MÓDULO 2

2.1 LOS CAMINOS PARA LLEGAR A SIERRA NEVADA

Por Manuel Titos Martínez
Catedrático de Historia Contemporánea de la Universidad de Granada

Puertos por encima de los dos mil metros

Sierra Nevada es una barrera transversal de unos ochenta kilómetros entre el norte y el sur de las
provincias de Granada y Almería, en la que no hay valles que rompan la continuidad de las cumbres,
de manera que las dos vertientes, la atlántica y la mediterránea, se encuentran prácticamente
incomunicadas entre sí.

La necesidad ha luchado sin embargo contra el relieve a lo largo del tiempo para unir humana, social
y económicamente dos paisajes tan cercanos, de manera que la comunicación entre las dos vertientes
se ha realizado históricamente a través de una serie de puertos cuya ascensión y descenso no ha
estado exento de dificultad y de peligros diversos, al estar todos ellos situados por encima de los dos
mil metros de altitud: el puerto de la Ragua (2.038 m.), el de Trevélez o de las Albardas (2.798 m.), el
puerto de Jérez o de los Rejones (2.873 m.), el puerto de Mecina (2.621 m.), el puerto del Lobo o de
los Bérchules (2.412 m.), el de Bacares (3.002 m.) y el collado de Capilerira, puerto o Carigüela del
Veleta (3.200 m.). Los primeros unían la Alpujarra con el Marquesado del Zenete; los dos últimos lo
hacían con la propia ciudad de Granada, aunque su franqueo únicamente fuera posible unos cuatro
meses al año. El puerto de Santillana en el este (Abla) y el de Mala Mujer en el oeste (El Padul), el
primero asfaltado y el segundo a través de el Cerro de El Manar, marcan las dos últimas sendas de
comunicación de Sierra Nevada entre sus caras norte y sur, aunque a una altura muy inferior a los
inicialmente citados.

Simón de Rojas Clemente y Rubio escribió en 1804 que “Lo que más se teme al pasarlos es el
aguaviento que suele acaecer y calar y penetrar perfectamente a los pasajeros, helándolos al mismo
tiempo. La nieve se teme mucho menos y los que conocen bien el terreno pasan los puertos por cima
de ella mientras no sea excesiva […] La demasiada confianza e imprevisión de los que se empeñan en
pasar los puertos poniéndose malo el tiempo los suele asesinar”. Y Francisco Fernández Navarrete
escribió en 1732 que los viajeros que van de Granada a la Alpujarra alta, “los de a pié, si el tiempo lo
permite, suben a Veleta y desde allí cruzan los picos y cordilleras y cruzan los Puertos; y los que van
al Barranco de Poqueyra trepan por los Poyatos de Veleta y la Laguna y a N.S. de las Nieves, y allí
buscan unas veredillas de que, a veces, sin guía de pastores no pueden salir”. Los caminos según
informa Clemente y Rubio, estaban infestados de salteadores que incomodaban a los viajeros, los
contrabandistas y los pastores.
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2.2 EL TRANVÍA DE SIERRA NEVADA: UN VIAJE AL PAÍS DE LOS SUEÑOS

Por Manuel Titos Martínez
Catedrático de Historia Contemporánea de la Universidad de Granada

El Duque de San Pedro de Galatino y Sierra Nevada

Julio Quesada Cañaveral y Piédrola, Señor de Láchar, Conde de Benalúa y de las Villas y Duque de San
Pedro de Galatino, es un hombre que ha pervivido en la memoria colectiva de los granadinos como
prototipo del empresario emprendedor. Nació en Madrid en 1857 y allí falleció el 15 de julio de 1936,
aunque la mayor parte de su patrimonio estuvo en Granada y en Granada desarrolló la mayor parte
de su actividad económica, residiendo entre Madrid, Granada (Carmen del Caidero) y Láchar, donde
le pertenecían la mayor parte de las tierras del municipio y donde construyó un castillo de estilo
“alhambreño”. Allí levantó una fábrica de azúcar y otra de aceite, y promovió un ferrocarril de vía
estrecha que unió Láchar con la estación de Íllora, por el que llegó en numerosas ocasiones el propio
Rey Alfonso XIII para desarrollar memorables cacerías. En 1905 se interesó por las posibilidades
turísticas de Granada y comenzó la construcción de un gran hotel en una de las colinas de la Alhambra,
inaugurado en 1910.

Pronto puso su mirada en las oportunidades que ofrecía Sierra Nevada, pero el problema
fundamental para el acceso a Sierra Nevada era el de las comunicaciones. Para resolverlo, desde
principios del siglo XX se habían venido construyendo algunos caminos y se habían elaborado varios
y disparatados proyectos de construcción de tranvías, funiculares, túneles y ascensores, para llevar
cómodamente a los viajeros desde las calles de Granada hasta la cima del Mulhacén. Otros
pretendieron perforar Sierra Nevada por el valle del Genil y llevar el ferrocarril hasta el mismo puerto
de Almería.

En 1905 Galatino, ocupado entonces como empresario en la construcción del hotel Alhambra Palace,
se interesó por el proyecto y en compañía del ingeniero Ramón Maurell y del arquitecto
norteamericano Guy Lowell, autor del proyecto del hotel en la Alhambra, llevó a cabo un
reconocimiento pericial del terreno y desaconsejó al Duque cualquier inversión que no llevara
aparejada la resolución de unos buenos accesos. Era efectivamente prematuro y el Duque guardó sus
proyectos hasta que en 1919 consideró llegado el momento y los hizo públicos a través de un folleto
dirigido a la opinión pública y un encuentro con los medios de comunicación. Proponía entonces la
construcción de un tranvía que se financiaría bajo la forma de sociedad anónima y de un hotel,
sucursal del Alhambra Palace, que construiría con sus propios fondos.

Hasta Pinos Genil, el itinerario propuesto aprovechaba el trazado de la carretera de Sierra Nevada
que había comenzado a construir el ingeniero Juan José Santa Cruz ese mismo año y que varió
precisamente su trazado para hacerlo coincidir con el del tranvía y aprovechar entre ambos el
MÓDULO 2

2.3 ALBERGUES Y REFUGIOS DE SIERRA NEVADA

Por Manuel Titos Martínez
Catedrático de Historia Contemporánea de la Universidad de Granada

Los primitivos refugios de Sierra Nevada

Los más antiguos refugios de la Sierra fueron el Cortijo de San Jerónimo, en el valle del río Monachil
y las Minas de la Estrella, en el cauce alto del Genil. Allí pernoctaron la mayor parte de los viajeros
que se atrevieron a adentrarse en Sierra Nevada a lo largo del siglo XIX (Edmond Boissier, Moritz
Willkomm, Pfendler D’Ottensheim o Karl Voigt, por ejemplo) y de su experiencia en aquellos lugares
dejaron testimonios de gran interés.

El primer refugio montañero propiamente dicho que se intentó construir en Sierra Nevada fue el que
propuso en 1882 la sociedad filantrópica El Fomento de las Artes, por iniciativa de uno de sus socios,
Indalecio Ventura Sabatel. Sin embargo y a pesar de que de aquellos intentos no nos queda noticia
alguna, algo se hizo por parte de Ventura Sabatel, cuando en 1891 construyó en el collado de
Capileira, en la misma Carihuela del Veleta, un refugio circular del que dieron testimonio algunos
autores de la época como Nicolás María López o Juan Bautista Bide y del que se conserva, incluso,
una excelente fotografía. Por el tipo de construcción y el lugar donde se encuentra el refugio quedó
destruido en pocos años, pero sus ruinas circulares se conservan en la actualidad en un razonable
estado, junto a las de la primitiva ermita de la Virgen de las Nieves a quien allí mismo se dio culto
entre 1718 y 1724.

El albergue de la Sociedad Sierra Nevada

Los Diez Amigos Limited fue la primera sociedad montañera constituida en Sierra Nevada en 1898 y
durante catorce años alentó el nacimiento del montañismo granadino en solitario, hasta que en el
verano de 1912 sus miembros decidieron abrirla al público en general y crear, como una sociedad por
acciones, la Sociedad Sierra Nevada, cuyo primer objetivo sería la construcción de una red de refugios
en Sierra Nevada.

Con la aportación de los primeros 146 socios conseguidos, el arquitecto Modesto Cendoya diseñó la
construcción de un gran albergue que se situaría en el Peñón de la Mojonera, bajo los Peñones de
San Francisco, a 2.250 metros de altitud. Las obras comenzaron en abril de 1913 y con los recursos
disponibles y con los que aportaron otros poderosos socios que se incorporaron a la sociedad (el Rey,
que fue nombrado Presidente de Honor y que aportó tres mil pesetas, el Conde de Agrela, el Duque
de San Pedro, etc.) se pudo llegar al invierno de 1913 con la nave de fachada levantada y cubierta de
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2.4 LA EXPLOTACIÓN ECONÓMICA DEL AGUA Y DE LA NIEVE DE SIERRA

NEVADA: NEVEROS, AGUAS MEDICINALES Y ELECTRICIDAD.
Por Javier Piñar Samos
Doctor en Historia Contemporánea. Catedrático de Enseñanza Secundaria

La nieve y los neveros

El primer uso documentado de la nieve como recurso económico tiene una tradición plurisecular. La
denominación de “Neveros” abarca tanto los depósitos relativamente permanentes que Sierra
Nevada atesoraba durante todo el año como el oficio de aquellos hombres que durante los meses de
verano subían cada tarde con caballerías a las zonas más altas para explotarlos, conduciendo la carga
durante la noche para evitar los rigores del sol y poder distribuirla en Granada durante la mañana. El
primer testimonio de su utilización en Granada data de 1526 y lo aporta el cronista italiano Andrea
Navagero, quien se refiere a la utilización de la nieve como “bebida en los grandes calores”.

El siglo XIX proporciona nuevos testimonios literarios que permiten perfilar algo más la profesión.
Particularmente atractivas resultan las referencias a los neveros en Washington Irving (1832) o en
Charles Edmond Boissier, quien en su Viaje botánico por el sur de España durante el año 1837 refiere
la existencia de este oficio. Otras noticias sobre la actividad, expresadas en similares términos,
menudean a lo largo del XIX en los escritos de casi todos los viajeros, desde Frank Pfendler
D´Ottensheim (1847) hasta el geógrafo Johannes Rein (1872), quien asistió ya a su declive, merced a
los avances técnicos aparecidos en la fabricación de hielo. Aún así, la extracción continuaría siendo
una actividad lucrativa, si bien con un futuro incierto, hasta el punto que en 1871 y dentro de las
privatizaciones surgidas a raíz de la desamortización de Madoz, la nieve de Sierra Nevada fue vendida
a perpetuidad en la nada despreciable cantidad de 125.550 pesetas oro, siendo objeto en las décadas
siguientes de varias transmisiones por venta o herencia. La nieve pasó, con ello, a convertirse en una
propiedad particular,

En 1922 José Carrera, el último de los propietarios de la concesión, instaló la primera fábrica de hielo
en la granadina calle Varela, forzado de manera súbita la desaparición de un oficio y un negocio que,
por lo menos, llevaba cuatrocientos años practicándose.

Ingenios hidráulicos

Históricamente los territorios poblados en la propia sierra y las comarcas circundantes han
aprovechado intensamente las aguas del macizo para usos urbanos y agrícolas, pero también para el
movimiento de artefactos de uso industrial complementarios. La trama de acequias, construida al
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2.5 EL AGUA DOMESTICADA: LAS ACEQUIAS DE SIERRA NEVADA

Por José María Martín Civantos
MEMOLab Laboratorio de Arqueología Biocultural

Introducción: Paisajes culturales y regadío históricos

El paisaje actual es el resultado de la acumulación de los diversos paisajes históricos que se han ido
sucediendo a lo largo del tiempo. Es, en definitiva, un paisaje social, producido y, por tanto, forma
parte de la cultura material de las sociedades que crearon esos paisajes antiguos. En su formación
son esenciales, entre otras cosas, la interacción entre el ser humano y la naturaleza, pero también la
forma en la que se expresa en el espacio una determinada formación social. En realidad, el paisaje,
entendido como síntesis de las relaciones sociales, puede ser considerado un yacimiento
arqueológico muy dilatado en el espacio y en el tiempo.

Dentro de él encontramos numerosos elementos creados o modificados por el ser humano a lo largo
de la historia. Algunos han quedado fosilizados, como los castillos o las antiguas explotaciones
mineras, otros siguen en uso, como los sistemas de riego o los propios núcleos de población.
Efectivamente, los pueblos actuales también son yacimientos arqueológicos vivos, algunos con una
larguísima perduración de más de mil años.

Actualmente existe un alto riesgo de abandono y transformación de todos estos elementos. Su

conocimiento y conservación son de un enorme valor si se integran dentro de un modelo de
desarrollo respetuoso con el entorno y el patrimonio. El extraordinario equilibrio entre el desarrollo
humano y medio ambiente conseguido, por ejemplo, en el empleo de los recursos hídricos en una
zona de montaña como esta, no puede tirarse por la borda. El paisaje, humanizado, no puede ser
destruido sin más.

Los sistemas históricos de regadío y gestión hidráulica son una de las principales señas de identidad
de Sierra Nevada. Su construcción en época medieval ha marcado de manera indeleble no solo las
formas de vida de los habitantes y de explotación de los recursos, sino también la transformación del
paisaje de una montaña profundamente antropizada. Estas redes de acequias son fundamentales
tanto para la recarga de acuíferos de alta montaña y la creación de pastos a los espacios de agricultura
intensiva de regadío, como para el mantenimiento de la biodiversidad de este espacio de montaña a
través de toda una serie de servicios ecosistémicos hasta ahora poco tenidos en cuenta desde el
ámbito científico. Sin embargo, el enorme impacto territorial de los miles de kilómetros de acequias
y las terrazas e infraestructuras asociadas a ellas se encuentra hoy amenazado por la falta de
rentabilidad en el contexto económico actual. La desaparición progresiva de formas de explotación
tradicional y la caída progresiva de la renta agraria han ido ocasionando una marginalización,
deterioro y abandono parcial de estos sistemas.

Qué son los sistemas históricos de regadío

Un sistema de regadío es una compleja construcción humana que consiste en captar el agua de un
punto, conducirla a través de una canalización principal o acequia y distribuirla a través de otras
menores que la van repartiendo hasta sus lugares de destino que son los campos y las huertas.

Y si bien es vital calcular dónde tomar el agua, establecer correctamente la pendiente óptima para
evitar la erosión del terreno, o levantar las terrazas de cultivo adecuadamente, lo verdaderamente
difícil es ponerse de acuerdo para repartir el agua, establecer cuánta le corresponde a cada parcela y
en qué momento. Con el fin de regular todas estas cuestiones, se crearon las ‘Comunidades de
Regantes’; los órganos últimos que se encargan de medir: Medir la tierra y medir el agua pero, sobre
todo, de acordar cuáles son los derechos y las obligaciones de cada uno y una para disfrutar del
sistema y, a su vez, mantenerlo limpio y funcional en todo momento.

No en todas las sociedades se han construido estos sistemas de regadío y no todas han sido capaces
de llegar a acuerdos para organizarse así. Es por eso que los sistemas históricos de regadío son algo
tan singular y especial, una parte importante de nuestra historia, nuestro patrimonio y un
componente fundamental de nuestros paisajes.

La investigación sobre los sistemas de manejo de agua

Desde el MEMOLab, Laboratorio de Arqueología Biocultural, hemos estado estudiando parte de estos
sistemas a lo largo de varios años. La metodología de estudio ha sido compleja y ha incluido desde la
prospección hidráulica para la documentación y topografiado de los sistemas de acequias, hasta la
encuesta etnográfica con los acequieros y personas conocedoras de los mismos y de las formas
tradicionales de explotación agraria. La topografía se ha realizado mediante gps en campo, además
del uso de ortofotografías y cartografías, incluyendo, cuando ha sido posible, la cartografía histórica.
Toda esta documentación ha sido tratada mediante el uso de bases de datos y sistemas de
información geográfica. El trabajo ha incluido un vaciado documental y bibliográfico, el análisis
toponímico e incluso la excavación de varios bancales para el estudio de la dinámica de suelos y la
formación de los sistemas de terrazas de cultivo.

El resultado más llamativo del trabajo desarrollado hasta ahora es la documentación y topografiado
de algo más de tres mil kilómetros de acequias en Sierra Nevada y su inmediato entorno. Son, sin
embargo, una pequeña parte de los que existen y aún es necesario estudiar. Solamente el dato de la
extensión nos da una idea del impacto paisajístico, ambiental y territorial de estas infraestructuras y
de los agrosistemas ligados a ellas. Se trata de un complejo sistema de aprovechamiento no solo del
agua, sino también de suelos, pastos, monte y, por supuesto, de manejo de cultivos y animales.
La actividad principal ha sido tradicionalmente la agricultura intensiva de regadío. Se trata de una
opción social, tal vez no las más “lógica” en un espacio de montaña y alta montaña. Esta opción tiene
unas raíces históricas que conocen un hito fundamental con la conquista árabo-beréber del siglo VIII,
momento en el que empiezan a extenderse las redes de acequias. Dichas redes incluyen los
mecanismos de recarga artificial del acuífero superficial de alta montaña y de recarga de simas, así
como la creación de las vegas.

Sierra Nevada cumple una función de “pantano natural” imprescindible. Sin embargo, la extensión
del regadío es posible no sólo por la existencia de unos recursos hídricos abundantes procedentes de
las nieves, sino también gracias al control y organización de esos recursos en una extensa red de
infraestructuras hidráulicas compuesta por numerosas acequias, balsas y aljibes. Toda esta
infraestructura está estrechamente ligada con la presencia de las fortificaciones, puesto que todo el
poblamiento, es decir, la red de asentamientos creada a partir de la época andalusí y todavía
mantenida en los pueblos actuales, está condicionada por las vegas y el riego. Son estas, las tierras
de regadío, las que estructuran el territorio, el elemento central en torno al cual gira (o giraba), la
vida de los pueblos y la razón por la cual éstos surgieron en el lugar donde se encuentran.

Es aquí precisamente, en estas comunidades, donde radica la clave para comprender la complejidad
de estos sistemas. La extensa red de canalizaciones, los careos, partidores o balsas despiertan
admiración por la complejidad técnica para llevar el agua a lo largo de kilómetros de acequias,
salvando todo tipo de obstáculos por una orografía complicada o recargando los acuíferos de alta
montaña. Pero el principal logro y a la vez dificultad es, sin duda, la gestión social del agua. La
distribución de un recurso escaso, medido de manera a veces milimétrica, repartida y vigilada, fuente
de conflictos casi tanto como de vida es incluso más importante que la propia infraestructura.
Generaciones de trabajo común para la apertura de las acequias, el aterrazamiento de las laderas y
el mantenimiento de todo el sistema han esculpido estas montañas dejando una huella indeleble en
su paisaje.

A través de estos sistemas de explotación se puede, pues, rastrear una parte importante de la Historia
de Sierra Nevada y sus poblaciones y comprender la formación de sus paisajes y las lógicas que los
rigen.

Desde el punto de vista ambiental, los sistemas hidráulicos históricos desempeñan también un papel
fundamental en Sierra Nevada. Su contribución desde el punto de vista de la diversidad está aún por
evaluar, pero sus servicios ecosistémicos alcanzan un ámbito geográfico muy importante si tenemos
en cuenta, entre otros, el de recarga de acuíferos de alta montaña y de aluvión en las zonas llanas,
así como el de abastecimiento agrícola en las vegas de zonas ya muy alejadas en Guadix, Granada,
Delta del Guadalfeo o Almería.
Importancia de los sistemas históricos de regadío

Los sistemas históricos de regadío son un ejemplo de modificación y adaptación del ser humano al
medio natural. Su funcionamiento está ligado a complejos conocimientos ecológicos locales de las
poblaciones que los han mantenido históricamente. Saberes relacionados con plantas y animales,
suelos, y aguas superficiales y subterráneas.

La gestión del agua es comunal, lo cual ha obligado a los regantes a repartir el agua y solucionar los
frecuentes conflictos durante siglos, fijando así a la población rural, manteniendo la identidad cultural
y cohesionando a la comunidad.

Además de una agricultura rica y variada, estos sistemas generan paisajes con una gran biodiversidad,
regulan los ciclos hidrológicos y recargan acuíferos y manantiales mediante las filtraciones de las
acequias y de los riegos a manta.

El riego a manta fertiliza la tierra y evita la salinización. Al mismo tiempo, los espacios de regadío
aumentan el índice de humedad, disminuyen localmente las temperaturas máximas y contribuyen a
la formación de tormentas.

Durante siglos, han demostrado ser sostenibles y enormemente resilientes frente a cambios sociales
o ambientales. Suponen, además, una herramienta eficaz de adaptación al cambio climático, y un
patrimonio que debemos preservar para las generaciones futuras como ejemplo de desarrollo
sostenible.

La crisis de los sistemas de regadío y las comunidades de regantes, socioecosistemas en riesgo

Como decimos, las comunidades de regantes han sido históricamente las responsables de la gestión
del agua y de estos espacios productivos, llevando a cabo una tarea ingente desde el punto de vista
productivo, ambiental y social. Actualmente se encuentran en proceso de envejecimiento y de crisis
por la falta de recambio generacional y por las transformaciones en las formas de vida del ámbito
rural. El marco económico actual y la continuada crisis de la renta agraria hacen que esta agricultura
no sea competitiva en términos de mercado, ni posibilita la integración de jóvenes agricultores que
puedan vivir de las actividades primarias.

Los saberes campesinos asociados a los manejos de los sistemas hidráulicos, los cultivos y la
ganadería, se encuentran en un acelerado proceso de desaparición que es necesario conservar en la
medida de lo posible. La búsqueda de soluciones para poder conservar los valores que representa
este importante patrimonio material e inmaterial pasa, necesariamente, por alternativas de
producción sostenible desde el punto de vista ambiental y social, que incluyen cambios en las formas
de consumo y de relación de los habitantes de la ciudad con el mundo rural más cercano.
BIBLIOGRAFÍA

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GUZMÁN ÁLVAREZ, J.R. (COORD.): EL AGUA DOMESTICADA. EL PAISAJE DE LOS REGADÍOS DE

MONTAÑA EN ANDALUCÍA. SEVILLA, 2010.

http://www.juntadeandalucia.es/medioambiente/site/portalweb/menuitem.7e1cf46ddf59bb227a9
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MARTÍN CIVANTOS, J.M.: POBLAMIENTO Y TERRITORIO MEDIEVAL EN EL ZENETE (GRANADA).

GRANADA, 2007.

MARTÍN CIVANTOS, J.M.: “SISTEMA DE RIEGO EN LA CARA NORTE DE SIERRA NEVADA”. EN ENRIC
GUINOT Y JOSEP TORRÓ (EDS.): HIDRÁULICA AGRARIA I SOCIEDAD FEUDAL. PRÁCTICAS, TÉCNICAS,
ESPACIOS. VALENCIA, 2012, PP. 225-260

MARTOS ROSILLO, S. RUÍZ CONSTÁN, A., MARTÍN CIVANTOS, J.M., MARÍN LECHADO, C., GONZÁLEZ
RAMÓN, A., PEDRERA PARIAS, A.: CAREOS: SIEMBRA Y COSECHA DEL AGUA EN LA CUENCA DEL RÍO
BÉRCHULES (SIERRA NEVADA, GRANADA). MADRID, 2018

http://www.igme.es/Publicaciones/publiFree/PG_Careos/Careos.pdf

RECURSOS ELECTRÓNICOS

https://regadiohistorico.es

RECUPERACIÓN DE LA ACEQUIA DE BARJAS EN CÁÑAR

https://www.youtube.com/watch?v=TeQHef4NmI0&t=201s
RECUPERACIÓN DE LAS ACEQUIAS DE CAREO DEL CAMARATE, LUGROS

https://www.youtube.com/watch?v=3eFL6TnEd44

¿QUÉ SON LOS SISTEMAS HISTÓRICOS DE REGADÍO?

https://www.youtube.com/watch?v=EXa5m2bc4rY

¿POR QUÉ SON IMPORTANTES LOS SISTEMAS HISTÓRICOS DE REGADÍO?

https://www.youtube.com/watch?v=TVMS4O8nx_4
efecto en cada una de las pequeñas cuencas sería también eficazmente utilizada para obtener
energía, dando lugar a un amplio censo de ingenios hidráulicos de pequeña escala, buena parte de
los cuales han desparecido o permanecen como ruinas que emergen entre los paisajes del agua.

Hasta el siglo XIX, el molino fue el principal, aunque no único, ingenio movido por la energía hidráulica
y constituyó el núcleo en torno al cual se organizaron focos de actividad preindustrial diversa, que no
solo se utilizaban para la molienda del trigo o la aceituna, extendiéndose a actividades tales como
hacer papel, triturar minerales, abatanar paños, fabricar pólvora, moler cañas para obtener azúcar,
hilar la seda o fabricar tejidos, entre otros usos. El tipo de molino mas habitualmente utilizado en las
vertientes de Sierra Nevada fue el de rodezno, equipado con rueda de tipo horizontal propulsada por
la fuerza del agua, susceptible de instalarse en canales que interceptan ríos de caudal irregular. Buena
parte de los molinos hidráulicos, al ubicarse en un entorno rural, constituían explotaciones familiares
de pequeña envergadura, donde convivía la vivienda y el espacio de trabajo bajo un mismo techo,
siendo por ello construcciones modestas, que no se diferenciaban en gran medida de las tipologías
propias de la arquitectura rural, salvo por su ubicación y algunos elementos constructivos singulares,
como el cubo y los cárcamos o bóvedas bajo las que discurre el agua para dar movimiento a los
rodeznos.

Durante el siglo XIX muchos molinos fueron ampliados y reformados para albergar nuevos tipos de
empiedros o perfeccionar el sistema de producción de harinas, que en muchos casos supuso la
elevación de una planta sobre la sala de molienda, en la que se ubicaba la sala de cernido. Un
magnífico ejemplo de ello lo encontramos en el Molino del Marqués (Granada). En otras ocasiones,
el propietario prefirió abandonar la antigua instalación y construir un nuevo molino junto al anterior,
como ocurrió en el Molino de Las Provincias (Monachil) o en el del Cura (Bayacas, Órgiva). Con la
incorporación de nueva maquinaria en los ingenios tradicionales se originó un nuevo concepto de
producción, el molino-fábrica, que se adaptó para dar el paso definitivo a una nueva forma de
elaborar la harina y un nuevo modelo industrial presente, por ejemplo, en la fábrica de “El Capitán”,
instalada sobre la acequia Gorda (Granada). En otros casos, la sustitución de los tradicionales
rodeznos por turbinas, más eficientes y capaces de mover maquinaria más sofisticada, permitiría la
diversificación de usos, dando lugar a nuevos tipos de factorías, como fábricas de tejidos, y a la
producción de electricidad. A raíz de estas modernizaciones, los molinos tradicionales irían perdiendo
su función y abandonándose, si bien algunos de ellos recobrarían temporalmente su actividad en
coyunturas excepcionales, como el periodo de la autarquía.

Aguas salutíferas y agua mineral

La riqueza mineralógica del macizo ofrece numerosos manantiales de aguas minerales conocidas
como “fuentes agrias”, así como aguas termales con propiedades medicinales. Aunque buena parte
de ellas distaron de ser explotadas económicamente, en algunos casos –Lanjarón y Graena– fueron
origen de balnearios importantes, en tanto que la explotación de aguas minerales como bebida ha
sido más reciente, surgiendo otras nuevas ubicaciones (Dúrcal, Guadix). Hay que considerar, sin
embargo, que el mayor potencial de este tipo de aguas en la provincia de Granada no se ubica
propiamente en Sierra Nevada, sino en otros territorios colindantes, donde sí existe una mayor
tradición balnearia, como es el caso de Alhama, La Malahá, Zújar o Alicún.
Una aproximación histórica al uso de las aguas minerales de Sierra Nevada como recurso explotable,
permite determinar su arranque efectivo en los inicios del siglo XIX, aun cuando tenga unos orígenes
más remotos. Hasta entonces, e incluso durante buena parte de esa centuria, el uso benéfico del agua
se mantuvo sin demasiados cambios aparentes ni en el conocimiento empírico de sus efectos, ni en
las prácticas ligadas a su uso, ni tampoco en los equipamientos diseñados para su gestión. La
institucionalización de la hidrología médica y la implantación de una red de instalaciones sanitarias
adaptadas a una clientela de clase media marcaron desde el último tercio del siglo XIX la eclosión del
fenómeno balneario y de un modesto turismo termal. Si durante las siguientes décadas el termalismo
vivió su mejor época, desde el segundo tercio del siglo XX el devenir de estos establecimientos ha
sido azaroso y en muchos casos marcado por una cierta decadencia, a la que no es ajeno el cambio
de hábitos de ocio y los nuevos destinos veraniegos. No será hasta comienzos del siglo XXI cuando
comiencen a diseñarse nuevas estrategias vinculadas a servicios asistenciales y un nuevo diseño de
la oferta turística, permitiendo una recuperación que parece consolidarse recientemente bajo la
cobertura del denominado turismo termal.

Al tiempo que tales fenómenos afectaban negativamente a la dimensión terapéutica y a sus

tradicionales instituciones y métodos, la nueva concepción del agua mineral como complemento
asociado a la salud y a la vida saludable, ha ampliado sustancialmente el horizonte económico de los
tradicionales manantiales, promoviendo una nueva industria que se desarrolla en paralelo al
fenómeno balneario y, en ocasiones, sin vinculación alguna con él. Ciñéndonos a los entornos de
Sierra nevada, solo en el caso de Lanjarón se ha producido una cierta continuidad histórica en ese
doble fenómeno de actualización y diversificación de usos. La primera anotación conocida sobre una
“fuente de agua muy vitriólica” la hizo el doctor Francisco Fernández de Navarrete en torno a 1732.
Aunque estaban explotadas oficialmente desde 1774, no sería hasta 1792 cuando se descubrió la
Fuente Capuchina y, con ella, la definitiva consolidación del prestigio y valor curativo de los
manantiales. Durante el verano de 1800 se produjo el hallazgo de los manantiales de la Salud y del
baño termal, aunque la explotación termal permaneció en un estado muy primitivo hasta décadas
después. Esta singularidad, consistente en el papel secundario que tiene el termalismo frente a la
ingesta de agua medicinal, convierte a Lanjarón en un enclave atípico y probablemente justifica las
escasas referencias al mismo, en un momento en que las aguas termales eran el objeto preferente
de atención.

El proceso de privatización de los manantiales e instalaciones anexas, requisito para una explotación
económica más eficiente, se alcanzó tardíamente. Aunque en torno a 1853 los baños y otras fuentes
aparecen ya como pertenecientes a los propios de la villa y estaba mandado subastarlos, el propio
Ayuntamiento se había opuesto a ello, intentando mantener la gestión pública directa. Finalmente,
en 1865 las aguas serían adquiridas por María Hernández Espinosa, más tarde convertida en Duquesa
de Santoña, quien intentó infructuosamente transformarlo en un balneario moderno. En 1897, fue
adquirido por el propietario agrícola y empresario granadino Silverio Carrillo, impulsor de las primeras
reformas. A lo largo de ese primer tercio del siglo XX, la iniciativa privada lograría también configurar
una oferta hostelera de mayor nivel en torno a un balneario, que también se remodeló de nuevo
durante la Dictadura de Primo de Rivera. Se rompía así el círculo vicioso que había lastrado durante
años el despegue del establecimiento. Es en esta coyuntura de los años 20 y 30 cuando el balneario
vive su época más gloriosa, aspirando a ser núcleo motor de un ambicioso enclave vacacional.
A finales de los años 40 se haría cargo del establecimiento un nuevo propietario, Manuel Gallardo
Torrens, quien intentó compatibilizar los usos terapéuticos con el negocio del agua envasada. El
balneario continuaría un tiempo más siendo el eje central del conjunto hidráulico, alcanzándose en
la década de los 50 los mayores niveles de afluencia de agüistas y turistas. En 1954 procedería incluso
a una importante ampliación de sus instalaciones, aplazándose hasta 1965 el deterioro creciente y
continuado en la demanda balnearia. Un tiempo tocaba a su fin.

Los orígenes del agua mineral embotellada en Granada están vinculados precisamente a Lanjarón y
a la iniciativa desarrollada por Silverio Carrillo a partir de la adquisición de las instalaciones en 1897.
El planteamiento cuasi artesanal que caracterizó esta actividad en los primeros cincuenta años del
siglo experimentaría un viraje decisivo a raíz de la gestión de Manuel Gallardo. En el año 1959 salieron
al mercado por primera vez las marcas Salud y Fonte Forte como modalidades de agua de mesa, pero
no sería hasta 1964 cuando se instaló la primera planta embotelladora mecánica, capaz de abastecer
un mercado que estaba naciendo. Tras casi sesenta años de actividad, en los que se han producido
importantes cambios de titularidad empresarial y de gestión, las aguas de Lanjarón se encuentran
sólidamente posicionadas en el mercado español del agua mineral natural envasada.

Agua y electricidad

La explotación eléctrica en el área de Sierra Nevada fue temprana, diversificada, atomizada en sus
primeras iniciativas y cambiante en el tiempo, habiendo dado lugar a dos tipos de paisajes hidráulicos
tradicionales diferenciados: las zonas de agricultura irrigada tradicional, en los cursos medios y bajos
de los torrentes de montaña, que proporcionaban saltos pequeños y de caudal escaso e irregular para
la instalación de pequeñas centrales asentadas sobre viejos molinos (la denominada hulla vede); y las
zonas altas, con unos pocos ríos de alguna importancia y fuertes desniveles, donde se hacía posible
la instalación de grandes centrales generadoras de nueva planta, que podían utilizar los
aprovechamientos hidráulicos sin competencia con las demandas agrícolas (hulla blanca).

Las instalaciones que caracterizaron ambos paisajes se sucedieron en el tiempo, pero en muchos
casos convivieron en un mismo espacio. Los primeros resolvían con ventaja y de forma autóctona dos
importantes problemas para el desarrollo de la industria eléctrica, tales como la magnitud de la
inversión fija y la negociación de los derechos de aprovechamiento de las aguas con titulares previos.
Bastaba con implementar sobre las estructuras preexistentes (molinos, conducciones) la parte
eléctrica de la instalación y construir una corta línea de transporte, normalmente en baja tensión. En
cuanto a los derechos de explotación del salto, estaban ya consolidados desde tiempo inmemorial
con las dotaciones de agua con las que contaba cada molino. Por el contrario, las zonas más altas de
las cuencas del Genil, Monachil, Dúrcal o Guadalfeo, por citar cursos con un importante potencial
hidráulico, fueron un escenario propicio para una segunda oleada electrificadora que tuvo su
arranque a partir de 1900, dando lugar a infraestructuras de nueva planta (presas, canales, accesos)
construidas ex profeso sobre paisajes naturales donde la impronta de sociedades y tecnologías más
antiguas era prácticamente inexistente. Este segundo ciclo de la electrificación nevadense -una
adaptación sui generis de los paisajes de la hulla blanca propios de los Alpes- se culminaría en la
década de 1920 con la construcción de nuevas centrales –Dílar, Dúrcal- situadas en la periferia del
núcleo Genil-Monachil. En poco más de treinta años se había logrado, así, situar a la provincia de
Granada como una de las grandes zonas productoras de electricidad de origen hidráulico, aún cuando
algunas de sus vertientes y cursos de agua continuaban estando deficientemente aprovechados. A
raíz de ello comenzaría la explotación de la vertiente suroccidental del macizo, impulsada en Dúrcal
por “Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín”, en Ízbor por los proyectos de conexión con la Costa por
parte de la Cía. de Tranvías Eléctricos de Granada y en Dílar por una concreta iniciativa industrial. En
la vertiente Sur existieron también concesiones tempranas, pero no sería hasta después de la guerra
civil cuando se abordaran por parte de la Cía. Sevillana de Electricidad los aprovechamientos
hidroeléctricos de la cuenca alta del Poqueira, cuya primera central entró en funcionamiento en 1957.

La iluminación eléctrica llegó a Granada el 1 de junio de 1893, pero no lo hizo inicialmente de la mano
del agua, sino del carbón. El mayo del año anterior se había creado la Compañía General de
Electricidad, con un capital de 250.000 pesetas con el que pudo instalar una pequeña central térmica
en el paseo del Salón. Las ventajas del nuevo servicio fueron tan evidentes y aceptadas que la
Compañía tuvo que ampliar su capital e iniciar en 1897 la construcción de una central hidroeléctrica
en el cauce del río Genil, a diez kilómetros de Granada. Para hacer llegar el agua que habría de mover
las turbinas, hubo de construirse una presa de derivación cinco kilómetros más arriba, trazarse un
canal de 5 kilómetros a través de las escarpadas laderas, perforando en numerosas ocasiones los
obstáculos pétreos, y construir finalmente una tubería de carga y una gran balsa de almacenamiento
y regulación situada a mas de 100 metros de altura sobre las turbinas, originando un salto capaz de
producir una fuerza de 2.000 C.V.

De todo este proceso, que se inicia en 1897 y culmina en torno a 1957, perviven muy pocas
instalaciones en activo, pero sí un amplio repertorio de infraestructuras obsoletas y restos materiales
que se hallan hoy plenamente integrados en la topografía nevadense y, con especial incidencia, en
los valles altos del Genil y Monachil.
BIBLIOGRAFÍA

NUÑEZ ROMERO-BALMAS, Gregorio (1993). "Antiguos aprovechamientos de fuerza del alto Genil",
en TITOS MARTÍNEZ, M. (coord..) Nuevos paseos por Granada y sus contornos. Granada: Caja General
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PIÑAR SAMOS, Javier (2014). “Aguas envasadas, medicinales y usos balnearios”, en TITOS MARTINEZ,
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Lanjarón”, en revista Balnea, I, pp. 147-178.

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(coord.), La Provincia de Granada y el Agua. Granada: Diputación Provincial.

TITOS MARTÍNEZ, Manuel (2014). Los neveros de Sierra Nevada. Historia, Industria y Tradición.
Madrid: Organismo Autónomo Parques Nacionales.
aguas, en condiciones de poder resistir el invierno. Quien primero utilizó el albergue, aún en obras,
fue una excursión compuesta por treinta jóvenes alemanes que en julio de 1914 pernoctaron allí y
dieron un donativo de 150 pesetas para los gastos de construcción.

Pero los problemas crecen y el dinero se acaba. Dionisio Carnicero se hace cargo de la Sociedad,
aumenta las cuotas, cobra las pendientes, recorta del proyecto de obra a un tercio del inicial y con tal
esfuerzo el albergue de la Sociedad Sierra Nevada estuvo terminado para mediados de diciembre de
1915 y, sin mediar inauguración oficial de ningún tipo, pudo ser utilizado por sus socios en la navidad
de aquel año.

El albergue supone un paso de vital importancia en el camino para la promoción del montañismo en
la Sierra. Hasta ahora los montañeros tenían que refugiarse entre peñascos, en chozas de pastores,
en tiendas de campaña, no siempre disponibles, o depender de la amabilidad de los dueños de los
cortijos de San Jerónimo y de la Estrella. Pero con el albergue la situación cambia. Existe un punto
seguro donde la comodidad y la buena ubicación permiten planificar un recorrido de la Sierra con
unas garantías de éxito muy superiores. Con el albergue, la aventura, el peligro que hasta ahora había
que afrontar para ir a la Sierra, si no desaparecen, se amortiguan sensiblemente. La Sierra se abre con
él a nuevas posibilidades deportivas, a nuevas rutas más cómodas, a unas visitas menos cargadas de
incertidumbre y a un montañismo no exento de una buena dosis de comodidad.

El 8 de marzo de 1938 el albergue de la Sociedad Sierra Nevada quedó destruido, dentro de las
acciones de guerra desarrolladas en esa parte de la sierra y en esa situación permanecía al terminar
la misma.

El 11 de mayo de 1945 acordó la Sociedad construir un nuevo albergue para 100 personas junto al
primitivo albergue ahora destruido, según el proyecto elaborado por el arquitecto Francisco Robles
Jiménez. El gobernador civil José María Fontana apoyó el proyecto y las obras dieron comienzo el 25
de junio de aquel año, aunque nunca se llegaron a terminar

En esa situación, a comienzos de los años setenta la Sociedad Sierra Nevada reconstruyó una pequeña
parte de su primitivo albergue y a comienzos del siglo actual el Parque Nacional Sierra Nevada
procedió a eliminar y desescombrar las ruinas del albergue iniciado en 1945 y nunca concluido,
restaurando el paisaje a su primitivo estado. Actualmente la Sociedad Sierra Nevada trabaja por el
mantenimiento de lo que queda de su refugio en la Sierra.

La zona de “los albergues”

En una zona intermedia entre el albergue de la Sociedad Sierra Nevada y el río Genil, el duque de San
Pedro de Galatino construyó entre 1919 y 1925 el Hotel Sierra Nevada, denominado popularmente
Hotel del Duque y publicitado como sucursal del Hotel Alhambra Palace de Granada. Al mismo se
accedía desde Granada mediante el tranvía, construido también por el duque de San Pedro y ambas
obras entraron en funcionamiento simultáneamente. Ya se ha hablado anteriormente del mismo
pero el caso es que la prohibición de que funcionara como casino, la imposibilidad por su precio de
ser utilizado por los jóvenes montañeros granadinos y su lejanía de las zonas donde era posible la
práctica de los deportes de nieve, arruinaron económicamente un proyecto que, al poco tuvo que
cerrar durante los inviernos y del todo a partir de la primavera de 1936. Antes de morir, en julio de
ese mismo año, el Duque donó el Hotel Sierra Nevada al arzobispado de Granada, para convertirlo en
seminario de verano primero y en casa de retiro en la actualidad.

A finales de los años veinte la zona denominada de “los albergues” se había convertido en el destino
de los deportistas por su altitud, la existencia de nieve durante bastantes meses al año y por la
facilidad de acceso que representaba la llegada hasta allí de la carretera que, con enorme esfuerzo,
estaba realizando el ingeniero Juan José Santa Cruz.

De 1929 data el comienzo de la construcción de los dos albergues de Obras Públicas, bajo la dirección
del ingeniero, formando parte del proyecto de la carretera: el de las Sabinas y el de la Hoya de la
Mora. El primero estuvo pronto concluido; el segundo pudo utilizarse desde comienzos de 1936.

Tras la guerra civil ambos albergues estaban destrozados. El Hoya de la Mora fue cedido en 1942 al
Frente de Juventudes, que lo restauró y lo inauguró el 18 de diciembre de 1942. Más tarde fue
utilizado como albergue militar en el que se alojaba una guarnición de esquiadores, y
posteriormente, tras unos años de total abandono, cedido al Club Montañero de Estudiantes que lo
restauró. El de las Sabinas, por su parte fue cedido a la Obra Sindical de Educación y Descanso que
llevó a cabo su restauración, siendo inaugurado en febrero de 1943. Ambos pasaron a depender en
1983 del Ministerio de Defensa.

El Albergue Universitario de Sierra Nevada

De 1932 data la adquisición de unos terrenos con una superficie de ocho hectáreas para la
construcción del Albergue Universitario. La Universidad convocó entonces un concurso de proyectos
que fue ganado por Francisco Prieto Moreno y Francisco Robles Jiménez; las obras se iniciaron en el
verano de 1933; aquel año se cubrieron aguas y el albergue se concluyó en el otoño de 1934. Su costo
total ascendió a 250.000 pesetas. El albergue está situado junto al tercer Peñón de San Francisco y el
kilómetro 35 de la carretera a 2.560 metros de altitud. Su inauguración tuvo lugar el 23 de septiembre
de 1934 por el rector Antonio Marín Ocete y en marzo de 1935 se celebraron las primeras pruebas
deportivas específicamente universitarias.

Durante la Guerra Civil el Albergue Universitario se convirtió en el cuartel que alojó el Batallón Alpino,
formado por los jóvenes esquiadores y montañeros de Granada. En esas condiciones, no sufrió daños
importantes y pudo ser restaurado con prontitud. Con motivo de la visita que el Ministro de Educación
Nacional, Ibáñez Martín, realizó a Sierra Nevada, coincidiendo con la celebración de los I
Campeonatos Nacionales de Esquí, el Rector de la Universidad le convenció para conceder una
subvención para atender los gastos de reforma y conservación más urgentes. La ayuda solicitada se
concedió y antes de acabar el año 1940 el albergue se encontraba restaurado en lo esencial y
amueblado con lo suficiente para su completa utilización, pudiendo desde entonces prestar un
inestimable servicio a esquiadores y montañeros que durante mucho tiempo han tenido allí su propia
casa.
En 1949 se formó una sociedad integrada por Joaquín Fernández Ruiz, Julián López Rodríguez, José
Martínez Cañavate, José Montalvo Ramírez y Justo Cabrera López que llevó a cabo la explotación del
albergue durante cinco años. Transcurridos los mismos y bajo la gestión directa de la Universidad, la
gerencia del mismo pasó a Antonio Zayas Fernández de Córdoba, quien la desempeñó durante casi
cincuenta años. A comienzos de la década de los sesenta y dentro de un programa general de
revitalización de Sierra Nevada, el Albergue Universitario fue restaurado y ampliado en sus servicios
y capacidad.

Los refugios forestales de los ríos Lanjarón y Genil

Sin conexión alguna con los proyectos montañeros, el Estado procedió a la construcción del más alto
albergue de la alta montaña granadina dentro del programa de repoblación forestal denominado
"Vertiente Sur de Sierra Nevada de Lanjarón" que pretendía alcanzar los tres mil metros de altitud.

Jalonando la ascensión por el río, los ingenieros habían previsto la construcción de una serie de
refugios de montaña, cuyos proyectos se hicieron en Madrid en 1929 y se ejecutaron en Granada
entre 1931 y 1933. El refugio más alto de todos ellos, el de Elorrieta, semiexcavado en la roca a 3.200
metros de altitud, situado junto al pico denominado el Fraile de Capileira, era suficiente para alojar
a 24 obreros, además del personal facultativo y de vigilancia, y su nombre es un homenaje al Director
General de Montes, Octavio Elorrieta que, sensibilizado por el problema, visitó varias veces la
Alpujarra y la Sierra y realizó, desde su Dirección General, las dotaciones presupuestarias necesarias
para llevar a cabo las obras. A éste siguieron más tarde y con menor ambición los refugios que jalonan
el río Lanjarón, tales como el del Peñón Colorado, Caballo, Cerrillo Redondo y Ventura. Del refugio
del Caballo, por ejemplo, se construyó tan solo la décima parte de lo proyectado, siendo el único que
se mantiene como tal, ya que los restantes se hallan en estado ruinoso. El más grande de todos ellos,
el de Elorrieta, fue restaurado como albergue de montaña en 1944 y lo volvió a ser en 1963,
encontrándose en la actualidad en estado de abandono total.

Tras la Guerra Civil, en la vertiente norte y en el mismo cauce del Genil se construyeron dos pequeños
refugios forestales en los años cuarenta, dentro también de los programas de reforestación
acometidos en aquellos lugares, que posibilitaron, entre otras cosas, la prolongación del tranvía hasta
el barranco de San Juan y la mejora de la vereda de la Estrella; uno es el refugio del Vadillo, junto al
río Genil, muy cerca de su confluencia con el Vadillo y en el punto donde comienza el ascenso del
camino del Calvario y los Presidiarios y, más arriba, en este mismo camino, se levantó una nueva
construcción forestal, el refugio de la loma del Calvario, conocido popularmente como La Cucaracha.
El Vadillo fue desmontado hacia 2010 y el de la loma del Calvario permanece en servicio en la
actualidad. Entre este y el barranco de Lucía, una pequeña construcción, el refugio del Aceral, puede
albergar también al caminante en caso de necesidad.
Nuevos refugios y nuevos proyectos

Durante los años sesenta la Federación de Montañismo llevó a cabo la construcción de un conjunto
de refugios en lugares emblemáticos. El Cilindro, en 1959 en la Carihuela del Veleta, aprovechando la
edificación que debería servir como transformador de electricidad que nunca se utilizó; el Félix
Méndez, en 1968, en la laguna de Río Seco; el de la laguna de las Yeguas, en 1963 en su primitivo
emplazamiento junto a la laguna, trasladado en 1976 a una roca superior antes de destruir el paraje
de la laguna para construir un embalse para garantizar el suministro de agua a la estación de esquí.
Por unas razones o por otras, ninguno de ellos queda hoy en pie.

Entre 1991 y 1992 la Federación Andaluza de Montañismo y la administración autonómica elaboraron

un plan de refugios que contemplaba la construcción de quince de ellos, de los que diez serían vivacs
muy cercanos a las cimas y cinco con guarda permanente, siguiendo el viejo modelo de aproximar los
refugios a las cumbres de alta montaña. El proyecto tuvo pronto sus detractores; el plan anulaba las
cimas vacías, proponía los refugios más altos de España y devaluaba las cumbres de Sierra Nevada,
añadiendo artificialmente peligros a las dificultades existentes.

La propuesta actual de la Federación Andaluza de Montañismo se adhiere a la nueva tendencia de los

alpinistas, reflejada en los acuerdos de "Mountain Wilderness" que recomienda no aumentar el
número de refugios de montaña y del Plan Nacional de Refugios, que propone evitar la construcción
de cualquier refugio por encima de los 2.500 metros. Este es el criterio que, tras un amplísimo debate
realizado entre 1993 y 1995, finalmente se impuso, de manera que en la actualidad, la red de refugios
de montaña de Sierra Nevada está compuesta por dos refugios guardados de manera permanente:
el refugio del Poqueira, en la Alpujarra (2.450 metros) y el de Postero Alto, en el Marquesado (1.880
metros), a los que hay que añadir la instalación hotelera del puerto de La Ragua (2.000 metros) y el
Albergue Universitario (2.550 metros).

A ellos y de acuerdo con la clasificación que facilita Andaltura :

(http://www.andaltura.com/andalucia/sierra-nevada/refugios-de-sierra-nevada), hay que unir la
red de refugios sin guarda, los vivacs y zonas pastoriles o naturales de supervivencia que, para el
conjunto de Sierra Nevada, sin ánimo de exhaustividad, serían las siguientes:

Zona Valle de Lanjarón

 Refugio Elorrieta
 Refugio Peñón Colorado
 Refugio del Caballo
 Refugio Ventura
 Casas de Tello
 Refugio forestal Loma de Cáñar
 Refugio del Cebollar

Zona Veleta-Mulhacén

 Túnel del Veleta

  Refugio Vivac de La Carihuela
 Refugio Pillavientos (conocido como Villavientos)
 Refugio Vivac La Caldera
 Refugio natural de Siete Lagunas

Zona Valle del Genil

 Refugio natural de Cueva Secreta

 Refugio de la loma del Calvario (La Cucaracha)
 Refugio del Aceral
 Refugio de Cabañas Viejas
 Refugio del Hornillo

Zona Picón de Jérez

 Refugio de Peña Partida

 Refugio Postero Alto

Zona Puerto de la Ragua

 Albergue Puerto de la Ragua

 Refugio del Chullo

Zona Río Nacimiento

 Refugio-Vivac El Doctor
 Refugio-Vivac Piedra Negra

Zona Peñón de la Polarda

 Refugio-Vivac La Polarda
 Refugio La Alcoholera

Zona Río Andarax

 Refugio El Cerecillo
 Refugio-Vivac de Monterrey

En La Alpujarra o en el Marquesado otras construcciones permiten al caminante resguardarse, como

el Corral de Prado Largo, la Majada de las Vacas, la Venta la Juana, el Corral de Prados Grandes, o el
Barranco de las Chorreras, pero el hecho de que los haya en abundancia no permite relajar la
prudencia ni la buena planificación y la siempre obligada información sobre la meteorología y sobre
el propio territorio por el que se va a caminar.
BIBLIOGRAFÍA

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mecanografiado, Granada.

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TITOS MARTÍNEZ, Manuel (1996). "Las minas de la Estrella". 1ª Conferencia Internacional. Sierra
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TITOS MARTÍNEZ. Manuel (1997). Sierra Nevada: una gran historia. Granada, Universidad de
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TITOS MARTÍNEZ, Manuel y RAMOS LAFUENTE, Antonio Joaquín (2016). “El refugio más antiguo de
Sierra Nevada”. Andalucía en la Historia, año XIV, núm. 5, pp. 48-53.
esfuerzo económico y temporal. Allí abandonaba la carretera y se dirigía Genil arriba a buscar la
conjunción de éste con el río Maitena, continuando después hasta el lugar denominado el "Charcón",
el punto más próximo al hotel que pensaba construir, el Hotel del Duque. En total, se proyectaban
algo más de veinte kilómetros: 10'5 de Granada a Pinos Genil, 5 hasta Güéjar Sierra y 4'8 más hasta
el Charcón. En el análisis de rendimientos, el proyecto estimaba un tráfico para los pueblos de Cenes,
Dúdar, Quéntar, Pinos Genil y Güéjar Sierra de cuarenta mil toneladas al año en productos de
consumo en ambas direcciones; a ellos, habría que añadir el movimiento de viajeros de dichos
pueblos y el de excursionistas. Además, el tranvía permitiría explotar con buenas esperanzas de
rendimiento las canteras de serpentina del barranco de San Juan, los mármoles, las minas de hierro
y de cobre del Guarnón y las calaminas de Güéjar, así como las maderas y carbones que diariamente
se veían circulando hacia Granada a lomos de animales por la cuenca del Genil. En resumen, los
ingresos esperados ascendían a 292.000 pesetas anuales (unos 700.0000 euros en valores de 2018).

Una financiación popular

Para la construcción del tranvía, el proyecto contemplaba un presupuesto total de 1.200.000 pesetas
(2,8 millones de euros/2019) y para su consecución, se preveía la emisión de 1.400 acciones de 500
pesetas (1.977 euros/2019) y de mil obligaciones amortizables, también de 500, al cinco por ciento.

El 4 de noviembre se firmó la escritura pública de constitución de la sociedad y de los 157 accionistas

que suscribieron la primera emisión, el mayor fue, como era de esperar, el Duque de San Pedro, que
adquirió 439 acciones por valor de 219.500 pesetas, equivalentes al 31'3 por 100 del capital social;
el segundo fue la sociedad Hijos de Manuel Rodríguez-Acosta con 135 acciones; el tercero, Isidoro
Pérez de Herrasti, conde del Antillón, con 110 acciones y el cuarto Julián de Damas y García Valenzuela
con 96. Únicamente 35 suscriptores, el 22 por 100, adquirieron diez o más acciones y, por contra, el
78 por 100 de los suscriptores no llegaron a diez acciones; finalmente, hubo 47 accionistas que
suscribieron tan solo una acción; en síntesis, puede afirmarse que el proyecto del tranvía tuvo un
notable respaldo popular que se manifestó en un gran número de simbólicas participaciones
accionariales de poca cuantía.

Pero aquel desembolso inicial fue manifiestamente insuficiente, de manera que a partir del mismo
año de su comienzo, la sociedad tuvo que llevar a cabo cinco ampliaciones de capital, emisión de
obligaciones y empréstitos. En resumen, la sociedad constructora del tranvía emitió 4.500 acciones
cuyo importe nominal total ascendía a 2.250.000 pesetas y 4.000 obligaciones por 2.000.000 pesetas.
El costo total de la empresa ascendió por tanto a 4.250.000 pesetas (9,8 millones de euros/2019),
frente a 1.200.000 pesetas previstas inicialmente (2,8 millones de euros/2019). Si el Duque de San
Pedro mantuvo en todo el proyecto su participación inicial del 31'3 por 100, su inversión total en el
tranvía debió ascender a 1.330.250 pesetas (3,1 millones de euros/2019).

Catorce túneles y veintiún puentes

Constituida la sociedad, los técnicos, bajo la dirección del ingeniero Enrique Gómez López, iniciaron
la inspección de los lugares por donde iría el trazado y la elaboración del proyecto. El 1 de diciembre
de 1920 se sacaron las obras de construcción a concurso y se iniciaron las mismas a comienzos de
1921.

Tras casi cuatro años de trabajos extremadamente penosos, el 6 de septiembre de 1924 se presentó
en el Gobierno Civil de Granada la solicitud de apertura; había ya en Granada cuatro coches motores
con una fuerza de treinta caballos cada uno y seis remolques. A primeros de febrero se firmó la Real
Orden autorizando su funcionamiento tan solo hasta el kilómetro 12'200, la estación de Canales, y a
las diez y media de la mañana del 21 de febrero de 1925 se inauguró finalmente el primer tramo del
tranvía, desde Granada hasta Canales. Un mes después, el 20 de marzo, sin pompa ni boato alguno,
se abría también el Hotel Sierra Nevada, conocido en Granada como el Hotel del Duque.

Después de algunos reforzamientos de puentes y vías, principalmente el puente del Blanquillo, en

junio de 1925 se autorizó la circulación provisional del tranvía en todo el trayecto entonces
ejecutado, de Granada a la estación de Güéjar Sierra, hasta donde recorría un total de 17'55
kilómetros, adentrándose por una de las zonas más agrestes, difíciles y hermosas de Sierra Nevada.
El tranvía alcanzaba los 1.500 metros de altitud y en su recorrido atravesaba 14 túneles y 21 puentes.

Desde la estación de Güéjar Sierra las obras continuaron algo más de un kilómetro y en 1928 el tranvía
llegó a la estación de Maitena, en la confluencia de los ríos Maitena y Genil, desde donde los
visitantes subían al Hotel del Duque en coches de caballos con una parada intermedia en el llamado
“Chalé Restaurante”, justo antes de comenzar la gran pendiente que conduce hasta el Hotel.

Para la fecha de inauguración del primer tramo del tranvía los recursos del Duque se habían agotado,
pero su segundo matrimonio con Fernanda Salabert y Arteaga, marquesa de Valdeolmos y condesa
viuda de Villagonzalo, saneó su hacienda y le permitió terminar aquellos dos proyectos casi
faraónicos, en los que Julio Quesada enterró una buena fortuna. Según algunos testimonios el hotel
pudo costar unos dos millones de pesetas (4,6 millones de euros/2019). Hoy, desde luego, no podría
hacerse con esa cifra, porque el coste de la construcción se ha elevado en el último medio siglo siglo
muy por encima de los índices generales de subida de precios. Tampoco el tranvía. Su costo fue,
como se ha dicho, de 4.250.000 pesetas, equivalentes a 9,8 millones de euros en valor actual, de los
que 1,33 millones fueron puestos por Benalúa quien, además, se hizo cargo del déficit de caja que se
produjo desde los mismos comienzos de su funcionamiento. Así que el duque de San Pedro se gastó
en estas dos obras un mínimo de 3,33 millones de pesetas, equivalentes a unos 7,6 millones de euros,
en valores constantes a junio de 2019.

El Hotel del Duque se publicitaba como sucursal del Alhambra Palace y, como tal, tenía su casino en
la habitación octogonal que luego fue biblioteca y ahora salón de actos. El problema surgió cuando el
gobierno de Primo de Rivera prohibió el juego en España y la obra quedó sin su objetivo principal,
alejada de las posibilidades de los excursionistas granadinos de entonces. Y cuando a partir de 1928
comenzó a desarrollarse en Granada la afición al esquí y a organizarse las Semanas Deportivas de
Sierra Nevada, de las que el Duque fue precisamente el instigador a través del Club Penibético, el
Hotel quedaba tan alejado de las pistas que tampoco le sirvió aquella nueva oportunidad para
aumentar su utilización. Así que el hotel comenzó a cerrar en invierno y, al poco, también en verano,
convirtiéndose en un monumento a los sueños de un hombre singular. En julio de 1936, poco antes
de su fallecimiento, el Duque hizo donación del mismo al Arzobispado de Granada, como seminario
de verano, cuya propiedad conserva en la actualidad, convertido en casa de retiro para los meses de
verano.

De la ruina económica a la incautación pública

De los proyectos iniciales del Duque de San Pedro quedaba aun bastante por hacer pero los malos
resultados económicos de la empresa desaconsejaban cualquier nueva obra. Y es que el tranvía de la
Sierra nunca fue un negocio rentable. De hecho, entre 1925 y 1928 la sociedad perdió 467.487'49
pesetas (aproximadamente 1’1 millones de euros en valores actuales). La solución era conseguir una
subvención oficial, cosa que la sociedad intentó sin resultado en 1929, o el cierre; esto último es lo
que hizo en cuanto se le brindó la ocasión.

Poco después de producirse la proclamación de la República, la situación laboral en el tranvía de la

Sierra se enconó peligrosamente; durante los días 9 al 12 de junio de 1931 el personal de la sociedad,
que ascendía a 45 trabajadores se declaró en huelga. La situación de conflicto fue aprovechada por
la empresa propietaria quien anunció el despido de todos sus trabajadores para el día 23 de junio y
el cese en su actividad.

Las autoridades, los trabajadores, los viajeros y los medios de comunicación se alarmaron y el último
día de julio llegó a Granada del jefe de la cuarta división de ferrocarriles para proceder a la incautación
provisional de la línea, cuyo funcionamiento habría de reanudarse inmediatamente con el mismo
personal que estaba al servicio de la Compañía. Después de tres semanas de paralización, el servicio,
bajo la dirección de la cuarta división de ferrocarriles del Estado, se reinició el 3 de agosto de 1931.
El 9 de junio de 1934 el tranvía, considerado desde entonces como de titularidad pública, pasó
definitivamente a depender del Comité de Explotación de Ferrocarriles del Estado, en tanto que los
propietarios de la sociedad mantenían un largo pleito con el mismo buscando la percepción de una
indemnización que nunca recibieron.

Julio Quesada, Conde de Benalúa y Duque de San Pedro de Galatino, es una de las personas que más
influencia ha tenido y más impronta ha dejado en la historia contemporánea de Granada, de aquella
Granada comprendida entre el final de las dos experiencias republicanas de la historia de España. Una
época de la que él fue no solamente testigo, sino protagonista destacado y singular.

De la prolongación al cierre

Durante la Guerra Civil el cauce del Genil se convirtió en una zona de valor estratégico para mantener
el funcionamiento de las centrales eléctricas que alimentaban a Granada: San Pedro, propiedad del
Duque, El Castillo y Pinos Genil. También el valle del Monachil, con las centrales de Diéchar (fusionada
con la de San Pedro) y de La Vega.

Terminada la misma y en el marco de los proyectos de reforestación de las dehesas de San Juan y del
Calvario, el ingeniero José Pérez Pozuelo proyectó en 1942 la prolongación de la línea del tranvía
hasta las minas de la Estrella, con una primera fase de 3'5 kilómetros hasta la Vegueta del Caracol, en
la confluencia del Genil con el barranco de San Juan. Desde este punto Pérez Pozuelo proyectó
también la construcción de un teleférico que permitiría enlazar con la zona de los Albergues de alta
montaña, a 2.500 metros de altitud, construidos al ir alcanzando altura la carretera de Sierra Nevada
en los años treinta. La construcción de la línea desde Maitena hasta el Barranco de San Juan se inició
en 1944 y se inauguró en 1947 pero ni la prolongación de la misma hasta la Estrella ni el teleférico
pasaron de ser un sueño de la ingeniería y de los montañeros de la época.

El tranvía de Sierra Nevada nunca fue rentable, pero sí fue un formidable procedimiento romántico
de penetración en la Sierra y sus vagones llevaron y trajeron las ilusiones de los montañeros
granadinos durante casi cincuenta años, convirtiéndose durante los años cincuenta y sesenta del siglo
XX en el lugar más recurrido por los granadinos para pasar los domingos veraniegos en las pozas del
Genil.

Pero en 1973 como era inminente la construcción del embalse de Canales, que inundaría más de
cinco kilómetros del trazado del tranvía, el Consejo de Ministros acordó el 7 de diciembre su cierre.
El último viaje se realizó el 19 de enero de 1974. Parte del material fue vendido como chatarra y parte
permaneció durante años en las viejas cocheras del Paseo de la Bomba; las vías y el tendido eléctrico
fueron desmantelados; las estaciones, aún en pie, fueron abandonadas. La plataforma por donde
discurrían las vías sirvió para ensanchar la carretera de la Sierra y, desde Güéjar, para construir un
estrecho camino que aún hoy permite llegar en coche hasta el Hotel del Duque y el Barranco de San
Juan. Algunos de sus vagones fueron conservados por la Universidad, el Parque de las Ciencias y el
Parque Nacional y constituyen un recuerdo imborrable de la etapa más romántica de la aproximación
de Granada a Sierra Nevada.
BIBLIOGRAFÍA

CORRAL LOPEZ, Antonio (1980). El Duque de San Pedro de Galatino. Prócer de Granada. Granada:
Diputación Provincial.

MOLINA CARRETERO, Antonio (2007). Hotel del Duque. Seminario Sierra Nevada. Granada, Granada,
Hotel del Duque, 21 pp.

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sobre el tranvía de Sierra Nevada en pp. 617-634 y 851-862.

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TITOS MARTÍNEZ, Manuel (2018). “El Duque de San Pedro de Galatino, promotor del Hotel Alhambra
Palace (1857-1936). Política y empresa en la España de la Restauración”/ “The Duque of San Pedro
de Galatino, promoter of the Alhambra Palace Hotel (1857-1936). Politics and Entrepreurshipo during
the Spanisch Restoration Period” en Historia del Hotel Alhambra Palace / History of the Alhambra
Palace Hotel. Granada: Hotel Alhambra Palace, pp. 15-24
El Camino de los Neveros

En la cara norte el camino de los Neveros ha sido el más fácil, el más natural y el más frecuentado de
cuantos históricamente han existido para acercarse desde Granada a Sierra Nevada. Recibe su
nombre de haber sido el camino más utilizado por los Neveros, un viejo oficio de tradición secular en
Granada que llamó la atención de los primeros viajeros que la visitaron tras la conquista, como Andrea
Navagero o Lucio Marineo Siculo. Más tarde, Washington Irving o Gustavo Doré se interesarían por
esta actividad que dejó su impronta, su toponimia y hasta muchas de sus vidas en Sierra Nevada. El
de nevero fue un viejo oficio granadino. Neveros eran los hombres que durante los meses de verano
subían con caballerías a las zonas más altas de la Sierra, donde la nieve nunca desaparece, y de noche,
evitando los rigores del sol, emprendían el camino de regreso con sus mulos cargados de nieve para
su distribución en Granada. Hasta la aparición de las primeras fábricas de hielo artificial a comienzos
del siglo XX, los neveros prestaron un formidable servicio a una calurosa población, como es la de
Granada en los meses de julio y agosto, dejando su trayecto sembrado de nombres que los identifica-
ban: camino de los neveros, fuente de los neveros, explanada de los neveros...

El camino iba entonces por donde sigue yendo ahora, aunque hasta cierto punto. Arrancaba al final
de la avenida de Cervantes, las Conejeras, los Rebites, la cuesta del Contadero, la Raya, la cuesta de
los Desmayados y la fuente de los Castaños, donde ya no hay ni fuente ni castaños, hasta llegar al
Purche, un llano en la baja montaña donde hace cien años se explotaban unas minas de calamina,
había una cantina donde los arrieros tomaban un trago de aguardiente de Diezma y un poco después
un médico de Granada, don Fermín Garrido, que fue alcalde, rector y más cosas, construyó un hospital
para enfermos tuberculosos. Desde el Purche el camino seguía por la fuente del Muerto, otra cuesta
del Desmayo, en las estribaciones del Dornajo había una parada en la hoy casi desaparecida fuente
de los Neveros, para seguir por las Sabinas y los peñones de San Francisco, para desde ahí seguir por
donde discurre hoy la carretera asfaltada hasta el barranco de Cauchiles, que es donde más nieve se
conservaba a lo largo del verano y, cuando ahí faltaba, más arriba, hasta el corral del Veleta.

La Carretera de Sierra Nevada

En la construcción de la carretera actual de Sierra Nevada la intervención del Duque de San Pedro fue
decisiva ya que fue el propio Duque, Julio Quesada, quien, desde su puesto en el Senado, solicitó en
1910 la construcción de una carretera que partiese de Granada en dirección a Sierra Nevada, hasta la
Laguna de las Yeguas, dividiéndose desde allí en dos ramales, hacia Ugíjar y hacia Guadix,
respectivamente. Por encargo del Gobierno, el ingeniero de Obras Públicas de Granada, Antonio Rico,
llevó a cabo el estudio del trazado previo a la redacción del proyecto de Ley que se sometería a la
aprobación de las Cortes.

Falta de recursos y largos trámites parlamentarios detuvieron el proyecto hasta finales de 1914
cuando en la Ley de 16 de diciembre de dicho año aprobada por el Congreso de los Diputados, se
contemplaba la construcción de una carretera "De Granada a la de Laujar a Órgiva por el camino de
los Neveros, pasando próxima al Picacho del Veleta", de acuerdo con el título propuesto en 1910.
En 1915 se terminó la redacción del proyecto y el 30 de mayo de 1916 fue enviado a Madrid, pero el
Consejo de Obras Públicas lo informó desfavorablemente alegando que la carretera iba a alcanzar
alturas desconocidas en Europa y le parecía demasiado costo para tan poco rendimiento.

En 1919 siendo ministro de Fomento José Sánchez Guerra, creyó el diputado granadino Natalio Rivas
que el momento era propicio e hizo un informe al ministro pidiendo que se revocase el acuerdo de la
Dirección General de Obras Públicas por el que se había paralizado la obra. En agosto de 1919
devolvió el ministro el proyecto a Granada para que volviera a ser informado y, en ausencia del
ingeniero jefe, Emilio Martínez, correspondió tal misión a Juan José Santa Cruz; sus argumentos, y
posiblemente la presión de Galatino, convencieron al Ministro y por Real Orden de 30 de octubre de
1919 se aprobó el proyecto. El 5 de noviembre salió la vía a subasta y las obras comenzaron en 1920
bajo proyecto y dirección de Santa Cruz.

En 1923 estaba terminado el trayecto hasta Pinos Genil. Doce años después, el 15 de septiembre de
1935 se pudo subir por vez primera en coche al pico del Veleta. Realizó aquella proeza el propio Juan
José Santa Cruz acompañado del ingeniero jefe de Obras Públicas, Julio Moreno Martínez. La
construcción de la pista hasta el Veleta se había adelantado a las previsiones iniciales. Faltaba por
hacer la perforación del túnel por debajo del Picacho para atravesar el Corral, el Valdeinfierno y salir
a la vertiente sur por Ríoseco, continuando hacia la Alpujarra. Este trozo era, sin duda, el de mayor
dificultad de todo el recorrido y la perforación del primer túnel se inició simultáneamente por las dos
caras del Veleta, la norte y el Corral, suspendiéndose las obras en 1936, al estallar la guerra, cuando
se llevaban perforados unos 170 metros y gastados en ello más de tres millones de pesetas.

Formando parte del proyecto de la carretera se construyeron dos casillas albergues, como las
denominó Santa Cruz, "asilo de caminantes en el invierno, hostal de los trabajadores en el estío y
siempre esperanza y caridad entre la muelle amenaza de la nieve"; se trata de los albergues de las
Sabinas y de Hoya de la Mora, que tras estar mucho tiempo cedidos a diversas instituciones públicas
y privadas, pasaron perfectamente conservadas a depender en 1983 del Ministerio de Defensa.

El ingeniero Juan José Santa Cruz

Pero ¿quién fue Santa Cruz? Nació en Madrid y allí estudió ingeniería de caminos, realizó sus
primeros trabajos profesionales en Canarias y en Alicante y llegó a Granada en 1914; proyectó y
dirigió obras tan importantes como la carretera de la Sierra o el Puerto de Motril. Fue Ingeniero Jefe
de Obras Públicas de Granada, cargo en el que fue mantenido por los diferentes gobiernos
republicanos, de izquierdas y derechas, desde 1931 a 1936, fue Presidente del Centro Artístico en
una de las etapas más brillantes de su historia, entre 1926 y 1930, y Diputado a Cortes en las
Constituyentes de 1931 de la mano del grupo de intelectuales influidos por el pensamiento de Ortega
y Gasset. En 1933, cumplido su mandato y disperso aquel grupo, Santa Cruz abandonó la política
activa para dedicarse tan solo a tareas profesionales, no renegando nunca de su condición de hombre
republicano, demócrata y liberal.
El 22 de julio de 1936, al poco de estallar la Guerra Civil, Santa Cruz fue detenido en su casa de Plaza
Nueva y, acusado de complicidad con la República y de oposición armada al “alzamiento nacional”, el
2 de agosto fue encausado, condenado y ejecutado en las tapias del cementerio municipal.

Los accesos nuevos

Tras la Guerra Civil la carretera no experimentó mejoras sustanciales hasta los años sesenta cuando,
en el contexto de los planes para la construcción de la estación de esquí, se acometió el ensanche y
el asfaltado de la misma hasta el albergue Hoya de la Mora, en el kilómetro 36. En 1969 el asfalto
llegó hasta la misma cima del Veleta.

Fue en esa década cuando se retomó el proyecto de unir Granada con la Alpujarra a través de las
cumbres de Sierra Nevada, pero dado el costo y las dificultades que entrañaba el proyecto de Santa
Cruz, no se realizó por el lugar previsto, perforando mediante túneles la propia cima del Veleta, sino
a través del Collado de la Carihuela; el 1 de septiembre de 1963 quedó terminado el tramo que va de
Capileira a la laguna de la Caldera y el 14 de septiembre de 1966 se abrió el trozo que unía el punto
anterior con la Carihuela del Veleta, fecha en la que se pudo hacer por vez primera el recorrido
integral de Granada a Capileira a través de las cumbres de Sierra Nevada.

En el verano de 1974 se construyó una derivación que partiendo del Alto del Chorrillo y utilizando en
parte el camino construido en 1879 por los militares que llevaron a cabo la unión geodésica entre
Europa y África, llegaba hasta la misma cima del Mulhacén.

En la cara norte, entre 1976 y 1980 se ejecutó la denominada "variante del Dornajo", un tramo de
poco más de nueve kilómetros que partiendo de las Víboras se acerca hasta las proximidades de
Pradollano, enlazando con la primitiva carretera a la altura del albergue de las Sabinas, evitando de
esta forma la parte más peligrosa de la antigua carretera, por la que aún, no obstante, se puede
transitar con comodidad de manera alternativa. Y con motivo del Campeonato Mundial de Esquí
Alpino celebrado en Sierra Nevada en 1996, la carretera entre Granada y las proximidades de Canales
fue rehecha con un nuevo trazado que evitara los núcleos urbanos del valle del Genil y ensanchada y
rectificada desde ahí hasta la estación de esquí.

Finalmente y ya en el siglo XXI, el ayuntamiento de Güéjar Sierra consiguió su viejo propósito de unir
el pueblo con la estación de esquí, construyendo una carretera que desde el embarcadero, junto al
río Genil, asciende hasta el camino que desde El Charcón sube hasta las inmediaciones del Dornajo
pasando por el hotel del Duque.

En la zona oriental de Sierra Nevada, ligeramente por encima de los dos mil metros, el Puerto de la
Ragua constituyó el paso más fácil para la comunicación entre la Alpujarra y el Marquesado del
Zenete. Era el camino más habitual de los arrieros que transportaban el aceite y los cereales de las
comarcas del interior para intercambiarlos por pescado y sal procedente de la costa. En los años
cuarenta y cincuenta del siglo XX esa zona fue objeto de un intenso programa de reforestación, para
restaurar un antiguo paisaje de encinar que había quedado arrasado por la necesidad de combustible
para la fundición del hierro producido en la comarca. Formando parte de esos trabajos, ya en los años
sesenta se transformó el antiguo camino arriero en una carretera que, partiendo de La Calahorra,
asciende hasta el Puerto de la Ragua, a 2.041 metros, y desciende hasta los pueblos de la Alpujarra
granadina y almeriense. En el punto más alto se encuentra situada la Estación Recreativa del Puerto
de la Ragua, que cuenta con instalaciones para la práctica del esquí de fondo durante un par de meses
al año, aunque en ocasiones, como en 2019, la falta de nieve ha impedido su apertura.

En dirección este y a una menor cota, otra ruta de 20 kilómetros une las localidades almerienses de
Ohanes y Abla, pasando por el santuario de Tices, construido a comienzos del siglo XIX, y el puerto de
Santillana, ubicado a 1.337 metros, en las proximidades del Cerro de Montenegro.

Hora de renunciar

Pero la carretera, que en su momento fue un logro de la ingeniería y una necesidad de conquista, con
la masificación del turismo, de las actividades deportivas y, sobre todo, del incremento de los
vehículos a motor, su uso masivo se ha convertido en una amenaza para la conservación de Sierra
Nevada. Ello hizo que desde mediados de los años noventa se elevaran voces clamando por el cierre
de algunos accesos innecesarios. En 1995 se cerró al tráfico la subida al Mulhacén desde el alto del
Chorrillo y en 1998, no sin bastantes dificultades se cerró al tráfico particular parte de la pista central
entre los Albergues, en la cara norte, y Capileira, en la sur. Por una y otra parte, unos pequeños
autobuses acercan al excursionista al Veleta y a la base del Mulhacén, lo que ha permitido cerrar
totalmente el tramo entre el Chorrillo y el Veleta, que se encuentra actualmente en un estado de
naturalización progresiva.

Las acciones para la restauración de la cima del Veleta también han dado resultado, de manera que,
en una campaña iniciada en 2001 por el Parque Nacional, se ha conseguido levantar el asfalto que
llegaba hasta la misma cima, suprimir el bosque de antenas allí instalado y limpiar los restos de
infraestructuras antiguas del telesilla Veleta, de manera que la cima vuelva a quedar como un lugar
libre y salvaje solo queda ya demoler un viejo observatorio que la Universidad conserva allí desde
1962, en un claro estado de deterioro.
BIBLIOGRAFÍA
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Colección de fascículos “Temas de nuestra Andalucía”.

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Madrid: Organismo Autónomo Parques Nacionales.

TITOS MARTÍNEZ, Manuel (2017). Las cuatro ermitas de Sierra Nevada. Tres siglos de tradición
religiosa y montañera en torno a la Virgen de las Nieves (1717-2017). Fotografía: Roberto Travesí
Ydáñez. Granada: Atrio.