UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL

FACULTAD REGIONAL GENERAL PACHECO

FACULTAD REGIONAL DELTA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE GENERAL SARMIENTO

CICLOS
Confeccionó: Máquinas Alternativas y Turbomáquinas
Mario Monje 2012 - 2019
 Aplicación de la ecuación de la energía a
los motores endotérmicos
Haciendo un balance de energía entrante y saliente del sistema
podemos escribir:

Donde las energías potenciales Ep1 y Ep2 las consideramos

despreciables.
Considerando que la expresión de
la entalpía es:
Tenemos:
 Aplicación de la ecuación de la energía a
los motores endotérmicos
La ecuación anterior es aplicable a cualquier máquina térmica que
evoluciona con flujo continuo.
Como los motores endotérmicos tienen velocidad de flujo nula
V1 = V2 = 0 (el flujo evoluciona en ellos en forma cíclica), podemos
escribir:

“El calor neto introducido equivale a la variación de energía interna más

el trabajo neto realizado”.
Si no hay transformación de calor en trabajo, el trabajo realizado
solo se hace a expensas de la variación de energía interna del
fluido.
 Trabajo - Diagrama p-v

Un proceso térmico cualquiera entre dos estados 1 y 2 puede

representarse en un diagrama p-v por medio de la llamada línea
térmica.
El trabajo realizado se calcula como:

El trabajo total de esta transformación será

entonces el área bajo la curva.
Entropía y calor - Diagrama T-S

El calor dQ puede expresarse como el producto de la entropía

dS por la temperatura absoluta T.

El diferencial de área bajo la curva será:

 Calor y Trabajo

Importante
Se observa que en ambas figuras, tanto el calor como el trabajo
dependen directamente de la forma de la línea que representa al
proceso de transformación.
 Calor y Trabajo

Si se realiza de izquierda a derecha se considera TRABAJO POSITIVO

(W +).
Si el proceso ocurre de derecha a izquierda se considera TRABAJO
NEGATIVO (W -).
 Calor Específico

Se define como la cantidad de calor necesaria para elevar en 1 grado

la temperatura de 1 kg de un fluido determinado (cx = kJ / kg.ºK )

En general el calor específico cp es mayor que el calor específico cv

(dentro del mismo rango de temperatura), ya que el calor aportado
o extraído durante un proceso a presión constante se expande y
produce trabajo, en cambio en el proceso a volumen constante esto
no ocurre.
 Calor Específico

Las ecuaciones anteriores son válidas para el caso de ciclos

con gases ideales, para los que se supone cp y cv
constantes.
Para el aire, se tomarán los siguientes valores en toda la
gama de temperaturas:
Gases Perfectos

Consideramos gases perfectos a los que cumplen con las leyes de

Boyle y Mariotte y de Gay-Lussac (ecuación de estado para
gases perfectos).

La constante R para el aire es = 287,17863 J/kgºK

Para ellos la Energía Interna y la entalpía son directamente

proporcionales a la temperatura.
 Procesos para Gases Perfectos

Proceso a v = cte (isocóricos o isométricos)

Proceso a p = cte (isobáricos)

Procesos para Gases Ideales

Proceso S = cte (isoentrópico o adiabático reversible).

 Procesos para Gases Ideales
Proceso politrópico
Es el proceso en el cual la cantidad de calor dQ transferida entre el
fluido y el entorno es proporcional a la variación de temperatura dT.
Se puede describir con la siguiente ecuación.

Las transformaciones anteriores pueden ser consideradas casos

especiales de una politrópica:
 Ciclos Térmicos

El fluido que evoluciona en una máquina térmica produce trabajo

cuando se expande después de recibir una cierta cantidad de calor.
En los motores endotérmicos, el fluido debe ser renovado a cada ciclo
para que el trabajo extraído del proceso sea mayor que el trabajo
suministrado en renovarlo.
Esta serie de procesos se llama CICLO TÉRMICO.

El área encerrada representa el trabajo

neto extraído al ciclo.
Concepto de rendimiento del ciclo

El rendimiento térmico teórico de un ciclo cualquiera resulta ser:

Wútil = Trabajo útil
Q1 = Calor suministrado
Q2 = Calor cedido

Ciclo de Carnot:
Ecuaciones para motores endotérmicos
usando como fluido el aire
 Ciclos teóricos para motores alternativos

Durante su evolución en el motor, el fluido está sometido a procesos

muy complicados que requieren de ciertas hipótesis simplificativas
para poder describirlos.

Las aproximaciones empleadas son:

• Ciclo ideal

• Ciclo de aire

• Ciclo de aire-combustible o Ciclo Límite

Estos ciclos se confrontan en la práctica con los llamados ciclos reales o

indicados obtenidos mediante aparatos llamados indicadores.
Ciclo Ideal

Para el ciclo ideal se toma como fluido el aire, considerado como

gas perfecto, y se supone que no existen pérdidas de calor en
las fases del mismo y que la introducción de calor y extracción
del mismo tienen una duración bien determinada y solo
dependen del tipo de ciclo.
El rendimiento térmico de un ciclo ideal es mucho mayor que el
del ciclo real.
Los calores específicos a presión y volumen constantes se
consideran que no varían con la temperatura y tienen los valores
siguientes para el aire:
 Ciclo de Aire

 En este tipo de ciclo el fluido es el aire como en el anterior, pero

se supone que los calores específicos son variables.
 Las extracciones y adiciones de calor son iguales que en el ciclo
ideal: no hay pérdidas calóricas.
 Los valores de cp y cv se calculan mediante tablas apropiadas
para simplificar el proceso.
 El rendimiento de este ciclo es inferior al ciclo ideal pero superior
al ciclo indicado o real.
Ciclo Aire - Combustible

 En el motor de encendido por chispa el fluido esta compuesto

durante las fases de admisión y compresión por una mezcla de
aire-gasolina y por los gases residuales del ciclo anterior.
 Después de la combustión el fluido está compuesto por los
productos de la combustión.
 Estos gases tienen calores específicos medios mayores que el
del aire.
 Los datos de cálculo se sacan de tablas con valores
experimentales.
 También se considera que el calor se introduce y extrae
instantáneamente y sin pérdidas.
Análisis del ciclo y de su rendimiento
térmico
Según la Segunda ley de la Termodinámica: en ningún proceso
real o ideal se puede transformar todo el calor aportado en
trabajo útil.
Solo una fracción de ese calor es transformado en trabajo lo que
representa el rendimiento térmico ideal del ciclo.
Análisis del ciclo y de su rendimiento
térmico
 El ciclo Otto teórico
Sus procesos termodinámicos son los detallados en el siguiente esquema.
1-2 Adiabático o isoentrópico: compresión del fluido con trabajo W1
hecho por el pistón sobre el fluido.
2-3 Volumen constante: salto de chispa, introducción instantánea de
calor aportado Q1.
3-4 Adiabático: expansión del fluido: Corresponde a trabajo W2 hecho por el
fluido sobre el pistón.
4-1 A volumen constante: extracción instantánea de calor Q2.
El ciclo Otto teórico
El ciclo Otto teórico
 El ciclo Diesel teórico

Es el ciclo de los motores EC.

La diferencia fundamental con el ciclo Otto teórico es que:
 El calor es introducido a presión constante, en cambio en el Otto se

introduce a volumen constante.

 La relación de compresión en el ciclo Diesel varía por lo general

entre 14:1 hasta 22:1, mientras en el ciclo Otto varía desde 7:1
hasta 10,5:1 .
Rendimiento del ciclo Diesel teórico

Si llamamos ’ = V3/V2 (relación de

combustión a presión constante)
tenemos:

La expresión del rendimiento del ciclo Otto difiere de la del Diesel solo en la
expresión entre corchetes, que es siempre > 1.
Por esto el rendimiento térmico ideal del ciclo Otto es mayor que el del Diesel
a igualdad de relación de compresión.
El ciclo mixto de Sabathé teórico

Los ciclos reales de los motores difieren bastante de los ciclos

teóricos Otto y Diesel, salvo en el caso de los motores Diesel
lentos cuyo funcionamiento se parece bastante al teórico.
Los ciclos reales se aproximan mas al ciclo mixto de Sabathé, en
el cual el aporte de calor se hace una parte a volumen constante
y otra parte a presión constante.
Rendimiento del ciclo Sabathé
Comparación entre los tres ciclos
Comparación entre los tres ciclos
Comparación entre ciclos

Comparación ciclos Otto y Diesel a igual presión máxima y calor aportado

Ciclos Indicados
 Generalidades

Un ciclo indicado es un diagrama que registra la historia de los

valores instantáneos de la presión dentro del cilindro en función del
tiempo, desplazamiento angular del cigüeñal o desplazamiento del
pistón en unidades de longitud o volumétricas.
El ciclo indicado de una máquina térmica tiene un rol muy importante
en lo que se refiere a la información contenida en él, siendo
fundamental para:
 Cuando se desean maximizar las prestaciones de la máquina
(rendimiento, par motor, potencia).
 Cuando se pretende o es necesario adaptarlas a nuevas
condiciones de trabajo.
 Cuando es necesario utilizarlo como elementos de diagnóstico de
anomalías de funcionamiento.
Pérdidas que se producen al pasar de
un proceso teórico a uno real
 En los motores con aspiración natural la presión al final de la
carrera de admisión será por lo general menor que la
atmosférica, en especial a altas velocidades donde se
necesitarán grandes diferencias de presión para cargar los
cilindros en el corto tiempo disponible.
 La válvula de admisión se cierra con cierto retardo respecto al
PMI (ya durante la carrera ascendente del pistón), a fin de
obtener una correcta alimentación a elevadas velocidades.
 Hay transmisión de calor de las paredes de los cilindros a los
gases durante la primera parte de la carrera de compresión y
devolución por parte de ellos a las paredes en los procesos
restantes.
Pérdidas que se producen al pasar de
un proceso teórico a uno real
 Tanto durante la carrera de compresión como en la de
expansión, las fugas de los gases a través de las válvulas y de
los aros del pistón representan pérdidas.
 El proceso mismo de combustión requiere un tiempo apreciable
para completarse, durante el mismo el pistón se desplaza y el
gas cede calor a las paredes.
 La combustión no será completa debido al equilibrio químico,
a la mezcla imperfecta y a la variación de la relación aire
combustible.
Pérdidas que se producen al pasar de
un proceso teórico a uno real
 Durante la carrera de expansión (además de las pérdidas
térmicas y de la fuga de los gases) se produce la combustión
de parte de la fracción no quemada (postcombustión) y la
recombinación de algunos constituyentes disociados en el
proceso anterior.
 La válvula de escape se abre bastante antes de finalizar la

carrera de expansión lo que reduce la presión en el cilindro y

el trabajo negativo de escape.
NOTA: Todos los factores mencionados reducen la presión y
temperatura máximas y el rendimiento del proceso real.
Pérdidas que se producen al pasar de un
proceso teórico a uno real
Las diferencias entre el ciclo indicado de un motor real y su ciclo
límite correspondiente pueden agruparse de la siguiente manera:
a) Pérdidas de naturaleza Físico – Química:
 Pérdidas por combustión no instantánea
 Pérdidas por no homogeneidad de la mezcla
 Pérdidas de calor

b) Pérdidas de naturaleza mecánica

 Pérdidas por avance al escape
 Pérdidas por falta de estanqueidad
Pérdidas que se producen al pasar de
un proceso teórico a uno real

Pérdidas de naturaleza Físico – Química

 Prácticamente imposibles de evitar pues están asociadas a las
características propias del fluido activo.

Pérdidas de naturaleza Mecánica

 Pueden - si se lo desea o si es que vale la pena intentarlo –
anularse o al menos reducirse de manera apreciable.
Pérdidas por combustión no
instantánea

 En los ciclos límites se supuso que inmediatamente después de

la ignición de la carga en el PMS, la combustión se realizaba
instantáneamente.
 Esto implica que la mezcla de aire y vapores de combustible
está en el momento inicial de la combustión física y
químicamente preparada para ser quemada.
Pérdidas por combustión no
instantánea
 En verdad ninguna de estas condiciones se cumple en un motor
real y en consecuencia el proceso de combustión no se realiza
ni a volumen ni a presión constante.
 Sigue una ley de transformación que depende de la
progresión de la combustión, es decir, de la ley de suministro
de calor en función del tiempo de la mezcla que se está
quemando y de la variación del volumen del cilindro a que da
lugar el movimiento del pistón.
 Cuanto mayor sea el ángulo girado por el cigüeñal entre el
momento de la ignición y el fin de la combustión mayor será la
pérdida.
Comparación de un diagrama indicado de un motor con
encendido en el PMS y su ciclo límite correspondiente

Aquí se ha perdido el área 2-3-4-b-a-2.

En consecuencia, el trabajo útil y el
rendimiento serán menores.
No toda esta pérdida debe atribuirse al
tiempo insumido por la combustión
debido a que el área mencionada
computa también las pérdidas de calor.
Cuanto mayor sea la velocidad de
operación del motor, mayor será el área
perdida.
Comparación de un diagrama indicado de un motor con
encendido en el PMS y su ciclo límite correspondiente

A fin de contrarrestar en parte la pérdida enunciada, será

necesario iniciar la combustión antes que el pistón alcance el
PMS, avanzando la chispa o la inyección.
Esto aumentará ligeramente el trabajo negativo de compresión y
significará una pérdida, pero al mismo tiempo disminuirá
notablemente la ocasionada por el retardo en lograr la presión
máxima y hará que la combustión se complete antes.
El resultado neto será ganancia.
NOTA: Desde el punto de vista termodinámico, el avance óptimo
es aquel para el cual la combustión finaliza en el PMS.
Comparación de un diagrama indicado de un motor con
encendido en el PMS y su ciclo límite correspondiente

Si en un motor de
carburación
funcionando a
velocidad constante se
varía el avance al
encendido, se obtienen
los diagramas
indicados siguientes
 Regla de Upton

• Los diagramas anteriores nos dicen que para cada estado de carga
existe un avance óptimo.
• Puesto que también el área del diagrama se modifica al variar la
velocidad de funcionamiento del motor (la evolución 2-a de la figura
1 se desplazará más a la derecha cuanto mayor sea aquella), se
deduce que existirá un avance óptimo para cada estado de
regulación.
• La regla empírica de Uptón establece que ese avance es tal que la
mitad del salto de presión se alcanza cuando el pistón está en el PMS
y esto corresponde al 75% del tiempo total de la combustión.

NOTA: Los valores que asumen las pérdidas por combustión no

instantánea son pequeños. La relación entre el área 2-a-3’-2 de la figura
y el área del ciclo límite correspondiente oscila entre 5 y 10 %.
 Pérdidas por mezcla no homogénea

• Ni aún en los motores de carburación la carga de aire más

vapores de combustible que aspira el cilindro está
perfectamente mezclada.
• Ni tampoco lo hace posteriormente con los gases residuales del
ciclo anterior.
• En los motores de encendido por compresión la carga es
decididamente heterogénea.
• Esta falta de homogeneidad de la mezcla hace que dentro de la
cámara de combustión existan zonas con diferentes relaciones
aire – combustible.
 Pérdidas por mezcla no homogénea
• Como uno de los principales objetivos del diseño es lograr el
máximo rendimiento térmico total para determinada condición de
operación, es necesario asegurarse que todo el combustible
suministrado al motor queme completamente.
• Para ello se trata de obtener en toda la cámara un exceso de aire.
• Pero si el mezclado no es perfecto, puede suceder que en la zona
de mezcla más pobre la relación aire combustible esté por debajo
del límite de inflamabilidad.
• Si la bujía se encuentra en esa zona no se producirá la combustión
al saltar la chispa y se perderá todo el combustible.
• Aún suponiendo que se inicie la combustión, el frente de llama
avanzará muy lentamente y las pérdidas por combustión no
instantánea aumentarán considerablemente.
 Pérdidas por mezcla no homogénea

• En la zona de mezcla más rica, el combustible no podrá

quemarse (o sólo lo hará parcialmente) por falta de oxígeno y
saldrá expulsado al exterior como monóxido de carbono e
hidrógeno.
• Puesto que estos productos tienen aún energía química, durante
la combustión se habrá liberado una cantidad de energía menor
a la prevista.
• Puede suceder sin embargo, que durante la carrera de
expansión ese exceso de combustible encuentre el oxígeno
necesario para quemarse y los productos finales sean dióxido de
carbono y agua.
• Con todo el rendimiento será menor pues la variación de energía
utilizable del proceso fue menor.
Pérdidas por avance apertura válvula
de escape
• La válvula de escape se abre con un cierto
anticipo respecto al PMI, de no ser así, la
carrera de expansión continuaría hasta el
punto b.
• El área sombreada en la figura
representa la pérdida debido a la
apertura anticipada de la válvula de
escape.
• En un motor de 4 tiempos con correcto
diseño de la distribución, estas pérdidas
son del orden del 2%.
• En los motores de 2 tiempos, son 2 a 3
veces mayores, pues el avance al escape
que requieren también lo es.
Pérdidas de calor

• Las altas temperaturas alcanzadas en el cilindro de un motor

de combustión interna hacen que las pérdidas térmicas sean
un factor inherente a este tipo de máquinas.
• Probablemente durante la carrera de admisión y primera
parte de la compresión se transmite calor de las paredes a la
mezcla fría que ingresa.
• Pero durante la mayor parte del proceso de compresión y
hasta el escape la transmisión se realiza en sentido contrario.
Pérdidas de calor

• La transferencia de calor del gas al

cilindro durante la compresión reduce el
exponente de la politrópica y en
consecuencia la evolución real AB’ se
desarrollará íntegramente por debajo
de la adiabática AB.
• Suponiendo que durante la combustión
se libere la misma cantidad de energía
química, el punto final de dicho proceso
será C’ y la expansión adiabática
siguiente C’D’ será paralela a CD.
Pérdidas de calor

• Si bien la transferencia de calor del

gas al cilindro reduce el trabajo de
compresión en una cantidad
equivalente al área AB’BA, disminuye
también el nivel energético del punto C
y por lo tanto el trabajo desarrollado
durante la expansión siguiente será
menor.
 Pérdidas de calor
•Puesto que tampoco podrán evitarse las
pérdidas de calor durante la expansión,
la politrópica real tendrá un exponente
mayor que la adiabática y en
consecuencia se desarrollará por encima
de la C’D’.
•De todas maneras, se verá que este
planteo teórico se ve alterado por los
fenómenos de postcombustión y re
asociación que se producen durante la
NOTA: en definitiva el
expansión, resultando el exponente medio
ciclo teórico ABCDA se
de la expansión menor que el de las
habrá transformado en
adiabáticas.
el AB’C’D’’A
Pérdidas por falta de estanqueidad

• En los motores en buenas condiciones mecánicas, la fuga de

mezcla a través de las válvulas y la cantidad de gases
bombeados al cárter son prácticamente despreciables .
• Por lo tanto estas pérdidas no tienen mayor relevancia
cuantitativa y en general no se toman en consideración.
Comparación

En la figura se compara un
diagrama indicado de un motor
de carburación operando a una
velocidad media del pistón de
7,5 m/seg. con su ciclo límite
correspondiente.
Ciclo a distintas cargas
Avance de encendido
Apertura y cierre de válvulas
Compresión sin pérdidas

Para que el indicador registre este diagrama, debe suprimirse el

encendido del cilindro correspondiente. No existiendo pérdidas de
gas, la curva de expansión coincide con la curva de compresión.
A esta forma de la compresión podríamos denominarla
compresión ideal.
Compresión normal

Diagrama registrado en un motor en buenas condiciones.

Debido a las pequeñas pérdidas de gas, la curva de expansión
pasa ligeramente por debajo de la curva de compresión.
Compresión deficiente

Debido a la considerable fuga de gas, durante la carrera descendente del pistón

(expansión), las presiones son muy inferiores a las que tiene el gas durante la carrera
ascendente de compresión. Las dos curvas tienden a aproximarse a medida que
aumenta la velocidad del motor, pues las pérdidas de gas van disminuyendo.
 Rendimiento volumétrico

Se define como rendimiento volumétrico a la relación entre el peso

de aire realmente aspirado por el cilindro y el peso máximo que
podría aspirar.
Rendimiento volumétrico

El peso aspirado es igual a Va * ac

siendo ac el peso específico del aire en las condiciones de
presión y temperatura que reinan en el cilindro.
El peso máximo es igual al volumen de cilindrada Vc por el peso
específico del aire am medido a la presión y temperatura del
múltiple de admisión.
𝐺𝑎 𝑉𝑎 ∗ 𝛾𝑎𝑐 𝐺𝑎
v = = =
𝐺𝑚á𝑥 𝑉𝑐 ∗ 𝛾𝑎𝑚 𝑉𝑐/𝑣
Bibliografía
Bibliografía:

 Benvegnú José, “Máquinas Térmicas y Turbomáquinas” - Apuntes, Centro de

Estudiantes de la U.T.N. Reg. Pacheco, 2001
 Fragata, “Máquinas Térmicas” – Apuntes, Centro de Estudiantes de la U.T.N. Reg.
Pacheco, 1983
 Monje Mario – Contigani Juan Carlos, “Máquinas Alternativas y Turbomáquinas” –
Apuntes, Centro de Estudiantes de la U.T.N. Reg. Pacheco, desde 2004.
 Celani V. – Apuntes “Ciclos teóricos y reales”, U.T.N. Reg. Delta
 García, “Termodinámica Técnica”, Buenos Aires, Alsina, 1985
 Giacossa Dante, “Motores Endotérmicos”, Milano, Hoelpi, 1980
 Martinez de Vedia, “Teoría de los motores térmicos”, Buenos Aires, Ediciones
Técnicas Internacionales, 1980
 Beltrami, “Motori alternativi”, Milano, Hoelpi, 1998
 Bochi, “Motori a quatro tempi”, Milano, Hoelpi, 1998