RevistaCaminosAndalucia-Folder

CAMINOS Andalucía
REVISTA AGOSTO - SEPTIEMBRE 2023
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
MONOGRÁFICO
Obra Civil del

Patrimonio Andaluz
Un legado por proteger
PORTADA. Acueducto de Carcauz o de los 20 Ojos (Almería).

SUMARIO
4-7 Opinión 50-51 Fichas
Patrimonio. Mirada Patrimonio de Sevilla
desde el Congreso
52-57 Artículo
Puente Alfonso XIII,
Rehabilitación y traslado
58-63 Artículo
Patrimonio fluviopor-
tuario de Sevilla
8-11 Fichas 64-69 Artículo

Patrimonio de Almería La actuación en el
Caminito del Rey
12-27 Fichas
Patrimonio de Cádiz
28-29 Fichas
Patrimonio de Ceuta
30-31 Fichas
70-75 Artículo
Patrimonio de Córdoba
Los tranvías históricos
32-39 Fichas de Granada
Patrimonio de Granada
76-83 Artículo
40-43 Fichas Experiencia docente de
Patrimonio de Huelva la UGR en Patrimonio
44-45 Fichas 84-91 Artículo

Patrimonio de Jaén El Patrimonio de la Obra
Pública en Filipinas
46-49 Fichas
Patrimonio de Málaga 92 Máster BIM
La Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y

Puertos no se hace responsable de las opiniones e informaciones vertidas en este Boletín por los
entrevistados y/o colaboradores.
CAMINOS Andalucía Agosto-Septiembre 2023
4 5
OPINIÓN I CONGRESO INTERNACIONAL DE PATRIMONIO DE
LA OBRA PÚBLICA DEL CICCP
Patrimonio e innovación, dos

a la reflexión: “el restaurador debe ser discreto, lo importante es el objeto”.
El Presidente del CICCP, Mi-
Quedó claro en esta y otras magníficas ponencias sobre puentes que el mejor guel Ángel Carrillo, presentó
seguro para su buena conservación es que estén en servicio, con los tableros en el Congreso el Catálogo de
caras de la misma moneda

bien impermeabilizados (a base de poliureas) y correctamente ventilados en Actuaciones en el Patrimonio
el caso de las estructuras metálicas. Asimismo, resulta clave una detallada de las Obras Públicas.
caracterización geotécnica del terreno.
Entre las comunicaciones destacó, como no, la del Caminito del Rey, pa-
radigma de la rehabilitación de la obra pública y de cómo una inversión de
tres millones de euros en 2016 haya podido generar un impacto económico
de 150 millones en la economía local hasta la fecha. Un modelo para emular.
Vuelvo respetando, pero molesto con el ICE, Institution of Civil Engineers,
que afirma que es la institución más antigua del mundo, si bien fue funda-
da en Londres en 1818. Debe notarse que el Reino de España promulga sus
IGNACIO primeras Ordenanzas de Ingenieros (militares) en 1718, funda el Cuerpo de
SÁNCHEZ DE Ingenieros de Caminos y Canales en 1799 e inaugura la Escuela de Ingenieros
Caminos y Canales en 1802, de la mano del ilustre Agustín de Betancourt y
MORA Y Molina. Debemos querernos más, sin aspavientos, a través del conocimiento
ANDRÉS de nuestra historia, lo necesitamos como colectivo.
ICCP vocal de la
Junta Rectora de
Caminos Andalucía “Debemos querernos más, sin aspavientos,
y miembro del a través del conocimiento de nuestra
Comité Organizador historia, lo necesitamos como colectivo”
del Congreso
E
n estos días he tenido el privilegio, junto a otros 450 congresistas, de Nuestros colegas hispanoamericanos nos han enseñado la belleza del acue-
asistir al Primer Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pú- ducto del padre Tembleque (Zempoala, México), fruto de la yuxtaposición de
blica y de la Ingeniería Civil. Vuelvo animado de la imperial Toledo, ya técnicas europeas y americanas, con sus bóvedas de azogue. Me ha conmovido
que nuestra profesión quiere ocupar, con la discreción y el mérito que escuchar a un arquitecto cartagenero (de Indias) elogiando al ingeniero militar
le caracteriza, el lugar que le corresponde en la conservación del patrimonio. Satisfe- español Antonio de Arévalo y sus excelentes obras marítimas. Su ciudad afronta
Un posicionamiento que puede deparar muchos puestos de trabajo y de muy cho ante el un enorme reto para preservar su patrimonio ante la subida del nivel medio
alto valor añadido. del mar y las frecuentes lluvias torrenciales, destacando que lo importante no
Retorno contento ante la sensibilidad general hacia el paisaje y su preser- Catálogo de es el coste de las intervenciones necesarias para su defensa sino el valor insus-
vación. Regreso con ideas como la de “abierto por obras”; una buena prác- actuaciones tituible de una ciudad Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO. Otro colega
tica, ejemplo de gobernanza, que debería implantarse para que nuestros mejicano, expuso la complejidad de delimitar patrimonio de la obra civil, indus-
conciudadanos comprendan nuestra labor, se interesen y valoren nuestros necesarias trial y arquitectónico y consideraba incluso a las iglesias como obras públicas,
quehaceres. Satisfecho ante el Catálogo de actuaciones necesarias en el en el patri- recalcando que el patrimonio es lo que otorga la identidad a los pueblos y que
patrimonio de las obras públicas que se ha editado y presentado, con 111 es lo primero que se quiere restaurar en su país después de un terremoto o una
fichas, 15 de las cuales hemos coordinado a través de la Junta Rectora de la monio de catástrofe natural.
Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla, si bien es sólo una muestra del las obras En el ámbito de las nuevas tecnologías, he descubierto el estado del arte del
vastísimo patrimonio que atesoramos. HBIM, Heritage Building Information Modelling de la mano, entre otras, de Es-
Vengo orgulloso, no solo por el algo conocido legado de cuatro siglos de In- públicas, cuela Politécnica de la Universidad de Extremadura y de cómo están desarro-
geniería española en América y en Filipinas, sino por el olvidado patrimonio con 111 llando una biblioteca de objetos BIM patrimoniales que servirán para acelerar
español de dos siglos en Europa, en especial en Flandes y en Italia. Abruma- la digitalización de las obras públicas. Estos modelos digitales* y la inteligencia
do ante el desparpajo con el que nuestros compañeros utilizan y desarrollan fichas, 15 artificial ya sirven para llevar a cabo la auscultación, monitorización y el mante-
las últimas tecnologías para el modelado digital. Satisfecho con la influencia de ellas a nimiento predictivo de las mismas. Asimismo, se constituyen como herramien-
del colectivo para inducir a la redacción de un Ley sobre el Patrimonio de la tas y contenido digital para la tan necesaria divulgación entre nuestros jóvenes.
Obra Pública través de Adicionalmente, los efectos de los fenómenos climáticos extremos, obligan a te-
*|
Patrimonio, identidad y sociedad se ligan a través de la Cultura. Así lo ex- Caminos ner un índice de estado del bien patrimonial y una probabilidad de fallo (nótese La modelización del puente de Alcántara ha per-
mitido descubrir la primera aplicación del hormigón
puso brillantemente Javier León en su comunicación sobre la restauración el colapso reciente de varios puentes en la Comunidad de Madrid, DANA de sep-
del Puente de Deva (Vizcaya), merecedor por su delicada intervención del Andalucía tiembre 2023). En ese sentido asistí a una interesantísima charla sobre modelos
armado en España, datado en 1857, bajo la dirección
del ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Alejandro
prestigioso Premio Europa Nostra. Recojo aquí una de sus frases que invitan de analítica avanzada light GBM, de la mano de la compañera Marta Pertierra. Millán Sociats.
6 7
OPINIÓN I CONGRESO INTERNACIONAL DE PATRIMONIO DE
LA OBRA PÚBLICA DEL CICCP
En definitiva. un súper congreso con 150 comunicaciones, intenso hasta en

los tiempos libres pero rodeado de la belleza de las obras públicas de Toledo
que te elevan el espíritu. Contento además de ver y saludar a compañeros de
toda España con el gran activo que supone tener un Colegio único.
“He descu- Como colofón hemos podido escuchar a un faro de nuestra profesión, Mi-
guel Aguiló, quien nos ha relatado el éxito de la extensión del concepto pa-
bierto el arte trimonio de la obra pública hacia el paisaje cultural y el territorio. Si bien
del HBIM, He- considera que aún no llegamos al gran público, el discurso sobre los logros
del pasado ayuda a comprender a los actuales. Innovación y patrimonio son
ritage Building dos caras de la misma moneda, habida cuenta de que el valor patrimonial
Information florece de la novedad que la obra pública aporta en el momento de su diseño
y construcción. En su discurso, ha propuesto la fundación de un Museo de la
Modelling y de Ingeniería en el cerro de San Blas de Madrid, lugar emblemático de la España
Índice de las obras de
la Demarcación de
cómo están ilustrada; una guía de buenas prácticas de cómo actuar frente a desastres y la Andalucía, Ceuta y
Melilla recogidas en el
participación del Estado ex-ante a través de la necesaria promulgación de una
desarrollando Ley de patrimonio de la obra pública. Relativo al turismo, ha subrayado que
‘Catálogo de actuacio-
nes en el Patrimonio de
una bibliote- es un aspecto clave y complejo, debido a las desigualdades que el visitante las Obras Públicas’ edi-
genera con su poder adquisitivo superior al de la población local y a la masi- tado y presentado por
ca de objetos ficación. Transcribo a continuación una de sus ideas que me impactó: “nece- el CICCP en el Congreso
BIM patrimo- sitamos construir un discurso capaz de transmitir el valor asociado a nuestra
en Toledo.
profesión. El discurso del momento flector es más fácil pero menos social”.
niales que Después de escuchar a la arquitecta Pepa Cassinello, catedrática de la UPM Exposición de fotogra-
servirán para y directora del museo Eduardo Torroja, debo acabar repitiendo el rotundo y fías a concurso en el
entusiasta ¡viva la ingeniería española! que ha pronunciado en el salón del Congreso Internacional
acelerar la CEDEX, uno de los grandes manantiales de nuestro conocimiento. de Patrimonio de la
digitalización Termino felicitando a la Junta de Gobierno de nuestro Colegio y compar-

Obra Pública, entre
las que había varias
tiendo la idea de que quizás deberíamos coger el testigo para el segundo
de las obras Congreso, ya que, en Andalucía, en Ceuta y en Melilla “derramamos” patri-
infraestructuras emble-
máticas de Andalucía.
públicas” monio … ¿nos animamos?
8 9
ALMERÍA OBRA CIVIL DEL PATRIMONIO ANDALUZ
Propuestas de recuperación y protección
Presa de Níjar.
‘Embalse de
Isabel II’
L
a construcción de la Presa de Níjar represen-
tó una de las mayores obras hidráulicas del
siglo XIX. También denominada Embalse de Datos generales:
Isabel II, se encuentra situada sobre el cauce
del río Carrizal, en el término municipal de Níjar, * Proyectista: Gerónimo Ros Giménez
en Almería. * Tipo de presa: Gravedad y planta curva
Es la única presa construida en España con ca- * Altura desde cimientos: 31 m
pital privado durante 1850-1878. Su objetivo era * Longitud de coronación: 105 m
laminar la avenida sobre el Campo de Níjar. Obra * Aliviadero: Lámina libre
singular que contó como director de obra a un ar- * Volumen de presa: 60(103m3)
quitecto al tratarse de una presa privada. * Capacidad: 5 hm3
Empezó a construirse en 1842 con la financia- * Capacidad del aliviadero: 30 m3/s
ción de una sociedad participada por más de un * Fin de las obras: 1850 – 1878
millar de accionistas y una inversión de 10 millo- * Coordenadas UTM 30:
nes de reales. La obra fue dirigida por el arquitecto 0574955 – 4093480
D. Jerónimo Ros e inaugurada en el año 1850. La
idea era poner en venta el agua acumulada en el
Embalse de Isabel II. Fue una la penúltima presa
intuitiva que se construyó en España.
Finalizada la construcción del muro, tuvieron
que afrontarse otras obras para garantizar la
conducción de aguas desde el embalse hasta los
nuevos regadíos, así como la dotación de «aguas
fijas y continuas» que lo alimentasen cuando los
aluviones de la rambla del Carrizal escaseasen por
efecto de la sequía.
El muro de la presa se construyó aprovechan-
do la cerrada de los Tristanes, cierre natural de la
rambla del Carrizalejo, un emplazamiento seguro
y estable que queda estratégicamente situado so-
bre los extensos llanos situados al norte de Cam-
pohermoso.
Se trata de una construcción de 44 metros de
longitud y 35 metros de altura, que, en forma de
talud arqueado desciende hacia el exterior, pri-
mero en tres anchos escalonados y luego en otros
tres de escaso grosor. El aliviadero y la canaliza- Actuación necesaria:
ción de 25 kilómetros se dirige a la Barriada de los Rehabilitación de la coronación de la
Tristanes, donde quedan dos grandes depósitos presa para poder establecer un recorrido
de distribución. turístico dentro de la zona que permita vi-
El canal cuenta con consistentes refuerzos cuan- sitar no solo la presa, sino todo el recorrido
do éste sortea vaguadas o desciende bruscamen- por los canales que llegan hasta la barriada
te. En su fase final, la canalización se dirigía hacia de los Tristanes en el Campo de Níjar.
el actual Campohermoso donde finalizaba. Algu- Se trata de mejorar la accesibilidad en
nos de los tramos de este canal se usan actual- esta parte que permita la visita
mente para conducir agua para los invernaderos.
10 11
ALMERÍA OBRA CIVIL DEL PATRIMONIO ANDALUZ
E
l Acueducto de Carcauz, llamado popularmen-
te Acueducto de los Veinte Ojos, es un comple-
jo hidráulico situado en la vertiente meridional
de la Sierra de Gádor, sobre la rambla a la que
da nombre, creado para transportar el agua desde los
afloramientos de las partes altas del macizo monta-
ñoso hasta la llanura costera del Campo de Dalías, e
irrigar las tierras de Casablanca y Cuernotoro, donde
se han localizado sendas villas romanas.
De forma resumida, podemos describirlo como una
estructura con tres niveles de arcadas. La inferior co-
rrespondería a un canal de aguas bajas, dos niveles
más con arcos de medio punto, y un canal sobre el
tercer nivel que da continuidad a la infraestructura
hidráulica existente en su paso sobre este tributario
de Rambla Carcauz. Sobre la arcada del tercer nivel se
levanta el canal, este presenta unos 30 cm en su base
y se va abriendo hasta los 40 cm.
Esta infraestructura se ubica en un estrechamiento
del barranco y siendo capaz de mantener una altitud
constante de 370,8 metros sobre el nivel del mar. El
acueducto tiene una longitud aproximada de 40 me-
tros con unos 9,50 metros de altura sobre el lecho del
canal y anchuras variables entre 0,80 y 1,0 metros.
Por encima, se encuentra otra canalización más anti-
gua, que traería el agua desde el Puente por Rematar
(la primera conducción). En ella hay partes todavía
donde se observa material cerámico que por su posi-
ción parece más corresponder a restos de una tubería
Acueducto de Carcauz o de los 20 Ojos de cerámica, que conducía el agua dentro del canal.
Actuación necesaria:
En primera instancia se trata de poner de mani-
fiesto la existencia de esta infraestructura. Propi-
ciando su conservación y puesta en valor.
La huella dejada por la minería, constituye una
parte importante y poco conocida de nuestro pa-
trimonio cultural e histórico. El complejo minero
de El Conjuro es una muestra de ello. Su valor pa-
trimonial y simbólico, y la consideración como re-
curso cultural y económico, hacen de El Conjuro
un elemento que, convenientemente puesto en
valor, contribuiría de forma notable al desarro-
llo de una zona económicamente desfavorecida
como es La Alpujarra.
La dificultad para la comunicación por carrete-
ra de esta zona turística de alta montaña puede
hacer propicia la puesta en servicio del cable para
pasajeros, con estaciones en las diferentes pobla-
ciones. Mejorando la accesibilidad de esta zona
con la A44 - Motril y Granada.
La rehabilitación de estos Edificios, con alto va-
lor paisajístico, y el uso turístico o Universitario
de los mismos supondría un estímulo para esta
comarca desfavorecida.
12 13
OBRA CIVIL DEL PATRIMONIO ANDALUZ
CÁDIZ
Castillo de San Sebastián
E
l Castillo de San Sebastián de Cádiz está situa- la isla que miraba hacia la ciudad. En 1739 el castillo
do en uno de los extremos de la Playa de la con 17 cañones controlaba la entrada a la Caleta y el
Caleta, frente al Castillo de Santa Catalina, so- canalizo sur hacia la bahía. En 1860 el castillo fue re-
bre una pequeña isla desde la que protegía el forzado con baterías acasamatadas y durante el siglo
frente norte de la ciudad. Se encuentra unido a tierra XIX se construyó un largo malecón por el que queda-
con un estrecho paseo o malecón, lo que permite que ba unido a tierra (en un principio tenía que esperarse
no se encuentre aislado en la pleamar. la bajamar para acceder al recinto).
La isla donde se encuentra el castillo de San Se- El Castillo consta de dos espacios abaluartados
bastián ha sido objeto de continuos asentamientos asentados en cada una de las dos isletas. El primero,
desde la antigüedad. Según la tradición aquí estuvo el el verdadero castillo, es de planta irregular, algo alar-
templo de Kronos, después una torre-atalaya musul- gado, y con nueve lados. Posee parapetos, cañoneras,
mana, y ya en el siglo XV el lugar de una ermita bajo dos fosos de agua y puentes levadizos, uno que daba
la advocación de San Sebastián. a la Plaza de Armas, en dirección a la ciudad, y otro,
En el año 1457 una nave veneciana se refugió en en el frente noroeste, que unía con el resto de la isla
la isla a causa de una epidemia de peste, reconstru- donde se encontraba la ermita y la torre-faro. En la
yeron la torre y levantaron la ermita. En este lugar se segunda isla, llamada Avanzada de Santa Isabel, igual-
labraron incluso las armas de la ciudad de Venecia en mente amurallada, se yergue el actual faro, construi-
reconocimiento a la hospitalidad gaditana. do en el año 1908 en estructura metálica, con más de
Tras el saqueo inglés por las tropas de Essex en 40 metros de altura sobre el nivel del mar.
1596, el lugar se destinó a castillo, reconstruyéndose Fue declarado Bien de Interés Cultural con la ca-
la torre en 1613 bajo la dirección de Juan de la Fuente tegoría de Monumento (código: 110120057), bajo la
Hurtado, dotándola de artillería y haciendo a su vez protección de la Declaración genérica del Decreto de
los servicios de faro para los navegantes. En el año 22 de abril de 1949, y la Ley 16/1985 sobre el Patri-
1706 se inician las obras del castillo en la parte de monio Histórico Español.
Los mayores daños se encuentran en sus
murallas marítimas, y sus elementos asocia-
dos, como garitas y encaragüitas. Las edifica-
ciones interiores han sido objeto de alguna
rehabilitación (casamatas de la avanzada de
Santa Isabel, cuerpo de guardia...), no obs-
tante la mayoría de elementos se encuentran
totalmente abandonados y en estado de se-
mirruina. El mal estado de sus murallas, sobre
las que embate el mar, muy especilmente los
temporales del sur y del oeste, hacen temer
por el colapso de los muros y por tanto, la rui-
na del castillo por la entrada del mar. La actua-
ción principal debe por tanto llevarse a cabo
en dichas murallas. Igualmente, deben recu-
perarse los elementos arquitectónicos mñas
antiguos. No obstante para esto, se precisa
que previamente se elabore por la admnistra-
ción competente (Ministerio de Cultura, Ayun-
tamiento...) un plan posterior de explotación Fotografía de
para definir los usos futuros y así diseñar una Rafael Jiménez (Flickr)
rehabilitación acorde con estos.
14 15
CÁDIZ
Acueducto
Mapa elaborado en el
Proyecto AQVA DVC-
TA. (Cádiz 2014-2015).
Seminario
de Gades Agustín de Horozco de

Estudios Económicos
de Historia Antigua y
Medieval de la Facultad
de Filosofía y Letras.
Universidad de Cádiz.
Video explicativo:
https://youtu.be/jxLgX-
CAYONo
Esquema elaborado en el Proyecto AQVA

DVCTA. (Cádiz 2014-2015). Seminario
Agustín de Horozco de Estudios Económicos
de Historia Antigua y Medieval de la Facultad
de Filosofía y Letras. Universidad de Cádiz.
E
l acueducto de Gades fue la conducción de
agua potable construida por el Imperio Ro-
mano para abastecer a Gades (actualmente
Cádiz). El acueducto medía 75 km, lo que lo
convertiría en una de las obras civiles más importan-
tes de la antigua Hispania, el mayor acueducto de la
región y probablemente el quinto de todo el imperio.
Traía agua desde los manantiales de Tempul, que aún
hoy siguen siendo usados como toma de agua. Se tie-
ne constancia que la antigua ciudad de Gadir ya po-
seía un sistema de cisternas de agua de lluvia desde
época fenicia que ayudaba a paliar la mala calidad del
agua de pozo y de su escasez. Estrabón hace referen-
cia de esto en su viaje a Gades, lo cual comparte con
autores contemporáneos.
El acueducto nace del manantial de Tempul a 122 cera y Paterna, los artífices del acueducto diseñaron
msnm y desembocaba en unos aljibes en la actual una solución en sifón. Para salvar pendientes abrup-
Puerta de Tierra de Cádiz a 16 msnm. De las tres téc- tas del terreno, se usaron pozos de resalto. En su rec-
nicas empleadas se supone que un 12 % del trazado ta final solventada con roca machihembrada, se llega
fue en mina, un 57 % en galería y un 31 % de trazado al puente de Suazo en San Fernando y a Puerta Tierra
en piedras machi-hembradas llamadas atanores. El en Cádiz, donde el agua llegaba a siete depósitos des-
acueducto se construyó de forma que se mantuviera de los que se distribuía a las casas de la Gades roma-
una pendiente desde el punto de origen del agua has- na, una de las más pujantes de la Bética. Actuación necesaria: encuentran casi desaparecidos, por lo que se
ta su terminal, garantizando que el agua llegara por sí Tradicionalmente se ha creído que fue Lucio Cor- requiere su consolidación y, en su caso, la re-
misma con presión suficiente para abastecer a Gades. nelio Balbo el Menor el promotor del proyecto, pero Al estar el Acueducto romano de Gades cuperación de los mismos.
Nada más salir de Tempul arranca un tramo en mina, los estudios actuales sugieren que se podría haber mayoritariamente enterrado, se estima que Asimismo, sería necesario recuperar los po-
la Mina de los Cuquillos. Otra de las técnicas emplea- construido durante el gobierno del emperador Clau- estos restos deben conservarse en buen es- zos existentes y recuperar los múltiples restos
das por los ingenieros romanos de Gades fue la de las dio, a mediados del siglo I d. C. Se cree que fue poste- tado, pero sería preciso realizar excavaciones de piezas machihembradas dispersas por el
galerías subterráneas, que se realizaban allí donde no riormente abandonado en el siglo IV, obligando a vol- y prospecciones para su estudio y consolida- trazado. Por último, habría que promover su
había elevaciones del terreno importantes, como las ver a los habitantes al sistema de cisternas fenicias, ción. declaración como BIC, cosa que sorprenden-
de El Mimbral. hasta la mitad del siglo XIX que se vuelve a construir Los tramos aéreos, en acueducto y sifón, se temente no se ha hecho.
Para salvar la depresión Los Arquillos, entre Torre- una red de abastecimiento.
16 17
CÁDIZ
Sifones invertidos de la Junta de los Ríos
S
alvar el Guadalete y su afluente el Maja-
ceite a la altura de la Junta de los Ríos re-
quirió, tras la experienza y destrozos traí-
dos por las fuertes riadas, de una solución
constructiva sin precedentes que marcó un hito
en la Ingenería Hidráulica de la época. Dos sifo-
nes invertidos, iguales y sucesivos, de hormigón
armado, ideados en 1915 por el ingeniero Pedro
M. González Quijano, que obtuvo un gran recono-
cimiento por esta obra.
Como avanzábamos, las riadas que arrastraron
el puente de la Junta de los Ríos, y con él otros
dos del mismo valle, inclinaron al ingeniero del
proyecto a recurrir al hormigón armado para, en
lugar de volver a tender un puente sifón al uso
de piedra y hierro, levantar sobre el Guadalete y
Majaceite dos esbeltos puentes-arcos formados
por los tubos del sifón. El propio González Quijano
lo explica en un artículo para la Revista de Obras
Públicas (1923): “el paso de los ríos ha exigido así
dos arcos: el del Majaceite situado en la dirección Actualmente siguen en servicio, man-
general del sifón, que atraviesa normalmente el tenidas hasta 2006 por la Confederación
río, y el del Guadalete, un poco desviado, aunque Hidrográfica del Guadalquivir, y desde en-
ligándose al resto del trazado por amplias curvas”. Para la construcción de los arcos fue preciso instalar una enorme tonces por la Junta de Andalucía al serle
“El espesor de la gruesa tubería de hormigón que cimbra en la que se apoyaron los encofrados de las tuberías, lo que transferidas las competencias en materia
forma los sifones varía de 46 cm. en los arranques, permitió que en poco más de mes y medio se terminara esta fase del de obras hidráulicas.
hasta 28 en la clave, el punto más alto de los arcos. proyecto. Salvo algún adecentamiento y consoli-
Sobre ellos se alza una caseta o castillete que pro- dación, previo estudio de su estado, sería
tege las ventosas”. muy deseable la puesta en valor de esta
Proyectados en 1915, se iniciaron sus cimenta- magnífica obra, y de su creador, el insigne
ciones en 1916. Las obras sufrieron un parón de Ingeniero de Caminos Pedro González Qui-
más de tres años por “las dificultades experimen- jano, jerezano y amigo personal de Eins-
tadas en los años posteriores para obtener el regu- tein, con quien se carteaba habitualmente.
lar suministro de hierros y cemento, debidas a las
perturbaciones acarreadas por la guerra (I Guerra
Mundial)”. Reanudadas en 1920 se terminaron en
1921 y se pusieron en servicio en 1922.
A diferencia de los construidos en España hasta
entonces, la tubería no descansaría en un puente
que actuase de venter, sino que ésta describe un
arco de 40 metros de luz que trabaja fundamen-
talmente a compresión y que no precisa por tanto
de más armadura de tracción que la mínima para
resistir los empujes del viento. Aún hoy destacan
por su rotundo carácter innovador, tanto por la
técnica empleada como por su estética vanguar-
dista. Obras que figuran entre las más tempranas
y destacadas de España en la modernización que
trajo consigo el uso en la construcción y la ingenie-
ría civil del hormigón de cemento armado.
Los dos sifones permanecen en uso, y aún sor-
prenden con su sugestivo e insólito diseño.
18 19
CÁDIZ
E
l puente de San Patricio, conocido como puen-
te-acueducto del Tempul, o puente-acueducto de
la Barca, es un puente que sostiene el acueducto
del Tempul a su paso por el Río Guadalete, junto
a la localidad de La Barca de la Florida, en el término de
Jerez de la Frontera. Se trata de una de las obras más
singulares de la provincia, incluida en el catálogo de Pa-
trimonio Hidráulico de Andalucía por haber marcado un
hito en la ingeniería de su época.
Su origen hay que buscarlo en la gran riada demarzo de
1917, que se llevó por delante los puentes de San Miguel
en Arcos, el de la Junta de los Ríos y el puente-sifón de
celosías de hierro por el que en este mismo lugar cruzaba
el Guadalete la tubería del acueducto de Tempul del que
se abastecía de agua potable la ciudad de Jerez. Apremia-
ba construir un nuevo puente sobre el Guadalete, cuyo
proyecto y ejecución se encargó a un joven Eduardo To-
rroja Miret, que ya sobresalía en sus primeros años por
aportar soluciones técnicas novedosas. Precisamente el
puente-acueducto de Tempul le hizo figurar en la historia
de la ingeniería civil española como uno de los pioneros
del hormigón pretensado.
Torroja proyecta el puente-acueducto en 1925, y las
obras concluyen en enero de 1927. En un artículo que
escribió para la Revista de Obras Públicas explicaba que
“el puente está formado por once luces rectas de 20 m.
y una tipo “Cantilever” de 57 m. La sección transversal Actuación necesaria:
es una caja constituida por dos paredes o cuchillos de
1,50 m. de alto y 0,15 de espesor unidos por dos losas Actualmente siguen en servicio, siendo explotado
del mismo grueso. Sobre la inferior apoya la tubería de por Aguas de Jerez.
fundición por intermedio de camas de hormigón, y la losa En 2006, el puente -acueducto de Torroja, que
superior sirve al mismo tiempo de pasadera y de cabeza forma ya parte del paisaje fluvial, fue incluida en
de compresión del tramo. La tubería de fundición, de 42 el catálogo del Patrimonio Hidráulico de Andalucía
cm, queda así abrigada de la intemperie. La particulari- por sus sobresalientes valores, describiéndolo como
dad de la obra está en la luz principal formada por dos “una obra equilibrada de gran belleza formal, un
ménsulas de 20 m de voladizo y un tramo central de 17 ejemplo significativo de las estructuras de hormigón
m. apoyado en ellas. armado próximo al ideario funcionalista tradicional
Cada “cantiléver” o ménsula está constituido por dos en los ingenieros de caminos de las primeras déca-
tramos de 20 m, análogos a los descritos, unidos por ti- das del siglo XX”.
rantes de cable hormigonado que apoyan sobre la pila a En el año 2008, siendo ya una obra “octogenaria”,
una altura de 5,80 m. sobre el tramo. “…Cuatro cables de le llegó el momento de su restauración integral tras
acero de 63 mm de diámetro, formados por siete cordo- décadas de progresivo deterioro. La empresa muni-
nes de 37 alambres cada uno…” sujetan las ménsulas o cipal Aguas de Jerez acometió obras de reparación
tramos voladizos, superiores a 200 t. Estos tirantes, des- y adecentamiento al término de las cuales el acue-
Puente atirantado
pués se recubrirían de hormigón. La dificultad principal de ducto ofreció una imagen renovada que consiguió
construcción está en tensar el cable. Esto se resolvió con revitalizar esta obra, considerada ya como “clásica”
toda facilidad por el siguiente procedimiento: la cabeza o en la ingeniería civil española.
de San Patricio del

parte superior de la pila se hormigonó separada del resto Salvo algún adecentamiento y consolidación, pre-
de tal modo que pudiera desplazarse verticalmente, para vio estudio de su estado, sería muy deseable la pues-
lo cual las armaduras verticales quedaron libres en tubos ta en valor de esta magnífica obra, y de su creador, el
Acueducto de Tempul preparados al efecto y los cables apoyaban sobre camas

de palastro empotradas sobre la cabeza de la pila. Pasado
el mes de fraguado de los tramos se levantaron las cabe-
insigne Ingeniero de Caminos Eduardo Torroja.
Salvo algún adecentamiento y consolidación, pre-
vio estudio de su estado, sería muy deseable la pues-
zas de las pilas con gatos hidráulicos tensando con ello ta en valor de esta magnífica obra, y de su creador, el
los cables hasta hacer despegar los tramos de la cimbra, insigne Ingeniero de Caminos Pedro González Quija-
y se enclavó la obra terminando de hormigonar las pilas y no, jerezano y amigo personal de Einstein, con quien
haciendo el revestimiento de los cables”. se carteaba habitualmente.
20 21
CÁDIZ
Puente José León de Carranza
E
l Puente José León de Carranza fue concebido ini- cajones huecos de 32.5 metros de altura y 18.5 metros
cialmente por Eduardo Torroja en 1928, siendo al- de ancho con un contrapeso de más de 8.000 toneladas.
calde de Cádiz Ramón de Carranza. Sin embargo, Su construcción se inició en tierra para luego lastrarse
el proyecto definitivo no se redactó hasta 1965, al fondo y completar su recrecido hasta los 20 metros
bajo el mandato de su hijo, José León de Carranza, quien de altura.
desde 1948 promocionó varios proyectos, ejecutándose La estructura de paso soporta actualmente la carrete-
finalmente la obra entre 1966 y 1969. ra CA-36; está formada por 29 vanos isostáticos de vigas
El grandioso Puente José León de Carranza marcó hi- doble “te” apoyadas sobre pilas, formada cada una por 5
tos en el mundo en una época donde la Ingeniería se pilas-pilote unidas por un cabecero. La pendiente máxi-
medía a escala humana -hoy se sobrepasa lo imagina- ma es del 2,50% y su anchura de tablero es de 12,00 m.,
ble-. Con una longitud de 3.382,19 metros se convirtió con una configuración de tres carriles (2 por sentido y
en el más largo de España y la distancia entre sus dos pi- otro central reversible).
las principales, de 90 metros en su tramo levadizo, lo izó El Puente José León de Carranza sirve de “puerta” al
como el puente móvil de mayor luz del mundo, y en la Arsenal de la Carraca, son más de 70 aperturas al año.
actualidad es el segundo de España, por detrás del Puen- Aunque tenía una IMD superior a 46.800 vehículos/día,
te Puerta de Europa en Barcelona (con 100,00 m. de luz). con la entrada en servicio del Puente de la Constitución
Supuso también un hito de accesibilidad para Cádiz, de 1812, este tráfico se ha reducido a la mitad.
reduciendo los 16 kilómetros que rodeaban la bahía
para unir la ciudad con la península y permitió el desa-
rrollo y crecimiento de Cádiz hacia el exterior.
La construcción del Puente Carranza fue otro de sus Actuación necesaria:
retos, con un plazo de diez meses de ejecución extraor-
dinariamente breve para la época y la innovación de Debido al ambiente marino en el que se
que gran parte de sus elementos fueron prefabricados encuentra, catalogado de C5-M, los vanos
-las 135 pilas-pilotes en Huelva y las 170 vigas y las pilas isostáticos y las pilas huecas del tramo
principales en Cádiz-. El tramo móvil fue transportado móvil deben ser sometidos a una rehabi-
en secciones y ensambladas in situ formando las dos litación estructural integral. Además, to-
hojas de 60 metros y 400 toneladas de peso que compo- dos los tableros de los vanos, incluyendo
nen uno de sus tramos más sobresalientes. El resto del en móvil, serán ampliados para albergar
puente es un tablero isostático de 14 metros de ancho plataformas de mantenimiento, dotar al
cuyas pilas están unidas a la parte superior por cabece- Puente de pretiles homologados y mejorar
ros de hormigón de acero pretensado. Las pilas princi- sus instalaciones.
pales que soportan el tramo móvil, son unos enormes
22 23
CÁDIZ
Puente histórico sobre

el Arroyo de la Mujer
E
l Puente histórico sobre el Arroyo de la Mu-
jer es una antigua estructura en desuso y
sin acceso rodado ni peatonal, situado en
la margen derecha de la A-7 a la altura del
PK 121+870, actual 1.103+10 M.I., en el término
municipal de San Roque, en Cádiz.
El Puente está compuesto por un arco de me-
dio punto de mampostería, de 9’50 metros de luz,
apoyado en sendos estribos de piedra, de mam-
postería careada. La longitud total de la estructura
Puente sobre el Arroyo de la Mujer

es de aproximadamente cincuenta metros, inclu-
yendo los estribos.
La estructura se desarrolla en una ligera curva
y presenta protecciones laterales en el cuerpo de
E
la estructura de tipo malecón de hormigón, de
las cuales falta alguno y en los taldes de acceso l Puente sobre el Arroyo de la Mujer es una
al mismo de tipo malla metálicas, de las que sólo estructura de grandes dimensiones, situada
se mantienen los postes de hormigón que las sus- sobre el arroyo del mismo nombre en el PK
tentaban. 121+870 de la N-340, en el término munici-
pal de San Roque, en Cádiz.
El Puente está compuesto por siete arcos de me-
dio punto de hormigón en masa, de 8’20 metros
de luz cada uno, apoyados en grandes pilas corri-
das de piedra (mampostería careada). La longitud
total de la estructura es de aproximadamente 123
metros, incluyendo los muros de acompañamien-
to que preceden a los arcos de cada estribo.
La estructura se desarrolla en recta con una li-
gera curva hacia el centro de la estructura de 230
metros de radio, y presenta perfiles de piedra en
ambos márgenes de la calzada, en la zona central
de tipo continuo acabando en los extremos de
modo discontinuo.
Actuación necesaria: Esta sorprendente infraestructura viaria
de la Ingeniería Civil, de una esbelta belle-
Esta singular infraestructura, sumida en za, requeriría la reparación completa de las
un total abandono, requeriría la reposición fisuras en el pavimento y el extendido total
de volúmenes perdidos de mampostería, de la capa de rodadura, que presenta defi-
de la accesibilidad a la estructura, de la ciencias.
malla metálica de protección y de los ma- Asimismo, sería preciso el rejuntado y
lecones dañados. Además es necesario el saneo de las grietas generales de la estruc-
rejuntado y saneo de las grietas en la tota- tura.
lidad de la estructura. Es óbice que necesita su puesta en valor.
24 25
CÁDIZ
Puente histórico sobre el Río Pícaro
Viaducto de Tarifa
sobre la Garganta de
las Cabrerizas
E E
l Viaducto de Tarifa es una estructura de gran-
l Puente histórico sobre el Río Pícaro es una des dimensiones sobre la Garganta de las Ca-
antigua estructura en desuso para el tráfico brerizas. Se sitúa en el PK 88+300 de la N.340,
rodado y habilitada para el tránsito pea- en el término municipal por el que adopta su
tonal situado en la margen izquierda de la nombre, en Cádiz.
N-340 a la altura del PK 101+600, en el término El Puente está compuesto por trece arcos de medio
municipal de Algeciras, en Cádiz. punto de hormigón en masa, de 8’50 metros de diá-
El Puente está compuesto por un arco de me- metro cada uno, apoyados en grandes pilas corridas
dio punto de mampostería, de diez metros de luz, de piedra (mapostería careada). La longitud total del
apoyados en sendos estribos de piedra (mampos- viaducto, construido en 1969, es de aproximadamen-
tería careada). La longitud total de la estructura te 318 metros, incluyendo los largos muros de acom-
es de aproximadamente 26 metros, incluyendo los pañamiento que preceden a los arcos en cada estribo.
estribos. La estructura se desarrolla en una acusada curva
La estructura se desarrolla en recta, y presenta en planta y presenta pretiles de piedra a ambos már-
pretiles de piedra tallada como protecciones late- genes de la calzada.
rales de los cuales tan sólo se conserva la base,
motivo por el que se ha colocado una malla de
cerramiento para evitar caídas de peatones al río.
Debe realizarse una inyección de las grie-
tas presentes en los estribos y cosido me-
diante bulones inyectados.
Además deben construirse mechinales
en el muro lateral, reparar las fisuras del
pavimento y los pretiles dañados por coli-
Actuación necesaria: sioes de vehículos.
Debe realizarse una dotación del firme

para tránsito peatonal.
En la estructura se precisa el rejuntado y
saneo de las grietas, así como la reposición
de los pretiles dañados y la colocación de
barandillas peatonales.
26 27
CÁDIZ
el viaducto del Portal, también en la provincia de

Cádiz (con 3.200 metros). En el ránking europeo
ocupa el puesto número 20 en longitud. Tiene las
torres más altas de España, las séptimas de Euro- Fue puesto en servicio en septiembre de
pa y ocupa el puesto 16 del mundo. 2015 y en las jornadas de Recomendacio-
Puente de la Constitución
El Puente está constituido por 4 tipologías es- nes para caracterizar el valor patrimonial
tructurales y constructivas distintas: tramo de de los puentes, celebrada en el Colegio de
viga de canto variable de hormigón de avance Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
de 1812
en voladizo, tramo principal de tablero metálico de Madrid en abril de 2021, fue elegido el
con 176 tirantes a dos torres-pilono de 180 m. de puente con mayor valor patrimonial tras la
alto, tramo metálico isostático desmontable y aplicación del algoritmo de valoración de-
tramo metálico empujado. sarrollado por la Fundación Santa María la
U
De longitud total 3.095 m. y 34 m. de anchura Real de Patrimonio Histórico.
n proyecto del prestigioso ingeniero Ja- media, tiene una luz máxima de 540 m. en su vano
vier Manterola, referente de la ingeniería principal (atirantado) y un gálibo marítimo de 69
internacional, que necesitó ocho años de m., lo que le convierte en el segundo del mundo,
obras y más de 500 millones de inversión sólo superado por el Puente colgante Verrazano
para alcanzar cifras récord en el mundo. El Puen- Narrows en Nueva York.
te de la Constitución de 1812 o también llamado La pendiente máxima es del 5%, cuenta con 6
Puente de la Pepa fue un proyecto aprobado por carriles configurados en dos carriles por cada cal-
el Gobierno en el año 2000 y necesitó tres años zada de circulación, y una tercera calzada para la-
más para que se encargara su diseño. Aunque bores de conservación y explotación.
en un principio el diseño del puente era en arco,
se apostó por un tramo atirantado con un tramo
desmontable de 150 metros. Se inauguró sien-
do el segundo más alto del mundo, después del
Puente Verrazano de Nueva York, y seguido por el
Golden Gate de Nueva York. También se trata del
segundo más largo de España, sólo superado por
28 29
Atalaya del Palmar
CEUTA Actuación necesaria:
D
estinado a la vigilancia y estancia de guardias Se podría realizar la ejecución de un ex-
costeros del recinto defensivo de la penínsu- haustivo proceso de limpieza y desbroce en
la de la Almina o del Hacho de Ceuta, en su el área circundante, con el propósito de la
zona nordeste. En rigor podría denominarse eliminación de la vegetación no deseada.
atalaya costera, designada tradicionalmente como Asimismo, seríafundamental llevar a cabo
“garitón”. Tenía como misión la comunicación con las medidas de estabilización del terreno,
baterías del Desnarigado y la de Punta Almina. Es una considerando que la atalaya se encuentra
construcción turriforme de planta rectangular, parcial- emplazada en un acantilado que puede dar
mente destruida. Consta de dos cuerpos principales, lugar a deslizamientos.
uno que sirve de basamento y otro superior donde se Un aspecto prioritario sería la restaura-
habilita una estancia interior cuyos muros están ca- ción de elementos dañados y la reposición
lados con abundantes ventanas, un par de ellas por o reconstrucción de las áreas más afecta-
cada alzado excepto el que mira a tierra donde se abre das. Es evidente la presencia de ladrillos
la puerta. Se puede entender como una obra unitaria. macizos fabricados con material del entor-
Se localiza en pleno borde litoral del frente este del no, que pueden ser reconstruidos utilizan-
Hacho, en concreto entre las puntas del Desnarigado do técnicas similares a las empleadas en
al sur y Almina al norte. La topografía es especialmen- la época original de la construcción. Adi-
te abrupta en esta zona, y desciende con fuerte des- cionalmente, se observa la existencia de
nivel hasta la propia línea de costa. La fortificación se vanos de vigilancia, incluyendo una puerta
sitúa dominado el acantilado, aprovechando la propia de acceso a la atalaya, los cuales requieren
defensa natural del terreno aunque sin estar en una una restauración o reconstrucción cuida-
zona excesivamente elevada. Esta fortaleza se asienta dosa y precisa.
sobre el terreno sin alterarlo prácticamente. Cabe re- En aras de mejorar la accesibilidad y la
ferir que la zona se caracteriza por su indiscutible im- seguridad para los visitantes, podría con-
portancia paisajista. De este modo, estamos hablando templarse la adecuación de los caminos
de un marco ambiental y natural de indudable valía de acceso. Esto permitirá un acceso más
muy poco alterado. El Plan Especial de Protección de cómodo y seguro a la atalaya, al mismo
las fortificaciones del recinto del Hacho en el que que- tiempo que se minimiza el impacto en el
dará fijado su entorno de protección está actualmente entorno histórico y natural circundante.
redactándose.
C Almacén de Abastos
onstituye uno de los vestigios conserva-
dos de la fortificación de la Almina, cuya
finalidad fuera servir de punto de almace-
naje y logística. Se trata de una construc-
ción alargada y dispuesta en dos niveles. El interior se levantaban instalaciones de servicio y cuarte-
se ordena mediante pilares, cruciformes en planta les, que servirían de enlace con el cierre este de
baja y rectangulares en planta superior, que divi- la Almina por la zona de Cortadura del Valle. Hoy
den el espacio en tres naves muy compartimen- día la construcción queda inserta en una zona ur-
tadas. El intenso y continuo uso que ha tenido el bana consolidada, dentro de una gran manzana
almacén de Abastos ha desvirtuado su imagen ori- en la que destaca la existencia de numerosos es-
ginal, eliminando algunas partes y transformando tablecimientos militares, sobre todo cuarteles. El
otras de forma importante. De manera general, extremo sur de esta manzana presenta viviendas.
las partes primitivas que faltan son las siguientes: Hacia el norte discurre la calle Marina Española,
Cubierta original, en su inicio de teja árabe, arma- que sirve de ámbito general donde se sitúa la ba-
duras de madera y par y nudillo, sustituidas por tería de Abastos.
cuchillos metálicos en gran parte de su superficie,
carpinterías exteriores y solerías.
La línea amurallada de este frente discurriría
justo al norte de esta construcción, situándose a Actuación necesaria:
su altura la batería de Abastos. De este modo el
almacén se situaría en primera línea del borde li- Actualmente se redacta el proyecto para
toral, y en una situación de estrecho vínculo con almacenar el Museo Militar y el Archivo
las obras defensivas. Justo en su entorno se ubica- General de la Ciudad Autónoma de Ceuta.
rían diversos terrenos de propiedad militar, donde
30 31
CÓRDOBA
Molino de Alameda y central
Molinos harineros sobre el hidroeléctrica de la Salud
río Guadajoz y sus afluentes

El molino de la Alameda está situado a 3 km. del
centro de la población de Castro del Río. Aunque
en la actualidad se usa como comedor escolar,
conserva bastante bien su arquitectura y muy si-
L
milar a como era cuando funcionaba como central
os molinos harineros y norias fluviales insta- eléctrica. La azuda que encauzaba el agua hacia la
ladas sobre el río Guadajoz y sus principales centr al se hallaba situada en el meandro que el
afluentes de la margen izquierda en la pro- Guadajoz describe algo por encima de su emplaza-
vincia de Córdoba (Salado y Marbella) son miento. Pese a que la presa y el canal de alimenta
construcciones centenarias que llevan prestando ción de la central han desaparecido, el estado de
servicio a la producción agrícola e industrial de la conservación arquitectónica del inmueble es muy
comarca desde hace cientos de años. bueno, por lo que resulta fácilmente recuperable-
Aunque muchos de los edificios que hoy se con- gracias a las fotografías y planos existentes de la
servan datan de los siglos XIX y XX, su origen se antigua central.
remonta, cuando menos, a época islámica, pues
están documentados desde el siglo XII cuando
al=Himyarí se refiere a los numerosos molinos
ubicados en el río Marbella en su discurrir por las Molino de Cerrajón (Luque)
inmediaciones de la localidad de Baena. Se trata
de auténticos conjuntos histórico-hidráulicos, do- y central hidroeléctrica
cumentados desde hace largo tiempo.
Actualmente, a estos usos se han incorporado
centrales hidroeléctricas para aprovechar esta El antiguo molino y central hidroeléctrica del
energía fluvial derivando los antiguos molinos. Cerrajón se encuentra en la ac tualidad converti-
A sus dedicaciones “históricas” de obtención de do en una almaza ra del mismo nombre. La anti-
agua para riego y molturación de harina, durante gua Central se conserva en la zona occidental de
el siglo XX se ha experimentado una transforma- la fábrica, en un edificio de planta rectangular. El
ción de algunos de los antiguos molinos en pe- inmueble correspondiente al antiguo molino hari-
queñas centrales de producción de energía eléc-
trica. Ejemplo de ellas son , la central eléctrica de
Molino de Brincas (Baena) nero se halla adosado a las actuales oficinas de la
fábrica de aceite, actualmenter muy abandonado.
Brincas (edificada sobre un viejo molino harinero
aprincipios del siglo XX), el antiguo molino de la y central hidroeléctrica La insta lac ión tomaba el agua del río Salado a
través de una presa situada unos 500 m.
Alameda, cuyos actuales restos corresponden a la
Central de la Salud, el antiguo molino del Carmen, El molino / central eléctrica de Brincas se sitúa
luego central de la Purísima y el antiguo molino y
central hidroe lé ctrica del Cerrajón.
en la margen septentrional del río Guadajoz , a es-
casa distancia al noroeste de la localidad de Alben-
Presa y Noria de
dín. Consiste en un edificio en forma de T, que en
sulado meridional, junto a la presa, se conservan Abrages (Baena)
Actuación necesaria: las compuertas de entrada del agua al canal de la
turbina, que se realiza bajo una losa de hormigón
situada a dos alturas diferentes. La azuda que en-
Análisis de la Tecnología y Arquitectura cauzaba el agua hacia el molino parece construida
de las Obras Hidráulicas, para determinar en dos fases, la primera correspondiente al siglo
su estado de conservación y las actuacio-
nes factibles para la rehabilitación de las
XIX con dos grandes sillares cubiertos por mam-
postería. Estos formaban una presa de perfil recto
Molino y central del
distintas infraestructuras.
Elaboración de fichas técnicas a partir
que favorecía el paso del agua. Esta presa parece
que fue modificada años después, con un perfil Carmen (Castro del Río)
de la información recogida en las “Mono- ondulado, usando hormigón y mampostería, au-
grafías del Museo Histórico Municipal de mentando su altura para favorecer un mayor mo- El molino del Carmen está situado a unos 2 km de La noria d e Abrage s o de l Puente de Piedr a se
Baena; Patrimonio Histórico-artístico de la vimiento de agua e imprimir una fuerza más eleva- Castro del Río. La azuda presenta una parte superior sitúa en la orilla izquierda de l río Guadajoz, en las
cuenca del Guadajoz” , de Ricardo Córdo- da a la turbina de la central. recta, está edificada en mampostería y hormigón. proximidades del Puente de Piedra. La azuda anti-
ba de la Llave y Juan Varela Romero, año El edificio presenta escasas transformaciones En su parte central se abre un canal por donde dis- gua de Abrages se halla unos 200 m aguas abajo.
2011. desde su abandono y no puede apreciarse su es- curre de continuo el río. En la actua lidad se utiliza En la actualidad tanto la noria como la presa per-
tado interior. como almacén y casa de campo. manecen sin uso y protegida por una valla.
32 33
GRANADA
Puente de
Mecina
Fondales
E
l llamado Puente “Romano” de Mecina Fon-
dales, sobre el río Trevelez, está situado en
los antiguos caminos reales y escarihuelas
que unían Órgiva y el Valle del Guadalfeo -Al-
mería con los núcleos de la Alpujarra Alta. Hoy en
día sigue siendo muy transitado. Su antigüedad no
está clara, aunque se cree que fue construido entre
los siglos XII y XIII. Sin embargo, por su traza parece
pertenecer más al periodo islámico hacia los siglos
XII o XIII. A su lado se construyó un molino harinero
del que todavía quedan importantes restos. En el
entorno del puente se encuentra también el Aljibe
de Campuzano, fechado entre los siglos XII y XIV.
El puente está compuesto por mampostería o
piedra prácticamente seca, sin mortero de cal. Está
formado por un sólo arco de medio punto estriba-
Antigua casa de agentes de Renfe

do en laderas en roca muy verticales en un estre-
chamiento o garganta del río. Con una altura sobre
el cauce considerable para su longitud, de aproxi-
madamente 12 metros. En el tablero se aprecian
U
recrecidos y barandillas que son añadidos al puente
original. bicado en el barrio de La Estación, al nor-
te del casco urbano de Guadix, el antiguo
edificio que acogía a los agentes de Renfe,
data del siglo XIX (1895).
Actuación necesaria: Es uno de los edificios arquitectónicamente más
singulares del barrio de la Estación de Guadix, cons-
Dar a conocer la existencia de estas obras truido por el equipo que levantó la propia estación
públicas. El puente, el aljibe y el molino no de ferrocarriles en 1895, y en el que destaca la fa-
se encuentran catalogados ni cuentan con chada meridional de estilo neomudéjar, es uno de
protección. No existen referencias en el los pocos con ese estilo arquitectónico que quedan
Decreto 129/2007, de 17 de abril, por el en la provincia de Granada.
que se declara Bien de Interés Cultural, con El edificio llegó a tener varios usos tras dejar
la categoría de Sitio Histórico, el área deli- atrás su utilidad ferroviaria. El último fue en 1988,
mitada de La Alpujarra Media Granadina y cuando cerró tras haber sido un centro social.
La Tahá, en la provincia de Granada.
Esta infraestructura y las insertadas en
su entorno, requieren de catalogación y
protección, así como de la realización de
profundas labores de restauración. En especial hay que restaurar balcones,
Actualmente es muy utilizado para sen- voladizos y fachada, ya que presentan des-
derismo por el camino GR-142, los puentes prendimientos, ventanas, ya que hay cris-
en este tipo de senderos atraen la atención tales rotos y la madera está muy deteriora-
y al visitante. Y este puente es un gran des- da, mejorar la salubridad haciendo labores
conocido. de limpieza...
34 35
GRANADA
Propuestas de recuperación y protección Actuación necesaria:
Aunque existe una protección específica
para las acequias existentes en el ámbito de
“El Sitio Histórico de la Alpujarra”, lo anterior
junto con las dificultades de acceso (a pie),
su excesiva longitud e imposibilidad de me-
canización de los trabajos impide un correcto
mantenimiento de las mismas conforme se
concibieron.
Las tareas de mantenimiento y limpieza re-
caen en las Comunidades de Regantes que ca-
recen de recursos para el mantenimiento y por
la edad y desinterés ya no pueden acometer
estas tareas, tampoco pueden acometer obras
por la protección legal (se entiende que obras
manteniendo las características originales de
las mismas). La pérdida de zonas de cultivo
por el abandono del campo en esta comarca,
la despoblación y el paso de terrenos agrí-
colas a forestales fruto de la ley motiva que
las comunidades actualmente no se puedan
hacer cargo de las mismas para que cumplan
su función primigenia, acortando los periodos
de funcionamiento para abaratar el manteni-
miento, provocando daños indirectos en la re-
carga de acuíferos y ecosistemas asociados. La
dejación de muchas de ellas, ha generado su
ruina y la pérdida de afloramientos en algunas
zonas.
La gente antes vivía y dependía de esas ace-
quias. Hoy todo esto se está perdiendo. Y los
careos y regadíos se deben mantener.
Las actuaciones a realizar consisten fun-
damentalmente en la restauración, limpieza,
desbroce y taponamiento de fugas o deriva-
ciones improductivas provocadas por roturas.
Científicos de la Universidad de Granada, el IGME y las Universidades de Colonia y Lisboa han demostrado que las acequias de careo grana- Restauración de su “impermeabilidad” bien
dinas son el sistema de recarga de agua subterránea más antiguo del continente. Fotos cedidas por: Eduardo Ortiz Moreno, Dr. Arquitecto entendida para mantener las características
propias del careo, sin empleo de conducciones
L
(tubos) y hormigones. Mediante el empleo de
Acequias de Careo
as Acequias de Careo en la Vertiente Sur de Sie- launa, láminas y/o reconstrucción de cajeros
rra Nevada son obras de captación y canales de en tierras. Teniendo en cuenta que el objeto
riego sin revestir cuya finalidad es guiar el agua de estas acequias es que llegue para abaste-
en la Vertiente Sur
del deshielo de las cumbres de Sierra Nevada y cimiento, riego a destino 1/4 aprox. de lo que
curso alto de los ríos, con el objeto de servir para el se capta.
abastecimiento de poblaciones, riego de cultivos y ce- La desaparición del oficio de acequiero, que
de Sierra Nevada
bar caladeros por donde el agua se infiltra para volver era la persona encargada de recorrer diaria-
a aflorar más abajo, originando una fuente o manantial mente a pie dado que no hay otra forma posi-
(recarga de acuíferos) y retardando su disponibilidad ble, considerando que en algunos de los casos
hasta la época estival. tienen longitudes de 20 Km., se ha perdido.
Estas infraestructuras datan de época musulmana, y Actualmente no se acometen labores de
actualmente se “mantienen” en servicio prácticamen- de captación y albercas. Un grupo multidisciplinar de restauración por parte de las administraciones
te conforme fueron concebidas. Durante su recorrido, científicos del Instituto Geológico y Minero de España públicas o el alcance de las actuaciones es me-
las filtraciones provocadas mantienen un ecosistema (IGME) y de las Universidades de Granada, Colonia y ramente simbólico.
propio y permiten el desarrollo de vegetación y pastos Lisboa ha demostrado, mediante distintas técnicas de En algunos tramos dada su escasa pendien-
en su entorno.Algunas constituyen auténticos trasva- investigación arqueológicas, sedimentológicas, geofísi- te y valor paisajístico se pueden establecer iti-
ses por estar la captación en una cuenca distinta a la cas e hidrogeológicas, que las acequias de careo son el nerarios o vías verdes, para reactivar y recupe-
de destino deficitaria. sistema de recarga de agua subterránea más antiguo rar el turismo y ciertas actividades deportivas
El alcance inventariado es de más de 3.000 km de de Europa (https://canal.ugr.es/noticia/sierra-nevada-siste- en estas áreas.
acequias o canales. A los que hay que sumar obras ma-recarga-agua-subterranea-mas-antiguo-europa/).
36 37
GRANADA
Fotos cedidas por: Eduardo Ortiz Moreno,

Dr. Arquitecto
Autor de la conferencia «Granada líquida: El agua
domesticada», del Inventariado de Acequias de Sierra
Nevada, de la primera edición cartográfica de Acequias
de Careo del Macizo y del Manual del Acequiero, edita-
do por la Junta de Andalucía en 2010 (PINCHAR AQUÍ)
38 39
GRANADA
Cable aéreo y Minas del Conjuro
D
ieciocho kilómetros medía el cable aéreo de
transporte entre las minas del Conjuro (sitas
en Busquístar) y Rules, que entró en servicio Actuación necesaria:
en 1957, salvando un desnivel de 800 metros.
Hoy día en desuso, discurría sobre el Valle del Guadalfeo En primera instancia se trata de poner de
desde la cola del actual embalse de Rules hacia la jun- manifiesto la existencia de esta infraestructu-
ta de los Ríos Trevelez y Poqueira, para ascender por la ra. Propiciando su conservación y puesta en
loma de Campuzano y la ladera derecha del escarpado valor.
Río Trevelez hasta las minas situadas frente a la localidad La huella dejada por la minería, constitu-
de Busquístar. ye una parte importante y poco conocida de
Con la apertura del cable aéreo las minas de El Conjuro nuestro patrimonio cultural e histórico. El
comienzan una etapa prometedora. El mineral extraído complejo minero de El Conjuro es una mues-
pasaba a los camiones mediante excavadoras, para ser tra de ello. Su valor patrimonial y simbólico,
transportado hasta las tolvas de carga; una vez allí, una y la consideración como recurso cultural y
cinta llevaba el mineral hasta las vagonetas del cable aé- económico, hacen de El Conjuro un elemen-
reo para su traslado a Rules, donde mediante otras tolvas, to que, convenientemente puesto en valor,
se cargaba el mineral en camiones con destino al puerto contribuiría de forma notable al desarrollo
de Motril. En Rules se construye un cargadero desde el de una zona económicamente desfavorecida
que se transporta el mineral en camiones al puerto de como es La Alpujarra.
Motril. Para el mantenimiento del cable aéreo y sus tres La dificultad para la comunicación por ca-
estaciones se abrió una pista por la cara norte de la Loma rretera de esta zona turística de alta monta-
de Campuzano. Sin embargo, debido al empobrecimien- ña puede hacer propicia la puesta en servicio
to de la mina, en 1974 cesa la explotación minera, y el del cable para pasajeros, con estaciones en
26 de febrero del mismo año se ceden gratuitamente los las diferentes poblaciones. Mejorando la ac-
terrenos a la Universidad de Granada. cesibilidad de esta zona con la A44 - Motril y
Actualmente solo se conservan los castilletes y carga- Granada. La rehabilitación de estos Edificios,
deros, así como una serie de edificios en ruinas y que ca- con alto valor paisajístico, y el uso turístico o
recen de protección: edificio general de la mina, talleres, Universitario de los mismos supondría un es-
almacén general y laboratorio, almacén auxiliar, fragua, tímulo para esta comarca desfavorecida.
edificio auxiliar del laboratorio y el albergue de obreros.
40 41
HUELVA
Castillo de Moguer
E
l Castillo de Moguer es un castillo almohade a través de sendos vanos o saeteras alargados si-
reformado y ampliado en el siglo XIV cuyos tuados en las fachadas exteriores. La cámara alta
orígenes deben buscarse en un torre defen- de las torres es de menor altura que la baja, dis-
siva romana de principios de nuestra era. pone de dos vanos rectangulares en las fachadas
Está incluido como Bien de Interés Cultural por la exterior, así como dos puertas hacia en interior a
Junta de Andalucía. través de las que se accedía al paseo de ronda. Los
Esta imponente obra del patrimonio de nuestra cuatro torreones estuvieron rematados por alme-
tierra se levanta en una de las cotas más elevadas nas, al igual que los lienzos.
de la villa dominando gran parte del término y la
desembocadura del río Tinto. Fue construido de
tapial a base de argamasa de grava, arcilla y cal
aplicada con moldes. El ladrillo, aunque escaso,
aparece en las Bóvedas de las torres así como re- Actuación necesaria:
forzando parte del exterior de estas últimas. Se requieren obras de consolidación to-
Tiene planta cuadrada imperfecta de 44 x 45 rres prismáticas, arranques de bóvedas he-
metros de planta, con cuatro torreones en las miesféricas sobre pechinas y restauración
esquinas, también de base cuadrada. Una cava o de acceso y foso perimetral.
foso rodeaba al castillo, según se desprende de los
testimonios escritos, aunque en la actualidad ha
desaparecido bajo las construcciones que lo ro-
dean. En las inmediaciones de esta, por el costado
Murallas de Niebla
oeste se conserva una noria musulmana. El acceso
al castillo se realizaba por el costado noroeste, a
través de una rampa.
L
Cada torre, de 9 x 9 metros aproximadamente
de planta, contiene dos cámaras cubiertas por bó- as murallas son una de las señas de identidad de
veda vaida de rosca de ladrillo. La cámara baja de Niebla. Declaradas Bien de Interés Cultural, sus
unos 4 metros de altura, tiene su entrada median- orígenes son remotos, ya que se han localizado al
te una puerta en el lienzo interior, que la comunica menos dos recintos de la etapa prerromana, que
con el patio de armas, y la luz entra a las mismas pueden datar de los siglos IX al V a. de C.
Las civilizaciones romanas e islámicas también
dejaron su huella en esta obra. La construcción
sufrió diversas modificaciones a lo largo de las su-
cesivas conquistas y periodos históricos. En ella se
dispusieron 48 torres cuadradas, dos de planta oc-
togonal y diversas puertas de acceso a la ciudad.
Actualmente, se puede acceder al interior del
recinto amurallado mediante cinco puertas, cada
una de ellas distinta al resto: la puerta de Sevilla,
del Agua, del Buey, del Socorro y del Embarcade-
ro. También se puede entrar por el arco conocido
como Puerta del Agujero.
Se requieren obras de consolidación de
sus lienzos murarios y torres de flanqueo.
Sus cerca de dos kilómetros de extensión
la convierten en uno de los referentes de la
arquitectura defensiva andalusí.
42 43
HUELVA
Estación de Ferrocarril
P Estación de Ferrocarril
eña del Hierro es una estación ferroviaria
situada en la carretera A-476 entre las po-
blaciones de Minas de Riotinto y Nerva,
El Valle, de Riotinto Peña del Hierro, Nerva

aunque pertenece a este último municipio,
en la provincia de Huelva. La estación, que forma-
ba parte del ferrocarril minero de Peña del Hierro,
estuvo operativa entre 1914 y 1954.
Desde 2005 las instalaciones se encuentran ins- un recorrido turístico por los restos de estas cons-
critas como bien inmueble en el Catálogo General trucciones.
del Patrimonio Histórico Andaluz. El edificio principal de la estación fue construido
Entre 1913 y 1914 la Copper Mines Company en 1913. Era de planta rectangular y se encontra-
Limited, propietaria de la mina de Peña del Hie- ba dispuesto en tres cuerpos: la parte central tenía
rro, construyó una línea férrea de vía estrecha dos plantas construido en mampuestos con esqui-
que permitiera dar salida a los minerales que se nales de ladrillo. El tratamiento exterior presenta
extraían de sus yacimientos. Este trazado reque- un revoque de cal a tres manos cruzadas. El edifi-
ría de diversas infraestructuras, como puentes y cio está levantado sobre una plataforma que servía
estaciones ferroviarias. Por ello, junto a las explo- también como andén. En el lado norte disponía de
taciones de Peña del Hierro se levantó un comple- un porche para combatir las inclemencias, encon-
jo ferroviario que disponía de edificio de viajeros trándose también en este lugar el acceso principal.
y oficinas, depósito-cochera para locomotoras,
puente giratorio, etc. Las instalaciones estuvieron
en servicio entre 1914 y 1954, fecha esta última en
que la línea férrea se clausuró al tráfico. Actuación necesaria:
Algún tiempo después las vías fueron levanta-
das, quedando abandonado el complejo ferro- Se requieren obras de rehabilitación es-
viario. En la actualidad solo se conservan algunos tructural, habilitación del exterior e inte-
elementos. De hecho, se realiza de forma habitual rior del edificio, y adecuación funcional.
E
n 1901 el Estado autorizó la concesión a la
Rio Tinto Company Limited (RTC) para la
construcción de un trazado que enlazase la
vía general del ferrocarril de Riotinto con di- Se requieren obras de rehabilitación es-
versas poblaciones mineras de la zona. La estación tructural, habilitación interior y adecua-
de El Valle fue inaugurada en 1904 y formaba par- ción funcional del edificio.
te del ramal que iba desde el nudo ferroviario de
Río Tinto-Estación a Zalamea la Real. Este trazado
también prestaba servicio al barrio de Bellavista, marquesinas y la cubierta a dos aguas con estruc-
donde residía buena parte de la colonia británica tura a base de cerchas metálicas que se levantó
de Riotinto. Cabe destacar que de la estación de El en la zona de tránsito de viajeros. El edificio está
Valle partía un pequeño ramal que enlazaba con el construido con materiales tradicionales, mezclan-
complejo minero de la Corta Atalaya. Las instalado el ladrillo con la madera y partes de metal, lo
ciones dejaron de prestar servicio tras la clausura que da una combinación de coloridos y unas to-
al tráfico de los ramales de Riotinto, el 31 de enero nalidades características de las demás estaciones
de 1968, quedando abandonadas. ferroviarias de la zona. El complejo ferroviario
La tipología constructiva de la estación está también disponía de otras instalaciones, como un
basada en elementos industrialistas y británicos, almacén o un depósito de agua, que igualmente
como son la sucesión de huecos verticales, las quedaron abandonados.
44 45
JAÉN
Puente de Ariza. Úbeda-Arquillos
E
l Puente de Ariza es un puente de arco cons- ceptible. En la década de los 80 se realizó otra ac-
truido en el S XVI (entre 1550 - 1560) sobre tuación para consolidación del puente, pero entre
el río Guadalimar. El proyecto de Andrés de 1993-1997 se construyó la presa que da lugar al
Vandelvira (autor de la Catedral de Jaén), y Embalse de Giribaile (“mar de La Loma”) que origi-
financiado por el obispo de Jaén (Diego de los Co-
bos y Molina). Su objeto era la comunicación entre
na que este puente, declarado BIC, se vea sumer-
gido y por lo tanto en riesgo de deterioro grave, a Actuación necesaria:
Úbeda y la meseta. pesar de que en la actualidad, debido a la sequía,
Construido en fábrica de sillería, con cinco bó- haya emergido. El Ministerio de Cultura y Deporte ha in- La actuación a realizar para salvar esta joya
vedas de cañón, la central supera los 31 m de El puente de Ariza es una de las grandes obras coado en julio de 2023 el expediente para arquitectónica pasa por el desmontaje de la
luz. Originalmente tenía un perfil alomado que de ingeniería de estilo renacentista y uno de los la declaración como Bien de Interés Cul- estructura piedra a piedra y su traslado a una
caracterizaba esta construcción y le daba una sin- más bellos construido por este ingeniero de reco- tural, en la categoría de Monumento. La ubicación, que si bien no haga que recupere su
gularidad especial. Contaba también con pretiles nocido prestigio. declaración del monumento como Bien de función primitiva, que sería lo deseable, al me-
de obra y tajamares semicirculares aguas abajo y Interés Cultural permitirá su protección le- nos permita que se pueda salvar de la acción
triangulares aguas arriba. gal, aumentar su conocimiento y tomar las del agua o de los ciclos de inmersión-desin-
En 1868 se realizó una reparación que medidas adecuadas para su correcta con- mersión. Aparece y desaparece entre las aguas
modificó los tajamares y rectificó la servación. que cubren la cola del embalse del Giribaile.
rasante, rebajando el “lomo de Ya existió un proyecto para esta operación
asno” aunque aún es per- en 1997 aunque no llegó a ejecutarse.
46 47
MÁLAGA
Acueducto de Maro o del Águila, Nerja
S
ituado sobre el barranco de la Coladilla o en su parte más alta, unos templetes de entrada y
de los Cazadores de Maro (Nerja), y muy
cerca de la A-7, se encuentra el Acueduc-
otro central en el que se puede leer una inscripción
que dice “Pura y Limpia Concepción”. El objeto de
to del Águila, que algunos autores afirman esta construcción, fue el suministrar agua salvan- En primera instancia sería prioritario la
que es uno de los más bellos que se realizaron a do el barranco, a la fábrica o ingenio de azúcar San realización de un estudio completo de con-
lo largo del siglo XIX, según la Guía de las Obras Joaquín, muy cercana al acueducto, considerando servación y mejora del acueducto, para de-
Públicas de Andalucía, de Antonio de las Casas Gó- que en estas tierras, las plantaciones de cañas de terminar el alcance de los posibles daños
mez, editada en 2012. azúcar y las construcciones de ingenios o molinos en la infraestructura y los desperfectos es-
Fue construido bajo la dirección del maestro de molturación de caña, ya tenían una larga tra- tructurales.
local Francisco Canterero, presentando la obra dición que se remontaba al siglo XVI, Ingenieos Asimismo, sería preciso mejorar los acce-
cuatro pisos de arcadas de ladrillo superpuestas de MAro, Nerja, Frigiliana, Torrox, Vélez Málaga, sos peatonales al acueducto, diseñando y
con 38 arcos y la fachada principal hacia el inte- etc. Hoy en día, cerrada la fábrica el acueducto se construyendo un mirador.
rior, opuesta a la carretera, pues antiguamente el sigue uitlizando como acequia por la comunidad Por último, podría complementarse su
Camino Real, vía principal, pasaba hacia esa parte. de regantes de esta zona. Hay que decir también, puesta en una ruta turística que explique
Esta fachada se decoró trazando una galería de ar- que algunos estudiosos ubican en su cercanía los la industria de la caña de azúcar en la Axar-
cos ciegos de herradura apuntada que recuerda el restos de un puente y una calzada romana que pa- quía.
estilo mudéjar. Igualmente el acueducto contiene, saba muy cerca de la Detunda romana.
48 49
MÁLAGA
Acueducto de San Telmo
A
nte la precariedad del abastecimiento de lera un tubo de Ø 200 mm de plomo para aguas
agua a finales del siglo XVIII a la ciudad potables filtradas.
de Málaga, el recién nombrado Obispo El azud de captación sumergido, es una verda-
de la misma, D. José Molina Lario, tomó dera obra de arte por sus dimensiones y funcio-
la iniciativa y financió una nueva traída de agua nalidad, tomaba las aguas superficiales fluyentes
del río Guadalmedina, encargándole el proyecto y para el riego y fuerza motriz para unos molinos
dirección de las obras a D. José Martín Aldehuela. harineros y del subálveo para el abastecimiento
El acueducto de 10.920 m de longitud y 30 puen- a la población.
tes acueductos de gran belleza se concluyó en Aunque muy precariamente, el acueducto sigue
23 meses, ya que el proyecto se aprobó el 21 de dando servicio a dos o tres usuarios de cabece-
septiembre de 1782 y las aguas discurrieron por ra, enmarcados dentro de la Fundación Caudal y
el acueducto por primera vez el 13 de septiembre Acueducto de San Telmo. A partir de la toma de
de 1784. la Hacienda San José ya no existe continuidad del
El conocido como el Acueducto de San Telmo mismo.
está conformado por una tajea de obra descubier-
ta de 0,6x0,6 m2 para aguas de riego y bajo su so-
El Ayuntamiento de Málaga ha redacta- Los edificios de origen tanto del canal como
do un Plan Especial para poner en valor la de la tubería están en lamentable estado de
citada obra sobre todo en un tramo que ha conservación y ruina evidente.
quedado dentro de la zona urbana, no obs- Las actuaciones a realizar serían fundamen-
tante no profundiza a nivel ingenieril en las talmente en el tramo inicial del acueducto,
instalaciones origen del acueducto. restituyendo tanto del azud como de los edi-
El azud de origen está muy dañado no ficios iniciales su arquitectura y funcionalidad
sólo por el paso del tiempo sino también con elementos constructivos del tiempo de su
por algunas actuaciones poco cuidadosas construcción.
que buscando mantener la funcionalidad Habría que coordinarse con la Gerencia
han sustituido en algunas zonas mampos- Municipal de Urbanismo que como hemos in-
tería por hormigón. dicado está trabajando al respecto.
50 51
SEVILLA
Una vez que el puente no puede cum-
plir su función ferroviaria, las asociaciones
para la conservación del patrimonio in-
dustrial internacion proponen no descon-
textualizarlo del Puerto y de la exposición
Iberoamericana de Sevilla del año 1929, y
siga vinculado visualmente con el paisaje
portuario de Sevilla, como pasarela pea-
tonal y ciclista en el lugar donde siempre
estuvo, rechazando la posibilidad que se
lleve a otro lugar. Actualmente ha sufrido
el vandalismo consecuencia del abandono
desde hace dos décadas sin que las auto-
ridades competentes se impliquen en su
restauración. La propuesta más lógica seria
devolver al puente su función, y que se use
como pasarela ciclopeatonal en el río, en el
mismo lugar que se construyó.
Desde Ticcih-España se ha solicitado en
numerosos escritos dirigidos a la autoridad
portuaria de Sevilla y al ayuntamiento de
Sevilla un Plan de Conservación del Patri-
monio Cultural del Puente de Alfonso XIII,
para establecer actuaciones que faciliten
su conservación. Presupuesto estimado:
60 millones de euros.
Puente Alfonso XIII El Crucero Buenos Aires,

con su Majestad el Rey
E
Alfonso XIII, navegando
por el nuevo canal, a
l Puente de Alfonso XIII es un puente me- través del puente e
tálico basculante de uso mixto ferroviario inaugurando ambas
obras el 6 de abril de
y carretera sobre el río Guadalquivir, inau-
1926. (Hemeroteca
gurado en 1926 por el rey Alfonso XIII. Fue Municipal de Sevilla).
promovido por la Junta de Obras del Puerto de Fotografía incluida en
Sevilla cuando todavía el río Guadalquivir fluía li- el libro ‘Los Puentes del
bremente por la ciudad de Sevilla. Guadalquivir’, editado
por el CICCP en 1999.
Su directriz oblicua sobre el cauce del río for-
maba 56 grados con el eje del cauce, medida que
viene condicionada por la adaptación a los radios
de giro ferroviarios entre las márgenes del Puerto Secuencia fotográfica
de Sevilla, además de la posición del meandro de del desmontaje de la
estructura metálica del
los Gordales y la confluencia anterior del arroyo
puente Alfonso XIII, en el
Tamarguillo. El puente tenía una longitud total de verano de 1998 (Antonio
169,42m y 11m de anchura, repartidos entre 8m Esquivas).
de calzada que permitian el paso de vehículos y fe- Fotografías incluida en
rrocarril aprovechando el mismo tablero, y aceras el libro ‘Los Puentes del
Guadalquivir’, editado
laterales de 1,5m.
Firma el Proyecto: José María Delgado Braquem-
bury, Ingeniero de Caminos, en 1919. Empresa
constructora: La Maquinista Terrestre y Marítima.
52 53
ARTÍCULO PUENTE ALFONSO XIII
Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública
Rehabilitación y traslado
al emplazamiento original
del Puente Alfonso XIII
E
l Puente de Alfonso XIII (1926) formaba parte del Plan de Obras de expansión del
INDALECIO DE Puerto de Sevilla sobre la apertura de la Corta de Tablada, en la Dársena del rí o
LA LASTRA Guadalquivir. Un ambicioso Plan de Obras para dotar de nuevos muelles portua-
rios que evitarían las dificultades para la navegación de entrada a Sevilla, en el
VALDOR antiguo meandro de Los Gordales. El nuevo puente se diseñó para uso mixto ferroviario
ICCP y carretero, de conexión entre ambas márgenes del Puerto, dando doble continuidad al
ferrocarril desde las Estaciones de Córdoba Plaza de Armas (pasando por los muelles de “Es un hito
Plataforma la Sal, de Nueva York y Las Delicias de Arjona) y la Estación de Cádiz, a través del ramal
derivado por la calle Bonanza hasta el Puerto de Sevilla. Las conexiones viarias se reali-
de la his-
Planuente
zaban entonces desde la calle Santiago Montoto, en continuidad con la Ronda Histórica toria y el
del Casco Murado de Sevilla.
El Puente presenta la singularidad de su directriz oblicua con el cauce del rio, for-
patrimonio
mando un único espacio compartido junto con sus cabeceras de acompañamiento y industrial
su mobiliario de bancos y ornamentación, contemporáneos del costumbrismo de la
década de los años 20 del siglo pasado. Un elemento patrimonial que imprime carácter
de la ciu-
a la ciudad y al puerto de Sevilla, y que en sí mismo presenta una gran legibilidad como dad y del
espacio público, al significar el punto de encuentro entre el Parque del Líbano y de
María Luisa (junto con los pabellones adyacentes de la Exposición Iberoamericana de
puerto de
1929) con los terrenos de la Feria de Sevilla en el antiguo meandro del rio en Los Gorda- Sevilla,
les, actualmente destinados a suelos para equipamientos públicos y dotaciones verdes,
en el vigente PGOU de Sevilla, donde la conexión ciclopeatonal del puente tendría gran
reconocido
interés funcional. desde su
Se trata de un puente metálico basculante accionado mediante un singular sistema
de contrapesos, bajo patente de la empresa “Scherzer Lift Bridge Company” de Chicago,
construc-
construido por la empresa Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Es un hito ción como
de la historia y el patrimonio industrial de la ciudad y del puerto de Sevilla, reconocido
desde su construcción como un elemento destacado del paisaje de la ciudad portuaria
un elemen-
y fluvial más importante de España. Con el paso del tiempo, el puente se convirtió en to desta-
un importante icono, y era habitual la venta de postales de correos de los años 70 y 80
con la vista del puente abierto. Dicha condición singular, confería al “puente de color
cado del
azul” una gracia especial, que recordaba las formas ligeras y evocadoras que destilaba paisaje de
su procedencia de la ingeniería romántica de los años 20 del siglo pasado, valores que
le convierten en un importante patrimonio histórico e industrial de la ciudad de Sevilla,
la ciudad
y por extensión, de toda Andalucía. portuaria y
Hasta su desmantelamiento en 1998, con la construcción del nuevo Puente levadizo
de Las Delicias, el puente fue trasladado de su posición original al entender los respon-
fluvial más
sables de la ciudad y del puerto que el puente no puede cumplir ya la funcionalidad para importante
las instalaciones portuarias y para la ciudad no era imprescindible, una vez construido el
nuevo puente levadizo. Por tanto, ya no merecía la pena mantener su ubicación por la
de España”
falta de continuidad entre las geometrías del puente nuevo y el antiguo. El traslado se Fotografía incluida en
realizó en primera instancia en el muelle de las Delicias y posteriormente hasta un espa- el libro ‘Los Puentes del
cio portuario vacante al sur de la Corta de Tablada, ubicación con un importante déficit Guadalquivir’, editado
de accesibilidad para la gran mayoría de la población, ya que es necesario atravesar el
ferrocarril del puerto y cruzar los viales portuarios con importante transporte pesado.
54 55
ARTÍCULO PUENTE ALFONSO XIII. Indalecio de la Lastra Desde el punto de vista estructural, destaca por su interés para la historia de las obras
públicas españolas por su singularidad como puente metálico basculante en sus dos
Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública vanos centrales mediante un sistema de contrapesos por gravedad y accionados con
motores para la apertura y cierre. Presentaba otra singularidad adicional, ya que cuan-
do el puente estaba levantado era su posición de reposo, mientras que en el estado nor-
Desde entonces surgió en la ciudad un movimiento social en favor de la conservación mal de servicio la estructura trabajaba tensionalmente. Tiene una longitud de 169,4m y
del puente, liderado por las asociaciones en defensa del patrimonio cultural y paisajís- 11m de anchura, con calzada de ancho 8m y aceras laterales peatonales de 1,5m. Los 5
tico que representa para la ciudad de Sevilla. Fue un grave error de planificación como tramos del puente se desglosan así:
ahora se comprueba analizando su importante valor patrimonial, y pienso que algún día • Dos vanos centrales levadizos de 56m de longitud, que se levantaban desde sus
volverá a revertir. extremos hasta 45 grados mediante maquinaria de cremallera y deslizamiento especí-
Sin embargo, el recuerdo del puente es importante para una gran parte de la ciuda- ficamente diseñada.
danía, que reconoce el valor simbólico del puente portuario y urbano a la vez, al que • Dos tramos laterales adyacentes de 36,7m de longitud.
la ciudad mantiene hoy día un cariño especial por la nostalgia de un pasado reciente, • Dos vigas metálicas cortas en los dos tramos de inicio, de 20m de longitud.
aunque hayan pasado más de 25 años de su desmantelamiento, especialmente entre Los vanos intermedios del puente se apoyaban en 4 pilas tubulares dobles construi-
las personas de mayor edad, que aún recuerdan la importancia que siempre tuvo el das con chapas de acero roblonado y rellenos de hormigón, de 3,40m de diámetro y
puente doblemente para puerto y ciudad. Las asociaciones en su defensa vienen propo- 6,3m de altura, cimentadas sobre cajones de hormigón hincados con aire comprimi-
niendo mayor sensibilidad con los valores del paisaje urbano que el puente representa, do, solución habitual para construir las cimentaciones de puentes y obras públicas de
y que se encuentre una solución para pueda ser contextualizado el puente con la escena principios del siglo XX. Las barras estructurales son de acero y las uniones roblonadas
portuaria, conjuntamente con las riberas urbanas del Guadalquivir en Sevilla, para la a la manera tradicional de la época. La singularidad de los mecanismos de apertura y
recuperación del puente con sus cabeceras, generando con su funcionalidad un nuevo cierre, independientes en cada extremo basculante, presentan un gran interés para el
itinerario peatonal y ciclista aislado del tráfico del puente de Las Delicias, que podría ser Patrimonio Industrial español. Los contrapesos en los extremos de los vanos levadizos
el elemento portuario representativo de la unión del puerto con la ciudad, y especial- equilibraban el peso de la carga muerta, para permitir bascular el tablero en la posición
mente mantenga un vínculo estrecho con el entorno de la Exposición Iberoamericana de apertura. Un motor eléctrico actuaba sobre los engranajes de rueda sobre crema-
de Sevilla del año 1929. De esta manera, seguiría vinculado visualmente con el paisa- lleras deslizantes, activando la elevación y descenso de las estructuras levadizas. Firmo
je portuario de Sevilla, siguiendo las estrategias adoptadas en otras ciudades que han el Proyecto José María Delgado Braquembury, Ingeniero de Caminos, en 1919, y fue
Alzado del puente apostado por mantener un diálogo permanente entre los entornos portuarios y el ca- construido por la empresa constructora La Maquinista Terrestre y Marítima.
realmente construido.
Fotografía incluida en
rácter histórico de las ciudades, como la forma de mantener un carácter y personalidad
el libro ‘Los Puentes del propia dentro del paisaje urbano. La sociedad sevillana sigue esperando que haya un
Guadalquivir’, editado poco de rigor con la planificación del territorio sevillano, y se pueda recuperar el puente
por el CICCP en 1999. en su localización original. Hoy es uno de los temas importantes que siguen pendientes
en la ciudad.
Desde el punto de vista estructural, destaca por
su interés para la historia de las obras públicas
españolas por su singularidad como puente me-
tálico basculante en sus dos vanos centrales me-
diante un sistema de contrapesos por gravedad
EVOLUCION HISTORICA EN EL CONTEXTO DE LA EXPOSICION UNIVERSAL DE 1929:
Al comenzar el siglo XX, el puerto de Sevilla se encuentra ocupado en la ampliación
sur de sus instalaciones generales, cuando el Ingeniero de Caminos Luis Moliní, enton-
ces Director de la Junta de Obras del Puerto, redacta un proyecto general de obras para
impulsar la actividad portuaria en la ciudad, diseñando la mejora de la navegación de la
ría del Guadalquivir y del puerto de Sevilla (1902), mediante la construcción de la Corta
de Tablada o de Alfonso XIII, para extender al sur la actividad portuaria desde el Mean-
dro de Los Gordales y la implantación del ferrocarril en ambas márgenes del puerto,
donde la construcción del nuevo puente de Alfonso XIII era el elemento más destacado.
Este objetivo planificador siempre tuvo como referencia la condición de Sevilla como
EXPOSICIÓN DE LA COMUNICACIÓN: Ciudad-Puerto y Ciudad-Puente (Barrionuevo 2003) en el último vado del rio Guadalqui-
El puente de Alfonso XIII fue inaugurado en el año 1926, formó parte de la expansión vir hasta la desembocadura, condicionantes históricos de la ciudad, que han marcado la
del Puerto de Sevilla hacia el sur sobre la Corta de Tablada, sirviendo para la conexión Secuencia fotográfi- evolución del desarrollo urbano de la ciudad hasta la actualidad. El exponente histórico
ferroviaria y carretera entre ambas márgenes del Puerto de Sevilla, cuando todavía el ca de la construcción más determinante de este condicionante ya fue el primer puente de barcas que tuvo
rio Guadalquivir fluía libremente por la ciudad de Sevilla, y cuando el arroyo Tamarguillo del puente Alfonso XIII Sevilla, donde se construyó posteriormente el Puente de Triana, uno de los hitos princi-
(A.H.A.P.S.).
desaguaba frente al meandro de Los Gordales, antes de ser desviado hacia el rio Gua- Fotografías incluida en
pales del paisaje urbano y el patrimonio de la ciudad.
daira. La singularidad que aporta el uso mixto ferroviario y carretera en el mismo ta- el libro ‘Los Puentes del El Plan de Obras de extensión del Puerto incluyo también los nuevos muelles, tingla-
blero, y la directriz oblicua con el eje del cauce está condicionada por la adaptación del Guadalquivir’, editado dos y almacenes portuarios, y fundamentalmente la construcción de nuevas grúas mó-
trazado ferroviario procedente de la Estación de Plaza de Armas (Estación de Córdoba) por el CICCP en 1999. viles ampliando la operatividad de la grúa del Muelle de Nueva York (elemento histórico
entre las márgenes del Puerto de Sevilla, además de la posición ajustada al comienzo de gran valor industrial, desmontado en la década de los años 90 y trasladado frente a
de la Corta del canal de Alfonso XIII y a la desembocadura del arroyo del Tamarguillo en las oficinas portuarias). El Plan de Obras de Luis Moliní fue completado finalmente por
el mismo lugar. su compañero José María Delgado Braquembury.
56 57
ARTÍCULO PUENTE ALFONSO XIII. Indalecio de la Lastra falta de continuidad entre las geometrías del puente nuevo y el antiguo. Un gran error
de toda la sociedad sevillana, como ahora se comprueba.
Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública Posteriormente, y para no obstruir la navegación en el muelle de Las Delicias, el puen-
te se desmonta por tramos, que se trasladan a una zona portuaria alejada de la ciudad y
prácticamente inaccesible para la población sevillana, (aunque luego se demostró que
las embarcaciones turísticas y recreativas no justificaban dicha hipótesis). El abandono
fue la fase siguiente, con el vandalismo y perdida de algunos elementos metálicos origi-
“El puente, nales, a lo que se suma la degradación por falta de conservación y mantenimiento por
la administración local y la administración portuaria.
aun fuera El puente, aun fuera de su lugar natural, sigue manteniendo una importante protec-
de su lugar ción patrimonial al estar incluido en la delimitación del Conjunto Histórico de Sevilla,
cuestión que fue soslayada cuando se produjo el desmantelamiento, y que podría ha-
natural, si- berlo evitado. Dicha delimitación sigue hoy día vigente.
gue mante- Después de la construcción del nuevo puente de Las Delicias (1990), y una vez que
se decide que el puente original de Alfonso XIII no puede cumplir su funcionalidad via-
niendo una ria y ferroviaria, surge un movimiento social desde las asociaciones patrimonialistas,
importante proponiendo a las autoridades locales y portuarias de Sevilla mayor sensibilidad para
mantener el carácter del patrimonio histórico y el paisaje industrial de Sevilla, símbolos
protección imprescindibles para ser una ciudad portuaria, lo que siempre fue desde sus orígenes.
patrimonial Otro de los aspectos reclamados fue evitar que el puente quedara descontextualizado
de su vínculo con las riberas urbanas del río Guadalquivir, y evocar el concepto de Ciu-
al estar in- dad-Puerto, uno de los caracteres primigenios de Sevilla desde su fundación. Se recla-
cluido en la maba, asimismo, recuperar el vínculo estrecho que siempre existió entre el Puente de
Alfonso XIII con el entorno de la exposición Iberoamericana del 29. De esta manera se-
El nuevo puente se diseñó con el tramo central levadizo, para mantener la explota- delimitación guiría vinculado visualmente con el contexto portuario, siguiendo las estrategias adop-
ción portuaria hasta el puente de Triana (muelles de Triana y Atarazanas), hasta en- del Conjun- tadas en otras ciudades que han apostado por mantener un diálogo permanente entre
tonces el primer obstáculo insalvable de navegación en el rio Guadalquivir antes de la los entornos portuarios y el carácter histórico de las ciudades, como la forma de mante-
construcción del Puente también inicialmente levadizo de San Telmo (José Eugenio de to Histórico ner un carácter y personalidad propias, para no perder su condición de ciudad edificada
Rivera, año 1931). El concurso de proyecto y obra es concedido a la empresa Maquinista de Sevilla, en un valle inundable, uno de los misterios más enigmáticos del origen de Sevilla.
Terrestre y Marítima de Barcelona, en el año 1919. El 6 de abril de 1926 tiene lugar la
inauguración del Canal de navegación y Puente de Alfonso XIII. cuestión
El Puente forma una unidad espacial junto con sus cabeceras, formando un espacio que fue CONCLUSIONES:
de carácter urbano y portuario a la vez, pero de gran legibilidad urbana por sí mismo.
Como espacio colectivo de carácter formal, está representando el lugar de encuentro soslayada • El Puente de Alfonso XIII, junto con sus cabeceras y los espacios públicos
del Parque de María Luisa (y algunos pabellones de la Exposición Iberoamericana de cuando se de su entorno original debería ser rehabilitado integralmente manteniendo su
1929) con los terrenos de la Feria de Sevilla en Los Gordales, destinados a zonas de posición original, expresión culta de las formas de crecimiento urbanas y estruc-
equipamientos públicos y dotaciones verdes en el vigente PGOU de Sevilla. Pero si im- produjo el turales de la ciudad y del puerto de Sevilla. Es el lugar que legitima de forma
portante es el puente, no lo son menos el carácter de las dos cabeceras de los extremos, desmante- invariable a través del tiempo la continuidad de los proyectos para extender el
espacios colectivos de carácter estancial y también de concentración y dispersión para Puerto de Sevilla hacia el sur.
abordar el cruce del rio, todo el conjunto al estilo costumbrista de la época. En las glo- lamiento, y • La ciudad que es coherente con su pasado, tiene su razón de ser en el patri-
rietas de acompañamiento de las cabeceras se insertaron los bancos de ladrillo y otras que podría monio industrial de sus obras publicas, y más especialmente aquellas que dieron
arquitecturas de acompañamiento, similares a la función de las glorietas del parque de lugar a su forma y su funcionalidad estructural, que son aquellos elementos que
María Luisa, que son sin duda los elementos que integran a mitad camino el puerto y la haberlo evi- se explican por si mismos sin necesidad de ser explicados, es decir son compren-
ciudad. La continuidad del puente sirve también para enmarcar las trazas de los accesos tado. Dicha sibles por sí mismos. Son por tanto estos elementos las claves de su historia y
viario y ferroviario del Puerto de Sevilla desde la ciudad, entre los que se encuentran las las referencias básicas para interpretar el paisaje urbano contemporáneo. Las
alineaciones arboladas de comunicación con el camino de la antigua Venta Eritaña, o los delimitación ciudades más valoradas siguen siendo aquellas que han apostado por valorar su
espacios libres y zonas verdes junto a la antigua desembocadura del arroyo Tamarguillo. sigue hoy patrimonio industrial, ambiental y paisajístico, como puntas de lanza del turismo
Los esquemas gráficos siguientes expresan los cambios acontecidos en las infraes- cultural, al que se suma la fuerza de su memoria histórica.
tructuras de comunicación terrestre, maritima y ferroviaria después de completar las día vigente” • La custodia del patrimonio industrial de las ciudades contemporáneas forma
actuaciones de los planes directores del Puerto de Sevilla, por los ingenieros de Caminos parte del modelo de ciudad que cuida el paisaje y también a las personas. Por
Luis Moliní y José María Delgado Braquembury. ello, resulta necesaria la creación de un observatorio nacional del paisaje urba-
Debido a las limitaciones de capacidad del puente al tener un tablero de uso mixto no y el patrimonio industrial del país, que vele por la custodia, recuperación,
pero de paso alternativo, y con la construcción del nuevo Puente levadizo de Las Deli- conservación y puesta en valor del ingente número de obras públicas singulares
cias (proyectado por el Estudio de Fernández Casado) dentro de las actuaciones para la que riegan el territorio español. Evitar la España fea, que asoma en la inmensa
Exposición Universal de 1992, se toma la decisión de su desmantelamiento y traslado totalidad de las ciudades es un reto colectivo de la sociedad civil (texto de Andrés
desde su posición original a un espacio vacante al sur de la Dársena, por los problemas Rubio. A propósito de la Ciudad. Abril 2023).
geométricos al no ajustarse a la continuidad de las pilas del nuevo puente. • Debe preservarse el derecho de las personas a sentirse identificados con el
El nuevo emplazamiento no pudo ser más desafortunado, ya que en la realidad re- patrimonio industrial de la ciudad, fundamentalmente cuando representan las
sulta aún hoy inaccesible para la accesibilidad de la mayoría de la población. Como formas y estructuras urbanas que la representan, al ser partes indisolubles de los
consecuencia el puente cae en desgracia, las administraciones no tienen interés en su sentimientos humanos y el disfrute de los elementos que fueron significativos de
conservación como pasarela peatonal, al entender los responsables de la ciudad que su infancia y adolescencia.
era un puente de otra época, y que ya no merecía la pena mantener su ubicación por la
58 59
ARTÍCULO PATRIMONIO FLUVIOPORTURIO DE SEVILLA mún: la defensa de una gran ciudad, maltratada recurrentemente por un “río furioso”
y la recuperación de un puerto henchido de Historia grande y global, que había perdi-
Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública do competitividad por la inadecuación de su acceso. Todo ello hace de este elenco de
obras, un conjunto patrimonial valiosísimo, considerando además que esos objetivos si-
guieron una hoja de ruta, pensada y repensada, escrita y reescrita, a lo largo de muchos
Patrimonio fluvioportuario
lustros. Pero aún más, la consecución de esos objetivos modeló la estructura urbana
Analizado de una ciudad universal que, a las orillas de su Río, celebró dos grandes Exposiciones –
Iberoamericana y Universal - y hoy puede decirse que ha desviado al Guadalquivir de la
el conjunto
que ha modelado el
ciudad, manteniendo, como dársena y calle mayor de la urbe, su cauce histórico.
de obras, Las primeras obras. Las obras de las cortas realizadas hasta finales del siglo xix tuvie-
ron un efecto positivo importante en la navegabilidad de los accesos al Puerto, aguas
realizadas abajo de la ciudad, pero los problemas afectaban también a la zona urbana del mismo,
paisaje urbano de Sevilla entre 1795 y la inundabilidad de la ciudad seguía siendo de alto riesgo, aunque algo paliada, porque
la mayor pendiente y la mejor hidraulicidad de la Ría, favorecían el flujo de desagüe.
y 1982 en Las obras anteriores al siglo xx eliminaron los meandros de Merlina, el Borrego y Los
Sevilla, se Jerónimos. Posteriormente, sucesivos responsables institucionales redactaron y ejecu-
taron planes, que fueron alcanzando los citados objetivos.
considera La Corta de Tablada y otras obras complementarias. El Guadalquivir inmediatamen-
AGUSTÍN que te aguas abajo de la Ciudad dibujaba un tortuoso codo, conocido como Meandro de los
Gordales, conformando, en la margen derecha, la peligrosa Punta de Los Remedios que
ARGÜELLES constituye además de suponer riesgo para la navegación, amenazaba personas y bienes durante
MARTÍN un des- las frecuentes avenidas, desde la Vega de Triana a San Juan de Aznalfarache (Figura 1).
El Proyecto de la Corta de Tablada, inspirado en los criterios de centralidad logística
Doctor ICCP
tacable de Sevilla del Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (ICCP) Canuto Corroza, fue redac-
Medalla al Mérito
apartado tado en 1902 por el ICCP Luis Moliní. Las obras - difíciles en su tiempo - consistían en un
canal de 5864 m de longitud, 150 m de anchura, y de 7 a 8 m de profundidad, excavado
de Historia entre 1909 y 1916 (Aguirre L. ). Con este cauce se evitaban a la navegación de mayor
Profesional del
de la porte, los meandros de Punta del Verde, Tablada y los Gordales, aunque este último,
CICCP en 2023 futurible Dársena del Hipódromo quedó abierto hasta 1945.
Ingeniería La influencia de esta obra, cuya maduración conceptual se remonta a la anterior cen-
Española. turia, fue decisiva para la seguridad y la estructura urbana de Sevilla. En la Figura 2, pue-
de observarse la situación previa a la conexión del canal ya excavado - Canal de Alfonso
Un conjun- XIII - con el cauce histórico, la incipiente expansión de la ciudad al sur y al este y detalles
to patrimo- proyectuales de la Exposición Iberoamericana de 1929.
La Corta de Tablada, “vector de expansión y crecimiento” (Pérez-Escolano,V. 1991 ),
nial potenciaría el diseño hacia el sur, de la Exposición Iberoamericana -y ambas circunstan-
valiosísimo cias, unidas marcarían una tendencia de desarrollo urbano en esa dirección confirman-
FIGURA 2. Plano de Sevilla de 1918 (Colección Ayuntamiento de Sevilla 1939). do ideas de diferentes urbanistas de la época. (Figura 3)
S
evilla desde sus orígenes míticos y sus raíces tartésicas ha mantenido y conserva
un fuerte vínculo con el Río Guadalquivir. En esa vinculación, la ciudad histórica El Proyecto de la Corta de Tablada fue
ha disfrutado de las ventajas de un puerto marítimo interior y ha padecido des-
venturas sin cuento porque Sevilla y el propio puerto, asentados en el cauce de redactado en 1902 por el ICCP Luis Moliní
avenidas del Río, han sufrido sus embates hasta muy avanzado el siglo XX.
Desde 1503 hasta 1717, Sevilla fue sede de la Casa de Contratación y puerta única
del comercio de ultramar, hasta que, para navíos cada vez de mayores calado y enver-
gadura, se fue haciendo difícil y arriesgada la navegación en los 127 Km de su acceso
meandriforme y tortuoso.
Finalizando el siglo xix, el impulso moral e incluso económico de los comerciantes de
Sevilla, consiguió que se realizaran las primeras obras de supresión de meandros, que
continuaron bajo la autoría y financiación de las diferentes entidades responsables a lo
largo de casi dos siglos. Fueron grandes obras que mejoraron y redujeron en 49 Km la
singladura entre Sevilla y el mar.
De la extensa bibliografía sobre el tema, ha sido ilustrativa para nosotros, la obra de
(Moral del, L. 1991 ).
DESCRIPCIÓN DE ESTAS OBRAS PÚBLICAS: IMPORTANTE PATRIMONIO INGENIERIL.

Analizado el conjunto de obras, realizadas entre 1795 y 1982, se considera que cons-
tituye un destacable apartado de Historia de la Ingeniería Española. Diferentes con-
diciones de contorno de cada problema, variados encuadres políticos y económicos,
distintos niveles de desarrollo ingenieril, en un territorio único y un doble objetivo co- FIGURA 1. Red Hidrográfica de Sevilla anterior a 1926 (Revista Obras Públicas). FIGURA 3. Red Hidrográfica de Sevilla de 1926 (Revista Obras Públicas).
60 61
ARTÍCULO PATRIMONIO FLUVIOPORTURIO DE SEVILLA. A Argüelles
Obras complementarias. Además del proyecto de Moliní, el incremento del tráfico

portuario, aconsejaba una ampliación de los muelles, proyecto del ICCP Delgado Brac- 2
kenbury, que se inició en 1919, aumentando la longitud de aquellos, en el Canal de
Alfonso XIII, hasta 800 m. Estos muelles, con estructura de hormigón – bóvedas-tablero
sobre soportes verticales - tenían una latitud de 28 m para grúas y 40 m de andén lateral
para tinglados cubiertos y depósito de mercancías. Anexo a este andén, amplio espacio Se encargó
para ferrocarril, a conectar con la red de Ferrocarriles Andaluces y tras este espacio,
naves industriales con fachada a Avenida de la Raza. Sobre el Canal de Alfonso XIII, al Director
justamente aguas abajo de su unión con el tramo histórico, se tendió el emblemático de la J.O.P. 1
puente levadizo metálico de Alfonso XIII.
Los favorables efectos de la Corta de Tablada, y la ampliación de muelles, se verían un nuevo 2 3
reforzados con la ejecución del Proyecto del ICCP Sanz Larumbe, de un cinturón de ma- proyecto de
lecones y elevación de cotas de ciertas calles, que con años de retraso, quedó concluido
en 1929. mejora que
Con la ejecución de la Corta de Tablada y obras complementarias, la situación respec- se aprobó
to a navegabilidad, prestaciones al buque y seguridad frente a inundaciones, mejoró
notablemente, aunque se consideraba que seguía siendo importante, alejar el Río de la en 1927,
Ciudad, porque aun con una geometría menos sinuosa, persistía inquietud en la pobla- que tenía 1 TAPÓN DE CHAPINA
ción que, graves arriadas posteriores justificarían.
como base 2 DEFENSAS
Proyecto de 1927 del ICCP Delgado Brackembury. El esfuerzo técnico y económico 3 PUNTA DEL VERDE
Fotografía 1. Vista del proyecto Moliní, podía considerarse un hito histórico, pero como se ha dicho, per- la indepen-
aérea de la plaza de sistirían problemas de seguridad, calado y mantenimiento, mientras el Río y el Puerto
América y el inicio del no estuvieran separados. Por ello se encargó al Director de la J.O.P. un nuevo proyecto dización
canal alfonsino | 1929
| Fototeca Archivo de
de mejora que se aprobó en 1927, que tenía como base la independización funcional y funcional FIGURA 4. Red Hidrográ- Vista aérea de la Isla de
El proyecto original preveía la conexión - mediante un cauce excavado de 3.200 m
física de río (cauce) y puerto (dársena). Presentar el proyecto en el momento que se hizo - del Río aguas arriba de San Juan de Aznalfarache, con el tramo original que discurría
la Autoridad Portuaria,
fondo Sánchez Pando, (Zapata, A. 1989 ), permitía aprovechar las expectativas de la Exposición Iberoamerica- y física de fica de Sevilla de 1970 la Cartuja, de octubre
de 1987. Imagen cedida al oeste de la Cartuja frente al Monasterio de la Cartuja. En dicha zona, mediante ate-
(Revista Obras Públicas).
Serrano y otros, corte- na, una mejora de la actividad comercial del puerto y la opinión favorable del Ministerio río (cauce) para el especial por el rramiento, quedaría un corte del cauce (Tapón de Chapina) y el segmento nuevo de río
sía Autoridad Portuaria de Fomento. A estos factores deben añadirse que el Puerto había sido normativamente aniversario de las obras discurriría excavado, por la Vega de Triana, barrio que se uniría al de Los Remedios en la
de Sevilla. calificado de interés nacional y la expresa voluntad de la institución portuaria, de alcan- y puerto de la Exposición del 92.
margen izquierda del nuevo tramo y al oeste de lo que sería una larga dársena portuaria
zar para sus instalaciones, calidad y seguridad máximas. (dársena) con una derivación lateral, que como se ha indicado, habría sido la “non nata” Dársena
del Hipódromo (ver Fotografía 1). La comunicación río-puerto quedaría controlada por
una esclusa, en el extremo sur del Canal de Alfonso XIII.
En 1933 se suspendieron parcialmente las obras. Después tuvo lugar la Guerra Civil
y las posteriores circunstancias económicas relegaron su reanudación hasta 1943, su
terminación hasta 1950 y la esclusa hasta 1951.
En cuanto a las obras complementarias, pudieron realizarse con cierta independencia
de la marcha general del proceso: puentes, ferrocarril, desvíos de arroyos y defensas de
avenidas, según posibilidades y prioridades.
La realización del Plan incluyó la construcción de tres puentes: el de San Juan de Az-
nalfarache en 1933, metálico levadizo sobre el cauce y con un viaducto de hormigón en
la amplia zona inundable, remozado en años previos a la Exposición Universal de 1992,
el del Patrocinio en 1935 y el del ferrocarril Sevilla-Huelva en 1943, estos últimos demo-
lidos en 1990, junto con el que desdoblaba al de 1935, construido en 1972.
Años después, en cuanto al cauce fluvial, se abordó la solución para mejorar uno de
los últimos problemas de geometría del mismo: la corta para evitar el codo de la Punta
del Verde. La obra se concluyó en 1962 y ello redujo en 2 Km la distancia a la desem-
bocadura.
En marco distinto, como puente urbano, se inscribe el Puente de San Telmo , obra del
ICCP Eugenio Ribera. Comenzado en 1925, se terminó en 1931. Tuvo un tramo central
levadizo hasta 1965, y fue hasta 1968 el único puente entre el de Isabel II y el ya citado
de Alfonso XIII.
En años posteriores 1971 y 1972, se realizaron eficaces cortas de meandros en Isleta
y Olivillos que contribuyeron a la rectificación del cauce de la Ría, aguas abajo de Sevilla
(Ver Tabla 1 y Figura 7) en apartado de Conclusiones.
En la figura 4 siguiente puede verse en esquema, lo realizado hasta 1970. Atrás que-
daban la Exposición Iberoamericana, los avatares políticos, la Guerra Civil y unos años
de las secuelas que, como en el resto de España, tanto afectaron a Sevilla.
62 63
ARTÍCULO PATRIMONIO FLUVIOPORTURIO DE SEVILLA. A Argüelles por 735 Mpta y poco después se creó una comisión de coordinación por la CHG, involu-
crando a distintos organismos.
Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública Una idea, expuesta en medios de opinión (Palancar, M. 1998 ) en los prolegómenos
de Expo 92, era la construcción de una mínima esclusa en San Jerónimo - que no se llevó
a cabo - que permitiera la navegación turística y deportiva, en un circuito cerrado por la
dársena y el nuevo cauce de río vivo y la gran esclusa portuaria.
En el tiempo de realización de las obras de la Corta de la Cartuja, las comunicaciones Todo que-
en la ciudad y sus accesos eran muy precarias. La tasa de movilidad era muy baja (Dur- daría re-
ban, M. ); las encuestas de viajes diarios por persona y día eran inferiores a 3, de los
cuales más del 60% se realizaban a pie. La red viaria era insuficiente. Había también dos suelto
barreras o “dogales” para la modernización de esa red: el río y su dársena y el ferrocarril. creando un
La Corta de la Cartuja permitió suprimir el Tapón de Chapina, los “dogales” y la conti-
nuidad de amplias vías ribereñas al cauce histórico. Proporcionó también un escenario tramo de
espectacular - para la Exposición Universal de 1992 conmemorativa de la Era de los nuevo cau-
Descubrimientos - en una Isla del Guadalquivir, esencial territorio de historia vivida en
su suelo y sus aguas. A cambio de ello, el Guadalquivir pagó el inevitable precio de su ce desde
Fotografía 2.Corta de la
Cartuja antes de conectar
alejamiento de la Ciudad, aunque su huella perdurará, gracias a su dársena portuaria, unos 500
incrustada en la urbe, exenta ya del peligro del Río natural, que hoy ve reducida su irre-
el cauce antiguo con extre-
mo N de la Dársena. gularidad hidrológica, gracias al grado de regulación alcanzado por los embalses de la m aguas
(Palancar M. 1999) Cuenca, cuya capacidad de almacenamiento de 8.034 Hm3. supera la aportación media. abajo de la
confluencia
del Rivera
de Huel-
va hasta
unir con el
cauce de
la Vega de
Triana.
La Corta de la Cartuja El proyec-
to y la di-
Esta obra, quizás la más eficaz respecto a defensa de inundaciones, ha modelado
positivamente la Ciudad, transformando un espacio aislado e inundable, en una zona rección de
útil, inmediata al Centro Histórico. obra fue
Tras la realización de las cortas portuarias reseñadas se había protegido una super-
ficie de 2.500 Ha y quedaba pendiente un codo amenazante en San Jerónimo. Todo del ICCP
quedaría resuelto creando un tramo de nuevo cauce desde unos 500 m aguas abajo de Alberto
la confluencia del Rivera de Huelva hasta unir con el cauce de la Vega de Triana. Las com-
petencias correspondían a la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir (CHG) con López
minoritaria participación del Ayuntamiento de Sevilla que no se materializó. El proyecto
y la dirección de obra fue del ICCP Alberto López y sus características: longitud 5.575
m, dos secciones trapeciales para caudal de avenida de recurrencia de 500 años en
régimen real con cota 12 de coronación de banqueta superior, volumen de excavación
(Álvarez, A. ) de 12 millones de m3. Según la idea inicial, esta corta, dejaría un tramo
de cauce “muerto”- que se proyectó rellenar con la excavación entre dos tapones: el de
Chapina y el nuevo de San Jerónimo. Afortunadamente tal relleno no se hizo; una nueva
corporación municipal revocó en 1977 la idea, optimizándose una solución que permi-
tió años después un Recinto de la Exposición Universal de 1992, en una isla evocadora
FIGURA 6. Esquema de
las aguas de transición. Conclusión:
Cuenca del Guadalquivir
del V Centenario, con destino posterior de Parque Científico y Tecnológico y Parque con las rectificaciones de Hemos razonado la importancia de un determinado elenco de obras públicas
Metropolitano del Alamillo. meandros. CHG 2009 como patrimonio de obra pública en el más riguroso sentido de la palabra, ya
Los efectos inmediatos de la obra (Figura 5 y Fotografía 2) fueron la eliminación del que todas tienen un fundamento común de servicio de utilidad pública: 1) de-
meandro y la protección de las márgenes del cauce sobre el que cruzarían nuevos puen- fensa de los bienes y las personas de una gran ciudad, de la recurrente furia de
tes de carretera, ferrocarril y acueducto y total reposición de servicios afectados. El ICCP un gran río, 2) mejora de lo que fue difícil navegabilidad de los accesos de un
Director de la CHG, (Palancar, M. ) comentaba la preocupación en el Organismo que puerto marítimo de interior, 3) modelación interactiva y adaptativa a lo largo
dirigía, por el uso que pudieran tener las 500 Ha de suelo que dejarían de ser inunda- de dos siglos, de la configuración de una ciudad henchida de Historia y de pa-
bles en zona atractiva para la especulación. Para evitarla se intentó la participación del FIGURA 5. Planta esque- trimonio, 4) páginas de historia de la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos.
Ayuntamiento, y finalmente se consiguió que el Ministerio de Obras Públicas financiara mática de la Corta de la La enumeración resumida de ese conjunto y una breve anotación de sus ca-
Cartuja, (Palancar, M. )
la obra y el de la Vivienda se hiciera cargo de la expropiación. Las obras se adjudicaron racterísticas y un esquema de su situación se pueden observar en la figura 6.
64 65
ARTÍCULO CAMINITO DEL REY
Del reconocimiento del valor

patrimonial a la recuperación
de su territorio como futuro La Restauración
patrimonio mundial
del Caminito del
Rey fue ejecutada
E
por Construccio-
ISABEL BESTUÉ nes Sando.
l Caminito del Rey es una pieza singular del patrimonio de la ingeniería civil de
CARDIEL principios del siglo XX, enclavado en un paisaje tópico, sobre el que este proyecto
inicia la recuperación del patrimonio industrial de la zona mediante su recupe-
Fundación Juanelo ración y apertura, con el fin de conseguir un nodo turístico de primer orden que
Turriano. Profe- atraiga a un número elevado de visitantes a los que se les ofrece una oferta inmersiva
en el paisaje de la historia de la industrialización andaluza.
sora asociada de Por un lado, el espacio en el que confluyen los ríos Guadalhorce, Turón y Guadalteba
la Universidad de ha generado un territorio de gran singularidad paisajística que conforma el Paraje Natu-
ral del Desfiladero de los Gaitanes. Sus peculiaridades geológicas y orográficas han con-
Granada
Introducción: dicionado su aislamiento histórico, que solo a partir del siglo XIX comenzó a mitigarse
de la mano de la ingeniería y de la industrialización. Para poder entender la importancia
del enclave desde el punto de vista industrial debemos situarnos en el corazón de un
La potencia natural y estética del Desfiladero territorio agreste, aislado del resto del país por su geografía impenetrable. No puede
de los Gaitanes y el éxito turístico de la reaper- ser casualidad que, en un territorio tan complejo desde el punto de vista orográfico y
tura del Caminito del Rey en 2015 no pueden en escasos miles de metros cuadrados, confluyesen los últimos avances científicos y
eclipsar el valor excepcional del enclave como técnicos de los siglos XIX y XX para conformar un escenario industrial de primer orden
germen de la industrialización y modernización en Andalucía.
de la ingeniería en Andalucía. Esa interacción en- La apertura del ferrocarril Córdoba-Málaga atravesando los farallones del Desfiladero
tre ingeniería y paisaje antropizado es la seña de de los Gaitanes supuso una potente intervención en un medio natural hasta entonces
identidad más potente que permite aprovechar inaccesible y abrió nuevas posibilidades a sus poblaciones cercanas. Caballero et al.
el recurso de la obra pública patrimonial como (2007).
hilo conductor para una lectura cultural e histó- La necesidad comercial de conectar Málaga con el resto de la península a través del
rica del territorio, al tiempo que el uso turísti- ferrocarril, no se materializaría hasta 1865 cuando la línea ferroviaria Córdoba-Málaga
co-activo de sus espacios naturales asociados se queda completada al finalizar intrincado y técnicamente complejo tramo que discurre
está convirtiendo en una iniciativa regeneradora por el paraje de los Gaitanes. Dicho trazado (con sus viaductos, puentes y túneles) fue
para las comunidades rurales, frenando su dete- en su momento objeto de admiración por su compleja técnica, considerándose modelo
CARLOS rioro físico y social. Bestué y Cortés (2017). de modernidad en la España del XIX. AAVV (2015). Adaptado a las exigencias actuales
VASSEROT El éxito de los proyectos actuales de conserva- de transporte, el trazado de este tramo se mantiene en uso casi íntegro, siendo la esta-
ción del patrimonio cultural de la ingeniería en ción de ferrocarril del Chorro, uno de los pocos ejemplos de estación que se conserva
ANTÓN relación directa con el territorio se basa en su prácticamente intacto e íntegro en sus elementos.
Jefe de Servicio de capacidad para vincular la importancia intrínse- El propio poblado del Chorro conserva en su trama urbana las huellas de esta implan-
ca de dicho patrimonio con sus posibilidades so- tación ferroviaria, y numerosos restos de maquinaria, accesorios, herramientas han
Medio Ambiente y ciales, naturales, económicas y de conservación sido recogidos y protegidos por la población local en una actuación de apropiación y de
de modos de vida locales y de paisajes singula- entendimiento de su identidad ligada de manera indisoluble al patrimonio ferroviario.
Promoción del Terri-
res a los que, en buena medida, dan forma. Así El Caminito del Rey forma parte de otro elemento indispensable de la industriali-
torio Diputación de lo demuestran algunos estudios que han avan- zación en Andalucía: la producción hidroeléctrica que en esta zona se desarrolla de
zado sobre el tema a nivel europeo (Directora- forma muy prematura en 1901. El azud de Cambutas, el propio caminito y su canal
Málaga te-General for Enterprise Tourism Unit, 2002; hidráulico paralelo, el puente-acueducto de Ribera, los restos del depósito de carga y
Hernández 2016). En este sentido las acciones de las tuberías de presión de la casa de luz original forman un conjunto que se completa
que se están acometiendo para la recuperación con el poblado de la hidroeléctrica en el Chorro. En este conjunto algunos elementos
del patrimonio industrial y de la ingeniería aso- destacan por su carácter innovador en el momento de su construcción. Es el caso del
Puente-Acueducto de Ri-
bera y Caminito del Rey. ciado al entorno del Caminito del Rey suponen puente-acueducto de Ribera (1905), uno de los primeros ejemplos de puente de es-
Fotg.: Susana Marín un referente en cuanto a la viabilidad y sosteni- tructuras rígidas que patentaría el insigne ingeniero y que sería después profusamente
bilidad del proyecto. utilizada. Aguilar (2023).
66 67
ARTÍCULO CAMINITO DEL REY. I. Bestué y C. Vasserot
El germen del salto hidroeléctrico del Chorro se vería años más tarde enriquecido de gravedad con una de las centrales hidroeléctricas reversibles más grandes
con la construcción de una serie de instalaciones hidroeléctricas y de presas hidráulicas de España. Construida en 1978, solo existen ocho como ella en toda España
que componen un palimpsesto magnífico del desarrollo de la ingeniería civil hidráulica y una sola más en Andalucía, la de Guillena en Sevilla.
del siglo XX en España. La presa de Gaitanejo (1926), es el primer exponente de presa Como antecedente a esta central reversible también en el entorno de este
que incorpora las turbinas de producción eléctrica en el cuerpo de presa en España y, gran emporio de la energía hidroeléctrica se construyó a los pies de la presa
con algún coetáneo, también en el resto del mundo. González (1999). Consciente de del Conde de Guadalhorce la central reversible del Conde de Guadalhorce,
la innovación que suponía la construcción de esta presa, su autor, el ingeniero Rafael considerada la primera de este tipo instalada en España y todavía hoy en
Benjumea la concibió, en un alarde de virtuosismo técnico, con una magnífica cristalera funcionamiento desde 1947.
de pavés en la sala de turbinas, corazón de la presa, que permitía ver caer el agua como Restos de otros elementos industriales completan el paisaje: las ruinas de
una cortina desde su aliviadero de borde. la central de carburo (1905) y la fábrica de cemento (1910-1922), la fábrica
La presa del Chorro (1916-1921), hoy llamada del Conde de Guadalhorce fue también panificadora o fábrica harinera Santa Marina (1914-1967), etc.
un modelo de ejecución para su época al implementar en ella la maquinaria electrifi- Finalmente, la profusa documentación relativa a la construcción y funcio-
cada que facilitó su construcción. Al mismo tiempo, la calidad estética de la presa se namiento de todas estas infraestructuras, conservada en diversos archivos
muestra ya en la expresividad de sus paramentos y arcadas de remate que serían recre- públicos y privados y recopilada de manera eficaz a lo largo del proceso de
cidas años más tarde con una segunda arquería que conforma hoy un pasillo-mirador conocimiento y revalorización del patrimonio del entorno del Caminito del
sobre el bosque repoblado de las orillas del río. El poblado de las presas, alrededor del Rey, así como un vasto imaginario compuesto por fotografía histórica, pelí-
río Turón y aguas arriba de Gaitanejo se formó en los años 10 y 20 del siglo XX para dar Planos de la presa de Gaitanejo de 1956 con anotacio- Planos de la vía del tren a su paso por el Caminito del Rey.
culas, pintura, etc. que tienen como escenario común el paisaje y la historia
cobijo a los obreros de esta presa. También aquí se conservan las huellas de los modos nes. Fondo Histórico. Fundación Endesa. Fotografía de Susana Marín de este lugar.
de vida y de actuación de la ingeniería de la primera mitad del siglo XX. Un magnífico
paseo romántico entre coníferas y abedules enriquece paisajísticamente el tramo aguas
abajo de la presa, mientras que del poblado destaca sin duda la construcción de la casa
de Administración de Hidroeléctrica del Chorro, en el centro del embalse, el mirador del
Proceso para la recuperación y puesta
en valor del entorno del Caminito
embalse del Conde de Guadalhorce y el sencillo pero preciso ejemplo de arquitectura
racionalista de la iglesia-escuela (1961).
De la importancia de estas presas da cuenta su inclusión en el “Catálogo de presas
españolas anteriores a 1926 asociadas a procesos industriales” publicado por el Minis- La recuperación del Caminito del Rey, llevada a cabo en el año 2015 por la Dipu-
terio de Cultura en 2017. tación de Málaga, es sin duda la actuación de mayor resonancia en relación con
el patrimonio de la Ingeniería de este entorno; sin embargo, desde el inicio del
proceso se entendió como la acción estratégica sobre la que ir encardinando otras
muchas y cuyo fin último debía ser la protección global del patrimonio ingenieril y
la revitalización de toda la comarca.
Partiendo de un profundo conocimiento del territorio, de sus recursos naturales,
sociales y patrimoniales la Diputación de Málaga apostó en un primer paso por la
“Redacción del Plan Especial del Caminito del Rey y su entorno”, documento senci-
El Caminito del Rey es una pieza singular del llo y preliminar que planteaba ya las líneas rectoras para el desarrollo integral del
patrimonio de la ingeniería civil de principios territorio de los Gaitanes.
A través de este estudio global del territorio y desde una visión de conjunto fue
del siglo XX, enclavado en un paisaje tópico posible identificar las necesidades y exigencias de la población local, y definir un
modelo de desarrollo para los recursos naturales y patrimoniales identificados. Es-
tas propuestas iniciales se cimentaron en varios pilares:
- El crecimiento económico inclusivo y sostenible a través de la puesta en servicio
Más modernamente, el conjunto hidroeléctrico crece con la construcción del Caminito del Rey como recurso de turismo activo de calidad.
de las presas de Guadalhorce-Guadalteba en la zona de la presa del Conde - La inclusión social, empleo y reducción de la pobreza, apostando por la calidad,
de Guadalhorce entre los años 60 y 70 del siglo XX y finalmente con la del la formación y el desarrollo local.
Tajo de la Encantada (1978), en la zona del Chorro. En ambos casos, se trata - Conservación y potenciación de los valores culturales y patrimoniales del en-
de instalaciones de gran valor constructivo y técnico que vienen a potenciar torno, avanzando en su recuperación en función de la autosuficiencia de recursos
el carácter industrial de la zona como gran enclave productor de energía hi- económicos e incorporando dicho patrimonio a la oferta turística y cultural. En este
droeléctrica en la provincia de Málaga. Bestué y Pérez (2015). sentido, el objetivo de alcanzar la declaración de Patrimonio Mundial como lugar
En el caso de las presas de Guadalhorce-Guadalteba sobre las ideas de de interés industrial pretende la protección global de toda la zona.
Rafael Benjumea, Benjumea (1978), para el aprovechamiento integrado de - Uso eficiente de los recursos, protección ambiental y lucha contra el cambio
los tres ríos Turón, Guadalhorce y Guadalteba, se elaboró un proyecto de climático, trabajando en coordinación constante con el Paraje Natural del Desfila-
construcción de dos embalses para los ríos Guadalteba y Guadalhorce, que dero de los Gaitanes y con los actores encargados de la gestión de las presas del
regulaba sus caudales y que, unidos por la misma presa, comunicaban por entorno.
una galería primitiva con el Chorro. Estas presas de materiales sueltos tienen - Seguridad y comprensión general. El proyecto tiene siempre presente la segu-
como elemento singular los espectaculares y escultóricos aliviaderos de su- ridad física de los usuarios del recurso turístico, mientras que la comprensión de
perficie conocidos como “Trompas de elefante”. los objetivos a largo plazo por parte de la población local asegura el éxito de su
Por su parte, la presa del Tajo de la Encantada se construye como una presa desarrollo en un medio territorial tan extenso y que involucra a diferentes actores.
68 69
ARTÍCULO CAMINITO DEL REY. I. Bestué y C. Vasserot Resultados y discusión:
La solución adoptada, a pesar de las modificaciones, resultó exitosa pues per-
mitió poner en marcha el recurso de turismo activo del Caminito del Rey y re-
conectar al mismo tiempo los dos extremos del salto hidroeléctrico del Chorro,
El primer paso efectivo de este proceso fue la recuperación del Caminito del Rey. abruptamente separados en la segunda mitad del siglo XX por la empresa Sevi-
Si bien la propuesta inicial de recuperación del Caminito planteaba su restauración llana-Endesa, al desmontar los extremos de las pasarelas como medida de segu-
integral, empleando un lenguaje estructural y constructivo más acorde con la obra ridad ante el mal estado del camino y la serie de accidentes que se producían en
de ingeniería a la que pertenece y seleccionando materiales más cercanos al cami- el Desfiladero.
no original, como el hormigón aligerado y esgrafiado, la crisis económica de 2008 La apertura del Caminito ha permitido recuperar el valor ingenieril e identitario
La recupe- supuso la transformación de esta idea en la construcción de una nueva pasarela de que esta senda representa para toda la comarca. El recorrido entre la presa de
listones de madera atornillados a una estructura de vigas también de madera, más Gaitanejo y el poblado del Chorro permite percibir el sentido utilitario de esta
ración del económica. Esta solución solventaba la necesaria apertura del camino a través del obra, reconociendo otros elementos a ella asociados. Azud, casa de compuertas,
Caminito del Desfiladero de los Gaitanes en condiciones de seguridad, conservando los restos de tramos de canal hidráulico a cielo abierto y en galería, desarenadores, puentes
la primitiva estructura como elementos de arqueología industrial, ante la imposibi- accesorios, instalación eléctrica original, se dejan ver a lo largo del camino y re-
Rey, llevada lidad de abordar económicamente otra opción. claman nueva atención sobre ellos. Las presas del entorno, los paisajes antropiza-
a cabo en De forma paralela se trabajaba con el modelo de gestión, acoplando la estruc- dos, los poblados industriales, el trazado del ferrocarril y el amplísimo patrimonio
tura a las necesidades que tendrían los futuros visitantes. Se van diseñando las histórico y cultural de la zona deben incorporarse también a la oferta turística y
2015 por la casetas de acceso y las de salida, los aparcamientos, el Centro de Recepción, las cultural del territorio, ofreciendo y recibiendo al mismo tiempo los beneficios de
Diputación comunicaciones, la vigilancia,… Debe ser un territorio sostenible en el que prime este modelo de gestión.
la protección medioambiental, el crecimiento económico y el desarrollo social, que Los recursos económicos que el propio camino produce permiten planificar la
de Málaga, son las tres patas de la sostenibilidad. Se concreta la capacidad de carga, actual- progresiva recuperación de cada uno de ellos. Su restauración o consolidación,
es sin duda mente en 1.300 visitantes/día; se definen las franjas de horarios de accesos, se según los casos, supone aumentar el patrimonio industrial conservado y enrique-
establecen unos rigurosos protocolos de seguridad en todos los ámbitos, desde cer la experiencia de la visita a la zona.
la actuación los riesgos naturales pasando por todo tipo de emergencias. Se mima sin límite la Quizá la mejor manera de resumir la sostenibilidad de nuestro proyecto turísti-
de mayor conservación del entorno natural hasta el punto de ser considerados una auténtica co y de nuestros resultados es diciendo que a finales de 2022 el Campus de Exce-
escuela de educación medioambiental. Se da formación y empleo a la población lo- lencia Internacional en Patrimonio, formado por las 10 universidades públicas de
resonancia cal, con más de 42 trabajadores directos y 80 guías locales. Y los pueblos se sienten Andalucía, nos seleccionó como enclave piloto para verificar la buena práctica en
en relación protagonistas del cambio; de ser parte de esta realidad. la gestión y sostenibilidad del patrimonio, algo que nos enorgullece y, al mismo
Álora y Ardales ya han sido declarados municipios de interés turístico por nues- tiempo, nos llena de responsabilidad, habiendo obtenido la certificación en ges-
con el patri- tra Comunidad Autónoma, con todo lo que ello supone para una economía rural. tión del turismo patrimonial sostenible en mayo de 2023, todo ello basado en los
monio de la Se venden entradas a más de 79 nacionalidades y el 70% de los visitantes son principios de sostenibilidad medioambiental, social y económica, y alineado con
extranjeros que luego quieren conocer los pequeños pueblos del entorno. Una vez los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) marcados por la ONU. Y gran parte
Ingeniería de generada toda esta estructura, es el momento de volver nuestra mirada al pasado, Caminito del Rey. del proyecto supone la recuperación e integración progresiva del patrimonio de
Fotografías de
este entorno recuperando y poniendo en valor las infraestructuras que fueron germen de los Susana Marín
la ingeniería en la visita.
mismos. Es el momento de poner en valor nuestro patrimonio industrial. Queda aún camino por andar. Es necesario incidir en el reconocimiento admi-
nistrativo y social del valor patrimonial de este enclave a través de políticas de
protección que aseguren su conservación en óptimas condiciones. En este senti-
do, el reconocimiento internacional del valor excepcional de nuestro patrimonio
industrial e ingenieril, nos lleva a abordar una futura declaración de Patrimonio
Mundial para el “Lugar de Interés Industrial del Entorno del Caminito del Rey”.
Conclusiones:
La Diputación de Málaga, la empresa adjudicataria de la gestión del Caminito del
Rey, los ayuntamientos de Álora, Ardales y Antequera, y los entes públicos y priva-
dos presentes en el territorio, partiendo de las premisas descritas, han sabido esta-
blecer los adecuados cauces de colaboración para llevar a buen término una obra
que se antojaba desde todos los puntos de vista compleja y difícil y avanzar hacia un
modelo de gestión sostenible.
El proyecto resultante que permitió que en 2015 se reabriese al público la senda
del Caminito del Rey es un compendio de todas esas exigencias y en él se ven iden-
tificadas las poblaciones del entorno, siendo el inicio de un programa mucho más
amplio que no ha hecho sino dar sus primeros pasos y que comporta seguir abor-
dando nuevas iniciativas sostenibles turísticas y culturales. En ambas líneas, el obje-
tivo final debe ser siempre la mejora de la sociedad y la conservación de nuestro pa-
trimonio y su transmisión en las mejores condiciones a las próximas generaciones.
70 71
ARTÍCULO TRANVÍAS HISTÓRICOS DE GRANADA A finales del siglo XIX, con el tardío desarrollo industrial de la provincia de Granada,
comenzaron a gestarse diversos proyectos ferroviarios para dar soluciones de movilidad
Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública tanto a los pasajeros como a las mercancías. El más exitoso, sin duda, fue el promovido
por la sociedad Tranvías Eléctricos de Granada, que en pocos años desplegó una exten-
sa red metropolitana de transporte tranviario en el entorno de la capital, y que estuvo
Rehabilitación y conservación
operativa desde 1904 hasta 1974 (Castillo Martínez y Castillo Vergara, 2021), y que se
abastecía de la central hidroeléctrica de Monachil, aprovechando un salto de agua de
192 m. (Rubio Gandía et al., 2003), y de la de Dúrcal. Además, los técnicos directivos de
del patrimonio en la red de

la Compañía planificaron la unión ferroviaria de la red metropolitana de Granada con su
puerto natural, el de Motril, proyecto que finalmente ejecutaron mediante una línea de
transporte por cable. Ésta se publicitó tras su inauguración como la segunda más larga
de Europa en su tipología, bajo el nombre de “Ferrocarril aéreo de especial interés Dúr-
los tranvías históricos de

cal-Motril con ramal a Órgiva” (Castillo Martínez, 2014). Hay que tener en cuenta, adi-
cionalmente, la infraestructura que implantó en 1925 el Duque de San Pedro de Galati-
no, el llamado “Tranvía de Sierra Nevada”, que, además, daba servicio a las poblaciones
Granada (1904-1974)
de Lancha de Cenes, Cenes de la Vega, Pinos Genil, Canales y Güéjar Sierra, y que estuvo
AGUSTÍN operativa hasta 1974 (Titos Martínez, 1995). En origen, el proyecto no podía ser más
respetuoso con el medio ambiente: estaba alimentado por central hidroeléctrica con
CASTILLO
salto de 265 m. y en su trazado se plantaron más de 7.000 árboles (Esteban et al., 2023).
MARTÍNEZ Estas infraestructuras tuvieron gran impacto en el desarrollo urbano de Granada y
su área metropolitana a comienzos del siglo XX (Núñez Romero-Balmas, 1999). Tras la
Dr. ICCP profesor desaparición de la red tranviaria, la primera que articuló verdaderamente el transporte
de la ETSICCP de la de alcance metropolitano y con el puerto de Motril, este modo de transporte quedó
en el imaginario popular de los granadinos como símbolo de conectividad y progreso.
Universidad de Su desaparición, impulsada por un mal entendido sentido histórico del desarrollo de
Granada y de la EPS los modos de transporte en favor del automóvil, se revela hoy día como una errónea
decisión estratégica, más aún cuando se vuelven más relevantes los transportes masivos
de Linares de la electrificados por su menor impacto medioambiental.
El objeto de esta comunicación es la recopilación de las diversas actuaciones de reha-
Universidad de Jaén
bilitación y conservación del patrimonio realizadas sobre la citada red histórica, realizan-
do un análisis sobre cuáles fueron más exitosas desde el punto de vista de la preserva-
ción de la historia de la Ingeniería en la provincia. Asimismo, se incluirán las experiencias
de conservación del material móvil, y se plantearán propuestas de futuro.
Vías del Tranvía
de Granada
Más de cien kilómetros de ferrocarril Fotg.: Bacmont (Flickr)
métrico que alcanzaba todo el área

metropolitana y la conexión con Motril
ACTUACIONES DE REHABILITACIÓN EN CARRILES.

Dentro de estas actuaciones testimoniales del mantenimiento de los carri-
les originales en pequeños tramos viarios tras la renovación del firme en las
FIGURA 1. Carriles y placa conmemorativa en calle San Antón, estado actual. Foto: A. Castillo calles, se encuentran los de tres tramos de vías:
ALEJANDRO 1) El de la calle San Antón, con una placa colocada en 1992 que indica: “el
L
21 de diciembre de 1904 se inauguró la vía del tranvía por la calle San Antón.
GRINDLAY a red de tranvías históricos de Granada, que fue construida y operada Por aquí pasaba la línea número 12 (San Antón-Estación), los servicios de
MORENO desde 1904 hasta 1974 por parte de la compañía Tranvías Eléctricos mercancías a la fábrica de gas Lebón y al molino de harinas ‘El Capitán’”, este
de Granada (TEGSA), llegó a estar conformada por más de 100 kiló- último transformado en el Colegio Tierno Galván (FIGURA 1).
Dr. ICCP Profesor metros de ferrocarril métrico que alcanzaba toda el área metropolita- 2) El de la Avenida de los Andaluces, de 2014, con motivo de la remodela-
na de la capital, incluyendo una línea de transporte por cable que la conec- ción del viario por las obras del nuevo metro ligero por iniciativa del gobierno
del Departamento
taba con el Puerto de Motril. La infraestructura de la red incluía centrales autonómico, que fue puesto en servicio en 2017, y con una placa que dice:
de Urbanística y hidroeléctricas de generación para el suministro eléctrico de las operacio- “Metropolitano de Granada, en homenaje a la Red de Tranviaria de Granada
nes, talleres y cocheras, estaciones y apeaderos en numerosas localidades 07/07/1904-14/02/1974. Cambio de vía de un solo espadín Lorain 1ª época,
Ordenación del de su recorrido, túneles, puentes, pequeñas edificaciones de operativa, así Línea de Estaciones. Avenida Andaluces, conectando pasado y futuro”.
Territorio de la como una estación de intercambio modal entre el ferrocarril terrestre y el 3) El tramo más extenso es el de la calle Málaga, y ha permanecido con el
aéreo en el término de Dúrcal, y tinglados y amarres propios en el interior pavimento original y los carriles del tranvía del pasado siglo hasta su reciente
ETSICCP de la del Puerto de Motril. La red fue, además, fundamental en el transporte de remodelación, llevada a cabo por el Ayuntamiento en julio de 2022 (FIGURA
Universidad de trabajadores y mercancías durante la edad del oro de la industrialización 2). Gran parte de este tramo se ha integrado en el nuevo viario con una placa
del azúcar en la provincia (1904-1931), actividad en la que TEGSA se involu- con el siguiente texto: “Recuerdo de los carriles y cambio de aguja de la línea FIGURA 2. Carriles y placa conmemorativa en calle Málaga,
Granada cró igualmente de forma directa. urbana Triunfo-San Antón de los tranvías históricos de Granada (1904-1974) estado actual. Foto: A. Castillo
72 73
ARTÍCULO TRANVÍAS HISTÓRICOS DE GRANADA El coche número 1, con carrocería de madera, fue adquirido por D. José María Valero
Suárez, gran experto tranviario, que lo mantiene restaurado y expuesto en su Museo de
Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública los Tranvías, situado en Egea de los Caballeros (Zaragoza).
Gracias a las gestiones del recientemente fallecido D. Vicente González Barberán,
pudieron conservarse los coches números 36 y 35. El primero se incendió mientras se
encontraba estacionado en las cocheras cercanas a la Fábrica Azucarera de San Isidro,
al impactarle un rayo.
El segundo, fue entregado al Ayuntamiento de Granada, que lo transfirió al Ayunta-
miento de Dúrcal, el cual había solicitado realizar su restauración. Tras varios años sin
ejecutar este proyecto, el citado Ayuntamiento decidió mandar el coche a la chatarra.
Al menos, la preservación de estos pequeños tramos hace que una El empresario chatarrero D. Cesáreo Cenarro se negó a realizar el trabajo, y lo cedió al
parte de los trazados urbanos de estos tranvías históricos, como museo de D. José María Valero.
Uno de los dos remolques-torre para reparaciones en la catenaria eléctrica fue adqui-
testigos de la época, no caiga en el olvido. Al preservar los carriles rido y así preservado por el ingeniero de telecomunicaciones de RTVE, D. José Antonio
Tartajo, que lo cedió igualmente al citado museo tranviario. Los tres vehículos habían
tipo vignole originales, así como aparatos de vía y parte del firme sido construidos originalmente en el taller “Carde y Escoriaza” de Zaragoza.
original de adoquines en algunos casos, se hace presente la Del Tranvía de Sierra Nevada (FIGURA 3), sobrevivieron tres coches motores. El pri-
mero fue solicitado por la Universidad de Granada, que lo restauró y expuso en el ma-
memoria de la parte de la infraestructura desaparecida. logrado Museo de la Ciencia y de la Técnica de Cartuja. Tras ser trasladado a la intem-
perie frente a la Facultad de Ciencias, donde se deterioró gravemente, fue trasladado
al Centro de Recepción de Visitantes del Dornajo en Sierra Nevada, con motivo de los
Campeonatos Mundiales de Esquí de 1996. Recientemente restaurado de forma poco
ortodoxa, ha quedado protegido por una simple cubierta metálica (Reyes Mesa y Gi-
ménez Yanguas, 2015). El segundo de los coches (número “3”) junto a un remolque
de tipo “jardinera” fueron restaurados acertadamente en 1984 por el Ayuntamiento
de Granada, y emplazados en el Paseo de la Bomba con el uso de biblioteca infantil. El
vagón y el remolque fueron vandalizados mediante incendio en 1993, y los restos se en-
cuentran en un solar municipal junto a Mercagranada. El tercer coche fue cedido por el
Ayuntamiento de Granada, ya restaurado, al Parque de las Ciencias para su exposición.
ACTUACIONES DE REHABILITACIÓN EN EDIFICACIONES.
En cuanto a las instalaciones de TEGSA, resulta de particular interés la restauración

de la Central Hidroeléctrica de Monachil, llevada a cabo por el propio Ayuntamiento en
1991 (Reyes Mesa y Giménez Yanguas, 2015), y que no sólo actuó sobre la edificación,
sino que restauró la propia central para la generación de energía renovable.
La subestación eléctrica de Santa Fe, situada en T.M. de Granada, fue reconvertida en
un taller de vehículos, y se encuentra situada junto al inicio de la carretera autonómica
A-92G. Por su parte, la subestación de Padul fue reconvertida en Casa de la Cultura de
esta localidad, al tratarse de un edificio moderno y muy amplio. Para acabar con las
instalaciones eléctricas de TEGSA, cabe mencionar la central eléctrica de Dúrcal, que
alimentaba a la anterior, y donde se generaba energía hidroeléctrica mediante un salto
de 758,5 metros, el mayor de Andalucía en su inauguración.
Por otra parte, y aunque indirectamente relacionada con el tranvía, merece la pena
relatar la existencia del edificio del Fielato junto a la Estación de Andaluces, y que está
bien conservado. Sirvió como una suerte de aduana municipal, que gravaba el transpor-
te de mercancías en el tranvía, y que dependía del Ayuntamiento. Dado su privilegiado
emplazamiento, podría destinarse fácilmente a información turística o a dar cualquier
servicio a los viajeros que llegan a Granada.
En cuanto a las estaciones de TEGSA, comenzaremos relatando la de Dúrcal, con dos
edificaciones (pasajeros y mercancías), y donde se producía el intercambio intermodal
ACTUACIONES DE REHABILITACIÓN DEL MATERIAL MÓVIL. con el sistema de transporte por cable. Hoy día todo el entorno está transformado en
FIGURA 3. Tranvía de Sierra
parque municipal, con ambas edificaciones restauradas por el Ayuntamiento y puesta a
Nevada, en funcionamiento.
En septiembre de 1974 comenzó el achatarramiento del material móvil, Fuente: Colección privada A. disposición de usos municipales (Reyes Mesa y Giménez Yanguas, 2015). La estación de
que fue adjudicado a los empresarios José Trashorras y Miguel García Ar- Castillo Marchena también ha seguido teniendo este tipo de usos y es mantenido por el citado
quero por una cantidad de 112 millones de pesetas. La inmensa mayoría de Ayuntamiento de Dúrcal.
coches fueron rociados con combustible e incendiados, para proceder pos- La estación de Padul, así como el edificio anexo para subestación eléctrica,
FIGURA 6. Castillete de
teriormente al despiece mediante soplete de los elementos metálicos y a apoyo de la línea de aún se conserva. Igualmente, se conserva la estación de Alhendín (figura 4),
su transporte a la factoría Aceros de Llodio (Álava), para su reciclaje (Reyes transporte por cable Dúr- que, después de varios años de clausura, fue rehabilitada por el Ayuntamien-
Mesa y Giménez Yanguas, 2015). Tan sólo se salvaron tres coches del material cal-Motril, estado actual. to para uso de asociaciones, y finalmente cedida a la Asociación Granadina
móvil de TEGSA. Fuente: A. Castillo de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía.
74 75
ARTÍCULO TRANVÍAS HISTÓRICOS DE GRANADA
El nº 15 descendiendo del
bosque de la Alhambra.
1947 (autor desconocido/
Forotrenes)
En cuanto a la línea de transporte por cable Dúrcal-Motril, quedan restos

FIGURA 4. Estación de
de las edificaciones correspondientes a la llamada Estación Central o de Ru- ACTUACIONES DE REHABILITACIÓN EN INFRAESTRUCTURAS ACCESORIAS.
Alhendín, en funcionamiento
Fuente: Colección privada les, que llevaban asociado un cargadero de material para el ramal de Órgiva, De forma breve, cabe mencionar la rehabilitación municipal llevada a cabo
A. Castillo muy utilizado para transporte de mineral por la sociedad de las Minas del a finales de los 80 por iniciativa de D. Miguel Giménez Yanguas, y que resultó
Conjuro (Castillo Martínez y Castillo Vergara, 2021). en el arreglo del único apoyo restante de la catenaria de las líneas urbanas de
En cuanto al Tranvía de Sierra Nevada, fue rehabilitada por el Ayuntamien- TEGSA (FIGURA 5). El apoyo se encuentra situado en la calle San Antón, junto
to la estación de Cenes de la Vega, primero para uso como “hogar del pensio- Animamos al Colegio Tierno Galván, y al no estar significado o señalizado de ninguna
nista” y biblioteca municipal, y finalmente, y desde 2005, como Juzgado de a la rehabili- forma, pasa inadvertido al transeúnte, incapaz de interpretar el vestigio de
Paz (Reyes Mesa y Giménez Yanguas, 2015). Asimismo, la estación de Pinos la línea tranviaria.
Genil fue adquirida por su Ayuntamiento para ser rehabilitada como sala de tación de los
exposiciones y punto de información turística. La estación de Maitena fue puentes so-
restaurada y aún funciona como restaurante. Sigue en pie, sin uso, el apeade-
ro del Barranco de San Juan, que representaba el final de la línea. bre el Genil,
que podrían
ser ejes de
nuevas vías Conclusiones:
verdes (...),
la Fábrica Como hemos podido ver, tan sólo las rehabilitaciones más sólidas o las que
han tenido usos comunitarios vigilados han sobrevivido al paso del tiempo.
Azucare- Han resultado particularmente exitosas las rehabilitaciones para usos muni-
ra de San cipales, ya que han proporcionado mantenimiento a la par que vigilancia y
utilidad pública, con gran aceptación por parte de los ciudadanos. Particu-
ACTUACIONES DE REHABILITACIÓN EN INFRAESTRUCTURAS DE TIPO ESTRUCTURAL Isidro, así larmente nefastas han sido la mayoría de las rehabilitaciones del material
El llamado “Puente de Lata
de Dúrcal”. Imagen de
En cuanto a las líneas de TEGSA, existe un túnel llamado de La Romera, bajo el llama- como los móvil, que por diversas razones no han acabado siendo disfrutadas por los
do Cerro del Mono, y que se encuentra situado entre Otura y Padul, casi impracticable ciudadanos de Granada en su mayoría.
Google Maps
por la maleza (Castillo Martínez y Castillo Vergara, 2021). cargaderos Como propuestas, animamos a la rehabilitación de los puentes sobre el
En cuanto a los puentes, han desaparecido muchos de los correspondientes al Tran- de remola- Genil, y que podrían ser ejes de nuevas vías verdes muy transitadas para la
vía de la Sierra, en cuya línea llegaron a existir 21 de ellos (además de 14 túneles). En Vega de Granada. La Universidad de Granada tiene una oportunidad única
cuanto a las líneas de TEGSA, se encuentra operativo el puente sobre el río Cubillas, en cha, (...) y de rehabilitar la estación de la Fábrica Azucarera de San Isidro, así como los
T.M. de Pinos Puente. De 38 m de luz sobre estribos de mampostería, está situado a el túnel de cargaderos de remolacha adjuntos a la misma. El túnel de la Romera sería un
13 metros de cota sobre el río. Su situación actual es de gran deterioro, pese a lo cual excelente paso de vía verde tras ser rehabilitado e iluminado, y los castilletes
sigue en servicio como puente peatonal. Se han perdido los dos magníficos viaductos la Romera de apoyo de la línea de transporte por cable podrían restaurarse del mismo
sobre el Genil, el paralelo al Puente de los Vados y el que daba acceso a la localidad de sería un ex- modo que la mencionada para el caso de Granada capital (FIGURA 6).
Fuente Vaqueros. AGRADECIMIENTOS:
El llamado “Puente de Lata de Dúrcal”, y que fue desmontado de su localización ori- celente paso Los autores agradecen a D. Agustín Castillo Vergara el suministro de impor-
FIGURA 5. Apoyo de la catenaria junto a la Acequia Gorda,
ginal en Gor por TEGSA e instalado en su localización actual (TEGSA, 1926), fue rehabili- de vía verde estado actual. Foto: A. Castillo
tantes datos sobre la historia de Tranvías Eléctricos de Granada, así como de
tado por el Ayuntamiento de forma que pudiera servir de vía verde y pasarela peatonal. las imágenes que ilustran esta comunicación.
76 77
ARTÍCULO EL PATRIMONIO DE LA INGENIERÍA EN LA EDUCACIÓN
Así, partiendo de una aproximación a la cartografía digital y a los sistemas de informa-

ción geográfica -como herramientas básicas para los talleres posteriores-, al alumnado
se le enseñan los fundamentos para el “análisis y valoración de los elementos históricos
y patrimoniales de la ingeniería civil”. Tanto desde una introducción teórica de la historia
de la ingeniería, como con un taller específico, en el que, en grupo, los alumnos trabajan
sobre obras de ingeniería civil de carácter patrimonial de las proximidades y de diferen- La forma-
tes épocas históricas, para ser analizadas “desde el punto de vista constructivo, estético,
funcional, de integración en el paisaje y del valor histórico que dichas obras incorporan”, ción en ma-
como se indica en la Guía Docente. teria de pa-
Tras analizar la transformación territorial del entorno que da la perspectiva histórica,
se desarrolla sobre las mismas obras de ingeniería un tercer taller para estudiar sus em- trimonio de
ALEJANDRO plazamientos respectivos y las relaciones recíprocas entre territorio y obras, evaluando las Obras
GRINDLAY su integración territorial, funcional y paisajística. Posteriormente, en un último bloque
se trabaja sobre los modelos territoriales en los ámbitos funcionales que definen las Públicas
MORENO obras “dirigidos a identificar la realidad territorial y las principales estrategias de pla- es esencial
Dr. ICCP Profesor de la nificación”, que incluyen actuaciones de recuperación y valorización patrimonial. Todo
ello se ha venido completando con un viaje de prácticas para comprobar, in situ, los para que
ETSICCP de la UGR contenidos teórico-prácticos del curso. los futuros
La presente comunicación desarrolla este proceso y muestra el balance final de dicha
experiencia docente, integrando contenidos de historia y patrimonio de las obras pú- ingenieros
blicas con los de planificación territorial, dado que, con el último cambio de los planes civiles y de
de estudios, los contenidos de historia que desaparecen del Grado, pasan a impartirse
en una asignatura optativa específica del Máster en ICCP denominada “Historia de la caminos,
Ingeniería y Gestión del Patrimonio de la Obra Pública” que ha comenzado a impartirse canales
en el presente curso.
y puertos
puedan re-
INTRODUCCIÓN conocerlo,
La formación en materia de patrimonio de las OO.PP. es esencial para que los futu-
ISABEL BESTUÉ ros ingenieros civiles y de caminos, canales y puertos puedan reconocerlo, valorarlo y valorarlo y
CARDIEL protegerlo adecuadamente, e incluso sean capaces de ponerlo en valor. Y junto a esto,
además, “la consolidación de una ética patrimonial” resultan fundamentales, según Ba- protegerlo
Arquitecta. llester (2019), “para la sociedad del futuro, que ahora tratamos de construir”. adecuada-
Patrimonio de las Obras

Profesora asociada de Las limitaciones que presentan los planes de estudios y la necesidad de ajustarse a
Figura 1 | Definición del las órdenes CIN, en el caso de la ingeniería civil Orden CIN/307/2009, ha dado lugar a mente, e in-
ámbito de estudio territo-
la ETSICCP de la UGR
rial y ubicación espacial de
la necesidad de integrar conocimientos específicos de áreas afines en determinadas cluso sean
Públicas y Territorio:
asignaturas. Así en la transformación de los estudios de Ingeniería de Caminos, Canales
los Tranvías Históricos de
Granada. Estudiantes M. y Puertos (ICCP Plan 2002) de la Universidad de Granada en Grado más Máster en ICCP capaces de
Olhasque, A. Espigares,
E. Vallejo. Curso 2021-
con el Plan de 2010, parte de los contenidos de la asignatura de “Estética de la Ingenie- ponerlo en
ría Civil” de primer curso que desaparecía, se integran con los de la antigua asignatura
valor
experiencia docente en la UGR
2022.
de “Ingeniería y Territorio” en una nueva denominada “Planificación Territorial e Histo-
ria de la Ingeniería Civil” del Grado en Ingeniería Civil.
En esta se habrán de atender, particularmente, las competencias generales CG06 –
“Capacidad para la realización de estudios de planificación territorial y de los aspectos
E
medioambientales relacionados con las infraestructuras, en su ámbito” y CG10 – “Co-
n la transformación de los estudios de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos nocimiento de la historia de la ingeniería civil y capacitación para analizar y valorar las
(ICCP Plan 2002) de la Universidad de Granada en Grado más Máster en ICCP con obras públicas en particular y la construcción en general”, así como a la competencia
el Plan de 2010, parte de los contenidos de la asignatura de “Estética de la Inge- específica CE34 – “Conocimiento de la influencia de las infraestructuras en la ordena-
F. EMILIO niería Civil” de primer curso que desaparecía, se integran con los de la antigua ción del territorio y para participar en la urbanización del espacio público urbano, tales
MOLERO asignatura de “Ingeniería y Territorio” en una nueva denominada “Planificación Territo- como distribución de agua, saneamiento, gestión de residuos, sistema se transporte,
rial e Historia de la Ingeniería Civil” del Grado en Ingeniería Civil. tráfico, iluminación, etc.”
MELGAREJO En la presente comunicación se presenta la experiencia docente que, tras más de diez El objetivo de la presente comunicación es presentar la experiencia docente que, tras
Dr. ICCP. Profesor años de impartición (desde el curso 2011-2012), ha supuesto la aproximación al patri- más de diez años de impartición (desde el curso 2011-2012), ha supuesto la aproxima-
monio de la ingeniería integrada en la perspectiva territorial, con objeto de la formación ción al patrimonio de la ingeniería integrada en la perspectiva territorial, con objeto de
de la ETSICCP en la “valoración histórica de los elementos patrimoniales de la ingeniería civil”, junto la formación en la “valoración histórica de los elementos patrimoniales de la ingeniería
a los de “planificación e incidencia de las infraestructuras en los modelos territoriales y civil”, junto a los de “planificación e incidencia de las infraestructuras en los modelos
de la UGR
urbanos”. territoriales y urbanos”.
78 79
ESTRUCTURA DEL CURSO

Tal y como se indica en su Guía Docente, el curso parte, en un primer bloque deno-
minado “lectura física-espacial del territorio”, de una aproximación a la cartografía di-
gital y a los sistemas de información geográfica, como herramientas básicas del análisis
La metodolo- patrimonial y de la urbanística y la ordenación territorial. Estas serán las empleadas
gía de análi- posteriormente en todos los talleres prácticos. Este primer acercamiento se comple-
menta con la que será la parte central del curso, desde la perspectiva de la presente
sis diacrónico comunicación, como es el apartado donde se enseñan los fundamentos para el “análisis
del territorio y valoración de los elementos históricos y patrimoniales de la ingeniería civil”, tanto
desde una introducción teórica de la historia de la ingeniería civil, como con un taller
y del paisaje específico, en el que, en grupo, los alumnos trabajan sobre obras de ingeniería civil
es una he- de carácter patrimonial de las proximidades y de diferentes épocas históricas, para ser
analizadas “desde el punto de vista constructivo, estético, funcional, de integración en
rramienta el paisaje y del valor histórico que dichas obras incorporan”.
muy útil para Tras analizar la transformación territorial del entorno que da la perspectiva histórica,
se desarrolla sobre las mismas obras de ingeniería, dentro de un segundo bloque sobre
el estudio “incidencia e integración territorial y paisajística de las infraestructuras en el territorio”,
patrimonial y un tercer taller para estudiar sus emplazamientos respectivos y las relaciones recípro-
cas entre territorio y obras, evaluando su integración territorial, funcional y paisajística.
para orientar Posteriormente, en un último bloque introductorio a la planificación territorial y urba-
los futuros nística, se trabaja sobre los modelos territoriales en los ámbitos funcionales que defi- BLOQUE 1. Lectura física-espacial del territorio y análisis y valoración
Figura 3 |Análisis de la
nen las obras “dirigidos a identificar la realidad territorial y las principales estrategias de los elementos históricos y patrimoniales de la ingeniería civil.
desarrollos de planificación”, que incluyen actuaciones de recuperación y valorización patrimonial. El objetivo evolución histórica del
territorio en relación con
urbanísticos Todo ello se ha venido completando con un viaje de prácticas para comprobar, in situ, de la pre- Este bloque está compuesto por cinco temas, el primero sobre “las bases y herra- la implantación de Central
los contenidos teórico-prácticos del curso. mientas para la lectura física-espacial del territorio”, y otros tres que completan la intro- Hidroeléctrica de Nuevo
y territoriales Seguidamente se describen los contenidos de los apartados indicados. sente comu- ducción a la historia de la Ingeniería que se da en una parte de la asignatura de Topo- Chorro (Málaga). Estudian-
tes V. Caballero, M. Núñez
nicación es grafía del primer curso; el segundo analiza la transformación del territorio a través del
de Castro, G. Guisado, Y.M.
avance de las vías de comunicación a lo largo del tiempo; el tercero estudia la evolución
presentar de las obras hidráulicas en la historia del país y la transformación de su territorio; y el
Aalou. Curso 2021-2022.
la experien- cuarto expone la evolución de los puertos desde la Edad Media hasta el siglo XX.
La componente práctica de este bloque se desarrolla en dos talleres. El primero, so-
cia docente bre “Fuentes de Información Geográfica y enfoque sistémico del territorio”, tiene por
que, tras objeto el conocimiento y comprensión de un ámbito territorial específico por parte
del alumnado, para que este pueda entender los condicionamientos que el territorio
más de diez impone a la actividad del ingeniero y valore los efectos, positivos y negativos, que su
años de actividad puede tener en el medio. Todo ello a través del análisis territorial mediante
la confección de cartografías temáticas sobre aspectos físicos, sociales, económicos, y
impartición ambientales, desde la exploración de los recursos y las fuentes de información conteni-
(desde el das en las infraestructuras de datos espaciales a nivel local, autonómico y nacional en
el ámbito de la obra civil asignada. Además de aproximarse a los ámbitos espaciales de
curso 2011- interacción entre obras públicas y territorio, este primer taller tiene por objeto el que
2012), ha los estudiantes conozcan y utilicen los recursos disponibles en la red para la representa-
ción de dichos ámbitos, argumentando la idoneidad de diferentes escalas y segregando
supuesto la información adecuada para cada documento cartográfico (Molero et al., 2015).
la aproxi-
BLOQUE 2. Incidencia e integración territorial y paisajística de las
Figura 2 | Definición mación al infraestructuras en el territorio.
del ámbito de estudio
territorial y ubicación
patrimonio
Este bloque supone una introducción a las dimensiones territoriales y ambientales de
espacial de los Puentes de la inge- las obras públicas y se compone de tres temas de presentación de las obras de transporte,
sobre el río Darro de
Granada. Estudiantes R. niería inte- hidráulicas y marítimas, y su incidencia territorial y paisajística. Su componente práctica se
Sánchez, A. Pellegrini, desarrolla en un tercer taller, continuación de los anteriores, y desde el trabajo realizado en
M. Loferne. grada en la ellos sobre las mismas obras y ámbitos de cada grupo práctico, se estudian las relaciones
Curso 2021-2022.
perspectiva recíprocas entre territorio y obras de Ingeniería, para evaluar la integración territorial y pai-
sajística de las infraestructuras en el territorio. Consiste en elaborar cartografías a distinta
territorial escala para analizar las dimensiones consideradas de las obras públicas en su relación con
el territorio, atendiéndose a las escalas y “ventanas” más adecuadas (Molero et al., 2015).
80 81
BLOQUE 3. Introducción a la Planificación Territorial y Urbanística.

II‐ Análisis de la evolución histórica del territorio en relación con la implan-
Como su nombre indica, el tercer y último bloque teórico-práctico del curso pretende tación del elemento de estudio:
ser una introducción a la planificación territorial y urbanística, siendo estos los únicos En este apartado se analiza el territorio desde diferentes puntos de vista:
contenidos específicos sobre esta disciplina que tendrán los futuros ingenieros civiles geográfico, orográfico, económico, político-administrativo, etc. con el fin de
que continúen sus estudios en las menciones de construcciones civiles y/o de hidro- establecer los momentos de cambio significativos en torno a la obra estudia-
logía, y no la de transportes y servicios urbanos que cursarán dos asignaturas más del da. Se ha de intentar vincular el proceso de transformación territorial con la
área. aparición y evolución de la infraestructura, definiendo su influencia y carácter
Este bloque lo componen cinco temas introductorios a la planificación territorial y sobre el ámbito en transformación. Para ello se generan mapas de estudio
urbanística. En la práctica se desarrolla con un taller de “elaboración de modelos territo- diacrónico, es decir, cartografías de evolución cronológica asociados a los hi-
riales para la planificación”, que tiene por objeto el que los estudiantes conozcan y ela- tos de referencia (evolución de la situación social y geopolítica del territorio
boren modelos territoriales dirigidos a identificar la realidad territorial y las principales previo al elemento en estudio; aparición del elemento ingenieril en estudio,
estrategias de planificación de un determinado ámbito territorial. Entre sus objetivos otros elementos de ingeniería vinculados al primero; desarrollo del territorio
específicos se encuentran el: a partir del momento de aparición del elemento ingenieril, otros cambios su-
• Identificar y caracterizar los principales componentes de los sistemas territoriales. cesivos, etc.).
• Reconocer e interpretar las principales dinámicas espaciales, socioeconómicas y
ambientales de un determinado ámbito territorial vinculadas a una obra de ingeniería. III‐ Análisis del elemento de estudio y de su evolución (proceso histórico):
• Identificar / Representar / Dibujar los rasgos esenciales que conforman la estructu- Se trata de describir gráficamente en este apartado todo el conocimiento
ra‐modelo territorial del ámbito. que se ha generado sobre el elemento singular de ingeniería en estudio. Así
• Proponer estrategias de planificación territorial acordes a lo anterior. mismo, se analiza su evolución en el tiempo o su carácter inalterable, si es
Con relación a esto es donde se proponen actuaciones de recuperación y valoriza- el caso, o cómo se ha adaptado a las necesidades generadas a lo largo del
ción, y el desarrollo de nuevas funciones para el patrimonio de la ingeniería (Grindlay tiempo y de evolución social, además de cómo se reconocen sus valores que
et al., 2014; Grindlay et al., 2018; Grindlay y Bestué, 2019), que se aborda en el taller 2 pueden ser: técnicos, constructivos, estéticos, funcionales, históricos, de visi-
que se describe a continuación. bilidad, de inclusión en el territorio, etc.
TALLER DE ANÁLISIS Y VALORACIÓN PATRIMONIAL Figura 4 | Análisis de la evo-

lución histórica del territorio
El segundo taller del curso atiende al análisis de obras públicas históricas y en relación con la implan-
singulares de los ámbitos territoriales estudiados en el primero, tratando de tación de los Puentes de
analizar el territorio desde la óptica de la pervivencia de estas infraestructuras Dúrcal (Granda). Estudiantes
M. Collaudin, Y. Bouasria,
históricas y su influencia en los procesos de transformación o fosilización de C. Pardo. Curso 2022-2023.
las tramas urbanas, de comunicaciones, de infraestructuras, del paisaje, etc.,
en definitiva, de reconocer la pervivencia de las obras históricas y su influencia
en los procesos de transformación territorial.
La metodología de análisis diacrónico del territorio y del paisaje es una he-
rramienta muy útil para el estudio patrimonial y para orientar los futuros de-
sarrollos urbanísticos y territoriales, permite preservar la identidad de cada
lugar desde la funcionalidad de sus infraestructuras, reconocer elementos sin-
gulares del proceso histórico del territorio para poder proteger estos elemen-
tos y los paisajes valiosos que revela, así como generar procesos de calidad en
la planificación urbanística y mejorar la calidad del paisaje (bordes urbanos,
espacios naturales, etc.) (Bestué, 2007; Muñoz et al., 2012).
Así, siguiendo esta metodología, el taller se desarrolla en cuatro etapas su-
cesivas que son ilustradas con ejemplos de los trabajos de los estudiantes:
I‐ Definición del ámbito de estudio y ubicación espacial del elemento sin-

gular en estudio:
Tras la aproximación geográfica realizada en el primer taller, es preciso re-
definir el ámbito de influencia que genera la infraestructura estudiada, por
Figura 5 |Análisis del
lo que este ámbito podrá coincidir o no con el definido anteriormente. Para elemento de estudio y
su determinación se deben establecer los factores que lo determinan y que de su evolución. Puen-
justifican su elección (conectividad ‐ redes de conexión, nodos, relaciones fun- tes de Dúrcal (Granda).
cionales, vinculación visual - relación paisajística, etc.). Así pues, el elemento Estudiantes Á. Encinas,
N. Leblois, A. Pouilloux.
de estudio estará incluido en dicho ámbito y será reconocible espacial y terri-
Curso 2021-2022.
torialmente por diversos hitos, acotando su realidad territorial.
82 83
Figura 7 | Análisis del Figura 8 | Análisis del

paisaje en relación con
Conclusiones:
paisaje en relación con
el elemento de estudio. el elemento de estudio.
Puentes de Dúrcal Los Puentes de Dúrcal Como se ha ilustrado anteriormente, entre los logros a destacar de los
(Granda). Estudiantes (Granda). Estudiantes talleres está el reconocimiento por parte del alumnado de los distintos
Á. Encinas, N. Leblois, M. Collaudin, Y. Bouas- valores (técnicos, constructivos, estéticos, funcionales, históricos, de in-
ria, C. Pardo. Curso
A. Pouilloux. Curso clusión en el territorio) existentes en las obras públicas históricas y/o sin-
2021-2022. 2022-2023.
gulares, así como la valoración de los elementos patrimoniales de la inge-
niería civil. Se destaca su comprensión de los procesos de transformación
territorial y la incidencia de las obras públicas en ellos, como también el
papel de las obras de ingeniería siendo definitorias de la estructura terri-
torial y, en definitiva, como elementos ordenadores del territorio.
En general, se logra la comprensión de los ámbitos espaciales de las re-
laciones de las acciones de la ingeniería civil sobre el territorio, mediante
la aproximación de los espacios de interacciones de las obras públicas por
parte de los estudiantes. El poder concebir cómo las obras definen dichos
ámbitos establecidos por diversas relaciones funcionales, territoriales,
paisajísticas, etc. Asimismo, la evaluación de la incidencia de las obras pú-
Se reco- blicas en el paisaje, tanto por las relevantes transformaciones que tales
actuaciones inducen sobre el entorno, como -recíprocamente- por el po-
mienda tencial paisajístico que generan. Finalmente, el desarrollo de las capacida-
emplear los des requeridas para la realización de estudios de planificación territorial y
de los aspectos medioambientales relacionados con las infraestructuras,
siguientes en su ámbito, así como el conocimiento de la historia de la ingeniería civil
criterios de y la capacidad para analizar y valorar las obras públicas.
Como balance final de esta experiencia docente, cabe expresar lo positi-
los estudios vo de la integración de los contenidos de historia y patrimonio de las obras
de paisaje: públicas con los de planificación territorial. Siendo preciso destacar la idea
que la matriz histórica, en la que, a menudo, las obras públicas históricas
interés para han tenido un destacado papel ordenador, constituye la base esencial de
su con- una adecuada ordenación urbanística y territorial. Sin embargo, la espe-
cialización de los conocimientos va a dar lugar a que, en el nuevo plan
servación, de estudios que comienza a impartirse en este curso, los contenidos de
representa- historia desaparezcan del Grado, y pasen a impartirse en una asignatura
optativa específica del Máster en ICCP denominada “Historia de la Inge-
tividad, sin- IV‐ Análisis del paisaje en relación con el elemento de estudio (valoración niería y Gestión del Patrimonio de la Obra Pública”. Esta asignatura recoge
gularidad, del paisaje): Figura 6 | Análisis del parte de los contenidos de la experiencia aquí plasmada, yendo más allá
Finalmente se estudia la interrelación existente entre el paisaje que se genera elemento de estudio y de y profundizando en las herramientas de gestión para la protección y con-
integridad en el territorio y la obra de ingeniería, la evolución de ambos elementos y su su evolución. Puente fe- servación del rico patrimonio de la Obra Pública con que cuentan nuestros
y función situación. Se debe establecer una valoración cuantitativa y cualitativa del paisaje rroviario de Gor (Granda). La creación de esta asignatura op- territorios.
Estudiantes J.A. Cabañe-
en relación con la obra en el territorio, a través de la definición aproximada de Si bien, la creación de esta asignatura optativa en el Máster en ICCP
integral, y unidades de paisaje y de la valoración de su calidad paisajística respectiva, valor
ro, A. Le Fèvre, A. Yáñez.
Curso 2022-2023.
tativa en el Máster supone el reco- supone el reconocimiento del valor de la historia y el patrimonio de la
calidad de social e histórico, etc. Se recomienda emplear los siguientes criterios de los es- nocimiento del valor de la historia Obra Pública, se echará en falta una formación previa básica en el grado
tudios de paisaje: interés para su conservación, representatividad, singularidad, de Ingeniería Civil que permita al estudiantado generar una conciencia y
la escena integridad y función integral, y calidad de la escena (Muñoz et al., 2012). y el patrimonio de la Obra Pública sensibilidad específicas con relación a su propio patrimonio.
84 85
ARTÍCULO EL PATRIMONIO DE LOS INGENIEROS EN FILIPINAS LA ADMINISTRACIÓN
Dentro de la accidentada política del siglo XIX, el gobierno de las provincias españolas
Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública de Ultramar, ya reducidas a partir del segundo decenio a las islas Antillas y las Filipinas,
se ejercerá desde 1863 a través del Ministerio de Ultramar que, hasta la independencia
en 1898, será el conducto reglamentario para las comunicaciones entre las autoridades
El Patrimonio de la Obra de la Península y las del archipiélago. A partir de la creación de este Ministerio comen-
zará la verdadera actuación en Ultramar de los ingenieros civiles de caminos, canales y
puertos.
Pública en Filipinas: la labor

El nuevo Ministerio asume las competencias del de Fomento de la Península, entre
ellas, las de Obras Públicas, con una Dirección General de Administración y Fomento
que se encarga de la aprobación de los proyectos y del personal y una Junta Superior
de los ICCPs del Estado en la

Facultativa de Caminos y Canales. La organización se estructura entre otras en las si-
guientes secciones:
- Aguas: abastecimiento de poblaciones, puentes, canales de navegación, riegos, etc.
- Comunicaciones: carreteras, ferrocarriles.
Mª ANTONIA
segunda mitad del S. XIX - Puertos y faros: puertos, faros, luces de puertos, señales marítimas y balizamientos.
- Telégrafos
Por su parte, la administración delegada en las islas Filipinas dentro de esta rama,
está constituida por el Gobernador, una Dirección General de Administración Civil, una
L
COLOMAR Inspección General de Obras Públicas creada en julio de 1866 y una Junta Consultiva
a labor de los ingenieros españoles fue inmensa en un territorio que cubría gran parte 1
. | Ordenanzas de de Obras Públicas. El 21 de mayo de 1868 se aprueba el Reglamento que reorganiza el
ALBAJAR del continente americano, las Antillas mayores y las islas Filipinas. Los ingenieros de 1718, 1747, 1757, 1768. servicio de Obras Públicas y se dictan normas para su ejecución.
Durante los siglos XVI a
Ex Subdirectora del caminos, canales y puertos que surgen como cuerpo en 1799, ejercieron en los dos En ese periodo la gestión de las obras públicas, estatal, provincial o municipal, se
XVIII, por necesidades de
archipiélagos, una vez perdido el resto de provincias, sobre todo a partir de la crea- personal, los ingenie- realiza por el sistema de administración o por el de contrata2 a través de unos trámites
Archivo General de ción del Ministerio de Ultramar en 1863. Esta comunicación se centra en las islas Filipinas, ros militares también administrativos obligatorios: inclusión de la obra a realizar en el plan general, formación
en el último tercio del siglo XIX y tiene como objetivo dar visibilidad a una pequeña parte actuaron en la realización del correspondiente proyecto ilustrado generalmente con numerosos planos, remisión
Indias. Premio de obras civiles, lo que se
del enorme legado constructivo que dejaron en todas las ramas de las obras públicas, a tra- de copia de dicho proyecto por el gobernador de Filipinas al Ministerio de Ultramar
prohibió en las Ordenan-
Sociedad Geográfica vés de las fuentes documentales y cartográficas que, de un modo paralelo, se conservan en que determina la viabilidad del mismo y las modificaciones a introducir. De ahí surgirán
zas de 1803, aunque el
el Archivo Histórico Nacional de Madrid y en el Archivo de la Nación de Filipinas, en Manila. problema se mantuvo los proyectos reformados dentro de una lenta y complicada burocracia solucionada en
Española 2018 Un doble patrimonio que conviene conocer y valorar. parte al conceder en 1885 al gobernador facultad para aprobar proyectos de cuantía
hasta el siglo XIX.
menor de 40.000 pesos.
INTRODUCCIÓN
2
. | El gobierno intervenía Las copias de los proyectos enviados al Ministerio de Ultramar, con los planos, se
a través de la dirección
La construcción europea del paisaje y territorio en las provincias españolas de Ultramar de las obras con su
conservaron en su propio archivo hasta el traslado de los fondos al Archivo Histórico
-América continental, islas Antillas y Filipinas- comienza en el S.XVI con una importante par- personal facultativo, en Nacional3 en 1900. Los proyectos originales, que pasarían a formar parte del archivo del
ticipación de los ingenieros en innumerables infraestructuras civiles que siguieron a la ex- el sistema de adminis- gobernador de Filipinas, se conservan en su Archivo Nacional4. Aparte de la bibliografía
pansión urbanizadora; también, y principalmente, en aquellas infraestructuras dedicadas tración y mediante la al uso, estas son las fuentes utilizadas para la redacción de la presente comunicación, un
a la defensa y fortificación de puertos y poblaciones, depositarios temporales de la plata inspección de las obras enorme patrimonio documental y cartográfico sobre ingeniería, común a los dos países,
en curso, en la contrata.
que llegaba a España en las flotas que fueron objetivo de ataques de piratas y corsarios. Los Filipinas y España.
ingenieros tuvieron en sus manos la defensa del Imperio, primero como personal militar 3
. | Archivo Histórico Na-
sin adscripción a un conjunto o sistema organizado (Siglos XVI-XVII), luego en el Cuerpo de cional, en el futuro AHN. LOS PROTAGONISTAS
Ingenieros Militares (Siglos XVIII-XIX), actuando al servicio del poder para las necesidades Esta documentación se La ingeniería civil aparece, de un modo formal, en 1799 con la creación del Cuerpo
militares y también como técnicos de la Corona, en obras civiles de apoyo a la política de conserva en el fondo de Ingenieros de la Inspección General de Caminos. Por influencia de Agustín de Be-
de Ultramar, Sección
fomento de la Monarquía (Capel, 2019, 46). Fomento, Obras Públicas;
thancourt y Molina en 1802 se crea la Escuela del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y
El Cuerpo de Ingenieros Militares se funda en 1711 por iniciativa del ingeniero flamenco completamente descrita Canales que, con alternancias previas (1821-1823), se abrirá definitivamente en 1834
Próspero de Verboom, y su estructura, organización y facultades se van perfilando a través y en su mayor parte bajo la dirección de Juan Subercase. En 1836 se promulga el reglamento del Cuerpo con
IGNACIO de sucesivas Ordenanzas1. Para lograr la normalización científica y técnica, en 1720 se res- digitalizada, se puede el nombre de Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos que incluye también
consultar en red a través
SÁNCHEZ DE tablece la antigua Academia Militar de Matemáticas de Barcelona (1694), y posteriormente
del Portal de Archivos
el reglamento de la Escuela y en 1839 sale la primera promoción. En 1863 se promulga
se crean las de Orán y Ceuta (1732 y 1742). En la evolución de la institución cabe destacar un nuevo Reglamento orgánico regulador de temas de personal.
MORA Y la división en tres ramas desde 1774 a 1791, una de ellas, de caminos, puentes, edificios de
Españoles (PARES), y
Por lo tardío de las promociones y otros problemas de la lejanía, el establecimiento
visualizar las imágenes
ANDRÉS arquitectura civil y canales de riego y navegación, temas de obras públicas descartados en excepto la mayoría de y despegue efectivo de la ingeniería civil en las islas Filipinas se produce sobre todo a
las Ordenanzas de 1803 y que pasarán a ser desarrollados por los ICCPs. los planos que todavía partir de la creación del Ministerio de Ultramar en España y de la Inspección General
ICCP Presidente de En 1799 se produce el nacimiento formal de la ingeniería civil, con la creación del Cuerpo no se han incorporado a de Obras Públicas en las islas en 1866. La plantilla de ingenieros civiles fue siempre
la aplicación. Existe un
de Ingenieros de la Inspección General de Caminos que completa y amplía las atribuciones reducida y en ocasiones debió compartir con los militares la ingente demanda de las
ASICA y vocal de inventario de los mismos
de la Dirección General de Caminos de 1785, aunque su actividad no será verdaderamente (Archivo, 1987). infraestructuras5. Aunque siempre insuficiente, cubría los distritos de su organización
la Junta Rectora de efectiva en las provincias residuales de Ultramar (Antillas y Filipinas), hasta el estableci- que fueron incrementándose desde 4 en 1864 (Manila, Nueva Segovia, Nueva Cáceres
miento de una institución civil de obras públicas (Romero y Sáenz, 1998, 51), el Ministerio 4
. | Véase: Los mate- y Cebú) hasta los 7 de finales de siglo (Manila, Batangas, Pampanga, Ilocos, Nueva Cáce-
Caminos Andalucía de Ultramar, en 20 de mayo de 1863. Y es la ingente y difícil labor realizada en el Archipiéla- riales especiales de la res, Iloilo y Cebú), con crecimiento paralelo del número de ingenieros: 16 ingenieros, un
go filipino en el último tercio del siglo XIX por los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos documentación española arquitecto del Estado, 26 ayudantes, 2 maestros de obras y 24 sobrestantes (Romero y
del Archivo Nacional
el objeto de estudio de esta comunicación, que pretende poner de relieve la riqueza tanto de Filipinas: mapas,
otra, 1998, 54) en los últimos años.
del patrimonio constructivo legado por ellos, como de sus proyectos textuales y cartográfi- planos, croquis, dibujos,
5
. | Entre los ingenieros militares que trabajaron en obras civiles destacan Francisco Castro Ponte,
cos conservados en España y en las islas, en el Archivo Histórico Nacional de Madrid y en el grabados y fotografías. en el distrito de Manila, Carlos de las Heras, en Batangas y Rafael Quevedo en Cebú, Juan Cólogan
Archivo de la Nación de Filipinas, en Manila, respectivamente. Recurso web. Cólogan, Ramón de Ros y Cárcer, o el teniente coronel de ingenieros Nicolás Valdés y Fernández.
86 87
ARTÍCULO EL PATRIMONIO DE LOS INGENIEROS EN FILIPINAS
LOS PROYECTOS
En la evolución de la ingeniería, se puede decir que el siglo XIX fue la “etapa reina”
de las obras públicas, por las innovaciones tecnológicas patentes en la aparición de
nuevas fuentes de energía, como la eléctrica, por la estandarización de la máquina de
vapor y otros ingenios o aparatos y la utilización de nuevos materiales de construc-
ción como el acero en la producción industrial y en la realización de infraestructuras. PUENTES
7
. | Jefes de distrito:
Manuel López Bayo,
Figura 3 | Puente de Casi todas las obras relacionadas con este apartado son proyectos de restauración o Antonio de la Cámara
AGUAS. Abastecimiento de poblaciones: el caso de Manila celosía tubular de hierro. de construcción, en sus fases iniciales o de reforma, de puentes y pontones sobre ríos, y López de Roda, en la
1855. Nicolás Valdés.
En la normativa del Ministerio de Ultramar que rige los asuntos de aguas, se esta- Museo del Ejército, Toledo
esteros y arroyos. La mayor parte de las obras se localiza en la isla principal de Luzón, de Batangas, Carlos de
blece que el abastecimiento de poblaciones ocupe el primer puesto en el orden de en sus provincias de Albay, Bulacán, Camarines del sur, Cavite, Tarlac y Tayabas y, prin- las Heras en La Laguna,
(42241). (Foto: Manuel
Joaquín Barraquer de
preferencia para su dominio y aprovechamiento. Garrido) cipalmente, en las de Manila, Batangas, La Laguna y, Pampanga. Otros ejemplos en las
Puig, en la de Pampan-
Según Ignacio González Tascón (González, 1992, 640) Manila fue de las últimas ciu- islas de Camiguin, Leyte, Mindanao, Samar y en la de Panay, en sus provincias de Capiz, ga, Ramón de Ros y de
dades importantes de Ultramar en contar con un abastecimiento de aguas público, Antique y especialmente Iloilo. En estas provincias trabajó un buen número de ingenie- Cárcer en Iloilo, etc. Otros
sirviéndose de aljibes hasta la construcción de su acueducto a finales del siglo XIX. 11
. | Hay dos planos sobre ros, destacando los jefes de distrito de cada una7. nombres que se repiten
Se encarga de la obra el ingeniero Genaro Palacios y Guerra, que redacta en 1869 - Puentes de madera, puentes de piedra o fábrica, puentes metálicos en las construcciones o
este proyecto, incluidos
reparaciones de puentes
un proyecto para conducción y distribución de aguas a Manila basado en el sistema en expediente sobre Por su tipología, en las islas abundan los tradicionales puentes de madera y los de
en dichas provincias: los
de gravedad6, que luego en su “Anteproyecto” de 1871 y proyecto definitivo de 1872 construcción del Puente piedra o fábrica, entre los que destaca el secular puente Grande sobre el río Pasig, en ingenieros jefes Carlos de
Figura 1 | Plano general Figura 2 | Diseño de una Grande, en AHN, ULTRA-
modifica proponiendo la sustitución del sistema de gravedad por el uso de máquinas Manila. También abundan los de hierro, y, tras aprobarse una propuesta de la Casa Eiffel Las Heras, Manuel López
del canal de conducción máquina de vapor com- MAR,439,Exp.9 y ULTRA-
de vapor. pound de condensación MAR,MPD.3795-3796.
(1889-1894) se habilitan algunos con tramos de acero de ese sistema8. Bayo, José Díaz Meño
de aguas potables a Sala, Antonio de la Cá-
Según descripción de Ignacio González Tascón (González, 1992, 640-641), la toma Manila. 1869. Genaro para el abastecimiento de Otro plano del puente El puente Grande de Manila fue el primer puente de época colonial sobre el río Pasig
mara López Roda, Rafael
del agua se realizaba del río Mateo o Mariquina por una captación subterránea me- Palacios. Archivo His- aguas de Manila. 1881. tubular de Nicolás Valdés y el único existente desde 1626-1630 hasta el 3 de junio de 1863 en que un terremoto
Rávena Clavero, Vicente
diante la construcción de una galería abovedada de piedra porosa desde la que el tórico Nacional, Madrid, Genaro Palacios. Archivo se encuentra en su Ma- hundió su parte central. Unía el barrio de Binondo con intramuros de la ciudad, en el Ruiz Martín, Joaquín
ULTRAMAR,MPD.4539 Histórico Nacional, nual del ingeniero, 1859,
agua pasaba a un pozo de filtros y de allí a unas máquinas de vapor que elevaban el Parián y estaba formado por diez tramos, con pilares de piedra y una superestructura Barraquer de Puig, Ra-
Madrid. ULTRAMAR,M- en la lámina 71 del Atlas
agua a la cota requerida para que el canal pudiese conducirla por gravedad hasta la PD.4640 anexo al Manual. Existe
de madera, que en 1814 fue reemplazada por arcos de piedra, reforzándose también món de Ros y de Cárcer,
ciudad. Esta es una de las pocas veces que en Ultramar se utiliza la máquina de vapor los pilares9. En 1867 el ingeniero Casto Olano realizó dos proyectos para una eventual Alejandro Olano y de la
también una magnífica
Torre, Enrique Trompeta
con este fin. maqueta coetánea en el reconstrucción10, mientras se habilitaba un provisional puente de barcas.
Vinci, entre otros.
Museo del Ejército de To- - Los puentes colgantes. Puente de Clavería.
ledo (42241). El proyecto Un solo ejemplo atestigua la introducción de la nueva tipología de los puentes colgan-
no se llevó a término,
tes en las islas Filipinas, el puente colgante de tablero recto sobre el río Pasig original-
8
. | Algunos en Lilio, sobre
descartándose en 1868 el río Talaibing y sobre
al decidirse la reconstruc- mente llamado Puente de Clavería. Fue el segundo puente construido sobre este río y el el río Oplex, 1892, en la
ción del Puente Grande primero de ese tipo en el sudeste asiático. Promovido por una empresa privada, Matía provincia de la Laguna,
con el nombre de Puente Menchacatorre y Cía., que lo explotaría en régimen de peaje durante 99, fue realizado y sobre los ríos Dalusan
de España. sobre proyecto de F. Gabaud y se finalizó en 1852. Con 110 metros de luz y 7 de anchura, y Janipan, 1890, en la
tablero con dos vías de circulación de carruajes y una peatonal más elevada al centro, de Iloilo.
unía los pueblos de Santa Cruz y Quiapo con el atracadero del lugar de Arroceros.
- Los puentes de celosías
9
. | El puente tenía 8
varas de ancho (6,66
Los puentes de celosías fueron poco empleados hasta el siglo XIX y en las Filipinas, a metros) y más de 140
pesar de la introducción de nuevos materiales como las barras de fundición, el hierro de largo (117 metros).
y el acero, siguió utilizándose la madera para su construcción, como en el puente de Información procedente
Quinta, extramuros de Manila o en el de Tabucán, en la ría de Iloilo, isla de Panay. La del siguiente grabado:
celosía metálica se utilizó en los puentes de la línea férrea de Manila a Dagupán (sistema Herrera, Francisco Javier
(siglo XIX). Manila capital
Warren) y en el puente sobre el río Grande de la Pampanga, entre otros muchos. Otro de las Yslas Philipinas.
ejemplo es el del puente de celosía tubular de hierro proyectado por el teniente coronel Vista del Puente Grande
de ingenieros Nicolás Valdés en 1855, un puente de uso carretero con dos vanos, el pri- río arriba del Pasig […].
mero, de celosía tubular de hierro y marcado estilo ferroviario, con arcenes peatonales; Depósito Topográfico
Realización de importantes obras de ingeniería: perforación de un gran túnel, 29 el segundo, de menor tamaño y deslizante, para permitir la navegación (Sánchez de de Manila. Colección
6
. | El proyecto, con los
particular. En el grabado
chimeneas auxiliares, un sifón para salvar el barranco del Ermitaño provisto de llaves 50 planos que lo ilustran Mora, 2019, 372)11. se dibuja un fuerte y
de descarga para eliminar los residuos sólidos, un puente de dos arcos para soportar se encuentra en: AHN,
mirador llamados Fortín
ULTRAMAR,491, Exp.2 y
el tramo inferior del sifón. El acueducto terminaba en dos depósitos enterrados en la y Mira.
ULTRAMAR,MPD.4536-
colina de San Juan del Monte, de uso alternativo para facilitar la limpieza y posibles 4585 todos reproducidos
reparaciones, de donde partían las tuberías de suministro para fuentes, viviendas y en PARES. . | AHN, ULTRA-
10
bocas de incendios. MAR,536,Exp.7 y ULTRA-

MAR,MPD.5594-5600.
Aprobado el proyecto en 1875, las obras se iniciaron en 1878 y finalizaron en 1882.
De este acueducto destacan la monumental galería y la fuente que todavía se con-
serva, en la Rotonda de Sampaloc.
88 89
ARTÍCULO EL PATRIMONIO DE LOS INGENIEROS EN FILIPINAS COMUNICACIONES
Caminos. El mal estado de los caminos de Ultramar se hizo más evidente con la inten-
Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública sificación del comercio y transporte de productos como el azúcar, el tabaco, etc. Según
González Tascón Parece que en las islas Filipinas los caminos se mantuvieron en pésimo
estado, con la excepción del que unía Manila con los arsenales de Cavite (González Tas-
- Los puentes de bóvedas rebajadas. El Puente de España cón, 1992, 663). Las fuentes del Archivo Histórico Nacional indican que para los años
Tras el terremoto de 1863 que deja inútil el puente Grande, la comunicación en- 1866-1898 hubo unos treinta expedientes de proyectos para conservación y reparación
tre ambas riberas del río Pasig solo podía realizarse por el puente colgante de peaje de carreteras16, a pesar de la fuerte competencia del ferrocarril.
Figura 4 | Vista del
mientras se formaba un puente provisional de barcas. En 1868 se opta por la cons- El primer ferrocarril filipino. En la normativa aplicable a la introducción del ferrocarril
Puente de España
construido después del trucción de un puente nuevo con proyecto del ingeniero Casto Olano12. en las islas Filipinas destacan la Real Orden de 26 de junio de 1875 y el Real Decreto del
terremoto del 3 de junio El puente comunicaba los distritos de Binondo y Santa Cruz con intramuros de la 6 de agosto del mismo año en que se dispone un Plan General de Ferrocarriles de la
de 1863. Album de foto- ciudad. Era un puente mixto de ocho vanos: dos centrales de luces mucho más am- isla de Luzón, extensible luego a otras islas, y se establecen las bases para la concesión,
grafías de las islas Filipi- plias que el resto, con arcos muy rebajados de hierro, y seis arcos, tres a cada lado construcción y explotación de los caminos de hierro que hubieran de construirse en las
nas. Biblioteca Nacional
de los centrales, de cantería. La parte metálica y las farolas se adquirieron en París13. Islas, cuya Memoria realiza Eduardo López Navarro en febrero de 1876.
de España, Madrid.
Inaugurado en 1876, fue sustituido por el Puente Jones. Como promotor aparece el ingeniero de caminos Genaro Palacios. Se proponían dos
líneas, una al norte, de Manila a Dagupán, de unos 200 km (se construyeron 192). Otra
al sur, dividida en dos trayectos con trazado común hasta Calamba, de los cuales uno de
160 km llegaba hasta Taal.
El ancho de vía se fijó en 107 cm y la velocidad comercial prevista era de 20 km/hora.
La línea contaba con 16 puentes de hierro de celosía del sistema Warren y 26 estaciones
de ladrillo y hierro.
El ferrocarril de Filipinas se gestionó en 1887 por el sistema de contrata a una compa-
ñía inglesa por el periodo habitual de 99 años. El ingeniero Antonio de la Cámara fue el
encargado de realizar en 1882 el proyecto de la línea Manila-Dagupán, que se aprobó
por Real Decreto de 11 de mayo de 1883. La línea se puso en servicio en 1892. Lo más
excepcional de los trabajos realizados fue el puente sobre el Gran Río de Pampanga y el
edificio de Tutubán, en el distrito de Tondo.
El importante crecimiento de la ciudad de Manila llevó a la administración a contem-
plar en 1878 la realización de una red de transporte público. Cinco líneas de tranvías
unirían la ciudad con los suburbios. El proyecto de Leon Monpour, que fue aprobado
Figura 5 | Plan general de Ferrocarriles de la isla de Luzón. por el inspector Manuel Ramírez Bazán, incluía la estación principal de San Gabriel y el
.|
12
AHN, ULTRA- - Puente de Ayala o de la Convalecencia.
16
.| AHN, ULTRAMAR, 1876. Eduardo López Navarro. Archivo Histórico Nacional, cruce del río vía Puente de España. Luego se realizaron otros como el tranvía de vapor
MAR,481,Exp.2, Exp.3 y 503.Exp.11 y ULTRAMAR, Madrid, ULTRAMAR,MPD.6908
En 1872 se abordó la construcción de otro puente, el Puente de Ayala lla- MPD.4980-4994. Se trata de
de Dagupán a orillas del río Horno como extensión del ferrocarril de Manila a Dagupán.
Exp.4 y ULTRAMAR,M-
mado también de la Convalecencia, financiado por Jacobo Zóbel y Zangoniz y variantes o rectificaciones
PD.4162-4169
proyectado por el ingeniero Eduardo López Navarro14. En realidad, se trataba de trazado, como la de la
de dos puentes o dos tramos independientes que, partiendo de los barrios carretera norte de Luzón, la
13
. | Contrata con las de Manila a Mariquina o la de
Casas Ymbert y Compa- de San Miguel y de la Concepción, convergían en la isla de la Convalecen-
Tatay a Antipolo. La mayor
ñía de Saint Chaumond cia. Ambos tramos eran tipológicamente arcos rebajados y tablero inferior en parte se refiere a construcción
y Foument y Compañía, madera, así como las pilas de sustentación de los arcos. Se inauguró en 1880, y reparación de puentes de
tramitada a través del
hundiéndose ambos tramos entre 1889 y 1890. Se rehízo en celosía de acero Albay, Bulacán, Cebú, Tarlac,
comisionado de obras
en época americana, 1908. Pampanga y Manila.
públicas en aquella ciu-
dad, José de Echeverría.
Grabado del Puente
Ayala por Cologan en
14
. | Entre 1881-1889 1886 hunidod por una
intervienen otros inge- riada en 1890 (Ilus-
nieros en obras de repa- tración Española y
ración y demolición: José Americana) Recogido en
García Morón y José Díaz el libro ‘Obra Civil en Ul-
Meño, ingenieros jefes, tramar del Real Cuerpo
Juan Cólogan Cólogan, de Ingenieros, de Carlos
ingeniero 1º, y Francisco Laorden Ramos.
Cristóbal Portas.
- El Puente de Santa Cruz
15
.|
Según el estudio del El puente de Santa Cruz fue el cuarto puente que cruzaba el río Pasig y
ingeniero José Hervás de Figura 6 | La ciudad de
conectaba el distrito de Santa Cruz con la calle Arroceros. Se proyecta ante la
1883, AHN, ULTRA- Manila con el trazado de
MAR,483,Exp.1 y ULTRA-
intensificación del tráfico por el Puente de España. las líneas de tranvías,
MAR,MPD.4238. Se trata de un puente de tramos de gran luz y escaso número de pilas, con 1879. León Moussour,
la amplitud necesaria para el paso de 4 filas de carruajes como mínimo y para aprobado por el inspector
el establecimiento de andenes de dos metros. La disposición de sus rasantes Manuel Ramírez Bazán.
Archivo Histórico Nacio-
permite la libre navegación por el río15. Proyecto de Juan Cólogan Cólogan,
nal, Madrid, ULTRAMAR,
1886 y Carlos de las Heras que trata sobre la cimentación pneumática de las MPD.6460
pilas y las fundaciones de pilas sobre pilotes de rosca. Finalizado en 1900 y
destruido en 1945, fue sustituido por el puente MacArthur.
90 91
ARTÍCULO EL PATRIMONIO DE LOS INGENIEROS EN FILIPINAS Para una mejor gestión de la empresa, en 1880 se crea la Junta de Obras
del Puerto de Manila y se confiere la dirección facultativa al ingeniero antes
Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública citado.
Entre 1880-1882 se proponen las primeras gestiones relacionadas con la
adquisición de maquinaria, con importantes innovaciones, y realización de
construcciones para facilitar el transporte por el Pasig de la piedra de la can-
tera, trabajos continuados por Genaro Palacios y Guerra.
El tercer ingeniero, José García Morón, introduce cambios significativos en
su proyecto reformado de 188518, con la sustitución de parte de la escollera
por bloques artificiales de hormigón hidráulico, sirviéndose de modo intensi-
Figura 8 | Faro de la Isla
vo de la máquina de vapor para los trabajos de limpia y transporte por el río. de Cabra. Alzados. 1884.
18
. | AHN, ULTRA- Desgraciadamente, en 1889 se produce el derrumbe de parte del dique oeste Antonio de la Cámara.
MAR,578,EXP.1 y 17 por el gran peso de la construcción y la debilidad del sustrato portante, y Gar- Archivo Histórico Nacio-
planos, ULTRAMAR,M-
cía Morón es sustituido por Eduardo López Navarro quien vuelve al sistema nal, Madrid, ULTRAMAR,
PD.6646- 6662. MPD.5851
de escollera del principio y además alarga el dique oeste.
FAROS.
.|
19
Proyecto de alum- Con cierta normativa previa19, por Real Orden de 13 de abril de 1885 se
17
. | El resto de los 19
brado marítimo en 1856; faros se dispone del
Informe sobre el Plan
aprueba el Plan General de Alumbrado marítimo de las costas del Archipiéla- modo siguiente: 2º
General de Alumbrado go filipino y se autoriza al gobernador general para que se proceda al estudio orden: Isla Corregidor
Marítimo del Archipié- de los faros que requieran más urgencia. (1853).- 3er orden: Pun-
lago, presentado por la La mayor parte de los faros de Ultramar en este siglo responde a técnicas ta Malabrigo, Batangas
Comisión de Faros en constructivas tradicionales (cantería, mampostería) pero también se introdu- (1895); Punta Bugui,
1874, y Reglamento para en la isla de Masbate
la organización y servicio
jeron modernos faros de estructura metálica, de tipo europeo. Otra novedad (1896); Estrecho de San
de los torreros de faros fue la utilización de pilotes metálicos de rosca. Sin embargo, estas mejoras Bernardino (1896); Isla
PUERTOS. aprobado por Real Orden no fueron suficientes ante el ciclón que se llevó volando el faro San Nicolás. de Capul, en la provincia
Figura 7 | Plano de
Mantener en buenas condiciones los puertos de las islas y sus construccio-
17
. | Proyecto inicial, de 18 de septiembre de En el aspecto de la óptica la innovación fue la instauración de las lentes de Sámar (1896).- 4º
Manila y arrabales y del 1876, AHN, ULTRA- 1876. orden: Punta Lusarán en
puerto en proyecto. 1877. nes entraba dentro de las competencias del Ministerio, por ello se expidie- MAR,574,Exp.4 y 24
Fresnel, inventadas en 1822 por el ingeniero francés Augustin Jean Fresnel
la Isla Guimarás (1894);
Archivo del Museo Naval ron normas e impulsaron proyectos dirigidos a la limpieza y seguridad de los planos, ULTRAMAR,M- (1788-1827) que sustituyeron a los antiguos espejos de los faros. Islas Gigantes, isla
de Madrid: MN-76-4 puertos, a la conservación y reparación de obras públicas en puertos y costas PD.6536-6559.- Proyecto
20
. | Aparte de Guillermo La mayor parte de los faros de las islas Filipinas se realizó con posteriori- Sibuluac-Babay, en las
reformado, 1880, AHN, Breckmann, destacan por
y a la construcción de otras obras en los mismos ámbitos, como la realización dad al plan de alumbrado de 1885, quedando en construcción algunos en el Bisayas (1895); Punta
ULTRAMAR,574,Exp.8 el número de interven-
del puerto exterior de Manila y la mejora del puerto de Iloilo. momento de la emancipación. Participó en los proyectos un buen número de Santiago, provincia
y 16 planos. ULTRA- ciones, Primitivo Luelmo
- El Puerto exterior de Manila. de ingenieros20, entre los que destaca la intervención del ingeniero jefe del de Batangas, de óptica
MAR,MPD.6560-ULTRA- Salvador, José Cabestany
Catadióptrica de la
Aunque bien situado y protegido, el puerto de Manila siempre careció de MAR,MPD.6575.- Pro- y Alegret, Antonio Her- Servicio de faros Guillermo Brockmann y Abarzuza. Casa Barbier de París
un calado profundo por el aterramiento de su bocana en el río Pasig, que lo yecto definitivo, AHN, bella y Zóbel, Francisco Según González Tascón (González Tascón, 1992, 632-633), al finalizar el do- (1890); Isla Calabazas
ULTRAMAR,576,Exp.1 Pérez de Muñoz y Padilla,
hizo impracticable para los grandes navíos, no obstante la construcción en el minio español en Filipinas, había 19 faros, de diferentes órdenes, además de Norte, distrito de Iloílo
y 27 planos, ULTRA- José Revilla y Fernández
siglo XVIII de dos diques de encauzamiento paralelos en la desembocadura. 15 luces portuarias y dos faros en construcción. Los faros más destacados por (1894).- 6º orden: Faro
MAR,MPD.6594 a Trabanco, Ramón de Ros
De ahí la necesidad de un puerto artificial exterior cuya construcción se su alcance, los de 1er orden, son el de la Isla de Cabra, en el archipiélago de del malecón norte que
ULTRAMAR,MPD.6620. y Cárcer,Carlos de las
encauzaba la desem-
hizo realidad con la participación escalonada de tres ingenieros importantes: Heras, Emilio Serrano Lúbang, provincia de Mindoro (1889), el de la Isla de Capones, provincia de bocadura del río Pasig
Eduardo López Navarro (1876-1883), Genaro Palacios y Guerra (1883-1884), Navas y Magín Pers y Zambales, (1890), el de Cabo Bojeador (1892), el de María Cristina en el cabo (1846); Isla de Pulo
Pers, entre otros.
José García Morón (1884-1890) y nuevamente Eduardo López Navarro. Melville, Isla de Balábac (1892), y el de Cabo del Engaño (1892)21. Caballo, al sur de la
El puerto exterior de Manila se proyectó adosado al sur de los diques de Aparte de los enumerados, los fondos de fomento del Ministerio de Ul- Isla Corregidor (1853);
encauzamiento del río Pasig, con un gran dique de abrigo (Dique del oes- tramar en el Archivo Histórico Nacional, señalan, 1 proyecto de faro de 1er Aparri, provincia de Ca-
gayán, faro de 4º orden
te), un contradique menor y dos dársenas con diferente calado. Un canal orden, 1 de 2º orden, 10 de 3er orden, 3 de 4º orden y 5 de 6º orden. reformado a 6º (1896);
comunicaría el viejo puerto fluvial con el nuevo puerto. De acuerdo con los Aparte de los faros la seguridad de los puertos y costas contaba con otros islote de Manigonigo,
proyectos de Eduardo López Navarro, de 1876-188217, la obra se realizaría de tipos de señales marítimas, como las luces de puerto, balizamiento (boyas) en Iloilo (1894); Siete
escollera con la piedra procedente de la cantera de Tayuman, en las cercanías de costas y semáforos, que también recibieron la atención de la Administra- Pecados en el Estrecho
del pueblo de Angono. ción en diversos proyectos. de Iloilo (1884)
Una apuesta de Caminos Andalucía por una formación de calidad que ha logrado unas altas cotas
de prestigio en el sector por la profundidad y excepcionalidad de su contenido y profesorado.
Más información de plazos

e inscripciones: 958 089 999
[email protected]

RevistaCaminosAndalucia-Folder

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

RevistaCaminosAndalucia-Folder

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

RevistaCaminosAndalucia-Folder

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CAMINOS Andalucía

REVISTA AGOSTO - SEPTIEMBRE 2023

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Obra Civil del

PORTADA. Acueducto de Carcauz o de los 20 Ojos (Almería).

8-11 Fichas 64-69 Artículo

44-45 Fichas 84-91 Artículo

La Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y

Patrimonio e innovación, dos

caras de la misma moneda

En definitiva. un súper congreso con 150 comunicaciones, intenso hasta en

digitalización Termino felicitando a la Junta de Gobierno de nuestro Colegio y compar-

Castillo de San Sebastián

de Gades Agustín de Horozco de

Esquema elaborado en el Proyecto AQVA

Sifones invertidos de la Junta de los Ríos

de San Patricio del

Acueducto de Tempul preparados al efecto y los cables apoyaban sobre camas

Puente José León de Carranza

Puente histórico sobre

Puente sobre el Arroyo de la Mujer

Puente histórico sobre el Río Pícaro

Debe realizarse una dotación del firme

Propuestas de recuperación y protección

Molinos harineros sobre el hidroeléctrica de la Salud

río Guadajoz y sus afluentes

Antigua casa de agentes de Renfe

Fotos cedidas por: Eduardo Ortiz Moreno,

Cable aéreo y Minas del Conjuro

El Valle, de Riotinto Peña del Hierro, Nerva

Puente de Ariza. Úbeda-Arquillos

Acueducto de Maro o del Águila, Nerja

Acueducto de San Telmo

Puente Alfonso XIII El Crucero Buenos Aires,

DESCRIPCIÓN DE ESTAS OBRAS PÚBLICAS: IMPORTANTE PATRIMONIO INGENIERIL.

Obras complementarias. Además del proyecto de Moliní, el incremento del tráfico

Del reconocimiento del valor

del patrimonio en la red de

los tranvías históricos de

métrico que alcanzaba todo el área

ACTUACIONES DE REHABILITACIÓN EN CARRILES.

ACTUACIONES DE REHABILITACIÓN EN EDIFICACIONES.

En cuanto a las instalaciones de TEGSA, resulta de particular interés la restauración

En cuanto a la línea de transporte por cable Dúrcal-Motril, quedan restos

Así, partiendo de una aproximación a la cartografía digital y a los sistemas de informa-

Patrimonio de las Obras

ESTRUCTURA DEL CURSO

BLOQUE 3. Introducción a la Planificación Territorial y Urbanística.

TALLER DE ANÁLISIS Y VALORACIÓN PATRIMONIAL Figura 4 | Análisis de la evo-

I‐ Definición del ámbito de estudio y ubicación espacial del elemento sin-

Figura 7 | Análisis del Figura 8 | Análisis del

Pública en Filipinas: la labor

de los ICCPs del Estado en la

bocas de incendios. MAR,536,Exp.7 y ULTRA-

Más información de plazos

También podría gustarte