Escuela Industrial Superior UNL

ESCUELA INDUSTRIAL SUPERIOR

ANEXA A LA FACULTAD DE INGENIERIA QUIMICA
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL LITORAL

Apuntes motores de combustión interna

Asignatura: Taller de Mecánica

Producción: alumnos 5to Mecánica y docente

Revisión 2020
Aporte 2019
Aporte 2018

Docente: Tec. Eliseo Margenet

Taller Máquinas térmicas Industriales

ENCENDIDO
Cuando explicamos el ciclo de cuatro tiempos, decimos que al final de la compresión, salta una chispa en la
bujía que produce la inflamación y explosión de los gases (mezcla de aire y nafta) que habían sido comprimidos
y cuya fuerza empuja el pistón hacia abajo, a su vez al estar vinculado por la biela al cigüeñal, lo hace girar.

Para generar ese salto de chispa en la bujía, en el momento oportuno, hace falta un sistema, que llamamos de
encendido. A continuación, se describe el sistema mecánico denominado Delco o por Ruptor y luego el
gestionado electrónicamente; dado así para su mejor comprensión.

Encendido por ruptor

Diagrama unifilar del circuito
Llamado también mecánico o tipo Delco. Consta de un circuito de baja tensión (aproximadamente la de
batería) y uno de alta tensión para generar el arco eléctrico en la bujía.

El sistema está conformado por:

 Acumulador o batería que suministra corriente continua

 Interruptor
 Bobina o bobina de encendido
 Distribuidor o Delco. Quien aloja a:

o Ruptor. Interrumpe el circuito y así cambia la CC en Ca

o Leva (con tantas caras como número de cilindros tenga el motor)
o Condensador
o Avance centrífugo
o Avance por vacío
 o Rotor
o Tapa (con un borne central y otros tantos como cilindros tenga el motor)

Funcionamiento:
Circuito de baja tensión:
El terminal negativo de batería, conectado a masa. Desde el terminal positivo de batería se alimenta, previo
paso por la llave de contacto y arranque, el terminal positivo de la bobina. Este terminal, está conectado a un
extremo del arrollamiento primario. El otro extremo (del arrollamiento primario) está conectado al borne
negativo de la bobina y éste al martillo móvil del ruptor. Cada vez que este martillo, se cierra, lo hace
apoyándose en la otra parte del ruptor que es un contacto a masa. Cuando ocurre esto, la corriente circula por
el primario de la bobina y se interrumpe cuando se abre.

En paralelo a este ruptor, se halla instalado un condensador (o capacitor). El fin es minimizar el arco eléctrico
que se produce al abrirse los contactos del ruptor y esa energía acumulada descargarla para facilitar la
saturación del primario, cuando el ruptor vuelve a cerrar el contacto.

Circuito de alta tensión:

El secundario de la bobina, está conectado: Un extremo a masa y otro al terminal central de la bobina. Cuando
deja de circular corriente por el arrollamiento primario, se produce una variación de flujo magnético en el
núcleo de la bobina. Esta variación induce una corriente en el secundario cuyo valor de tensión, es no menos
que 1000 veces la del primario. Suficiente para que se establezca el arco eléctrico entre los electrodos de la
bujía (chispa).

Esta corriente, tomada del borne central de la bobina, es conducida, por un cable especialmente aislado, al
borne central de la tapa del distribuidor o delco.

Esta tapa, en su lado interno, tiene: un borne central y uno por cada cilindro, ubicados en círculo y
equidistantes.

Estos contactos se unen, uno a uno por el rotor, que gira movido por el eje del distribuidor, distribuyendo así
la corriente a cada bujía.

Por lo tanto, contactos sucesivos, se conectarán siguiendo el orden de encendido diseñado para el motor.

El eje del distribuidor, toma movimiento de un engranaje solidario al árbol de levas o a otro eje vinculado a
este o al cigüeñal. De manera que completará un giro cada 2 vueltas del cigüeñal (condición que iguala a la
necesidad de encendido de cada cilindro. Uno cada dos vueltas del cigüeñal)

La corriente eléctrica de alta tensión es conducida desde la tapa del delco a cada bujía por conductores
especialmente aislados.

Podemos ver entonces, que cada vez que se abre el circuito primario, el rotor estará uniendo el terminal
central de la tapa y un borne correspondiente a una bujía.

Sincronización:
En cada cilindro se produce un ciclo de trabajo cada dos vueltas del cigüeñal. Para ello, se le asigna (quien
diseña el motor) un orden.
A este orden, se lo denomina “Orden de encendido”. Siendo así, puesto que el trabajo es entregado por el
encendido de la mezcla aire – combustible.

El orden de encendido puede ser:

 1- 3- 4- 2 ; en el caso de motores 4 cilindros.

 1- 5- 3- 6- 2- 4- ; en el caso de motores de 6 cilindros
 1- 3- 7- 2- 6- 5- 4- 8- ; en el caso de los motores V8
 Orden que puede variar en los diferentes tipos de motores

La sincronización o puesta a punto inicial del encendido se podrá lograr:

1- Llevar el pistón del cilindro n°1 al PMS

2- Verificar que este PMS corresponda a la carrera de compresión
3- Instalar el distribuidor, sin la tapa, verificando que una de las crestas de la leva esté abriendo el ruptor
a. Esta tarea se deberá realizar teniendo en cuenta el valor de avance inicial, indicado por el
fabricante del motor.
4- Instalar el rotor
5- Instalar la tapa del distribuidor
6- Veremos que el rotor estará cerrando el circuito, entre su borne central y uno de los bornes
correspondiente para cada cilindro
7- En ese borne conectamos el cable que vá a la bujía del cilindro n°1
8- Teniendo en cuenta el sentido de giro del distribuidor, seguiremos conectando los cables de bujía según
el orden de encendido. Así al 1 seguirá el 3, luego el 4 y por último el 2 (en un motor de 4 cilindros)

(3 a) Cuando un fabricante nos indica: “avance de encendido” P/ej. 6°, se refiere a esta puesta a punto o
sincronización inicial. Es decir, 6° antes, del giro del cigüeñal, que el pistón n°1 llegue al PMS, la cresta de la
leva debe abrir el ruptor o platino.

A partir de aquí, el distribuidor o Delco, modificará el valor de avance o punto de encendido, según la carga o
las rpm del motor.

Imagen de un motor Ford, con encendido tipo Delco o por ruptor. Nótese los cables “de bujía” (especiales para
una elevada tensión: 10000 V aprox); distribuidor o Delco….
Modificación del punto de encendido
Avances:
Para cada condición de carga o giro del motor, corresponderá una mezcla (aire-nafta) diferente y un grado de
anticipo o avance del encendido, que permitirá quemar la mezcla aire-nafta, de manera más completa o
eficiente

La variación del avance se obtiene:

 Por carga del motor: Un dispositivo que varía su posición de acuerdo al vacío que hay en el colector de
admisión, hace girar la plaqueta donde vá instalado el platino o ruptor cambiando su posición relativa
respecto de la leva y por lo tanto de la posición de cada pistón.

Imagen de un “avance por vacío” Vinculado a la plaqueta porta platino o ruptor. En este instante de plena
carga (ver mariposa de aceleración) empuja para disminuir el avance

Imagen de un “avance por vacio”

 Por Velocidad de giro del motor: la posición relativa de la leva en relación al eje, cambia por acción de
un par de masas, que por fuerza centrífuga se desplazan. Así, al aumentar el régimen de giro del
motor, se modifica el avance. Consta de dos masas excéntricas que se mueven sobre un plato porta-
masas. Estas masas giran sobre unos pivotes y se unen a la leva por medio de unos muelles. Ese
conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralentí, lo muelles
mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor gira a más revoluciones, la fuerza
centrífuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva
 un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva comience a
abrir los contactos del ruptor unos grados antes de la posición de reposo.

En la figura que sigue, podemos ver como se modifica el diagrama P –V cuando varía el punto de
encendido o momento que se produce la chispa.
Descripción de los componentes
Bobina de encendido:

Las bobinas de encendido son el componente cuya función es aportar la tensión necesaria para generar la
chispa que enciende la mezcla aire y combustible.

Está configurada como auto-transformador en los encendidos del tipo Delco o a ruptor y como transformador
en los encendidos por gestión electrónica.

Como auto -transformador recibe, en su arrollamiento primario, la corriente de la batería, cambiada de

continua en alterna por el ruptor. Esta variación de tensión en el primario, produce una variación de flujo
magnético en el núcleo, y esto una inducción en el secundario, elevando así la tensión hasta valores 1000
veces superior a la del primario.

Los valores de tensión varían por la apertura de los contactos del ruptor, que interrumpe la circulación de
corriente a través del primario, por lo que cada vez que este se abre, se genera la alta tensión que produce el
arco eléctrico (salto de chispa) en la bujía, y en el instante preciso que debe encenderse la mezcla. De allí la
necesidad de sincronizar el encendido con Cigüeñal y Árbol de levas
Descripción de algunas partes del Distribuidor
Eje:

En su parte inferior, está vinculado al árbol de levas o algún eje auxiliar, sincronizados entre sí.

En su parte superior, consta de un porta masas para alojar los contrapesos del avance centrífugo.

Ruptor:
Es básicamente un interruptor, que accionado por una leva, abre cada vez que debe generarse la tensión
suficiente para cada bujía.

Consta de un :

 cuerpo, que posee un eje (sobre el que pivotea el contacto móvil ) y un contacto fijo. Está
unido a la plaqueta que lo soporta, sin aislación. Puesto a masa.
 Un contacto móvil, que consta de
o un cable o conductor, que recibe la corriente que viene desde la bobina,
o un resorte, que mantiene apoyado el brazo o martillo contra la leva,
o un brazo o martillo que tiene una saliente que apoya contra la leva y en el extremo el
contacto que completa el interruptor
Leva:
Gira junto al eje, vinculada a través de los contrapesos o masas que generan el avance por rpm del motor.

Tiene tantas aristas como cilindros tenga el motor. Cuando cada arista pasa frente a la saliente del brazo o
martillo, abre el contacto del ruptor.

Mientras esta saliente está apoyada en la parte plana de la leva, el contacto del ruptor está cerrado, hay
circulación de corriente y se dice que la bobina se “carga”, se satura. Condición a la que contribuye el
condensador o capacitor.

A la relación, expresada en porcentaje, entre el tiempo de cierre y el tiempo total del ciclo, se lo denomina
ángulo Dwell. Puede ser medida con multímetros automotrices.

Rotor
Es una pieza aislada eléctricamente, que gira solidaria a la que contiene la leva. En su parte superior tiene una
pieza conductora de electricidad, que vincula el borne de la tapa que recibe la alta tensión de la bobina y en el
otro extremo pasa, durante su giro, por frente a cada borne que tiene la tapa y le corresponde a cada cilindro.

Al pasar frente a ese borne, se establece el arco eléctrico, con ello la conducción y circulación de la misma
hasta la bujía
Tapa
Está construida de material aislante. Consta de un borne central y a su alrededor, tantos bornes como cilindros
tenga el motor, distribuidos uniformemente.

Al borne central se conecta, desde la parte externa, el cable que viene desde la bobina y a los demás, también
desde su parte externa, a cada bujía y siguiendo el orden de encendido, teniendo en cuenta el sentido de
rotación del eje.

Así, por ejemplo, si el motor es de 4 cilindros y el orden de encendido: 1, 3, 4, 2; una vez que hayamos
individualizado el correspondiente al cil n°1, y viendo que el eje gira a la derecha….a continuación del cable
correspondiente a la bujía del cil. N°1, a la derecha, conectaremos el correspondiente a la bujía n°3, luego a la
4 y a la 2.-
BUJÍAS:
La bujía tiene dos funciones primarias:

 Inflamar la mezcla de aire y combustible

 Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración del motor.

En la bujía, la corriente eléctrica inducida en el secundario de la bobina, genera un

arco eléctrico (chispa) entre los electrodos, para circular, cerrando circuito a masa.
Este arco eléctrico, o también chispa, que es el encargada de encender la mezcla
aire-combustible.
Está compuesta por:
a. Un vástago: formado por dos partes de distintos materiales. Uno
conductor(aleación de níquel y latón) y otro aislante (cerámica) unido al distribuidor.
b. Un cuerpo de acero formado por una pieza roscada que se adapta al
motor, una forma de tuerca hexagonal, de donde se toma para ser instalada y
Uno o más electrodos de masa.

Características de las bujías:

1. Estanca a la presión: la estanqueidad se asegura mediante una arandela, entre el cuerpo y asiento.
Entre cuerpo y aislador con anillos del mismo material; y entre aislador y vástago, por medio de
materiales adecuados.
2. Resistencia del material aislante a las solicitaciones mecánicas, eléctricas y térmicas.
3. Propiedad térmica: la temperatura de la parte situada en el interior del cilindro oscila entre 500 y
600°C. las condiciones térmicas dependen, con todas sus consecuencias, de la relación entre la
cantidad de calor absorbida y cedida al exterior, es decir, de la aptitud para disipar el calor recibió. El
índice de esta capacidad de transmitir el calor se llama grado térmico; como térmico de comparación
se toma el tiempo que en un motor determinado necesita la bujía para alcanzar la temperatura que
provoca el autoencendido. Las bujías de alto grado térmico se llaman bujías frías, las de baja capacidad
de ceder calor, bujías calientes.
Sobre el funcionamiento de la bujía tiene notable importancia la distancia entre los electrodos. Es, por
tanto, necesario verificar y corregir periódicamente el aumento de esta distancia, el cual se deriva
tanto la disgregación termoeléctrica como de corrosiones por partes de sustancias químicamente
activas contenidas en la mezcla combustible, tales como el azufre.

Clasificación:

Bujías calientes: las bujías calientes tienen la punta del aislador del lado de la cámara de combustión, más largo,
lo que hace que el recorrido del calor sea más lento y cuenten con una temperatura más alta.

Bujías frías: este tipo de bujías tienen la punta del aislador del lado de la cámara de combustión mucho más corta,
por lo tanto, la cantidad de cerámica es mayor, hay más superficie de intercambio de calor, por lo que lo cede más
rápido y hace que se mantengan a una temperatura más baja que las anteriores.

Fallos en la Bujía

Las consecuencias que pueden desarrollarse al fallar una bujía pueden ser

 Aumento del consumo de combustible

 Fallos de combustión
 Errores de los sensores que controlan la inyección
 Pérdidas de potencia
  Motor a tirones

Estado normal: La bujía debe tener el pie del aislador de color blanco grisáceo.

Sucia: Sabemos que está sucia cuando está recubierta de depósitos de polvo de color negro oscuro, este polvo
puede producir que la chispa nos sea la suficiente que el motor necesite para arrancar.

Engrasada: Si hay alguna fuga de aceite en alguna junta puede provocar que la bujía se encharque de aceite, al
estar llena de aceite puede que no produzca la chispa suficiente y esto provoque que el arranque del coche no sea
el correcto.

Desgastada: El electrodo va desgastándose gradualmente hasta que ya no genera chispa, en este caso el coche no
podrá ni llegar a arrancar.

Normal Sucia Engrasada Desgastada

Encendido por gestión electrónica

Diagrama unifilar
Funcionamiento
Se denomina encendido electrónico integral al equipo estático capaz de gobernar la o las bobinas para
producir la chispa en la/s bujía/s en el momento oportuno. En la actualidad, incorporado, total o parcialmente
a la ECU (Unidad de Control Electrónico) de motor.

El sistema de encendido necesita la referencia de posición angular del cigüeñal para poner en servicio el
circuito primario de la bobina e interrumpir bruscamente la corriente.

Para ello, la gestión de encendido (la ECU), se vale también de otros sensores: de rpm del motor (como el de
gestión de alimentación), de Fase, MAP o captador de depresión, de picado, temperatura de aire,
temperatura de refrigerante, sonda lambda, ect. Recibe las señales eléctricas, las procesa y en función de lo
que tiene grabado en la memoria, determina el momento exacto para la apertura y cierre del circuito primario
de la/s bobinas.

La/s bobinas, constan en algunos casos, de circuitos electrónicos auxiliares que elevan la tensión de
alimentación al bobinado primario.

El bobinado está conectado como un transformador, por lo tanto, al interrumpirse la corriente en el primario,
se produce una variación de flujo magnético en el núcleo, y esta variación, es la que induce la alta tensión en el
secundario que generará el arco eléctrico en la bujía.

El encendido electrónico integral proporciona

 La posibilidad de incrementar el valor de la tensión inducida en la bobina

 Mejorar la calidad de la chispa
 Carece de elementos sometidos a desgastes, sin contacto ni rozamientos, suprime los contrapesos y
no se desajusta.
 Gestionar el encendido, según mapas tridimensionales que responden a la carga y las rpm del motor
 Tener en cuenta: Ajustes automáticos por tipo de combustible, temperatura del motor, del aire, ect.

A la izquierda: Encendido gestionado por la ECU; a la derecha encendido ya con algún aporte de la electrónica.
Obsérvese, la mayor sensibilidad a las diferentes variables, y ello traerá aparejado el aumento de los

rendimientos.
Sensor de RPM
El sensor de Rpm consta de una corona dentada (rueda fónica), vinculada al cigüeñal, ya sea en el volante de
inercia, en la polea u otra parte, y enfrentado a ella, un captor, constituido por un imán permanente
alrededor del cual tiene arrollado un bobinado en el cual se induce una corriente eléctrica al variar el flujo
magnético por el paso de los dientes de la rueda o corona dentada. Esta señal eléctrica, son enviadas a la ECU
e indican la velocidad de giro del cigüeñal y su posición. Para ello, toma en cuenta la forma de onda de la
tensión inducida, ya que la corona posee una serie de dientes regulares y en un lugar apropiado, el faltante de
uno, dos o tres de ellos, según su configuración. Esto genera una forma de onda regular y una sola diferente.

Sensor de Fase
Es un sensor de características similares al de rpm en cuanto a lo constructivo.

Se diferencia de aquel por:

 Estar enfrentado a una figura tallada o fija al árbol de levas

 Esta figura, por lo general, consta de una saliente

Así, la ECU identifica la señal generada en el cigüeñal (que podría atribuirse, por ej. al pistón n°1 o al 4); cuando
coincide con la del sensor de fase, al pistón n°1.
Con ello, gestiona las correcciones en el encendido, controla el sincronismo de cigüeñal y árbol/es de levas y
gestiona las correcciones de fase en los motores de distribución variable.

Sensor MAP
Indica las variaciones de presión en el colector de admisión o barométricas, enviando a la ECU una señal
eléctrica que corresponde a esta variación.

El valor de dicha presión (absoluta), puede ser usado por la ECU para:

 Calcular la densidad del aire, según la ecuación de los gases perfectos

 Para determinar la carga a la que está sujeto el motor, y en función de ella definir el ángulo de
encendido

Está compuesto por una capsula manométrica y unido por un tubo al circuito de admisión, envía al módulo el
valor de la depresión y en función de ella dará el avance por vacío (carga del motor).

Esta cápsula consta básicamente de un puente de Wheatstone , donde una resistencia es del tipo
extensómetro, es decir, cambia su valor según su deformación. Este puente está grado en una placa cerámica,
que a manera de diafragma se deforma según la presión.
Otra configuración, puede ser la que emite pulsos de frecuencia, digital, cuyo principio de funcionamiento, se
basa en las propiedades de un condensador. Consebimos a este como dos capas conductoras, separadas por
un dieléctrico. La variación de distancia y las condiciones físicas del dieléctrico, altera la capacidad eléctrica de
los electrodos. Haciendo que el elemento dieléctrico sea una camara de presión y esta cámara esté vinculada
al colector de admisión, estará variando las propiedades de capacidad del elemento y de ello deriva la señal
generada, que consiste en una serie de pulsos 0 -5 V
Sensor de Picado
El principio de funcionamiento de este sensor es basado en el efecto piezoeléctrico. Es la capacidad que
poseen determinados cristales, cuando sometidos a solicitaciones mecánicas, de generar cargas eléctricas
superficiales.

Cuando el motor detona, o sea, cuando ocurre una combustión anómala, esta da origen a vibraciones
mecánicas de frecuencia característica. El sensor de picado es calibrado para vibrar en frecuencia característica
del motor donde se aplica.

Cuando una señal no corresponde, la ECU realiza pruebas y correcciones.

Es muy importante observar la correcta instalación controlando el torque o apriete del tornillo que lo fija al
block de motor.
Bobinas
En este tipo de encendido, la/s bobinas esencialmente son transformadores, la ECU gestiona la corriente que
pasa por el primario, de manera que cuando la interrumpe, se induce la de mayor valor de tensión en el
secundario.

Lo común que veamos, en los motores actuales (2020) son sistemas con bobinas simples o múltiples, evitar en
muchos casos, el uso de cables de alta tensión.

Asimismo, prestaremos atención, que los valores de tensión del secundario, han sobrepasado ampliamente los
valores obtenidos en los encendidos por ruptor. Asi de los 8000 V de aquellos casos pasamos a verificar entre
20000 a 30000 V. Esto es debido a que junto al transformador, hay un circuito electrónico que multiplica la
tensión suministrada al primario, con la consecuente posibilidad de obtener estos valores en el secundario.

Siguiendo el siguiente esquema:

Bobina doble, conexionado tipo Chispa perdida

En este caso, cada extremo del bobinado secundario de la bobina, está conectado a una bujía correspondiente,
cada una, al cilindro donde el pistón esté en la misma posición: 1 y 4; 2 y 3. Cuando la ECU abre el circuito del
bobinado primario, el arco eléctrico se produce en ambas bujías. Como uno de esos cilindros estará en
comprensión y otro en escape, solo se aprovecha una chispa y decimos que perdemos la otra. De allí el
nombre.
Bobina simple

Bobina individual
 Bobina múltiple Peugeot - citroën

Bujías
Las condiciones de trabajo de los nuevos motores:

 Mayores temperaturas de trabajo

 Mezclas más pobres
 Mayor relación de compresión
 Diseños de cámaras de combustión

Han requerido cambios en las bujías, que para solventar lo dicho, deben trabajar con mayores valores de
tensión. Además, los diseños de cámaras de combustión, exigen en algunos casos, la presencia de dos o más
electrodos, diámetros menores de roscas, mayor distancia entre electrodos.

Es importante, al reemplazar las bujías, hacerlo por las que indica el fabricante del motor y respetar el período
de funcionamiento útil. Prolongarlo, resulta muchas veces, perjudicial a todo el sistema, no solo el fallo de
encendido o aumento del consumo de combustible.

En las imágenes, a la derecha: Bujía de tres electrodos. A la izquierda: Bujía de Iridio. En ambos casos, no se
regula o modifica la distancia entre electrodos que trae de fábrica.
Fuente:

Aportes de alumnos 5to año Mecánica 2019; 2018

Docente: Eliseo Margenet
Motores endotérmicos: Dante Giacossa
Nuevo manual práctico del automóvil, de Editorial cultural SA
Manual de reparaciones de sistemas electrónicos de vehículos: Tecnomotor
Imágenes: Web
Web: Bosch; Hella; Autoytécnica