P-47 “Thunderbolt”

El Republic P-47 Thunderbolt (otra gramática de rayo en inglés), conocido también por su apodo
"Juggernaut" o simplemente "Jug" o "T-bolt",3 fue un avión de combate de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los
Estados Unidos (USAAF) en la Segunda Guerra Mundial, producido por los Estados Unidos desde 1941 hasta 1945. Su
armamento primario eran ocho ametralladoras de calibre .50 y en el papel de cazabombardero podía llevar cinco
cohetes de 25 mm o una carga de bombas de 1103 kg. Cuando estaba completamente cargado, el P-47 pesaba hasta
ocho toneladas, lo que lo convierte en uno de los aviones de caza más pesados de la guerra. El P-47 fue diseñado
alrededor del poderoso motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que también fue utilizado por dos cazas de la
Armada de los Estados Unidos, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair. El Thunderbolt fue efectivo como caza
de escolta de corto a medio alcance en combates aire-aire a gran altitud y en ataques terrestres en los teatros
europeos y del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial.

El P-47 fue uno de los principales cazas de las USAAF en la Segunda Guerra Mundial y sirvió con las fuerzas
aéreas aliadas, incluidas Francia, Reino Unido y la Unión Soviética. Escuadrones mexicanos y brasileños que
combatieron junto a Estados Unidos, también volaron el P-47.
P-47 D22

El P-47 demostró ser efectivo en el combate aéreo frente a la Luftwaffe, pero demostró además ser
especialmente capaz en el papel de ataque a tierra. Estaba armado con ocho ametralladoras de calibre .50, cuatro en
cada ala. Su equivalente moderno en ese papel, el Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II, comparte nombre en honor a
la dureza legendaria del P-47 y su uso como cazabombardero de asalto.
 A pesar de que el primer pedido para el P-47D fue cursado el 13 de octubre de 1941, hasta mediados de
1943 no se alcanzó un buen ritmo de producción. Se construyeron 12 602 aviones de esta versión, muchos más que de
cualquier otro caza estadounidense, incluyendo los salidos de la nueva factoría de Evansville (Indiana). Un lote
posterior de 345 aparatos fue fabricado por Curtiss-Wright como P-47G.

El P-47D incorporaba un surtido completo de mejoras, dictadas por la experiencia en combate real: motor
perfeccionado con inyección de agua para empuje de emergencia en combate, mejor instalación turbocompresora,
blindaje mejorado para el piloto, y neumáticos de capa múltiple que no se reventaban ni siquiera en los aeródromos
improvisados, con el avión cargado de bombas o de combustible. La posibilidad de transportar juntas las dos cargas
llegó con el P-47D-20 (y sus contrapartidas de la planta de Evansville, que introducía un ala "universal" con soportes
subalares para bombas de 454 kg en cada lado y/o un depósito de 568 l, más la carga ventral. Con tres depósitos, el P-
47 pudo escoltar hasta el interior de Alemania a los bombarderos; los P-47D sirvieron también en gran número en el
Pacífico y con la RAF (825, principalmente en Birmania), la Unión Soviética (203, de los que 197 fueron entregados),
Brasil y México (y muchas más fuerzas aéreas en la posguerra).
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En julio de 1943, se rebajó la parte trasera del

fuselaje de un avión para acoplarle la cubierta de burbuja
de un Hawker Typhoon. El XP-47K hizo tan popular la nueva
cabina que inmediatamente entró en producción, a partir
del P-47D-25-RE y en Evansville a partir del P-47D-26-RA.
A pesar del enorme incremento de peso (hasta
7938 kg), el motor sobrealimentado mejoraba las
prestaciones, y aún ganó un poco más (122 m extras por
minuto en trepada) como resultado de la colocación de una
hélice de palas anchas especialmente a propósito para
grandes alturas.

El fuselaje trasero rebajado ocasionaba una ligera pérdida de estabilidad direccional y desde el lote D-27-
RE el área de la deriva se aumentó con una aleta dorsal extendida casi hasta la cabina. Desde el bloque D-35-RA, se
acoplaron a las alas unos soportes para cinco cohetes sin raíl de 127 mm.
P-47 D22
P-47 D22
 TURBOCOMPRESOR
El turbocompresor es accionado por la contrapresión de escape del motor, que se puede ajustar
mediante una palanca en la cabina y se mantiene automáticamente mediante los obturadores del acelerador en los
tubos de escape.
El aire comprimido en el turbocompresor va al intercooler donde es enfriado por el flujo de aire entrante.
El aire comprimido frío va al carburador y la mezcla de aire y combustible resultante va al
sobrealimentador.

 La temperatura del aire después del intercooler se indica mediante un indicador separado.
El piloto puede controlar los ventanas de refrigeracion del intercooler usando el interruptor de palanca y
observar su posición usando el indicador de la izquierda. Su posición predeterminada es neutral (50%).
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 Las rpm del turbocompresor se controlan mediante la palanca en la cabina (teclas "T" y "+" / "-" por defecto).
Palanca en posicion trasera, los obturadores del acelerador están completamente abiertos y los gases de
escape van a la atmósfera, lo que resulta en un mínimo de RPM del turbocompresor.
Palanca de avanzada, la contrapresión de escape y las RPM del turbocompresor resultantes están al máximo.
Cabe señalar que las RPM cambiarán con la altitud incluso si la palanca se mantiene en la misma posición.
Las RPM del turbocompresor se indican mediante un indicador específico; además, la lámpara de señalización se
encenderá si se excede el límite máximo de RPM.

La potencia total del motor debe controlarse utilizando el método conjunto cuando las tres palancas:
palanca de RPM,
palanca del acelerador
y palanca del turbocompresor se mueven juntas.
Sin embargo, en ciertos casos (por ejemplo, cuando se va por encima de la altitud crítica), la palanca del
turbocompresor debe ajustarse por separado.
 Sist. Motor:
 Está equipada con el sistema de inyección de agua que aumenta la potencia en el modo de emergencia. El
suministro de agua esta activo durante unos 15 minutos con la energía de emergencia.
 Está equipado con un control automático de mezcla de combustible que mantiene la mezcla óptima si la
palanca de mezcla está en la posición Auto Rich (85%).
Para reducir el consumo palanca Auto Lean (60%).
En caso mal funcionamiento mezcla palanca Full Rich (100%).
Para para motor porner en Corte (0%)
 El motor RPM tiene un Sistema de Control Automático y se mantiene a las RPM requeridas
 Las contraventanas de los radiadores de aceite se accionan manualmente.
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Sist. Vuelo:
 La aeronave tiene compensadores para todos los controles de vuelo: cabeceo, balanceo y guiñada.
 Los flaps de aterrizaje tienen un actuador hidráulico y se pueden extender a cualquier ángulo hasta 40 °.
 Prohibido abrir los faldones del capó a velocidades superiores a 225 mph o realizar maniobras bruscas

Otros Sistemas:
 Tiene un control manual para el bloqueo de la rueda de cola.
 La aeronave está equipada con un sistema de freno de estacionamiento.
 La luz de señal alarma enciende cuando el tren de aterrizaje está levantado y el acelerador está en la posición de
retroceso o cuando el tren de aterrizaje está abajo, pero el acelerador esta adelantado.
 Sist. Armas:
 El avión está equipado con el sistema de lanzamiento de bombas manual para cada uno de los tres bastidores de
bombas.
 Los cohetes no guiados se lanzan utilizando el controlador eléctrico que permite el lanzamiento simple, par, triple
y salvo (todos los cohetes a intervalos de 0,1 segundos).

Armamento Delantero:
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Ametralladoras  8 x 12.7mm "M2.50", 267 disparos, 850 disparos por miuto, en Alas
(Es posible reducir el numero de ametralladoras en 2 o 4 )

Bombas:
 3 x 500 lb "M64“ de Proposito General
 2 x 1000 lb "M65“ deProposito General

Cohetes:
 6 x "M8" (en Lanzadores "M10" eyectables)