Tema 2.7 RESCATE EN ACCIDENTES DE TRÁFICO.
Tema 2.7 RESCATE EN ACCIDENTES DE TRÁFICO.
Tema 2.7 RESCATE EN ACCIDENTES DE TRÁFICO.
RESCATE EN
Manual de
ACCIDENTES DE rescate y
TRÁFICO salvamento
Coordinadores de la colección
Agustín de la Herrán Souto
José Carlos Martínez Collado
Alejandro Cabrera Ayllón
Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo
Edición r0 2015.10.05
Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las Tratamiento
posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia pedagógico, diseño y
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igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las producción
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imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados.
CAPÍTULO
Caracterización
Manual de rescate y salvamento
a) Inercia
280 Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
Los que tienen lugar en una calle o vía comprendida dentro 1.2.2. coNsecueNcias/daños
de un casco urbano. Una variación específica son los acci-
dentes ocurridos en las travesías. a) Mortales
muerto a toda persona que, como consecuencia de un acci- a) Colisión entre turismo y vehículo de dos ruedas
dente de tráfico, fallezca en el acto o dentro de los 30 días
Estadísticamente, las motocicletas se ven involucradas en
siguientes.
un 22% del total de accidentes con víctimas. La colisión con
b) Con víctimas otros vehículos es el tipo de accidente más frecuente (62%
de los casos). Prácticamente 2 de cada 3 accidentes en los
Cuando una o varias personas resulten heridas o muertas. que se vieron implicadas motocicletas se produjeron en zona
Se distingue entre: urbana, donde se registraron un 33% del total de los falleci-
• Herido: toda persona que no ha fallecido en accidente mientos (cf. DGT, 2013).
de circulación, pero ha sufrido heridas graves o leves.
• Herido grave: toda persona herida en accidente de cir-
culación y cuyo estado requiere de una hospitalización
superior a 24 horas.
• Herido leve: toda persona herida en un accidente de cir-
culación a la que no se le aplica la definición de herido
grave.
La siguiente tabla ilustra la distribución porcentual de los ac- Respecto a las colisiones entre vehículos pesados y turismos,
cidentes con víctimas y de víctimas mortales en función del más del 75% de las víctimas mortales son peatones u ocu-
vehículo implicado (cf. DGT, 2013). pantes de los vehículos contrarios. Ello es así porque en una
colisión con otro vehículo de tipo autoportante, es éste el que
absorbe el impacto, ya que sus capacidades de absorción
Tabla 2. Distribución de accidentes con víctimas y
de impactos son mayores al contar con una estructura de
fallecidos según medio de desplazamiento
deformación programable.
% Accidentes % Víctimas
con víctimas* mortales* La colisión frontal entre un vehículo pesado y un turismo se
considera accidente de alto riesgo para el turismo. Así, la
Bicicleta 7% 4%
probabilidad de muerte de conductor del turismo es del 86%
Ciclomotor 8% 3% (sólo sale ileso en 1 de cada 100 accidentes). La severidad
Motocicleta 22% 18% del choque se incrementa en turismos de gama alta que, al
ofrecer mejores prestaciones de velocidad y confort, ofrecen
Turismo 80% 43%
a su conductor una percepción de seguridad mayor, incre-
Vehículos de mentando la velocidad y el riesgo de sufrir lesiones graves en
13% 7%
mercancías caso de accidente. Sin embargo, los conductores de vehícu-
Autobús 2% 1% los pesados tienen un 66% de probabilidades de salir ilesos
y sólo un 3% de posibilidades de fallecimiento. En muchas
*La suma no coincide con el total ya que en un mismo accidente se pueden ocasiones, el fallecimiento de conductores de vehículos pe-
dar varios subepígrafes. sados tiene su causa en colisiones posteriores a la inicial (por
la pérdida de control y salidas de vía).
Además, cabe añadir que el 23% del total de víctimas morta- En más del 90% de los accidentes, las muertes o lesiones
les son peatones. de los ocupantes del turismo se producen al ser aplastados
por la estructura de su propio vehículo; menos del 10% de los
Pueden darse los siguientes tipos de accidente según los ve-
fallecimiento se deben a eyecciones (salir despedido) de los
hículos involucrados.
ocupantes.
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
También se aprecia diferente severidad del accidente de- Otro problema que, en principio, no tiene solución mientras
pendiendo de que el turismo penetre o no en los bajos del vehículos grandes y pequeños circulen por una misma carre-
vehículo pesado debido a la diferencia de alturas. Esto ocu- tera de dos sentidos, es la gran diferencia entre las masas
rre en casi en un 75% de los casos. Esta incompatibilidad de un turismo y un vehículo pesado. En la carretera se en-
geométrica tiene como consecuencia que el turismo no co- frentan masas de 1.000 kg contra otras que pueden supe-
lisione con la parte frontal, que sí cuenta con elementos de rar los 38.000 kg. Esto determina que se pongan en juego
absorción de energía y de amortiguación, sino con la zona del inercias muy dispares. El turismo llega al momento del im-
parabrisas y del habitáculo de los pasajeros, lo que agrava pacto a una velocidad media de 80 km/h, pero durante 120-
las consecuencias del impacto. 200 milisegundos se ve arrastrado en sentido contrario a 60
km/h produciéndose una deceleración brutal. De esta forma,
Para solucionar esta incompatibilidad geométrica se ha pro-
aunque los ocupantes del turismo puedan sobrevivir al aplas-
puesto la instalación de una barra anti-empotramiento en los
tamiento, una deceleración tan brusca supera los límites de
vehículos pesados, a 45 cm del suelo y a 40 cm del frontal
tolerancia del cuerpo humano. En estos casos, al conductor
del camión. De esta forma, se impide que el turismo llegue ya
del camión no le suele ocurrir nada.
aplastado hasta el eje del camión o impacte contra las ruedas
direccionales y le haga perder el control. d) Colisión entre vehículos pesados
La falta de carenado* de los vehículos de grandes dimensio- Imagen 7. Colisión entre vehículos pesados
nes deja “huecos” por los que puede penetrar un vehículo
pequeño, produciéndose su aplastamiento o el impacto direc- Uno de los problemas más importantes relacionados con esta
to con la parte del compartimento de pasajeros, con el consi- clase de accidentes se refiere al tipo de sustancias transpor-
guiente daño para estos. tadas, especialmente cuando se trata de materias peligrosas.
Si un vehículo industrial transporta sustancias explosivas, in-
Existen más inconvenientes, como la propia incompatibili-
flamables, tóxicas, radiactivas, corrosivas o de cualquier otra
dad estructural de los vehículos “pequeños” respecto a los
naturaleza peligrosa aumenta el riesgo del accidente, incluso
“grandes”. Los turismos ya no poseen elementos rígidos a
puede hacerse extensivo a otros vehículos no implicados en
base de largueros sobre los que antes se apoyaba la carroce-
un principio.
ría; por el contrario, se fabrican con chapa doblada que cons-
tituye una carrocería monobloque (autoportante) que ejerce Si la carga se ve afectada en la colisión, pueden producirse
las funciones de carrocería y bastidor. importantes daños materiales, fugas, derrames, incendios,
explosiones, etc.
Todos los fabricantes cumplen con creces el reglamento 33
de Ginebra: “a 48 km/h el vehículo que colisione frontalmente
1.2.5. modo eN que se produceN
contra un muro rígido debe deformarse en su parte delantera,
pero su habitáculo debe conservar unas dimensiones míni- En carretera, el tipo de accidente que mayor número de vícti-
mas”. Aunque no es obligatorio, algunos fabricantes cumplen mas mortales produce es la salida de vía. Supone un 36% de
incluso con los requisitos del choque lateral. los muertos; le siguen la colisión frontal y la colisión lateral y
fronto-lateral (18% y 15% de fallecimientos respectivamente).
Los vehículos industriales presentan una estructura rígida sin
El número de víctimas mortales atropelladas en carretera no
capacidad de deformación por lo que, al impactar contra un
llega al 12% (cf. DGT, 2013).
automóvil de chapa doblada, toda la energía de deformación
repercute en el turismo, una pequeña masa que se mueve
a) Choque
a gran velocidad. Asimismo, un porcentaje de la energía se
traduce en movimientos post-colisión, igualmente peligrosos. Es cuando el vehículo impacta contra elementos fijos de la
Conviene que esa energía se reparta entre los vehículos vía (árboles, muros, vallas…), u objetos que no formen parte
implicados y, para ello, se propone que el propio dispositivo de dicha infraestructura y que se encuentren en la vía por
anti-empotramiento, antes mencionado, sea deformable y ab- diversos motivos (neumáticos, vigas, troncos, rocas…).
sorba energía.
También se considera choque al encuentro violento entre un
* Ver glosario vehículo en movimiento con otro estacionado o abandonado.
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Manual de rescate y salvamento
d) Colisión
I. Colisiones frontales
La secuencia de una colisión frontal es la siguiente: • Perpendiculares: cuando en la colisión lateral los ejes
de los vehículos implicados forman un ángulo de 90º.
1. En el momento del impacto, la zona delantera del vehí-
• Oblicuas: cuando el ángulo formado por los ejes de los
culo entra en contacto con la fuerza externa y cambia
vehículos no es de 90º.
de velocidad bruscamente, llegando a detenerse si el
objeto es lo suficientemente rígido. El resto del vehículo En ambos casos, perpendiculares y oblicuas, en función del
continúa hacia adelante, debido a su inercia. lugar del impacto pueden ser:
2. La parte frontal del vehículo continúa arrugándose y se • Anteriores: la colisión se produce en la parte delantera
comienzan a desviar los largueros. Las puntas de los de otro vehículo.
largueros suelen desviarse hacia abajo, y las torretas de • Centrales: cuando se produce en el centro de otro ve-
suspensión McPherson tienden a elevarse. El resto del hículo.
vehículo todavía continúa su movimiento hacia adelante.
• Posteriores: cuando se produce en la parte trasera de
3. La sección frontal se detiene completamente, pero la otro vehículo.
central y la trasera continúan hacia delante, comenzan-
do a actuar de forma independiente. La transmisión de
fuerzas intentará empujar al pilar delantero hacia la par-
te trasera del vehículo. El pilar es una pieza firmemente
unida al suelo y al estribo, y gira sobre su parte inferior,
debido a la rigidez de las uniones.
La sección central resiste la deformación y origina una
desviación hacia arriba de la luna posterior y del techo.
En la parte lateral del techo aparece una arruga. Este
desalineamiento se manifiesta en las áreas débiles de
la carrocería (en la zona de apertura de puertas), expul-
sando las puertas hacia afuera y descuadrándolas.
Imagen 9. Colisión lateral
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
Las fuerzas que se producen son similares cuando la colisión Pueden ser:
se produce en el lateral de un vehículo estacionado y cuando
• Re e as son aquellas en las que se producen dos o
la colisión se produce contra algún objeto. Para explicar sus
más colisiones sucesivas entre los mismos vehículos
efectos, se realizan pruebas con un vehículo parado que es
implicados.
golpeado por otro, directamente en un lateral.
• Por raspado: cuando se produce un roce entre los la-
La secuencia de una colisión lateral es la siguiente: terales de los vehículos implicados en la colisión. Se
1. El vehículo que recibe el impacto comienza a defor- pueden distinguir dos clases, en función del sentido de
marse, debido a la fuerza externa. El propio peso del la marcha de los vehículos. Son positivos cuando los ve-
vehículo y el rozamiento contra el suelo se oponen al hículos circulan en sentido contrario y negativos, cuando
movimiento. ambos circulan en la misma dirección.
2. El lateral sigue deformándose y se desplaza en la mis- La secuencia de una colisión trasera es la siguiente:
ma dirección en la que se aplica la fuerza externa. La 1. En el momento del impacto, la parte del vehículo en con-
inercia hace que las secciones extremas se opongan al tacto con la fuerza externa comienza a ser empujada ha-
movimiento, y se desalineen con respecto a la sección cia delante. Por inercia, el resto del vehículo se enfrenta
central. a este movimiento.
3. La sección central comienza a desplazarse más rápida- 2. La sección trasera prosigue arrugándose y el extremo
mente y las secciones laterales se resisten al movimien- de los largueros y el suelo del maletero empiezan a des-
to, hasta que todo el vehículo comienza a desplazarse. viarse hacia abajo.
La combinación de la deformación central y el desali-
3. La sección trasera continúa desplazándose hacia de-
neamiento de las secciones extremas produce el acorta-
lante, pero se encuentra con la oposición de la sección
miento de la longitud lateral del vehículo.
central. La resistencia de la zona inferior de esta sección
genera un desplazamiento hacia arriba del extremo del
1 2 3 larguero trasero. La inercia de la sección frontal produce
el giro del pilar delantero. Como consecuencia, se des-
cuadran los huecos de puerta, al igual que sucede en
una colisión frontal.
4. La luna trasera y el techo se desplazan hacia arriba y pro-
vocan un desalineamiento más acusado de la carrocería.
e) Vuelco
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Manual de rescate y salvamento
El vuelco de un vehículo puede ser: 1.3. lesioNes más frecueNtes segúN el tipo de
• De campana: el vehículo da vueltas longitudinal- accideNte
mente, sobre su eje transversal (se proyecta so-
1.3.1. factores que iNfluyeN eN la gravedad de las lesioNes
bre su parte frontal).
• De tonel: el vehículo da vueltas transversal- La gravedad de las lesiones producidas como consecuencia de un
mente sobre su eje longitudinal (gira sobre los accidente de tráfico se ven influenciadas por los siguientes factores:
laterales). • Un error humano dentro del sistema de vías de circulación.
A su vez puede ocurrir que dé un cuarto de vuelta, • La magnitud y la naturaleza de la energía cinética del impacto
media vuelta, tres cuartos, una dos, tres vueltas. que afecta a las personas se encuentran expuestas.
Dependiendo de la posición final en que quede el ve-
• La tolerancia del cuerpo humano a este impacto.
hículo, se puede hablar de:
• Vuelco lateral: cuando el vehículo no toca el • La disponibilidad y calidad de los servicios de urgencia y asis-
suelo con sus ruedas y queda apoyado sobre tencia médica a los lesionados más graves.
un lateral. La tolerancia del organismo a las fuerzas físicas generadas en una
• Vuelco total: cuando el vehículo queda apoya- colisión es muy limitada. Como norma, la lesión guarda relación con
do sobre el techo, con las ruedas hacia arriba. la energía cinética que se aplica sobre el cuerpo humano. La energía
que se libera en una colisión aumenta en función del cuadrado de la
Para estudiar las fuerzas que se manifiestan en caso velocidad, de modo que pequeños aumentos de velocidad incremen-
de vuelco, se toma como referencia un vehículo que tan considerablemente el riesgo de lesión.
vuelca una vez, teniendo, por tanto, una sola colisión.
Se conoce muy bien la relación entre las fuerzas de impacto en los
La secuencia de la colisión de un vuelco es la si- choques y el tipo de lesiones resultantes para las distintas partes
guiente: de cuerpo, así como las diferentes categorías de usuarios de las vías
1. La esquina de la sección central que entra en públicas y los diversos grupos de edad. Los límites máximos biomecá-
primer lugar en contacto con el suelo se detiene. nicos asociados con edad, el sexo y la velocidad son factores predic-
El resto del vehículo se desplaza hacia el suelo, tivos fiables de las lesiones que se pueden producir en un accidente
produciendo deformaciones en dicha zona. de tráfico.
2. La deformación prosigue, pero, debido a la
resistencia de la unión entre el pilar y la luna, Por ejemplo, la misma fuerza de impacto que causa un traumatis-
mo moderado en un hombre de 25 años, puede ser mortal en una
también se transmite a la zona inferior de la ca- Ejemplo
mujer de 65 años.
rrocería.
3. A pesar de que gran parte de los daños visibles
se sitúan en la zona superior de la carrocería, el Entre los factores de riesgo e in en en a ra edad de as
área inferior de la estructura puede desalinear- lesiones se encuentran:
se, si la fuerza exterior es lo suficientemente • Velocidad inadecuada o excesiva.
grande. Este dato es importante, pues la repa-
• Presencia de alcohol u otras drogas.
ración de la carrocería debe incluir correcciones
en la plataforma inferior. • No emplear los sistemas de retención como los cinturones de
seguridad o las sillitas infantiles.
• Falta de uso de casco protector.
• Presencia de elementos extremadamente rígidos y con aristas
pronunciadas en los laterales de las vías sin la protección ade-
cuada.
• Elementos del interior de vehículo con deficiencias de protec-
ción.
• Elementos exteriores de los vehículos especialmente agresivos
en caso de atropello o colisión con usuarios vulnerables.
Los factores de riesgo que contribuyen a agravar las lesiones
después del accidente son:
Imagen 13. Vuelco total de un turismo
• Respuesta tardía de los servicios de emergencia, ya sea por
no detectar el accidente o por una gestión inadecuada una vez
f) Otros
detectados.
Aquí se encuadran aquellos accidentes que no se • Deficiencias en la atención a las víctimas durante el traslado o
pueden incluir en los siguientes apartados, pero que en los servicios de urgencia.
poseen características especiales: incendios, sumer-
• Presencia de fuego o sustancias peligrosas.
siones, explosiones, caídas de usuarios de los vehí-
culos, derrumbamientos, etc. • Dificultades que puedan existir para evacuar y extraer a las víc-
timas de los vehículos.
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
- Traumatismos en cráneo
y cuello, con frecuentes
La parte más deformada es el techo, con posibilidad lesiones en columna ver-
de ser aplastado por el propio peso del vehículo o tebral.
por el impacto contra el suelo. - Alto índice de mortalidad
Posible expulsión de pasajeros traseros. (por lo que de pasajeros proyectados.
es importante hacer un minucioso rastreo de la zona La probabilidad de muer-
Vuelco
de la trayectoria del vehículo volcado, buscando te de un ocupante que
víctimas dispersas en un amplio radio del accidente). sale proyectado fuera del
Posible entrada de objetos en el vehículo vehículo es 3 o 4 veces
Posible derrame de combustible, al quedar el vehí- mayor que si se queda
culo volcado. dentro, lo que evidencia la
efectividad del cinturón de
seguridad.
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Manual de rescate y salvamento
Desde hace algunos años, es obligatorio que los vehículos Son aquellas que tienen una influencia clara en el accidente y
nuevos, antes de poder ser comercializados, se sometan a que se concretan fundamentalmente, bien en la imprudencia
pruebas de impacto que reproducen accidentes, con el fin del conductor o bien su falta de pericia. Entre ellas cabría
de evaluar el comportamiento del vehículo y las posibles le- destacar:
siones que pudieran sufrir los ocupantes. Estas pruebas se
• Infracciones de las normas de la circulación.
conocen normalmente como crash test.
• Velocidad inadecuada ya sea por exceso o por ser de-
Las pruebas de homologación consisten en un impacto fron- masiado baja.
tal y lateral, a velocidad controlada, contra una barrera inde-
• Deficiencias en la percepción del conductor (distraccio-
formable. La finalidad es asegurar que el vehículo, después
nes, despistes, cansancio, alteraciones psicofísicas por
de una colisión frontal, permita evacuar de forma satisfactoria
consumo de alcohol o drogas, etc.).
a los pasajeros, sin que hayan sufrido lesiones irreparables
en sus zonas vitales. • Errores en la evasión (frente a un acontecimiento sor-
presivo, el conductor no reacciona de forma correcta y
provoca un accidente).
1.4. causas de los accideNtes
• Otros: No respetar la distancia de seguridad, adelanta-
La causa principal de los accidentes de tráfico, son los erro-
mientos incorrectos, etc.
res humanos. Sin embargo, detrás de estos errores puede
haber factores externos al propio sujeto que influyen en la 1.4.2. factores que iNcremeNtaN la probabilidad de
posibilidad de sufrir un accidente como: la visibilidad durante accideNte
la noche, la visión periférica, la estimación de la velocidad y
las distancias, el procesamiento de la información por el ce- Analizaremos a continuación los factores más susceptibles
rebro y otros factores fisiológicos asociados a la edad y sexo. de incrementar la probabilidad de un accidente de tráfico.
b) Alcohol y drogas
1.4.1. clasificacióN de las causas de los accideN-
tes de tráfico El alcohol es un importante factor de riesgo porque afecta a
las capacidades implicadas en la conducción aunque su nivel
Generalmente, las causas de un accidente son múltiples pero
en sangre sea muy bajo. A partir de 0,5 gr/l ya se ven afecta-
se puede establecer la siguiente clasificación:
das las capacidades necesarias para mantener una adecua-
a) Causas indirectas da posición del vehículo en la vía, se producen alteraciones
visuales y se retardan los tiempos de reacción en caso de
Son aquellas que no dan lugar al accidente directamente, incidencia.
pero que conducen a él o contribuyen a su materialización.
La relación entre el riesgo de accidente y los niveles de alco-
Pueden estar relacionadas con:
hol en sangre se han establecido a partir de variados estudios
• El factor humano (tanto conductor como peatón): las epidemiológicos y se ha encontrado una relación exponencial
causas relacionadas con este factor pueden ser de tipo semejante a la establecida entre velocidad y riesgo de acci-
somático o físico, psíquicas o relativas a la falta de co- dente.
nocimientos, experiencia o pericia.
Se calcula que una de cada cuatro muertes en accidente de
• El vehículo: un deficiente funcionamiento de sus princi- tráfico está relacionada con el consumo de alcohol como fac-
pales sistemas; excesiva potencia; poca seguridad pri- tor concurrente. Sin embargo, se estima que solamente un
maria o secundaria, etc. 1% del total de kilómetros recorridos los realizan conductores
con tasas superiores a 0,5 gr/l de alcohol en sangre.
• La carretera: defectos en su trazado, señalización, firme
en mal estado, etc. El alcohol no es la única sustancia que afecta a la capacidad
de conducción, otras sustancias también lo hacen. En parti-
• Derivadas de fenómenos meteorológicos o atmosféri-
cular, las consideradas drogas no legales; el policonsumo de
cos: reducción de visibilidad por niebla o lluvia, deslum-
alcohol y drogas produce efectos devastadores.
bramientos por el sol en los ojos, etc.
• Otras causas que generen una distracción del conduc- c) Distracciones
tor, como por ejemplo, la entrada de un insecto en el ha-
La distracción es otro factor que aumenta el riesgo de ac-
bitáculo del vehículo, la caída de una parte de la carga,
cidente. Se define como el tiempo en el que un conductor
la actitud molesta de algunos de los acompañantes, etc.
desvía parcial o totalmente la atención necesaria en la con-
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
ducción hacia una tarea secundaria, ya sea un hecho, objeto dad se utiliza en vehículos todoterreno, industriales, camio-
o persona. nes, autobuses y en los que tienen la carrocería de material
plástico o de fibra.
Se distinguen varios tipos de distracciones que afectan a la
conducción: visual, auditiva, física o biomecánica y distrac-
ción cognitiva. El uso del teléfono móvil durante la conduc-
ción y la manipulación del navegador son dos de las distrac-
ciones que más aumentan el riesgo de accidente.
Aunque no existen datos completamente firmes y represen-
tativos, se calcula que los conductores sufren distracciones
hasta en un 30% del tiempo total de la conducción. Los even-
tos más frecuentes son: conversación con otros pasajeros,
comer durante la conducción, fumar, manipular controles en
el interior del vehículo, modificar datos del navegador, sinto-
nizar la radio, alcanzar algún objeto y utilizar el teléfono móvil.
d) Casco
2. tipos de vehículos
su escasa capacidad de absorción de impactos, implica que:
• En una colisión con otro vehículo con el mismo tipo de
2.1. turismos y 4x4 carrocería (chasis independiente), no habrá apenas
deformación y se producirá una deceleración excesiva
En caso de accidente, conocer cómo está construido un ve- para los ocupantes de ambos vehículos.
hículo facilita enormemente las medidas de rescate, aumenta
• En una colisión con un vehículo de chasis autoportante,
la eficacia de las opciones técnicas y permite elegir correcta-
este segundo vehículo absorberá la mayoría del impac-
mente las herramientas a utilizar. Todos estos aspectos son
to, ya que su capacidad de absorción de impactos es
la base para un rescate rápido, prudente y con éxito de las
mayor al contar con una estructura de deformación pro-
personas atrapadas.
gramable.
2.1.1. tipos de carrocerías b) Carrocería autoportante
En los turismos y vehículos 4x4 la carrocería puede ser: con
La carrocería autoportante es la utilizada hoy en día por la
chasis independiente, con chasis autoportante y monocasco.
mayoría de los automóviles. Está compuesta por un gran nú-
mero de piezas, unidas entre sí mediante soldadura de resis-
a) Carrocería con chasis independiente
tencia eléctrica y al arco, aunque hay vehículos que también
La carrocería con chasis independiente fue la más utilizada llevan atornilladas las aletas delanteras, los frentes y, en oca-
en la construcción de automóviles hasta que se sustituyó ma- siones, las aletas traseras. Los elementos que poseen unión
yoritariamente por la carrocería autoportante. En la actuali- móvil son puertas y capós.
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Manual de rescate y salvamento
Las características y dimensiones de las carrocerías autopor- La carrocería autoportante tiene ventajas e inconvenientes
tantes se establecen en función de muy distintos parámetros: respecto a la carrocería de chasis independiente:
la gama del vehículo, su habitabilidad, su resistencia al es-
fuerzo, la rigidez, la capacidad de deformación o sus siste- Tabla 4. Ventajas e inconvenientes de la carrocería auto-
mas de unión. portante respecto a la carrocería de chasis independiente
La estructura autoportante debe resistir esfuerzos de ca- Ventajas Inconvenientes
rácter: • Estructuras más rígidas con el mismo
• Estáticos: como el peso de los ocupantes, de los con- peso.
• Menor peso para obtener las mismas • Incremento
juntos mecánicos, de la carga del vehículo y de la propia
prestaciones. del ruido de la
carrocería; y,
• Mayor habitabilidad del vehículo. transmisión.
• Dinámicos: que son los necesarios para soportar las • Deterioro por
• Mayor seguridad en caso de accidente.
torsiones y deformaciones que tienen lugar durante la corrosión más
• Menores costes de fabricación.
marcha del vehículo (entrada en curvas, aceleraciones temprano.
potentes, frenazos bruscos, etc.). • Mejores propiedades dinámicas del ve-
hículo.
c) Carrocería monocasco
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Manual de rescate y salvamento
Las aletas delanteras se fabrican en acero, aluminio o ma- Los vehículos pesados destinados al transporte de viajeros
teriales plásticos (PC-PBT, noryl, etc.). El uso de materiales se pueden dividir en autocares y autobuses:
plásticos reduce la deformación y los daños indirectos de • Autocares: son vehículos pesados utilizados en trayec-
otras piezas de la carrocería, como las puertas. tos de medio y largo recorrido. En ellos se cuida la co-
modidad y la seguridad de los pasajeros. El diseño de
c) Parte posterior
los autocares permite la existencia de bodegas en los
La parte trasera de la carrocería incluye los elementos situa- bajos de la carrocería para el transporte de equipajes.
dos detrás del pilar posterior y es más sencilla que la parte • Autobuses: son vehículos destinados a trayectos urba-
frontal. La disipación de energía en caso de colisión trasera nos o interurbanos, con recorridos de pocos kilómetros.
es muy semejante a la que se produce en la parte frontal: el Los pasajeros acceden y salen con facilidad, están pen-
impacto se transmite a lo largo de la estructura, a través de sados para acoger al mayor número de personas posible.
los largueros traseros, de los pilares y del marco de luna.
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debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados.
Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
a) Carrocería autoportante
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Manual de rescate y salvamento
Estos espacios son: cabina de aseo; cocina de abordo; male- Los camiones están compuestos por dos partes perfecta-
tero; y cabina de descanso del conductor. mente diferenciadas: bastidor y carrocería.
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
Existe un modelo de cabina (montada especialmente por varían de unos a otros vehículos, pueden ser de remolques o
“Renault”) que se conoce como la “cosechadora”. Se carac- de semirremolques o quinta rueda
teriza por tener el suelo a un solo nivel, o suelo continuo, que
“La quinta rueda” es la que une la tractora con la caja. Con-
ha resultado ser un importante elemento de seguridad pasi-
viene conocer su funcionamiento ya que, en ocasiones, pue-
va, ya que el conductor no queda atrapado por las flexiones
de ser necesario separar con rapidez la cabeza tractora del
del suelo en un choque.
semirremolque.
La caja se une solidariamente al vehículo y se ancla al basti- Existen algunas variaciones de esta configuración inicial, que
dor por tornillos, no soldada. Según el siniestro en el que se básicamente consisten en colocar asientos en el comparti-
deba intervenir, se debe tratar la mercancía por un lado y la mento de carga. En ocasiones, se instalan carrocerías dife-
cabina por otro. rentes, dependiendo del uso al que se destine el vehículo.
Los vehículos fabricados a partir de los turismos pueden te-
b) Camión rígido más remolque ner diversas configuraciones. Según su configuración se dis-
En este tipo de vehículos la carga se divide en dos: una parte tinguen los siguientes:
en un camión rígido y otra parte en un remolque independien- • Furgón: furgoneta con el espacio de carga cerrado, sin
te. Si se dispone de los medios y datos adecuados, en caso ventanas ni asientos. Posee una mayor capacidad de
de siniestro se pueden acometer por separado. carga, ya que el espacio trasero queda diáfano.
c) Tractora más semirremolque • Combi: incorpora una segunda fila de asientos, nor-
malmente se trata de un asiento corrido de tres plazas,
Popularmente se le conoce como tráiler. La caja se une al ca- que se instala en la zona central. Los costados centra-
mión a través de un eje comúnmente llamado “quinta rueda” les tienen ventanillas laterales para esta segunda fila de
y por unas conexiones rápidas. asientos.
• Minibús: en estas furgonetas se han añadido tres plazas
d) Remolques y semirremolques
más (como máximo) con respecto a las del tipo combi,
Ambos tipos de vehículos poseen dos características comu- llegando así a las nueve plazas. La parte superior de los
nes: no son vehículos motrices y se destinan al transporte de paneles laterales suele tener superficies acristaladas.
carga. Pero existe una diferencia muy importante entre ellos: • Chasis-cabina: se comercializa con la configuración de
un remolque se puede unir a un camión rígido, pero un se- una cabina delantera y los largueros preparados para
mirremolque solo puede ser arrastrado por un tractocamión. recibir la carrocería más adecuada para su uso. Este
La estructura de este tipo de vehículos es muy semejante a carrozado, posterior a la fabricación de la furgoneta, lo
la de los camiones, también consta de dos largueros longitu- debe realizar un carrocero especialista.
dinales, unidos por traviesas, que conforman el bastidor del La estructura resistente de una furgoneta puede ser de dos
vehículo; sobre él se monta la carrocería adecuada para cada tipos:
uso concreto. • Autoportante: formada por el conjunto de la carroce-
Precisan un sistema de acople entre el vehículo provisto de ría del vehículo, de forma semejante a los turismos (por
tracción y el remolque o semirremolque. Estos acoplamientos ejemplo, Ford Transit).
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Manual de rescate y salvamento
• Chasis independiente de la carrocería: en el chasis Las planchas que configuran el blindaje se colocan en el te-
del vehículo se monta tanto la carrocería como los de- cho, en el suelo y en los laterales formando una caja.
más elementos mecánicos de la furgoneta.
2.4.3. vehículos tuNeados
El proceso consiste en desmontar las partes exteriores del • El atropello de trabajadores o pasajeros adicionales, así
vehículo, realizar un blindaje interno con placas de acero y como del propio tractorista al subir o bajar del tractor en
luego volver a montar la parte exterior. marcha.
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
• El conducto de gas conecta directamente el tapón de lle- En un funcionamiento típico de motor híbrido en paralelo, el
nado del compartimento del motor con los tanques de gas encendido activa el motor eléctrico que es el que abastece
comprimido localizados en el techo, sin entrar en contac- el sistema de propulsión hasta alcanzar los 60 km/h
to con el compartimento de pasajeros. Así se evita que el aproximadamente. Cuando se alcanza esta velocidad, se
gas natural penetre en el interior del vehículo. activa el motor de combustión interna. Frente a los vehículos
• Todas las botellas están dotadas de una llave de corte solamente eléctricos, presenta la ventaja de que no necesita
manual. enchufarse a fuentes externas de energía ya que incorpora
un generador que recarga las baterías. En algunos modelos,
• Dos baterías conectadas en serie aportan los 24 V nece-
se incorporan “frenos regenerativos” que contribuyen a la
sarios para que los sistemas eléctricos funcionen.
recarga de las baterías.
Los fabricantes de vehículos híbridos y eléctricos incorporan
elementos de identificación exterior (mencionando expresa-
mente la palabra “Hybrid” o bien incorporando una “h” en el
modelo).
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
La cadena cinemática se concibe como una propulsión híbri- Este tipo de vehículo incorpora los siguientes elementos de
da en serie. Esto quiere decir que la célula de combustible seguridad:
proporciona corriente eléctrica a los motores integrados en
• La pila de combustible se encuentra en el techo del au-
los cubos de ruedas y alimenta los grupos auxiliares. El con-
tobús junto con las botellas de hidrógeno.
trol de energía gestiona la distribución de la potencia aporta-
da por las células de combustible (pilas) y de la batería y su • La energía eléctrica generada no se almacena en nin-
consiguiente reparto. guna batería, sino que se produce a medida que se ne-
cesita.
La energía obtenida al frenar (recupera-
ción) o con el motor al ralentí se emplea
para alimentar los grupos auxiliares; la
energía sobrante se acumula en la batería.
Estos vehículos se identifican con gran-
des rótulos y en la actualidad son muy
poco frecuentes. Aunque se prevé que
este sistema de propulsión vaya en alza
debido a las restrictivas disposiciones de
emisiones contaminantes y a la creciente
escasez de combustibles fósiles.
Las siglas FCHV, F-CELL o HYDROGEN
suelen aparecer en la carrocería. Tam-
bién suele verse cerca de la toma de re-
postaje un indicador de presión.
En los vehículos de transporte de via-
jeros se encuentran sobre el techo tan-
to el sistema de célula de combustible,
como las botellas de gas a presión, que
contienen hidrógeno comprimido a 350
bares.
Los motores integrados en los cubos de
las ruedas se localizan en el eje propul-
sor; los grupos auxiliares se sitúan en
la torre del motor, en la parte trasera iz-
quierda del autobús.
Imagen 44. Instalación de pila de combustible
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Manual de rescate y salvamento
4. elemeNtos de seguridad eN los dadura de cada uno de los neumáticos. Su función principal
es suministrar un contacto adecuado de adherencia y fricción
vehículos
con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la
conducción.
4.1. coNceptos de seguridad activa, pasiva y Los neumáticos habitualmente poseen hilos de refuerzo. Se-
terciaria gún la orientación de estos hilos, se clasifican en diagonales
La mayor parte de los siniestros y, por tanto, de rescate de o radiales. Estos últimos son los más habituales en los vehí-
víctimas en accidentes de tráfico tiene lugar con vehículos culos modernos.
tipo turismo. Por este motivo centraremos nuestra exposición Otra clasificación de los neumáticos es por el uso de cáma-
en los sistemas de seguridad de este tipo de vehículos, aun- ras. Así:
que mencionaremos determinados elementos de los vehícu-
los pesados y vehículos especiales. • Neumáticos tubetype (TT): son los que usan cámara
y una llanta específica para ello. No pueden instalarse
Los sistemas de seguridad se diseñan para prevenir, neutrali- sin cámara. Se utilizan en algunos todoterrenos, vehí-
zar y minimizar los daños de los viajeros en un accidente. Se culos agrícolas, motocicletas y en vehículos con ruedas
clasifican en tres grupos: de gran tamaño como autobuses, camiones pesados y
• La seguridad primaria o activa está orientada a preve- tractores.
nir el accidente hasta los instantes previos a este. Por • Neumáticos tubeless (TL) o sin cámara: estos neumá-
ejemplo: los sistemas de iluminación, los frenos, direc- ticos no poseen cámara. Para evitar la pérdida de aire
ción asistida, control de estabilidad y tracción, etc. tienen unos aros de acero en el interior del neumático,
• La seguridad secundaria o pasiva es la que reduce los llamados talón, que evitan que se salga de la llanta. La
efectos de un accidente en el mismo momento en que llanta debe ser especial para estos neumáticos. Se pue-
sucede. den emplear prácticamente en todos los vehículos.
• La seguridad terciaria es la aplicada después del acci- • Ruedas semi-neumáticas: son neumáticos fabricados
dente por policía, sanitarios, bomberos, etc. solo con goma, se emplean en vehículos pequeños
como trollys o coches de pedales. Puede recibir otros
4.2. seguridad activa
nombres como rueda semi-neumática de caucho o rue-
da neumática semi.
4.2.1. características
La mayoría de los elementos de seguridad activa no afectan,
normalmente, al profesional que realiza el rescate, puesto
que dejan de actuar cuando el accidente se ha producido,
pero existen algunos que pueden suponer un riesgo adicio-
nal.
Los sistemas de seguridad han avanzado mucho apoyándo-
se en la revolución electrónica. Los nuevos turismos incorpo-
ran elementos como la iluminación con lámparas de xenón
(por su voltaje), las tarjetas de arranque por radiofrecuencia,
mandos a distancia, elementos automatizados, apertura elec-
trónica de portones de maletero y capó, reposacabezas con Imagen 45. Partes de los neumáticos
regulación electrónica y sistemas de confort con movimiento
automático de asiento y volante al extraer la llave de contac-
to… Todos estos elementos se deben tener en cuenta en una En aquellas ocasiones en las que resulta aconsejable au-
intervención. mentar la adherencia o reducir el centro de gravedad de una
máquina agrícola con neumáticos tanto en Tubeless como
Entre estos avances, cabe destacar por su influencia en el en TubeType, se pueden lastrar con líquido. El lastre líquido
rescate el “control energético” del vehículo. Este control se aumenta el peso del tractor para permitir operaciones que re-
centra en la llave o tarjeta de arranque, en el paro automá- quieren mayor fuerza de tracción y evitar que los neumáticos
tico y en la desconexión de la batería. La conveniencia de patinen.
localizar y desconectar la batería viene determinada por la
Las válvulas utilizadas en vehículos agrícolas son de tipo
necesidad de reducir cualquier riesgo. Hay que contemplar
“aire y agua”. Por lo tanto, se puede rellenar con agua y an-
la posibilidad de una segunda batería, que también puede re-
ticongelante un máximo del 75%, según el volumen indicado
querir ser desconectada atendiendo a su función. El cese del
en la página de dimensiones de la ficha del producto.
suministro energético en el vehículo repercute en la seguri-
dad de intervinientes y víctimas porque afecta a los sistemas En invierno las temperaturas pueden ser inferiores a 0°, por
de seguridad pasiva. lo que es necesario emplear junto con el agua un producto
anticongelante a base de Glicol.
4.2.2. Neumáticos
El inflado y la presión se realizan con aire. El volumen de
Toda la capacidad de apoyo y de sujeción a la carretera se aire necesario para conseguir la presión es solo un 25% del
realiza a través de cuatro puntos de apoyo: la banda de ro- volumen.
302 Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se
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Manual de rescate y salvamento
Son los elementos encargados de detener el vehículo en el Son faros capaces de iluminar la parte que conviene de la
menor espacio posible, manteniendo su dirección y sin que vía, generalmente utilizan faros de xenón alimentados por un
se pierda el control. Su funcionamiento se centra en transfor- transformador con una tensión aprox. de 1000 V.
mar la energía cinética del vehículo en calor disipado.
Los frenos no han cesado de evolucionar, se ha pasado de
los frenos de tambor a los de disco, y a los autoventilados
para mejorar el rendimiento. También pueden incorporar el
sistema ABS que evita el bloqueo de las ruedas.
Una de las últimas novedades es el sistema ASR, que evita
que las ruedas derrapen; actúa frenando aquella rueda que
pierde adherencia. En la actualidad se están desarrollando
nuevos sistemas como el control de trazado en curvas ESP,
que puede ser desactivado según las necesidades de la con-
ducción.
Imagen 54. Funcionamiento de los faros inteligentes
Aunque los sistemas tengan los mismos principios y funcio-
namiento, cada marca puede denominarlos con siglas dife- b) Ordenador de a bordo
rentes, como reclamo comercial.
Proporciona información variada al conductor. En principio
este elemento no supone ningún riesgo para el personal de
Programa de Estabilidad Electrónica de Bosch rescate.
Subviraje Sobreviraje
c) Paro y arranque automático
d) Otras innovaciones
ESP Fuerza de frenado Tasa de giro
Otras innovaciones que contribuyen a la seguridad activa del
Imagen 52. Funcionamiento del sistema ESP vehículo, pero que en principio no suponen un riesgo adicio-
nal en la intervención son:
Los vehículos pesados suelen disponer de sistemas de • Cámaras en retrovisores.
frenos neumáticos. Utilizan pistones alimentados por depósi-
• Detectores de distancia.
tos de aire comprimido mediante un compresor. El control lo
realizan las válvulas. Estos pistones funcionan como prensas • Proyector de información en parabrisas.
neumáticas contra los tambores o discos de freno. • Ayuda al aparcamiento.
• Detector de cambio de carril.
• Sensor de luminosidad.
• Sensor de lluvia, etc.
Imagen 53. Sistema de frenos neumático de vehículos pesados Los fabricantes han desarrollado avanzados sistemas de pro-
tección, muchos de ellos controlados y activados de forma
electrónica. Estas medidas van encaminadas a reducir las
4.2.5. iNNovacioNes
fuerzas y aceleraciones que actúan sobre los ocupantes en
Entre las innovaciones más recientes en los elementos de caso de accidente, a asegurarles un espacio vital de supervi-
seguridad pasiva, cabe destacar: vencia, y a que su desplazamiento dentro del habitáculo sea
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
mínimo. Considerando, además, que los mecanismos de re- Estos principios propician que, en el inicio de la colisión, la ca-
tención no deben impedir su posterior liberación. rrocería actúe como un bloque compacto y homogéneo. Pero,
a medida que va evolucionando (en solo décimas de segundo),
Los elementos de seguridad pasiva que incorporan los vehí-
cada una de esas secciones empieza a actuar de forma inde-
culos pueden clasificarse en:
pendiente, afectada por su propia masa y la fuerza de inercia.
• Elementos estructurales: son aquellos que dependen
directamente del aspecto constructivo de la carrocería.
• Elementos mecánicos: los relacionados con el diseño y
la disposición de los conjuntos mecánicos.
• Elementos adicionales: son los que recubren y comple-
mentan la carrocería.
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Manual de rescate y salvamento
• A las partes laterales de estos anillos se les de- ticos proporciona una construcción muy rígida, con un peso
nominan pilares. Los pilares tienen que soportar relativamente bajo. Se utilizan materiales de muy bajo peso
enormes cargas, tanto en sentido longitudinal como en el capó, guardabarros delantero, techo y puertas
transversal. Por ello, la construcción y los sistemas
El uso de materiales ligeros y resistentes, así como el empleo
de unión deben proporcionar al conjunto una eleva-
de chapas muy finas, disminuye la energía generada en una
da resistencia.
colisión ya que las deformaciones dependen de la velocidad
• Los pilares centrales y traseros deben resistir, so- y de la masa del vehículo: a mayor velocidad y peso, mayor
bre los anclajes de los cinturones de seguridad, las daño.
cargas que se generan en un impacto. Por ello, se
Si la velocidad es constante, sólo se puede disminuir la ener-
dota a los pilares de refuerzos soldados que deben
gía de deformación modificando la masa.
soportar estos esfuerzos y repartir los efectos de la
colisión por toda la estructura. Algunos ejemplos de la nueva generación de aceros son el
boro, la martensita, aceros como Dual Phase y TRIP (aceros
de transformación inducida mediante plasticidad).
Constituyen un reto para el personal y las herramientas de
rescate. Son una cuarta parte más ligeros y ocho veces más
fuertes que el acero. Su utilización varía en cada marca, ve-
hículo e incluso serie de cada modelo.
• Anillos longitudinales
• Son dos, cada uno está formado por los pilares “A”,
“C”, y el larguero inferior y superior de cada lateral.
c) Aligeramiento / disminución del peso Las técnicas de ensamblaje más utilizadas son las basadas
en la soldadura, principalmente por puntos de resistencia, por
El peso de los vehículos se ha ido reduciendo progresiva- arco continuo bajo gas protector y, eventualmente, soldadura
mente, gracias a la utilización de nuevos materiales: aceros amarilla (soldadura dura). Recientemente, se han incorporado
especiales, aluminio y materiales plásticos (FPRV). La com- la soldadura láser, láser híbrida (combina soldadura láser y
binación de las piezas estructurales con los elementos esté- MIG) y láser-Brazing (soldadura láser con características de
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
Los elementos portantes de la carrocería que más daños su- Imagen 61. Refuerzos interiores del capó
fren, se fabrican en materiales especiales con un diseño que
canaliza las deformaciones. g) Refuerzos laterales del suelo
Los largueros y las traviesas presentan perfiles muy resis- La base inferior del vehículo posee muy poca resistencia ante
tentes, de bajo peso y cierta flexibilidad. En ellos destaca la un impacto. En la actualidad esta zona se refuerza lateral-
existencia de puntos fusibles destinados a provocar arrugas mente para aportar mayor seguridad al habitáculo, teniendo
en lugares concretos, absorbiendo el impacto sin consecuen- en cuenta la frecuencia de golpes laterales.
cias graves para el resto del vehículo.
Delante y debajo del habitáculo indeformable se localizan
dos gruesos largueros de chapa preformada que desempe-
ñan una doble función: por un lado servir de soporte al motor
(cuyos anclajes se diseñan para que se deslice hacia el suelo
y no hacia el habitáculo en caso de impacto), y por otro, ser el
punto de absorción inicial de energía programada y de defor-
mación en los choques frontales.
Basándose en este principio de deformación de los largueros
anteriores, se ha desarrollado el sistema procon-ten, que
actúa de tres formas diferentes (simultáneamente y en po-
cas centésimas de segundo) cuando se produce un choque
frontal: Imagen 62. Refuerzos laterales del suelo
• El motor se desplaza hacia atrás y hacia abajo, aleján-
dose del habitáculo. h) Refuerzos interiores de puertas - SIPS - barras
• La columna de la dirección se empotra en el salpicadero, laterales de protección
alejándose del conductor. Los golpes laterales pueden causar importantes lesiones en
• Los cinturones de seguridad se tensan automáticamente los ocupantes de un vehículo; las partes más débiles son las
por el desplazamiento del motor hacia atrás. puertas, por lo que se refuerzan en su interior.
Uno de los últimos avances para la protección lateral es el
sistema integral SIPS (Side Impact Protection System), que
aprovecha la anchura del vehículo para ubicar en puntos
estratégicos, elementos deformables de espuma. Estos ele-
mentos se conectan con barras que se colapsan en el mo-
mento del impacto, lo que propicia que ceda la estructura
inferior del vehículo.
i) Puertas
j) Refuerzos en el techo siones en la parte inferior de las piernas y en los pies, cuando
en un accidente se desplazan hacia el interior del habitáculo.
En los accidentes que afectan la parte superior, las traviesas
y los largueros unidos a los montantes de lunas, evitan que b) Inmovilizador del volante
se hunda la parte superior. También se les denomina barras-
antivuelco. El desplazamiento del volante puede atrapar al conductor
contra el asiento y ocasionarle lesiones de gravedad en el tó-
rax y otros órganos vitales, dificultando su evacuación rápida
en el caso de accidente.
Las direcciones se pueden regular en altura e inclinación, en
ocasiones puede bastar con retraer el volante para liberar la
presión que sufre el conductor o aumentar el espacio opera-
tivo.
El aro del volante está fabricado con un material elástico y
sobresale de la columna central de dirección, esto reduce
el riesgo de lesiones. Se les denomina volantes EAS o con
cuerpo central de absorción de impactos.
Imagen 63. Barras antivuelco
c) Columna de dirección
Los automóviles descapotables actuales están provistos de
Es el sistema encargado de dirigir la trayectoria de las ruedas
un arco de seguridad, que consiste en una segunda estructu-
directrices del vehículo, se acciona mediante el movimiento
ra tubular de refuerzo del techo. Los vehículos descapotables
del volante.
presentan en general menor seguridad en los vuelcos, aun-
que algunos vehículos poseen un arco de seguridad oculto, Los vehículos de los años 30 poseían una columna de di-
de accionamiento automático. rección rígida, esto es, una barra que unía directamente el
sistema de dirección con el volante. Cuando se producía un
impacto frontal, está barra se dirigía directamente contra el
conductor, el cual además, por inercia, tendía a dirigirse hacia
delante, con consecuencias nefastas.
k) Bordes cortantes
l) Productos anticorrosivos
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
e) Baterías
En la actualidad se están comenzando a instalar en algunos • El acumulador o batería de plomo de 12 Voltios: tam-
modelos direcciones eléctricas, en las cuales ya no existe la bién denominado batería de ácido-plomo, es una bate-
barra de la dirección, ya que las órdenes de giro a las ruedas ría húmeda muy común en vehículos convencionales,
se transmiten mediante cables eléctricos. sirve como batería de arranque, pero también se puede
utilizar como batería de tracción de vehículos eléctricos.
d) Depósito de combustible Son capaces de suministrar una intensidad de corriente
relativamente grande, por lo que resultan adecuadas
Su ubicación en el vehículo ha evolucionado, antes solían
para los motores de arranque.
encontrarse en un lateral del maletero, pero en la actualidad
se instalan delante del eje trasero (bajo los asientos posterio- Estas baterías están compuestas por un depósito de
res), para una mayor protección. ácido sulfúrico que contiene un conjunto de placas de
plomo paralelas entre sí y dispuestas alternadamente en
La posición exacta del depósito de combustible en cada uno
cuanto a su polaridad. Son las más comunes; los turis-
de los vehículos se especifica en las hojas de rescate.
mos pueden portar dos de estas baterías en distintas
Los orificios de ventilación o aireación de gases están diseña- ubicaciones. Su capacidad varía dependiendo de las ne-
dos para prevenir el riesgo de incendio. El carburante no debe cesidades de cada modelo; en los vehículos pesados se
derramarse por el tapón del depósito ni por los conductos de conectan en serie para obtener 24 V.
compensación de sobrepresión. Si vuelca completamente,
dispone de una válvula inercial de seguridad que cierra el • Baterías de 42 V: algunos vehículos incorporan un sis-
paso del combustible en caso de vuelco y bloquea la bomba tema de detención del motor para ahorrar combustible y
eléctrica de alimentación. En su interior pueden encontrarse disminuir las emisiones cuando el vehículo está deteni-
láminas antiolas que impidan los desplazamientos del carbu- do, por lo que precisan de baterías de 42 V para sumi-
rante. La zona próxima al depósito no debe presentar saliente nistrar la energía necesaria a algunos accesorios como
ni bordes cortantes. el aire acondicionado. Estas baterías suelen ubicarse en
un sitio diferente al de la batería de servicio.
• Baterías de alta tensión HV de metal-níquel (Ni-MH):
son las empleadas por los vehículos híbridos. El electro-
lito que utilizan es un alcalino de hidróxido de potasio y
sodio. Normalmente se encuentra en estado de gel, por
lo que no presenta fugas, ni siquiera en caso de colisión.
La batería está protegida por una carcasa metálica si-
tuada estratégicamente detrás de los asientos traseros.
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debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. 309
Manual de rescate y salvamento
La ubicación más frecuente de la batería en la mayoría de protectores se enclavan en unión positiva y proporcionan un
los vehículos es en el compartimento del motor. Sin embargo, espacio de supervivencia suficiente para los ocupantes. En
es necesario saber que algunos vehículos nuevos emplean otros modelos el arco protector se integra en la estructura. No
otras localizaciones diferentes. Estas localizaciones alter- suponen ningún riesgo para la intervención.
nativas incluyen, aunque no exclusivamente, las siguientes
zonas:
• Debajo del asiento posterior de los pasajeros.
• En el portamaletas.
• En la parte delantera del guardabarros.
g) Inyección
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
llave convencional para desbloquear el cierre centralizado y Los asientos se crean para evitar el “efecto submarino”. Dis-
arrancar el motor mediante la cerradura de contacto. ponen en la parte inferior de una placa metálica inclinada ha-
Los elementos practicables del vehículo se cierran automáti- cia el respaldo. Al decelerar, el cuerpo tiende a desplazarse
camente cuando quien lleva la tarjeta se aleja del vehículo o hacia delante por la inercia, pero tropieza contra esta base
al presionar el botón que hay sobre las empuñaduras de las metálica en forma de cuña y se evita dicho efecto. En la ac-
puertas. Con el tiempo se van incorporando nuevas funcio- tualidad existen algunos modelos con placa antisubmarino y
nalidades a estas llaves como por ejemplo, el botón del aire airbags laterales incorporados.
acondicionado que incorpora Toyota y que permite accionar Se debe tener en cuenta que existen asientos con ajustes
durante tres minutos el aire acondicionado con el vehículo eléctricos, es un dato a tener en cuenta cuando necesitamos
parado y las puertas bloqueadas. desplazarlo. En los vehículos con sistema neumático, el ajus-
te de los asientos también puede realizarse con el aire del
Todas estas opciones se deben tener en cuenta en una circuito.
posible intervención. El radio de acción varía, pero ale-
Los asientos también pueden incorporar otros elementos
jar la llave unos 5 metros suele ser suficiente para que
se pueda manipular durante la intervención. Cuando se como calefactores, sensores de carga y pretensores de cin-
desconecta la batería de 12 V deja de funcionar. turón, lo que nos da idea de la cantidad de cables existentes,
así como de las precauciones que se deben tomar en una
intervención.
b) Salpicadero
d) Sillas especiales para niños
El salpicadero debe ser capaz de disipar la energía producida
en el impacto. No debe tener ni asperezas peligrosas ni aris- Uno de los avances en el
tas agudas que aumenten el riesgo o produzcan heridas a los campo de las fijaciones de
ocupantes. Si la estructura incorpora alma metálica, tampoco las sillas de los bebes, es
debe poseer aristas ni relieves que sobresalgan. el sistema universal deno-
minado Isofix. Proporciona
una fijación segura, me-
diante la incorporación de
unos anclajes existentes
en el asiento trasero, se-
mejantes a los de las he-
billas del cinturón. Hasta
su aparición, era preciso
anclar las sillas mediante la
fijación de los cinturones de
seguridad, que no suponía
Imagen 71. Estructura de un salpicadero Imagen 73. Sistema Isofix de fijación de
una sujeción rígida. sillas infantiles
c) Asientos e) Acristalamientos
Suelen ser de diseño anatómico y material flexible (goma- Las lunas y cristales deben disponer de cierta elasticidad y
espuma). Deben estar sujetos firmemente al suelo. La super- permanecer íntegros al astillarse. En la actualidad existen
ficie trasera del respaldo no debe mostrar asperezas peligro- dos variedades de lunas: templada y laminada, se diferencian
sas o aristas vivas. por la forma en la que se expande la rotura.
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Manual de rescate y salvamento
f) Cinturones de seguridad
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
En función de la forma de sujeción se distinguen varios tipos: El accionamiento de los pretensores lo coordina una unidad
• Abdominal: el cuerpo queda sujeto por el abdomen, pero electrónica de control, que, a través de un sensor de dece-
se puede producir el deslizamiento de la persona. Única- leración, reconoce impactos de cierta gravedad y activa los
mente resulta aconsejable en el asiento central trasero o pretensores a través de una señal eléctrica. Se activa unos
en vehículos de transporte de pasajeros. instantes antes que los airbags.
• Torácico: cruza diagonalmente el tórax, tampoco evita el
deslizamiento. En una intervención se puede deducir que si los airbags
delanteros no se han activado, es posible que el preten-
• Mixto: es el utilizado normalmente en las plazas delante-
sor tampoco lo haya hecho.
ras. Evita el deslizamiento de los viajeros.
• De arnés: es el más efectivo, se emplea en competicio-
nes. Retiene la parte superior del cuerpo por ambos la-
dos y se complementa con la sujeción abdominal.
• Sistema de cinturón integrado en el asiento.
Imagen 78. Arnés integral Su situación puede ser muy variable, pueden localizarse en
la hebilla, entre los asientos o en la parte baja, media o su-
perior del montante B. En algunos modelos de gama elevada
también se instalan pretensores
en los asientos traseros.
Existen diversos tipos de preten-
sores:
• Pretensores mecánicos de
hebilla (no pirotécnicos):
su energía se almacena
en un resorte helicoidal. En
caso de un choque frontal, el
sensor de colisión mecánico
activa el sistema y un resorte
pretensado retrae el cierre
del cinturón. Se tensan tanto
Imagen 79. Sistema de cinturón integrado en el asiento el cinturón abdominal como
el de hombro.
g) Pretensores • Pretensores mecánicos pi-
rotécnicos (acoplado a la
Los cinturones de seguridad se pueden mejorar con un siste-
hebilla): actúan por la acti-
ma pretensor que se encarga de ajustar el cinturón al cuerpo
vación de una carga pirotéc-
del ocupante, eliminando las holguras que hay entre ambos,
nica que se acciona mecá-
producidas por la ropa y los movimientos efectuados, que
nicamente por la inercia del
tienden a aflojar el cinturón.
impacto. Imagen 81. Pretensores
De esta manera el cinturón ejerce su efecto de retención desde pirotécnicos de tipo
• Pretensores pirotécnicos
tubular acoplado a la hebilla
el primer momento lo que permite ganar unas milésimas de de tipo tubular de accio-
segundo que, en caso de accidente, resultan vitales. El obje- namiento eléctrico desde la
tivo es retraer el enganche del cinturón y evitar las holguras centralita: Pueden ir acoplados a la hebilla o acoplados
mientras la carrocería todavía está deformándose, justo antes al enrollador.
de que los ocupantes inicien su proyección hacia delante.
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Manual de rescate y salvamento
i) Bandeja portaobjetos
Estos componentes deben diseñarse y fabricarse de manera
que los soportes no tengan aristas que sobresalgan, sino que
Imagen 82. Pretensores pirotécnicos de tipo tubular acoplado al enrollador sus bordes sean redondeados y realizados en algún material
que disipe la energía. En caso de impacto deben despren-
• Pretensor pirotécnico de bolas: están adosados al derse, romperse, deformarse u ocultarse sin originar peligro.
arrollador del cinturón de seguridad. Cuando el modulo
j) Interruptores, tiradores, elevalunas
electrónico del SRS detecta un impacto y la decelera-
ción supera el umbral de activación, se genera un im- Deben diseñarse de forma que eviten el funcionamiento ac-
pulso que produce una combustión casi instantánea del cidental; la superficie tiene que terminar en formas o perfiles
componente químico. redondeados. En caso de impacto deben desprenderse, evi-
tando salientes peligrosos.
m) Airbag
Los dos únicos elementos de seguridad controlados elec-
trónicamente son los airbags y, como hemos dicho, algunos
pretensores de los cinturones de seguridad. También se de-
Imagen 83. Pretensor pirotécnico de bolas nominan sistemas de retención suplementaria (SRS).
Los airbags son bolsas que se hinchan instantáneamente en
• Con doble pretensor
caso de impacto, impiden que los usuarios de los asientos
delanteros choquen contra el volante, parabrisas, salpicade-
ro, etc. Es una medida que complementa al cinturón de segu-
ridad en choques frontales. El sistema de airbags consta de:
• Una unidad electrónica de control.
• Por lo menos dos sensores de deceleración, uno de
los cuales es el denominado sensor de seguridad.
• Una reserva de energía, para que el sistema siga
funcionando incluso si se desconecta la batería du-
rante el golpe.
• Un generador de gas (99% N2) o unas pastillas de
combustible.
• La bolsa de aire, que suele ser de nylon.
Imagen 84. Doble pretensor
La tendencia actual es integrar en la unidad electrónica de
control los sensores y la reserva de energía, así el sistema
Lo último en pretensores son los adaptativos: dos pretensores
resulta más fiable y compacto. Por esta razón, si el vehículo
que se activan según la severidad del impacto, el primero
está equipado también con pretensores, el funcionamiento de
reduce la holgura del cinturón y el segundo retiene al pasajero
estos se realiza desde la unidad de control del airbag. En el
contra su asiento.
caso colisión, el sistema electrónico analiza las señales del
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
sensor electrónico, para determinar si realmente se trata de El volumen del airbag varía según el tipo de vehículo y, tam-
un impacto. bién si se trata del airbag del conductor o del acompañante.
El airbag del acompañante es de mayor capacidad.
Es imprescindible que se den todos los requisitos siguientes
para que el sistema funcione, por lo que es muy poco proba- Los airbags frontales solo son eficaces en caso de impacto
ble que los airbags se disparen una vez pasado el accidente: frontal y con el cinturón puesto.
El airbag del conductor se instala
• Que el vehículo se desplace a una velocidad superior a
en el amortiguador de golpe de
30 km/h.
ariete del volante. El del acom-
• Que el ángulo de impacto no supere los 15º. pañante se encuentra en el sal-
• Que el asiento esté ocupado. picadero, encima de la guantera
• Que el sistema detecte una deceleración instantánea. en el lado del acompañante. En
algunos modelos es posible des-
activar el airbag del acompañan-
Detonación del airbag te mediante un inteDetonación
del airbagrruptor. Este mecanis- Imagen 87. Desactivación
mo suele localizarse en el salpi- del airbag del acompañante
cadero, en la zona del conductor,
o bien en el lateral del acompañante.
Con el tiempo se han incorporado una gran variedad de este
tipo de dispositivos: airbag lateral, cortina hinchable, airbags
traseros, air belt, airbag de rodilla, airbag en la banqueta, air-
bag para peatones y airbags inteligentes o de doble fase.
• Airbag lateral
Este airbag se dispara entre la puerta y el cuerpo de la per-
Imagen 85. Ángulo de incidencia para que se active el airbag
sona, en caso de impacto lateral. Es un pequeño cojín que se
instala en el bastidor interno de la puerta (puertas delanteras
Para impedir el disparo accidental de los airbags delanteros y traseras) o en los lados externos de los asientos de delante.
por interferencias, se intercala en el circuito de disparo un Lo habitual es que se instalen en las plazas delanteras, pero
sensor mecánico de seguridad, que se cierra solamente al también pueden encontrarse en las plazas traseras.
alcanzar cierta deceleración. Los airbags laterales complementan a las barras de protec-
ción lateral, aunque son más difíciles de implantar porque el
Una vez que el sistema detecta que se trata de un impacto
tiempo que transcurre entre el impacto en la puerta y la ac-
real, envía un impulso eléctrico al generador de gas de los
tivación del airbag lateral debe ser mucho menor que en el
airbags y a los detonadores de los pretensores, lo que provo-
caso frontal. Se acciona en un tiempo de entre 3 y 5 milise-
ca su activación. El detonante sólido genera principalmente
gundos mediante un sensor de cambios de presión situado
nitrógeno. El gas caliente que se forma por la explosión de
en la puerta.
la carga pasa del generador a la bolsa, provocando su hin-
chado en menos de 30 milisegundos (el tiempo que se tarda Los airbags laterales son de dos tipos:
en parpadear es de unos 150 milisegundos). Una vez que la • Solo tórax: la bolsa de aire es de pequeño tamaño y
bolsa se ha hinchado, está preparada para recibir el cuerpo protege el tronco de la persona. Evita, sobre todo, lesio-
del ocupante del vehículo, amortiguar el impacto y desinflarse nes en las costillas. Este tipo de airbag se suele combi-
por los orificios que lleva en la parte trasera. nar con otro de cortina.
Casi todos los vehículos incorporan de serie el airbag del • Tórax y cabeza: los coches que no poseen airbag de
conductor y los pretensores de cinturón. cortina, pueden llevar un airbag lateral más alto que ade-
más de cubrir el tronco, protege también la cabeza, evi-
tando que se golpee contra el montante o la ventanilla.
Imagen 86. Vehículo con los airbags activados Imagen 88. Airbags laterales
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Manual de rescate y salvamento
• Cortina hinchable Para los pasajeros traseros también se instala un airbag tra-
sero que disminuye el impacto sobre el rostro y la cabeza
Este tipo de airbag es más moderno y todavía no está tan im-
de los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de
plantado como los otros, aunque se está generalizando poco
choque frontal. Es un cojín de aire pequeño y se instala en la
a poco. Se despliega desde el techo, desde el montante C
parte superior del respaldo del asiento delantero
hasta el montante A y se descuelga como una cortina hincha-
da de aire, de ahí su nombre. • Air belt
Aprisiona la cabeza de forma controlada y evita que se gol-
pee contra la ventanilla los montantes o el marco; a la vez Es una especie de cinturón de seguridad con airbag incorpo-
que evita que penetren objetos del exterior. Gracias al siste- rado. Su objetivo es reducir la presión sobre la caja torácica
ma cerrado se logra mantener la resistencia de la estructura durante el accidente. En el momento del choque, la unidad de
y la estabilidad durante varios segundos. Se hincha en 25 mi- control envía una señal que infla la parte del cinturón que va
lésimas de segundo y recubre el techo del habitáculo desde del hombro a la cintura, lo que hace que actúe parcialmente
su parte delantera hasta los montantes traseros, protegiendo como un pretensor; al mismo tiempo, reduce el movimiento
tanto a los ocupantes de la parte delantera como trasera. Im- de la cabeza y la presión en la caja torácica.
pide la oscilación de la cabeza y de las extremidades, lo que
reduce la gravedad de las lesiones de cuello y cabeza.
A diferencia de los airbags laterales y frontales, que se desin-
flan de forma relativamente rápida, el airbag de cortina man-
tiene el volumen de gas y ofrece también protección en caso
de vuelco, protegiendo contra las esquirlas de vidrio y los ob-
jetos que puedan entrar. Se fija a la carrocería a través de las
cintas del cinturón.
El airbag de cabeza puede cortarse sin peligro en las cintas
del cinturón.
Imagen 91. Air belt
• Airbag de rodilla
• Airbag en la banqueta
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Manual de rescate y salvamento
Las aristas de chapa metálica, tales como los bordes y los ex- • Hebillas de cinturón de seguridad que se sueltan rápi-
damente y con facilidad para evitar que los ocupantes
tremos de los vierteaguas y las guías de puertas corredizas,
queden bloqueados.
si las hay, deben tener los bordes redondeados o recubiertos
de un elemento protector.
4.4.2. priNcipales elemeNtos
f) Retrovisores exteriores
Los principales elementos de seguridad terciaria incorpora-
Deben tener forma redondeada y desprenderse con facilidad dos en el diseño de los vehículos son los siguientes:
en caso de impacto directo.
a) Desbloqueo automático del cierre centralizado
g) Luna parabrisas en caso de accidente
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Manual de rescate y salvamento
Si tras un accidente de tráfico quedan pasajeros aprisionados • Para garantizar la seguridad de la intervención, el paso
en sus vehículos, el objetivo primordial es proporcionarles la de vehículos se permitirá por un solo carril y siempre y
máxima asistencia posible de manera consecuente y adecua- cuando ello no obstaculice el libre el libre acceso y la
da en el aspecto médico. Resulta decisivo realizar el rescate salida de otros vehículos de emergencia.
en el menor tiempo posible para poder trasladar al accidenta- La primera medida es descender del camión por la zona que
do hasta un centro clínico. El tratamiento correcto y definitivo da al arcén. Si esto no resulta posible, se debe hacer compro-
de algunas lesiones solo es posible en un hospital apropiado. bando el itinerario y la velocidad del resto de usuarios de la
Este salvamento adecuado requiere una actuación conjunta vía. Es importante tener en cuenta que, en caso de incendio,
y coordinada entre el servicio de bomberos y el servicio de el humo ha podido reducir considerablemente la visibilidad.
rescate.
Siempre que sea posible, es importante realizar con los vehí-
Tras practicar un acceso se realiza la primera asistencia al culos una señalización a una distancia adecuada que alerte a
paciente y, aplicando medidas técnicas se procede a liberar otros conductores y proteja a los intervinientes.
al pasajero aprisionado. Rige aquí el principio de la “hora de
oro”, según el cual el accidentado debe ser asistido en un 5.1.2. riesgos geNéricos eN este tipo de iNterveN-
hospital apropiado, antes de una hora tras producirse el ac- cioNes
cidente. Por lo tanto, para el salvamento y la asistencia a los En los trabajos de rescate es importante la autoprotección.
ocupantes en el lugar del accidente, solo se pueden dedicar Además, se debe evitar producir lesiones adicionales a los
entre 20 y 30 minutos. Tampoco se debe descuidar el apoyo ocupantes del vehículo, causadas por los trabajos de rescate.
psicológico al pasajero.
Durante todo el tiempo que dure la intervención deben obser- Es conveniente identificar una serie de puntos concretos in-
varse las siguientes medidas de seguridad. herentes a las intervenciones en los accidentes de tráfico y
relativos a la seguridad, así como sensibilizarse sobre las
a) Consideraciones previas a tener en cuenta
numerosas circunstancias que, aunque parezcan inofensivas
Cuando se interviene en un accidente de circulación se debe conllevan un relativo grado de riesgo. Las actuaciones deben
tener presente que lo primordial es garantizar la seguridad, ajustarse a las circunstancias, eliminando la posibilidad de
por lo que la actuación debe adaptarse a las condiciones de que se produzcan accidentes añadidos. A todos los implica-
la situación producida; sin excederse ni quedarse corto. dos se les deben dar instrucciones claras y concretas, con
suficiente espacio y tiempo para que puedan reaccionar y
La red viaria no es igual en todo el territorio y existen, en asimilar la situación producida por el accidente.
función del tipo de carretera, grandes diferencias. Unas tie-
nen arcén, otras no, la hay con varios carriles para el mismo Algunos riesgos generales son: espadas y filos; cristales;
sentido y otras con doble sentido. herramientas y piezas pesadas; elementos con alta presión;
elementos bajo tensión mecánica; líquidos tóxicos, corrosivos
Hay que actuar en función del siniestro, sin aportar una solu- o infecciosos; gases inflamables; y, elementos pirotécnicos.
ción genérica. También hay que tener en cuenta que, además
de los bomberos, pueden llegar otros cuerpos como ambu- a) s adas fi os
lancias y policías, por lo que puede ser conveniente cortar
uno o más carriles, incluso la circulación completa si procede. A veces, cuando se realizan cortes con las herramientas, o
Si hubiera presencia policial, será la encargada de cortar la incluso por la propia deformación de las piezas metálicas del
circulación y de asegurar la zona. vehículo quedan estructuras filosas que pueden lesionar al
equipo interviniente o a las víctimas.
b) La posición de los vehículos para la
Por ello, se deben proteger todas las espadas y bordes cor-
intervención
tantes con protecciones blandas que se adapten lo máximo
Como carácter general, la intervención se debe ajustar siem- posible. Existen varios modelos de protecciones blandas de
pre a las circunstancias particulares de la vía y del propio distintos fabricantes y diversas maneras de asegurarlas, para
accidente. Existen algunas normas que se deben observar: que no puedan moverse en las manipulaciones de rescate.
También se pueden utilizar lonas, mantas, o cualquier otro
• La distancia del vehículo de intervención hasta el acci-
elemento de fortuna.
dente debe ser de aproximadamente 15 m.
• El vehículo de intervención debe tener una inclinación Así mismo, se deben emplear protecciones duras a la hora
hacia la mediana de la vía con respecto al sentido de de realizar los cortes. Dichas protecciones se colocan entre
marcha de 30º a 35º. las herramientas que estamos utilizando y las victimas, otros
intervinientes y las zonas o sistemas que no convenga dañar.
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
e) Elementos bajo tensión mecánica Finalmente, es importante tener en cuenta que, normalmen-
te, cuando un vehículo se encuentra parado, los sistemas de
Cuando se produce un accidente de tráfico, muchas estructu-
retención están desactivados. Sin embargo existen algunas
ras pueden sufrir fuertes tensiones mecánicas, de ahí, la im-
excepciones:
portancia de la estabilización. Pero, incluso con el vehículo ya
estabilizado y asegurado, es posible que alguna estructura, • Calentamiento del detonante sólido, ázida sódica, en el
como por ejemplo un quitamiedos o un montante tensionado, generador de gas (airbag) por encima de los 200° C (en
puedan tener comportamientos inesperados e indeseados algunos manuales se indica que puede ser de 160 a 180
ante un movimiento o en la fase de extricaje (cortes, etc.). grados).
Los vehículos utilizan una instalación eléctrica para prestar • Desgaste mecánico masivo de los módulos del airbag
muchos de los servicios que ofrecen, así es que cuentan con (serrar, perforar, lijar, soldar…).
una fuente de alimentación y una instalación eléctrica que • Cortocircuito del cable eléctrico para la activación de las
alimenta estos sistemas. Por supuesto estos riesgos se incre- cápsulas de disparo.
mentan cuando el vehículo siniestrado utiliza para su propul- • Un vehículo parado puede ser alcanzado violentamente
sión energía eléctrica. por otro vehículo. Si los criterios de activación se cum-
plen, se activan los sistemas de retención.
f) Líquidos tóxicos, corrosivos o infecciosos
5.1.3. seguridad persoNal
También se tendrá en cuenta que los sistemas o dispositivos
de los vehículos pueden contener líquidos que pueden dañar Todos los accidentes de circulación, por insignificantes que
a las personas y a los equipos. parezcan tienen un elevado nivel de riesgo. Los intervinientes
deben utilizar, por su seguridad, la equipación personal ade-
Hay que averiguar siempre qué transportan los vehículos en
cuada para minimizar los riesgos:
los que se interviene. Esto puede resultar obvio en el caso
de un camión, pero no tanto en un turismo o en un autobús, • U1 (Pantalón, Camiseta, Sudadera y Botas).
que también pueden transportar sustancias que supongan un • Al U1 se le suma obligatoriamente el U2 (Cubrepanta-
riesgo en la intervención. lón, Chaquetón, Chaleco reflectante).
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
nadas por los distintos responsables o mandos de cada uno Son especialmente importantes los siguientes:
de los servicios intervinientes, para evitar acciones contrapro-
• Localización exacta del accidente: es necesario co-
ducentes o reiterativas.
nocer con certeza la carretera, el punto kilométrico y el
En ocasiones, puede ser necesario que un servicio asuma las sentido de la vía en el que se ha producido.
funciones del otro, cuando se produzca un retraso en su lle-
gada al lugar del siniestro o cuando por alguna circunstancia • Número y tipo de vehículos involucrados: si se tra-
excepcional no comparezca. ta de turismos, autocares o camiones y, en este último
caso, la naturaleza de la carga (lo que sirve para dimen-
A continuación se muestran las competencias previstas para
sionar la respuesta).
cada uno de los servicios de emergencia:
• La existencia de incendio.
Tabla 5. Competencias de los servicios de emergencias • Existencia o no de mercancías peligrosas: lo que su-
• Control del tráfico pondrá la puesta en marcha de planes de emergencia,
• Señalización del accidente el aviso a los técnicos de la empresa responsable, el es-
Fuerzas del • Mantenimiento del orden público y control de tudio de la posibilidad de evacuar la zona, y las acciones
orden accesos a realizar para su contención. Así como la posibilidad
• Retirada los vehículos de necesitar EPI específicos de protección respiratoria
• Restablecimiento de la circulación o NBQ.
• Estabilización sanitaria de víctimas • Personas atrapadas: es vital el conocer con seguri-
• Organización del triage y establecimiento de dad este dato que condiciona, aún más, el sentido de
prioridades en el orden de rescate de víctimas emergencia y que, además, es necesario para activar
• Vigilancia y acompañamiento de las víctimas la participación de otros servicios intervinientes (sanita-
Sanitarios
durante el rescate rios) e incluso la movilización de más medios materiales
• Apoyo en la extracción y humanos.
• Traslado sanitario
• Limpieza sanitaria b) Solicitud de medios adicionales al siniestro
(Fuerzas del orden y Sanitarios)
• Control de riesgos inminentes (incendio, esta-
bilidad estructural, etc.) En España, el teléfono de emergencias 112 activa al mismo
• Rescate de víctimas atrapadas tiempo todos los servicios que sean necesarios en la inter-
• Asistencia a otras posibles víctimas vención (Policía, Sanitarios, etc.).
Bomberos
• Control perimétrico
Es tarea de los bomberos requerir del centro centralizador la
• Localización de víctimas que hayan podido
salir despedidas
presencia de los servicios que consideren necesarios, tenien-
do en cuenta la información recopilada:
• Retirada de obstáculos y limpieza la calzada
• Información a las fuerzas de seguridad: se les debe
informar de las circunstancias del accidente que les
5.3. fases de la iNterveNcióN competan, a fin de que colaboren, en la medida de sus
Aunque las tareas se reflejen de forma cronológica, en mu- atribuciones, en el accidente (control de tráfico, toma
chas ocasiones deben simultanearse o alternarse en el tiem- de datos, atestados…).En todos los casos es necesario
po, según las particularidades del accidente. comprobar sistemáticamente que han sido alertados de
la existencia del accidente.
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Manual de rescate y salvamento
Al llegar se debe avisar al centro de control de emergencias Hay que extinguir los incendios producidos en vehículos con
para que tenga conocimiento de nuestra presencia en el lugar víctimas o en otros vehículos o estructuras que puedan afec-
del accidente, así se evita la incertidumbre que podría existir tar al posterior desarrollo de la intervención.
en el parque si creen que la dotación no ha llegado por algu- No se deben desatender otros riesgos inmediatos, como la
na circunstancia ajena (avería, accidente, atasco…) y no se existencia de mercancías peligrosas, riesgos por inestabi-
disparan otras alarmas innecesarias. lidad (postes, puentes, muros…), vehículos en posición de
De igual forma se debe dar, ya in situ, información por la emi- peligro inmediato (bajo estructuras que amenacen derrumbe,
sora, actualizando las características y circunstancias del ac- caída del vehículo por un terraplén...).
cidente, por si fuera preciso incorporar nuevos medios, o, por c) Prevención de incendio
el contrario, la desmovilización de recursos ya movilizados y
que no son necesarios en la escena. Para ello hay que poner un agente extintor en puesta de es-
pera, se debe elegir el más adecuado a las necesidades (lí-
La valoración debe ser continua y basada en: nea de agua y extintores). Se incrementará la precaución y la
• La seguridad de los intervinientes, tráfico y entorno, etc . alerta para su uso si existen derrames de combustible en la
calzada o fugas en el propio vehículo accidentado (siempre
• Los riesgos inminentes (incendios, colisiones, estabili-
que sea posible, conviene destinar un bombero exclusiva-
dad estructural, etc.).
mente para esa tarea).
• El número y el estado de las víctimas.
• El alcance del siniestro. 5.3.4. fase 3. rescate de víctimas
• Las prioridades de actuación.
a) Estabilización del vehículo
• La información aportada por el personal sanitario y las
fuerzas del orden Consiste en evitar los posibles movimientos del vehículo con
la finalidad de evitar daños a víctimas e intervinientes y facili-
b) Ubicación de vehículos de intervención y
tar otras tareas posteriores. La estabilización puede obviarse
onificaci n
si este es el criterio del mando de intervención, puesto que
La ubicación de los vehículos implica ya la zonificación del hay situaciones en las que el vehículo puede encontrarse en
siniestro, siempre que los vehículos involucrados no se en- una posición estable.
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Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico
Caracterización
La extracción se debe realizar siguiendo las técnicas más efi- b) Primer miembro técnico (bombero 1)
cientes y en las mejores condiciones de soporte vital para
Este miembro del equipo trabaja conjuntamente con el Téc-
la víctima. Se debe hacer siempre en coordinación con los
nico 2 y tiene la responsabilidad principal de realizar todas
servicios sanitarios.
las tareas de rescate necesarias para que el escenario sea
f) Búsqueda de posibles víctimas despedidas / seguro y liberar a las víctimas atrapadas.
indicios
c) Segundo miembro técnico (bombero 2)
Hay que realizar un rastreo del perímetro del accidente para
descartar la presencia de otras víctimas no localizadas en el Trabaja junto con el primer miembro técnico. Este papel en
vehículo. el equipo se mantiene teniendo en cuenta la disponibilidad
de personal.
Como criterio general, en accidentes múltiples se debe esta-
blecer un punto de reunión en el que se espera a las ambu- d) Coordinador de equipos y herramientas
lancias y a otros colaboradores. Allí se organizan, también a (bombero conductor)
las diferentes víctimas.
Normalmente es el conductor de la unidad de rescate. Su
Se deben investigar cuántas personas viajaban en el momen- responsabilidad recae en la preparación y colocación de los
to del accidente, ya sea preguntando a los propios ocupan- equipos que precise el grupo técnico. Si se presentan situa-
tes, a testigos, o siguiendo pistas que indiquen la existencia ciones en las que el equipo técnico requiere ayuda o más
de víctimas despedidas, como la rotura de parabrisas o lu- fuerza, el líder del equipo puede solicitar al coordinador de
nas, pretensores activados, etc. equipos que ayude al equipo técnico.
En esta fase se procede a despejar la vía y a retirar obstá- El asistente médico tiene que estar, lo más pronto posible en
culos, si la “zona sucia” se encuentra en la calzada. También contacto directo continuo con las personas atrapadas, infor-
se procede a la retirada de vehículos en colaboración con las mándoles de lo que se está haciendo en el rescate.
fuerzas del orden y las grúas desplazadas al lugar. Hay que Esta persona ayudará a los paramédicos durante el proce-
recoger la “zona limpia”, dónde se encuentra el equipo y el so de rescate y, en caso de ausencia de estos, se tiene que
material utilizado. ocupar de la víctima en exclusiva. Si el grupo sanitario no
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requiere de esta persona, quedara disponible para apoyar al otras cuestiones, que las actuaciones de los servicios
equipo técnico cuando sea necesario. de emergencia se regirán por el principio de utilización
de los recursos idóneos y estrictamente necesarios para
5.5. apoyo psicológico a las víctimas asegurar la prestación de la mejor asistencia y auxilio a
las personas.
En una situación de dolor y gran sufrimiento, no solo se debe
proporcionar una asistencia técnicamente perfecta mediante • Ley de Fuerzas y Cuerpos de seguridad del Estado (Ley
los medios más adecuados, sino que también se debe tener orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de fuerzas y cuerpos
en cuenta la salud mental de la víctima, por lo que resulta de seguridad)
fundamental establecer un vínculo emocional con ella. El organismo responsable de la regulación del tráfico (ya sea
nacional, autonómico o local) será responsable de:
De modo paralelo a la asistencia sanitaria física, se debe
establecer una interacción con la víctima para transmitirle • Regular el tráfico.
empatía y ayudarle a recuperar nociones tan elementales y • Acordar la presencia y permanencia en la zona de inter-
necesarias como la propia identidad y el control del entorno vención del personal y equipo imprescindible.
más inmediato.
• Garantizar la ausencia de personas ajenas a las labores
El rescatador debe ofrecer la adecuada atención humana. Su de asistencia.
objetivo principal es centralizar la atención de la víctima y des- • Definir los lugares de ubicación de los vehículos de los
viarla de otros pensamientos negativos que suelen aparecer. servicio de emergencia.
• Ordenar la prohibición total o parcial de acceso a partes
de la vía, el cierre de vías, la definición de itinerarios
Lo más importante es no abandonar nunca a las víctimas.
alternativos, el uso de arcenes o carriles en sentido con-
trario al previsto.
En primer lugar, se debe transmitir una sensación de control, • El cierre y la apertura del tráfico.
muy necesaria para las víctimas en esos momentos. En el En todo momento, debe procurarse la menor afectación posi-
caos inicial que se genera ante un suceso crítico (algunos gri- ble de la circulación, ocupando el mínimo posible de calzada
tan, otros corren, hay ruido de sirenas, etc.), para mejorar el y siempre bajo las instrucciones del organismo responsable
estado de ánimo de las víctimas, es fundamental transmitirles del tráfico.
que se encuentran en manos de profesionales competentes
La detención, parada o estacionamiento de los vehículos de
que saben lo que hacen y que controlan la situación.
emergencia, se realizará, de forma que:
En segundo lugar, necesitan comunicación adecuada e in-
• No genere un nuevo peligro ni constituya un riesgo para
formación veraz sobre lo que está ocurriendo y sobre su se-
el resto de los usuarios de la vía.
guridad personal. En algunas situaciones será para efectuar
algunos trámites inevitables (por ejemplo, reconocer a las • Cause el mínimo obstáculo posible a la circulación.
víctimas) en otras, para disminuir su sensación de angustia. • En vías interurbanas se realizará siempre que sea posi-
En todos los casos se produce un desequilibrio que es nece- ble fuera de la calzada, en el lado derecho de la misma
sario restablecer lo antes posible, la víctima puede necesitar y dejando libre la parte transitable del arcén.
un periodo de adaptación a su nueva situación para afrontarla • Los que obstaculicen gravemente la circulación se con-
con el menor riesgo para su equilibrio personal. siderarán paradas o estacionamientos en lugares peli-
grosos.
6. legislacióN aplicable Los vehículos de emergencia así como los de mantenimiento
de las instalaciones e infraestructuras de la vía podrán usar
En España, la legislación aplicable a las intervenciones de los carriles reservados.
bomberos en accidentes de trabajo es la siguiente:
Los conductores de los vehículos de emergencia (denomina-
• Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el dos en la ley “prioritarios”), deben respetar las normas del Re-
que se aprueba el Reglamento General de Circula- glamento General de Circulación. Excepcionalmente cuando
ción para la aplicación y desarrollo del texto articulado transcurran por autovía o autopista en servicio urgente y,
de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor siempre y cuando, no comprometan la seguridad del tráfico,
y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legis- podrán dar media vuelta, marcha atrás o circular en sentido
lativo 339/1990, de 2 de marzo. BOE 23-12-2003). El contrario a la calzada pero por el arcén o penetrar en la me-
Reglamento General de Circulación establece, entre diana o en los pasos trasversales de la misma.
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