Tema 2.7 RESCATE EN ACCIDENTES DE TRÁFICO.

Jorge García Ruz PARTE 5
RESCATE EN
Manual de
ACCIDENTES DE rescate y
TRÁFICO salvamento
Coordinadores de la colección
Agustín de la Herrán Souto
José Carlos Martínez Collado
Alejandro Cabrera Ayllón
Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo
Edición r0 2015.10.05
Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las Tratamiento
posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia pedagógico, diseño y
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igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las producción
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imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados.
CAPÍTULO
Caracterización
Manual de rescate y salvamento
Un accidente de tráfico puede estar originado por un fallo en b) Energía cinética

la conducción o por una alteración de las condiciones de la
Todo cuerpo en movimiento es capaz de realizar trabajo y, por
vía o del vehículo.
consiguiente, posee energía cinética.
Los accidentes de tráfico constituyen un fenómeno social que
preocupa, sobre todo, por el alto coste de vidas que supone. Esta energía cinética se libera bruscamente con la decelera-
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) cada año ción* producida en el momento del choque y se convierte en
pierden la vida en las carreteras 1,2 millones de personas. Se trabajo, lo que origina una fuerza de empuje que proyecta a
estima que los accidentes de tráfico serán en poco tiempo la los ocupantes hacia adelante. Esta energía aumenta en fun-
tercera causa de muerte. Además del coste humano, los acci- ción de la masa y, sobre todo, de la velocidad. Los choques
dentes conllevan un importante coste económico que llega a ser pueden ser:
de hasta un dos por ciento del PIB de los países desarrollados. • Elásticos: después del choque se mantiene la energía
1. tipos de accideNtes y lesioNes más

cinética total del sistema. Los choques en los que no hay
deformación son elásticos.
frecueNtes • Inelásticos: parte de la energía cinética inicial se dedica
a deformaciones, desprendimientos de calor, etc.
1.1. defiNicióN y coNdicioNes (teoría de la
colisióN) 1.1.3. traNsmisióN de fuerzas
1.1.1. elemeNtos que iNtervieNeN eN el accideNte Las fuerzas involucradas en una colisión se transmiten a lo
largo de la carrocería, lo que ocasiona diferentes daños. Esta
Un accidente puede ser el resultado final de un proceso en
transmisión de fuerzas está condicionada por el diseño es-
el que se encadenan diversos eventos, condiciones y con-
tructural de la propia carrocería y por la dirección del impacto.
ductas. Estos factores surgen de la compleja red de interac-
ciones entre el conductor, el vehículo y la vía bajo unas de-
a) Transmisión debida al diseño estructural
terminadas condiciones ambientales. Los tres factores que
pueden influir en un accidente son: el hombre; el vehículo; y El diseño estructural de la carrocería es el causante de la
la vía y su entorno. mayor parte de las desviaciones que se producen en el plano
El hombre al hacer uso de los otros factores (el vehículo y la vertical (es decir, hacia arriba o hacia abajo). Se trata de un
vía), tiene la capacidad de adecuar o no su comportamiento a efecto buscado, en muchos casos, para evitar la transmisión
la mejor utilización de ellos en beneficio de todos los usuarios. de fuerzas a los ocupantes.
1.1.2. fuerzas iNvolucradas En líneas generales, lo que se pretende es retener progresi-

vamente el impacto y evitar la transmisión de fuerzas extre-
Cada vehículo requiere, en caso de colisión, un tratamiento mas (y el daño consiguiente) de la siguiente manera:
particular, que permita recuperar las deformaciones sufridas.
La parte frontal del vehículo trabaja como la quilla de un bar-
Sin embargo, toda carrocería presenta comportamientos y
co y tiende a desplazar el objeto hacia los laterales. De esta
respuestas estructurales comunes, que deben tenerse en
manera, se reducen los efectos de un golpe directo.
cuenta ante los impactos más probables.
Una colisión es el encuentro brusco entre dos o más cuerpos
en un intervalo muy corto de tiempo, que hace que su movi-
miento varíe radicalmente, debido a la energía generada por
la acción de una serie de fuerzas.
a) Inercia
La ley física de la inercia, influye enormemente en los daños

que sufre el vehículo. Es la tendencia de un cuerpo en movi-
miento a seguir en movimiento y la tendencia de un cuerpo
parado a permanecer parado cuando actúa sobre él una fuer-
za externa.
En el caso de un vehículo chocando contra un objeto, la iner-
cia hará que el coche mantenga su tendencia a continuar su
movimiento después del choque.
Imagen 2. Transmisión de fuerzas por el diseño estructural en una colisión
frontal
Es conveniente que el lado opuesto al choque participe en

la absorción de energía en las colisiones desaxiales (que no
son completamente frontales), para lo cual se configuran de-
bidamente los largueros, la traviesa inferior, cuna o puente
motor.
Imagen 1. Acción de la inercia * Ver glosario
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
Tabla 1. Clases de accidentes de tráfico

Urbanos
Por su situación geográfica
Interurbanos
Mortales
Por sus consecuencias/
Con víctimas
daños
Sólo con daños materiales
Por el número de vehículos Simples

implicados Complejos
Colisión entre turismo y vehículo
de dos ruedas
Por el tipo de vehículos Colisión entre dos turismos

Imagen 3. Transmisión de fuerzas por el diseño estructural en una colisión implicados Colisión entre turismo y vehículo
desaxial
pesado
Colisión entre vehículos pesados
b) Transmisión debida a la dirección del impacto
Choque
Origina la mayor parte de las deformaciones laterales. Ocu- Salidas de vía
rre cuando se involucran dos o más vehículos que circulan
Frontal
en direcciones distintas o cuando la posición del vehículo se
Lateral
desalinea al resbalar sobre suelo helado.
Por el modo en que se
Colisión Alcance o trasera
produce
Refleja
Por raspado
Vuelco
Otros
de carretera, se pueden clasificar en: nacional, comarcal, au-

topista, etc. También se pueden clasificar en función del tra-
zado de la vía: cruce, curva, cambio de rasante, etc.
En la clasificación de las zonas interurbanas, también se
debe distinguir entre las vías de alta capacidad (autopistas y
autovías) y el resto de vías. El 75% de los muertos en carre-
Imagen 4. Transmisión de fuerzas debidas a la dirección del impacto tera, se accidentaron en esas “otras vías”, mayoritariamente
en carreteras convencionales de una sola calzada y doble
sentido de circulación.
1.2. clases de accideNtes de tráfico
Al ser muchos más el número de kilómetros de las carrete-
Resulta muy difícil realizar una clasificación única de acci-
ras convencionales que el de las autovías, podríamos pensar
dentes de tráfico, ya que existen múltiples criterios en los que
que esta puede ser la razón por la que se produce un mayor
basarse. Los utilizados normalmente son los siguientes:
porcentaje de muertos en este tipo de vías. Sin embargo, de-
• Por su situación geográfica. bemos tener en cuenta que las autopistas y autovías sopor-
• Por sus consecuencias. tan un volumen de tráfico superior a las carreteras convencio-
nales, por tanto el riesgo de accidente es mucho mayor en las
• Por el número de vehículos implicados.
vías convencionales.
• Por la forma en que se producen.
Según recientes estadísticas españolas, el número de ac-
• Accidentes con características especiales.
cidentes con víctimas se reparte de forma relativamen-
• Otros criterios: según el día, la hora, actividad, mercan- te homogénea entre vías urbanas e interurbanas (58% y
cía que transporta, etc. 42% respectivamente). Sin embargo, cuando se analiza la
1.2.1. situacióN geográfica severidad de los accidentes, esta homogeneidad desaparece:
en vías interurbanas falleció un 73% del total de víctimas
a) Urbanos registradas (cf. DGT, 2013).
Los que tienen lugar en una calle o vía comprendida dentro 1.2.2. coNsecueNcias/daños
de un casco urbano. Una variación específica son los acci-
dentes ocurridos en las travesías. a) Mortales
b) Interurbanos Cuando el accidente ocasiona el fallecimiento de una o varias

personas en las 24 primeras horas. En general, se considera
Son los originados en una vía interurbana. En función del tipo
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muerto a toda persona que, como consecuencia de un acci- a) Colisión entre turismo y vehículo de dos ruedas
dente de tráfico, fallezca en el acto o dentro de los 30 días
Estadísticamente, las motocicletas se ven involucradas en
siguientes.
un 22% del total de accidentes con víctimas. La colisión con
b) Con víctimas otros vehículos es el tipo de accidente más frecuente (62%
de los casos). Prácticamente 2 de cada 3 accidentes en los
Cuando una o varias personas resulten heridas o muertas. que se vieron implicadas motocicletas se produjeron en zona
Se distingue entre: urbana, donde se registraron un 33% del total de los falleci-
• Herido: toda persona que no ha fallecido en accidente mientos (cf. DGT, 2013).
de circulación, pero ha sufrido heridas graves o leves.
• Herido grave: toda persona herida en accidente de cir-
culación y cuyo estado requiere de una hospitalización
superior a 24 horas.
• Herido leve: toda persona herida en un accidente de cir-
culación a la que no se le aplica la definición de herido
grave.
c) Sólo con daños materiales
Cuando en el accidente no se producen muertos ni heridos,

solo daños en la propiedad, ya sea en los vehículos implica-
dos o en el patrimonio público o privado.
Imagen 5. Colisión entre turismo y vehículo de dos ruedas
1.2.3. Número de vehículos implicados
b) Colisión entre turismos
a) Simples
Partiendo de la base de que los turismos suponen casi el
Son los accidentes en los hay implicado un solo vehículo. 67% del parque automovilístico, como se ha visto, se ven im-
plicados en el 80% de los accidentes con víctimas y sus ocu-
b) Complejos pantes suponen el 43% del total de los fallecidos. Los tipos de
accidente más frecuentes son la colisión fronto-lateral (24%)
Son aquellos en los que se ven implicados dos o más vehícu-
y la salida de vía (19%). Prácticamente la mitad (58%) de los
los, o un vehículo y, al menos, un peatón.
sucesos con turismos se produjeron en zona urbana.
1.2.4. tipo de vehículos implicados c) Colisión entre turismo y vehículo pesado
La siguiente tabla ilustra la distribución porcentual de los ac- Respecto a las colisiones entre vehículos pesados y turismos,
cidentes con víctimas y de víctimas mortales en función del más del 75% de las víctimas mortales son peatones u ocu-
vehículo implicado (cf. DGT, 2013). pantes de los vehículos contrarios. Ello es así porque en una
colisión con otro vehículo de tipo autoportante, es éste el que
absorbe el impacto, ya que sus capacidades de absorción
Tabla 2. Distribución de accidentes con víctimas y
de impactos son mayores al contar con una estructura de
fallecidos según medio de desplazamiento
deformación programable.
% Accidentes % Víctimas
con víctimas* mortales* La colisión frontal entre un vehículo pesado y un turismo se
considera accidente de alto riesgo para el turismo. Así, la
Bicicleta 7% 4%
probabilidad de muerte de conductor del turismo es del 86%
Ciclomotor 8% 3% (sólo sale ileso en 1 de cada 100 accidentes). La severidad
Motocicleta 22% 18% del choque se incrementa en turismos de gama alta que, al
ofrecer mejores prestaciones de velocidad y confort, ofrecen
Turismo 80% 43%
a su conductor una percepción de seguridad mayor, incre-
Vehículos de mentando la velocidad y el riesgo de sufrir lesiones graves en
13% 7%
mercancías caso de accidente. Sin embargo, los conductores de vehícu-
Autobús 2% 1% los pesados tienen un 66% de probabilidades de salir ilesos
y sólo un 3% de posibilidades de fallecimiento. En muchas
*La suma no coincide con el total ya que en un mismo accidente se pueden ocasiones, el fallecimiento de conductores de vehículos pe-
dar varios subepígrafes. sados tiene su causa en colisiones posteriores a la inicial (por
la pérdida de control y salidas de vía).
Además, cabe añadir que el 23% del total de víctimas morta- En más del 90% de los accidentes, las muertes o lesiones
les son peatones. de los ocupantes del turismo se producen al ser aplastados
por la estructura de su propio vehículo; menos del 10% de los
Pueden darse los siguientes tipos de accidente según los ve-
fallecimiento se deben a eyecciones (salir despedido) de los
hículos involucrados.
ocupantes.
Caracterización
También se aprecia diferente severidad del accidente de- Otro problema que, en principio, no tiene solución mientras
pendiendo de que el turismo penetre o no en los bajos del vehículos grandes y pequeños circulen por una misma carre-
vehículo pesado debido a la diferencia de alturas. Esto ocu- tera de dos sentidos, es la gran diferencia entre las masas
rre en casi en un 75% de los casos. Esta incompatibilidad de un turismo y un vehículo pesado. En la carretera se en-
geométrica tiene como consecuencia que el turismo no co- frentan masas de 1.000 kg contra otras que pueden supe-
lisione con la parte frontal, que sí cuenta con elementos de rar los 38.000 kg. Esto determina que se pongan en juego
absorción de energía y de amortiguación, sino con la zona del inercias muy dispares. El turismo llega al momento del im-
parabrisas y del habitáculo de los pasajeros, lo que agrava pacto a una velocidad media de 80 km/h, pero durante 120-
las consecuencias del impacto. 200 milisegundos se ve arrastrado en sentido contrario a 60
km/h produciéndose una deceleración brutal. De esta forma,
Para solucionar esta incompatibilidad geométrica se ha pro-
aunque los ocupantes del turismo puedan sobrevivir al aplas-
puesto la instalación de una barra anti-empotramiento en los
tamiento, una deceleración tan brusca supera los límites de
vehículos pesados, a 45 cm del suelo y a 40 cm del frontal
tolerancia del cuerpo humano. En estos casos, al conductor
del camión. De esta forma, se impide que el turismo llegue ya
del camión no le suele ocurrir nada.
aplastado hasta el eje del camión o impacte contra las ruedas
direccionales y le haga perder el control. d) Colisión entre vehículos pesados
En la colisión con otro vehículo del mismo tipo, no hay ape-

nas deformación, lo que produce una deceleración excesiva
para los ocupantes de ambos vehículos.
Imagen 6. Colisión entre turismo y vehículo industrial
La falta de carenado* de los vehículos de grandes dimensio- Imagen 7. Colisión entre vehículos pesados
nes deja “huecos” por los que puede penetrar un vehículo
pequeño, produciéndose su aplastamiento o el impacto direc- Uno de los problemas más importantes relacionados con esta
to con la parte del compartimento de pasajeros, con el consi- clase de accidentes se refiere al tipo de sustancias transpor-
guiente daño para estos. tadas, especialmente cuando se trata de materias peligrosas.
Si un vehículo industrial transporta sustancias explosivas, in-
Existen más inconvenientes, como la propia incompatibili-
flamables, tóxicas, radiactivas, corrosivas o de cualquier otra
dad estructural de los vehículos “pequeños” respecto a los
naturaleza peligrosa aumenta el riesgo del accidente, incluso
“grandes”. Los turismos ya no poseen elementos rígidos a
puede hacerse extensivo a otros vehículos no implicados en
base de largueros sobre los que antes se apoyaba la carroce-
un principio.
ría; por el contrario, se fabrican con chapa doblada que cons-
tituye una carrocería monobloque (autoportante) que ejerce Si la carga se ve afectada en la colisión, pueden producirse
las funciones de carrocería y bastidor. importantes daños materiales, fugas, derrames, incendios,
explosiones, etc.
Todos los fabricantes cumplen con creces el reglamento 33
de Ginebra: “a 48 km/h el vehículo que colisione frontalmente
1.2.5. modo eN que se produceN
contra un muro rígido debe deformarse en su parte delantera,
pero su habitáculo debe conservar unas dimensiones míni- En carretera, el tipo de accidente que mayor número de vícti-
mas”. Aunque no es obligatorio, algunos fabricantes cumplen mas mortales produce es la salida de vía. Supone un 36% de
incluso con los requisitos del choque lateral. los muertos; le siguen la colisión frontal y la colisión lateral y
fronto-lateral (18% y 15% de fallecimientos respectivamente).
Los vehículos industriales presentan una estructura rígida sin
El número de víctimas mortales atropelladas en carretera no
capacidad de deformación por lo que, al impactar contra un
llega al 12% (cf. DGT, 2013).
automóvil de chapa doblada, toda la energía de deformación
repercute en el turismo, una pequeña masa que se mueve
a) Choque
a gran velocidad. Asimismo, un porcentaje de la energía se
traduce en movimientos post-colisión, igualmente peligrosos. Es cuando el vehículo impacta contra elementos fijos de la
Conviene que esa energía se reparta entre los vehículos vía (árboles, muros, vallas…), u objetos que no formen parte
implicados y, para ello, se propone que el propio dispositivo de dicha infraestructura y que se encuentren en la vía por
anti-empotramiento, antes mencionado, sea deformable y ab- diversos motivos (neumáticos, vigas, troncos, rocas…).
sorba energía.
También se considera choque al encuentro violento entre un
* Ver glosario vehículo en movimiento con otro estacionado o abandonado.
b) Salidas de vía 4. La siguiente sección que se detiene es la central, in-

crementando aún más el desalineamiento de la parte
Cuando el vehículo (o parte del mismo) se sale de la calzada
trasera, que actúa ahora de forma independiente. Los
por causas ajenas a la voluntad del conductor. Pueden ser
largueros traseros pueden llegar a desviarse ligeramen-
con vuelco o sin vuelco.
te hacia arriba (sobre todo si el maletero se encuentra
c) Atropellos sobrecargado, circunstancia que generaría una mayor
fuerza interna producida por la inercia).
Cuando una unidad circulante colisiona contra otra y existe
una desproporción manifiesta. Un turismo contra un peatón,
un ciclista, un ciclomotor.
d) Colisión
Se llama así al encuentro violento entre dos o más vehículos

que están en movimiento. Las colisiones se pueden clasificar
como: frontales, laterales, alcances o colisión trasera, reflejas
y por raspado.
I. Colisiones frontales
Colisiones en las que el encuentro se produce entre la parte

delantera de dos vehículos, con sentido de circulación opues-
tos. Pueden dividirse en:
• Central: cuando los ejes longitudinales de los vehículos
coinciden más o menos.
• Excéntricas: cuando los ejes longitudinales de los vehí-
culos son paralelos pero no coincidentes.
• Angulares: cuando los ejes longitudinales forman un án-
gulo inferior a 90º.
Imagen 8. Secuencia de una colisión frontal
Para constatar las fuerzas implicadas en una colisión frontal,
se puede tomar el ejemplo de un vehículo que choca contra
una barrera rígida e indeformable. Si la colisión tiene lugar II. Colisiones laterales
entre dos vehículos, el comportamiento es muy semejante,
variando únicamente la magnitud de las fuerzas y, en conse- Cuando las colisiones de los vehículos se producen en sus
cuencia, de los daños. laterales. Pueden ser:
La secuencia de una colisión frontal es la siguiente: • Perpendiculares: cuando en la colisión lateral los ejes
de los vehículos implicados forman un ángulo de 90º.
1. En el momento del impacto, la zona delantera del vehí-
• Oblicuas: cuando el ángulo formado por los ejes de los
culo entra en contacto con la fuerza externa y cambia
vehículos no es de 90º.
de velocidad bruscamente, llegando a detenerse si el
objeto es lo suficientemente rígido. El resto del vehículo En ambos casos, perpendiculares y oblicuas, en función del
continúa hacia adelante, debido a su inercia. lugar del impacto pueden ser:
2. La parte frontal del vehículo continúa arrugándose y se • Anteriores: la colisión se produce en la parte delantera
comienzan a desviar los largueros. Las puntas de los de otro vehículo.
largueros suelen desviarse hacia abajo, y las torretas de • Centrales: cuando se produce en el centro de otro ve-
suspensión McPherson tienden a elevarse. El resto del hículo.
vehículo todavía continúa su movimiento hacia adelante.
• Posteriores: cuando se produce en la parte trasera de
3. La sección frontal se detiene completamente, pero la otro vehículo.
central y la trasera continúan hacia delante, comenzan-
do a actuar de forma independiente. La transmisión de
fuerzas intentará empujar al pilar delantero hacia la par-
te trasera del vehículo. El pilar es una pieza firmemente
unida al suelo y al estribo, y gira sobre su parte inferior,
debido a la rigidez de las uniones.
La sección central resiste la deformación y origina una
desviación hacia arriba de la luna posterior y del techo.
En la parte lateral del techo aparece una arruga. Este
desalineamiento se manifiesta en las áreas débiles de
la carrocería (en la zona de apertura de puertas), expul-
sando las puertas hacia afuera y descuadrándolas.
Imagen 9. Colisión lateral
Caracterización
Las fuerzas que se producen son similares cuando la colisión Pueden ser:
se produce en el lateral de un vehículo estacionado y cuando
• Re e as son aquellas en las que se producen dos o
la colisión se produce contra algún objeto. Para explicar sus
más colisiones sucesivas entre los mismos vehículos
efectos, se realizan pruebas con un vehículo parado que es
implicados.
golpeado por otro, directamente en un lateral.
• Por raspado: cuando se produce un roce entre los la-
La secuencia de una colisión lateral es la siguiente: terales de los vehículos implicados en la colisión. Se
1. El vehículo que recibe el impacto comienza a defor- pueden distinguir dos clases, en función del sentido de
marse, debido a la fuerza externa. El propio peso del la marcha de los vehículos. Son positivos cuando los ve-
vehículo y el rozamiento contra el suelo se oponen al hículos circulan en sentido contrario y negativos, cuando
movimiento. ambos circulan en la misma dirección.
2. El lateral sigue deformándose y se desplaza en la mis- La secuencia de una colisión trasera es la siguiente:
ma dirección en la que se aplica la fuerza externa. La 1. En el momento del impacto, la parte del vehículo en con-
inercia hace que las secciones extremas se opongan al tacto con la fuerza externa comienza a ser empujada ha-
movimiento, y se desalineen con respecto a la sección cia delante. Por inercia, el resto del vehículo se enfrenta
central. a este movimiento.
3. La sección central comienza a desplazarse más rápida- 2. La sección trasera prosigue arrugándose y el extremo
mente y las secciones laterales se resisten al movimien- de los largueros y el suelo del maletero empiezan a des-
to, hasta que todo el vehículo comienza a desplazarse. viarse hacia abajo.
La combinación de la deformación central y el desali-
3. La sección trasera continúa desplazándose hacia de-
neamiento de las secciones extremas produce el acorta-
lante, pero se encuentra con la oposición de la sección
miento de la longitud lateral del vehículo.
central. La resistencia de la zona inferior de esta sección
genera un desplazamiento hacia arriba del extremo del
1 2 3 larguero trasero. La inercia de la sección frontal produce
el giro del pilar delantero. Como consecuencia, se des-
cuadran los huecos de puerta, al igual que sucede en
una colisión frontal.
4. La luna trasera y el techo se desplazan hacia arriba y pro-
vocan un desalineamiento más acusado de la carrocería.
Imagen 10. Secuencia de una colisión lateral
III. Alcance o colisión trasera
Cuando dos o más vehículos entran en colisión de manera

que la parte frontal de uno lo hace sobre la parte posterior del
otro, llevando ambos el mismo sentido.
Un vehículo golpeado en su parte trasera puede estar esta-
cionado o circulando a una velocidad inferior a la del vehículo
que le alcanza.
Imagen 12. Secuencia de un alcance o colisión trasera
e) Vuelco
Todos los accidentes descritos pueden ocurrir con vuelco o

sin vuelco, pero este factor tiene una importancia clave en las
intervenciones. La liberación de los ocupantes del vehículo
puede resultar más complicada si están atrapados o sujetos
con los cinturones de seguridad.
Cuando un vehículo vuelca, se golpea contra el suelo y contra
los objetos que encuentra a su paso. El vuelco puede consi-
derarse, por tanto, como una serie de colisiones que ocurren
Imagen 11. Alcance o colisión trasera al mismo tiempo. Cada impacto, por separado, contribuye al
daño global.
El vuelco de un vehículo puede ser: 1.3. lesioNes más frecueNtes segúN el tipo de
• De campana: el vehículo da vueltas longitudinal- accideNte
mente, sobre su eje transversal (se proyecta so-
1.3.1. factores que iNfluyeN eN la gravedad de las lesioNes
bre su parte frontal).
• De tonel: el vehículo da vueltas transversal- La gravedad de las lesiones producidas como consecuencia de un
mente sobre su eje longitudinal (gira sobre los accidente de tráfico se ven influenciadas por los siguientes factores:
laterales). • Un error humano dentro del sistema de vías de circulación.
A su vez puede ocurrir que dé un cuarto de vuelta, • La magnitud y la naturaleza de la energía cinética del impacto
media vuelta, tres cuartos, una dos, tres vueltas. que afecta a las personas se encuentran expuestas.
Dependiendo de la posición final en que quede el ve-
• La tolerancia del cuerpo humano a este impacto.
hículo, se puede hablar de:
• Vuelco lateral: cuando el vehículo no toca el • La disponibilidad y calidad de los servicios de urgencia y asis-
suelo con sus ruedas y queda apoyado sobre tencia médica a los lesionados más graves.
un lateral. La tolerancia del organismo a las fuerzas físicas generadas en una
• Vuelco total: cuando el vehículo queda apoya- colisión es muy limitada. Como norma, la lesión guarda relación con
do sobre el techo, con las ruedas hacia arriba. la energía cinética que se aplica sobre el cuerpo humano. La energía
que se libera en una colisión aumenta en función del cuadrado de la
Para estudiar las fuerzas que se manifiestan en caso velocidad, de modo que pequeños aumentos de velocidad incremen-
de vuelco, se toma como referencia un vehículo que tan considerablemente el riesgo de lesión.
vuelca una vez, teniendo, por tanto, una sola colisión.
Se conoce muy bien la relación entre las fuerzas de impacto en los
La secuencia de la colisión de un vuelco es la si- choques y el tipo de lesiones resultantes para las distintas partes
guiente: de cuerpo, así como las diferentes categorías de usuarios de las vías
1. La esquina de la sección central que entra en públicas y los diversos grupos de edad. Los límites máximos biomecá-
primer lugar en contacto con el suelo se detiene. nicos asociados con edad, el sexo y la velocidad son factores predic-
El resto del vehículo se desplaza hacia el suelo, tivos fiables de las lesiones que se pueden producir en un accidente
produciendo deformaciones en dicha zona. de tráfico.
2. La deformación prosigue, pero, debido a la
resistencia de la unión entre el pilar y la luna, Por ejemplo, la misma fuerza de impacto que causa un traumatis-
mo moderado en un hombre de 25 años, puede ser mortal en una
también se transmite a la zona inferior de la ca- Ejemplo
mujer de 65 años.
rrocería.
3. A pesar de que gran parte de los daños visibles
se sitúan en la zona superior de la carrocería, el Entre los factores de riesgo e in en en a ra edad de as
área inferior de la estructura puede desalinear- lesiones se encuentran:
se, si la fuerza exterior es lo suficientemente • Velocidad inadecuada o excesiva.
grande. Este dato es importante, pues la repa-
• Presencia de alcohol u otras drogas.
ración de la carrocería debe incluir correcciones
en la plataforma inferior. • No emplear los sistemas de retención como los cinturones de
seguridad o las sillitas infantiles.
• Falta de uso de casco protector.
• Presencia de elementos extremadamente rígidos y con aristas
pronunciadas en los laterales de las vías sin la protección ade-
cuada.
• Elementos del interior de vehículo con deficiencias de protec-
ción.
• Elementos exteriores de los vehículos especialmente agresivos
en caso de atropello o colisión con usuarios vulnerables.
Los factores de riesgo que contribuyen a agravar las lesiones
después del accidente son:
Imagen 13. Vuelco total de un turismo
• Respuesta tardía de los servicios de emergencia, ya sea por
no detectar el accidente o por una gestión inadecuada una vez
f) Otros
detectados.
Aquí se encuadran aquellos accidentes que no se • Deficiencias en la atención a las víctimas durante el traslado o
pueden incluir en los siguientes apartados, pero que en los servicios de urgencia.
poseen características especiales: incendios, sumer-
• Presencia de fuego o sustancias peligrosas.
siones, explosiones, caídas de usuarios de los vehí-
culos, derrumbamientos, etc. • Dificultades que puedan existir para evacuar y extraer a las víc-
timas de los vehículos.
Caracterización
Tabla 3. Cuadro de lesiones más frecuentes según el tipo de accidente

Tipo de Características
Lesiones frecuentes Representación gráfica
accidente principales
Fuerte deformación en - Traumatismos: en cráneo y cara por impacto con el pa-

la parte delantera del rabrisas; abdomen y tórax, por impacto contra el volante
vehículo. y el cinturón de seguridad.
Habitáculo deformado - Esguinces y fracturas cervicales por el “efecto látigo” y
Colisión por impacto contra el parabrisas.
con posible aplasta-
Frontal miento de pies, por
- Miembros inferiores, rodilla, fémur, pelvis, por deforma-
ción del habitáculo
pedales y de abdomen
- Lesiones internas con alteración y rotura de vísceras por
y/o pecho por e l volan- deceleración brusca del vehículo.
te-salpicadero. Imagen 14. Lesiones colisión frontal
- Lesiones internas con posible rotura de vísceras
Deformación poco importante pero posible imposi- - Esguinces y fracturas

bilidad de salida del vehículo por deformación de cervicales con posible
puertas y ventanas. lesión medular debido al
El desplazamiento del vehículo puede generar pro- efecto “latigazo”. Este se
Colisión
blemas añadidos (colisión en cadena, desplazamien- produce cuando la cabeza
trasera
to a la vía en sentido contrario, precipitaciones, etc.) sale pivotada bruscamente
(alcance)
Posible peligro de incendio, presente en todos los hacia atrás.
accidentes, aumenta especialmente en los alcances, - Posibles traumatismos to-
ya que el depósito de combustible suele ir alojado en rácicos y abdominales por Imagen 15. Lesiones colisión trasera alcance
la parte trasera de los vehículos. impacto contra el volante.
Colisión en cadena con, al menos, tres vehículos

implicados.
- Traumatismos y aplasta-
Colisión Gran número de víctimas.
mientos de todo tipo.
frontal- trasera El vehículo más dañando es el que queda en medio.
- Accidentes con el índice
en accidente Este vehículo suele quedar totalmente deformado y
de mortalidad más ele-
complejo cerrado, aprisionando a sus ocupantes en el interior.
vada.
Los otros vehículos sufren las deformaciones propias
de una colisión trasera o frontal.
Típica en intersecciones de las vías.

- Fracturas costales con
El vehículo más dañado es el que sufre el impacto
lesiones intratorácicas.
lateral.
- Fractura de pelvis.
Este vehículo suele partirse o deformarse en forma
Colisión lateral - Lesiones craneoencefá-
de arco (puertas en zona de impacto se cierran y en
licas. Imagen 16. Lesiones colisión lateral
el lado opuesto se abren).
- Traumatismos con proyec-
Posibilidad de vuelco, con proyección de ocupantes
ción al exterior.
hacia el exterior.
- Traumatismos en cráneo
y cuello, con frecuentes
La parte más deformada es el techo, con posibilidad lesiones en columna ver-
de ser aplastado por el propio peso del vehículo o tebral.
por el impacto contra el suelo. - Alto índice de mortalidad
Posible expulsión de pasajeros traseros. (por lo que de pasajeros proyectados.
es importante hacer un minucioso rastreo de la zona La probabilidad de muer-
Vuelco
de la trayectoria del vehículo volcado, buscando te de un ocupante que
víctimas dispersas en un amplio radio del accidente). sale proyectado fuera del
Posible entrada de objetos en el vehículo vehículo es 3 o 4 veces
Posible derrame de combustible, al quedar el vehí- mayor que si se queda
culo volcado. dentro, lo que evidencia la
efectividad del cinturón de
seguridad.
Puede ser el resultado de una colisión previa o por

salida de vía.
Lleva asociado la caída del vehículo desde una
- Normalmente llevan aso-
altura variable.
ciados gravísimos trauma-
Precipitaciones Normalmente implica una importante deformación.
tismos, aplastamientos y
Las deformaciones de la carrocería pueden dar lugar
amputaciones.
a formas diversas que actúan como cuchillos.
Los ocupantes suelen quedar atrapados dentro del
habitáculo.
1.3.2. crash test b) Causas directas
Desde hace algunos años, es obligatorio que los vehículos Son aquellas que tienen una influencia clara en el accidente y
nuevos, antes de poder ser comercializados, se sometan a que se concretan fundamentalmente, bien en la imprudencia
pruebas de impacto que reproducen accidentes, con el fin del conductor o bien su falta de pericia. Entre ellas cabría
de evaluar el comportamiento del vehículo y las posibles le- destacar:
siones que pudieran sufrir los ocupantes. Estas pruebas se
• Infracciones de las normas de la circulación.
conocen normalmente como crash test.
• Velocidad inadecuada ya sea por exceso o por ser de-
Las pruebas de homologación consisten en un impacto fron- masiado baja.
tal y lateral, a velocidad controlada, contra una barrera inde-
• Deficiencias en la percepción del conductor (distraccio-
formable. La finalidad es asegurar que el vehículo, después
nes, despistes, cansancio, alteraciones psicofísicas por
de una colisión frontal, permita evacuar de forma satisfactoria
consumo de alcohol o drogas, etc.).
a los pasajeros, sin que hayan sufrido lesiones irreparables
en sus zonas vitales. • Errores en la evasión (frente a un acontecimiento sor-
presivo, el conductor no reacciona de forma correcta y
provoca un accidente).
1.4. causas de los accideNtes
• Otros: No respetar la distancia de seguridad, adelanta-
La causa principal de los accidentes de tráfico, son los erro-
mientos incorrectos, etc.
res humanos. Sin embargo, detrás de estos errores puede
haber factores externos al propio sujeto que influyen en la 1.4.2. factores que iNcremeNtaN la probabilidad de
posibilidad de sufrir un accidente como: la visibilidad durante accideNte
la noche, la visión periférica, la estimación de la velocidad y
las distancias, el procesamiento de la información por el ce- Analizaremos a continuación los factores más susceptibles
rebro y otros factores fisiológicos asociados a la edad y sexo. de incrementar la probabilidad de un accidente de tráfico.
A ellos se unen además determinados factores externos a) Velocidad

como: el trazado y peralte de la vía pública, el diseño de los
vehículos, las normas de tráfico y su aplicación, etc. La velocidad juega un papel crucial en la posibilidad de un
accidente de tráfico así como en la gravedad de las lesiones
Los factores de riesgo de accidente son los mismos en cual- que se pueden producir si ocurre.
quier parte del mundo, aunque la manera en la que afectan,
tanto en términos cualitativos como cuantitativos, sí puede A mayor velocidad, mayor riesgo de sufrir un accidente y de
ser diferente entre distintas poblaciones geográficas. que las lesiones producidas en el mismo sean más graves.
b) Alcohol y drogas
1.4.1. clasificacióN de las causas de los accideN-
tes de tráfico El alcohol es un importante factor de riesgo porque afecta a
las capacidades implicadas en la conducción aunque su nivel
Generalmente, las causas de un accidente son múltiples pero
en sangre sea muy bajo. A partir de 0,5 gr/l ya se ven afecta-
se puede establecer la siguiente clasificación:
das las capacidades necesarias para mantener una adecua-
a) Causas indirectas da posición del vehículo en la vía, se producen alteraciones
visuales y se retardan los tiempos de reacción en caso de
Son aquellas que no dan lugar al accidente directamente, incidencia.
pero que conducen a él o contribuyen a su materialización.
La relación entre el riesgo de accidente y los niveles de alco-
Pueden estar relacionadas con:
hol en sangre se han establecido a partir de variados estudios
• El factor humano (tanto conductor como peatón): las epidemiológicos y se ha encontrado una relación exponencial
causas relacionadas con este factor pueden ser de tipo semejante a la establecida entre velocidad y riesgo de acci-
somático o físico, psíquicas o relativas a la falta de co- dente.
nocimientos, experiencia o pericia.
Se calcula que una de cada cuatro muertes en accidente de
• El vehículo: un deficiente funcionamiento de sus princi- tráfico está relacionada con el consumo de alcohol como fac-
pales sistemas; excesiva potencia; poca seguridad pri- tor concurrente. Sin embargo, se estima que solamente un
maria o secundaria, etc. 1% del total de kilómetros recorridos los realizan conductores
con tasas superiores a 0,5 gr/l de alcohol en sangre.
• La carretera: defectos en su trazado, señalización, firme
en mal estado, etc. El alcohol no es la única sustancia que afecta a la capacidad
de conducción, otras sustancias también lo hacen. En parti-
• Derivadas de fenómenos meteorológicos o atmosféri-
cular, las consideradas drogas no legales; el policonsumo de
cos: reducción de visibilidad por niebla o lluvia, deslum-
alcohol y drogas produce efectos devastadores.
bramientos por el sol en los ojos, etc.
• Otras causas que generen una distracción del conduc- c) Distracciones
tor, como por ejemplo, la entrada de un insecto en el ha-
La distracción es otro factor que aumenta el riesgo de ac-
bitáculo del vehículo, la caída de una parte de la carga,
cidente. Se define como el tiempo en el que un conductor
la actitud molesta de algunos de los acompañantes, etc.
desvía parcial o totalmente la atención necesaria en la con-
Caracterización
ducción hacia una tarea secundaria, ya sea un hecho, objeto dad se utiliza en vehículos todoterreno, industriales, camio-
o persona. nes, autobuses y en los que tienen la carrocería de material
plástico o de fibra.
Se distinguen varios tipos de distracciones que afectan a la
conducción: visual, auditiva, física o biomecánica y distrac-
ción cognitiva. El uso del teléfono móvil durante la conduc-
ción y la manipulación del navegador son dos de las distrac-
ciones que más aumentan el riesgo de accidente.
Aunque no existen datos completamente firmes y represen-
tativos, se calcula que los conductores sufren distracciones
hasta en un 30% del tiempo total de la conducción. Los even-
tos más frecuentes son: conversación con otros pasajeros,
comer durante la conducción, fumar, manipular controles en
el interior del vehículo, modificar datos del navegador, sinto-
nizar la radio, alcanzar algún objeto y utilizar el teléfono móvil.
d) Casco
La no utilización de casco entre los usuarios de motocicletas

y ciclomotores es un factor de riesgo que incrementa la gra-
vedad de lesiones en caso de accidente. Su uso es la mejor Imagen 17. Carrocería con chasis independiente
estrategia en la prevención de traumatismos craneoencefáli-
cos para este tipo de usuarios. Dispone de dos elementos perfectamente diferenciados: el
El uso de casco reduce casi a la mitad los traumatismos cra- bastidor (chasis) y la carrocería, propiamente dicha.
neales y su efecto positivo se incrementa en el caso de las • El bastidor o chasis: es el elemento estructural por na-
lesiones más graves. turaleza. Recibe todos los esfuerzos estáticos y dinámi-
cos. Está formado por largueros longitudinales unidos
e) Sistemas de retención: cinturón de seguridad y
entre sí por travesaños paralelos y diversos vértices que
sillitas infantiles
minimizan la torsión de la estructura. Sobre el chasis se
La no utilización del cinturón de seguridad y las sillitas infan- acoplan los diferentes elementos que constituyen el ve-
tiles es un factor de riesgo muy importante que contribuye al hículo (motor, suspensión, carrocería, etc.). Sus princi-
agravamiento de lesiones en caso de accidente. pales características son que soporta los elementos me-
cánicos y, en la mayoría de los casos, que puede rodar
En un choque, la proyección del ocupante fuera del vehículo
sin carrocería.
incrementa enormemente la probabilidad de sufrir lesiones
de gravedad. • La carrocería: es un conjunto independiente, en sí mis-
mo, con su propia base, accesorios e instalación eléctri-
La efectividad de los sistemas de retención depende de la ca. Se instala sobre el chasis mediante sistemas mecá-
velocidad de colisión. A velocidades elevadas el efecto es nicos y se une a través de juntas elásticas. En un mismo
prácticamente nulo. Sin embargo, a velocidades bajas su chasis pueden montarse diferentes carrocerías, es decir,
efecto es mayor, por eso es muy importante la utilización de puede acortarse o alargarse con relativa facilidad.
sistemas de retención en vías urbanas.
La gran rigidez de la carrocería con chasis independiente y
2. tipos de vehículos
su escasa capacidad de absorción de impactos, implica que:
• En una colisión con otro vehículo con el mismo tipo de
2.1. turismos y 4x4 carrocería (chasis independiente), no habrá apenas
deformación y se producirá una deceleración excesiva
En caso de accidente, conocer cómo está construido un ve- para los ocupantes de ambos vehículos.
hículo facilita enormemente las medidas de rescate, aumenta
• En una colisión con un vehículo de chasis autoportante,
la eficacia de las opciones técnicas y permite elegir correcta-
este segundo vehículo absorberá la mayoría del impac-
mente las herramientas a utilizar. Todos estos aspectos son
to, ya que su capacidad de absorción de impactos es
la base para un rescate rápido, prudente y con éxito de las
mayor al contar con una estructura de deformación pro-
personas atrapadas.
gramable.
2.1.1. tipos de carrocerías b) Carrocería autoportante
En los turismos y vehículos 4x4 la carrocería puede ser: con
La carrocería autoportante es la utilizada hoy en día por la
chasis independiente, con chasis autoportante y monocasco.
mayoría de los automóviles. Está compuesta por un gran nú-
mero de piezas, unidas entre sí mediante soldadura de resis-
a) Carrocería con chasis independiente
tencia eléctrica y al arco, aunque hay vehículos que también
La carrocería con chasis independiente fue la más utilizada llevan atornilladas las aletas delanteras, los frentes y, en oca-
en la construcción de automóviles hasta que se sustituyó ma- siones, las aletas traseras. Los elementos que poseen unión
yoritariamente por la carrocería autoportante. En la actuali- móvil son puertas y capós.
Las características y dimensiones de las carrocerías autopor- La carrocería autoportante tiene ventajas e inconvenientes
tantes se establecen en función de muy distintos parámetros: respecto a la carrocería de chasis independiente:
la gama del vehículo, su habitabilidad, su resistencia al es-
fuerzo, la rigidez, la capacidad de deformación o sus siste- Tabla 4. Ventajas e inconvenientes de la carrocería auto-
mas de unión. portante respecto a la carrocería de chasis independiente
La estructura autoportante debe resistir esfuerzos de ca- Ventajas Inconvenientes
rácter: • Estructuras más rígidas con el mismo
• Estáticos: como el peso de los ocupantes, de los con- peso.
• Menor peso para obtener las mismas • Incremento
juntos mecánicos, de la carga del vehículo y de la propia
prestaciones. del ruido de la
carrocería; y,
• Mayor habitabilidad del vehículo. transmisión.
• Dinámicos: que son los necesarios para soportar las • Deterioro por
• Mayor seguridad en caso de accidente.
torsiones y deformaciones que tienen lugar durante la corrosión más
• Menores costes de fabricación.
marcha del vehículo (entrada en curvas, aceleraciones temprano.
potentes, frenazos bruscos, etc.). • Mejores propiedades dinámicas del ve-
hículo.
c) Carrocería monocasco
Es, en principio, una carrocería autoportante en la que el nú-

mero de elementos desmontables es mínimo (básicamente,
las puertas y el capó). Se trata de una estructura muy rígida
porque todos los elementos que conforman la carrocería es-
tán íntimamente unidos entre sí.
La utilización de este tipo de carrocería ha quedado relegada,
casi por completo, a la fabricación de vehículos deportivos o
de competición.
Imagen 18. Reparto de esfuerzos en las carrocerías con chasis

autoportantes
Es un tipo de carrocería diseñada para proporcionar una ma-

yor facilidad de reparación ya que permite desmontar aque-
llas piezas que sufren una mayor incidencia de golpes, como
las aletas delanteras y las zonas frontales y traseras.
La carrocería está compuesta por dos grandes grupos de pie-
zas, en función de su cometido:
• Piezas estructurales: generalmente ubicadas en el in-
terior, se encargan de soportar los diferentes esfuerzos
y cargas.
• Piezas cosméticas o exteriores: su función principal
es conformar la carrocería. Influyen en aspectos estéti-
cos y en la aerodinámica, entre otros aspectos. Imagen 20. Carrocería monocasco
En ocasiones se hace referencia a las estructuras monocas-

co y autoportante indistintamente, ya que se considera que la
carrocería y el chasis conforman un solo conjunto caracteri-
zado como monocasco autoportante.
2.1.2. partes de la carrocería autoportaNte

En los vehículos con carrocería autoportante se distinguen
tres zonas diferenciadas que tienen un cometido y un com-
portamiento distinto en caso de impacto:
• La célula de seguridad o habitáculo indeformable:
que protege la vida de los ocupantes.
Imagen 19. Piezas estructurales y piezas cosméticas en una carrocería con • Las dos secciones extremas, frontal y posterior: que
chasis autoportante forman una estructura deformable programada y que
están diseñadas para que, en caso de impacto, la es-
Caracterización
tructura absorba la mayor parte de energía y la distribu- • Estribos bajo puertas

ya por toda la superficie del vehículo.
Los estribos bajo las puertas se ubican longitudinalmente, a
a) Célula de seguridad o habitáculo ambos lados del suelo del habitáculo. Están formados por
piezas de diferentes espesores, en función de la misión que
La célula de seguridad está diseñada aplicando criterios de cada pieza debe cumplir. Los refuerzos y cierres de estribo
rigidez y estabilidad, y para proteger a los ocupantes a través poseen un elevado grosor para incrementar su resistencia;
de un espacio de supervivencia que permanezca relativa- algunas piezas se fabrican en aceros especiales con poco
mente estable, aunque la estructura se someta a esfuerzos espesor para aumentar su resistencia sin incrementar signifi-
elevados. cativamente su peso.
Las principales piezas que constituyen el habitáculo son la Los estribos se fijan a los pilares en la parte delantera; en la
chapa del salpicadero, el túnel central, el suelo del habitácu- parte trasera se unen a las aletas traseras. Son elementos
lo, los estribos bajo puertas, las puertas, los pilares y el techo. primordiales para proteger a los ocupantes en caso de coli-
• Chapa salpicadero sión lateral.
La chapa salpicadero separa el compartimento del motor del • Puertas

habitáculo. Su función principal es, en caso de una colisión Los huecos de las puertas son, por su amplitud, las zonas
frontal, impedir la entrada de elementos mecánicos al interior. más frágiles. En caso de impacto lateral, las puertas tienen
Esta pieza posee numerosos orificios y alojamientos (para los que ajustar perfectamente con los pilares, estribos y montan-
cableados, sistemas de ventilación, pedales, etc.). tes de techo, así se reducen los daños. Sus bisagras, resba-
Está unida mediante soldadura a la zona delantera del suelo, lones y cerraduras deben estar reforzados.
al túnel central y a los pilares delanteros. Constituye el punto Las barras de protección laterales interiores pueden formar
de unión entre ambos. En caso de un impacto lateral, aumen- parte del armazón de puerta o ser independientes.
ta la rigidez torsional del conjunto e incrementa la protección
de los ocupantes. • Techo
• Túnel central El techo posee una gran superficie, generalmente plana, a la

que, en el caso de los techos solares, se adaptan elementos
El diseño del túnel central se planifica en función del tipo de vidriados. Es una estructura relativamente débil, por lo que se
transmisión del vehículo. Los vehículos con tracción trasera suele reforzar con traviesas y cerchas centrales.
disponen de un túnel más largo.
El túnel central equivale a la espina dorsal del habitáculo; b) Parte frontal
está reforzado transversalmente para aumentar la rigidez del Esta zona disipa la mayor cantidad de energía generada en
conjunto y la resistencia de algunas zonas, como los anclajes una colisión. Los fabricantes intentan canalizar sus deforma-
inferiores de los cinturones de seguridad y los anclajes de los ciones que, en algunos casos, pueden llegar hasta los 50-60
asientos. cm.
• Suelo del habitáculo Hay distintas posibilidades para disipar la energía:
El suelo tiene que soportar importantes esfuerzos de flexión. • Aumentar la extensión de los elementos de la parte fron-
Es el elemento más rígido de la carrocería; el túnel central tal, manteniendo la rigidez (largueros más largos, mayor
divide el suelo en dos mitades. Se completa, transversalmen- hueco motor), y variar la geometría, para incrementar
te, con los anclajes de los asientos delanteros y traseros y, así su resistencia.
en algunos casos, con una traviesa central entre los pilares
• Utilizar chapas más resistentes en las zonas de defor-
centrales.
mación del vehículo.
Imagen 21. Suelo del habitáculo y túnel central
• Incrementar la capacidad de absorción incorporando

puntos fusibles.
• Anular las zonas de resistencia en las uniones sin que
implique una disminución de la resistencia de las piezas.
• Combinar algunas de las opciones anteriores.
La parte frontal de la carrocería está formada por los pases
de rueda, las aletas delanteras, los largueros y el frente de-
lantero.
• Largueros delanteros
Son piezas primordiales para disipar la energía que se produ-
ce en un impacto frontal. Suelen tener forma de «U», aunque
también existen con forma de «C». En la mayoría de los ca-
sos, disponen de una tapa de cierre soldada que da lugar a
una sección hueca. Imagen 23. Parte posterior
2.1.3. carrocería coN chasis iNdepeNdieNte

En las carrocerías con chasis independiente, también
existen la célula de seguridad y zonas deformables que se
fabrican considerando la prolongación del chasis en toda la
longitud del vehículo.
Imagen 22. Largueros delanteros
• Subchasis / traviesa delantera

En algunos vehículos, la sujeción de los conjuntos mecánicos
se realiza a través de un subchasis o cuna motor; en otros se Imagen 24. Partes de la carrocería de chasis independiente
sujetan directamente a los largueros y a la traviesa frontal.
Ambas fórmulas refuerzan la sección frontal del vehículo y
consiguen elevados niveles de rigidez y resistencia.
2.2. vehículos pesados destiNados al
traNsporte de pasajeros
• Pases de rueda
Los alojamientos o pases de rueda están conformados por 2.2.1. clases de vehículos pesados y Normativa
varias chapas, dotadas de elementos fusibles que mejoran Tanto los camiones como los vehículos destinados al trans-
la respuesta integral de la carrocería en caso de accidente. porte de pasajeros son vehículos pesados; tienen muchas si-
Acogen las torretas de la suspensión y absorben los esfuer- militudes en aspectos mecánicos, pero difieren enormemente
zos directos, por lo que tienen gran robustez. en lo relativo a la fabricación y la carrocería. El radio de ac-
• Aletas delanteras ción de sus trayectos determina el diseño de su carrocería.
Las aletas delanteras se fabrican en acero, aluminio o ma- Los vehículos pesados destinados al transporte de viajeros
teriales plásticos (PC-PBT, noryl, etc.). El uso de materiales se pueden dividir en autocares y autobuses:
plásticos reduce la deformación y los daños indirectos de • Autocares: son vehículos pesados utilizados en trayec-
otras piezas de la carrocería, como las puertas. tos de medio y largo recorrido. En ellos se cuida la co-
modidad y la seguridad de los pasajeros. El diseño de
c) Parte posterior
los autocares permite la existencia de bodegas en los
La parte trasera de la carrocería incluye los elementos situa- bajos de la carrocería para el transporte de equipajes.
dos detrás del pilar posterior y es más sencilla que la parte • Autobuses: son vehículos destinados a trayectos urba-
frontal. La disipación de energía en caso de colisión trasera nos o interurbanos, con recorridos de pocos kilómetros.
es muy semejante a la que se produce en la parte frontal: el Los pasajeros acceden y salen con facilidad, están pen-
impacto se transmite a lo largo de la estructura, a través de sados para acoger al mayor número de personas posible.
los largueros traseros, de los pilares y del marco de luna.
Caracterización
Deben cumplir la normativa en vigor, que determina la habita-

bilidad, la seguridad del vehículo y la resistencia de la super-
estructura en caso de vuelco. Estos requerimientos en Espa-
ña se recogen en los Reglamentos ECE n° 36 y 66, relativos
a “Características de construcción” y “Resistencia mecánica
de su superestructura”, respectivamente.
2.2.2. carrocería de los vehículos de traNsporte

de pasajeros
Existen dos tipos de carrocería: la autoportante y la constitui-

da por un bastidor y su carrocería independiente.
a) Carrocería autoportante
El armazón de la carrocería autoportante o autobastidor cons-

ta de una estructura multitubular. Su carrocería es el conjunto Imagen 26. Bastidor de vehículo de transporte de pasajeros
que soporta al resto de los elementos del autobús. Las partes
encargadas de hacer de bastidor se encuentran reforzadas, Tradicionalmente se empleaban sistemas de unión clásicos
lo que las convierte en resistentes a los equipos hidráulicos en la carrocería, como el remachado y la soldadura, pero en
de rescate. la actualidad se usa más el pegado con adhesivos.
Para conseguir un mayor rendimiento, la carrocería de los Los techos, suelos, paneles exteriores, cristales laterales,
autocares y autobuses debe proporcionar robustez a la es- lunas, faldones y recubrimientos internos se unen median-
tructura del vehículo con el menor peso posible. Algunas de te adhesivos estructurales elásticos. Están compuestos por
sus características son: elastómeros que polimerizan por absorción de la humedad
• Construcción semi-integral con cuadernas a lo largo de ambiente.
todo el contorno, sujetas con perfiles de borde de techo Los vehículos formados por bastidor y carrocería se clasifican
y perfiles de faldón continuos. en: bastidor alto y bastidor bajo.
• Los montantes, cerchas y tirantes se fabrican con tubos • Bastidor bajo: solo hay un escalón con respecto al sue-
cuadrados de acero de gran volumen. lo. Sí el bastidor se encuentra a nivel del suelo da lugar
• Las paredes laterales de los autobuses urbanos dispo- a dos tipos de carrozados, para vehículos urbanos y el
nen de un refuerzo longitudinal como protección contra de doble piso.
impactos laterales y para el anclaje de los asientos. • Bastidor alto: es el que existe en los autocares que
disponen de una bodega para el equipaje en la parte
b) Bastidor y carrocería inferior. El bastidor constituye el suelo de los pasajeros,
mientras que el suelo de la bodega forma parte de la
Existen vehículos para el transporte de personas formados
carrocería.
por un bastidor y una carrocería montada sobre él por un
instalador diferente al fabricante del motor y el bastidor. Se 2.2.3. espacios especiales
construyen con una concepción similar a la de los camiones:
con un bastidor formado por dos largueros unidos por travie- Los autocares de largo recorrido cuentan en muchas oca-
sas, que soportan la carrocería y el resto de los elementos. siones con espacios especiales en los que, en caso de ac-
cidente, pueden quedar personas encerradas y que pueden
suponer un peligro para el trabajo de rescate.
Imagen 25. Estructura de autobús urbano con refuerzo longitudinal
Estos espacios son: cabina de aseo; cocina de abordo; male- Los camiones están compuestos por dos partes perfecta-
tero; y cabina de descanso del conductor. mente diferenciadas: bastidor y carrocería.
a) Cabina de aseo • Bastidor: en él están el motor, los órganos de transmi-

sión, la suspensión la dirección y los frenos.
En la mayoría de vehículos, la cabina de aseo se sitúa delan- • Carrocería: que se compone de la cabina y la caja.
te de la puerta 2, aunque excepcionalmente puede ubicarse
en la parte trasera del vehículo. 2.3.2. el bastidor y el motor
b) Cocina de a bordo Como en los autobuses y autocares, está compuesto por

dos robustas vigas longitudinales llamadas “largueros”, se
La cocina de a bordo, al igual que el aseo, se sitúa en la zona encuentran unidas entre si por otras vigas perpendiculares
de acceso de la puerta 2 o en la parte trasera. llamadas “travesaños”. Este material es muy resistente, ya
que debe soportar el resto de los componentes del camión.
c) Maletero
El motor, es quizá la parte que menos afecta a las interven-
Los portones laterales del maletero pueden asegurarse con ciones de los bomberos, es el encargado de mover el vehícu-
diversos sistemas: cerraduras de llave cuadrada, cilindros de lo. En la actualidad los motores rondan los 500 CV, aunque
cierre o cierre centralizado. El control del cierre centraliza- los hay incluso de 660 CV.
do se acciona desde el salpicadero del puesto de conductor.
Solo funciona con el contacto encendido. En ocasiones se Se suele situar entre los dos largueros de la parte delantera;
puede utilizar un mando a distancia que funciona sin necesi- lo más frecuente es que se encuentre bajo el suelo del con-
dad de tener el contacto encendido. ductor, aunque hay algunos modelos que poseen el motor en
una situación más avanzada, incluso con morro y este hace
d) Cabina de descanso del conductor de seguridad pasiva en caso de accidente (aunque este mo-
delo es poco frecuente en la Unión Europea).
La cabina de descanso del conductor puede estar situada
detrás de la puerta 1 o la puerta 2. Se identifica con un picto- 2.3.3. cabiNa
grama fijado en su parte exterior del vehículo y en el acceso
interior. La cabina está diseñada como una estructura autoportante
y sus piezas realizan un cometido resistente-estructural. La
Desde el exterior se accede a través de las tapas derecha e cabina se monta en el chasis del camión sobre sus elemen-
izquierda. Desde el interior se accede a través de persianas tos de suspensión, poseen una estructura que, en caso de
que se encuentran en los accesos de las puertas. accidente y, sobre todo en impactos frontales, sufre deforma-
ciones semejantes a las que se experimentan las estructuras
de los turismos, aunque su comportamiento, desde el punto
de vista de la seguridad, no es comparable.
Imagen 27. Ubicación de la cabina del conductor
2.3. vehículos pesados: camioNes

2.3.1. defiNicióN y partes de los camioNes
Camiones son aquellos vehículos pesados destinados al
Imagen 28. Cabina
transporte de carga, cuyo peso máximo autorizado supera
los 3500 kg.
La parte inferior de la mayoría de las cabinas está constituida
Se diseñan con la configuración de chasis-cabina, y poste- por dos largueros de chapa sobre los que se apoyan las tres
riormente se carrozan en función del uso al que estén desti- piezas del suelo del camión, las paredes laterales y el túnel
nados: volquetes, cubas hormigoneras, frigoríficos, transpor- del motor. Estos elementos se completan con el frente de la
te de ganado, etc. Los tractocamiones o cabezas tractoras cabina, los costados laterales y el denominado testero tra-
constituyen una excepción porque no se carrozan, su función sero para formar, con el techo, el conjunto de los elementos
es exclusivamente la de arrastrar un vehículo no motriz, de- más importantes. El techo suele ser de fibra y ocasionalmen-
nominado semirremolque. te incorpora unas literas o maletero.
Caracterización
Existe un modelo de cabina (montada especialmente por varían de unos a otros vehículos, pueden ser de remolques o
“Renault”) que se conoce como la “cosechadora”. Se carac- de semirremolques o quinta rueda
teriza por tener el suelo a un solo nivel, o suelo continuo, que
“La quinta rueda” es la que une la tractora con la caja. Con-
ha resultado ser un importante elemento de seguridad pasi-
viene conocer su funcionamiento ya que, en ocasiones, pue-
va, ya que el conductor no queda atrapado por las flexiones
de ser necesario separar con rapidez la cabeza tractora del
del suelo en un choque.
semirremolque.
Imagen 30. Quinta rueda

I
Imagen 29. Cabina cosechadora de la marca Renault
2.4. vehículos especiales
2.3.4. caja de traNsporte de mercaNcías
2.4.1. furgoNetas
Es la zona destinada al transporte de la carga, su forma de-
Las furgonetas son vehículos industriales con un peso máxi-
pende de la mercancía a la que esté destinada. La zona de
mo de 3500 kg., salvo contadas excepciones. Su distribución
carga del camión será distinta en función del tipo de camión
más frecuente es la de una cabina delantera, con capacidad
de que se trate.
para dos o tres personas, unida a un furgón trasero cerrado,
a) Camión rígido destinado a la carga.
La caja se une solidariamente al vehículo y se ancla al basti- Existen algunas variaciones de esta configuración inicial, que
dor por tornillos, no soldada. Según el siniestro en el que se básicamente consisten en colocar asientos en el comparti-
deba intervenir, se debe tratar la mercancía por un lado y la mento de carga. En ocasiones, se instalan carrocerías dife-
cabina por otro. rentes, dependiendo del uso al que se destine el vehículo.
Los vehículos fabricados a partir de los turismos pueden te-
b) Camión rígido más remolque ner diversas configuraciones. Según su configuración se dis-
En este tipo de vehículos la carga se divide en dos: una parte tinguen los siguientes:
en un camión rígido y otra parte en un remolque independien- • Furgón: furgoneta con el espacio de carga cerrado, sin
te. Si se dispone de los medios y datos adecuados, en caso ventanas ni asientos. Posee una mayor capacidad de
de siniestro se pueden acometer por separado. carga, ya que el espacio trasero queda diáfano.
c) Tractora más semirremolque • Combi: incorpora una segunda fila de asientos, nor-
malmente se trata de un asiento corrido de tres plazas,
Popularmente se le conoce como tráiler. La caja se une al ca- que se instala en la zona central. Los costados centra-
mión a través de un eje comúnmente llamado “quinta rueda” les tienen ventanillas laterales para esta segunda fila de
y por unas conexiones rápidas. asientos.
• Minibús: en estas furgonetas se han añadido tres plazas
d) Remolques y semirremolques
más (como máximo) con respecto a las del tipo combi,
Ambos tipos de vehículos poseen dos características comu- llegando así a las nueve plazas. La parte superior de los
nes: no son vehículos motrices y se destinan al transporte de paneles laterales suele tener superficies acristaladas.
carga. Pero existe una diferencia muy importante entre ellos: • Chasis-cabina: se comercializa con la configuración de
un remolque se puede unir a un camión rígido, pero un se- una cabina delantera y los largueros preparados para
mirremolque solo puede ser arrastrado por un tractocamión. recibir la carrocería más adecuada para su uso. Este
La estructura de este tipo de vehículos es muy semejante a carrozado, posterior a la fabricación de la furgoneta, lo
la de los camiones, también consta de dos largueros longitu- debe realizar un carrocero especialista.
dinales, unidos por traviesas, que conforman el bastidor del La estructura resistente de una furgoneta puede ser de dos
vehículo; sobre él se monta la carrocería adecuada para cada tipos:
uso concreto. • Autoportante: formada por el conjunto de la carroce-
Precisan un sistema de acople entre el vehículo provisto de ría del vehículo, de forma semejante a los turismos (por
tracción y el remolque o semirremolque. Estos acoplamientos ejemplo, Ford Transit).
• Chasis independiente de la carrocería: en el chasis Las planchas que configuran el blindaje se colocan en el te-
del vehículo se monta tanto la carrocería como los de- cho, en el suelo y en los laterales formando una caja.
más elementos mecánicos de la furgoneta.
2.4.3. vehículos tuNeados
Consiste realizar modificaciones en un vehículo tanto mecá-

nicas (para conseguir un mayor rendimiento), como en la ca-
rrocería para personalizarlo.
Esta práctica modifica determinados elementos del vehículo

para lograr mejores prestaciones o una mayor estética. En el
primer caso se suelen instalar sistemas de óxido nitroso y, en
el segundo, se incorporan piezas estéticas como alerones,
pasos de rueda, estribos, faldones, etc. Estos añadidos sue-
len estar realizados en fibra de carbono.
Imagen 31. Estructura de la furgoneta con chasis independiente
Estas estructuras responden de manera muy diferente: la

carrocería autoportante posee secciones preparadas para
deformarse frente a un impacto (zonas fusibles), pero la es-
tructura de chasis independiente es un elemento rígido, que
no posee zonas fusibles o de deformación programada.
Las furgonetas pueden poseer muchas configuraciones

distintas y en las intervenciones hay que tener en cuen-
ta aspectos tales como las diferentes posibilidades de
acceso a los viajeros. Sus particularidades específicas Imagen 33. Vehículo tuneado
pueden hacer necesaria la aplicación de técnicas de res-
cate diferentes a las de los turismos.
2.4.4. tractores
Son vehículos de trabajo diseñados para arrastrar, accionar

2.4.2. bliNdados
y empujar los distintos aperos empleados en las tareas agrí-
Hay casos en los que resulta necesario el uso de vehículos colas.
especialmente reforzados para prevenir atentados. En fun-
Los tractores están implicados en la mayoría de accidentes
ción de estas necesidades los fabricantes proporcionan al
mortales que ocurren en el sector agrario. Las causas más
vehículo un grado u otro de blindaje.
comunes son las siguientes:
Algunas marcas, como por ejemplo Mercedes, fabrican di-
rectamente el vehículo blindado, pero lo más frecuente es • El aplastamiento del conductor producido por el vuelco
que sean otros fabricantes los que modifiquen un coche ya del tractor sin estructura de protección, y por no utilizar
existente para convertirlo en un vehículo blindado. el cinturón de seguridad.
El proceso consiste en desmontar las partes exteriores del • El atropello de trabajadores o pasajeros adicionales, así
vehículo, realizar un blindaje interno con placas de acero y como del propio tractorista al subir o bajar del tractor en
luego volver a montar la parte exterior. marcha.
• El atrapamiento por ejes de transmisión, tomas de fuer-

El acabado ofrece una especial resistencia a las herra-
za, poleas, correas o engranajes.
mientas utilizadas en las intervenciones.
En la actualidad existen muchos tractores con estructuras de
protección antivuelco, pueden tratarse de cabinas, bastidores
de cuatro y seis postes, o arcos de dos postes (delanteros o
traseros). Están diseñados para proporcionar al usuario un
espacio de supervivencia, en caso de vuelco.
Los tractores poseen uno o varios sistemas de accionamiento
para utilizar los diferentes aperos. Un tractor agrícola normal-
mente está dotado en la parte posterior de un sistema de
tres brazos mediante el que se eleva o baja la herramienta
acoplada.
Imagen 32. Vehículo blindado
Caracterización
3. fueNtes de eNergía motriz la atmósfera, permite un ahorro de entre un 40-45% en com-

bustible respecto a la gasolina por su menor coste. En la ac-
En la actualidad existen muchos vehículos que utilizan ener- tualidad, se estima que en España hay un parque de 20.000
gías alternativas, las limitaciones de este tipo de combusti- vehículos propulsados por gas, en su mayoría taxis, autobu-
bles son cada vez menores y sus prestaciones se equiparan ses urbanos, camiones de basura o flotas de empresas priva-
a las de los vehículos que emplean combustibles fósiles. das, aunque cada vez son más los vehículos particulares que
utilizan este tipo de combustible.
En los últimos años se han incrementado los vehículos de
gasóleo y se prevé que la tendencia siga, con la incorpora- Las diferencias entre el GNC y GLP son las siguientes:
ción, además de vehículos híbridos, eléctricos, o que utilizan • Composición: el GNC (gas natural comprimido) se
el hidrógeno como fuente de energía. En España, de los 30 compone en un 90% de metano, mientras que el GLP
millones de vehículos existentes, 40000 utilizan sistemas de (gas licuado del petróleo, también llamado autogas),
propulsión alternativos a la gasolina y el diesel, incluidos aquí mezcla butano y propano.
los alimentados por gases, una tendencia que va en aumen-
• Disponibilidad: en España la red de estaciones de
to, tanto por los problemas medioambientales que causan los
servicio con GLP no ha dejado de crecer en los últimos
combustibles fósiles, como por cuestiones económicas.
años y, según la compañía Repsol, en el año 2013, al-
También en los vehículos pesados, que siempre han utilizado canzaron casi las 200 estaciones. Así, en España, a ni-
el gasoil como principal combustible, la tendencia es que se vel particular, es más frecuente el uso de GLP, frente al
introduzcan combustibles renovables. GNC.
• Como combustibles: la principal diferencia en el uso
3.1. alimeNtacióN por gasoliNa y gasoil del GNC y GLP como combustibles es que el GNC está
Los motores térmicos de combustión interna pueden ser de en estado gaseoso, mientras que el GLP es líquido.
dos tipos, en función del combustible que utilicen: de explo- • Poder ca or fico: con respecto a la gasolina, el GNC
sión, que utilizan como combustible, gasolina, gas o alcohol, tiene casi sus mismas calorías, pero el GLP cuenta con
y los de combustión interna o diesel, que utilizan solo gasoil más poder calorífico.
(gasóleo). • Presión de almacenamiento: este constituye el aspec-
Las partes o mecanismos fundamentales y sus principios de to diferenciador más relevante al incidir directamente en
funcionamiento son muy parecidos. Ambos pueden realizar la seguridad del vehículo.
las mismas funciones. Sin embargo, cuando se requiere una • Un tanque que almacene GNC tendrá poca ener-
gran potencia (mover una locomotora, barcos o generadores gía. Por eso, para que el volumen acumule la ener-
de corriente eléctrica), se usan exclusivamente motores de gía necesaria para conservar la autonomía original
combustión interna o diesel. del vehículo hay que comprimir el gas a grandes
presiones, a unos 200 bar (2,900 psi).
• Los motores de explosión: funcionan con gasolina pero
también con gas natural comprimido, gas licuado de pe- • Por su parte, el GLP puede almacenarse a pre-
tróleo, etanol o hidrógeno. siones más bajas, generalmente entre 6 y 7 bares
• Los motores diesel: pueden funcionar con petrodiesel o aproximadamente. Como la presión es baja, los
biodiesel (este último no responde de manera fiable en tanques de GLP para vehículos pueden ser de un
algunos tipos de motores). acero más delgado y manejable, lo que resulta en
tanques más ligeros y baratos.
En el caso de vehículos de transporte de viajeros la tradi-
cional propulsión con gasolina o diesel sigue siendo la más • En caso de escape de gas: el GNC es más liviano que
extendida, en concreto, la mayoría de estos vehículos em- el aire, por lo que tenderá a subir en la atmósfera. Asi-
plean el gasoil como fuente de energía. Este combustible es mismo, en caso de explosión, resulta mucho más peli-
el que menos dudas genera a la hora de garantizar la protec- groso por la gran cantidad de presión a la que se alma-
ción contra incendios. cena. El GLP, por el contrario, al ser más pesado, cae al
suelo y resulta más seguro.
Los depósitos se integran en la zona de los compartimen-
tos de equipajes y debajo de los asientos de los pasajeros A pesar de estas diferencias, la instalación en los vehículos
delanteros, por lo que precisan una atención especial en las que utilizan el gas como combustible son muy semejantes. La
intervenciones y exigen mayor precaución a la hora de utilizar pueden realizar talleres autorizados en vehículos alimenta-
los equipos de emergencia. dos con motor de gasolina y que estén preparados para ello.
El depósito, las canalizaciones y las uniones roscadas son
3.2. alimeNtacióN por gas licuado de muy resistentes, tanto en pruebas de colisión, incendio o caí-
petróleo (glp) y gas Natural da. Además, en caso de fuga (algo muy improbable), el gas
comprimido (gNc) no penetraría en el habitáculo.
Según datos de la corporación de reservas estratégicas del El llenado del depósito de gas se realiza a través de un em-
Ministerio de Industria, Energía y Turismo, el consumo en palme de llenado situado detrás de la tapa de la boca del
España de este tipo de combustibles experimenta un creci- depósito, lo que nos proporcionará información sobre el tipo
miento sostenido durante los últimos años. Este tipo de com- de combustible que utiliza en una primera evaluación.
bustible, además de emitir menos partículas contaminantes a
Algunos accesorios y funciones de seguridad incorpora-

dos a los vehículos alimentados con GNC son:
• Válvula de cierre de seguridad de gas: cuando está se-
leccionada la opción “Gas”, la válvula de cierre de seguri-
dad está abierta. Si el motor está parado, con el servicio
de gasolina activado y surge una situación de emergencia
(señal del sensor de choque de la unidad de control), se
interrumpe el circuito eléctrico de la válvula electromag-
nética y se cierra automáticamente.
• Válvula de cierre mecánica: los depósitos de gas dis-
ponen de una válvula de cierre mecánica que se puede
cerrar (con una herramienta adecuada y girando en el
sentido de las agujas del reloj), para realizar tareas de
mantenimiento o en caso de fallo de hermeticidad del sis-
tema de depósitos.
Imagen 34. Tapa de llenado con depósito de gas
• Cortocircuito fusible: el cortocircuito fusible se activa
al alcanzar una temperatura superior a 110 °C y abre
el respectivo depósito de gas. El gas puede escapar
entonces al aire libre de forma controlada a través del
limitador de caudal.
• Limitador de caudal: en caso de una marcada reducción
de presión en el sistema, por ejemplo como consecuencia
de un choque con una completa separación de la válvula
y los accesorios, o en caso de la rotura de una tubería en
el sistema entre los depósitos de gas y el regulador de
presión, el limitador de caudal enroscado en el depósito
reduce la cantidad de gas que circula a través de un
diafragma muy pequeño.
• Caperuzas de goma: las válvulas y accesorios de
seguridad están dotados de caperuzas de goma
herméticas. Si se funde el cortacircuito fusible o si
se escapa gas por las válvulas de cierre, este gas se
acumula en las caperuzas de goma y se dirige al aire libre
a través de un tubo flexible ondulado instalado en el suelo
del vehículo.
Los criterios ara identificar si se trata de CNG o GLP son
Imagen 35. Sistema de alimentación con GNC los siguientes:
• Los vehículos alimentados por CNG suelen mostrar en la
tapa del motor la identificación “CNG” (Compressed Na-
tural Gas, Gas natural comprimido). Además, las bocas
de llenado de los tanques se encuentran en la tapa del
motor. En el caso de autobuses, se pueden identificar por
poseer una cubierta de techo grande.
• En el caso de los vehículos alimentados por GLP (au-
togas), puede ser que no se puedan identificar a simple
vista.
La instalación de GNC en vehículos de transporte de via-
jeros tiene ciertas características y elementos de seguridad:
• Los tanques de gas están situados sobre el techo del
vehículo para proporcionar seguridad adicional. Son de
plástico integrado (polietileno reforzado con fibras de car-
bono), excepto su cubierta que se fabrica en plástico re-
forzado por fibra de vidrio Están fijados al techo del arma-
zón por un cerco de acero muy resistente. Dicha cubierta
nos puede ser útil para identificar el tipo de vehículo.
• En la parte más alta de la cubierta de los tanques de gas
se localiza una ranura destinada a ventilar el gas en caso
Imagen 36. Sistema de alimentación por GLP
de que llegara a escapar de los depósitos.
Caracterización
• El conducto de gas conecta directamente el tapón de lle- En un funcionamiento típico de motor híbrido en paralelo, el
nado del compartimento del motor con los tanques de gas encendido activa el motor eléctrico que es el que abastece
comprimido localizados en el techo, sin entrar en contac- el sistema de propulsión hasta alcanzar los 60 km/h
to con el compartimento de pasajeros. Así se evita que el aproximadamente. Cuando se alcanza esta velocidad, se
gas natural penetre en el interior del vehículo. activa el motor de combustión interna. Frente a los vehículos
• Todas las botellas están dotadas de una llave de corte solamente eléctricos, presenta la ventaja de que no necesita
manual. enchufarse a fuentes externas de energía ya que incorpora
un generador que recarga las baterías. En algunos modelos,
• Dos baterías conectadas en serie aportan los 24 V nece-
se incorporan “frenos regenerativos” que contribuyen a la
sarios para que los sistemas eléctricos funcionen.
recarga de las baterías.
Los fabricantes de vehículos híbridos y eléctricos incorporan
elementos de identificación exterior (mencionando expresa-
mente la palabra “Hybrid” o bien incorporando una “h” en el
modelo).
Hay distintas maneras de identificar a un vehículo eléc-

Ejemplo trico o híbrido; a continuación se muestran algunos
ejemplos de identificación exterior. Casi todas las marcas
incorporan la palabra “hybrid”:
Imagen 37. Tanques de gas vehículo propulsado por gas natural
3.3. vehículos eléctricos e híbridos

Entre los vehículos que emplean la electricidad como fuente
de energía se pueden encontrar los que funcionan exclusi-
vamente con electricidad (poco numerosos) y los vehículos
híbridos (más extendidos). Imagen 39. Ejemplo de identificación de vehículos híbridos (Nissan)
Los coches eléctricos resultan más eficientes y generan
Otras, como Lexus, simplemente incorporan una “h” al
menos emisiones. No contaminan el aire, son muy silencio-
final del modelo:
sos y refinados, su conducción es más cómoda incluso que la
de un coche automático, el motor responde instantáneamen-
te con fuerza y agilidad, y el coste de repostaje es muy bajo. CT200h
Entre los inconvenientes destaca que son más caros que un
coche de motor de combustión convencional, tienen menos
autonomía, no sirven para todos los usos y resulta imprescin- Dentro de los vehículos híbridos «paralelos» podemos
dible tener un punto de recarga en el garaje. Son adecuados distinguir dos arquitecturas: los que usan un generador inde-
para la ciudad, pero no para viajes largos. pendiente para cargar las baterías, o los que aprovechan el
motor eléctrico para funcionar también como generador.
Los vehículos híbridos pueden tener dos configuraciones
básicas según trabajen en paralelo, los más comunes, o en • Con generador independiente: su inconveniente es
serie. Las prestaciones de uno y otro son diferentes si circu- que tienen más componentes, el generador, el conver-
lamos por ciudad o por carretera sor de corriente alterna a corriente continua y la transmi-
sión ente el motor térmico y el generador, por lo que será
En paralelo, tanto la parte eléctrica como la térmica pueden más pesado y caro. Sin embargo tiene la ventaja que el
hacer girar las ruedas. Por el contrario, trabajando en serie, generador, al estar diseñado para funcionar sólo como
el motor térmico sólo se utiliza para generar electricidad. generador, será más eficiente que el motor funcionando
como generador.
• Usando el motor eléctrico como generador: se dismi-
nuye el número de componentes, pero puede disminuir
el rendimiento.
Al vehículo híbrido paralelo con generador independiente
también se le clasifica como vehículo híbrido «paralelo-se-
rie». Esta configuración combina las ventajas de ambos sis-
temas y es la más utilizada por los fabricantes de automóviles
como por ejemplo: Toyota en su modelo Prius.
Estos vehículos poseen componentes de alto voltaje (que,
aunque se denomine así, no se corresponde con el verdadero
“alto voltaje” o “alta tensión” definido para las instalaciones)
que precisan de una potencia eléctrica elevada. Por lo que
Imagen 38. Esquema de funcionamiento de un motor híbrido trabajan con tensiones que pueden llegar hasta los 650 V.
Conocerlos es fundamental para realizar el rescate

de este tipo de vehículos con seguridad. La informa-
ción concreta de cada vehículo y el procedimiento a
seguir deben tomarse en la hoja de rescate corres-
pondiente.
Los componentes de alto voltaje no deben abrirse
bajo ninguna circunstancia ya que en el interior pue-
de haber tensiones elevadas.
Aparecen claramente señalizados con los siguien-
tes distintivos:
Imagen 40. Identificación de los componentes de alto voltaje
Este tipo de vehículos tiene varios componentes comu-

nes independientemente de la arquitectura (híbrido en Imagen 41. Componentes comunes de vehículos híbridos
serie, paralelo o combinado). La principal diferencia es
en que el caso de los vehículos 100% eléctricos, no tie- En el caso de vehículos de transporte de pasajeros híbridos
nen motor térmico, pero el resto de los componentes son o completamente eléctricos, los grupos auxiliares de acciona-
iguales. miento eléctrico y las baterías de alta tensión se encuentran en
el techo. El sistema de refrigeración de techo está ubicado sobre
• Motor térmico: suele ser gasolina o diesel. También
la sección trasera y contribuye a evitar los problemas del motor,
podría funcionar con gas o biocombustibles. Tienen
los grupos auxiliares y las baterías.
poca cilindrada respecto a un modelo equivalente de
motor convencional y prima el par máximo sobre la
potencia.
• Motor eléctrico: puede haber más de uno y siem-
pre va conectado a la transmisión o empuja direc-
tamente a las ruedas, como es el caso de los mo-
tores in-wheel o dentro de la rueda. Su sonoridad
es prácticamente nula y dan casi todo el par en un
régimen muy bajo de revoluciones.
• Generador: no es una pieza sino una función.
Recupera energía en las frenadas, retenciones y
aceleraciones en las que el motor térmico entregue
potencia de más. Lo normal es que el mismo motor
eléctrico desempeñe esta función siempre que no
Imagen 42. Grupos auxiliares de accionamiento eléctrico y baterías
esté empujando.
• Baterías: suelen ser de plomo-ácido (Pb), níquel- Los vehículos que utilizan hidrógeno para moverse se cono-
metal hidrido (NiMh), níquel-cadmio (NiCd) o ión litio, cen también por FHCV (Fuel Cell Hybrid Vehicle). Poseen un
en orden de eficiencia. Se almacenan normalmente alto grado de eficacia y emiten exclusivamente vapor de agua
en la parte trasera y añaden mucho peso al coche. inocuo. Pueden clasificarse en función a la manera en que se
Necesitan un sistema de refrigeración pero no sirven del hidrógeno:
mantenimiento por parte del usuario. Van aparte de
• Pueden quemar el hidrógeno como si fuera un motor de
la batería de 12 V de siempre.
gasolina. Esto requiere un almacenamiento a presión de
• Sistema de gestión: independientemente de que hidrógeno entre 300 y 700 bares y a 230 ºC bajo cero.
hablemos de un modelo manual (muy raro) o de uno • También pueden generar el hidrógeno a partir de alcoholes
automático, para que un híbrido sea más eficiente como el metanol o el borohidruro sódico (NaBH4).
debe estar gestionado por un ordenador con
• La forma más usual es a través de pilas de combustible que
múltiples sensores, que decida qué combinación es
producen electricidad al combinar el hidrógeno almacena-
más eficiente en cada momento.
do en ellas con el oxígeno.
Caracterización
Imagen 43. Elementos de un vehículo alimentado por hidrógeno
La cadena cinemática se concibe como una propulsión híbri- Este tipo de vehículo incorpora los siguientes elementos de
da en serie. Esto quiere decir que la célula de combustible seguridad:
proporciona corriente eléctrica a los motores integrados en
• La pila de combustible se encuentra en el techo del au-
los cubos de ruedas y alimenta los grupos auxiliares. El con-
tobús junto con las botellas de hidrógeno.
trol de energía gestiona la distribución de la potencia aporta-
da por las células de combustible (pilas) y de la batería y su • La energía eléctrica generada no se almacena en nin-
consiguiente reparto. guna batería, sino que se produce a medida que se ne-
cesita.
La energía obtenida al frenar (recupera-
ción) o con el motor al ralentí se emplea
para alimentar los grupos auxiliares; la
energía sobrante se acumula en la batería.
Estos vehículos se identifican con gran-
des rótulos y en la actualidad son muy
poco frecuentes. Aunque se prevé que
este sistema de propulsión vaya en alza
debido a las restrictivas disposiciones de
emisiones contaminantes y a la creciente
escasez de combustibles fósiles.
Las siglas FCHV, F-CELL o HYDROGEN
suelen aparecer en la carrocería. Tam-
bién suele verse cerca de la toma de re-
postaje un indicador de presión.
En los vehículos de transporte de via-
jeros se encuentran sobre el techo tan-
to el sistema de célula de combustible,
como las botellas de gas a presión, que
contienen hidrógeno comprimido a 350
bares.
Los motores integrados en los cubos de
las ruedas se localizan en el eje propul-
sor; los grupos auxiliares se sitúan en
la torre del motor, en la parte trasera iz-
quierda del autobús.
Imagen 44. Instalación de pila de combustible
4. elemeNtos de seguridad eN los dadura de cada uno de los neumáticos. Su función principal
es suministrar un contacto adecuado de adherencia y fricción
vehículos
con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la
conducción.
4.1. coNceptos de seguridad activa, pasiva y Los neumáticos habitualmente poseen hilos de refuerzo. Se-
terciaria gún la orientación de estos hilos, se clasifican en diagonales
La mayor parte de los siniestros y, por tanto, de rescate de o radiales. Estos últimos son los más habituales en los vehí-
víctimas en accidentes de tráfico tiene lugar con vehículos culos modernos.
tipo turismo. Por este motivo centraremos nuestra exposición Otra clasificación de los neumáticos es por el uso de cáma-
en los sistemas de seguridad de este tipo de vehículos, aun- ras. Así:
que mencionaremos determinados elementos de los vehícu-
los pesados y vehículos especiales. • Neumáticos tubetype (TT): son los que usan cámara
y una llanta específica para ello. No pueden instalarse
Los sistemas de seguridad se diseñan para prevenir, neutrali- sin cámara. Se utilizan en algunos todoterrenos, vehí-
zar y minimizar los daños de los viajeros en un accidente. Se culos agrícolas, motocicletas y en vehículos con ruedas
clasifican en tres grupos: de gran tamaño como autobuses, camiones pesados y
• La seguridad primaria o activa está orientada a preve- tractores.
nir el accidente hasta los instantes previos a este. Por • Neumáticos tubeless (TL) o sin cámara: estos neumá-
ejemplo: los sistemas de iluminación, los frenos, direc- ticos no poseen cámara. Para evitar la pérdida de aire
ción asistida, control de estabilidad y tracción, etc. tienen unos aros de acero en el interior del neumático,
• La seguridad secundaria o pasiva es la que reduce los llamados talón, que evitan que se salga de la llanta. La
efectos de un accidente en el mismo momento en que llanta debe ser especial para estos neumáticos. Se pue-
sucede. den emplear prácticamente en todos los vehículos.
• La seguridad terciaria es la aplicada después del acci- • Ruedas semi-neumáticas: son neumáticos fabricados
dente por policía, sanitarios, bomberos, etc. solo con goma, se emplean en vehículos pequeños
como trollys o coches de pedales. Puede recibir otros
4.2. seguridad activa
nombres como rueda semi-neumática de caucho o rue-
da neumática semi.
4.2.1. características
La mayoría de los elementos de seguridad activa no afectan,
normalmente, al profesional que realiza el rescate, puesto
que dejan de actuar cuando el accidente se ha producido,
pero existen algunos que pueden suponer un riesgo adicio-
nal.
Los sistemas de seguridad han avanzado mucho apoyándo-
se en la revolución electrónica. Los nuevos turismos incorpo-
ran elementos como la iluminación con lámparas de xenón
(por su voltaje), las tarjetas de arranque por radiofrecuencia,
mandos a distancia, elementos automatizados, apertura elec-
trónica de portones de maletero y capó, reposacabezas con Imagen 45. Partes de los neumáticos
regulación electrónica y sistemas de confort con movimiento
automático de asiento y volante al extraer la llave de contac-
to… Todos estos elementos se deben tener en cuenta en una En aquellas ocasiones en las que resulta aconsejable au-
intervención. mentar la adherencia o reducir el centro de gravedad de una
máquina agrícola con neumáticos tanto en Tubeless como
Entre estos avances, cabe destacar por su influencia en el en TubeType, se pueden lastrar con líquido. El lastre líquido
rescate el “control energético” del vehículo. Este control se aumenta el peso del tractor para permitir operaciones que re-
centra en la llave o tarjeta de arranque, en el paro automá- quieren mayor fuerza de tracción y evitar que los neumáticos
tico y en la desconexión de la batería. La conveniencia de patinen.
localizar y desconectar la batería viene determinada por la
Las válvulas utilizadas en vehículos agrícolas son de tipo
necesidad de reducir cualquier riesgo. Hay que contemplar
“aire y agua”. Por lo tanto, se puede rellenar con agua y an-
la posibilidad de una segunda batería, que también puede re-
ticongelante un máximo del 75%, según el volumen indicado
querir ser desconectada atendiendo a su función. El cese del
en la página de dimensiones de la ficha del producto.
suministro energético en el vehículo repercute en la seguri-
dad de intervinientes y víctimas porque afecta a los sistemas En invierno las temperaturas pueden ser inferiores a 0°, por
de seguridad pasiva. lo que es necesario emplear junto con el agua un producto
anticongelante a base de Glicol.
4.2.2. Neumáticos
El inflado y la presión se realizan con aire. El volumen de
Toda la capacidad de apoyo y de sujeción a la carretera se aire necesario para conseguir la presión es solo un 25% del
realiza a través de cuatro puntos de apoyo: la banda de ro- volumen.
Caracterización
Imagen 46. Neumáticos de vehículos agrícolas rellenos con aire y agua
Imagen 49. Sistema de suspensión hidractiva

4.2.3. suspeNsióN
Los vehículos pesados y todoterrenos, emplean suspen-
La suspensión es el conjunto de elementos que une las rue-
siones de tipo mecánico y de tipo neumático, con frecuencia
das con el bastidor del vehículo, consigue que la transmisión
combinan ambos tipos. El elemento más destacable de la
de las irregularidades del terreno al vehículo sea más suave.
suspensión mecánica es el muelle, también llamada ballesta.
Además mejora la estabilidad, facilita el control de oscilacio-
Lo forman varias hojas de acero templado muy resistentes a
nes y aporta más agarre en todas las circunstancias.
las flexiones. Se basa principalmente en la fuerza de roza-
Se debe tener en cuenta el funcionamiento de estos sistemas miento que se produce entre las hojas por la fricción de las
de suspensión y su respuesta ante un posible corte de sumi- mismas.
nistro de aire, por ejemplo, a la hora de estabilizar el vehículo.
Imagen 47. Sistema de suspensión
La suspensión se encarga de proporcionar un excelente

comportamiento del vehículo y mejorar el confort de los ocu-
Imagen 50. Ballestas de vehículo pesado
pantes. Ha evolucionado desde las primitivas ballestas, los
amortiguadores de gas y los regulables, a las actuales sus- En la actualidad, la suspensión neumática es la más utiliza-
pensiones inteligentes. da en la parte trasera de los camiones rígidos, tractocamio-
El 88% de los turismos utiliza un sistema de suspensión tipo nes, autobuses y semirremolques. Este tipo de suspensión
McPherson, especialmente en el eje delantero. Posee, bási- proporciona una conducción suave, independientemente de
camente, dos elementos, un muelle elástico y un amortigua- la carga que se mueva. Se caracteriza por utilizar aire com-
dor que limita la frecuencia y amplitud de las oscilaciones. primido en el interior de las cámaras, que se ubican entre el
eje y el chasis del vehículo. Estas cámaras absorben las irre-
gularidades del camino. Su presión se ajusta a través de una
válvula reguladora accionada por una varilla de transferencia.
Este sistema de suspensión es asistido por amortiguadores
para evitar la tendencia a rebotar.
Imagen 48. Amortiguador tipo McPherson
Hay turismos de alta gama que emplean un sistema de sus-

pensión hidractiva, consta de esferas de gas y de un líquido
que fluye por un circuito de alta presión. Imagen 51. Suspensión neumática de vehículos pesados
4.2.4. freNos a) Faros inteligentes
Son los elementos encargados de detener el vehículo en el Son faros capaces de iluminar la parte que conviene de la
menor espacio posible, manteniendo su dirección y sin que vía, generalmente utilizan faros de xenón alimentados por un
se pierda el control. Su funcionamiento se centra en transfor- transformador con una tensión aprox. de 1000 V.
mar la energía cinética del vehículo en calor disipado.
Los frenos no han cesado de evolucionar, se ha pasado de
los frenos de tambor a los de disco, y a los autoventilados
para mejorar el rendimiento. También pueden incorporar el
sistema ABS que evita el bloqueo de las ruedas.
Una de las últimas novedades es el sistema ASR, que evita
que las ruedas derrapen; actúa frenando aquella rueda que
pierde adherencia. En la actualidad se están desarrollando
nuevos sistemas como el control de trazado en curvas ESP,
que puede ser desactivado según las necesidades de la con-
ducción.
Imagen 54. Funcionamiento de los faros inteligentes
Aunque los sistemas tengan los mismos principios y funcio-
namiento, cada marca puede denominarlos con siglas dife- b) Ordenador de a bordo
rentes, como reclamo comercial.
Proporciona información variada al conductor. En principio
este elemento no supone ningún riesgo para el personal de
Programa de Estabilidad Electrónica de Bosch rescate.
Subviraje Sobreviraje
c) Paro y arranque automático
Se emplea sobre todo en los vehículos urbanos, su objetivo

ESP ESP es ahorrar combustible. Son vehículos que al detenerse en
Frena la rueda Frena la rueda
trasera izquierda delantera derecha un semáforo, por ejemplo, paran automáticamente el motor.
La marcha se reinicia al presionar el acelerador. Hay que te-
ner en cuenta este dato, ya que si se ha producido un ac-
cidente y se presiona el acelerador sin querer, el vehículo
podría desplazarse y empeorar la situación.
d) Otras innovaciones
ESP Fuerza de frenado Tasa de giro
Otras innovaciones que contribuyen a la seguridad activa del
Imagen 52. Funcionamiento del sistema ESP vehículo, pero que en principio no suponen un riesgo adicio-
nal en la intervención son:
Los vehículos pesados suelen disponer de sistemas de • Cámaras en retrovisores.
frenos neumáticos. Utilizan pistones alimentados por depósi-
• Detectores de distancia.
tos de aire comprimido mediante un compresor. El control lo
realizan las válvulas. Estos pistones funcionan como prensas • Proyector de información en parabrisas.
neumáticas contra los tambores o discos de freno. • Ayuda al aparcamiento.
• Detector de cambio de carril.
• Sensor de luminosidad.
• Sensor de lluvia, etc.
4.3. seguridad pasiva

4.3.1. características
La seguridad pasiva está formada por el conjunto de elemen-
tos y sistemas que se activan automáticamente cuando se
pierde el control del vehículo y se produce la colisión; no es
necesaria la participación del conductor.
Imagen 53. Sistema de frenos neumático de vehículos pesados Los fabricantes han desarrollado avanzados sistemas de pro-
tección, muchos de ellos controlados y activados de forma
electrónica. Estas medidas van encaminadas a reducir las
4.2.5. iNNovacioNes
fuerzas y aceleraciones que actúan sobre los ocupantes en
Entre las innovaciones más recientes en los elementos de caso de accidente, a asegurarles un espacio vital de supervi-
seguridad pasiva, cabe destacar: vencia, y a que su desplazamiento dentro del habitáculo sea
Caracterización
mínimo. Considerando, además, que los mecanismos de re- Estos principios propician que, en el inicio de la colisión, la ca-
tención no deben impedir su posterior liberación. rrocería actúe como un bloque compacto y homogéneo. Pero,
a medida que va evolucionando (en solo décimas de segundo),
Los elementos de seguridad pasiva que incorporan los vehí-
cada una de esas secciones empieza a actuar de forma inde-
culos pueden clasificarse en:
pendiente, afectada por su propia masa y la fuerza de inercia.
• Elementos estructurales: son aquellos que dependen
directamente del aspecto constructivo de la carrocería.
• Elementos mecánicos: los relacionados con el diseño y
la disposición de los conjuntos mecánicos.
• Elementos adicionales: son los que recubren y comple-
mentan la carrocería.
4.3.2. elemeNtos estructurales

Los fabricantes de automóviles realizan estudios sobre la de-
formabilidad de sus carrocerías y practican pruebas reales
de impacto para comprobar el comportamiento en caso de Imagen 55. Comportamiento de la carrocería en caso de colisión
accidente.
En los vehículos con estructura autoportante, la carrocería es
Para realizar una correcta valoración en caso de interven- el principal elemento de seguridad pasiva, ya que es el que
ción, es necesario conocer los patrones de las deforma- primero se deforma en un accidente.
ciones del vehículo y analizar su posible evolución.
b) Célula estructural
El habitáculo de pasajeros se diseña como una zona de se-
a) Carrocería guridad de configuración rígida. El riesgo de daños disminuye
cuando los ocupantes están alojados en el interior de esta
En el diseño de la carrocería se analizan fundamentalmente
célula de seguridad.
dos factores: la resistencia de la carrocería y el diseño de la
estructura. En condiciones normales, la estructura de un vehículo man-
tiene su rigidez gracias a los anillos de refuerzo y a su suje-
• Resistencia de la carrocería
ción al suelo y el techo del vehículo. Así se conforma la base
El comportamiento integral de la carrocería en caso de acci- de la célula, a la que se añaden el resto de elementos.
dente depende, sobre todo, del comportamiento individual de
La estructura de seguridad del habitáculo la componen los
cada pieza que la conforma. Los aspectos que se consideran
siguientes elementos:
para dimensionar correctamente las piezas y adecuarlas a su
función concreta, son tres: • Anillos transversales
• El material utilizado. • Son tres uno instalado en la parte delantera, llama-

do anillo “A”; otro en la zona media, llamado anillo
• El espesor. La resistencia final de la pieza es pro-
“B”; y uno en la zona posterior, llamado anillo “C”.
porcional a su área de trabajo efectiva y está condi-
En algunas ocasiones existe un anillo “D”.
cionada directamente por su grosor. A las piezas se
les dota de mayor o menor espesor, dependiendo
de su función estructural y del método de deforma-
ción previsto. Los elementos estructurales poseen
un espesor de 1,2 a 2,5 mm; los elementos cosmé-
ticos de 0,6 a 0,8 mm
• La forma y geometría. La canalización de la ener-
gía, el modo y la transmisión de las deformaciones
dependen de aspectos como la forma y la geome-
tría de las piezas. No obstante, en muchos casos,
el diseño de cada pieza se realiza condicionado por
requerimientos geométricos, como la necesidad de
albergar componentes y sistemas mecánicos.
• Comportamiento de la carrocería
La sección central (o célula de seguridad) de la carrocería es
muy rígida, está reforzada y es resistente al desalineamiento.
En caso de accidente, proporciona un espacio de superviven-
cia a los ocupantes. Las secciones extremas se diseñan para
que se deformen progresivamente y absorban la energía de
la colisión, evitando así su transmisión a los viajeros.
Imagen 56. Anillos transversales de los pilares
• A las partes laterales de estos anillos se les de- ticos proporciona una construcción muy rígida, con un peso
nominan pilares. Los pilares tienen que soportar relativamente bajo. Se utilizan materiales de muy bajo peso
enormes cargas, tanto en sentido longitudinal como en el capó, guardabarros delantero, techo y puertas
transversal. Por ello, la construcción y los sistemas
El uso de materiales ligeros y resistentes, así como el empleo
de unión deben proporcionar al conjunto una eleva-
de chapas muy finas, disminuye la energía generada en una
da resistencia.
colisión ya que las deformaciones dependen de la velocidad
• Los pilares centrales y traseros deben resistir, so- y de la masa del vehículo: a mayor velocidad y peso, mayor
bre los anclajes de los cinturones de seguridad, las daño.
cargas que se generan en un impacto. Por ello, se
Si la velocidad es constante, sólo se puede disminuir la ener-
dota a los pilares de refuerzos soldados que deben
gía de deformación modificando la masa.
soportar estos esfuerzos y repartir los efectos de la
colisión por toda la estructura. Algunos ejemplos de la nueva generación de aceros son el
boro, la martensita, aceros como Dual Phase y TRIP (aceros
de transformación inducida mediante plasticidad).
Constituyen un reto para el personal y las herramientas de
rescate. Son una cuarta parte más ligeros y ocho veces más
fuertes que el acero. Su utilización varía en cada marca, ve-
hículo e incluso serie de cada modelo.
Imagen 57. Pilar A, Pilar B y Pilar C
• Anillos longitudinales
• Son dos, cada uno está formado por los pilares “A”,
“C”, y el larguero inferior y superior de cada lateral.
Imagen 59. Materiales utilizados en carrocerías
Se utiliza una gran variedad de materiales en la construcción

de un vehículo: aceros blandos, aceros de gran resistencia,
acero ultrarresistente conformado en caliente (por ejemplo,
Imagen 58. Anillos longitudinales usibor), aluminio, plástico y fundición a presión de magnesio.
Algunos vehículos de alta gama incorporan material combi-
En caso de colisión, la parte delantera y trasera del vehículo nado con fibra de carbono.
se deforma de forma programada absorbiendo gran parte de
La chapa es la materia prima principal para la construcción
la energía del choque y cambiando la distribución de fuerzas
de carrocerías y chasis.
que antes soportaba de manera uniforme, mientras que la
parte central debe permanecer indeformable, constituyendo En la actualidad, el material que conforma el “armazón” de
una célula de supervivencia. los vehículos es el acero laminado tratado con procesos anti-
corrosión y antisonoros, mediante baño de parafinas, breas,
ceras, masillas, etc., se trata de materiales altamente com-
En estas circunstancias no es posible prever la reacción
del vehículo cuando se inicien las tareas de excarcela- bustibles.
ción (corte de largueros inferiores, pilares, techo, retirada Los grosores varían entre 0,4 y 0,8 mm, y entre 0,8 y 1,5 mm
de puertas, etc.), por lo resulta de especial importancia la
en las zonas reforzadas. Estos espesores no suponen una
estabilización de la víctima y del vehículo.
resistencia significativa para los equipos habituales de corte
y separación.
c) Aligeramiento / disminución del peso Las técnicas de ensamblaje más utilizadas son las basadas
en la soldadura, principalmente por puntos de resistencia, por
El peso de los vehículos se ha ido reduciendo progresiva- arco continuo bajo gas protector y, eventualmente, soldadura
mente, gracias a la utilización de nuevos materiales: aceros amarilla (soldadura dura). Recientemente, se han incorporado
especiales, aluminio y materiales plásticos (FPRV). La com- la soldadura láser, láser híbrida (combina soldadura láser y
binación de las piezas estructurales con los elementos esté- MIG) y láser-Brazing (soldadura láser con características de
Caracterización
temperatura y acabado semejantes a la soldadura Brazing). f) Capó

Se refuerzan las uniones de los elementos mecánicos y de
Los refuerzos interiores del capó delantero canalizan las de-
los elementos resistentes de la carrocería (techos, huecos de
formaciones en caso de impacto frontal. Su disposición evita
puertas, huecos de motor, etc.), proporcionando al conjunto
que el capó penetre en el habitáculo a través de la luna pa-
solidez y elasticidad ante un impacto. Se emplean uniones
rabrisas.
atornilladas en las piezas fijas de la carrocería, generalmente
puertas, capós, aletas, frentes, etc.
d) Materiales de alto límite elástico
La utilización en la zona delantera y trasera, de largueros

y traviesas fabricados con materiales de alto límite elásti-
co, más flexibles y adaptables a impactos violentos, evita la
transmisión del impacto a la célula de seguridad.
e) Diseño de las piezas más afectadas por los

choques y sistema Procon-ten
Los elementos portantes de la carrocería que más daños su- Imagen 61. Refuerzos interiores del capó
fren, se fabrican en materiales especiales con un diseño que
canaliza las deformaciones. g) Refuerzos laterales del suelo
Los largueros y las traviesas presentan perfiles muy resis- La base inferior del vehículo posee muy poca resistencia ante
tentes, de bajo peso y cierta flexibilidad. En ellos destaca la un impacto. En la actualidad esta zona se refuerza lateral-
existencia de puntos fusibles destinados a provocar arrugas mente para aportar mayor seguridad al habitáculo, teniendo
en lugares concretos, absorbiendo el impacto sin consecuen- en cuenta la frecuencia de golpes laterales.
cias graves para el resto del vehículo.
Delante y debajo del habitáculo indeformable se localizan
dos gruesos largueros de chapa preformada que desempe-
ñan una doble función: por un lado servir de soporte al motor
(cuyos anclajes se diseñan para que se deslice hacia el suelo
y no hacia el habitáculo en caso de impacto), y por otro, ser el
punto de absorción inicial de energía programada y de defor-
mación en los choques frontales.
Basándose en este principio de deformación de los largueros
anteriores, se ha desarrollado el sistema procon-ten, que
actúa de tres formas diferentes (simultáneamente y en po-
cas centésimas de segundo) cuando se produce un choque
frontal: Imagen 62. Refuerzos laterales del suelo
• El motor se desplaza hacia atrás y hacia abajo, aleján-
dose del habitáculo. h) Refuerzos interiores de puertas - SIPS - barras
• La columna de la dirección se empotra en el salpicadero, laterales de protección
alejándose del conductor. Los golpes laterales pueden causar importantes lesiones en
• Los cinturones de seguridad se tensan automáticamente los ocupantes de un vehículo; las partes más débiles son las
por el desplazamiento del motor hacia atrás. puertas, por lo que se refuerzan en su interior.
Uno de los últimos avances para la protección lateral es el
sistema integral SIPS (Side Impact Protection System), que
aprovecha la anchura del vehículo para ubicar en puntos
estratégicos, elementos deformables de espuma. Estos ele-
mentos se conectan con barras que se colapsan en el mo-
mento del impacto, lo que propicia que ceda la estructura
inferior del vehículo.
i) Puertas
Las puertas tienen que poseer bisagras que permitan la aper-

tura sin ninguna dificultad, incluso cuando las partes delante-
ra o trasera hayan sufrido daños de consideración.
Deben disponer de sistemas que impidan su apertura acci-
dental en caso de vuelco o cuando el automóvil sufra pan-
Imagen 60. Sistema Procon-ten deos.
j) Refuerzos en el techo siones en la parte inferior de las piernas y en los pies, cuando
en un accidente se desplazan hacia el interior del habitáculo.
En los accidentes que afectan la parte superior, las traviesas
y los largueros unidos a los montantes de lunas, evitan que b) Inmovilizador del volante
se hunda la parte superior. También se les denomina barras-
antivuelco. El desplazamiento del volante puede atrapar al conductor
contra el asiento y ocasionarle lesiones de gravedad en el tó-
rax y otros órganos vitales, dificultando su evacuación rápida
en el caso de accidente.
Las direcciones se pueden regular en altura e inclinación, en
ocasiones puede bastar con retraer el volante para liberar la
presión que sufre el conductor o aumentar el espacio opera-
tivo.
El aro del volante está fabricado con un material elástico y
sobresale de la columna central de dirección, esto reduce
el riesgo de lesiones. Se les denomina volantes EAS o con
cuerpo central de absorción de impactos.
Imagen 63. Barras antivuelco
c) Columna de dirección
Los automóviles descapotables actuales están provistos de
Es el sistema encargado de dirigir la trayectoria de las ruedas
un arco de seguridad, que consiste en una segunda estructu-
directrices del vehículo, se acciona mediante el movimiento
ra tubular de refuerzo del techo. Los vehículos descapotables
del volante.
presentan en general menor seguridad en los vuelcos, aun-
que algunos vehículos poseen un arco de seguridad oculto, Los vehículos de los años 30 poseían una columna de di-
de accionamiento automático. rección rígida, esto es, una barra que unía directamente el
sistema de dirección con el volante. Cuando se producía un
impacto frontal, está barra se dirigía directamente contra el
conductor, el cual además, por inercia, tendía a dirigirse hacia
delante, con consecuencias nefastas.
Imagen 64. Arco de seguridad de vehículos descapotables
k) Bordes cortantes
Los actuales diseños constructivos eliminan del interior del

habitáculo todas las aristas y partes cortantes que puedan
producir lesiones a los pasajeros. Todos los perfiles de chapa
se encuentran redondeados, sin ángulos y vueltos hacia su
interior.
l) Productos anticorrosivos
El debilitamiento de la chapa por corrosión puede producir

Imagen 65. Columna de dirección rígida
roturas o desprendimientos de elementos muy importantes
para la seguridad del vehículo. Son varias las soluciones técnicas adoptadas por los fabri-
Los fabricantes emplean con frecuencia chapas galvaniza- cantes para eliminar el problema de las antiguas direcciones
das, cincadas y antioxidantes que recubren la chapa y la pro- rígidas que en caso de choque frontal producían graves da-
tegen del medio ambiente, retrasando la aparición de puntos ños, las más generalizadas son las siguientes:
de corrosión. • Columna de dirección dotada de una malla en un extre-
mo. Esta malla posee una gran flexibilidad y se deforma
4.3.3. elemeNtos mecáNicos
impidiendo el desplazamiento del resto de la columna.
Los elementos mecánicos son los responsables de numero- • Columna de dirección dotada de codos de flexibilidad
sas lesiones. Se tiende a aplicar nuevos diseños y materiales (juntas cardán, delco o fuelle y columna por secciones).
constructivos para reforzar más eficazmente la seguridad. • Caña con ejes excéntricos. La columna de dirección po-
see varios ejes excéntricos que impiden su desplaza-
a) Inmovilizador de freno, embrague y acelerador
miento en sentido longitudinal y evitan que penetre en
La inmovilización de los pedales reduce la posibilidad de le- el habitáculo.
Caracterización
Las conducciones suelen ser metálicas o de plástico y discu-

rren por los bajos del vehículo.
e) Baterías
Las baterías son contenedores de energía química que se

puede transformar en energía eléctrica. Aportan la energía
necesaria para el motor de arranque. Cuando el motor se en-
cuentra en funcionamiento, el alternador es el encargado de
generar corriente para recargar la batería.
Es muy importante conocer el funcionamiento de la bate-

Imagen 66. Columna de dirección articulada
ría de cara a las intervenciones, ya que alimenta los sis-
temas eléctricos del vehículo y puede poner en funciona-
Aunque estos sistemas actúan de modo diferente, el objetivo miento (o dejar de hacerlo), los elementos que funcionan
es el mismo: que la columna se colapse en algún punto pre- electrónicamente.
parado al efecto y no penetre en el interior del habitáculo, ni
se empotre contra el pecho del conductor. Pero si esto llega a
ocurrir, el volante también está diseñado para doblarse por la Se pueden encontrar diferentes tipos de baterías o acumula-
presión generada por el cuerpo. dores en los vehículos:
En la actualidad se están comenzando a instalar en algunos • El acumulador o batería de plomo de 12 Voltios: tam-
modelos direcciones eléctricas, en las cuales ya no existe la bién denominado batería de ácido-plomo, es una bate-
barra de la dirección, ya que las órdenes de giro a las ruedas ría húmeda muy común en vehículos convencionales,
se transmiten mediante cables eléctricos. sirve como batería de arranque, pero también se puede
utilizar como batería de tracción de vehículos eléctricos.
d) Depósito de combustible Son capaces de suministrar una intensidad de corriente
relativamente grande, por lo que resultan adecuadas
Su ubicación en el vehículo ha evolucionado, antes solían
para los motores de arranque.
encontrarse en un lateral del maletero, pero en la actualidad
se instalan delante del eje trasero (bajo los asientos posterio- Estas baterías están compuestas por un depósito de
res), para una mayor protección. ácido sulfúrico que contiene un conjunto de placas de
plomo paralelas entre sí y dispuestas alternadamente en
La posición exacta del depósito de combustible en cada uno
cuanto a su polaridad. Son las más comunes; los turis-
de los vehículos se especifica en las hojas de rescate.
mos pueden portar dos de estas baterías en distintas
Los orificios de ventilación o aireación de gases están diseña- ubicaciones. Su capacidad varía dependiendo de las ne-
dos para prevenir el riesgo de incendio. El carburante no debe cesidades de cada modelo; en los vehículos pesados se
derramarse por el tapón del depósito ni por los conductos de conectan en serie para obtener 24 V.
compensación de sobrepresión. Si vuelca completamente,
dispone de una válvula inercial de seguridad que cierra el • Baterías de 42 V: algunos vehículos incorporan un sis-
paso del combustible en caso de vuelco y bloquea la bomba tema de detención del motor para ahorrar combustible y
eléctrica de alimentación. En su interior pueden encontrarse disminuir las emisiones cuando el vehículo está deteni-
láminas antiolas que impidan los desplazamientos del carbu- do, por lo que precisan de baterías de 42 V para sumi-
rante. La zona próxima al depósito no debe presentar saliente nistrar la energía necesaria a algunos accesorios como
ni bordes cortantes. el aire acondicionado. Estas baterías suelen ubicarse en
un sitio diferente al de la batería de servicio.
• Baterías de alta tensión HV de metal-níquel (Ni-MH):
son las empleadas por los vehículos híbridos. El electro-
lito que utilizan es un alcalino de hidróxido de potasio y
sodio. Normalmente se encuentra en estado de gel, por
lo que no presenta fugas, ni siquiera en caso de colisión.
La batería está protegida por una carcasa metálica si-
tuada estratégicamente detrás de los asientos traseros.
Imagen 67. Emplazamiento de depósito de combustible
Los depósitos suelen estar fabricados con metales como el

acero o el aluminio, o con plásticos como el polietileno de
alta densidad (en auge por contar con emisiones de fuel muy
reducidas), y, por lo tanto, son resistentes a la corrosión. Imagen 68. Batería de vehículo híbrido
La ubicación más frecuente de la batería en la mayoría de protectores se enclavan en unión positiva y proporcionan un
los vehículos es en el compartimento del motor. Sin embargo, espacio de supervivencia suficiente para los ocupantes. En
es necesario saber que algunos vehículos nuevos emplean otros modelos el arco protector se integra en la estructura. No
otras localizaciones diferentes. Estas localizaciones alter- suponen ningún riesgo para la intervención.
nativas incluyen, aunque no exclusivamente, las siguientes
zonas:
• Debajo del asiento posterior de los pasajeros.
• En el portamaletas.
• En la parte delantera del guardabarros.
f) Disposición motor - caja de cambios
En caso de colisión frontal, el conjunto motor-caja de cambios

se desplaza hacia atrás y hacia abajo por efecto del impacto.
La palanca de la caja de cambios está construida para que,
bajo el efecto de una fuerza horizontal longitudinal se des-
prenda o se doble, sin que deje salientes peligrosos que pue-
dan producir lesiones. Imagen 69. Arco protector
g) Inyección
La implantación de los sistemas de inyección electrónica y

de las bombas eléctricas de combustible, ha incrementado
en los últimos años los incendios en automóviles tras sufrir
una colisión. Antes, el carburador roto solo goteaba combusti-
ble, ya que la bomba de membrana no funcionaba si el motor
estaba parado, pero ahora las modernas bombas eléctricas
impulsan una gran cantidad de combustible.
Sin embargo, los fabricantes han diseñado diversos sistemas
para evitar que esto suceda:
• Mediante un interruptor inercial que quita el contacto y
detiene la bomba eléctrica al producirse una fuerte de- Imagen 70. Arco protector integrado en la estructura
celeración.
• Con un sensor que registra los giros del motor; cuando El sistema de protección antivuelco de techo es un sistema
el motor se detiene, se interrumpe el suministro. separado y no tiene ninguna conexión con la unidad de con-
• Con una válvula de corte especial. trol del airbag.
• Lo más seguro para evitar el fallo de este mecanismo es
4.3.4. medidas adicioNales de seguridad pasiva para
cortar el suministro eléctrico (cortar el borne negativo de
los ocupaNtes del vehículo
la batería).
En la carrocería de un vehículo se encuentran diferentes
h) Circuito eléctrico y cableado
accesorios y muy variados elementos que pueden producir
La sección de los cables y los aislamientos de los fusibles lesiones, tanto a pasajeros como a terceros. Todos pueden
debe ser suficiente para prevenir posibles chispazos en caso protegerse aplicando las siguientes recomendaciones.
de aplastamiento, sección o desgarro.
a) Tarjetas de acceso y arranque
i) Mando de freno y de servicio
Esta tarjeta que se está utilizando desde hace unos años. Es
Cuando el vehículo se encuentra en posición de reposo con un sistema de bloqueo y arranque automático. La llave actúa
el freno de mano accionado, debe ser capaz de evitar movi- mediante sensores de proximidad localizados en las mane-
mientos producidos por golpes, con independencia de que cillas de las puertas y un emisor de ondas de radio situado
el freno se encuentre en el suelo o bajo el salpicadero. Su en la carcasa de la llave, en cuanto el conductor se encuen-
empuñadura debe estar revestida de material flexible y no tra a aproximadamente 1,50 metros del vehículo, el vehículo
presentar aristas vivas. se desbloquea automáticamente al accionar el tirador de la
puerta (o la tapa del maletero).
j) Arco protector (ROPS, sistemas de protección
automática de techo frente al vuelco) Además, el sistema de acceso sin llaves, libera la dirección
antes de iniciar la marcha y activa electrónicamente el encen-
Es un sistema de protección antivuelco automática. Se insta- dido sin necesidad de insertar la llave en el contacto. Si el
la en los vehículos cabrio, también llamados “descapotables”. conductor lleva la tarjeta consigo dentro del vehículo, puede
Los arcos se sitúan detrás de los reposacabezas y se activan arrancar el motor pulsando simplemente el botón de arran-
cuando el automóvil comienza a girar sobre sí mismo, Los que. La tarjeta del vehículo también puede emplearse como
Caracterización
llave convencional para desbloquear el cierre centralizado y Los asientos se crean para evitar el “efecto submarino”. Dis-
arrancar el motor mediante la cerradura de contacto. ponen en la parte inferior de una placa metálica inclinada ha-
Los elementos practicables del vehículo se cierran automáti- cia el respaldo. Al decelerar, el cuerpo tiende a desplazarse
camente cuando quien lleva la tarjeta se aleja del vehículo o hacia delante por la inercia, pero tropieza contra esta base
al presionar el botón que hay sobre las empuñaduras de las metálica en forma de cuña y se evita dicho efecto. En la ac-
puertas. Con el tiempo se van incorporando nuevas funcio- tualidad existen algunos modelos con placa antisubmarino y
nalidades a estas llaves como por ejemplo, el botón del aire airbags laterales incorporados.
acondicionado que incorpora Toyota y que permite accionar Se debe tener en cuenta que existen asientos con ajustes
durante tres minutos el aire acondicionado con el vehículo eléctricos, es un dato a tener en cuenta cuando necesitamos
parado y las puertas bloqueadas. desplazarlo. En los vehículos con sistema neumático, el ajus-
te de los asientos también puede realizarse con el aire del
Todas estas opciones se deben tener en cuenta en una circuito.
posible intervención. El radio de acción varía, pero ale-
Los asientos también pueden incorporar otros elementos
jar la llave unos 5 metros suele ser suficiente para que
se pueda manipular durante la intervención. Cuando se como calefactores, sensores de carga y pretensores de cin-
desconecta la batería de 12 V deja de funcionar. turón, lo que nos da idea de la cantidad de cables existentes,
así como de las precauciones que se deben tomar en una
intervención.
b) Salpicadero
d) Sillas especiales para niños
El salpicadero debe ser capaz de disipar la energía producida
en el impacto. No debe tener ni asperezas peligrosas ni aris- Uno de los avances en el
tas agudas que aumenten el riesgo o produzcan heridas a los campo de las fijaciones de
ocupantes. Si la estructura incorpora alma metálica, tampoco las sillas de los bebes, es
debe poseer aristas ni relieves que sobresalgan. el sistema universal deno-
minado Isofix. Proporciona
una fijación segura, me-
diante la incorporación de
unos anclajes existentes
en el asiento trasero, se-
mejantes a los de las he-
billas del cinturón. Hasta
su aparición, era preciso
anclar las sillas mediante la
fijación de los cinturones de
seguridad, que no suponía
Imagen 71. Estructura de un salpicadero Imagen 73. Sistema Isofix de fijación de
una sujeción rígida. sillas infantiles
c) Asientos e) Acristalamientos
Suelen ser de diseño anatómico y material flexible (goma- Las lunas y cristales deben disponer de cierta elasticidad y
espuma). Deben estar sujetos firmemente al suelo. La super- permanecer íntegros al astillarse. En la actualidad existen
ficie trasera del respaldo no debe mostrar asperezas peligro- dos variedades de lunas: templada y laminada, se diferencian
sas o aristas vivas. por la forma en la que se expande la rotura.
Imagen 72. Estructura de un asiento Imagen 74. Rotura de luna templada
• Parabrisas: son laminados

• Ventanas normales: los cristales pueden ser lamina-
dos, templados normales o templados con cámara de
aire.
• Ventanas de emergencia: deben mostrar la inscripción
“salida de socorro”. No pueden ser ni laminadas ni de
plástico. Deben ser de fácil rotura (vidrios templados) y,
en caso de disponer de bisagras, la apertura debe ser
hacia el exterior.
Existen herramientas diseñadas para la rotura de cristales en
caso de emergencia.
Imagen 75. Rotura de luna laminada
Las lunas laminadas permiten la visión a través de ellas una

vez rotas, ya que aparecen grietas y fisuras sin formar peque-
ños cristales que pueden lesionar a los pasajeros. Además,
aportan una mayor resistencia al anillo delantero del vehículo
y, como el cristal permanece en su sitio, los ocupantes no
salen despedidos por el parabrisas.
Imagen 77. Martillo para rotura de cristales en caso de emergencia
f) Cinturones de seguridad
Según el Centro Europeo de Seguridad, el uso del cinturón

de seguridad ha reducido a la mitad el número de heridos y
en un 13% el de víctimas mortales.
En España, es obligatoria su instalación tanto en los asien-
tos delanteros como en los traseros (Art. 47 Real Decreto
Imagen 76. Salida de ocupantes de un vehículo con luna delantera 339/1990 de 2 de marzo) ya que evitan la proyección de los
templada ocupantes contra las paredes del habitáculo. La faja del cin-
turón posee cierta elasticidad que reduce el impulso de pro-
Los parabrisas laminados son estructuras “sándwich” forma- yección por lo que el conductor se mueve hacia el volante de
dos por vidrio-plástico-vidrio que se encastran (sistema en forma progresiva. A alta velocidad no evita por completo el
desuso) o se sellan con masillas (opción es algo más segura) choque contra el volante, pero es mucho menos fuerte que
al arco delantero del vehículo. sin el cinturón.
Las ventanillas son de vidrio templado. Aunque actualmente
El anclaje del cinturón debe estar instalado de manera que
empiezan a colocarse cristales laminados también en el resto
permita abrocharlo y soltarlo con rapidez, tiene que resultar
del vehículo, ya que las empresas fabricantes han compro-
cómodo y no debe permitir que la persona se deslice en caso
bado que además de evitar que los ocupantes de los asien-
de choque. La correa tiene que evitar la fricción con partes
tos traseros salgan despedidos, los vehículos que incorporan
rígidas salientes para evitar el desgaste.
este tipo de cristal sufren menos robos de su interior y lo em-
plean como reclamo comercial. Es conveniente que los cinturones se fijen con dos anclajes
Es importante saber que en muchas ocasiones las lunas “tin- inferiores y uno superior, aunque se pueden admitir solo dos
tadas” incorporan una lámina más. anclajes inferiores en los asientos centrales.
Una forma fácil de identificar los cristales es fijarse en la se- La resistencia de las fibras del cinturón es de unos 3000 kg
rigrafía. Si muestran una raya por cada lámina de plástico, y, por su condición elástica genera una deceleración media
se trata de laminado; si no tiene ninguna ralla, es templado. del cuerpo de unos 25 cm hacia delante (por eso, es acon-
sejable que se ajuste bien al cuerpo, sin dejar holguras). Si
Acristalamientos en vehículos de transporte de pasajeros el cinturón no está bien ajustado puede producirse el “efecto
submarino”, consistente en que el ocupante se deslice por
Una gran superficie de los autobuses es acristalada, pero no
debajo del cinturón llevado por la inercia del asiento, con ne-
todas las lunas y cristales son del mismo tipo. Interesa cono-
fastas consecuencias.
cer los siguientes datos:
Caracterización
En función de la forma de sujeción se distinguen varios tipos: El accionamiento de los pretensores lo coordina una unidad
• Abdominal: el cuerpo queda sujeto por el abdomen, pero electrónica de control, que, a través de un sensor de dece-
se puede producir el deslizamiento de la persona. Única- leración, reconoce impactos de cierta gravedad y activa los
mente resulta aconsejable en el asiento central trasero o pretensores a través de una señal eléctrica. Se activa unos
en vehículos de transporte de pasajeros. instantes antes que los airbags.
• Torácico: cruza diagonalmente el tórax, tampoco evita el
deslizamiento. En una intervención se puede deducir que si los airbags
delanteros no se han activado, es posible que el preten-
• Mixto: es el utilizado normalmente en las plazas delante-
sor tampoco lo haya hecho.
ras. Evita el deslizamiento de los viajeros.
• De arnés: es el más efectivo, se emplea en competicio-
nes. Retiene la parte superior del cuerpo por ambos la-
dos y se complementa con la sujeción abdominal.
• Sistema de cinturón integrado en el asiento.
Imagen 80. Funcionamiento de los pretensores
Imagen 78. Arnés integral Su situación puede ser muy variable, pueden localizarse en
la hebilla, entre los asientos o en la parte baja, media o su-
perior del montante B. En algunos modelos de gama elevada
también se instalan pretensores
en los asientos traseros.
Existen diversos tipos de preten-
sores:
• Pretensores mecánicos de
hebilla (no pirotécnicos):
su energía se almacena
en un resorte helicoidal. En
caso de un choque frontal, el
sensor de colisión mecánico
activa el sistema y un resorte
pretensado retrae el cierre
del cinturón. Se tensan tanto
Imagen 79. Sistema de cinturón integrado en el asiento el cinturón abdominal como
el de hombro.
g) Pretensores • Pretensores mecánicos pi-
rotécnicos (acoplado a la
Los cinturones de seguridad se pueden mejorar con un siste-
hebilla): actúan por la acti-
ma pretensor que se encarga de ajustar el cinturón al cuerpo
vación de una carga pirotéc-
del ocupante, eliminando las holguras que hay entre ambos,
nica que se acciona mecá-
producidas por la ropa y los movimientos efectuados, que
nicamente por la inercia del
tienden a aflojar el cinturón.
impacto. Imagen 81. Pretensores
De esta manera el cinturón ejerce su efecto de retención desde pirotécnicos de tipo
• Pretensores pirotécnicos
tubular acoplado a la hebilla
el primer momento lo que permite ganar unas milésimas de de tipo tubular de accio-
segundo que, en caso de accidente, resultan vitales. El obje- namiento eléctrico desde la
tivo es retraer el enganche del cinturón y evitar las holguras centralita: Pueden ir acoplados a la hebilla o acoplados
mientras la carrocería todavía está deformándose, justo antes al enrollador.
de que los ocupantes inicien su proyección hacia delante.
h) Sistemas de Sujeción Programada (SSP)

Los sistemas de sujeción programada (SSP) suponen un
perfeccionamiento del sistema. El carrete del cinturón está
fijado a una chapa que se deforma por la fuerza que ejerce el
cuerpo del ocupante contra el cinturón y absorbe parte de la
energía, reduciendo la presión sobre el pecho durante el gol-
pe. En algunos modelos, este efecto se logra con una barra
de torsión instalada en el carrete del cinturón.
i) Bandeja portaobjetos
Estos componentes deben diseñarse y fabricarse de manera
que los soportes no tengan aristas que sobresalgan, sino que
Imagen 82. Pretensores pirotécnicos de tipo tubular acoplado al enrollador sus bordes sean redondeados y realizados en algún material
que disipe la energía. En caso de impacto deben despren-
• Pretensor pirotécnico de bolas: están adosados al derse, romperse, deformarse u ocultarse sin originar peligro.
arrollador del cinturón de seguridad. Cuando el modulo
j) Interruptores, tiradores, elevalunas
electrónico del SRS detecta un impacto y la decelera-
ción supera el umbral de activación, se genera un im- Deben diseñarse de forma que eviten el funcionamiento ac-
pulso que produce una combustión casi instantánea del cidental; la superficie tiene que terminar en formas o perfiles
componente químico. redondeados. En caso de impacto deben desprenderse, evi-
tando salientes peligrosos.
k) Guarnecido de refuerzos del techo

La parte interior del techo que se sitúa sobre los ocupantes
no debe poseer asperezas peligrosas ni aristas vivas. Los
refuerzos del techo deben estar guarnecidos con un material
capaz de disipar o absorber la energía.
l) Espejo retrovisor interior

Debido a su disposición en el interior del vehículo, puede pro-
ducir daños a los viajeros en caso de colisión. La solución
técnica adoptada es que se desprenda al recibir un golpe;
por esta razón no se atornillan, sino que se pegan a la luna.
m) Airbag
Los dos únicos elementos de seguridad controlados elec-
trónicamente son los airbags y, como hemos dicho, algunos
pretensores de los cinturones de seguridad. También se de-
Imagen 83. Pretensor pirotécnico de bolas nominan sistemas de retención suplementaria (SRS).
Los airbags son bolsas que se hinchan instantáneamente en
• Con doble pretensor
caso de impacto, impiden que los usuarios de los asientos
delanteros choquen contra el volante, parabrisas, salpicade-
ro, etc. Es una medida que complementa al cinturón de segu-
ridad en choques frontales. El sistema de airbags consta de:
• Una unidad electrónica de control.
• Por lo menos dos sensores de deceleración, uno de
los cuales es el denominado sensor de seguridad.
• Una reserva de energía, para que el sistema siga
funcionando incluso si se desconecta la batería du-
rante el golpe.
• Un generador de gas (99% N2) o unas pastillas de
combustible.
• La bolsa de aire, que suele ser de nylon.
Imagen 84. Doble pretensor
La tendencia actual es integrar en la unidad electrónica de
control los sensores y la reserva de energía, así el sistema
Lo último en pretensores son los adaptativos: dos pretensores
resulta más fiable y compacto. Por esta razón, si el vehículo
que se activan según la severidad del impacto, el primero
está equipado también con pretensores, el funcionamiento de
reduce la holgura del cinturón y el segundo retiene al pasajero
estos se realiza desde la unidad de control del airbag. En el
contra su asiento.
caso colisión, el sistema electrónico analiza las señales del
Caracterización
sensor electrónico, para determinar si realmente se trata de El volumen del airbag varía según el tipo de vehículo y, tam-
un impacto. bién si se trata del airbag del conductor o del acompañante.
El airbag del acompañante es de mayor capacidad.
Es imprescindible que se den todos los requisitos siguientes
para que el sistema funcione, por lo que es muy poco proba- Los airbags frontales solo son eficaces en caso de impacto
ble que los airbags se disparen una vez pasado el accidente: frontal y con el cinturón puesto.
El airbag del conductor se instala
• Que el vehículo se desplace a una velocidad superior a
en el amortiguador de golpe de
30 km/h.
ariete del volante. El del acom-
• Que el ángulo de impacto no supere los 15º. pañante se encuentra en el sal-
• Que el asiento esté ocupado. picadero, encima de la guantera
• Que el sistema detecte una deceleración instantánea. en el lado del acompañante. En
algunos modelos es posible des-
activar el airbag del acompañan-
Detonación del airbag te mediante un inteDetonación
del airbagrruptor. Este mecanis- Imagen 87. Desactivación
mo suele localizarse en el salpi- del airbag del acompañante
cadero, en la zona del conductor,
o bien en el lateral del acompañante.
Con el tiempo se han incorporado una gran variedad de este
tipo de dispositivos: airbag lateral, cortina hinchable, airbags
traseros, air belt, airbag de rodilla, airbag en la banqueta, air-
bag para peatones y airbags inteligentes o de doble fase.
• Airbag lateral
Este airbag se dispara entre la puerta y el cuerpo de la per-
Imagen 85. Ángulo de incidencia para que se active el airbag
sona, en caso de impacto lateral. Es un pequeño cojín que se
instala en el bastidor interno de la puerta (puertas delanteras
Para impedir el disparo accidental de los airbags delanteros y traseras) o en los lados externos de los asientos de delante.
por interferencias, se intercala en el circuito de disparo un Lo habitual es que se instalen en las plazas delanteras, pero
sensor mecánico de seguridad, que se cierra solamente al también pueden encontrarse en las plazas traseras.
alcanzar cierta deceleración. Los airbags laterales complementan a las barras de protec-
ción lateral, aunque son más difíciles de implantar porque el
Una vez que el sistema detecta que se trata de un impacto
tiempo que transcurre entre el impacto en la puerta y la ac-
real, envía un impulso eléctrico al generador de gas de los
tivación del airbag lateral debe ser mucho menor que en el
airbags y a los detonadores de los pretensores, lo que provo-
caso frontal. Se acciona en un tiempo de entre 3 y 5 milise-
ca su activación. El detonante sólido genera principalmente
gundos mediante un sensor de cambios de presión situado
nitrógeno. El gas caliente que se forma por la explosión de
en la puerta.
la carga pasa del generador a la bolsa, provocando su hin-
chado en menos de 30 milisegundos (el tiempo que se tarda Los airbags laterales son de dos tipos:
en parpadear es de unos 150 milisegundos). Una vez que la • Solo tórax: la bolsa de aire es de pequeño tamaño y
bolsa se ha hinchado, está preparada para recibir el cuerpo protege el tronco de la persona. Evita, sobre todo, lesio-
del ocupante del vehículo, amortiguar el impacto y desinflarse nes en las costillas. Este tipo de airbag se suele combi-
por los orificios que lleva en la parte trasera. nar con otro de cortina.
Casi todos los vehículos incorporan de serie el airbag del • Tórax y cabeza: los coches que no poseen airbag de
conductor y los pretensores de cinturón. cortina, pueden llevar un airbag lateral más alto que ade-
más de cubrir el tronco, protege también la cabeza, evi-
tando que se golpee contra el montante o la ventanilla.
Imagen 86. Vehículo con los airbags activados Imagen 88. Airbags laterales
• Cortina hinchable Para los pasajeros traseros también se instala un airbag tra-
sero que disminuye el impacto sobre el rostro y la cabeza
Este tipo de airbag es más moderno y todavía no está tan im-
de los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de
plantado como los otros, aunque se está generalizando poco
choque frontal. Es un cojín de aire pequeño y se instala en la
a poco. Se despliega desde el techo, desde el montante C
parte superior del respaldo del asiento delantero
hasta el montante A y se descuelga como una cortina hincha-
da de aire, de ahí su nombre. • Air belt
Aprisiona la cabeza de forma controlada y evita que se gol-
pee contra la ventanilla los montantes o el marco; a la vez Es una especie de cinturón de seguridad con airbag incorpo-
que evita que penetren objetos del exterior. Gracias al siste- rado. Su objetivo es reducir la presión sobre la caja torácica
ma cerrado se logra mantener la resistencia de la estructura durante el accidente. En el momento del choque, la unidad de
y la estabilidad durante varios segundos. Se hincha en 25 mi- control envía una señal que infla la parte del cinturón que va
lésimas de segundo y recubre el techo del habitáculo desde del hombro a la cintura, lo que hace que actúe parcialmente
su parte delantera hasta los montantes traseros, protegiendo como un pretensor; al mismo tiempo, reduce el movimiento
tanto a los ocupantes de la parte delantera como trasera. Im- de la cabeza y la presión en la caja torácica.
pide la oscilación de la cabeza y de las extremidades, lo que
reduce la gravedad de las lesiones de cuello y cabeza.
A diferencia de los airbags laterales y frontales, que se desin-
flan de forma relativamente rápida, el airbag de cortina man-
tiene el volumen de gas y ofrece también protección en caso
de vuelco, protegiendo contra las esquirlas de vidrio y los ob-
jetos que puedan entrar. Se fija a la carrocería a través de las
cintas del cinturón.
El airbag de cabeza puede cortarse sin peligro en las cintas
del cinturón.
Imagen 91. Air belt
• Airbag de rodilla
Se sitúan debajo de la columna de la dirección, en el salpi-

cadero. Principalmente son para el conductor, pero algunos
coches también lo implementan para los pasajeros de los
asientos traseros.
• Airbag en la banqueta
Se instala en los asientos delanteros, y algunos modelos

(como el Renault Clio) lo emplean para optimizar la posición
de los ocupantes en relación al cinturón de seguridad, evitan-
Imagen 89. Cortina hinchable
do el “efecto submarino”.
• Traseros • Airbag para peatones
Es un dispositivo que protege a los pasajeros de los asientos
El primero de los airbags de este tipo lo ha incorporado el
traseros en caso de colisión por detrás. Se encuentra en el
Volvo V40. Es un airbag que se despliega por debajo del capó
techo y, en el caso de una colisión trasera, se despliega como
del motor, entre este y el parabrisas, cubriendo también la
una cortina protegiendo la cabeza y el cuello de los pasajeros
parte baja del parabrisas para reducir los daños que puede
del asiento de atrás.
sufrir un peatón al resultar atropellado, sobre todo en la ca-
Ha sido ideado para equipar coches pequeños, en los que sus beza.
reducidas dimensiones impiden que la carrocería absorba los
impactos con la misma eficacia que un coche más grande.
Imagen 90. Airbags traseros Imagen 92. Airbag para peatones
Caracterización
• Airbags inteligentes (o de doble fase) 4.3.5. elemeNtos de seguridad adicioNales para

terceros
El sistema de airbag inteligente detecta la colisión, evalúa la
severidad del impacto y elige entre dos niveles de inflado. Este tipo de protecciones tiene como objetivo reducir el ries-
Hincha los dos airbags delanteros en dos etapas diferentes, go o la gravedad de las lesiones corporales que puede sufrir
en función de la gravedad del accidente, así se reduce al mí- una persona golpeada o alcanzada por el vehículo.
nimo el riesgo de que el conductor y su acompañante sufran
daño por la activación del airbag durante una colisión de poca a) Paragolpes
importancia. Además, en caso de que el asiento del acompa-
ñante esté libre, no dispara ni el airbag frontal ni el lateral ni el En los vehículos actuales suelen estar fabricados con mate-
pretensor de ese lateral. Para evitar la activación innecesaria riales de síntesis, y poseen un diseño cada vez más envol-
del airbag del acompañante en caso de colisión se integra vente.
una identificación de ocupación de asientos. A partir de 12 Kg La altura del paragolpes puede agravar o disminuir las lesio-
ya se detecta la ocupación. nes. El impacto puede tener lugar por debajo o por encima
• Airbags para motoristas de las rodillas. En el primer caso la víctima es levantada del
suelo y cae sobre el vehículo o sale proyectada por encima
Existen diseños específicos para motocicletas. del mismo (en atropellos con niños hay que evitar que el vehí-
Entre ellos destaca el airbag para motocicletas. Está reco- culo ruede sobre ellos). En el segundo caso, la víctima cae al
gido en un falso depósito entre el asiento y el manillar. Incluye suelo y es arrastrada con consecuencias mucho más graves.
un inflador y una unidad, que calcula la fuerza del impacto.
Los extremos laterales de los paragolpes tienen que dirigirse
Otro tipo de airbag es el airbag para motoristas que consis- hacia el interior, con el fin de reducir el riesgo de enganche de
te en casco de protección y chaquetas/chalecos con airbag ropas, motocicletas y bicicletas.
incorporado.
b) Capó activo
Para reducir el impacto de accidente para peatones y ciclistas

en algunos modelos se incorpora ya de fábrica un capó activo.
La función del sistema está calculada para un margen de ve-
locidad entre 25 - 55 km/h. En el caso de alcanzar a un pea-
tón, el sensor de protección manda una señal a la unidad de
control del airbag que activa los dispositivos elevadores del
capó. Estos elementos están sometidos a tensión de muelle,
en la zona de las bisagras de capó y lo elevan unos 5 cm.
Este espacio adicional entre el capó y los componentes en el
vano motor genera una deceleración eficiente y realiza una
Imagen 93. Airbag para motocicletas
función preservadora si la cabeza del peatón golpea contra
el capó.
n) Reposacabezas
Las propiedades de deformación del capó se incorporan para
Están fabricados con material espumoso y, en la actualidad,
cumplir estos requisitos. La aplicación de aluminio, así como
prácticamente la totalidad de los asientos los incorpora. Es un
una distribución homogénea del interior del capó consiguen
elemento de seguridad pasiva que evita el “efecto látigo” que
reducir las consecuencias de los choques.
sufre la cabeza cuando se desplaza, primero hacia delante
por efecto de la deceleración producida en el impacto y des-
pués hacia atrás cuando el cinturón frena esta proyección,
lo que puede causar lesiones fatales en la columna cervical.
En una colisión por alcance trasero, la cabeza del ocupante
también experimenta un brusco desplazamiento hacia atrás,
pudiendo resultar dañadas las vértebras cervicales.
Muchas veces los reposacabezas no se encuentran a la al-
tura o la distancia adecuada, perdiendo efectividad, por lo
que últimamente se están instalando reposacabezas AHR (o
reposacabezas activos). El diseño del
sistema comprende también el asien-
to. En el respaldo, se oculta el meca- Imagen 95. Capó activo (activado)
nismo de leva que, en caso de colisión
trasera, hace que el reposacabezas
suba y se adelante respecto a su po- c) Faros
sición normal, mientras el cuerpo del Los cerquillos y marcos de los faros no pueden resaltar más
ocupante presione el asiento. Hay al- de tres centímetros con relación a la superficie exterior del
gunos reposacabezas que incorporan cristal del faro.
Imagen 94. Funcionamiento
un pequeño airbag. del reposacabezas
d) Mandos de apertura y tapones del depósito

Algunos ejemplos de mecanismos de seguridad terciaria
Estos elementos no deben sobresalir, tienen que estar empo- Ejemplo son los siguientes:
trados en la carrocería y sus extremos han de estar abiertos
• Depósitos de combustible diseñados para evitar que,
y orientados hacia atrás, colocados de tal manera que giren en caso de impacto, el líquido se derrame o que obtu-
paralelamente al plano de la carrocería y no hacia el exterior. ran la inyección de combustible.
• Diseños que permiten que las puertas se abran sin difi-
e) Aristas de chapa cultad, incluso en los peores escenarios.
Las aristas de chapa metálica, tales como los bordes y los ex- • Hebillas de cinturón de seguridad que se sueltan rápi-
damente y con facilidad para evitar que los ocupantes
tremos de los vierteaguas y las guías de puertas corredizas,
queden bloqueados.
si las hay, deben tener los bordes redondeados o recubiertos
de un elemento protector.
4.4.2. priNcipales elemeNtos
f) Retrovisores exteriores
Los principales elementos de seguridad terciaria incorpora-
Deben tener forma redondeada y desprenderse con facilidad dos en el diseño de los vehículos son los siguientes:
en caso de impacto directo.
a) Desbloqueo automático del cierre centralizado
g) Luna parabrisas en caso de accidente
Algunos vehículos están equipados con esta función en caso

Debe tener forma curva y estar inclinada hacia atrás, así, en
de accidente. Llevan un sensor de colisión adicional montado
caso de un atropello, la víctima se desliza y recibe menos
en una unidad de control independiente. Con una aceleración
golpes. Se recomiendan las lunas de cristal laminado para
definida se envía la señal para la apertura de emergencia,
facilitar la visión una vez impactadas.
después de un cierto tiempo de espera, a las unidades de
Los brazos de los limpiaparabrisas deben estar recubiertos control de las puertas. La unidad de control de puertas es la
de algún elemento protector, sin poseer ángulos agudos ni encargada de desbloquearlas.
partes puntiagudas.
b) Sistema de luces intermitentes de advertencia
h) Molduras y cerquillos
El sistema de luces intermitentes de advertencia se activa
Aquellos elementos que sobresalgan de su soporte más de automáticamente en caso de choque. Se puede desconectar
diez centímetros deben retraerse, desprenderse o doblarse manualmente a través de su interruptor.
por efecto de una fuerza dirigida al punto más sobresaliente. Normalmente, este sistema de luces indica al personal de
Los embellecedores elásticos contribuyen a disminuir la gra- rescate que está activa la alimentación de tensión del vehí-
vedad de las lesiones. culo. Solo después de desconectar la batería (o baterías) se
desactiva indicando que el vehículo está sin corriente.
i) Puntos de apoyo para gato elevador
c) eCall (Sistema de balizas para localización de
Estos puntos de apoyo solo pueden sobresalir un centímetro vehículos en emergencia)
respecto de la proyección vertical de la línea del suelo con la
El eCall es un sistema activo en el ámbito geográfico de la
finalidad de impedir el arrastre del accidentado.
Unión Europea. Su principal misión es acelerar la llegada de
los servicios de emergencia; al tiempo que evita el riesgo que
j) Tuercas de rueda, tapacubos y embellecedores
se genera al tener que bajar del vehículo en caso de acci-
dente, pinchazos, imposibilidad física u otras circunstancias
No deberán presentar aristas marcadas ni tener salientes en
derivadas.
forma de aletas.
Si tiene lugar un accidente grave, el sistema eCall, gracias
a diversos sensores instalados en el vehículo, realiza una
4.4. seguridad terciaria llamada automática vía satélite a un centro de recepción de
llamadas de emergencia, proporciona a los ocupantes del ve-
4.4.1. características hículo la posibilidad de hablar con el centro de emergencias
y enviar datos importantes sobre el accidente como puede
Existen algunos sistemas que se ponen en funcionamiento ser la localización precisa del vehículo, para que la ayuda
ante un accidente con el objetivo de facilitar el rescate de los llegue inmediatamente también se puede realizar la llamada
ocupantes. de forma manual.
Se pueden distinguir dos tipos de mecanismos de seguridad Lo que el sistema envía por defecto es la localización exacta
terciaria: del accidente y la hora del mismo, pero también pueden en-
• Los que tratan de impedir que ocurran fenómenos que viarse datos complementarios como la dirección que llevaba
agraven el estado de las víctimas. el vehículo, su marca, y color o si la llamada se ha realiza-
do de forma manual o automática. Tras la recepción de los
• Los que ayudan a que seamos rescatados con facilidad. datos, y una vez comprobada la naturaleza de la llamada y
Caracterización
su localización, el centro de asistencia devuelve la llamada

para intentar contactar, vía teléfono, con los ocupantes del
vehículo, incluso con los vehículos de emergencia ya en ca-
mino, para determinar con mayor precisión la gravedad del
accidente.
Imagen 96. Dispositivo eCall
4.4.3. hojas de rescate

En Europa, aproximadamente en el 6% de los accidentes con
daños, las víctimas quedan atrapadas en el vehículo y re-
quieren la intervención de los equipos de bomberos para ser
liberados.
El lapso de tiempo entre el accidente y el ingreso en el hos-
pital, conocida como la “hora de oro”, no debe superar los 60
minutos. En este periodo el paciente tiene mayores probabi-
lidades de que su estado no empeore. Se ha calculado que
una disminución en el tiempo de rescate podría salvar 2.500
vidas en Europa.
Los vehículos modernos son cada vez más seguros, con-
siguen proteger la vida de muchos accidentados, pero el
incremento de algunos componentes de seguridad como
travesaños, refuerzos, generadores de gas, pretensores de
cinturones o la ubicación de la batería, dificultan las tareas
de los equipos de rescate a la hora de liberar al accidentado
atrapado en su vehículo.
La prioridad principal de las fuerzas de rescate es salvar

la vida de los accidentados, por lo que tienen que acce-
der lo antes posible a las personas lesionadas sin expo-
ner a las víctimas o a ellos mismos a un peligro adicional.
Como ayuda y referencia para los equipos de rescate, los

fabricantes de vehículos han comenzado a elaborar las hojas
de rescate. En España, se pueden descargar en la página
web del Real Automóvil Club de España e incorporarlas al
vehículo. Deben imprimirse en color y guardarse en el para-
sol del asiento del conductor. Los vehículos también pueden
portar una pegatina identificativa en la luna del vehículo.
Son documentos de tamaño A4 que reúnen información acer-
ca de los vehículos. En ellas, los equipos de rescate encuen-
tran rápidamente las zonas de corte más adecuadas para
acceder a los heridos lo más rápido posible.
Imagen 97. Hojas de rescate
5. la iNterveNcióN eN accideNtes de • El vehículo de intervención debe tener una proximidad al

arcén adecuada, de manera que no permita el paso de
tráfico
vehículos por el mismo.
Si tras un accidente de tráfico quedan pasajeros aprisionados • Para garantizar la seguridad de la intervención, el paso
en sus vehículos, el objetivo primordial es proporcionarles la de vehículos se permitirá por un solo carril y siempre y
máxima asistencia posible de manera consecuente y adecua- cuando ello no obstaculice el libre el libre acceso y la
da en el aspecto médico. Resulta decisivo realizar el rescate salida de otros vehículos de emergencia.
en el menor tiempo posible para poder trasladar al accidenta- La primera medida es descender del camión por la zona que
do hasta un centro clínico. El tratamiento correcto y definitivo da al arcén. Si esto no resulta posible, se debe hacer compro-
de algunas lesiones solo es posible en un hospital apropiado. bando el itinerario y la velocidad del resto de usuarios de la
Este salvamento adecuado requiere una actuación conjunta vía. Es importante tener en cuenta que, en caso de incendio,
y coordinada entre el servicio de bomberos y el servicio de el humo ha podido reducir considerablemente la visibilidad.
rescate.
Siempre que sea posible, es importante realizar con los vehí-
Tras practicar un acceso se realiza la primera asistencia al culos una señalización a una distancia adecuada que alerte a
paciente y, aplicando medidas técnicas se procede a liberar otros conductores y proteja a los intervinientes.
al pasajero aprisionado. Rige aquí el principio de la “hora de
oro”, según el cual el accidentado debe ser asistido en un 5.1.2. riesgos geNéricos eN este tipo de iNterveN-
hospital apropiado, antes de una hora tras producirse el ac- cioNes
cidente. Por lo tanto, para el salvamento y la asistencia a los En los trabajos de rescate es importante la autoprotección.
ocupantes en el lugar del accidente, solo se pueden dedicar Además, se debe evitar producir lesiones adicionales a los
entre 20 y 30 minutos. Tampoco se debe descuidar el apoyo ocupantes del vehículo, causadas por los trabajos de rescate.
psicológico al pasajero.
El escenario de un rescate tiene peligros inherentes. La

5.1. riesgos y seguridad eN la iNterveNcióN seguridad personal depende del entrenamiento recibido,
del uso de equipo de protección personal correcto y de la
5.1.1. seguridad del persoNal previa a la iNterveN- utilización del equipo de rescate.
cióN
Durante todo el tiempo que dure la intervención deben obser- Es conveniente identificar una serie de puntos concretos in-
varse las siguientes medidas de seguridad. herentes a las intervenciones en los accidentes de tráfico y
relativos a la seguridad, así como sensibilizarse sobre las
a) Consideraciones previas a tener en cuenta
numerosas circunstancias que, aunque parezcan inofensivas
Cuando se interviene en un accidente de circulación se debe conllevan un relativo grado de riesgo. Las actuaciones deben
tener presente que lo primordial es garantizar la seguridad, ajustarse a las circunstancias, eliminando la posibilidad de
por lo que la actuación debe adaptarse a las condiciones de que se produzcan accidentes añadidos. A todos los implica-
la situación producida; sin excederse ni quedarse corto. dos se les deben dar instrucciones claras y concretas, con
suficiente espacio y tiempo para que puedan reaccionar y
La red viaria no es igual en todo el territorio y existen, en asimilar la situación producida por el accidente.
función del tipo de carretera, grandes diferencias. Unas tie-
nen arcén, otras no, la hay con varios carriles para el mismo Algunos riesgos generales son: espadas y filos; cristales;
sentido y otras con doble sentido. herramientas y piezas pesadas; elementos con alta presión;
elementos bajo tensión mecánica; líquidos tóxicos, corrosivos
Hay que actuar en función del siniestro, sin aportar una solu- o infecciosos; gases inflamables; y, elementos pirotécnicos.
ción genérica. También hay que tener en cuenta que, además
de los bomberos, pueden llegar otros cuerpos como ambu- a) s adas fi os
lancias y policías, por lo que puede ser conveniente cortar
uno o más carriles, incluso la circulación completa si procede. A veces, cuando se realizan cortes con las herramientas, o
Si hubiera presencia policial, será la encargada de cortar la incluso por la propia deformación de las piezas metálicas del
circulación y de asegurar la zona. vehículo quedan estructuras filosas que pueden lesionar al
equipo interviniente o a las víctimas.
b) La posición de los vehículos para la
Por ello, se deben proteger todas las espadas y bordes cor-
intervención
tantes con protecciones blandas que se adapten lo máximo
Como carácter general, la intervención se debe ajustar siem- posible. Existen varios modelos de protecciones blandas de
pre a las circunstancias particulares de la vía y del propio distintos fabricantes y diversas maneras de asegurarlas, para
accidente. Existen algunas normas que se deben observar: que no puedan moverse en las manipulaciones de rescate.
También se pueden utilizar lonas, mantas, o cualquier otro
• La distancia del vehículo de intervención hasta el acci-
elemento de fortuna.
dente debe ser de aproximadamente 15 m.
• El vehículo de intervención debe tener una inclinación Así mismo, se deben emplear protecciones duras a la hora
hacia la mediana de la vía con respecto al sentido de de realizar los cortes. Dichas protecciones se colocan entre
marcha de 30º a 35º. las herramientas que estamos utilizando y las victimas, otros
intervinientes y las zonas o sistemas que no convenga dañar.
Caracterización
El polvo de vidrio es perjudicial para el sistema respiratorio,

al igual que la arena sílica y otros abrasivos. Mirados al mi-
croscopio, se aprecia que son pequeños prismas con bordes
agudos que pueden dañar los ojos y las vías respiratorias.
Al serrar los cristales de vidrio de seguridad compuesto

(VSG) se genera un fino polvo de vidrio que no debe,
bajo ninguna circunstancia, entrar en contacto con las
heridas. Por ello deben emplearse mascarilla protectora
y gafas, tanto por los intervinientes como por las posibles
víctimas.
c) Herramientas y piezas pesadas
Las herramientas deben ser transportadas y operadas em-

pleando los puntos de agarre designados al efecto.
Hay que evitar que las piezas pesadas se puedan desprender
al moverse lo que supondría un riesgo.
Imagen 98. Utilización de protección dura
Algunos componentes de los vehículos pueden salir despedi-
dos al ser cortados o separados. Se debe controlar este tipo
de movimientos. Además, es importante que siempre que se
realice un corte se tenga una buena visión de lo que va a
cortar.
Se deben utilizar las herramientas y movilizar los objetos pe-
sados con la máxima ergonomía posible, y si esto no resulta
posible, se utilizarán las herramientas de que se disponga
para movilizar objetos.
Las herramientas que no se empleen en ese momento se
deben colocar en el espacio asignado para el equipo y en
posición “segura”.
d) Elementos con alta presión
Siempre se debe prestar especial atención a la hora de em-

plear los equipos hidráulicos, ya que trabajan aproximada-
mente a 700 bares de presión.
Al utilizar estas herramientas siempre se deben mante-

ner las manos y otras partes del cuerpo fuera del radio
de acción y a una distancia segura, además de utilizar las
protecciones duras para garantizar la máxima seguridad.
Las mangueras de estos equipos constituyen un riesgo a

considerar, dada la alta presión a la que puede ser expulsado
el aceite que alojan, así que hay que tener especial cuidado
con que esas mangueras no resulten dañadas (por cortes,
abrasión, quiebros, quemaduras, contaminación química,
etc.). Las mangueras defectuosas nunca deben utilizarse y
deben retirarse inmediatamente del servicio. No hay que utili-
Imagen 99. Protección con lonas
zar las mangueras para llevar, colgar o mover las herramien-
tas o la bomba. Nunca hay que situarse sobre las mangueras
b) Cristales hidráulicas.
También se deben aplicar protecciones para evitar cortes con Cuando maneja una herramienta, el operario no se debe co-
los vidrios rotos que pueda haber. Como hemos dicho, los locar nunca entre la herramienta y el vehículo. En cualquier
vidrios templados están diseñados para romperse y hacerse caso, siempre hay que prever el movimiento que pueden
añicos para no dañar fácilmente, pero pueden producir ras- realizar dichas herramientas a la hora de accionarlas, puesto
guños y pequeños cortes. Es necesario cubrirlos con protec- que la posición del cuerpo, de las manos, etc., puede quedar
ciones blandas, sabanas, mantas, etc. para evitar este tipo comprometida en el momento en que comience el trabajo.
de percances.
e) Elementos bajo tensión mecánica Finalmente, es importante tener en cuenta que, normalmen-
te, cuando un vehículo se encuentra parado, los sistemas de
Cuando se produce un accidente de tráfico, muchas estructu-
retención están desactivados. Sin embargo existen algunas
ras pueden sufrir fuertes tensiones mecánicas, de ahí, la im-
excepciones:
portancia de la estabilización. Pero, incluso con el vehículo ya
estabilizado y asegurado, es posible que alguna estructura, • Calentamiento del detonante sólido, ázida sódica, en el
como por ejemplo un quitamiedos o un montante tensionado, generador de gas (airbag) por encima de los 200° C (en
puedan tener comportamientos inesperados e indeseados algunos manuales se indica que puede ser de 160 a 180
ante un movimiento o en la fase de extricaje (cortes, etc.). grados).
Los vehículos utilizan una instalación eléctrica para prestar • Desgaste mecánico masivo de los módulos del airbag
muchos de los servicios que ofrecen, así es que cuentan con (serrar, perforar, lijar, soldar…).
una fuente de alimentación y una instalación eléctrica que • Cortocircuito del cable eléctrico para la activación de las
alimenta estos sistemas. Por supuesto estos riesgos se incre- cápsulas de disparo.
mentan cuando el vehículo siniestrado utiliza para su propul- • Un vehículo parado puede ser alcanzado violentamente
sión energía eléctrica. por otro vehículo. Si los criterios de activación se cum-
plen, se activan los sistemas de retención.
f) Líquidos tóxicos, corrosivos o infecciosos
5.1.3. seguridad persoNal
También se tendrá en cuenta que los sistemas o dispositivos
de los vehículos pueden contener líquidos que pueden dañar Todos los accidentes de circulación, por insignificantes que
a las personas y a los equipos. parezcan tienen un elevado nivel de riesgo. Los intervinientes
deben utilizar, por su seguridad, la equipación personal ade-
Hay que averiguar siempre qué transportan los vehículos en
cuada para minimizar los riesgos:
los que se interviene. Esto puede resultar obvio en el caso
de un camión, pero no tanto en un turismo o en un autobús, • U1 (Pantalón, Camiseta, Sudadera y Botas).
que también pueden transportar sustancias que supongan un • Al U1 se le suma obligatoriamente el U2 (Cubrepanta-
riesgo en la intervención. lón, Chaquetón, Chaleco reflectante).
g) ases in a a es • Guantes de intervención. Excepcionalmente podrán

sustituirse los guantes de intervención por guantes de
Sobre todo hay que tener en cuenta el combustible del vehí- trabajo en aquellas tareas que precisen destreza ma-
culo en el que se está trabajando ya que en función de cuál nual. Durante la atención sanitaria a la víctima (coloca-
sea, los posibles riesgos serán diferentes. Así, no es lo mis- ción de collarín, máscaras, etc.) podrán sustituirse los
mo trabajar en un vehículo de gasolina, que en uno de gasoil guantes de intervención por guantes de trabajo. El oxí-
o que porte bombonas de óxido nitroso. geno medicinal no debe ser contaminado con grasa o
Por ello, uno de los aspectos más importantes a valorar en aceite. Solamente las personas que lleven guantes mé-
esta clase de siniestros es averiguar y comunicar el tipo de dicos pueden manejar los cilindros y reguladores, nunca
combustible que emplean los vehículos implicados, para neu- los manipularán aquellos que lleven guantes de rescate
tralizar o minimizar los riesgos, y en el caso de que no fuese contaminados con aceite o grasa.
posible, tomar las precauciones adecuadas. • Guantes sanitarios (Guantes de látex o nitrilo).
• Casco F-1. Pantalla de protección ocular, aunque tam-
h) Elementos pirotécnicos bién se podría utilizar el F-2, o casco “forestal” con pan-
Algunos vehículos modernos disponen de sistemas pirotécni- talla de protección ocular. Teniendo siempre en cuenta
cos, como los airbags o los pretensores. Por ello, en la fase que no sirve de protección ante posibles cortes o lesio-
de extricación, deben considerarse los riesgos derivados del nes a la altura del cuello, pero, a cambio, ofrecen una
manejo de estos dispositivos. mayor capacidad de movimiento, sobre todo a los res-
catadores que se introduzcan dentro del vehículo sinies-
En primer lugar, se deben utilizar las hojas de rescate de trado.
que se disponga para localizar sistemas. Además, siempre
• Mascarilla antipartículas (cristales).
que se vaya a trabajar en una zona susceptible de alojar al-
guno de estos sistemas (pilares, montantes, asientos, etc.), • Otros elementos: En función de las características es-
previamente se debe descubrir la zona en la que se vaya a pecíficas de la intervención podrían incluirse además
realizar el corte. otros equipos tales como: emisora (preceptiva cuando
se prevea la separación de los intervinientes), linterna
Antes de realizar un corte o una maniobra que pueda asustar a y/o navaja de rescate.
las personas que están trabajando en el vehículo, siempre se
debe comunicar a todos los intervinientes y a las víctimas que 5.2. competeNcias y coordiNacióN de los
se va a realizar un corte, así, todos quedan alertados de posi- distiNtos servicios de emergeNcia
bles movimientos imprevistos, ruidos repentinos y fuertes, etc.
En un accidente de tráfico, diversos servicios de emergencia
En estas circunstancias es obligatorio que los intervinientes
deben actuar de forma coordinada. Desde el punto de vista
se sirvan de la protección personal ya descrita, pero también
técnico cada uno de estos servicios tiene unas competencias
se debe proteger a las víctimas, para lo que se las puede
y funciones claramente diferenciadas, que deben ser coordi-
cubrir con mantas y protectores adecuados.
Caracterización
nadas por los distintos responsables o mandos de cada uno Son especialmente importantes los siguientes:
de los servicios intervinientes, para evitar acciones contrapro-
• Localización exacta del accidente: es necesario co-
ducentes o reiterativas.
nocer con certeza la carretera, el punto kilométrico y el
En ocasiones, puede ser necesario que un servicio asuma las sentido de la vía en el que se ha producido.
funciones del otro, cuando se produzca un retraso en su lle-
gada al lugar del siniestro o cuando por alguna circunstancia • Número y tipo de vehículos involucrados: si se tra-
excepcional no comparezca. ta de turismos, autocares o camiones y, en este último
caso, la naturaleza de la carga (lo que sirve para dimen-
A continuación se muestran las competencias previstas para
sionar la respuesta).
cada uno de los servicios de emergencia:
• La existencia de incendio.
Tabla 5. Competencias de los servicios de emergencias • Existencia o no de mercancías peligrosas: lo que su-
• Control del tráfico pondrá la puesta en marcha de planes de emergencia,
• Señalización del accidente el aviso a los técnicos de la empresa responsable, el es-
Fuerzas del • Mantenimiento del orden público y control de tudio de la posibilidad de evacuar la zona, y las acciones
orden accesos a realizar para su contención. Así como la posibilidad
• Retirada los vehículos de necesitar EPI específicos de protección respiratoria
• Restablecimiento de la circulación o NBQ.
• Estabilización sanitaria de víctimas • Personas atrapadas: es vital el conocer con seguri-
• Organización del triage y establecimiento de dad este dato que condiciona, aún más, el sentido de
prioridades en el orden de rescate de víctimas emergencia y que, además, es necesario para activar
• Vigilancia y acompañamiento de las víctimas la participación de otros servicios intervinientes (sanita-
Sanitarios
durante el rescate rios) e incluso la movilización de más medios materiales
• Apoyo en la extracción y humanos.
• Traslado sanitario
• Limpieza sanitaria b) Solicitud de medios adicionales al siniestro
(Fuerzas del orden y Sanitarios)
• Control de riesgos inminentes (incendio, esta-
bilidad estructural, etc.) En España, el teléfono de emergencias 112 activa al mismo
• Rescate de víctimas atrapadas tiempo todos los servicios que sean necesarios en la inter-
• Asistencia a otras posibles víctimas vención (Policía, Sanitarios, etc.).
Bomberos
• Control perimétrico
Es tarea de los bomberos requerir del centro centralizador la
• Localización de víctimas que hayan podido
salir despedidas
presencia de los servicios que consideren necesarios, tenien-
do en cuenta la información recopilada:
• Retirada de obstáculos y limpieza la calzada
• Información a las fuerzas de seguridad: se les debe
informar de las circunstancias del accidente que les
5.3. fases de la iNterveNcióN competan, a fin de que colaboren, en la medida de sus
Aunque las tareas se reflejen de forma cronológica, en mu- atribuciones, en el accidente (control de tráfico, toma
chas ocasiones deben simultanearse o alternarse en el tiem- de datos, atestados…).En todos los casos es necesario
po, según las particularidades del accidente. comprobar sistemáticamente que han sido alertados de
la existencia del accidente.
5.3.1. fase 0. movilizacióN • Información a servicios sanitarios: Análogamente a

lo aplicable para los Servicios de Seguridad, se debe
a) Recepción de la llamada alertar también a los servicios sanitarios. Ellos colaboran
de manera insustituible en las tareas de estabilización,
En la recepción de la llamada se recogen de una manera lógi- atención y evacuación medicalizada de las víctimas. Por
ca y secuencial los datos necesarios para recopilar la mayor esta razón, hay que cerciorarse de que conocen la exis-
cantidad de información que el interlocutor proporcione en su tencia del accidente y han movilizado sus recursos.
llamada de emergencia. En muchos casos esta información
• iso a centros de contro de tráfico es necesario
es fruto del interrogatorio realizado por la persona que atien-
cercionarse de que las entidades relacionadas con la
de la llamada.
vía en la que se haya producido el accidente o que, por
circunstancias especiales, afecten a otros medios de
Una correcta gestión de la información puede revertir en transporte (como el ferrocarril), estén informadas del ac-
una puesta en marcha más rápida y eficaz de los equi- cidente.
pos que intervienen en el accidente.
• También hay que informar a la red de autopistas: para
que active sus medios de aviso al tráfico (paneles lumi-
En cualquier caso, la emisora del parque puede y debe soli- nosos, servicios de mantenimiento y limpieza de calza-
citar datos no facilitados y que considere necesarios para la das, etc.). o a los servicios de mantenimiento de carrete-
dotación que intervenga. ras que tengan competencia en dicha vía.
c) Desplazamiento cuentren lejos de la calzada, la localización del vehículo de

rescate define la división de la zona caliente (o de interven-
Una vez preparado el plan de respuesta, el tren de salida
ción), y la zona templada.
correspondiente sale del parque más cercano, con la mayor
cantidad de información posible. Cuando se encuentran presentes las fuerzas del orden, las
actuaciones de control de tráfico y la señalización del acci-
Durante el trayecto de ida, se solicitará por la emisora la
dente se supeditan a su valoración. Se les puede requerir
confirmación de los datos recogidos en el parque, así como
que establezcan las medidas de control de la circulación y
otros datos adicionales o situaciones nuevas que se hayan
señalización del accidente para garantizar la seguridad de los
producido durante el trayecto y que sean de interés para el
intervinientes.
desarrollo de la intervención.
Es conveniente que el mando informe frecuentemente al res- 5.3.3. fase 2. coNtrol de la propagacióN
to de la dotación de los datos recopilados, también debe asig-
Esta secuencia general no es de aplicación en el caso de
nar y recordar la distribución de tareas de cada miembro de la
que las víctimas implicadas en un accidente se encuentren
dotación, según los protocolos y establecer las prioridades de
en un riesgo inminente (incendio, presencia de mercancías
la intervención, en función de la información de que dispone.
peligrosas, inestabilidad del vehículo, etc.). En este caso se
El bombero conductor, bajo la supervisión del mando, es el debe proceder a la extracción inmediata de las víctimas sin
responsable de la seguridad durante el trayecto, debe valorar respetar necesariamente esta sistemática de intervención.
las condiciones climáticas, el estado de la calzada, la posibi- Para asegurar la zona atenderemos a los siguientes puntos:
lidad de tomar rutas alternativas por la existencia de atascos
a) Señalización
(motivados o no por el accidente), si es de día o de noche,
etc. De esta manera puede adaptar la conducción y la velo- En primer lugar, hay que cerciorarse de que el accidente está
cidad para acceder al siniestro con las mayores garantías de debidamente señalizado. Si no han llegado las fuerzas del
seguridad y prontitud posibles. orden, los bomberos deben proceder a señalizarlo siguiendo
las técnicas adecuadas.
Conviene recordar que el hecho de ir a una emergencia no
otorga carta blanca ante las normas de tráfico. Se debe tener La señalización debe garantizar la seguridad de los intervi-
en cuenta que el código de circulación no obliga a los de- nientes y su entorno. No se dispone de normativa ni protoco-
más conductores a dejar vía libre, tan solo lo recomienda. La los oficiales por parte de la autoridad competente en cuanto a
máxima es siempre no causar más daño del que ya existe. la señalización preceptiva en casos de emergencia (aunque
sí existen para controles, obras, desvíos y otras situaciones
5.3.2. fase 1. zoNificacióN y valoracióN previsibles).
a) Llegada y valoración b) Control de riesgos inminentes
Al llegar se debe avisar al centro de control de emergencias Hay que extinguir los incendios producidos en vehículos con
para que tenga conocimiento de nuestra presencia en el lugar víctimas o en otros vehículos o estructuras que puedan afec-
del accidente, así se evita la incertidumbre que podría existir tar al posterior desarrollo de la intervención.
en el parque si creen que la dotación no ha llegado por algu- No se deben desatender otros riesgos inmediatos, como la
na circunstancia ajena (avería, accidente, atasco…) y no se existencia de mercancías peligrosas, riesgos por inestabi-
disparan otras alarmas innecesarias. lidad (postes, puentes, muros…), vehículos en posición de
De igual forma se debe dar, ya in situ, información por la emi- peligro inmediato (bajo estructuras que amenacen derrumbe,
sora, actualizando las características y circunstancias del ac- caída del vehículo por un terraplén...).
cidente, por si fuera preciso incorporar nuevos medios, o, por c) Prevención de incendio
el contrario, la desmovilización de recursos ya movilizados y
que no son necesarios en la escena. Para ello hay que poner un agente extintor en puesta de es-
pera, se debe elegir el más adecuado a las necesidades (lí-
La valoración debe ser continua y basada en: nea de agua y extintores). Se incrementará la precaución y la
• La seguridad de los intervinientes, tráfico y entorno, etc . alerta para su uso si existen derrames de combustible en la
calzada o fugas en el propio vehículo accidentado (siempre
• Los riesgos inminentes (incendios, colisiones, estabili-
que sea posible, conviene destinar un bombero exclusiva-
dad estructural, etc.).
mente para esa tarea).
• El número y el estado de las víctimas.
• El alcance del siniestro. 5.3.4. fase 3. rescate de víctimas
• Las prioridades de actuación.
a) Estabilización del vehículo
• La información aportada por el personal sanitario y las
fuerzas del orden Consiste en evitar los posibles movimientos del vehículo con
la finalidad de evitar daños a víctimas e intervinientes y facili-
b) Ubicación de vehículos de intervención y
tar otras tareas posteriores. La estabilización puede obviarse
onificaci n
si este es el criterio del mando de intervención, puesto que
La ubicación de los vehículos implica ya la zonificación del hay situaciones en las que el vehículo puede encontrarse en
siniestro, siempre que los vehículos involucrados no se en- una posición estable.
Caracterización
b) Abordaje / apertura de huecos entrada Si no existen servicios de mantenimiento integral de la vía,

personal de carretas, etc., los bomberos deben retirar todos
El abordaje consiste en la creación o apertura de espacios en
los elementos que entrañen riesgo a la circulación (manchas
el vehículo para permitir el acceso de los sanitarios y preparar
de aceite etc.) para que las fuerzas del orden puedan resta-
las maniobras de excarcelación que se realizan a continuación
blecer el tráfico lo antes posible.
y el rescate propiamente dicho. En esta fase se debe realizar
un reconocimiento del interior del vehículo para identificar los
5.4. reparto de tareas
posibles riesgos que pudieran existir para las víctimas y para
los intervinientes. Se pueden controlar o minimizar estos ries- El número ideal de rescatadores para un accidente con una
gos colocando protectores de airbag, protegiendo a la víctima persona atrapada se estima en cinco o seis personas. Pero
con mascarilla, casco, film transparente, etc. esta cifra varía en cada grupo de rescate, de acuerdo con el
proceso a realizar. Si el equipo de rescate está formado por
c) Estabilización de heridos cinco personas, estos son los roles a cubrir (el nombre de
cada papel puede variar de acuerdo con la entidad o el país):
La estabilización de víctimas se realiza, siempre que sea
posible, por el personal sanitario más cualificado. Su fin es
a) ficia a ando o der de e i o e e de
mantener a los accidentados en las mejores condiciones de dotación)
soporte vital antes de proceder a excarcelarles del vehícu-
lo (inmovilización de cuello y columna, abrir vías accesibles Es la persona responsable de la coordinación de las operaciones
para la administración de sueros y medicamentos, etc.). De del grupo de rescate. Debe colocarse en un sitio que le permita
este modo se logra una mayor eficacia, menos riesgo para visualizar toda el área del incidente. Valora cuáles son las próxi-
la victima por posibles movimientos fortuitos y una atención mas acciones a desarrollar. En grupos pequeños esta función se
adecuada desde el primer momento. puede llevar a cabo mientras se realizan otras actividades.
El líder del equipo es también el punto focal de las comuni-
d) Excarcelación / liberación y apertura de
huecos de salida caciones con y hacia otras entidades o con otros grupos de
rescate que operen en la misma escena. En la mayoría de los
Se entiende por excarcelación el conjunto de maniobras y casos suele ser la persona con mayor jerarquía o con mayor
trabajos que se realizan para sacar a la víctima de las chapas experiencia en el manejo de este tipo de incidentes.
del vehículo, también se aplica la palabra a la creación de las
En muchas ocasiones el líder del equipo también desempeña
vías de extracción para liberar a las víctimas.
el rol de oficial de seguridad. Sin embargo, si existe personal
e) Extracción de víctimas suficiente, este rol debe ser ejecutado por otra persona.
La extracción se debe realizar siguiendo las técnicas más efi- b) Primer miembro técnico (bombero 1)
cientes y en las mejores condiciones de soporte vital para
Este miembro del equipo trabaja conjuntamente con el Téc-
la víctima. Se debe hacer siempre en coordinación con los
nico 2 y tiene la responsabilidad principal de realizar todas
servicios sanitarios.
las tareas de rescate necesarias para que el escenario sea
f) Búsqueda de posibles víctimas despedidas / seguro y liberar a las víctimas atrapadas.
indicios
c) Segundo miembro técnico (bombero 2)
Hay que realizar un rastreo del perímetro del accidente para
descartar la presencia de otras víctimas no localizadas en el Trabaja junto con el primer miembro técnico. Este papel en
vehículo. el equipo se mantiene teniendo en cuenta la disponibilidad
de personal.
Como criterio general, en accidentes múltiples se debe esta-
blecer un punto de reunión en el que se espera a las ambu- d) Coordinador de equipos y herramientas
lancias y a otros colaboradores. Allí se organizan, también a (bombero conductor)
las diferentes víctimas.
Normalmente es el conductor de la unidad de rescate. Su
Se deben investigar cuántas personas viajaban en el momen- responsabilidad recae en la preparación y colocación de los
to del accidente, ya sea preguntando a los propios ocupan- equipos que precise el grupo técnico. Si se presentan situa-
tes, a testigos, o siguiendo pistas que indiquen la existencia ciones en las que el equipo técnico requiere ayuda o más
de víctimas despedidas, como la rotura de parabrisas o lu- fuerza, el líder del equipo puede solicitar al coordinador de
nas, pretensores activados, etc. equipos que ayude al equipo técnico.
5.3.5. fase 4. restitucióN y vuelta a la Normalidad e) Cuidador de la víctima (bombero 3)
En esta fase se procede a despejar la vía y a retirar obstá- El asistente médico tiene que estar, lo más pronto posible en
culos, si la “zona sucia” se encuentra en la calzada. También contacto directo continuo con las personas atrapadas, infor-
se procede a la retirada de vehículos en colaboración con las mándoles de lo que se está haciendo en el rescate.
fuerzas del orden y las grúas desplazadas al lugar. Hay que Esta persona ayudará a los paramédicos durante el proce-
recoger la “zona limpia”, dónde se encuentra el equipo y el so de rescate y, en caso de ausencia de estos, se tiene que
material utilizado. ocupar de la víctima en exclusiva. Si el grupo sanitario no
requiere de esta persona, quedara disponible para apoyar al otras cuestiones, que las actuaciones de los servicios
equipo técnico cuando sea necesario. de emergencia se regirán por el principio de utilización
de los recursos idóneos y estrictamente necesarios para
5.5. apoyo psicológico a las víctimas asegurar la prestación de la mejor asistencia y auxilio a
las personas.
En una situación de dolor y gran sufrimiento, no solo se debe
proporcionar una asistencia técnicamente perfecta mediante • Ley de Fuerzas y Cuerpos de seguridad del Estado (Ley
los medios más adecuados, sino que también se debe tener orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de fuerzas y cuerpos
en cuenta la salud mental de la víctima, por lo que resulta de seguridad)
fundamental establecer un vínculo emocional con ella. El organismo responsable de la regulación del tráfico (ya sea
nacional, autonómico o local) será responsable de:
De modo paralelo a la asistencia sanitaria física, se debe
establecer una interacción con la víctima para transmitirle • Regular el tráfico.
empatía y ayudarle a recuperar nociones tan elementales y • Acordar la presencia y permanencia en la zona de inter-
necesarias como la propia identidad y el control del entorno vención del personal y equipo imprescindible.
más inmediato.
• Garantizar la ausencia de personas ajenas a las labores
El rescatador debe ofrecer la adecuada atención humana. Su de asistencia.
objetivo principal es centralizar la atención de la víctima y des- • Definir los lugares de ubicación de los vehículos de los
viarla de otros pensamientos negativos que suelen aparecer. servicio de emergencia.
• Ordenar la prohibición total o parcial de acceso a partes
de la vía, el cierre de vías, la definición de itinerarios
Lo más importante es no abandonar nunca a las víctimas.
alternativos, el uso de arcenes o carriles en sentido con-
trario al previsto.
En primer lugar, se debe transmitir una sensación de control, • El cierre y la apertura del tráfico.
muy necesaria para las víctimas en esos momentos. En el En todo momento, debe procurarse la menor afectación posi-
caos inicial que se genera ante un suceso crítico (algunos gri- ble de la circulación, ocupando el mínimo posible de calzada
tan, otros corren, hay ruido de sirenas, etc.), para mejorar el y siempre bajo las instrucciones del organismo responsable
estado de ánimo de las víctimas, es fundamental transmitirles del tráfico.
que se encuentran en manos de profesionales competentes
La detención, parada o estacionamiento de los vehículos de
que saben lo que hacen y que controlan la situación.
emergencia, se realizará, de forma que:
En segundo lugar, necesitan comunicación adecuada e in-
• No genere un nuevo peligro ni constituya un riesgo para
formación veraz sobre lo que está ocurriendo y sobre su se-
el resto de los usuarios de la vía.
guridad personal. En algunas situaciones será para efectuar
algunos trámites inevitables (por ejemplo, reconocer a las • Cause el mínimo obstáculo posible a la circulación.
víctimas) en otras, para disminuir su sensación de angustia. • En vías interurbanas se realizará siempre que sea posi-
En todos los casos se produce un desequilibrio que es nece- ble fuera de la calzada, en el lado derecho de la misma
sario restablecer lo antes posible, la víctima puede necesitar y dejando libre la parte transitable del arcén.
un periodo de adaptación a su nueva situación para afrontarla • Los que obstaculicen gravemente la circulación se con-
con el menor riesgo para su equilibrio personal. siderarán paradas o estacionamientos en lugares peli-
grosos.
6. legislacióN aplicable Los vehículos de emergencia así como los de mantenimiento
de las instalaciones e infraestructuras de la vía podrán usar
En España, la legislación aplicable a las intervenciones de los carriles reservados.
bomberos en accidentes de trabajo es la siguiente:
Los conductores de los vehículos de emergencia (denomina-
• Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el dos en la ley “prioritarios”), deben respetar las normas del Re-
que se aprueba el Reglamento General de Circula- glamento General de Circulación. Excepcionalmente cuando
ción para la aplicación y desarrollo del texto articulado transcurran por autovía o autopista en servicio urgente y,
de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor siempre y cuando, no comprometan la seguridad del tráfico,
y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legis- podrán dar media vuelta, marcha atrás o circular en sentido
lativo 339/1990, de 2 de marzo. BOE 23-12-2003). El contrario a la calzada pero por el arcén o penetrar en la me-
Reglamento General de Circulación establece, entre diana o en los pasos trasversales de la misma.

Tema 2.7 RESCATE EN ACCIDENTES DE TRÁFICO.

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Tema 2.7 RESCATE EN ACCIDENTES DE TRÁFICO.

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Jorge García Ruz PARTE 5

Un accidente de tráfico puede estar originado por un fallo en b) Energía cinética

1. tipos de accideNtes y lesioNes más

1.1.2. fuerzas iNvolucradas En líneas generales, lo que se pretende es retener progresi-

La ley física de la inercia, influye enormemente en los daños

Es conveniente que el lado opuesto al choque participe en

Imagen 1. Acción de la inercia * Ver glosario

Tabla 1. Clases de accidentes de tráfico

Por el número de vehículos Simples

Por el tipo de vehículos Colisión entre dos turismos

de carretera, se pueden clasificar en: nacional, comarcal, au-

b) Interurbanos Cuando el accidente ocasiona el fallecimiento de una o varias

c) Sólo con daños materiales

Cuando en el accidente no se producen muertos ni heridos,

1.2.4. tipo de vehículos implicados c) Colisión entre turismo y vehículo pesado

En la colisión con otro vehículo del mismo tipo, no hay ape-

Imagen 6. Colisión entre turismo y vehículo industrial

b) Salidas de vía 4. La siguiente sección que se detiene es la central, in-

Se llama así al encuentro violento entre dos o más vehículos

Colisiones en las que el encuentro se produce entre la parte

Imagen 10. Secuencia de una colisión lateral

III. Alcance o colisión trasera

Cuando dos o más vehículos entran en colisión de manera

Imagen 12. Secuencia de un alcance o colisión trasera

Todos los accidentes descritos pueden ocurrir con vuelco o

Tabla 3. Cuadro de lesiones más frecuentes según el tipo de accidente

Fuerte deformación en - Traumatismos: en cráneo y cara por impacto con el pa-

Deformación poco importante pero posible imposi- - Esguinces y fracturas

Colisión en cadena con, al menos, tres vehículos

Típica en intersecciones de las vías.

Puede ser el resultado de una colisión previa o por

1.3.2. crash test b) Causas directas

A ellos se unen además determinados factores externos a) Velocidad

La no utilización de casco entre los usuarios de motocicletas

Es, en principio, una carrocería autoportante en la que el nú-

Imagen 18. Reparto de esfuerzos en las carrocerías con chasis

Es un tipo de carrocería diseñada para proporcionar una ma-

En ocasiones se hace referencia a las estructuras monocas-

2.1.2. partes de la carrocería autoportaNte

tructura absorba la mayor parte de energía y la distribu- • Estribos bajo puertas

La chapa salpicadero separa el compartimento del motor del • Puertas

• Túnel central El techo posee una gran superficie, generalmente plana, a la

Imagen 21. Suelo del habitáculo y túnel central

• Incrementar la capacidad de absorción incorporando

2.1.3. carrocería coN chasis iNdepeNdieNte

Imagen 22. Largueros delanteros

• Subchasis / traviesa delantera

Deben cumplir la normativa en vigor, que determina la habita-

2.2.2. carrocería de los vehículos de traNsporte

Existen dos tipos de carrocería: la autoportante y la constitui-

El armazón de la carrocería autoportante o autobastidor cons-

Imagen 25. Estructura de autobús urbano con refuerzo longitudinal

a) Cabina de aseo • Bastidor: en él están el motor, los órganos de transmi-

b) Cocina de a bordo Como en los autobuses y autocares, está compuesto por

Imagen 27. Ubicación de la cabina del conductor

2.3. vehículos pesados: camioNes

Imagen 30. Quinta rueda

Consiste realizar modificaciones en un vehículo tanto mecá-

Esta práctica modifica determinados elementos del vehículo