPS 1 0 1 0 1 1/0 5 volt RB5
7 MAP 1 0 1 1 0 1/0 Señal RB6
8 INYEC 1 1 0 0 1 1/0 Tierra RC1
9 Bomba 1 1 0 1 0 1/0 Voltaje RC2
10 EGR 1 1 0 1 1 1/0 Tierra RC3
11 IAC 1 1 1 0 0 1/0 Tierra bobina RC4
12 DIS 1 1 1 0 1 1/0 Ignicion RC5
Tabla IV.3. Códigos de entrada al PIC, circuito de

operación de la TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA y ABS y las señales de salida en el
PIC
N° De Sensor Inicio CÓDIGO Reset Circuito a Salida
Relé actuador RA4 RA3 RA2 RA1 RA0 MCLR controlar del Pic
1 SOLE 1 1 0 0 0 0 1/0 Control/tierra RB0
7 PARK 1 0 1 1 0 1/0 Control L3 RB6
8 NEUTR. 1 0 1 1 1 1/0 Control L2 RB7
9 OSS 1 1 0 0 0 1/0 Señal RC0
10 WSS 1 1 0 1 0 1/0 5 V referen. RC2
11 TFT 1 1 0 1 1 1/0 Señal RC3
4.3.2 Diagrama de bloque de entradas y salidas
-clxxiii-
Fig. 4.2. diagrama de bloque de señales de entras y salidas
4.3.3 Selección de elementos eléctricos y electrónicos
Para poder seleccionar los elementos electrónicos necesitamos

saber los parámetros de diseño electrónico de los circuitos que
requerimos para el funcionamiento correcto del sistema.
4.3.3.1 Regulador de voltaje

Para poder utilizar la mayoría de los circuitos integrados (PIC,
optoacopladores, transistores, buffer) es necesario tener un voltaje
de 5 V para lo cual tenemos que regular el voltaje de 12 V de la
batería.
-clxxiv-
Figura 4.3. Circuito de regulación de Voltaje
VIN = 5V + 1.15
VIN = 5.75
V IN 5.75
I1K = =
1k 1k
I1K = 5.75mA
VL = 12V - VIN
VL = 6.25
IL = I1k
VL 6.25
RL = = k
IL 5.75
RL = 1.08 k
PL = 6.25 x 5.75 mW
PL = 0.035W
P1k = 5.75² mW
= 0.033W
Como podemos ver en los cálculos para completar el circuito de

regulación necesitamos una resistencia RL = 1.08 k , pero como no
encontramos en el mercado se utilizará una RL = 1.2 k .
4.3.3.2 Señales de control
-clxxv-
La señal que envía el PIC a los relés será conmutada a través de
optoacopladores. Aquí necesitamos limitar la corriente que llegará al
optoacoplador por lo que necesitamos calcular la resistencia RL.
Figura 4.4 Circuito del optoacoplador.
Señales de control
VD = 0.7
IL = 20mA
VL = 5-0.7
VL = 4.3
VL
RL =
IL
4.3
RL =
20mA
RL = 215
Para este circuito se utilizará una resistencia de 220
4.3.3.3 Circuito de control de potencia y activación de los relés
Los optoacopladores dan una señal a los transistores los que a su

vez activarán o no los relés.
-clxxvi-
Figura 4.5. Circuito control de potencia
= 120
corte = /10
corte = 12
V
Ic
RL
12V
Ic
330
Ic 0.036 A
Ic
IB
0.036
IB
12
IB 3mA
VRB
RB
IB
5V 1.4
RB
3mA
RB 1200
4.3.3.4 Circuito de activación del zumbador
-clxxvii-
Figura 4.6 Activación del zumbador
RBZ = 50
V BZ 12V
IC 0 =
300 50
IC = 0.24
0.24 A * 20
IB =
200
IB = 0.024
4 .3 4.3
RB = = = 180
IB 0.024
PRB = 4.3 x 0.024 = 0.13W
4.3.4. Selección de protección del circuito
Para poder diseñar las diferentes protecciones de los circuitos de

control y potencia procedemos a estimar el consumo de corriente. La
forma de protegerlos es independientemente con fusibles en serie de
corriente máxima o un poco mayor de la estimada en el consumidor.
Corriente de fusible = Corriente de consumo/0.9
-clxxviii-
En base al resultado obtenido se busca en el mercado los tipos
existentes y se selecciona; así para la aplicación se tiene:
Consumo de corriente de control: Ic = 1 A

Fusible a escoger: F2 = 0.5 A
Consumo de corriente general: IT = 10 A
Fusible a escoger: F1 = 10 A
Figura 4.7. Circuitos de protección.
4.3.5. Diseño del diagrama electrónico.

El siguiente circuito nos indica la conexión correcta de todos los
componentes electrónicos del módulo de entrenamiento.
-clxxix-
Figura 4.8. Circuito Electrónico de la aplicación.
-clxxx-
4.3.6. Selección de componentes
Para realizar cada módulo de entrenamiento se requirieron de los

siguientes elementos.
Tabla IV.4. Elementos utilizados en el módulo de entrenamiento

electrónicos
Cantidad Componente Valor
01 PIC 16F877A
02 Buffer 74LS241
01 Cristal/oscilador 4 MHz
02 Condensadores 20pF
02 Condensadores 0.1uF
20 Transistores 123AP
08 Optoacopladores 3086
16 Relés 10 A
16 Resistencias 220
20 Resistencias 1.2 K
20 Resistencias 10 K
20 Diodos 4007
01 Conector para puerto paralelo
01 Conector 8 Pines
02 Conectores 16 pines
02 Conectores 3 Pines
03 Metros de cable para conexión de
datos
80 Metros de cable gemelo AWG 22
02 Fusibles/porta fusibles Tipo chasis
01 Fusible/porta fusible
01 Manómetro de presión 200 PSI
01 Manómetro de presión 300 PSI
01 Llave de ¼ de vuelta
01 Juego de acoples rápidos
01 Juego de acoples
4.4 DESCRIPCIÓN DE OPERACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LOS

COMPONENTES DEL MÓDULO DE ENTRENAMIENTO.
-clxxxi-
4.4.1. Buffer 74241.- Permite mejorar la señal que se ingresa de la
computadora hacia la placa de control, y así evitar el ingreso de datos no
requeridos.
Figura 4.9. Buffer 74241.
4.4.2. Optoacoplador 3086.- Son los encargados de enviar la señal

producida por el microcontrolador hacia los transistores y no permitir que
altas corrientes regresen desde la placa de potencia hacia el
microcontrolador.
Figura 4.10. Optoacoplador ECG 3086.
4.4.3. Transistor ECG123AP.- Reciben la señal de los optoacopladores

y preamplifican la corriente del optotransistor para activar los relés que
controlan los circuitos del módulo de entrenamiento.
-clxxxii-
Figura 4.11. Transistor 123AP.
4.4.4 Relés 4123 (T71).- Son controlados por el transistor y se activan

y o desactivan según requiera el módulo de entrenamiento, de esta
manera se puede manejar los sistemas electrónicos del CHEVROLET
OPTRA A/T
Figura 4.12. Relés 4123
4.4.5. PIC 16F877.- El microcontrolador es el encargado de recibir datos

enviados por la computadora para procesarlos y activar las salidas
necesarias según el programa del PIC. Estas son la salida para
activación de los relés y otra salida para la activación del zumbador
-clxxxiii-
Figura 4.13 PIC 16F877
4.4.5.1 Características
Las principales características con que cuenta el PIC16F87X son:
Tabla IV.5 Características del PIC 16f877

CARACTERISTICAS 16F877
CPU Risc
Frecuencia máxima DX-20MHZ
Memoria de programa de 14 bits 8KB
Posiciones RAM de datos 368
Posiciones EEPROM de datos 256
Puertos E/S A, B, C, D
Número de pines 40
Interrupciones 14
Timers 3
Módulos CCP 2
Comunicaciones Serie MSSP, USART
Comunicaciones paralelo PSP
Líneas de entrada de CAD de 10 bits 8
-clxxxiv-
Longitud de instrucciones 14 bits
Arquitectura Harward
Niveles de pila 8
Perro guardián (WDT) 1
4.4.6. Manómetros.
En este módulo utilizamos 2 manómetros. Uno de 200 PSI que es

utilizado para medir la presión del riel de combustible y el otro de 300
PSI que sirve para hacer pruebas de presión de fluido en la transmisión
automática.
Figura 4.14. Manómetro de presión
4.5 ANÁLISIS ECONÓMICO.
Al finalizar con la selección de todos los elementos requeridos para la

realización del módulo y su instalación procedemos a detallar el costo de
cada uno de estos.
Tabla IV.6 Componentes y costos.
-clxxxv-
Componente Valor
Cantidad COSTO TOTAL
02 PIC 16F877A 28.00
04 Buffer 74LS241 8.00
02 Cristal/oscilador 4 MHz 4.00
04 Condensadores 20pF 1.00
04 Condensadores 0.1uF 1.20
40 Transistores 123AP 8.00
16 Optoacopladores 3086 16.00
32 Relés 10 A 48.00
32 Resistencias 220 3.20
40 Resistencias 1.2 K 7.20
40 Resistencias 10 K 7.20
40 Diodos 4007 12.00
01 Conector para 5.00
puerto paralelo
02 Conector 8 Pines 2.40
04 Conectores 16 pines 4.20
04 Conectores 3 Pines 3.20
03 Metros cable para 2.40
conexión de datos
160 Metros de cable AWG 22 32.00
gemelo
04 Fusibles/porta Tipo chasis 2.40
fusibles
01 Fusible/porta 1.00
fusible
01 Rollo de estaño 5.00
04 Bakelitas 30.00
01 Manómetro de 200 PSI 12.00
presión
01 Manómetro de 300 PSI 12.00
presión
01 Llave de ¼ de 6.00
vuelta
01 Juego de acoples 10.00
rápidos
01 Juego de acoples 7.00
01 Juegos de 7.00
-clxxxvi-
mangueras
02 Cajas metálicas 80.00
01 Trabajos-varios 80.00
445.40
TOTAL
Los 2 módulos tienen un costo total de 445 dólares en costos de

elementos eléctricos, electrónicos, mecánicos. Poniéndole un costo de diseño,
construcción e instalación su precio total oscilaría por los 700 dólares.
Si la universidad desearía comprar un banco de pruebas con estas

características el costo sería sumamente mas alto al del los 2 módulos
instalados en el vehículo CHEVROLET OPTRA A/T por lo que este banco
justifica meritoriamente su construcción
4.6. CONSTRUCCIÓN Y PRUEBAS ELÉCTRICAS Y ELECTRÓNICAS
Al momento de ya tener todos los elementos electrónicos se procede a

realizar las instalaciones en un PROTO-BOARD donde se comprueba los
circuitos diseñados y también poder corregir errores en caso de que existieran.
Para armar los circuitos en el Proto utilizamos Switchs para simular las
entradas de datos de la computadora.
-clxxxvii-
Figura 4.15. circuitos de prueba en PROTO-BOARD
Al tener los circuitos instalados el siguiente paso fue realizar el programa

del PIC el cual fue echo en MPLAB y además fue probado en un software
llamado PROTEUS en el cual se puede armar el circuito completo e insertar el
programa del PIC; este software simulara el funcionamiento del PIC junto con
sus circuitos. El programa completo del PIC esta detallado en el ANEXO A.
Luego de tener el programa procedemos a ―quemar‖ en el PIC. El

software para quemar se llama IC-PROG y envía la programación al PIC
gracias a un quemador universal.
Figura 4.16 Quemador universal
Como ya tenemos listo el PIC lo probamos en el Proto junto con el resto

de circuitos y nos ayudamos de LED´s para ver el funcionamiento correcto del
circuito de control.
-clxxxviii-
Figura 4.17. circuitos de prueba de la placa de control.
Después de comprobar el correcto funcionamiento de la placa de control

procedemos a armar los circuitos de placa de potencia para poder empezar con
el diseño de las placas electrónicas.
Figura 4.18. circuitos de prueba de la placa de potencia

Una vez realizada las pruebas se diseña las placas electrónicas con la
ayuda del software EXPRESS PCB con los siguientes pasos:
Primero se delimita el tamaño tentativo de la placa, luego los

componentes se ubican en el lugar deseado en su tamaño real, en el
lado sin cobre de la plaqueta.
-clxxxix-
Después se procede a realizar las líneas de unión evitando que se
crucen y se formen otra configuración de circuito diferente a la que se
desea hacer.
figura 4.19 Diseño de placas electrónicas
Luego se imprime los diseños terminados en papel satinado
-cxc-
Figura 4.20 Placas electrónicas impresas en papel
La placa de cobre debe estar muy limpia y con la ayuda de una plancha
transcribir los circuitos a la placa de cobre.
Se mezcla en la proporción de 400gr/litro de cloruro férrico en agua tibia,
tomando precauciones.
Luego se coloca la placa en la mezcla y se deja actuar por unos minutos
hasta ver que solo quedan los caminos de los circuitos.
Es recomendable dejar secar las placas por aproximadamente 1 día.
Antes de empezar con el agujereado de las placas y el soldado de los
elementos.
Figura 4.21 Placa de potencia terminada
Una vez que tengamos las placas listas con mucho cuidado hacemos los
agujeros para poder poner los elementos y soldarlos.
-cxci-
Luego de que sean soldados es necesario probar la correcta continuidad
de las placas ya que caminos se pueden abrir por la temperatura de la suelda o
suelen realizarse sueldas frías las cuales no permiten el paso de corriente.
También es conveniente realizar las pruebas de funcionamiento tanto de

las placas de control y potencia.
Figura 4.22. Pruebas en las placas
4.7. MONTAJE E INSTALACION
Como ya comprobamos que las placas electrónicas de control y potencia

funcionan correctamente empezamos con la instalación del módulo en el
vehículo.
Lo primero que hicimos fue determinar el lugar de ubicación de los

módulos así como por donde vamos a pasar el cableado respectivo. El módulo
va a estar ubicado en el baúl del vehículo y el cableado se lo pasó por dentro
del tapizado, logrando que este no se divise y no pueda ser objeto de
manipulaciones.
-cxcii-
Lo siguiente fue identificar los sensores y actuadores en los cuales va a
intervenir el módulo de control, también el color de cada cable que iba a ser
cortado. Una vez echo esto empezamos a cortar los cables primero del motor y
luego los de la transmisión y frenos ABS. una vez que el cable era cortado al
mismo instante se soldaba a los cables que van al módulo y que previamente
fueron etiquetados en sus dos puntas para poder reconocerlos. Los cables
fueron empalmados, soldados con estaño y recubiertos con termo-retráctil para
evitar que se puedan desconectar.
Figura 4.23. Corte e instalación del nuevo cableado.
Al finalizar la instalación de los cables los unimos en su extremo para

poder realizar pruebas de continuidad entre sensores, actuadores y las
respectivas computadoras del vehículo. Las pruebas realizadas fueron
satisfactorias así que seguimos con el siguiente paso que es la instalación de
las placas electrónicas.
-cxciii-
Figura 4.24. Comprobación de las placas juntas y con la computadora
Antes de instalar las placas electrónicas hicimos una ultima verificación

del correcto funcionamiento de las mismas con la batería del vehículo siendo
así, armamos primero las placas de control porque requeríamos cortar a la
medida los cables que llegan a los relés, después instalamos la placa de
control; cabe decir que previamente a esto ya habíamos hecho las
instalaciones de alimentación y fusibles en las cajas metálicas donde estarán
alojadas las placas electrónicas.
Figura 4.25. Instalación de las placas electrónicas
-cxciv-
Al concluir la instalación hicimos las respectivas pruebas y verificamos
que la instalación fue exitosa. Terminando así con la instalación eléctrica y
electrónica
Figura 4.26. funcionamiento correcto del sistema
Para que sea un módulo de entrenamiento correcto fue necesario

instalar manómetros de presión.
Un manómetro de presión de 200 PSI fue instalado en riel de inyectores

con la finalidad de medir la presión del mismo. Esta instalación posee además
una llave de ¼ de vuelta y un acople rápido en caso de que se requiera ingrese
otro combustible o realizar un mantenimiento de inyectores.
-cxcv-
Figura 4.27. Manómetro de presión de combustible.
El otro manómetro que es de 300 PSI fue instalado en la transmisión

automática para poder medir las variaciones de presiones existentes al
momento de activarse o desactivarse los solenoides.
Figura 4.28. Manómetro de presión de fluido hidráulico.
4.8 UTILIZACION DEL PROGRAMA.
-cxcvi-
El modo de utilización de este programa es muy fácil, puesto que posee
muy pocos comandos, y los que tiene son visibles y están muy bien
identificados. Además posee una interfaz gráfica muy completa, y se facilita el
manejo ya que todas las pantallas son de similar estructura gráfica y posición
de comandos.
4.8.1. Pantalla de inicio
Esta pantalla se presenta cuando se inicia el programa. En esta pantalla se detalla el tema de
la tesis, nombra de la universidad y la carra a que pertenece. Adema en esta pantalla se debe
ingresar la contraseña para continuar con el programa; la contraseña es: “OPTRA” o “optra”.
Figura 4.29. Pantalla de inicio
Esta pantalla es similar tanto para el programa de control de motor como para el programa
de control de transmisión y ABS.
4.8.2. Pantalla principal
En la pantalla principal existe un menú en la parte superior izquierda de esta, en el cual se

puede seleccionar varias opciones. Al igual que en la pantalla principal esta pantalla es similar para el
programa de transmisión y de motor.
Figura 4.30. Menú de opciones
-cxcvii-
4.8.2.1 Información del vehículo
Al seleccionar la opción de “Información del vehículo” se despliega un menú en el cual
contiene las siguientes opciones, en el programa de control de motor:
Figura 4.31. Menú de opciones / Información del vehículo
GENERAL en esta pantalla se describe las características generales

del vehículo.
MOTOR en esta se describe las características del motor, y curvas de
su rendimiento.
COMPUTADORA (ECM) se describe que ECU posee el vehículo y la
distribución de pines.
DIAGRAMAS se despliega un sub menú en el cual tenemos 4
diagramas eléctricos de computadora, sensores y actuadores.
Para el programa de transmisión y ABS se despliega la siguiente pantalla:
Figura 4.32. Menú de información del vehículo

GENERAL en esta pantalla se describe las características generales
del vehículo.
TRANSMISION en esta se describe las características de la
transmisión, y sus conectores.
COMPUTADORAS se despliega un sub menú TCM en donde se
explica los conectores y pines de esta computadora; EBCM donde se
explica de igual manera los conectores y pines de esta.
-cxcviii-
DIAGRAMAS se despliega un sub menú Transmisión que posee 2
diagramas eléctricos de sus sensores y actuadores; ABS donde
presenta un diagrama eléctrico de este sistema.
4.8.2.2 Sensores
Al seleccionar la opción de “Sensores” se despliega un menú en el cual contiene las

siguientes opciones de todos los sensores que controla el programa, de los cuales se despliega una
sub pantalla en cada uno de ellos que son “Información” y “Fallas”, en el programa de control de
motor:
Figura 4.33. Menú de opciones / Sensores
INFORMACIÓN en esta pantalla se describe toda la información del

sensor en descripción.
Figura 4.34. Sensores / Información
En esta pantalla tenemos 2 botones que controlan a esta.

El primer botón es ―Ir a Fallas‖, el cual nos sirve como vínculo entre la
pantalla de información del sensor y la falla del sensor que estamos viendo.
-cxcix-
Figura 4.35. Botón ―Ir a Fallas‖
El segundo botón es ―Regresar al menú principal‖, el cual nos sirve

para retornar a la pantalla principal.
Figura 4.36. Botón ―Regresar al menú principal‖
Además en esta pantalla se encuentra distribuida información del

sensor como es el ―Diagrama eléctrico‖, ―Información‖ y la ―Ubicación en el
motor‖.
Para el programa de control de transmisión y ABS se tiene la misma

estructura de la pantallas de control de motor.
FALLAS en esta pantalla se tiene la opción de introducir una falla al

vehículo, además de información adicional como los pines del sensor,
número de cables, colores, etc.
-cc-
Figura 4.37. Sensores / Fallas

El primer botón es ―Ir a Información‖, el cual nos sirve como vínculo
entre la pantalla de Fallas del sensor y la pantalla de Información del sensor
que estamos viendo.
Figura 4.38. Botón ―Ir a Información‖

para retornar a la pantalla principal.
Figura 4.39. Botón ―Regresar al menú principal‖
El tercer botón es ―Ejecutar Falla‖, el cual nos sirve para introducir la

falla al vehículo, esto además activa el menú de ―Opciones‖ para corregir la
falla siguiendo el ―Diagrama de Flujo‖ que se encuentra a la derecha de la
-cci-
pantalla y al botón ―Ver circuito‖ que nos permite ver el diagrama eléctrico
del sensor que estemos trabajando.
Figura 4.40. Botón ―Ejecutar Falla‖

sensor como es el ―Tabla del sensor‖, ―Conector‖ y el ―Diagrama de flujo‖
para corregir la falla.

estructura de la pantallas de control de motor, excepto que no tiene el botón
de ―ver circuito‖.
4.8.2.3 Actuadores
Al seleccionar la opción de “Actuadores” se despliega un menú en el cual contiene las siguientes

opciones de todos los actuadores que posee el vehículo que controla el programa, de los cuales se despliega
una sub pantalla en cada uno de ellos que son “Información” y “Fallas”, en el programa de control de motor:
Figura 4.41. Menú de opciones / Actuadores
-ccii-
INFORMACIÓN en esta pantalla se describe toda la información del
actuador en descripción.
Figura 4.42. Actuadores / Información

El primer botón es ―Ir a Fallas‖, el cual nos sirve como vínculo entre la
pantalla de información del actuador y la falla del mismo, que estamos
viendo.
Figura 4.43. Botón ―Ir a Fallas‖

para retornar a la pantalla principal, al igual que en los sensores.
Figura . Botón 4.44 ―Regresar al menú principal‖

actuador como es el ―Diagrama eléctrico‖, ―Información‖ y la ―Ubicación en el
motor‖.
-cciii-
estructura de la pantallas de control de motor.
FALLAS en esta pantalla se tiene la opción de introducir una falla al

vehículo en los actuadores, además de información adicional como los
pines del sensor, número de cables, colores, etc.
Figura 4.45. Actuadores / Fallas
En esta pantalla tenemos 3 botones que controlan a esta como en los

sensores, ―Ir a Información‖, ―Regresar al menú principal‖ y ―Ejecutar Falla‖,
además de ―Ver circuito‖
estructura de la pantallas de control de motor, excepto que no tiene el botón
de ―ver circuito‖.
4.8.2.4 Ayuda
Al seleccionar la opción de “Ayuda” se despliega un menú en el cual contiene las siguientes

opciones:
-cciv-
Figura 4.46. Menú de opciones / Ayuda
INFORMACIÓN DEL PROGRAMA en esta pantalla se describe las

características generales del programa, como año de realización,
realizadores, director y codirector de tesis, etc.
Figura 4.47 . Ayuda / Información del programa
LUZ MIL en esta se describe los pasos que se debe seguir para
ingresar el scanner en caso de alguna falla por medio de un diagrama
de flujo y la ubicación de la luz mil en el tablero.
-ccv-
Figura 4.48. Ayuda / Información luz MIL
Para el programa de control de Transmisión y ABS se tiene las mismas opciones que en el de control
de motor.
4.8.2.5 Salir
Al seleccionar la opción de “Salir” se despliega un botón para finalizar el programa tanto para control
de motor como para el de transmisión y ABS.
Figura 4.49. Menú de opciones / Salir
CONCLUSIONES
Al terminar satisfactoriamente el trabajo de investigación propuesto se

han obtenido las siguientes conclusiones:
 Hemos logrado diseñar e instalar un módulo de entrenamiento para el

vehículo VEHÍCULO OPTRA T/A que pertenece a la Carrera de Ingeniería
Automotriz de la ESPE sede Latacunga.
-ccvi-
 La instalación de este módulo no afecta directamente a ningún sistema
mecánico, eléctrico, electrónico e hidráulico.
 El módulo tiene la capacidad de introducir fallas y corregirlas, tanto al

sistema electrónico del: motor, transmisión automática y ABS.
 El módulo esta diseñado para ser controlado por medio de un software el

cual se comunica con una placa electrónica de control, la que a su ves
maneja un placa de potencia.
 El módulo posee protecciones como los fusibles, opto acopladores que se

en encuentran ubicados en la placa de control para proteger el
microcontrolador y la computadora.
 El software resulta de fácil instalación y manejo gracias a la interfase gráfica

de sus pantallas y botones de rápido acceso.
 El módulo está controlado por el PIC 16f877a gracias a su gran versatilidad,

fácil programación, bajo costo y muy comercial.
 El PIC 16F877a es muy propenso a recibir señales externas como ruidos,

por lo que es necesario instalar los filtros correspondientes.
 De las pruebas realizadas al ingresar fallas al motor se prenderá la luz de

Check Engine, al hacerlo a la transmisión automática empezará a titilar la luz
Hold y en el caso de frenos ABS se encenderá la luz ABS.
 Los códigos obtenidos en el Scanner son de tipo OBDII.
 Al instante que fallase un sensor WSS el sistema de frenos ABS dejará de

funcionar.
-ccvii-
 Al introducir cualquier tipo de falla en la transmisión automática, esta pasará
al modo de emergencia.
RECOMENDACIONES
Para el diseño, construcción, instalación y utilización de este módulo se

deben seguir las siguientes recomendaciones:
Al realizar las pruebas de los solenoides (solenoide 1) no realizarlas por

más de 2 minutos, ya que puede sufrir daños el convertidor de par, los
frenos y embragues.
Seleccionar correctamente los circuitos y elementos electrónicos a utilizar

en este módulo.
-ccviii-
Verificar siempre el voltaje y la corriente de alimentación de los circuitos
integrados.
Verificar los circuito electrónicos en ProtoBoard antes de la realización en

placas electrónicas, y si es posible hacer simulaciones en programas
computacionales.
Probar continuidad en las placas antes de proceder a soldar los elementos y

verificar que estos se encuentren en buen estado.
Probar continuidad en las placas después de soldar los elementos, en

busca de sueldas frías, contactos en mal estado.
Realizar las conexiones adecuadas de positivo y tierra así como los fusibles
correspondientes.
Realizar las pruebas con los instrumentos de medición adecuados.
Seguir los diagramas de flujo tal como se indican en la pantalla de cada

falla.
Después de realizar el entrenamiento es necesario revisar todos los

módulos por medio del scanner, para verificar que no se queden fallas
grabadas y si es así borrarlas.
Tener cuidado al manipular los conectores del vehículo, ya que pueden

dañarse y no brindar la seguridad e información adecuada.
Manipular con cuidado el módulo de entrenamiento ya que posee elementos

electrónicos sensibles a golpes.
-ccix-
BIBLIOGRAFÍA
WATSON BEN – Manual de Fuel injection Chevrolet , Ed. Prentice

Hall.,1994
CASTRO M. - Inyección Electrónica en motores gasolina. Edit. CEAC

1990.
BOSCH – Electrónica aplicada al motor.
ALBERT MARTÍ – Inyección electrónica en motores gasolina, ed. Alfa

Omega, 1990
-ccx-
SANTIAGO CORRALES - Electrónica práctica con microcontroladores
PIC, Ed . Imprenta Gráfica, 2006
GENERAL MOTORS, manual del Chevrolet optra, 2006
ERAZO GERMÁN, Folleto de inyección electrónica gasolina
MATHIAS BREJCHA Cajas de cambio automáticas, Ed. Paraninfo
www. Chevrolet.com.ec.
www.rolcar.com.mx/mecánico_de_los_saba2.htm
www.redtécnicaautomotriz.com
-ccxi-
ANEXO “A”
PROGRAMA DEL PIC
#INCLUDE <16F877A.H>
#include <stdlib.h>
#define PITOPIN_E1
#define SET PIN_A4
#fuses HS, NOWDT, NOLVP

#use delay (clock=4000000)
#use fast_io(A)
#use fast_io(B)
#use fast_io(C)
#use fast_io(D)
//································································
// Definición de Subrutinas
-ccxii-
//································································
void pito_inicio();
void leer_puerto();
void pito_error();
//································································
char puerto,conta;
struct
{
char dato : 1;
char error : 1;
} BANDERAS;
enum
{
menu_ini
}MODO=menu_ini;
void main()
{
set_tris_a(0b00011111); //configurar el puertoA como entradas
set_tris_b(0b00000000); //configurar el puerto B,C,D como
salida
set_tris_d(0b00000000);
set_tris_c(0b00000000);
set_tris_e(0b00000010);
-ccxiii-
setup_adc_ports(NO_ANALOGS);
conta=0;
BANDERAS.dato=1;
BANDERAS.error=0;
port_b_pullups(false);
output_a(0x00);
output_b(0x00);
output_c(0x00);
output_d(0x00);
output_e(0x00);
pito_inicio();
while(TRUE)
{
if (BANDERAS.dato==1)
{
switch(MODO)
{ case menu_ini:
{
leer_puerto();
break;
}
}
}
}
}
void pito_inicio()
{
char i;
-ccxiv-
for(i=0;i<4;i++)
{
output_high(pito);
delay_ms(200);
output_low(pito);
delay_ms(200);
}
}
void pito_error()
{
char i;
if(BANDERAS.error==1)
{
if(conta==1)
{
for(i=0;i<6;i++)
{
output_high(pito);
delay_ms(100);
output_low(pito);
delay_ms(100);
}
}
}
BANDERAS.error=0;
}
void leer_puerto()
{
puerto=input_a();
if (input(SET))
{
switch(puerto)
-ccxv-
{
case 16:
{
BANDERAS.error=1;
output_b(0b00000001);
output_c(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
case 17:
{
BANDERAS.error=1;
output_b(0b00000010);
output_c(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
case 18:
{
-ccxvi-
BANDERAS.error=1;
output_b(0b00000100);
output_c(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
case 19:
{
output_b(0b00001000);
output_c(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
case 20:
{
output_b(0b00010000);
output_c(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
-ccxvii-
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
case 21:
{
output_b(0b00100000);
output_c(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
case 22:
{
output_b(0b01000000);
output_c(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
case 23:
{
-ccxviii-
output_b(0b10000000);
output_c(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
case 24:
{
output_c(0b00000001);
output_b(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
case 25:
{
output_c(0b00000010);
output_b(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
-ccxix-
conta=2;
}
break;
}
case 26:
{
output_c(0b00000100);
output_b(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
case 27:
{
output_c(0b00001000);
output_b(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
case 28:
{
output_c(0b00010000);
-ccxx-
output_b(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
case 29:
{
output_c(0b00100000);
output_b(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
case 30:
{
output_c(0b01000000);
output_b(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
-ccxxi-
}
break;
}
case 31:
{
output_c(0b10000000);
output_b(0x00);
conta++;
pito_error();
if(conta==3)
{
BANDERAS.error=0;
conta=2;
}
break;
}
}
-ccxxii-
ANEXO “B”
CIRCUITOS MECÁNICOS DE LA
-ccxxiii-
PARK / NEUTRAL
REVERSA
-ccxxiv-
PRIMERA MARCHA
SEGUNDA MARCHA
-ccxxv-
TERCERA MARCHA
-ccxxvi-
Clutc
h ―B‖
(Helical
Gear I)
En
gin
e
Brak
e ―C‖ (Helical
Brak
Gear II)
e ―F‖
Brak Clutc
e ―D‖ h ―E‖
(Front (Rear
Planetary Planetary (Differenti
Gear) al Gear)
Gear)
CUARTA MARCHA
Clutc
h ―B‖
(Helical
Gear I)
En
gin
e
Brake
―C‖ (Helical
Brak
Gear II)
e ―F‖
Brak Clutc
e ―D‖ h ―E‖
(Front (Rear
Planetary Planetary (Differential
Gear) Gear) Gear)
-ccxxvii-
ANEXO “C”
CIRCUITOS HIDRÁULICOS DE LA
-ccxxviii-
PARK / NEUTRAL
REVERSA
-ccxxix-
PRIMERA MARCHA
-ccxxx-
SEGUNDA MARCHA
-ccxxxi-
TERCERA MARCHA
CUARTA MARCHA
-ccxxxii-
TERCERA MARCHA EMERGENCIA
CUARTA MARCHA EMERGENCIA
-ccxxxiii-
-ccxxxiv-
ANEXO “D”
DIAGRAMAS ELÉCTRICO
DEL SISTEMA ABS
ESQUEMA DE COMPONENTES DEL SISTEMA

ABS – TCS – EBD
-ccxxxv-
-ccxxxvi-
Latacunga, Julio del 2007
LOS AUTORES
_________________________________
Sr. Hugo Alejandro Tapia Terán
_________________________________
Sr. Luis Oswaldo Vásquez Arcos
EL COORDINADOR DE CARRERA
__________________________________
Ing. Juan Castro Clavijo
UNIDAD DE ADMISIÓN Y REGISTRO
_______________________________
Dr. Eduardo Vásquez Alcázar
-ccxxxvii-

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ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

― DISEÑO E INSTALACIÓN DE UN SISTEMA

HUGO ALEJANDRO TAPIA TERÁN

Certificamos que el presente trabajo fue realizado en su totalidad

A mis padres Oswaldo y Alicia, bajo el calor del hogar, me fijé

A mis hermanos María Isabel y Carlos, Silvia y Antonio, José,

A mis tíos, primos, familiares y amigos, con su cariño y ánimo

A todos ustedes, por estar junto a mi, Gracias.

En este momento de mi vida, en que concluyo una de las

A mis padres porque fueron la luz y guía en toda mi vida,

A mis hermanos David y Marcelo que cada momento

Y a toda mi familia por su afecto, confianza y apoyo

Para todos ustedes son mis logros................

Primero a Dios por protegerme, dotarme de sabiduría en los

A mis padres Ángel y Yolanda, a mis hermanos y toda mi

A todos mis profesores en especial a los ingenieros Germán

Para aquellos que desinteresadamente me apoyaron sin

I. INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS DE CONTROL

1.1 Generalidades de los sistemas de control electrónico...................................1

2.1 Introducción ................................................................................................41

3.1 Distribución de pines de la computadora del sistema de inyección

4.1 Planteamiento del problema......................................................................145

4.2 Característica del sistema..........................................................................146

4.3 Diseño electrónico.....................................................................................146

4.3.1 Ingreso de señales y su procesamiento.....................................147

4.3.1.1 Señales de operación......................................................148

4.3.2 Diagrama de bloque de entradas y salidas................................151

4.3.3 Selección de elementos eléctricos y electrónicos......................151

4.3.3.1 Regulador de voltaje........................................................151

4.3.3.2 Señales de control...........................................................153

4.3.3.3 Circuito de control de potencia y activación de relés.......153

4.3.3.4 Circuito de activación del zumbador................................155

4.3.4 Selección de protección del circuito...........................................155

4.3.5 Diseño del diagrama electrónico................................................156

4.3.6 Selección de componentes........................................................158

4.4 Descripción de operación y características de los componentes

Al introducir componentes electrónicos en los diferentes sistemas del

Los elementos electrónicos además de permitirnos lo anterior dicho logra

El primer capítulo que se trata presenta es acerca de los sistemas

El segundo capítulo viene a profundizar sobre los sistemas electrónicos

El tercer capítulo describe el diseño y diagramación de los circuitos

El cuarto capítulo muestra el diseño y construcción de un sistema de

1.1. GENERALIDADES DE LOS SISTEMAS DE CONTROL

La mayoría de vehículos contienen sistemas de control

Los sistemas de inyección permiten una dosificación muy

Las transmisiones automáticas actuales disponen de un control

La mayoría de los últimos modelos de circuitos

Todos estos sistemas son controlados por una computadora llamada

Los sensores son los que indican el estado de funcionamiento de los

1.2. SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.

Un sistema de inyección electrónica de combustible se divide en cuatro subsistemas:

1.3. SUBSISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO

Son los componentes, colocados en diferentes partes de un motor,

Existen 2 tipos diferentes de sensores:

a) Resistivos: Potenciómetro, termistancia, piezo resistivo , por

b) Generadores: Piezo eléctrico, inductivo, efecto hall, batería

Sensor de temperatura de aire ATS (Termistor)

Los potenciómetros trabajan con 3 cables donde uno nos da un voltaje

Figura 1.2. Potenciómetros.