Flores AJ-SD

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Diseño Estructural Del Puente Parcorajra En El Centro

Poblado DeAngascancha, Pomabamba - Ancash 2019
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ingeniero Civil
AUTOR:
Flores Alonso, Julinho (ORCID: 0000-0003-4039-9362)
ASESOR:
Ms. Castañeda Sánchez, Willy Alex (ORCID: 0000-0002-4421-4778)
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de Infraestructura Vial
HUARAZ - PERÚ
2020
DEDICATORIA: A mi padre José, por su
apoyo incondicional, muchos de mis logros se lo
debo a él. A mi madre Lorgia, por ser motivo para
salir adelante, todo esto es por ella.
A mi hijo, José Daniel, mi motivo para seguir

adelante.
A mis hermanos Gabriel, Jearzinho y

Estefany, a mi tía Dolora por el apoyo que me
brindaron día a día en este transcurso de mi vida
universitaria.
ii
AGRADECIMIENTO: Tú que siempre has estado a
mi lado durante todo este tiempo, te agradezco por
tu desinteresado apoyo, por darme ánimos para
seguir adelante cuando más lo necesite y por todos
los buenos momentos en los que vivimos; Shinna.
A tí y siempre a tí padre por todo tu apoyo

considerablemente en mi proyecto.
A mis docentes universitarios a cada de ustedes

muchas gracias por compartir su sabiduría y
experiencia profesional.
iii
Índice de contenidos
Pág.
Índice…………………………………………………………………………………….i
Dedicatoria……………………………….…………………...……..…………………ii
Agradecimiento………………………….……………………...……………………..iii
Índice de contenidos…………………….…………………………………………....iv
Índice de tablas……………….………………………………………….………….…v
Índice de gráficos y figuras………….……………………………………………..…vi
RESUMEN………………………………………………………………..……………ix
ABSTRACT………………………………………….……………………..……...…...x
I. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 1
II. MARCO TEÓRICO ...................................................................................... 3
III. METODOLOGÍA..................................................................................... 12
3.1. Tipo y diseño de la investigación ............................................................... 12
3.2. Variables y operacionalización................................................................... 12
3.3. Población (criterios de selección), muestra, muestreo, unidad de análisis 13
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ..................................... 14
3.5. Procedimientos .......................................................................................... 14
3.6. Métodos de análisis de datos..................................................................... 14
3.7. Aspectos éticos.......................................................................................... 15
IV. RESULTADOS ....................................................................................... 16
V. DISCUSIÓN............................................................................................... 58
VI. CONCLUSIONES................................................................................... 62
VII. RECOMENDACIONES .......................................................................... 63
REFERENCIAS................................................................................................ 64
ANEXOS .......................................................................................................... 69
iv
Índice de tablas
Tabla 01……………………………………………………………………………….19
Tabla 02……………………………………………………………………………….20
Tabla 03……………………………………………………………………………….21
Tabla 04……………………………………………………………………………….22
Tabla 05……………………………………………………………………………….23
Tabla 06……………………………………………………………………………….24
Tabla 07……………………………………………………………………………….24
Tabla 08……………………………………………………………………………….24
Tabla 09……………………………………………………………………………….25
Tabla 10……………………………………………………………………………….27
Tabla 11……………………………………………………………………………….27
Tabla 12…………………………………………………………………………….…28
Tabla 13…………………………………………………………………………….…29
v
Índice de Gráficos y Figuras
Figura 01……………………………………………………………………………152
Figura 02……………………………………………………………………………152
Figura 03……………………………………………………………………………153
Figura 04……………………………………………………………………………153
Figura 05……………………………………………………………………………154
Figura 06……………………………………………………………………………154
Figura 07……………………………………………………………………………155
Figura 08……………………………………………………………………………155
Figura 09……………………………………………………………………………155
Figura 10……………………………………………………………………………156
Figura 11……………………………………………………………………………156
Figura 12……………………………………………………………………………156
Figura 13……………………………………………………………………………157
Figura 14……………………………………………………………………………157
Figura 15……………………………………………………………………………157
Figura 16……………………………………………………………………………158
Figura 17……………………………………………………………………………158
Figura 18……………………………………………………………………………159
Figura 19……………………………………………………………………………159
Figura 20……………………………………………………………………………160
Figura 21……………………………………………………………………………160
Figura 22……………………………………………………………………………161
Figura 23……………………………………………………………………………161
Figura 24……………………………………………………………………………162
Figura 25……………………………………………………………………………163
vi
Figura 26……………………………………………………………………………163
Figura 27……………………………………………………………………………164
Figura 28……………………………………………………………………………164
Figura 29……………………………………………………………………………164
Figura 30……………………………………………………………………………165
Figura 31……………………………………………………………………………165
Figura 32……………………………………………………………………………166
Figura 33……………………………………………………………………………166
Figura 34……………………………………………………………………………167
Figura 35……………………………………………………………………………167
Figura 36……………………………………………………………………………167
Figura 37……………………………………………………………………………168
Figura 38……………………………………………………………………………168
Figura 39……………………………………………………………………………169
Figura 40……………………………………………………………………………169
Figura 41……………………………………………………………………………170
Figura 42……………………………………………………………………………170
Figura 43……………………………………………………………………………170
Figura 44……………………………………………………………………………171
Figura 45……………………………………………………………………………171
Figura 46……………………………………………………………………………171
Figura 47……………………………………………………………………………172
Figura 48……………………………………………………………………………172
Figura 49……………………………………………………………………………173
Figura 50……………………………………………………………………………173
Figura 51……………………………………………………………………………174
vii
Figura 52……………………………………………………………………………174
Figura 53……………………………………………………………………………175
Figura 54……………………………………………………………………………175
viii
RESUMEN
La presente investigación tuvo como objetivo principal Realizar el diseño

estructural del puente Parcorajra en el centro poblado de Angascancha,
Pomabamba - Ancash 2019, el tipo de investigación que se aplico fue básica, y
el diseño de investigación fue descriptiva de tipo no experimental y de
temporalidad transversal, se utilizó una población de 2 puentes vehiculares, uno
de ellos ubicada en la quebrada Vilcarajra y la otra fue el puente que
intervenimos ubicada en la quebrada Parcorajra, ambos puentes dentro del
Centro Poblado de Angascancha.
La validez de instrumento se obtuvo mediante juicio del asesor temático y

metodólogo, el resultado se obtuvo a través de la recolección de datos de las
calicatas para el estudio de suelos en laboratorio, el estudio de trafico de los cual
de obtuvo el índice medio diría anual, el estudio hidrológico para determinar el
último caudal máximo. El análisis de datos se realizó mediante la plantilla Excel
que fue elaborada de acuerdo a los lineamientos de diseño del manual de
puentes del MTC. Se concluye obteniendo un puente tipo losa - viga conformada
con 3 vigas más diafragmas, con una longitud total de 16m, altura de estribo total
6m.
Palabras clave: Puentes, Manual de Diseño de Puentes – MTC, Software Excel

2016.
ix
ABSTRACT
The main objective of this research was to carry out the structural design of the
Parcorajra bridge in the village center of Angascancha, Pomabamba - Ancash
2019, the type of research that was applied was basic, and the research design
was descriptive of a non-experimental type and of transversal temporality, a
population of 2 vehicle bridges was used, one of them located in the Vilcarajra
and the other was the bridge that we intervened located in the Parcorajra ravage,
both bridges within the Poblado de Angascancha Center.
The validity of the instrument was obtained by judgment of the thematic advisor
and methodologist, the result was obtained through the collection of data of the
calicatas for the study of laboratory soils, the traffic study of which obtained the
average index would say annual, the hydrological study to determine the last
maximum flow rate. Data analysis was performed using the Excel template that
was developed according to the design guidelines of the TCM bridge manual. It
is concluded by obtaining a saming-type bridge - beam formed with 3 beams plus
diaphragms, with a total length of 16m, total stirrup height 6m.
Keywords: Bridges, Manual of Design of Bridges – MTC, Software Excel 2016.
x
I. INTRODUCCIÓN
Existen las siguientes realidades problemáticas: en todo el mundo hay muchas

estructuras de puentes que se vieron afectadas o colapsaron debido a
fenómenos causados por la naturaleza, como tifones y fuertes lluvias, que
causaron un flujo de inundación excesivo. arroyos y barrancos; que hasta ahora
no hemos sido completamente restaurados porque tenemos muchos lugares sin
comunicación por carretera, por lo que causa varias lesiones y pérdidas; es el
caso de un puente de 140m de longitud y 18m de altura en China ubicado en el
puerto de Nanfangao de la localidad de Suao (Taiwán), el colapso fue
consecuencia del paso del tifón Mitag que en ese tiempo afecto exageradamente
la Isla, como se ve en la Figura 01.
En América Latina, esta no es la excepción, ya que la precipitación afecta las

estructuras de carreteras, se derrumba y socava los puentes modernos y viejos
de cualquier tamaño y tipo, afectando a millones de personas que se benefician
de ella día a día, esto se puede notar en el colapso de un puente en la ruta
Calama con Chuquicamata en Chile, por lo que fue producto del agua acumulada
tras las fuertes lluvias que son cotidianos en épocas de invierno. Figura 02.
En el Perú, como es el caso en Pomabamba - Ancash en los últimos dos años,

las lluvias torrenciales y fuertes han excedido el flujo normal de los ríos,
afectando agresivamente a varios puentes, algunos se han derrumbado (Figura
03) que aún no han sido operados para su pronta restauración y otros si ya han
sido restaurados por el Ministerio y / o Municipios. El Colegio de Ingenieros del
Perú, en un resumen del fenómeno infantil de 2019, afirma que hubo 58 puentes
colapsados y 28 puentes afectados, con una longitud total de 4,395 m.
El problema es la estructura, que fue destruida por el fuerte flujo del río y la falta
de un proyecto estructural para su restauración adecuada.
En este estudio, se han identificado muchas causas de este problema, pero para
este estudio, se detectó esta causa: fuertes lluvias que causaron un aumento
excesivo en el flujo del río.Si esta situación problemática continúa presentándose
seguirá daños y perjuicios como el accidente de tránsito, poblaciones vecinas sin
comunicación, pase de animales, emergencia de salud sin comunicación,
afectará el comercio, entre otros daños más.
1
Para un servicio de alta calidad para el usuario, el puente muy urgente tendría
que ser restaurado, mejorando el diseño estructural adecuado y diseñado para
soportar un flujo mayor que el que causó su destrucción.
Como problema general, tenemos: ¿Cómo influirá el diseño estructural del
puente Parcorajra en el Centro Coblado de Angascancha, Pomabamba - Ancash
2019?
Tenemos las siguientes justificaciones que son relevantes para la investigación:
motivación teórica, resume la contribución teórica de los autores, revistas y
páginas web más importantes que se refieren a las variables estudiadas, la
motivación económica, evita el gasto financiero en la población porque no tienen
suficientes recursos financieros para emplear técnicos. personal para llevar a
cabo una construcción del puente y no cuentan para su restauración adecuada,
justificación social, ya que se trata de personas caritativas en el puente y varios
transportistas que pasan diariamente en la ruta, justificación legal, porque las
regulaciones actuales se utilizaron para la construcción del puente y justificación
exploratoria, ya que el flujo máximo presentado en el río fue investigado con el
estudio hidrológico y también el estudio del suelo para el cálculo del puente.
La hipótesis general será: El diseño estructural facilitará la construcción del
puente Parcorajra en el Centro Poblado de Angascancha, Pomabamba - Ancash
2019.
Teniendo como objetivo general: Realizar el diseño estructural del puente
Parcorajra en el Centro Poblado de Angascancha, Pomabamba - Ancash 2019.
Y los Objetivos específicos: i) Realizar el estudio hidrológico a través de los datos
de SENAMI, ii) Realizar estudio de suelo, iii) Realizar el estudio topográfico, iv)
realizar el estudio de tráfico y v) realizar el diseño usando la plantilla de
elaboración propia en Excel 2016 para así posteriormente realizar el objetivo
principal.
2
II. MARCO TEÓRICO
Se llevó consigo el trabajo internacional: Parra y Paredes (2016), con su tesis

“Manual para modelar puentes de hormigón armado y mixtos (tablero de
hormigón con vigas metálicas), empleando el software sap2000 y Csibridge”,
donde tuvo como objetivo principal una comparación de puente de hormigón
armado y mixto, el método utilizado fue descriptivo, se concluyó que el software
csibridge tiene un desarrollo más avanzado para que brinde una mayor facilidad
de uso y, a su vez, requiera más precisión de sus resultados, haga que sea más
compacto y preciso Cálculo y diseño.
Cabe indicar el trabajo internacional con el fin de obtener más información;

Lozano y Zapata (2018), con su tesis “Evaluación Del Puente ubicado en el Rio
Ocoa utilizando la metodología de inspección principal (visual) de puentes de
concreto reforzado en servicio según manual de invias”, El estudio se realizó en
el Puente Ocoa en la carretera a Puerto López y utilizó el método cuantitativo. El
objetivo era llevar a cabo una evaluación por inspección visual con métodos no
destructivos y, por lo tanto, utilizar hojas técnicas de invias, la investigación se
concluyó encontrando algunas fallas y defectos para que el puente requiera la
colocación de juntas, mantenimiento del pavimento, barandas y plataformas,
reparación de la base como tiene sedimentación entre otras, dado que el puente
se comunica con las áreas más productivas.
También señalamos el artículo de una revista internacional, BENJUMEA, José,

CHIO, Gustavo y MALDONADO, Esperanza. Nos indican que los puentes de
extradición se han convertido en una solución estructural atractiva en todo el
mundo gracias a los buenos resultados logrados con las primeras ideas en
Japón. Seguidamente señalan que esta nueva tipología es ampliamente
reconocida como una solución intermedia entre puentes atirantados y puentes
sesgados con cajones, tipo voladizos, son ahora una alternativa adecuada. Ya
que actualmente existe el interés en torno a este tipo, el articulo nos presenta el
contexto histórico que describe su origen y revela la influencia de los elementos
estructurales más importantes en el comportamiento del puente y los criterios de
diseño que ha sido propuesto por investigadores en el campo.
3
A continuación, se obtuvo el trabajo internacional, Diseño estructural de un
puente carretero con aisladores sísmicos tipo péndulo friccional, ubicado en la
provincia de San Juan. Ricardo Uliarte (et al). Pag, 1. Donde nos dice que
objetivo del trabajo es presentar el diseño estructural de un puente de carretera
con cuatro tramos de 30m cada uno, compuesto por vigas de hormigón armado
pretensado y el área está clasificada como sísmica altamente peligrosa, por lo
que en el proyecto se consideró la incorporación de aisladores sísmicos de
péndulo de fricción entre la cubierta del puente y su infraestructura. Utilizando la
metodología de análisis se realizó con programas SAP 2000 y MATLAB, a su
vez señalan que analizaron los resultados para diferentes registros sísmicos,
donde obtuvieron reducciones en las solicitudes de más de 400%.
Y por último indicamos el siguiente trabajo internacional, Luna (2018), sobre la

tesis “Diseño de un puente en arco de hormigón armado sobre el río Burgay
ubicado en la calle Nela Martínez Espinoza de la parroquia Borrero, cantón
Azogues, provincia del Cañar”. Nos indica que el siguiente proyecto de
investigación se llevó a cabo con la finalidad de apoyar a la parroquia de
Borrero, con el objetivo de diseñar un puente de arco de hormigón armado con
el propósito ya indicado, el software que utilizó fue CSi Bridge a su vez utilizando
la norma ASSHTO 2014 y ACI 318S-14. Presentó el diseño del puente tipo arco
de treinta metros de largo, hecho de concreto, de ancho de camino era de 7.70m,
3.85m por carril y con un ancho de calzada de 1.65m donde como resultado sería
un ancho de 11m en total.
Del mismo modo se indicamos el trabajo nacional de Acevedo (2015), con su

tesis “Diseño de un puente con estructura de acero” con el propósito de obtener
el grado de ingeniero civil, nos menciona que la investigación se desarrollara en
el cruce de dos avenidas donde se ubica el óvalo del monitor. La tesis propone
generar un cruce irregular, de modo que la Avenida Javier Prado se convierta en
un desvío, sobre el cual se ubica el puente a diseñar, uniendo las avenidas Las
Palmeras y El Golf Los Incas. El alcance de la tesis incluye, en primer lugar, las
presentaciones geométricas de las rutas de tráfico y el puente, presentadas en
los planos geométricos G1, G2 y G3. En segundo lugar, se presentará el diseño
losa de hormigón, viga de acero, conectores de corte, rieles peatonales
metálicos, rieles de vehículos de hormigón, diafragmas metálicos, soportes
4
elastoméricos, estribos y losas. hormigón aproximación y el muro de contención
de altura variable a lo largo del viaducto. También se contempla el diseño de
todas las conexiones atornilladas y soldadas. Todos los proyectos se
presentarán en los planes de estructura. Se asumirán las condiciones
topográficas y geotécnicas correspondientes al área donde se ubica el puente.
El HL-93 se utilizará para el proyecto, y todas las especificaciones indicadas en
los lineamientos del AASHTO LRFD más el MDP por el MTC.
Y su vez se eligió este trabajo nacional; Mesa y Sánchez (2015), con su trabajo
de investigación sobre el diseño de un puente; cuyo objetivo principal es facilitar
lineamientos para el diseño de puente utilizando las normativas vigentes, por lo
que se aplicó la metodología cuantitativa, lo cual menciona que existe un
procedimiento del AASHTO para poder diseñar cimientos utilizando el método
LRFD y por ultimo llega a la conclusión que aquel método no se ubica en el MDP.
Por otra parte, indicamos un trabajo nacional, Fonseca y Linares (2015), con su
tesis “Diseño de un puente con vigas prefabricadas”, con el propósito de merecer
el título de ingeniero civil nos indica que ha desarrollado un diseño estructural
para un puente utilizando vigas prefabricadas para un cruce de dos niveles en
un área. Este puente está diseñado para vehículos HL-93 máximo con ancho de
vía de 3.60m, donde nos indica que la superficie del suelo es arena de lodo mal
graduada con una capacidad de 3 kg/cm2. También menciona que el puente es
de tipo losa de 0.20m de alto con una distancia de 30m y ancho de 18.05m, que
estará soportada por 7 vigas prefabricadas con una longitud de 30m. Por lo que
señala que en esa placa estará de acuerdo al MDP y a su vez eligió asfalto de 5
cm y la subestructura seleccionada es de conexión de hormigón armado, con
finalidad de soporte de la carga en la superestructura del tanto del puente como
la presión del suelo, por lo que opta que no es necesario construir un soporte de
techo. El autor utilizó el manual de diseño del puente como guía para el
desarrollo de su investigación, que por ende no realizó un estudio sísmico porque
era un simple puente soportado.
Por consiguiente, citamos el trabajo nacional de Arteaga (2016), donde

manifiesta que desarrolló un cálculo de un puente colgante, con criterio de diseño
y cálculo de acuerdo con el estándar AASTHO LRFD BRIDGE, AISC y MTC
Manual. La disertación desarrolló el cálculo con los criterios de diseño para la
5
resistencia, basados en las combinaciones de carga y factores de carga
AASHTO LRFD. La disertación logró calcular las dimensiones del cable principal
y colgarlas; y tuvo éxito en el cálculo de las dimensiones de las torres, las
verificaciones de la relación ancho y espesor, revisión de la luz efectiva, revisión
por flexión, elástica e inelástica, también la presión sobre el suelo; la rotación,
control de excentricidad, logrando calcular el voltaje transmitido de la rigidez a
través de los transbordadores, también calculó la energía eólica en la
superestructura, y concluye teniendo el resultado del diseño en forma manual y
los resultados obtenidos en el software Csi Bridge 2015 en su versión 17.2, que
verifica los resultados de los cálculos realizados, así como en la verificación de
resistencia como elementos del puente construido satisface satisfactoriamente.
También mencionamos el siguiente trabajo nacional, Mañueco (2018), con su

tesis “Evaluación de 4 puentes vehiculares tipo viga sobre el rio Rìmac utilizando
el manual de inspecciòn del MTC y software csibridge, Lima, 2018”, El autor
menciono su objetivo principal evaluar cuatro puentes de tipo viga, para esta
investigación utilizó el manual de inspección MTC y a su vez el software
Csibridge, aplicó una investigación cuantitativa descriptiva y el diseño de
Investigación no experimental; utilizó una población de 4 puentes tipo viga y una
muestra que fue un puente. Concluye con sus resultados de datos con el
programa estadístico SPSS versión y el software Csibridge versión 20.0.0.
A su vez encontramos un artículo por Aref Amjad (et al). Definición efectiva de
ancho de losa para regiones de momento negativo de puentes compuestos, nos
comentan que actualmente, el código de diseño AASHTO-LRFD especifica los
mismos criterios de diseño efectivos para el ancho de placa para partes de torque
positivo y partes de torque negativo con la única diferencia en el cálculo del
ancho efectivo de la placa entre las regiones de par positivo y negativo es el valor
de la longitud efectiva del tramo (Le), cuya definición es problemática. Nos
comentan que muchos investigadores han investigado el concepto efectivo de
ancho de placa para regiones instantáneas positivas, pero, sin embargo, la
definición clásica del ancho efectivo de la losa no tiene en cuenta tanto la
variación de la deformación sobre el espesor de la losa como el mecanismo que
redistribuye la carga de hormigón al refuerzo de acero después del
agrietamiento.
6
Por un lado, la Asociación de ingenieros civiles estructurales a través de una
conferencia que fue internacional dado por el ingeniero de canales, puertos y
caminos, Julio Martinez Calzón cuyo origen español, brindo a su vez una charla
sobre Puentes Mixtos, dando a conocer los nuevos diseños e innovadores con
nuevos procesos constructivos, destacando por delante el sistema mixto, dicho
destaque fue por su rápida construcción, manejabilidad y sobre todo ductibilidad.
Pongamos por caso que el Municipio de Monterrey, en Nuevo Leon - México,

construirán puentes elevados por el constante accidente de tránsito de tráileres,
actualmente los puentes tienen una altura de promedio 4.15m a 4.20m por lo que
los vehículos de carga en general cotidianamente sufren estrellamientos.
Mencionamos las teorías relacionados al tema de nuestra investigación:

Puentes; “Estructura que conecta dos sitios separados por un obstáculo”
(Arenas, en línea), por lo que se le entiende que un puente está definido como
una construcción que permite salvar un accidente geográfico, es decir: ríos,
valles, carreteras, caminos, o cualquier obstáculo físico. su diseño varía
dependiendo de la naturaleza del terreno (Figura 04), como integrantes de la
estructura son la superestructura y la subestructura.
Por un lado, definiremos la superestructura (Figura 05), son las partes

estructurales del puente y están constituidas por lo sucesivo, i) tablero; también
llamado losa, sobrelleva las cargas de los neumáticos directamente y del mismo
modo es resistido por otros elementos que será mencionado a continuación. ii)
Estructura Portante; es aquel elemento estructural que sobrelleva al tablero es
apoyado en la subestructura, o sea transfiere cargas recibidas del tablero a los
estribos y/o pilares, iii) Anexos del tablero; estos elementos son muy importantes
y esenciales para facilitar su función al puente y sobre todo seguridad vehicular
y peatonal, estos accesorios son llamados barandas, barreras, cordón barrero.
Por consiguiente, está la subestructura (Figura 06), son componentes del puente
que tienen como función de soportar la superestructura, están clasificados por
pilares, estribos y fundaciones; posteriormente trataremos de los pilares: i) Pilar
pared; generalmente son los que acaparan el ancho total de la viga principal, son
muy recomendables por razones hidráulicas (Figura 07), ii) Pilares columna
(Figura 08), son mayormente utilizados en carreteras elevadas, sus tipos de
7
diseño y forma son numerosas a su vez tienen muchas ventajas más favorables
que las los pilares de pared.
Por consiguiente, están los estribos (Figura 09), son los que abastecen soporte
a la superestructura, son diseñados netamente para recibir las cargas
transmitidas por la superestructura, los medios de apoyo y presiones que
transmite el suelo y a su vez establecer conexión al suelo y/o fundaciones, estos
elementos estructurales también poseen juntas de dilatación o expansión.
Por otro lado, están las fundaciones (Figura 10), estas estructuras son las que
se encuentran por debajo del terreno de la superficie los que llamamos pilotes y
cajón de cimentación, su función es transmitir toda la carga recibida al suelo, al
recibir dichas cargas se produce una contracción al pasar este proceso nacen
los asentamientos.
Existen los siguientes tipos (pueden ser fijos o móviles): Puentes tipo arco
(Figura 11): Este tipo de puentes tienen como mecanismo estructural arcos y la
cantidad de arcos que requieren varía según calculo y diseño estructural
adecuados al terreno, pueden ser de tres tipos: Tablero superior, en este caso
las cargas son transmitidas al arco con elementos a compresión llamados
montantes, por otro lado está el tablero inferior, en este caso las cargas son
transmitidas al arco con elementos de tensión a estos se les llaman tensores, y
por tercer punto están los tableros intermedios, esto viene ser la combinación de
los dos tipos ya descritos anteriormente.
También están los Puentes tipo Viga (Figura 12): De este tipo de puente los
vanos son soportados por vigas. Pueden ser construidas con madera, acero u
hormigón, Puentes de armadura (Figura 13): Este tipo de puentes tiene una
estructuración triangulada y sus elementos estructurales que integran actúan
principalmente en compresión y tensión, Puentes voladizos (Figura 14): Son
puentes que tienen una similitud a los puentes de arco, su diferencia es que sus
cargas trabajan en forma diagonal en sus brazos, Puente colgante (Figura 15):
Son Es aquel puente que puede sobre pasar los 1km de distancia y están
sostenidos por cables y anclajes que son colocados de acuerdo a su diseño
estructural. el peso de la cubierta del puente y el tráfico.
8
Podemos encontrar también los Puentes atirantados (Figura 16): Es el puente
que maneja cables con cobertura y se conectan directamente de columnas
verticales, trabajan en tracción y compresión, típicamente son construidos con
torres en cada extremo y con pilones.
Y sobre todo está el Software Excel 2016: Es un software que se puede

programar y tiene las capacidades de brindar un análisis, calculo y
dimensionamiento de las estructuras de puentes, satisface y facilita a los
profesionales de ingeniería, ya que pueden fácilmente definir tipos de cargas y
análisis completo de puentes, para esta investigación se programa el Excel
según el Manual de Puentes del MTC. A su vez está la Normativa AASHTO
LRFD 2014: Esta norma fue diseñada y aprobada para ser empleadas en
evaluación y diseño completo de los puentes, donde se emplea las cargas y
rendimientos estructurales según corresponda al diseño.
Enseguida están los estudios topográficos; mencionado estudio sirve para

determinar las características del suelo, para así poder conocer sus diferentes
grados de curvaturas, definir su relieve, al obtener la topografía de un terreno
podemos calcular los volúmenes de cortes para la construcción de nuestra
estructura a su vez determinar las longitudes del terreno donde ubicaremos la
estructura.
Del mismo modo están los estudios de suelo, dicho estudio se realiza para poder
terminar la naturaleza, el tipo y propiedades del suelo, de este estudio se realiza
con la finalidad de obtener la capacidad portante que es muy esencial para poder
calcular y dimensionar el estribo del puente, por lo que también es muy necesario
para poder determinar el tipo de puente a diseñar; dimensionamiento,
entendemos por dimensionamiento a la acción de determinar el tamaño correcto
de nuestra estructura.
Posteriormente también son muy importante para el diseño y análisis las cargas
de servicio, conformada por la carga muerta, es el peso de la superestructura
que actuaran por todo el periodo de vida útil de la estructura, a su vez están las
Cargas vivas; son cargas ocasionales o sea no son permanentes, varían en
intensidad y por su ubicación, dentro de las cargas vivas esta la carga viva de
diseño, es aquel que se utiliza para determinar el diseño de estructura, de
9
acuerdo a los tipos de vehículos que intervendrán en el puente, determinara las
cargas con diferentes camiones de diseño, o sea el componente vertical que
trasmite aquella carga.
Por otro lado, mencionamos el camión de diseño, MTC (2016), la carga del eje y
las distancias son lo indicado (Figura 17), la distancia entre ejes de14.78Tn se
tomará al igual está, entre 4.30m y 9.00m, da como resultado los mejores
efectos. Las cargas de los camiones deben incrementarse mediante los casos
especificados en el manual del MTC. Del mismo modo señalamos que el tandem
de diseño (Figura18) que consiste en grupo de 2 ejes, con carga de 11.2tn por
cada uno, alienados desde 1.20 m y las distancias de los neumáticos siendo de
1.80m.
Por consiguiente, indicamos la fuerza de frenado y aceleración según Rodríguez

(2012), donde el valor más alto es de 25% de los pesos por eje de camión o
tándem de Proyecto y 5% del camión o tándem del proyecto más la carga de
ferrocarril y la fuerza de frenado debe ubicarse en todas las bandas de diseño
consideradas. Se supone que estas fuerzas actúan con distancia de 1.80m por
la carretera. Por otro lado, también mencionamos la fuerza sísmica, Rodríguez
(2012), se evalúan mediante procedimiento de análisis que tengan las
propiedades tanto de rigidez como de ductilidad. Se supone que las medidas
sísmicas funcionan en todas las direcciones.
Respecto al número de vías describimos del Manual de diseño de puentes

(2016), donde indica que, para fines de diseño, el número de carriles será igual
a la parte completa de w/3.60, donde w equivale al ancho libre del camino, en
metros, medido entre los bordes de las barreras. Se supondrá que el ancho de
cada pista es de 3.60m, excepto para anchos de carreteras entre 6.00m y 7.20m,
donde el puente se considerará como dos pistas, cada una con un ancho igual a
la mitad del total. El estado límite de servicio se considerará como una limitación
de tensiones, deformaciones y anchos de fractura en condiciones normales de
servicio. El estado límite de fatiga y estructura se tendrá en cuenta como un
conjunto de restricciones en el rango de voltaje causadas por un solo vehículo
de construcción que ocurre en el número especificado de ciclos correspondiente
al rango de voltaje.
10
También está en estado límite de resistencia, para garantizar la resistencia y la
estabilidad, por debajo de este lineamiento, pueden ocasionarse daños
estructurales, pero se espera mantener la integridad completa de la
construcción. Según el AASHTO, excepto que se especifiquen demás
lineamientos, será los siguiente: doblado y tracción de hormigón armado 0.90,
fuerza de flexión y tracción del hormigón pretensado 1.00, torneado, hormigón
con densidad normal 0.90, hormigón de baja consistencia 0.70, caminos (menos
los que se encuentren en zonas sísmicas 3 y 4) en estado intenso para eventos
0.75, trituradora de hormigón 0.70, compresión del modelo de cuadrícula 0.70,
compresión en áreas de anclaje: hormigón normal 0.80, baja viscosidad 0.65,
tracción de acero en zonas de amarre 1.00.
Seguidamente señalamos la ductilidad, donde el sistema de construcción del

puente se proporcionará de tal manera que garantice la resistencia y el desarrollo
de distorsiones inelásticas posterior a la fractura. También añadiremos
redundancia, solo se aplica a estados límite para resistencia y eventos extremos
donde, tomará valores 1.05 y 0.95, dependiendo de su importancia. A su vez
también mencionamos el peralte mínimo, donde para comenzar con el diseño de
la losa, debemos conocer el ASSTHO LRF 2004 ya que nos brinda una tabla
(Figura 19) que depende del material a utilizar.
Seguidamente indicamos el diseño de estribo, Rodríguez (2012), es la estructura

que sirve como soporte extremo del puente, también sirve como contención de
los vertederos de ingreso, por lo tanto, se encuentran sujetos a la presión de la
tierra y los pilares, por lo que son llamados de contención, están estar
construidos con concreto simple y también reforzado. Los tipos de estribos, por
gravedad (Figura 20), su diseño de pende de su propio peso y de su fijeza.
Mencionamos al estribo conocido a su vez como muro pantalla, se caracteriza

por ser un núcleo de hormigón, cuerpo o varilla y una losa de base de hormigón,
tomando un aspecto delgado y absolutamente reforzado con capacidad
suficiente para resistir momentos y esfuerzos a lo que son sometidos. Como se
aprecia en la Figura 21, la mencionada estructura posee aleros con fines de
sostener el terraplén. También tienen la forma de U, por lo que son llamados
estribo en U, y a su vez obtendremos datos del SENAMI para obtener el caudal
máximo.
11
III. METODOLOGÍA
3.1. Tipo y diseño de la investigación
Tipo de investigación es Básica: Según Hernández, Fernández y Baptista (2007),

son "estudios que se realizan sin la manipulación deliberada de variables y los
fenómenos en su ambiente natural para después analizarlos".
Diseño de investigación: Descriptiva de tipo no experimental
Este proyecto de investigación se considera no experimental porque según

Sampieri (2014) : "La investigación no experimental realiza estudios sin
manipular conscientemente las variables y solo se observa en su entorno natural
para analizarlas".
Temporalidad: Transversal
Muestra Observación
Fuente: Elaboración FUNIBER, 2011.
3.2. Variables y operacionalización
La variable fue: DISEÑO ESTRUCTURAL, para poder determinar nuestra

primera variable utilizamos los estudios de suelos y obtenemos datos
hidrológicos del SENAMI para su respectivo diseño y análisis, utilizando el
software Excel 2016 que fue programado según el Manual de Puentes del MTC,
por lo que nos permitió encontrar el resultado correspondiente de cada cálculo.
 Definición conceptual: Rodriguez (2014), "Un puente es una obra que

se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a una vía.
Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también
puede transportar tuberías y líneas de distribución de energía."
 Definición operacional: Para poder determinar nuestra primera variable
utilizaremos los estudios de suelos e hidrológicos para su respectivo
diseño estructural, utilizando el software de Excel 2016 (Plantilla que
generamos) y para su modelación por lo que nos permitirá encontrar el
resultado correspondiente de cada cálculo.
 Indicadores: Los indicadores fueron, el caudal máximo de avenida,
superficie terrestre, determinación de la forma del terreno, cálculo del
índice medio diario (IMD) y el Software: Excel 2016.
12
 Escala de medición: La variable de medición es de razón.
3.3. Población (criterios de selección), muestra, muestreo, unidad de

análisis
Población:
La población fueron 2 puentes más resaltantes ubicados en el Centro Poblado

de Angascancha, y el Puente Vilcarajra. Ya que según Sampieri (2003), indica
que la población es un grupo definido por una o más características, estas
pueden ser limitadas o infinitas, y esto depende de sus características
individuales o grupales.
 Criterio de inclusión: La población considerada fue el puente Parcorajra,

ya que fue el puente que se intervino.
 Criterio de exclusión: En esta investigación fue el Puente Vilcarajra,
porque no fue el puente a intervenir.
Muestra:
En el trabajo de investigación la muestra se consideró en el puente Parcorajra.

Por lo que Sampieri (2014, p.144) indica que la muestra no probabilística elige
los elementos de acuerdo con sus características de investigación y no con la
probabilidad.
Muestreo:
El muestreo fue no probabilístico: Según (López, 2010) Cada elemento del

universo tiene una probabilidad conocida y distinta de cero de aparecer en la
muestra, es decir, todos los elementos del universo pueden ser parte de la
muestra. Los métodos de muestreo probabilístico son aquellos basados en el
principio de equipabilidad. Es decir, aquellos donde todos los elementos en el
universo tienen la misma probabilidad de ser seleccionados para parte de la
prueba.
Unidad de análisis:
La unidad de análisis fue UND (unidad), ya que el puente lo clasificamos por

cantidad para sus diseño y análisis.
13
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
En aquella investigación se utilizó la técnica de recolección de datos que según

Sampieri (2014), señala que la técnica para recolectar datos de observación
consiste en un registro confiable, válido y sistemático donde se observa el
comportamiento de los elementos. A su vez en aquel estudio para el diseño de
puente Parcorajra también se evaluaron todas las técnicas de diseño para
garantizar un diseño y cálculo eficaz y se emplearon las siguientes técnicas de
recolección de datos: Documentos donde encontramos las épocas de avenida y
estiaje, las últimas precipitaciones pluviales, y así se pudo realizar el diseño y
cálculo del Puente Parcorajra.
Instrumentos que se utilizó fueron: Instrumentos topográficos como estación

total, libreta de campo, calicatas, hojas de cálculo con Excel, entre otros.
3.5. Procedimientos
Se trabajó de la siguiente manera:
- Se realizó la visita al lugar de intervención (Puente Parcorajra).

- Se realizó el levantamiento topográfico de la zona a intervenir.
- Se realizó la calicata para los estribos del puente a diseñar.
- Se realizó el estudio de tráfico.
- Se obtuvo del Senamhi los datos meteorológicos para poder determinar
el caudal último.
- Se realizó el estudio hidrológico.
- Con los datos obtenidos se empezó a calcular y diseñar el puente, para
lo cual se hizo una memoria de cálculo en Excel 2016.
3.6. Métodos de análisis de datos
Para este trabajo de investigación se realizó el estudio topográfico, con el fin de

obtener las curvas de nivel para así poder ubicar el diseño de puente; se realizó
la calicata donde se llevaron las muestras al laboratorio de suelos para obtener
los resultados de granulometría, límites de inconsistencia, capacidad portante y
el contenido de humedad, utilizamos AutoCad Civil 3D 2018 para generar las
curvas de nivel y las medias que tomamos con el equipo topográfico, La
plataforma de Senami para obtener datos y hallar el caudal último, por ultimo
utilizamos Excel 2016 para el análisis y diseño estructural del puente Parcorajra.
14
3.7. Aspectos éticos
Se respetará la aplicación de las referencias estándar ISO, así como la

información obtenida de cada autor citado y otros.
Los trabajos de investigación deben ser revisados por un comité de investigación

especializado de acuerdo con la facultad del título. Esto es esencial para todo el
trabajo de investigación, ya que la información se obtiene de varias ramas de la
tecnología y especialmente para la investigación o intervención de programas de
capacitación relacionados con la ingeniería civil, de acuerdo con el código de
ética.
Por esta razón, se espera que este proyecto de investigación les sirva a todos
los competitivos de la facultad de ingeniería que se especializarán en puentes y
ayudarán al crecimiento del país, que la profesionalidad y la ética nos ayudarán
a ser mejores ciudadanos y cambiar nuestra patria.
15
IV. RESULTADOS
4.1 Resultados de los objetivos de estudio

4.1.1 Resultado del objetivo general:
El objetivo principal es Realizar el diseño estructural del puente Parcorajra en el

Centro Poblado de Angascancha, Pomabamba - Ancash 2019.
Diseño estructural del puente Parcorajara empleando plantilla Excel 2016.

4.1.2 Resultado de objetivos específicos:
- Proporcionar las características hidrológicas e hidráulicas para el diseño
del puente carrozable en el sector de Angascancha, Pomabamba – Ancash.
HIDRAULICA DEL RIO POMABAMBA

La cuenca de escorrentía superficial de la quebrada del rio Pomabamba se divide
en dos áreas: la fuerte pendiente característica de la cuenca más alta y baja
pendiente característica de la cuenca baja
Una de las características principales de este cauce natural es la presencia de

escombros o derrubios que se encuentran depositados en el lecho natural
conformando el cauce y la rivera de este, especialmente en el área donde se va
a construir el puente, este tipo de flujo es de carácter inestable y pulsante, estos
torrentes de arrastres en movimiento se describen como un frente pedregoso
escarpado, seguido por un aumento de arrastres más finos, los cuales
gradualmente disminuyen y se vuelven diluidos y turbulentos, la descarga
máxima ocurre en seguida detrás del frente y puede ser relativamente corta,
variando de segundos a minutos
No se sabe que determina el caudal pico de una avenida de escombros el tirante

máximo y su duración probablemente sean factores aleatorios tales como el
particular mecanismo de la iniciación del movimiento y un auto represamiento
temporal accidental del flujo de nacientes. En consecuencia, para estimar este
caudal existe una tendencia que se basa en desarrollar relaciones empíricas
extrayendo la mayor información a las observaciones realizadas.
Pero su aplicación debe tomarse con precaución y tener en cuenta los factores
regionales subyacentes detrás de la relación establecida.
16
De acuerdo a la información fotogramétrica, se observa una cuenca de forma
ovalada lo que indica una mayor posibilidad de tener una tormenta intensa
simultánea sobre toda la extensión de la cuenca.
ESTUDIOS HIDROLÓGICOS
Caudales y Sedimentos
Las aguas de la inundación del arroyo en el sitio de Puente, durante un período
de retorno de 50 años, se han estudiado para determinar los caudales máximos
y los niveles máximos de agua, para definir un medidor de presión mínimo
recomendado.
Los puentes fueron diseñados para pasar el flujo de magnitud y frecuencia

consistente con el tipo de trabajo, clase de caminos e importancia estratégica de
la comunicación.
Frecuencia de ocurrencia de material de agradación
La frecuencia de ocurrencia de los flujos de agradación no está directamente

relacionado con la frecuencia obtenida por métodos hidrológicos, es decir, el
período de retorno de lluvias y descargas no puede aplicarse a la frecuencia de
acumulación de escombros, ya que no están directamente relacionados. La
ocurrencia del evento no depende solo de la intensidad de la lluvia que ocurrió
antes y durante el evento del flujo de arrastre sólido, y el período anterior de días
o meses y de ciertas intensidades puede ser una dificultad adicional para el
tratamiento de la frecuencia. Es la falta actual de datos de registro de flujo
agradable. Dadas estas desventajas, debemos ir a la clasificación de los flujos,
de acuerdo con el riesgo que representan y considerar el riesgo que representan,
en lugar de la frecuencia o período de retorno, para establecer las medidas de
diseño de las obras que se construirán cerca fluir.
La primera clasificación y zonificación dada por la Universidad de Ingeniería en

la tesis sobre “Criterios para el manejo de quebradas y su aplicación en el diseño
de obras civiles” se menciona tres tipos de quebradas siendo la del tipo II
quebradas de mediano riesgo y a esta clasificación pertenecería la quebrada
Pomabamba
17
Análisis Hidráulico y de Socavación
Se determinaron niveles representativos de agua, velocidades promedio y
coeficientes de rugosidad en el flujo en la verificación, con los niveles registrados
para la situación actual y para las diferentes opciones del terraplén de acceso al
puente. Determinación de la subcotización general en condiciones naturales y la
producida por los pilares y pilares del tipo de puente propuesto y obras
complementarias. Se utilizaron varios métodos para establecer y adoptar
parámetros de diseño a través de un análisis integral bien respaldado.
En la selección del área hidráulica, se tuvo en cuenta el nivel máximo de agua,

se determinó el paso de materiales de arrastre y socavación, se determinó el
efecto de las inundaciones en la infraestructura y las propiedades adyacentes,
se deben proporcionar estructuras de alivio y alivio. protección cuando el flujo se
interfiere durante las inundaciones o cuando la capacidad hidráulica se reduce
debido al efecto de la estructura del puente y sus obras complementarias, los
efectos de los cambios en la geomorfología natural de las corrientes se
determinaron como resultado de las estructuras, puentes y obras
complementarias propuestas.
ANÁLISIS HIDROLÓGICO
Información disponible
En la quebrada del río Pomabamba, no han existido estaciones hidrométricas,
por lo que se ha procedido a realizar una regionalización de datos de
precipitaciones promedio de las estaciones de SENAMHI Pomabamba. Como se
muestran en los siguientes resultados.
18
Área = 2.224 km2
Perímetro = 7.02 km
Unidad Hidrográfica = Micro -cuenca
Cotas Altura Media área H*A Area Acum.

msnm msnm Ha Ha
4218 4200 4209.00 16.02 67428.18 16.02
4200 4100 4150.00 21.43 88934.50 37.45
4100 4000 4050.00 33.19 134419.50 70.64
4000 3900 3950.00 62.53 246993.50 133.17
3900 3800 3850.00 65.56 252406.00 198.73
3800 3700 3750.00 23.67 88762.50 222.40
3700 3629 3664.50 6.94 25431.63 229.34
222.40 878944.18
Altura Media (Am) = 3952 m.
Tabla 1. Fuente: datos obtenidos de SENAMI, enero 20
Índice de Gravelius ( Ic ) = 1.328
Factor de Forma ( Rf ) = 0.008
PENDIENTE DE LA CUENCA (Sc) :
Pendiente de la Cuenca (Sc) = 0.3829
Lado Mayor del Rectángulo ( L ) = 2.680 km

Lado Menor del Rectángulo ( L ) = 0.830 km
Pendiente de la Cuenca "RECTÁNGULO EQUIVALENTE" ( Sc ) = 0.2130
PENDIENTE PROMEDIO ADOPTADO
Sc = 0.2980 29.80%
ÍNDICE DE PONDIENTE ( Ip ) :
 h * Bi 
0. 5
Ip  0.5 *  
1 Ai
 Bi 
L  1000  At
Lado mayor del rectángulo Equivalente ( L ) = 2.680 km
19
Cotas Área Bi
∆h ∆h*Bi (∆h*Bi/1000)^0,5
msnm Ha Ai/At
4200 4218 16.02 0.070 18.00 1.26 0.0355
4100 4200 21.43 0.093 100.00 9.34 0.0967
4000 4100 33.19 0.145 14.47 0.1203
100.00 0.1651
3900 4000 62.53 0.273 100.00 27.27
0.286 0.1691
3800 3900 65.56 100.00 28.59
0.103 0.1016
3700 3800 23.67 100.00 10.32
3700 6.94 2.15 0.0464
3629 0.030 71.00
229.34 0.7346
Tabla 2. Fuente: datos obtenidos de SENAMI, enero 2020
ÍNDICE DE PENDIENTE ( Ip ) = 0.449

TIEMPO DE CONCENTRACIÓN (Tc ) :
Longitud de Recoorido ( Lr ) = 2741.89 m

Diferencia de Cotas ( H ) = 589.00 m
Soil Conservation Service California ( Tc ) = 15.65 min.
EE.UU. Para el Diseño de Alcantarillas ( Tc ) = 2.57 Horas

154.04 min.
Metodo de GIANDOTTY ( Tc ) = 0.52 Horas

31.14 min.
TIEMPO DE CONCENTRACION PROM. ( Tc ) = 66.94 min.
PERIODO DE RETORNO ( T ) :
Vida Útil de la Estructura ( n ) = 50 años

Probabilidad de Ocurencia Asumido ( J ) = 20.00%
Probalidad de No Ocurrencia ( P ) = 99.55%
20
Vida Útil Probabilidad Riesgo de falla Tiempo de Retorno
n (años) P j T (años)
5 0.956 0.044 23
10 0.978 0.022 45
15 0.985 0.015 68
20 0.989 0.011 90
30 0.993 0.007 135
37 0.994 0.006 166
50 0.996 0.004 225
100 0.998 0.002 449
150 0.999 0.001 673
200 0.999 0.001 897
250 0.999 0.001 1121
300 0.999 0.001 1345
400 0.999 0.001 1793
500 1.000 0.000 2241
Tabla 03: Fuente: senamhi, enero, 2020.
PERIODO DE RETORNO ( T ) = 225 años
PRECIPITACIÓN MEDIA ANUAL ( Pc ) :
Nombre Altitud Precipitación

Datos de Cálculo
Estación msnm Media Annual
( X) ) (Y) ( XY ) X2 Y2
Huaraz 3207 827.8 2654754.6 10284849 685252.84
Quiruncancha 4280 767.21 3283658.8 18318400 588611.184
Schacaypampa 3210 863.2 2770872 10304100 745114.24
10697 2458.21 8709285.4 38907349 2018978.26
Cuadro 03: Fuente: senamhi, enero, 2020
Altitud Media de la Cuenca ( Am ) = 3952 m.
Constante de Regresión Lineal (α ) = -67.717
Pendiente (β) = 0.242
PRECIPITACIÓN MEDIA ANUAL ( Pc ) = 796.83
21
COEFICIENTE DE ESCORRENTIA ( Ce ) :
Promedio Anual de Precipitación (Pm ) = 796.83 m.m.

Temperatura Media de la Cuenca ( Tm ) = 13.04 ºC
Area de la Cuenca ( A ) = 2224000 m2

Pendiente de la Cuenca ( S ) = 0.3353 33.53%
Escorrentia de la Cuenca ( E ) = 353.653 m.m.
COEFICIENTE DE ESCORRENTIA ( Ce ) = 0.444
Regionalización de caudales máximos.

Hidrográficamente la cuenca de estudio pertenece a la vertiente del pacífico,
cuenca de Santa, como sub cuencas y microcuencas dentro de esta última esta
la microcuenca de la quebrada de Pomabamba, tiene sus orígenes al este de la
cordillera Blanca a una altitud aproximada de 4200 msnm. En su naciente
presenta una pendiente moderada, luego continua una fuerte pendiente, y
finalmente toma una pendiente menor hasta unirse con el río Pomabamba, los
afluentes de la quebrada Pomabamba son corrientes menores algunas activas y
otras solamente conducen agua en épocas de lluvia estacional, a continuación,
se presenta el cálculo de intensidad máxima de lluvia para el proyecto en estudio.
CÁLCULO DE INTENSIDAD MÁXIMA PARA FRECUENCIAS DE
OCURRENCIA Y DURACIÓN DE LA TORMENTA (HUARAZ)
NUMERO AÑO PRECIPITACIÓN INTENSIDAD OCURRENCIA
m MÁX. EN 24H mm/h m/(n+1)
1 1975 13.60 4.52 1.000
2 1976 27.00 8.23 2.000
3 1977 33.00 9.81 3.000
4 1978 45.00 12.87 4.000
5 1979 33.30 9.89 5.000
6 1980 21.00 6.61 6.000
7 1981 10.00 3.45 7.000
8 1982 25.50 7.83 8.000
9 1983 29.50 8.89 9.000
10 1984 33.10 9.84 10.000
11 1985 32.20 9.60 11.000
12 1986 16.20 5.26 12.000
13 1987 25.20 7.75 13.000
14 1988 30.30 9.10 14.000
15 1989 28.60 8.65 15.000
16 1990 44.60 12.77 16.000
17 1991 29.50 8.89 17.000
18 1992 49.70 14.04 18.000
19 1993 50.10 14.14 19.000
20 1994 30.60 9.18 20.000
21 1995 23.10 7.18 21.000
22 1996 28.30 8.58 22.000
23 1997 38.30 11.17 23.000
24 1998 23.57 7.31 24.000
PROMEDIO 8.98
DESV. ESTAND. 2.71
Tabla 04: Fuente: senamhi, enero, 2020
22
CÁLCULO DE INTENSIDAD MÁXIMA PARA FRECUENCIAS DE
OCURRENCIA Y DURACIÓN DE LA TORMENTA (QUIRUNCANCHA)
NUMERO AÑO PRECIPITACIÓN INTENSIDAD OCURRENCIA
m MÁX. EN 24H mm/h m/(n+1)
1 1975 14.14 4.67 1.000
2 1976 27.68 8.41 2.000
3 1977 33.83 10.02 3.000
4 1978 47.11 13.39 4.000
5 1979 34.13 10.10 5.000
6 1980 21.53 6.75 6.000
7 1981 10.25 3.53 7.000
8 1982 27.14 8.27 8.000
9 1983 30.24 9.09 9.000
10 1984 33.93 10.05 10.000
11 1985 34.51 10.20 11.000
12 1986 16.61 5.38 12.000
13 1987 28.83 8.72 13.000
14 1988 31.06 9.30 14.000
15 1989 31.32 9.37 15.000
16 1990 45.72 13.05 16.000
17 1991 30.24 9.09 17.000
18 1992 51.84 14.56 18.000
19 1993 51.35 14.44 19.000
20 1994 31.37 9.38 20.000
21 1995 24.83 7.65 21.000
22 1996 29.01 8.76 22.000
23 1997 39.26 11.42 23.000
24 1998 24.16 7.47 24.000
PROMEDIO 9.29
DESV. ESTAND. 2.78
Tabla 05: Fuente: senamhi, enero, 2020
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS
Las precipitaciones máximas en la quebrada Pomabamba, fueron calculas con

los datos proporcionados por el SENAMHI En el siguiente cuadro se muestra las
precipitaciones máximas en 24 horas:
23
precipitaciones máximas en 24 horas precipitaciones máximas en 24 horas
estación Huaraz estación Schancaycancha
1963 34.6 1963 46.6
1964 47.0 1964 40.8
1965 33.0 1965 38.1
1966 45.0 1966 41.3
1967 33.3 1967 37.8
1968 31.3 1968 29.2
1969 25.9 1969 26.8
1970 25.5 1970 36.3
1971 29.5 ##### 1971 29.8
1972 33.8 827.8 1972 37.6
1973 32.9 108.1 1973 37.9
1974 26.7 1974 21.8
1975 25.9 1975 24.8
1976 30.3 1976 27.9
1977 28.7 1977 29.5
1978 44.6 1978 36.7
1979 39.5 1979 41.9
1980 49.7 1980 40.8
1981 50.1 1981 47.5
1982 30.8 1982 46.1
1983 43.1 1983 48.7
1984 48.3 1984 49.2
1985 38.3 1985 46.1
Tabla 06: fuente: SENAMHI, enero 2020 Tabla 07: fuente: SENAMHI, enero 2020
precipitaciones máximas en 24 horas

estación Quiruncancha
1963 41.4
1964 43.5
1965 43.6
1966 41.2
1967 33.2
1968 29.9
1969 29.7
1970 41.1
1971 28.4
1972 36.4
1973 37.5
1974 30.0
1975 32.6
1976 36.1
1977 29.3
1978 32.5
1979 31.5
1980 30.4
1981 27.5
1982 26.1
1983 37.9
1984 31.6
1985 15.9
Tabla 08: fuente: SENAMHI, enero 2020
24
Por lo tanto, en relación con la morfología del canal, se puede determinar que
tiene una relativa estabilidad lateral y horizontal. En el sitio del puente, el canal
no tiene migraciones y mantiene su posición desde la última presentación del
fenómeno del placer, según las observaciones, se concluye que el riesgo de
socavamiento es bajo, especialmente cuando no hay pilas de pilas expuestas a
las corrientes de En el río, tampoco hay corrientes naturales cercanas al puente
que puedan afectar la estructura y, por lo tanto, no es necesario un trabajo de
drenaje adicional para la estructura en sí, también de acuerdo con lo observado
y la simulación, se puede concluir que NO El riesgo de inundaciones parciales o
totales en el área de ubicación debido a tormentas de diseño que causan el
colapso del puente debido a la obstrucción de escombros. Para fines de
prevención, el manómetro vertical debe estar al máximo permitido, es decir, 2.50
m sobre el nivel máximo de agua, para evitar la posible obstrucción del canal de
flujo debido a la baja pendiente del lecho, así como la presencia de escombros.
El caudal máximo para un periodo de retorno de 50 años, es de 3.95 m3/seg

porque para quebradas menores el flujo es igual a 1 veces el caudal de retorno
de 50 años.
El factor de forma es bajo (0.008), que quiere decir que está menos sujeta a
crecientes, la cuenca no presenta agresividad a obraS de pase aéreas o
subterráneas.
Con base a los resultados de los niveles de inundación obtenidos, el diseño del
puente debe considerar obras de infraestructura con una luz hidráulica no menor
a 10.00 m
Los estribos del puente deben ser protegidos con muros de encausamiento de
naturaleza flexible, para evitar posibles migraciones del lecho del rio en épocas
de avenida máxima, ya que los meandros son un antecedente de la erraticidad
temporal y/o estacional del cauce.
La cimentación de los estribos debe proyectarse por debajo de la capa de

acumulación de derrubios, es decir debe de limpiarse el material de agradación
hasta alcanzar un suelo consistente, luego se procederá a realizar el trazo de las
zapatas de cimentación de la sub estructura.
25
- Realizar las calicatas para el estudio de suelos para el diseño del
puente carrozable en el sector de Angascancha del rio Pomabamba.
Calicatas
Se ejecución dos (02) calicatas convenientemente ubicadas y distribuidas en cada
uno de los estribos del puente. Posteriormente, Se realizaron pruebas de densidad
de campo y se recolectaron, identificaron y almacenaron muestras representativas
de perturbaciones en bolsas de plástico para no alterar su estado natural y,
posteriormente, realizar pruebas de caracterización física y mecánica en el
laboratorio geotécnico.
Los ensayos realizados en el laboratorio de, se pudo concluir que en cada estribo
del puente el material presenta características físicas y mecánicas similares.
Ensayos de densidad de campo
En las calicatas se desarrollaron ensayos de densidad de campo por el método

de cono de arena, con la finalidad de medir la densidad y el contenido de
humedad natural y resistencia de los suelos; así como la correlación de los
resultados obtenidos con los ensayos de laboratorio programados
Para la ejecución de los ensayos, se siguieron los procedimientos de la norma

ASTM D – 1556 – 07, en la Tabla N° 2-1 se presenta el resumen de los
ensayos realizados.
Resumen de las Densidades de Campo
Densida Densidad
Humedad
Ubicación Calicata d Natural Seca Descripción
(%)
(g/cm3) (gr/cm3)
C-01 1.82 6.55 1.82 GW-GM

Estribos
C-02 1.68 7.67 1.78 GP-GM
Tabla 09: Fuente: GARUDHA INGENIEROS S.A.C, marzo 2019
Los ensayos de densidad de campo varían desde 1.68 gr/cm 3 a 1.82 gr/cm3,
indicando los valores intermedios, material de gravoso en matriz de finos.
26
Resumen de Ensayos de Clasificación de Suelos - Calicatas
Prof. Clasif. Granulometría LL IP C.H.

Ubicación Calicata
(m) SUCS Grava Arena Finos (%) (%) (%)
C-01 1.80 GW-GM 53.24 34.31 12.44 19.50 NT 6.55

Estribos
C-02 1.95 GP-GM 61.07 21.13 17.79 19.79 NT 6.74
Abreviaturas:
Prof.: Profundidad
LL: Limite líquido
SUCS: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
IP: Índice Plástico
NP: No presenta
C.H.: Contenido de humedad
Capacidad de carga admisible por resistencia del suelo de

cimentacion
Nivel de Nivel relativo Ancho de
Tipo de Desplante qadm.
Calicta referencia de fondo de Cimentación
Cimentación Df (m.) (kg/cm2)
para N.F.C cimentación B (m.)
Zapatas NPT a Nivel N.F.C= -

Cuadradas C-01 de Terreno 1.00 3.7 1.78
1.00m
(B=L) Natural
Zapatas NPT a Nivel N.F.C= -

Cuadradas C-02 de Terreno 1.40 3.0 2.02
1.40m
(B=L) Natural
27
Asentamiento Elástico de la Cimentación superficial
Tipo de Asentamientos (Si)

Tipo de
Material Bajo Df B qadm Cimentación Cimentación Flexible
Cimentación
Cimentación Rigida Centro Esquina Promedio
17.83
1.00 m 3.70 m 1.39 cm 1.77 cm 8.87 cm 15.05 cm
ton/m²
GW-GM Cuadrado 24.76 24.64 12.32
1.40 m 3.70 m 1.93 cm 20.90 cm
(C-01) L=B ton/m² cm cm
29.67 29.52 14.76
2.00 m 3.70 m 2.31 cm 25.05 cm
ton/m² cm cm
20.23
1.40 m 3.00 m 1.28 cm 1.63 cm 8.16 cm 13.85 cm
ton/m²
GP-GM Cuadrado 27.81 22.43 11.21
1.80 m 3.00 m 1.76 cm 19.03 cm
(C-02) L=B ton/m² cm cm
29.55 23.84 11.92
2.00 m 3.00 m 1.87 cm 20.23 cm
ton/m² cm cm
para el diseño de los estribos se utilizó qadm= 17.83 ton/m2
- Realizar el estudio topográfico para el diseño del puente carrozable

en el sector de Angascancha del río Pomabamba.
Los trabajos relacionados con el levantamiento topográfico se refieren a

coordenadas UTM con referencia horizontal: WGS-84 y referencia vertical: nivel
medio del mar, dos puntos de control fueron monumentales: QP-01 y QP-02 en
cada orilla del río Pomabamba, el La automatización del trabajo de campo se
llevó a cabo diariamente y de la siguiente manera: los datos de campo se
recopilaron durante el día, la transmisión de información de campo a una
computadora cuando cayó la luz solar, la verificación de la información de campo
en la computadora; procesamiento de información para obtener planos
topográficos a una escala conveniente.
Se tomó detalles como niveles de agua actual, niveles de agua máximo,
quebradas, borde de carretera existente, propiedades, las prospecciones
realizadas para el estudio de suelos, etc., levantándose 150 metros aguas arriba
y 50 metros aguas abajo del cauce del río a partir del eje de la vía existente, para
el levantamiento topográfico se empleó 01 Estación Total marca South con
precisión de 3 seg en ángulo y de 1 mm en distancia, 01 GPS navegador marca
Garmin modelo, 03 prismas, durante y una vez terminado el trabajo en campo
de topografía se procedió al procesamiento en gabinete de la información
28
topográfica en el software AutoCAD civil 3D 2018, planos topográficos a escalas
convenientes
CANTIDAD DE COORDENADAS
BMs
X Y Z
BM1 231575.61 9021243.37 2,814.05
BM2 231565.55 9021227.41 2,813.08
Tabla 13: Fuente: Elaboración propia, mayo 2020
- Se realizó el estudio de tráfico para el diseño del puente carrozable en el

sector de Angascancha del río Pomabamba.
Se realizó el estudio del día 06 al 12 de febrero del 2020, se presenta el

siguiente cálculo:
se obtuvo el índice medio diario anual
Resumen de resultados:
Par el cálculo del índice medio semanal:
Para el cálculo del índice medio semanal:
V= volumen de transito
N= Número de días de conteo
Oeste a Este: V= 429

IMDs=61.2857
N= 7
Este a Oeste: V= 398

IMDs=56.8571
N= 7
29
Para el cálculo del índice medio anual:
Dónde: FC= Factor de corrección estacional.
Para nuestro caso: FC= 0.2
Oeste a este: IMDa= 12
Este a oeste: IMDa= 11
Los resultados de muestran con detalle en el anexo (5)
30
- Diseño estructural del puente Parcorajra, se muestran los resultados
obtenidos de la plantilla Excel 2016:
Se realizó el diseño con los datos siguientes:
DATOS:
LUZ LIBRE DEL PUENTE = 16.00 m
CONCRETO f'c = 280 Kg/cm²
ACERO Fy = 4200 Kg/cm²
PESO ESP. ASFALTO = 2200 Kg/m³
NUMERO DE CARRILES = 1 Carriles
PESO ESP. CONCRETO = 2400 Kg/m³
ELASTICIDAD DEL ACERO = 2.00E+06 Kg/cm³
ESPESOR DE ASFALTO = 0.05 m
PREDIMENSIONAMIETO DE VIGA PRINCIPAL :
PERALTE DE LA VIGA PRINCIPAL

= 1.12 m
SE ADOPTARA UN PERALTE DE = 1.10 m
NÚMERO DE VIGAS
= 3 Vigas
ANCHO DE LA CALZADA
= 3.60 m
SEPARACIÓN ENTRE VIGAS "S"

= 2.0 m
BASE DE LA VIGA PRINCIPAL

= 0.36 m
31
Se utilizará "b" = 0.35 m
Entonces la sección transversal del puente quedó como se muestra en la Figura

22.
PREDIMENSIONADO DE LA LOSA
ESPESOR DE LA LOSA tmin = 0.2 m

( + 3000)
= ≥ 0.175
30
PREDIMENSIONADO DE LA VIGA DE ARRIOSTRE
PERALTE DE LA VIGA DE ARRIOSTRE = 0.80 m
= − 0.3
=
LONGITUD DE BASE 0.3 m
= 0.20 ≤ ≤ 0.30
La sección transversal resulto como se muestra en la Figura 23.
DATOS
ˠ' Asfalto = 2200.00

kg/cm2
Espersor
= 0.05 m
Asfalto
f'c = 280.00 kg/cm2
ˠ'c = 2400.00 kg/m3
METRADO DE CARGA MUERTA
W losa = L. Colab. * t * ˠ' C = 0.96 tn/m

W viga = b * (h-t) * ˠ' C = 0.76 tn/m
W total = 1.72 tn/m
MOMENTO DE CARGA MUERTA"MDC"
MDC = 54.91 Tn-m
METRADO POR CARGA DE RODADURA
32
W asfalto = Asfalto*L. Colab*Espesor = 0.2 tn/m
MOMENTO DE CARGA MUERTA"MDW"
MDW = 7.04 Tn-m
DISEÑO DE TREN DE CARGAS SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO HS20 NORMA

AASTHO
* Momento por Sobrecarga Móvil
Se tomaron las características de cálculo como se muestra en la Figura 24.
Momento máximo producido por el sistema de cargas en la viga en su posición

más desfavorable:
Por medio de un simple análisis se determina que la carga P es la más cercana

a la resultante del sistema de cargos. Por tanto, se determinará la distancia "a"
para calcular el momento del sistema de cargas con respecto al apoyo A. Figura
25.
* Momento Flector bajo la Carga. Figura 26.
CARGA DE IMPACTO
MI = 31.129 Tn-m
CARGA DE CARRIL DE DISEÑO
MS/C1 = 30.72 Tn-m
HALLANDO MOMENTO DE LA VIGA DE ARRIOSTRE
W viga arriostre = 0.65 Tn/m
SEPARACION ENTRE CARGAS = 3.20m
La separación se cargas resulta como se muestra en la Figura 27, dando como

resultado Mo= 6.22Tn-m
33
OTRA MANERA
PESO TOTAL = 0.24 Tn/m
M max = 7.776 Tn-m
POR LO TANTO
Mo = 7.78 Tn-m
Momentos de Diseño
RESUMEN DE MOMENTOS
CARGA MUERTA = 54.91 Tn-m
CARGA DE RODADURA = 7.04 Tn-m
MS/C = 94.33 Tn-m
Tn-
MS/C1 = 30.72 m
Tn-
MI = 31.13 m
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN
g = 0.60
MOMENTOS FINALES
M(CLL+CI) = 112.19 Tn-m
MOMENTOS PARA DISEÑO ELÁSTICO
MU = 181.91 Tn-m
MOMENTO ÚLTIMO
MU = 275.52 Tn-m
DATOS PARA LOS DISEÑO
Fc = 112
34
Fs = 1680
n = 7.968
Calcular las Fuerzas Cortantes y Momentos de la viga de sección rectangular

adjunta en la Figura 28.
1. MOMENTO DE INERCIA ( I )
Tramo b h I
cm cm cm4
ab 35.00 110.00 3,882,083
bc 35.00 110.00 3,882,083
Tabla 14: Fuente: elaboración propia.
Momento de inercia I = bh3/12
Vigas de sección rectangular
2. RIGIDECES RELATIVAS Y MOMENTO DE EMPOTRAMIENTO PERFECTO
Coeficiente de Rigidez RelatIva

modificada (K) K'ij = Fr.Kij
Momento de empotramiento Cargas

Perfecto (M°ij) M°ij = Wij. L2ij distribuidas
Coeficiente de Rigidez Elementos con

Relativa (K) Kij = Iij/Lij nudos rígidos
Factor de Extremo no
reducción 1 F = 1.00 articulado
CUADRO DE RIGIDECES RELATIVAS Y MOMENTO DE EMPOTRAMIENTO

PERFECTO
Tramo W L I Kij Factor K'ij Mºij Mºji

Tn/m m. cm4 cm2 cm2 Tn-m Tn-m
ab 17.22 16.00 3,882,083 2426.302 0.75 1819.727 -367.365 367.365
bc 17.22 16.00 3,882,083 2426.302 0.75 1819.727 -367.365 367.365
Cuadro 14: Fuente: Elaboración propia.
35
3. FACTORES DE DISTRIBUCIÓN
Nudo Tramo Kij Cij

i ij cm2 cm2
ab 1819.73 1819.73 -1.000
a -1.00
ba 1819.73 3639.45 -0.500
b -1.000
bc 1819.73 3639.45 -0.500
cb 1819.73 1819.73 -1.000
c -1.00
Cuadro 15: Fuente: elaboración propia.
Factor de distribución de un extremo "ij" Cij = - Kij/∑ Ki
Factor de distribución de un nudo ∑ Ci = -1.000
Nota :Debe cumplir que la sumatoria de factores de distribución

en el nudo es igual a -1.000.
4. DIAGRAMA DE ITERACIONES, Figura 29.
5. FUERZAS CORTANTES
Fuerza cortante del nudo i al nudo j Vij = +Vºij-(Mij+Mji)/ Lij
Fuerza cortante del nudo j al nudo i Vji = -Vºji-(Mji+Mij)/ Lji
FUERZAS CORTANTES EN VIGAS
Tramo W L Vºij Vºji Mij Mji Vij Vji

Tn-
Tn/m m. Tn. Tn. m. Tn-m. Tn. Tn.
- -
ab 17.22 16.00 137.76 137.8 0.000 551 103.3 172.2
- -
bc 17.22 16.00 137.76 137.8 -551 0.000 172.2 103.3
Cuadro 16: Fuente: elaboración propia.
6. DIAGRAMA DE FUERZAS CORTANTES (Figura 30) Y MOMENTOS

FLECTORES (Figura 31).
36
DISEÑO DE ACERO POR EL METODO ELÁSTICO
ÁREA DE ACERO EN VIGA
MU = 181.91 Tn-m
VERIFICACIÓN DE VIGA T
/4= 4
+ = 3.5
= 2
POR LO TANTO "b" = 200 cm
VERIFICACION DE SECCIÓN
=
( − )
2
As = 113.98 cm2
Kd = 8.32
Kdb = 36.43
POR LO TANTO FUNCIONA COMO:
VIGA DE SECCIÓN RECTANGULAR
HALLANDO FACTORES PARA DISEÑO
K = 0.35
j = 0.88
HALLANDO "d necesario"
d necesario = 72.76 cm
POR LO TANTO
FALLA POR TRACCIÓN OK
HALLANDO ÁREA DE ACERO PARA LA PARTE INFERIOR DE LA VIGA
As = 116.6 cm2
37
ASUMIENDO UN DIÁMETRO DE ACERO DE 1”
NUMERO DE VARILLAS 1" = 24 Varillas
HALLANDO ACERO PARA LA PARTE SUPERIOR DE LA VIGA
ACERO MINIMO = 7.35 cm2
ASUMIENDO DIÁMETRO DE ACERO DE
NÚMERO DE VARILLAS 3/4" = 3 Varillas
DISEÑO POR CORTANTE EN VIGAS
CORTANTE POR CARGA MUERTA
VDC = 13.7 Tn
CORTANTE POR CARGA DE RODADURA
VDW = 1.76 Tn
CORTANTE POR SOBRECARGA, Figura 32.
CORTANTE POR TANDEM, Figura 33.
POR LO TANTO VS/C = 25.32 Tn
CORTANTE DE SOBRECARGA VS/C1
VS/C1 = 7.7 Tn
CORTANTE POR IMPACTO
VI = 8.4 Tn
HALLANDO CORTANTE POR VIGA DE ARRIOSTRE
V arriostre = 5.18 Tn
HALLANDO DISTRIBUCIÓN POR VIGA INTERIOR
38
g = 0.721 = 0.2 + −( )
3.6 10.7
CORTANTE DE DISEÑO
V total = 56.4 Tn
DISEÑO DE ESTRIVOS EN LA SECCIÓN CRÍTICA
>∅ Siendo
CORTANTE RESISTENTE = Ø = 0.9
= + +
SIENDO Vn EL MENOR DE = 0.25 +
CORTATE NOMINAL RESISTENTE
= 0.53
Vc = 32.592 Tn
CORTANTE NOMINAL RESISTENTE DEL ACERO

Considerando Ɵ = 45 ° y α = 90 °
UTILIZANDO ESTRIBOS Ø 1/2 " ESPACIADO A 25 cm
Av = 2.53 cm2
Vs = 44.7 Tn
HALLANDO COMPONENTE NOMINAL
Vn 1 = 77.3 Tn Vn sera el menor

Vn 2 = 257 Tn de ambos
Vn Final es = 77.28 Tn
39
CORTANTE RESISTENTE TOTAL
Vr = 69.6 Tn
POR LO TANTO
>∅
No falla por cortante, Por lo tanto, se continua con el diseño. Figura 34.
METODO DE RESISTENCIA AL LÍMITE
AREA DE ACERO EN VIGA
Mu = 275.52 Tn-m
VERIFICACIÓN DE ACERO MÍNIMO
= 0.0286
VERIFICACIÓN DE CUANTIA MÁXIMA
= 0.0214
amax = 39.68
HALLANDO MOMENTO MÁXIMO
Mmax = 1447.7 Tn-m ²

=
10
POR LO TANTO
ÁREA DE ACERO
∗ 10 0.85
As = 71.571 cm2 = 1− 1−
0.425 0.9
HALLANDO ACERO PARA LA PARTE INFERIOR DE LA VIGA
ASUMIENDO DIÁMETRO DE ACERO DE 1”
NÚMERO DE VARILLAS 1" = 15 Varillas
40
HALLANDO ACERO PARA LA PARTE SUPERIOR DE LA VIGA
ACERO MÍNIMO = 7.35 cm2 = 0.002
ASUMIENDO UN DIÁMETRO DE ACERO DE 3/4”
VDC = 13.7 Tn
VDW = 1.76 Tn
VS/C1 = 7.68 Tn
VI = 8.4 Tn
HALLANDO DISTRIBUCIÓN POR VIGA INTERIOR
g = 0.721 = 0.2 + −( )
3.6 10.7
41
CORTANTE DE DISEÑO
V(LL+IM) = 35.76
V total = 82.4 Tn
DISEÑO DE ESTRIVOS EN LA SECCIÓN

CRÍTICA
CORTANTE Siendo
RESISTENTE = >∅ Ø = 0.9
SIENDO Vn EL
= + +
MENOR DE
= 0.25 +
CORTATE NOMINAL
RESISTENTE
Vc = 32.592 Tn = 0.53

UTILIZANDO ESTRIBOS Ø 5/8 " espaciados a 20 cm
Av = 3.96 cm2
Vs = 87.3 Tn
Vn 1 = 119.9 Tn
Vn sera el menor de
Vn 2 = 257 Tn ambos
Vr = 107.9 Tn
POR LO TANTO >∅
42
No falla por cortante OK.
El siguiente resultado se muestra en la figura 37.
DISEÑO DE VIGA PRINCIPAL EXTERIOR
Momentos de flexión por cargas, Figura 38.
Cargas Distribuidas
= = 1,956.00 Kg/m
= = 756.00 Kg/m
Momento ocasionado por peso de estructuras
= = 86.78 Tn-m
8
Carga por superficie de rodadura
= = 4.153 Tn/m
Momento
= = 132.88 Tn-m
8
Factor de distribución = 0.60
Momentos de carga de impacto
= + = 201.43 Tn-m
Momento de estado limite
= 1.25 + 1.50 + 1.75( ) = 518.80 Tn-m
43
ÁREA DE ACERO EN VIGA
Mu = 518.80 Tn-m
VERIFICACIÓN DE ACERO MÍNIMO
= 0.0286
VERIFICACIÓN DE CUANTIA MÁXIMA
= 0.0214
Amax = 39.682
HALLANDO MOMENTO MÁXIMO

²
Mmax = 1447.7 Tn-m =
10
POR LO TANTO
ÁREA DE ACERO
As = 71.571 cm2
∗ 10 0.85
= 1− 1−
0.425 0.9
HALLANDO ACERO PARA LA PARTE INFERIOR DE LA VIGA
ASUMIENDO DIÁMETRO DE ACERO DE 1”
ACERO MÍNIMO = 7.35 cm2
ASUMIENDO UN DIÁMETRO DE ACERO DE ¾”
VDC = 20.9 Tn
44
VDW = 39.45 Tn
VS/C1 = 9.1 Tn
VI = 9.3 Tn
HALLANDO DISTRIBUCION POR VIGA INTERIOR
g = 0.720 = 0.2 + −( )
3.6 10.7
CORTANTE DE DISEÑO
V(LL+IM) = 40.31
V total = 155.8 Tn
DISEÑO DE ESTRIVOS EN LA SECCIÓN CRÍTICA
CORTANTE >∅ Siendo

RESISTENTE = Ø = 0.9
= + +
SIENDO Vn EL
MENOR DE = 0.25 +
45
CORTATE NOMINAL RESISTENTE β= 2
Vc = 51.88 Tn = 0.53

UTILIZANDO ESTRIBOS Ø
3/4 " espaciados a 20 cm
Av = 5.70 cm2
Vs = 125.7 Tn
Vn 1 = 177.6 Tn Vn sera el menor de ambos

Vn 2 = 410 Tn
Vr = 159.8 Tn
POR LO TANTO >∅
NO FALLA POR CORTANTE OK
Los resultados de muestran en la figura 41
46
DISEÑO DE VIGA DE ARRIOSTRE
Corte transversal del puente, Figura 42.
Detalle de corte 1-1, Figura 43.
METRADO DE CARGAS
W viga arriostre = 0.432 Tn/m (Figura 44)
HALLANDO MOMENTO
M = 0.378 Tn-m ²
=
8
ÁREA DE ACERO
As = 9.3423 cm2 ∗ 10 0.85

= 1− 1−
0.425 0.9
ASUMIENDO UN DIÁMETRO DE ACERO PARTE INFERIOR 3/4 "
ASUMIENDO UN DIÁMETRO DE ACERO PARTE INFERIOR 3/4
Utilizar = 4 Varillas
ACERO MÍNIMO
As min = 4.5 cm2
= 0.002
ASUMIENDO UN DIÁMETRO DE ACERO PARTE SUPERIOR 5/8
Utilizar = 3 Varillas
CORTANTE DE DISEÑO
V total = 0.4 Tn
47
DISEÑO DE ESTRIBOS EN LA SECCIÓN CRÍTICA
CORTANTE RESISTENTE = >∅ Siendo Ø = 0.9
SIENDO Vn EL MENOR DE = + +
= 0.25 +
Vc = 32.592 Tn

UTILIZANDO ESTRIBOS Ø 3/8 " espaciados a 15 cm
Av = 1.43 cm2
Vs = 41.9 Tn
Vn 1 = 74.5 Tn Vn sera el menor de ambos

Vn 2 = 257 Tn
Vr = 67.0 Tn
POR LO TANTO
NO FALLA POR CORTANTE OK
Por lo tanto, queda (Figura 45).
48
DISEÑO DE LOSA
SECCIÓN TRANVERSAL DE UN METRO DE LOSA, Figura 46
CÁLCULO DE PESO PROPIO
W
losa = 0.5 Tn/m
HALLANDO MOMENTO
Tn-
M = 0.2 m
CÁLCULO DE PESO DEL ASFALTO
W asfalto = 1.1 Tn/m
MOMENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA
M = 0.4 Tn-m
HALLANDO EL MOMENTO DE SOBRECARGA
M
S/C = 2.14 Tn-m
CARGA DE IMPACTO
MI = 0.7 Tn-m
DISEÑO DE AREA DE ÁCERO
Mt = 3.7
COMPROBANDO ALTURA DE PERALTE DE LA LOSA
K = 0.3
J = 0.9
HALLANDO "d necesario"
d necesario = 14.59 cm
49
POR LO TANTO
ÁREA DEL ACERO
As = 14 cm2
ASUMIENTO DIÁMETRO DE VARILLAS DE 3/4 "
UTILIZAR = 6 Varillas SEPARACIÓN = 15 cm
POR LO TANTO QUEDARÍA
Ø 3/4 @ 0.15
ACERO DE REPARTICIONES
% = 67
%<
Asr = 10 cm2
ASUMIENDO UN DIÁMETRO DE VARILLAS 5/8 "
UTILIZAR = 5 varillas DISTRIBUCION = 20 cm
Ø 5/8" @ 0.20
ACERO DE TEMPERATURA
As temp = 3 cm2
ASUMIENDO UN DIÁMETRO DE ACEROS DE 1/2 "
UTILIZAR = 3 Varillas DISTRIBUCIÓN = 35 cm
Ø 1/2" @ 0.35
50
Por lo tanto, se obtiene la siguiente distribución de aceros, mostrado en la figura
47.
DISEÑO DE ESTRIBO
PREDIMENSIONADO, Figura 48.
ESTADO N° 1
VERIFICACIÓN DE ESTABILIDAD Figura 49
1= +
VERIFICACION POR VOLTEO
Siendo
= 32
1 Ø
= ∗ ∗ ∗ ( + 2ℎ ) ∗ ∅
2
∅ NØ = 0.31
∅= 45 −
2
ET = 11.34 750 / = 0.42

ℎ =
1800 /
HALLANDO PUNTO DONDE SE CONCENTRA EL EMPUJE
+ 3ℎ
=
3 + 2ℎ
2.12 m
=
HALLANDO MOMENTO EJERCIDA POR EL EMPUJE
Tn-
24.06
Mv = = m
∗
FACTOR DE SEGURIDAD
No se produce
5.04 ˃ 1.5
= volteo
=
51
VERIFICACIÓN POR DESLIZAMIENTO
18.94
= (0.85 ∗ ∅) ∗ =
FACTOR DE SEGURIDAD
No se
˃
1.67 1.5 desliza
= =
VERIFICACIÓN POR HUNDIMIENTO
Hallando excentricidad
( − ) -0.14
= − =
2
0.83
= =
6
6 6.151
1= (1 + )=
6 8.59
2= (1 − )=
Por lo tanto
= 25.00 Tn/m²
1 2≤
No se hunde
ESTADO N° 2, Figura 50
2= 1+ +
52
VERIFICACIÓN POR VOLTEO
= +
= 12.43 Tn
= + ∗
= 30.62 Tn-m
= + ∗ '
= 170.5 Tn-m
No se produce
5.57 ˃ 1.5
=
= volteo

= + ∗ (0.85 ∗ ∅)
= 30.18 Tn
No se
˃
2.43 1.5 desliza
= =
= + = 58.72 Tn
− 0.12
= − =
2
0.83
= =
6
53
6 13.41
1= (1 + )=
6 10.08
2= (1 − )=
Por lo tanto
= 29.67 Tn/m²
1 2≤
No se hunde
ESTADO N° 3
3= 2+ Ó +
VERIFICACIÓN POR VOLTEO
= +
= 13.25 Tn
= + ( + 1,20)
= 36.50 Tn-m
= + / ∗ '
= 207.2 Tn-m
No se produce
5.68 ˃ 1.5
= volteo
=
54
= + / ∗ (0.85 ∗ ∅)
38.57 Tn
=
No se
˃
= =
2.91 1.5 desliza
75.0 T
6 n
= + / =
0.2
− 3
= − =
2
0.8 Cumple
3 excentricidad
= =
6
6 19.07
1= (1 + )=
6 10.96
2= (1 − )=
Por lo tanto
25.00 Tn/m²
=
1 2≤
55
No se hunde el estribo ---> Continuar con el diseño
DISEÑO DE ÁREAS DE ACERO, Figura 51.
VERIFICACIÓN POR COMPRESIÓN (CARGA AXIAL)
= = + /
=
38.19 Tn
= (0,85 ∗ ∗ +( ∗ ))
Ø
= -283.3 cm²
No requiere diseñar áreas de acero por carga axial
VERIFICACIÓN POR CORTANTE
= 0.53 ∗ Ø ∗ ∗ ∗
= 33.92 Tn
= + +
No hay falla por
= 13.25 Tn > corte
DISEÑO POR FLEXIÓN

=( ∗ 1) + ∗ ℎ1 + ( ∗ ℎ2)
= 35.35 Tn
⍴ = 0.014
= 11.25
= 94.88 Tn-m > Ok
∗ 10 0.85 ∗ ∗ ∗
= 1− 1− ∗
0.425 ∗ 0.9 ∗ ∗ ∗
56
21.71 cm²
=
ASUMIENDO UN DIÁMETRO DE ACERO DE 1 "
= ( Ø /At)*100
= 23 cm
SE UTILIZARÁ
Ø 1 " @ 0.23
= 0,002
La distribución de acero quedo como se muestra en la figura 52
DISEÑO POR CORTANTE
Diseño de cortante por sobrecarga, figura 53
Cortante por tándem, Figura 54.
57
V. DISCUSIÓN
En esta investigación se elaboró con el propósito de diseñar el puente vehicular

Parcorajra tipo viga sobre la quebrada Parcorajra mediante una plantilla Excel
por elaboración propia del autor; el presente trabajo de investigación se utilizó el
método de la triangulación donde se contrastó: los objetivos, resultados,
antecedentes y marco teórico. El análisis de los resultados amerita presentarlo
en detalle.
Objetivo general, Realizar el diseño estructural del puente Parcorajra en el centro

poblado de Angascancha, Pomabamba - Ancash 2019.
Por una parte, como se puede observar en nuestro resultado del estudio
hidrológico, según nuestra tabla 01 en el cual nos indica el área de la cuenca es
de 2.224 km2, y el perímetro es de 7.02km por lo que como resultado tenemos
una micro-cuenca, del mismo modo tenemos un caudal máximo de 3.95 m3/seg.
El resultado presentado anteriormente no se asemejan al proyecto de tesis de

Parra y Paredes (2016), denominado “Manual para modelar puentes de
hormigón armado y mixtos (tablero de hormigón con vigas metálicas),
empleando el software sap2000 y Csibridge”, ya que no presenta el estudio
hidrológico ya que estos autores elaboraron un manual de puentes por lo que a
su vez hicieron un diseño con datos ya existentes, por el cual el objetivo principal
tuvo en hacer una comparación de puente de hormigón armado y mixto, si bien
estos dos autores elaboran un manual basándose en los datos del software
Csibridge ya que en nuestro proyecto de investigación se utilizó la plantilla de
Excel programado por nosotros según el manual de puentes del MTC para su
mayor precisión y a su vez se elaboró el estudio hidrológico ya que es muy
importante para el diseño del puente. Por lo que se logró apreciar que los autores
en mención no utilizan las fichas técnicas para su elaboración de su guía, en
esas guías se encuentran plasmados criterios de diseño, como sabemos
alrededor del mundo los puentes en su mayoría sufren daños por socavación y
este caso no se adjuntó en el manual.
Por otro lado, como se puede apreciar en nuestro resultado del estudio de
suelos, para lo cual se realizaron dos calicatas para extracción del suelo con la
finalidad de encontrar la capacidad portante de suelo para poder determinar el
58
dimensionamiento de los estribos, de tales calicatas se obtuvo como resultado
la capacidad portante con un valor de 17.83 ton/m2, densidad natural de
1.68gr/cm3, la humedad fue de 6.55%, como densidad seca donde se obtuvo
1.78 gr/cm3.
En ese sentido nuestro informe de se asemeja al estudio de Acevedo (2015),

denominado “Diseño de un puente con estructura de acero”, ya que a este autor
le salió un resultado de 64.96 ton/m2, entonces aquel suelo de ese proyecto fue
un terreno mayor presión admisible a nuestro estudio, respecto a la densidad
natural no presenta en su proyecto de tesis. Por otro lado, no encontramos el
porcentaje de humedad, tampoco se encontró la densidad seca por lo que en
nuestra investigación si lo obtuvimos. A su vez menciona que la investigación se
desarrolló en el cruce de dos avenidas donde se ubica el óvalo del monitor. En
se sentido, propuso generar un cruce irregular, de modo que la Avenida Javier
Prado se convierta en un desvío, sobre el cual se ubica el puente que diseñó,
uniendo las avenidas Las Palmeras y El Golf Los Incas. Si bien este autor realizó
el diseño del puente utilizando los lineamientos del AASHTO LRFD más el
manual de puentes del MTC, los estudios hidrológicos, dicho estudios son
impredecibles para el dimensionamiento de la luz del puente por lo mencionado
anteriormente en el estudio se encontró el caudal máximo ultimo; estudio de
impacto ambiental, este estudio se realiza con el fin de predecir los impactos
ambientales que pueden suceder al realizar la ejecución de su diseño, estudio
sísmico, se realiza con la finalidad de terminar las ondas magnéticas que pueden
ocurrir en el lugar del proyecto durante un sismo, estudio de tráfico ya que este
estudio es importante para determinar el Índice Medio Diario y Anual paras así
poder determinar el número de vías, también no se encontró el estudio
geotécnico ya que mencionado estudio se realiza generalmente para
cimentaciones profundas, es decir el autor no lo realizó ya que en su
investigación no se presenta cimentaciones profundas, para nuestro trabajo de
investigación si se realizaron los estudios como: Hidrológico, suelos, trafico, los
demás no se realizó porque la magnitud de nuestro puente no lo requiere por lo
que utilizamos los estudios más esenciales de acuerdo al contexto de la zona.
59
Por otro lado, podemos encontrar en nuestros resultados el estudio topográfico,
lo cual fue realizado con la finalidad de determinar la superficie del terreno donde
diseñamos nuestro puente.
Nuestro proyecto de tesis se asemeja a la tesis de Luna (2018), denominado

“Diseño de un puente en arco de hormigón armado sobre el río Burgay ubicado
en la calle Nela Martínez Espinoza de la parroquia Borrero, cantón Azogues,
provincia del Cañar”. Por lo que el mencionado proyecto si cuenta con el estudio
de topografía, pero no coincide en la tipología del terreno ya que nuestro terreno
no presenta mucha inclinación respecto a los laterales, mientras que el terreno
del autor en mención mostro un gran desnivel respecto al lado derecho por lo
que ocasiono más corte de material para los estribos en el lado izquierdo, el autor
a su vez nos indica que el proyecto de investigación se llevó a cabo con la
finalidad de apoyar a la parroquia de Borrero, teniendo como objetivo de diseñar
un puente de arco de hormigón armado.
Seguidamente podemos ver en nuestros resultados del estudio de tráfico, según

este estudio se obtuvo el IMDs por el lado oeste un valor de 56.857 y por el lado
este un valor de 61.2857, por lo que se llegó a determinar para el Índice Medio
Anual por el lado este un valor de 12 y por el lado oeste un valor de 11.
Nuestra investigación asemeja al estudio de Mesa y Sánchez (2015), donde

dichos autores también realizaron el estudio de tráfico donde ellos tuvieron como
resultado un índice medio diario de 422 al año 2020, por lo que la estructura que
diseñaron fue de mayor tamaño que nuestro diseño, estos autores facilitaron los
lineamientos para el diseño de puente utilizando las normativas vigentes, lo cual
menciona que existe un procedimiento del AASHTO para poder diseñar
cimientos utilizando el método LRFD, en cambio en la presente investigación se
utilizó el Manual de Diseño de Puentes del MTC para nuestro proyecto de tesis.
Del mismo modo, también podemos encontrar en los resultados de investigación

el diseño estructural del puente mediante la plantilla Excel que fue elaborado
mediante los lineamientos del manual de diseño de puentes del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, para dicho diseño se emplearon los resultados
ya presentados anteriormente, para obtener la longitud del puente lo hicimos
mediante la topografía y el caudal máximo ultimo encontrado en el estudio
60
hidrológico, el concreto que utilizamos fue f´c=280kg/cm2 por lo que el manual
de diseño de puentes del Ministerio de Transportes y comunicaciones
recomiendo utilizar aquella resistencia de concreto ya mencionada, por lo que a
su vez se utilizó acero fy=4200kg/cm2 de grado 60 y corrugado ya que nos
garantiza la buena funcionalidad de nuestra estructura, también optamos ese
tipo de acero por lo comercial que es, del mismo modo se consideró un espesor
de asfalto de 0.05m dicha medida es considerada mediante el libro de Serquen
(2016). Tambien se obtuvo los diagramas de fuerza contante y momento flector,
a través de los diagramas se logró obtener el momento ultimo resistente que fue
muy importante para el diseño de los aceros de nuestra estructura, del mismo
modo se diseñaron los estribos tomando la capacidad portante de nuestro
estudio de suelos que lo podemos encontrar en nuestros resultados y el número
de carriles según el cálculo mediante los datos obtenidos en nuestros estudios
previos es de un solo carril.
La presente investigación tiene una semejanza con el trabajo de Mañueco

(2018), denominado “Evaluación de 4 puentes vehiculares tipo viga sobre el rio
Rìmac utilizando el manual de inspección del MTC y software csibridge, Lima,
2018”, ya que el autor en mención también hace uso el manual de diseño de
puentes del ministerio de transportes y comunicaciones, pero la diferencia es
que el autor no utilizo para el diseño estructural sino trabajo con fichas de
evaluación para encontrar los daños estructurales que se pueden presentar en
los cuatro puentes que evaluó, por lo tanto el autor no realizo los estudios de
suelo para la obtención de la capacidad portante, además no se realizó el estudio
hidrológico ni el estudio de trafico ya que trabajo con los puentes ya construidos
por lo que utilizo datos ya existentes; en este sentido la diferencia a nuestra
investigación es de Mañueco (2018) donde utilizó el software CsiBrige para
modelar y obtener las áreas de acero para los puentes, mientras que nosotros
utilizamos la plantilla Excel programada mediante los lineamientos del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones porque hicimos el diseño desde un principio
hasta un final o sea partimos desde el predimensionamiento hasta el cálculo total
de la estructura.
61
VI. CONCLUSIONES
Primero: Se realizó el estudio hidrológico de la quebrada Parcorajra con la
finalidad de obtener el máximo caudal último por lo que se empleó dicho
resultado para dimensionar el puente.
Segundo: Se realizó dos calicatas en el lugar donde se diseñó el puente, con la

finalidad de obtener la capacidad portante a través del estudio de
suelos para el dimensionamiento de los estribos.
Tercero: Se realizó el estudio topográfico con la finalidad de determinar la forma

del terreno, por lo que se empleó dicho estudio para poder determinar
la longitud del puente.
Cuarto: Se realizó el estudio de tráfico con la finalidad de obtener el índice medio

diario (IMD), por lo que se pudo determinar la cantidad de vehículos
que pasan al día por esa zona donde se diseñó el puente.
Quinto: Se realizó el diseño estructural del puente Parcorajra en el centro

poblado de Agascancha, Pomabamba - Ancash 2019; se obtuvo un
puente tipo viga - losa de 16 metros de longitud, con un solo carril, el
puente también cuenta con tres vigas además de tener vigas de
arriostre, barandas de concreto, como se puede observar en los
resultados del diseño estructural empleando la plantilla Excel lo cual
fue elaborado según el Manual de Diseño de Puentes del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones – Perú. En tal sentido la Hipótesis
denominado “el diseño estructural facilitará la construcción del puente
Parcorajra en el centro poblado de Angascancha, Pomabamba -
Ancash 2019”, fue aceptada.
Estos resultados reflejan a que el diseño estructural del puente será muy
favorable si alguna entidad opta por su ejecución.
62
VII. RECOMENDACIONES
Primero: Se recomienda a las autoridades tener encuentra la construcción de la

defensa rivereña aguas arriba del puente con la finalidad de proteger a
los estribos en caso de encausamiento.
Segundo: Se le recomienda tener en cuenta en su plan de desarrollo la

construcción de la defensa rivereña en los estribos con la finalidad de
que estos estén más protegidos estructuralmente.
Tercero: Se le recomienda implementar el impacto ambiental en caso de que

este diseño sea ejecutado por alguna entidad del centro poblado de
Agascancha, Pomabamba.
Cuarto: Se les recomienda a otras entidades o municipios que se encargan de

los diseños y construcción para implementar mejoras en el manual de
diseño de puentes.
63
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68
ANEXOS
69
ANEXO 1
Matriz de Operacionalización de variables
VARIABLE DE DEFINICION ESCALA DE

DEFINICION OPERACIONAL DIMENSIÓN INDICADORES
ESTUDIO CONCEPTUAL MEDICION
ESTUDIO Caudal máximo de
De razón.
HIDROLÓGICO avenida
ESTUDIO DE SUELOS Superficie terrestre De razón.

Rodriguez (2014), "Un Para poder determinar nuestra
puente es una obra que se primera variable utilizaremos Determinacion la forma
TOPOGRAFIA De razón.
construye para salvar un los estudios de suelos e del terreno
obstáculo dando así hidrológicos para su respectivo
continuidad a una vía. diseño estructural, utilizando
DISEÑO
Suele sustentar un plantilla Excel para su ESTUDIO DE Cálculo de Indice
ESTRUTURAL De razón.
camino, una carretera o dimensionamiento y calculo TRAFICO Medio Diario (IMD)
una vía férrea, pero estructural por lo que nos
también puede transportar permitirá encontrar el resultado
tuberías y líneas de correspondiente de cada
distribución de energía." cálculo.
DISEÑO Software: Excel 2013 De razón.
70
ANEXO 2: Se presentan los instrumentos de recolección de datos.
1. Estudio de suelos.
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
2. Levantamiento topográfico
Foto 01: Se realizó el levantamiento topográfico del lugar a intervenir
Foto 01: Se realizó el levantamiento topográfico detalladamente
86
3. Topografía de terreno in situ
87
4. Estudio de Tráfico:
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
5. Diseño estructural empleando la plantilla Excel.
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
6. Planos
 Plano de Ubicación
143
 Plano Topográfico
144
 Plano Arquitectura 1
145
 Plano Arquitectura 2
146
 Plano de estructuras
147
7. Fotos del lugar a intervenir:
FOTO 03: Se puede apreciar el puente provisional en muy malas condiciones
FOTO 04: Se puede apreciar el puente destruido, se logra ver el estribo de

mampostería.
148
Foto 05: Se puede apreciar la zona afectada donde el puente ha sido destruido
por el huaico.
Foto 06: Puente provisional construido por la Municipalidad Provincial de

Pomabamba en la zona a intervenir.
149
Foto 07: Se puede observar que el desastre no solo afecto el puente, sino
también a las casas vecinas al puente.
Foto 08: Se puede observar que el desastre obstaculizo el pase vehicular y

peatonal afectando también la carretera.
150
Foto 09: Se puede observar que el desastre también dejo sin energía eléctrica
por varios días a la población vecina, Distrito de Huayllan y Caserios, Ademas
151
Gráficos y figuras
Figura 01:
Fuente: Diario Taiwan News
Figura 02:
Fuente: La tercera, Prensa
152
Figura 03:
Fuente: Fotografía propia. (Puente Parcorajra)
Figura 04:
Fuente: Prensa Pataz Informa; Puente Antonio Raimondi
153
Figura 05:
Fuente: Imagen descargada de google.
Figura 06:
154
Figura 07: Forma de secciones transversales de pilares pared
Figura 08: Sección trasversal de columnas en puentes.
Figura 09: Componentes de un estribo.
155
Figura 10: Fundación Profunda, Pilotes y cajón de cimentación
Figura 11: Puente Chaotianmen - China, 1,741.00m de longitud.
Fuente: Estructurando.
Figura 12: Puente tipo viga
Fuente: Cocoa, Compañía de servicios de construcción.
156
Figura 13: Puentes de armadura
Figura 14: Puente de voladizo
Figura 15: Puente colgante
157
Figura 16: Puente Atirantado
Fuente: Imagen descargado de google
Figura 17: Camión de diseño HL-93
Fuente: Manual de puentes MTC
158
Figura 18: Cargas de tanden de diseño del manual MTC
Figura 19: Profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para

superestructuras de profundidad constante.
159
Figura 20: Muro de gravedad
Fuente: Libro Puentes, Ing Arturo Rodriguez
Figura 21: Estribo semigravedad en voladizo
Fuente: Libro Puentes, Ing Arturo Rodriguez
160
Figura 22: Sección transversal del puente
3.60 m
2.0 2.0
Fuente: Elaboración propia
Figura 23: Sección transversal.
Longitud colaborante ASFALTO
0.20 t
LOSA
0.90 VA VA S= 2.00 m
b= 0.35 m
h= 1.10 m
b
T= 0.20 m
CL CL
VIGA PRINCIPAL
Fuente: elaboración propia.
161
Figura 24: Características de cálculo.
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CALCULO
- Longitud total del puente = 16.00 [m]

- Luz libre entre apoyos = 16.00 [m]
- Numero de tramos = 1.00 [tramos]
- Número de fajas de trafico = 1.00 [fajas de trafico]
- Ancho de calzada = 3.60 [m]
- Camión de diseño = H-93 (AASHTO)
CARACTERÍSTICAS DEL CAMIÓN TIPO H-93
Fuente: Manual de Diseño de Puentes 2018.
162
Figura 25: Momento sobre carga móvil.
14.8 14.8 3.6
0.725 0.725
R= 16.6 P
A B
4.425 2.85 1.45 4.3 2.975
L= 16.00
M = 94.6
R = 33.2
x = 2.85
Fuente: Elaboración propia.
Figura 26: Momento Flector bajo la Carga.
14.8 14.8 3.6
4.425 4.30 4.30 2.975
y2 y y1
8.725 7.275
16.00
y = 3.967
y1 = 1.622
y2 = 2.012
==> ML = 94.33 Tn-m
163
Figura 27: Separación entre cargas:
0.65 0.65 0.65 0.65 0.65 0.65
3 3.2 3.2
3.2 3.2
1.296
0.648
-0.648
-1.296
3.20 3.20 1.6
Figura 28: Fuerzas cortantes y momentos de la viga de sección rectangular.
Datos:
W1 W1
h d W1 = 17.22 T n/m Dimensiones de la viga
a b c W1 = 17.22 T n/m Tramo b h
L1 = 16.00 m. cm cm
b
L1 L2 L2 = 16.00 m. ab 35 110
Sección de viga bc 35 110
Figura 29: Diagrama de iteraciones.
551 -551
0.000 0.000
0.000 0.000
367.37 183.68 -183.7 -367.4
-367.4 367.37 -367.4 367.37
-1.000 -0.500 -0.500 -1.000
a b c
164
Figura 30: Diagrama de Fuerza Cortante.
172.2
103.3
-103.3
-172.2
Figura 31: Diagrama de Momento flector.
551.05
0 0
165
Figura 32: Cortante por sobrecarga.
4.3 4.3 7.4
y1 y2
1
y1 = 0.616
y2 = 0.389
CORTANTE = 25.32 Tn
Figura 33: Cortante por tandem.
1.2 14.80
y1
1
y1 = 0.925
CORTANTE POR TANDEM = 21.58 Tn
166
Figura 34: Diseño de acero por el método elástico.
3 Ø 3/4"
Ø 1/2 @ 0.25
24 Ø 1"
Figura 35: cortante por sobrecarga
4.3 4.3 7.4
y1 y2
1
y1 = 0.6158
y2 = 0.3895
CORT ANT E = 25.316 Tn
Figura 36: Corte por tándem.
1.2 14.80
y1
1
y1 = 0.925
C O RTANTE PO R TANDEM = 21.58 Tn

167
Figura 37: Distribución de acero por el método de resistencia al límite.
3 Ø 3/4"
Ø 5/8 @ 0.2
15 Ø 1"
Figura 38: Momentos de flexión de carga.

0.3 0.1 0.6 0.2 2.00 1.00
0.3
0.2
0.9
0.35 1.65 0.35
168
Figura 39: Cortante por sobrecarga.
4.3 4.3 10.4
y1 y2
1
y1 = 0.7737
y2 = 0.5474
CORT ANT E = 28.221 T n
Figura 40: Cortante por tándem.
1.2 17.80
y1
1
y1 = 0.9368
C O RTANTE PO R TANDEM = 21.71 Tn
169
Figura 41: Distribución de aceros de viga exterior:
3 Ø 3/4"
Ø 3/4 @ 0.2
15 Ø 1"
Figura 42: corte transversal del puente

1
V.A V.A
0.35 0.35 0.35
Figura 43: detalle de corte 1-1
0.2
0.60
0.3
170
Figura 44: W viga arriostre
2.00
Figura 45: Diseño de viga de arriostre.

Ø 3/8 @ 0.2 3 de Ø 5/8 "
4 de Ø 3/4 "
Figura 46: sección tranversal de un metro de losa
0.2
1.00
171
Figura 47: Diseño de losa
Ø 5/8 @ 0.20
Ø 1/2 @ 0.35
Ø 3/4 @ 0.15
Figura 48: Predimensionamiento de estribo.

Asumir 0.30 m
hv= 1.10 hc= hv + hn

hc= 1.18 m
hn= 0.075
Neopreno 0.30
0.30
H= 6.00
= 2.00 2.50
=0.60 0.50 =
, =
5.00
172
Figura 49: Verificación de estabilidad.
Sección N° Area Vol. ɣ Peso X P*X
4 1 1 3.00 3.00 2.40 7.20 2.50 18.00

3 2 1 2.11 2.11 2.40 5.07 2.25 11.41
5
3 0.5 0.05 0.05 2.40 0.11 2.60 0.28
7
2 4 1 0.44 0.44 2.40 1.06 2.65 2.81
6 5 0.5 0.05 0.05 1.80 0.08 2.70 0.22
6 1 1.09 1.09 1.80 1.96 2.65 5.19
7 1 11.88 11.88 1.80 21.38 3.90 83.40
W Total 36.86 MR 121

1
Figura 50: Estado 02.

Ff
Rs/c
1.2 m
FF
Rp
= , ∗ p FF = 1.09
= , ∗ / Ff = 0.82
Rs/c = 16.33
Rp = 21.86
2.25
173
Figura 51: Diseño de áreas de acero.
Ff
Rs/c
1.2 m
FF
Rp
=11.34 Tn
= 2.12 m
0.50
Figura 52: Distribución de acero.
h/3
h/3
Ø 1 " @ 0.23
h/3
0.23
174
Figura 53: Diseño de cortante por sobrecarga.
4.3 4.3 7.4
y1 y2
1
y1 = 0.6158
y2 = 0.3895
CORT ANT E = 25.316 T n
Figura 54: Cortante por tándem.
1.2 14.80
y1
1
y1 = 0.925
CORT ANT E POR T ANDEM = 21.58 Tn
175

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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Diseño Estructural Del Puente Parcorajra En El Centro

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Flores Alonso, Julinho (ORCID: 0000-0003-4039-9362)

Ms. Castañeda Sánchez, Willy Alex (ORCID: 0000-0002-4421-4778)

Diseño de Infraestructura Vial

A mi hijo, José Daniel, mi motivo para seguir

A mis hermanos Gabriel, Jearzinho y

A tí y siempre a tí padre por todo tu apoyo

A mis docentes universitarios a cada de ustedes

Índice de gráficos y figuras………….……………………………………………..…vi

La presente investigación tuvo como objetivo principal Realizar el diseño

La validez de instrumento se obtuvo mediante juicio del asesor temático y

Palabras clave: Puentes, Manual de Diseño de Puentes – MTC, Software Excel

Keywords: Bridges, Manual of Design of Bridges – MTC, Software Excel 2016.

Existen las siguientes realidades problemáticas: en todo el mundo hay muchas

En América Latina, esta no es la excepción, ya que la precipitación afecta las

En el Perú, como es el caso en Pomabamba - Ancash en los últimos dos años,

Se llevó consigo el trabajo internacional: Parra y Paredes (2016), con su tesis

Cabe indicar el trabajo internacional con el fin de obtener más información;

También señalamos el artículo de una revista internacional, BENJUMEA, José,

Y por último indicamos el siguiente trabajo internacional, Luna (2018), sobre la

Del mismo modo se indicamos el trabajo nacional de Acevedo (2015), con su

Por consiguiente, citamos el trabajo nacional de Arteaga (2016), donde

También mencionamos el siguiente trabajo nacional, Mañueco (2018), con su

Pongamos por caso que el Municipio de Monterrey, en Nuevo Leon - México,

Mencionamos las teorías relacionados al tema de nuestra investigación:

Por un lado, definiremos la superestructura (Figura 05), son las partes

Y sobre todo está el Software Excel 2016: Es un software que se puede

Enseguida están los estudios topográficos; mencionado estudio sirve para

Por consiguiente, indicamos la fuerza de frenado y aceleración según Rodríguez

Respecto al número de vías describimos del Manual de diseño de puentes

Seguidamente señalamos la ductilidad, donde el sistema de construcción del

Seguidamente indicamos el diseño de estribo, Rodríguez (2012), es la estructura

Mencionamos al estribo conocido a su vez como muro pantalla, se caracteriza

3.1. Tipo y diseño de la investigación

Tipo de investigación es Básica: Según Hernández, Fernández y Baptista (2007),

Diseño de investigación: Descriptiva de tipo no experimental

Este proyecto de investigación se considera no experimental porque según

Fuente: Elaboración FUNIBER, 2011.

3.2. Variables y operacionalización

La variable fue: DISEÑO ESTRUCTURAL, para poder determinar nuestra

 Definición conceptual: Rodriguez (2014), "Un puente es una obra que

3.3. Población (criterios de selección), muestra, muestreo, unidad de

La población fueron 2 puentes más resaltantes ubicados en el Centro Poblado

 Criterio de inclusión: La población considerada fue el puente Parcorajra,

En el trabajo de investigación la muestra se consideró en el puente Parcorajra.

El muestreo fue no probabilístico: Según (López, 2010) Cada elemento del

La unidad de análisis fue UND (unidad), ya que el puente lo clasificamos por

En aquella investigación se utilizó la técnica de recolección de datos que según

Instrumentos que se utilizó fueron: Instrumentos topográficos como estación

Se trabajó de la siguiente manera:

- Se realizó la visita al lugar de intervención (Puente Parcorajra).

3.6. Métodos de análisis de datos

Para este trabajo de investigación se realizó el estudio topográfico, con el fin de

Se respetará la aplicación de las referencias estándar ISO, así como la

Los trabajos de investigación deben ser revisados por un comité de investigación

4.1 Resultados de los objetivos de estudio