MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica

PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

INDICE
RESUMEN EJECUTIVO 003
1. ASPECTOS GENERALES 0
1.1. Nombre del proyecto y Localización.
1.1.1. Definición del nombre del Proyecto. 035
1.1.2. Localización del Proyecto. 035
1.2. Institucionalidad. 038
1.2.1. La unidad Formuladora (UF). 038
1.2.2. La Unidad Ejecutora (UE). 038
1.2.3. Área técnica designada. 038
1.2.4. Operador. 039
1.3. Marco de Referencia. 041
1.3.1. Antecedentes e hitos relevantes del proyecto. 041
1.3.2. Compatibilidad del proyecto con lineamiento y política.042
1.4. Estructura Funcional Programática. 043

2. IDENTIFICACIÓN. 044
2.1. Diagnóstico. 045
2.1.1. Área de Estudio. 045
2.1.2. Área de influencia. 053
2.1.3. Unidad productora de bienes y servicios en los que el proyecto
intervendrá.
2.1.4. Los involucrados en el PIP. 076
2.2. Definición del problema, causas y efectos. 077
2.2.1. El problema central. 077
2.2.2. Análisis de las causas 077
2.2.3. Análisis de los efectos. 077
2.2.4. Árbol de problemas. 079
2.3. Planteamiento del proyecto. 080
2.3.1. El objetivo central. 080
2.3.2. Los medios para alcanzar el objetivo central. 080
2.3.3. Los fines del proyecto. 080
2.3.4. Árbol de Objetivos. 081
2.3.5. Planteamiento de alternativas de solución. 082
2.3.6. Descripción de las alternativas de solución. 082

3. FORMULACIÓN. 083
3.1. Horizonte de Evaluación. 084
3.1.1. Ciclo de vida del Proyecto. 084
3.1.2. Horizonte de Evaluación del PIP. 085
3.2. Determinación de la brecha oferta-demanda. 086
3.2.1. Análisis de la Demanda. 086
3.2.2. Análisis de la oferta. 089
3.2.3. Balance Oferta y Demanda. 090
3.3. Análisis técnico de Alternativas. 090
3.3.1. Aspectos Técnicos. 090
3.4. Costos a Precio de Mercado.
3.4.1. Estimación de los costos de Inversión.
3.4.2. Estimación de los costos de Operación y Mantenimiento
incrementales.
3.4.3. Flujo de costos a precio de mercado.

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4. EVALUACIÓN
4.1. Evaluación Social.
4.1.1. Beneficios sociales.
4.1.2. Costos sociales.
4.1.3. Estimación de Indicadores de rentabilidad social.
4.1.4. Análisis de sensibilidad.
4.2. Evaluación Privada. 127
4.2.1. Análisis de Rentabilidad a precios de mercado.
4.3. Análisis de la sostenibilidad. 128
4.3.1. Disponibilidad de recursos. 128
4.3.2. Arreglos institucionales necesarios para las fases de inversión y
post inversión.
4.3.3. Análisis de viabilidad.
4.4. Impacto ambiental. 129
4.4.1. Identificación de impactos ambientales y medidas de Control
Ambiental. 129
4.5. Gestión del proyecto.
4.5.1. En la fase de Inversión.
4.5.2. En la fase de Post-inversión
4.5.3. Financiamiento.
4.6. Matriz de Marco Lógico.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 138

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RESUMEN
EJECUTIVO

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RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACIÓN GENERAL.

A.1 Nombre del proyecto y Localización.

“CONSTRUCCION DE PISTAS EN LA URBANIZACION EL MIRADOR, CENTRO

POBLADO DE ALTO PUNO, PROVINCIA DE PUNO - PUNO”

A.2 Localización del Proyecto.

a) Ubicación Política.

Departamento : Puno
Provincia : Puno
Distrito : Puno
Zona : Urbana
Ubicación : Barrio El Mirador - Centro Poblado de Alto Puno

b) Ubicación Geográfica.

Latitud Sur : 15°49’09´´

Longitud Oeste : 70°01´49’’
Coordenadas UTM WGS 84
Jr. S.N (0082) : 19L 389616 M E825088
Jr. S.N (0216) : 19L 389586 M E825083
Jr. S.N (0220) : 19L 389638 M E825076
Psje. Roma : 19L 389638 M 8250736

c) Límites del distrito de Puno.

Norte : Coata
Sur : Pichacani y Chu

cuito
Este : Lago Titicaca
Oeste : Tiquillaca y San
Antonio

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CROQUIS DE MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

AMERICA DEL SUR

MAPA POLÍTICO DE LA REGION DE PUNO

MAPA POLÍTICO DEL PERÚ

MAPA POLÍTICO DE LA PROVINCIA DE

PUNO

Puno

FUENTE: Equipo Formulador

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MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Barrio Del Mirador – Centro Poblado de Alto Puno

JR. S.N (0082) cuadras 1, 2 y 3

JR. S.N (0216) cuadra 1 y 2

PSJE. Roma cuadra 3

JR. S.N. (0220) cuadra 1 y 2

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A.3. Institucionalidad.

La unidad Formuladora (UF).

La Municipalidad Provincial de Puno; se encuentra incorporada al Sistema

Nacional de Inversión Pública (SNIP); y el área responsable de la elaboración
del estudio de pre inversión está registrada en el Directorio SNIP del Ministerio
de Economía y Finanzas (MEF), dicha área responde a la Unidad Formuladora
(UF) y es la Sub Gerencia de Cooperación Técnica Internacional y Pre
Inversión (SGCTIPI-UF), el mismo que será la encargada de garantizar la
calidad del estudio de pre inversión y su registro correspondiente en el Banco
de Proyectos del SNIP.

Nombre : Municipalidad Provincial de Puno.

Sector : Gobiernos locales
Pliego : Municipalidad Provincial de Puno.
Persona responsable
Nombre : Ing. Rolando Fysber Alosilla Mamani.
Cargo : Sub Gerente de Cooperación Técnica
Internacional y Pre Inversión
Teléfono : 966882930
Autor del estudio
Nombre : Ing. Javier Orlando Salas Mendizabal

La Unidad Ejecutora (UE).

La Municipalidad Provincial de Puno, cuenta con la capacidad técnica (personal

profesional con suficiente experiencia), operativa y logística necesaria para la
ejecución de este tipo de proyectos; está a cargo de la Gerencia de Ingeniería
Municipal y demás oficinas según corresponda, sin embargo para la etapa de
ejecución la Municipalidad no cuenta con suficiente maquinaria y equipos, por
tal razón en la etapa de ejecución de la fase de inversión se propone que sea
por la modalidad de Administración Indirecta - Por Contrata.

Nombre : Municipalidad Provincial de Puno.

Sector : Gobiernos locales
Pliego : Municipalidad Provincial de Puno.
Persona responsable
Nombre : Ing. Ubaldo Sandoval Monroy
Cargo : Gerente de Ingeniería Municipal

Área técnica designada.

El Órgano Técnico designado se encargara de gerenciar, coordinar y/o

ejecutar los diferentes aspectos técnicos del proyecto, los mismos están
sustentadas en el Reglamento de Organización Funciones ROF de cada área
orgánica de la Municipalidad Provincial de Puno, y garantizará el cumplimiento
de los componentes que contempla el proyecto y corresponde la Sub Gerencia

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de Cooperación Técnica Internacional y Pre Inversión, la Sub Gerencia de

Planificación y Programación de Inversiones, la Sub Gerencia de Estudios
Definitivos, Obras Públicas y Mantenimiento de la Gerencia de Ingeniería
Municipal y finalmente las oficinas de Supervisión y Liquidación de Inversiones.

Nombre : Municipalidad Provincial de Puno.

Sector : Gobiernos locales
Pliego : Municipalidad Provincial de Puno.
Persona responsable
Nombre : Ing. Michel Antenor Quispe Cornejo.
Cargo : Sub Gerente de Estudios Definitivos

Operador.

Es la encargada de garantizar la sostenibilidad del proyecto, es decir el órgano

quien se hará cargo de la Operación y Mantenimiento, y que para efectos del
presente Proyecto de Inversión Pública corresponde a la Municipalidad
Provincial de Puno, a través de la Sub Gerencia de Obras Publicas y
Mantenimiento, Gestión Ambiental y Salud Pública; asimismo corresponde
apoyar en la operación y mantenimiento del proyecto a la población beneficiaria
directa, los mismos se comprometen con el cuidado de la vía una vez puesto
en operación la obra; para el cumplimiento de ello se cuenta con la
documentación suscrita y firmada por la autoridad y la población beneficiaria
del proyecto.

Nombre : Municipalidad Provincial de Puno.

Sector : Gobiernos locales
Pliego : Municipalidad Provincial de Puno.
Persona responsable
Nombre : Ing. Wilber Fernando Cayro Rojas
Cargo : Sub Gerencia de Obras Públicas y
Mantenimiento.

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.

B.1. Objetivo central

“MEJORAR CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN EL JR. S.N 0082; JR. S.N

0216; JR. S.N 0220 Y PASAJE ROMA CUADRA 3 DEL BARRIO EL MIRADOR DEL
CENTRO POBLADO DE ALTO PUNO, DISTRITO DE PUNO”

B.2. Planteamiento de las alternativas de solución.

N° DE
COMPONENTES CONJUNTO DE ACCIONES
BENEFICIARIOS
Alt 1 Componente 1.- Adecuada calzada Construcción de calzada con pavimento rígido 1,325
para el tránsito vehicular. de 2,429.68 m2.

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Componente 2.- Existencia de Construcción de veredas f´c=175 kg/cm2 de

vereda para el tránsito peatonal 711.29 m2.
Componente 3.- Existencia de Implementación de señalización vial de 411.24
señalización vial m2.
Componentes 4.-Existencia de Capacitación a los encargados de la OyM con
programas de capacitación 04 talleres.
Capacitación a los usuarios de la vía con 04
talleres.
Componente 1.- Adecuada calzada Construcción de calzada con pavimento rígido
para el tránsito vehicular. de 2,429.68 m2.
Componente 2.- Existencia de Construcción de veredas f´c=175 kg/cm2 de
1,325
vereda para el tránsito peatonal 711.29 m2. con adoquinado.
Componente 3.- Existencia de Implementación de señalización vial de 411.24
Alt 2
señalización vial m2.
Componentes 4.-Existencia de Capacitación a los encargados de la OyM con
programas de capacitación 04 talleres.
Capacitación a los usuarios de la vía con 04
talleres.
FUENTE: Equipo Formulador.

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA- DEMANDA.

C.1. Poblacion directamente beneficiario del proyecto.

La población demandante directamente para el presente proyecto se ha

considerado a los habitantes de las vías JR. S.N (0082) CUADRA 1, 2 Y 3; JR.
S.N (0216) CUADRA 1 y 2; JR. S.N (0220) CUADRA 1 Y 2; Y PSJE. ROMA
CUADRA 3 del Barrio El Mirador del Centro Poblado de Alto Puno, al mes de
diciembre del 2016 alcanza a 375 habitantes entre varones y mujeres, distribuidos
en 75 viviendas.

POBLACIÓN BENEFICIARIA DIRECTAMENTE

N° DE POBLACIÓN
N° VÍAS A INTERVENIR DENSIDAD
VIVIENDAS TOTAL
1 Jr. S.N (0082) 47 5 235
2 Jr. S.N (0216) 7 5 35
3 Jr. S.N (0220) 15 5 75
4 Psje. Roma 6 5 30
Total 75 375
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

C.2. Proyección de la población demandante del proyecto.

PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DEMANDANTE DEL PROYECTO.

DEMANDA REFERENCIAL DEMANDA EFECTIVA
POBLACIÓN DEL POBLACIÓN POBLACIÓN TOTAL
N°
DISTRITO DE PUNO AFECTADA AFECTADA POBLACIÓN
RURAL URBANA DIRECTAMENTE INDIRECTAMENTE AFECTADA
0 4,269 140,206 375 950 1,325
1 4,352 142,926 382 968 1,351
2 4,436 145,699 390 987 1,377
3 4,522 148,525 397 1,006 1,404
4 4,610 151,407 405 1,026 1,431
5 4,699 154,344 413 1,046 1,459
6 4,790 157,338 421 1,066 1,487
7 4,883 160,391 429 1,087 1,516
8 4,978 163,502 437 1,108 1,545
9 5,075 166,674 445 1,129 1,575
10 5,173 169,908 454 1,151 1,606
Tota
51,790 1,700,920 4,549 11,525 16,074
l
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

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C.3. Balance oferta y demanda del proyecto.

BALANCE DE LA OFERTA Y DEMANDA.

UNIDAD JR. S N (0082) JR. S N (0216) JR. S N (0220) PSJE. ROMA
CARACTERISTICAS DE SIN CON CON CON SIN CON
BRECHA SIN PROY. BRECHA SIN PROY. BRECHA BRECHA
MEDIDA PROY. PROY. PROY. PROY. PROY. PROY.
Adecuada calzada para el tránsito vehicular
Construccion de Calsada
Longitud m 0 211.37 211.37 0 22.31 22.31 0 43.33 43.33 0 64.37 64.37
Ancho de la vía (promedio) m 0 5.40 5.40 0 5.40 5.40 0 5.40 5.40 0 4.00 4.00
Área de la calzada m2 0 1,141.40 1,141.40 0 358.18 358.18 0 612.54 612.54 0 317.56 317.56
Concreto en pavimento fc=kg/cm2 0 210 210 0 210 210 0 210 210 0 210 210
Estado de la vía Bueno/Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo
Tipo de superficie de rodadura Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra
Existencia de vereda para el tránsito peatonal
Construccion de veredas
Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 m2 0 501.87 501.87 0 125.56 125.56 0 83.86 83.86 0 0 0
Área de Vereda de Adoquinado m2 0 501.87 501.87 0 125.56 125.56 0 83.86 83.86 0 0 0
Concreto en veredas fc=kg/cm2 0 175 175 0 175 175 0 175 175 0 175 175
Estado de veredas - Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo
Existencia de señalización vial
señalización vial
Pintura en Pavimento m2 0 82.92 82.92 0 42.33 42.33 0 35.48 35.48 0 3.00 3.00
Pintura en Sardinel m2 0 127.80 127.80 0 55.27 55.27 0 64.44 64.44 0 0 0
Existencia de programas de capacitación
programas de capacitacion a los encargados de la OyM
Capacitacion taller 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1
programas de capacitacion a los usuarios de la vía
Capacitacion taller 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP.

D.1 Aspectos Técnicos.

a) Localización.

UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El Proyecto se encuentra ubicado al Nor-Oeste del centro de la ciudad de
Puno, en el Centro Poblado de Alto Puno, en la Barrio El Mirador, cuyas
coordenadas geográficas los 15º 49,174’ de latitud sur, 70° 1.824' de
longitud Oeste del meridiano de Greenwich.
El proyecto del Mejoramiento del Servicio Vial de las vías de Jr. S.N (0082)
cuadra 1, 2 y 3; Jr. S.N (0216) cuadra 1 y 2; Jr. S.N (0220) cuadra 1 y 2; y
Psje. Roma cuadra 3 del Barrio El Mirador del Centro Poblado de Alto
Puno, Distrito de Puno, Provincia de Puno – Puno, se encuentra ubicado
en un área aproximada de 42 mil metros cuadrados, en el Barrio El Mirador
del Centro Poblado de Alto Puno, formando un polígono, en cuyo interior
se encuentra, los cuales se dividen de la siguiente manera:
Jr. S.N (0082) cuadras 1, 2 y 3 con una longitud de 211.37Ml.

Jr. S.N (0216) cuadras 1 y 2 con una longitud de 22.31Ml.

Jr. S.N (0220) cuadras 1 y 2 con una longitud de 43.33Ml.

Jr. Roma cuadra 1 con una longitud de 64.37Ml.

UBICACIÓN POLÍTICA

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 Región : PUNO.
 Provincia : PUNO.
 Distrito : PUNO.
 Lugar : C.P. de Alto Puno

ACCESIBILIDAD
El acceso vehicular a la zona del proyecto es por la vía panamericana
norte, Av. Juliaca del C.P. De Alto Puno, que finalmente conecta a las vías
en estudio.
D.2 Tecnología.

La tecnología a utilizar será el método tradicional que se conoce en la región

de Puno, se ejecutara todas las partidas de concreto como son Veredas,
Cunetas, Sardineles, la única diferencia que en este proyecto se plantea su
ejecución del Pavimento Calzada, utilizar Concreto Premezclado totalmente
mezclado en el camión, denominado “Mixer” el cual es un vehículo. Mezclador
y transportador de concreto fresco que consta de una tolva rotatoria a
velocidad variable de forma ovalada ubicada en la parte posterior del
vehículo.

Previo a la dosificación de los agregados, que proviene de canteras previo

realización de los estudios luego de ello el cemento y el agua para tener un
mezclado adecuado. En la actualidad, los proyectos de vías, todos los
ingredientes se dosifican y mezclan en una planta central. Entre las plantas
mezcladoras existe gran variedad de tipos, en las áreas urbanas, con
frecuencia es una planta de "mezcla rápida" con capacidad para producir en
forma automática mezclas de muy variada composición para diferentes fines.

Se pueden transportar de un sitio a otro fácilmente y tienen una capacidad de

transportabilidad de 8 a 12m3 en una frecuencia de 30 minutos los cuales
serán abastecidos en obra, suministradas sin interrumpir la alimentación del
concreto. Las plantas permanentes tienen sistemas de control más
elaborados que perciben y gobiernan el flujo de todos los materiales desde
las pilas de material, pasando por la planta, hasta la descarga del concreto;
con relativa frecuencia se despachan los camiones con la mezcla lista por
medio de un radio que se localiza en una ubicación central. Así que, el
concreto hidráulico podrá elaborarse tanto en plantas de producción
discontinua como en plantas de producción continua en el caso de mezclas
para concreto. El equipo más recomendado para trabajos de pavimentación
con cimbra deslizante, es el camión con caja fija y expulsor hidráulico, con
una velocidad de descarga controlada, de acuerdo con la capacidad de la
máquina espaciadora. En el uso de esta tecnología se conseguirá un concreto
de una calidad óptima de tal manera que garantice la duración del proyecto
para los años de servicio, luego del extendido y acabado del concreto se
realizara el acabado de la losa a la calidad que se requiera.

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Es importante establecer la forma de las losas, la textura apropiada en la

superficie, para que se desarrolle la adecuada resistencia al derramamiento
indicando tiempo de ejecución, equipo y tipo de textura deseada. Para
seleccionar el equipo apropiado que proporcione el texturizado a un
pavimento de concreto hidráulico, se dará a la superficie el acabado
necesario para que tenga el coeficiente de rugosidad que se requiere, lo cual
se puede hacer por medio de cepillos, escobas o utilizando telas fibrosas.
Existen también máquinas acanaladuras especiales, que realizan un trabajo
muy fino en la superficie de rodamiento y que además de aumentar la fricción
entre llanta y superficie, evitan el acuaplaneo, ya que el agua de lluvia que no
drena con rapidez hacia los lados, es atrapada por los pequeños canales al
paso de los vehículos. En el caso de carreteras de alta velocidad, autopistas y
de otras redes primarias, en el escobillado se podrán utilizar rastrillos con
dientes de alambre que se arrastren mecánicamente sobre la superficie del
concreto fresco, el cual será ejecutado con personal de obra, personal de
mano calificado el cual se tendrá una supervisión adecuada.

Luego en cuanto a las otras partidas de Concreto se realizará en la propia

obra utilizando equipo como mezcladora, vibradora, y otros, los materiales
como agregados serán controlados en obra y dosificados según el diseño de
mezclas.

D.3 Tamaño.

Alternativa 1:

Básicamente se refiere a la meta de los trabajos a ejecutar en lo que es

Obras de Infraestructura de Tránsito Vehicular, en los diferentes jirones a
intervenir los cuales se detallan en el siguiente cuadro:
INFRAESTRUCTURA DE TRANSITO VEHICULAR – ALTERNATIVA 1
JR. S.N (0082)
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 211.37
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 5.4
1.1.3 Área de la calzada M2 1,141.40
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 501.87
2.1.2 Área de Vereda M2 501.87
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 82.92
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 127.80
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1
JR. S.N (0216)
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 22.31
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 5.4
1.1.3 Área de la calzada M2 358.18

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2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal

2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 125.56
2.1.2 Área de Vereda M2 125.56
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 42.33
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 55.27
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1
JR. S.N (0220)
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 43.33
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 5.4
1.1.3 Área de la calzada M2 612.54
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 83.86
2.1.2 Área de Vereda M2 83.86
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 35.48
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 64.44
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1
JR. ROMA
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 64.37
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 4
1.1.3 Área de la calzada M2 317.56
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 0
2.1.2 Área de Vereda M2 0
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 3
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 0
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1
FUENTE: Equipo formulador.

Alternativa 2:

CUADRO N° 051
INFRAESTRUCTURA DE TRÁNSITO VEHICULAR – ALTERNATIVA 2
JR. S.N (0082)
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 211.37
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 5.4
1.1.3 Área de la calzada M2 1,141.40
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas

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2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 501.87

2.1.2 Área de Vereda de Adoquinado M2 501.87
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 82.92
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 127.80
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1
JR. S.N (0216)
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 22.31
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 5.4
1.1.3 Área de la calzada M2 358.18
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 125.56
2.1.2 Área de Vereda de Adoquinado M2 125.56
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 42.33
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 55.27
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1
JR. S.N (0220)
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 43.33
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 5.4
1.1.3 Área de la calzada M2 612.54
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 83.86
2.1.2 Área de Vereda de Adoquinado M2 83.86
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 35.48
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 64.44
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1
JR. ROMA
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 64.37
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 4
1.1.3 Área de la calzada M2 317.56
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 0
2.1.2 Área de Vereda de Adoquinado M2 0
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 3
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 0
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía

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4.2.1 Capacitacion TALLER 1

FUENTE: Equipo formulador.

D.4 Gestión del riesgo.

Tiene como finalidad reducir los riesgos a los que se enfrenta el proyecto, de
igual forma los riesgos a los que se enfrentara el proyecto en su proceso de
ejecución, dado que el proyecto está sujeto a un entorno cambiante, que
incluye no solo a las condiciones económicas y sociales sino también las
condiciones físicas, para ello es necesario evaluar como estos cambios
pueden afectar al proyecto y como también a la ejecución de la misma,
expuestos a una serie de peligros como sismos, inundaciones, lluvias
intensas, deslizamientos, entre otros, es decir fenómenos naturales que
pueden constituirse en un peligro si no se adoptan medidas para reducir o
generar condiciones vulnerables, es por ello que se hace necesario identificar
los peligros y una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), en
el SNIP se plantea como requisito para la declaración de la viabilidad de los
proyectos que se tiene que demostrar que estos son socialmente rentables,
sostenibles, y que se enmarque en las políticas locales de la municipalidad, el
objetivo de este proyecto es la implementación con la pavimentación de pista
y vereda de las vías, Jr. S.N (0082), Jr. S.N (0216), Jr. S.M (0220) y Psje.
Roma del Barrio El Mirador, con el cual se estará reduciendo o neutralizar el
riesgo que dichos peligros pueden generar en la sostenibilidad de las
inversiones, debido a las condiciones físicas naturales presentan diversos
peligros debido principalmente a la ocupación informal del territorio generando
conflictos de uso.

La población beneficiaria estará beneficiándose con una condición social de

vida, mejorando la transitabilidad peatonal y vehicular con la ejecución del
proyecto.

D.5 Momento.

El presente estudio nace como resultado de una necesidad de la población y

la autoridad municipal la misma que gestionan el apoyo de una institución de
competencia para su financiamiento, de igual forma está orientado a reducir
calles sin veredas y pavimentos, con la finalidad de mejorar la calidad
ambiental del entorno, la necesidad de contar con una mejora de la calidad de
vida de la población minimizando riesgos de accidentes y mejor transitabilidad
de los lugareños.

Actualmente en la zona de proyectos existen calles de terreno perfilado,

polvorienta en épocas de sequía y calles inundadas en épocas de lluvia el
cual no deja transitar a los peatones ya que la zona tiene presencia de arcilla,
con la lluvia se convierte en zonas resbalosas ocasionando accidentes a los
lugareños, poniendo en riesgo la vida de los transeúntes, y pobladores en
general que hacen uso de estas vías. El estado que se observa es
calamitoso, interpretándose como una ciudad en abandono, con bastante

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basura ello por la presencia de vientos que arrastran de zonas de botadero,

presencia de eses de animales por la existencia de pastos y montículos de
tierras, teniendo una inadecuada condición de transitabilidad vial y peatonal,
del casco de las vías, Jr. S.N (0082), Jr. S.N (0216), Jr. S.M (0220) y Psje.
Roma del Barrio El Mirador y por ende del Centro Poblado de Alto Puno.

Con la construcción de este proyecto se pretende mejorar algunos aspectos

como son; la disminución de contaminación al bajar los niveles de polvo en
suspensión, Eliminación de problemas de accesibilidad, como inundaciones,
Reducción de accidentes peatonales por aceras en mal estado, Mejoramiento
de la imagen del barrio, aumento de la plusvalía de las propiedades
beneficiadas por el proyecto, mejoramiento del tráfico vehicular, mejorar las
condiciones de habitabilidad, Mejorar la movilidad vial y peatonal, disminuir la
vulnerabilidad del sistema vial, Propicia condiciones óptimas para el disfrute
del espacio público, son algunas rozones de mejoramiento con la
construcción del proyecto.

D.6 Síntesis del análisis técnico.

ALTERNATIVA 1:

CONFORMACION DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.

a.- MOVIMIENTO DE TIERRAS:
El movimiento de tierra básicamente se refiere al proceso de aflojar,
acarrear y depositar los materiales de la corteza terrestre de su
localización in situ al sitio de su disposición final en una construcción. Este
proceso se ejecuta para moldear el terreno a las necesidades de la
edificación que se pretende realizar, básicamente se refiere al corte que se
va a ejecutar en los jirones hasta alcanzar la altura de corte planteado
según planos, topografía y a las recomendaciones realizadas en el Estudio
de Suelos, una vez realizada el corte se ha planteado la eliminación del
material escombros al lugar de botaderos.
b.-MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE Y SUB BASE:
La partida de Sub Rasante, básicamente se refiere al terreno de fundación
en algunos calles se ha encontrado según estudio de suelos no
recomendable el cual se estará mejorando remplazado por un material de
mejor calidad, planteado según estudio de suelos canteras la Cantera de
Cancharani el cual cumple para el mejoramiento o estabilización del
terreno de fundación, su ejecución se realizara con maquinaria desde su
extracción y apilamiento en cantera, carguío y transporte de material hasta
pie de obra, luego se ejecutara el extendido con un tractor de oruga y
compactado con un rodillo vibratorio.
La partida Sub Base, debe ser un material seleccionado y tener mayor
capacidad de soporte que el terreno de fundación el cual será compactado,
este material debe cumplir con la prueba de compactación a un 98% a
mayor compuesto de diferentes tamaños de partículas y su espesor es

16
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e=20cm. En las vías a intervenir, planteados en el Barrio El Mirador. Su

ejecución se realizará con maquinaria desde su extracción y apilamiento
en canteras, carguío y transporte de material hasta pie de obra, en obra se
realizará el mezclado de dos materiales como es material grueso en un
60% de la cantera Pichacani Laraqueri, y el material fino ligante será de
la cantera Ahuayllani Ichu en un 40%, una vez mezclado el material se
extenderá en las vías con maquinaria nacional, luego será compactado con
maquinaria hasta alcanzar la compactación correspondiente.
c.- PISOS Y PAVIMENTOS:
Pavimento Rígido, Concreto Premezclado f'c=210 kglcm2, e=20 cm.
Construcción de la calzada con pavimento de concreto premezclado rígido
de 0.20m. De espesor (f’c= 210kg/cm2), los materiales para la losa de
concreto son básicamente el concreto que constituye la placa propiamente
dicha.
La preparación de los concretos u hormigones se plantea concreto
premezclado, ello se realizará en planta, los procedimientos para asegurar
su calidad, están recogidos en las correspondientes Prácticas
Recomendadas ya publicadas.
En el concreto premezclado se consigue una mezcla optima en la
proporciones precisas de agregados de distintos tamaños, cemento y
agua, y luego su batido o mezclado es en forma homogénea, se realiza en
volúmenes mayores y se asegura un concreto uniforme económico, es
preparado en planta en instalaciones fijas y transportadas hasta el lugar de
utilización por camiones mezcladores de gran capacidad, como son en
camiones MIXER, de 6 hasta 12m3 logrando rendimientos altos.
d.-CUNETAS Y BADENES:
Este trabajo consiste en el transporte, suministro, elaboración, manejo,
almacenamiento y colocación de los materiales de construcción de cunetas
de concreto. También incluye las operaciones de alineamiento,
excavación, conformación de la sección, suministro del material de relleno
necesario y compactación del suelo de soporte. Las cotas de cimentación,
las dimensiones, tipos y formas de las cunetas revestidas de concreto
deberán ser las indicadas en los planos del proyecto u ordenadas por el
ejecutor referido a la construcción de cunetas de concreto simple de una
resistencia de f’c=210 kg/cm2, de igual forma se procederá a ejecutar en
obra con equipo, previo retiro de cualquier materia extraña o suelta que se
encuentre sobre la superficie de la cuneta en tierra, se humedecerá la
superficie de la cuenta en tierra y se procederá a colocar el concreto
comenzando por el extremo inferior de la cuneta y avanzando en sentido
ascendente de la misma y verificando que su espesor sea, como mínimo,
quince centímetros (15 cm) o el señalado en los planos si éste es mayor.
El concreto deberá ser compactado y curado de acuerdo a las
especificaciones, de igual forma se deberá nivelar cuidadosamente las
superficies expuestas para que la cuneta quede con las verdaderas formas

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y dimensiones indicadas en los planos. Las pequeñas deficiencias

superficiales deberá corregirlas mediante la aplicación de un mortero de
cemento.
OBRAS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSITO PEATONAL VEREDAS
a.- VEREDAS Y SARDINEL DE CONCRETO f’c=175 kg/cm2:
Se denomina vereda a la capa de concreto simple, que nos proporcionará
una superficie de apoyo rígida, uniforme y nivelada, el cual servirá para la
transitabilidad de peatones ubicadas a los costados de las vías ambos
lados.

Los materiales que componen son:• Arena• Cemento• Grava• Agua.

El sistema constructivo se realiza, antes de colar el concreto hay que

confirmar que la compactación del terreno sea la indicada

La vereda se construirá con concreto frotachado y bruñado, e=10cm

(f’c=175 kg/cm2), con un ancho variable de (1.20 m. – 2.80 m.), de ancho
en ambos lados de la vía, en un área total de 711.29m2, Construcción de
sardineles de concreto f’c=175 kg/cm2, de 0.15 m. de ancho, 0.35 m de
alto, pintura en Sardineles en un área de 494.99m2, la Construcción de
rampas peatonales para minusválidos de concreto f’c=175kg/cm2 e=0.15
m. en un área total de 41.58 m2.

También se ha considerado veredas con adoquinado de concreto

prefabricado de 10 x 20 x 6 cm. Con un ancho de 90cm x 2.70m. en ambos
lados de la vía, alternadamente con vereda de concreto frotachado, el que
tiene un área total de 711.29m2.

Construcción de vereda tipo contención de concreto armado f’c=175kg/cm2

en los Jr. SN 0082 cuadras 03, Jr. SN 0216 cuadras 02, Jr. SN 0220
cuadras 02.
SEÑALIZACION
La señalización es el conjunto de señales, y ordenes de agentes de la
circulación, señales verticales y horizontales que modifican el régimen de la
utilización normal de la vía, los cuales están destinados a los usuarios de la
vía y que tiene la finalidad de advertir e informar, a estos u ordenar o
reglamentar su comportamiento determinadas circunstancias de la vía de
circulación.
Básicamente es el proceso de señalización para desvíos, pintado en
pavimento de líneas continuas, de color blanco (como parte de las líneas de
retención) y de color amarillo (cuando se ubiquen al centro de la vía como
separador de los sentidos vehiculares). Las líneas o marcas a pintarse en los
nuevos pavimentos serán ejecutadas en las ubicaciones establecidas en los
planos de obra respectivos, y cumpliendo las especificaciones que existen
para ellas en el Ministerio de Transportes. Códigos y nombres: Las pinturas
utilizadas en la señalización del tránsito urbano interurbano y vías de alta

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velocidad serán aplicadas de acuerdo a las especificaciones y de igual forma

los productos a emplear en la obra cumplirán con las normas señaladas, los
cuales serán ejecutados en forma manual empleando personal calificado para
dicha actividad.
PROGRAMAS DE CAPACITACION
La partida se refiere a realizar talleres para la Operación y Mantenimiento
previa identificación de las tareas, luego se realizará mantenimiento rutinario,
requerido de manera continua en todas las vías, independientemente de sus
características o volumen del tráfico. Por ejemplo: barrido, corte de grass,
limpieza de drenes y cunetas, mantenimiento de alcantarillas y mantenimiento
de la señalización.
Mantenimiento periódico, requerido a intervalos de algunos años. Por
ejemplo: sellado de la superficie con pequeñas rajaduras o de igual forma,
reposición de losas aisladas, reparación de bermas y señalización horizontal
(pintado) y vertical (señales de tránsito), sellado de juntas.
Mantenimiento urgente, necesario para hacer frente a emergencias y
problemas que requieren acción inmediata, cuando bloquean una vía. Por
ejemplo: remoción de obstáculos, colocación de señales de peligro y trabajos
diversos.
ALTERNATIVA 2:

CONFORMACION DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

a.-MOVIMIENTO DE TIERRAS:
El movimiento de tierra básicamente se refiere al proceso de aflojar,
acarrear y depositar los materiales de la corteza terrestre de su
localización in situ al sitio de su disposición final en una construcción. Este
proceso se ejecuta para moldear el terreno a las necesidades de la
edificación que se pretende realizar, básicamente se refiere al corte que se
va a ejecutar en los jirones hasta alcanzar la altura de corte planteado
según planos, topografía y a las recomendaciones realizadas en el Estudio
de Suelos, una vez realizada el corte se ha planteado la eliminación del
material escombros al lugar de botaderos.
b.-MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE Y SUB BASE:
La partida de Sub Rasante, básicamente se refiere al terreno de fundación
en algunos calles se ha encontrado según estudio de suelos no
recomendable el cual se estará mejorando remplazado por un material de
mejor calidad, planteado según estudio de suelos canteras la Cantera de
Cancharani el cual cumple para el mejoramiento o estabilización del
terreno de fundación, su ejecución se realizara con maquinaria desde su
extracción y apilamiento en cantera, carguío y transporte de material hasta
pie de obra, luego se ejecutara el extendido con un tractor de oruga y
compactado con un rodillo vibratorio.

19
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La partida Sub Base, debe ser un material seleccionado y tener mayor

capacidad de soporte que el terreno de fundación el cual será compactado,
este material debe cumplir con la prueba de compactación a un 98% a
mayor compuesto de diferentes tamaños de partículas y su espesor es
e=20cm. En todos los jirones y pasajes planteados para su intervención
del Barrio El Mirador. Su ejecución se realizara con maquinaria desde su
extracción y apilamiento en canteras, carguío y transporte de material
hasta pie de obra, en obra se realizara el mezclado de dos materiales
como es material grueso en un 60% de la cantera Pichacani Laraqueri, y
el material fino ligante será de la cantera Ahuayllani Ichu en un 40%, una
vez mezclado el material se extenderá en las vías con maquinaria
nacional, luego será compactado con maquinaria hasta alcanzar la
compactación correspondiente.

c.-PISOS Y PAVIMENTOS:
Construcción de Calzada Vehicular: Pavimento con Adoquinado de
Concreto Prefabricado de 10 x 20 x 8 cm.
Es la capa superior del pavimento que soporta directamente el tránsito,
compuesta por:
a. La cama de arena de asiento, b. Los adoquines de concreto y c. El sello
de arena
Después de haber conformado la base de un pavimento, la base debe
tener una densidad uniforme en toda su extensión y profundidad, y este
requisito se debe cuidar de manera especial en las zonas cercanas a las
estructuras de confinamiento, donde el proceso de compactación es más
difícil de llevar a cabo. La base puede ser de material granular mezcla
(grava con finos, arena o tierra).
Luego de ello se colocará la cama de arena el cual servirá como asiento,
amarre y drenaje para el agua que logre penetrar.
De igual manera la cama de arena forma parte de la capa de rodadura de
un pavimento de adoquín, y será colocado directamente sobre la base
debe cumplir con los requisitos granulométricos especificados, la superficie
compactada de la base que se pueda obtener por parte del constructor (a
mayor uniformidad, menor espesor, y viceversa). El constructor del
pavimento debe evaluar las características de la arena que va a utilizar,
para definir el espesor suelto que debe colocar con el fin de poder alcanzar
el espesor requerido.
Los adoquines de concreto deberán cumplir con las especificaciones de la
norma NTG Adoquines de concreto para pavimentos. Los adoquines se
deberán proteger, en todo momento, de contaminación o daño con: tierra,
lodo, aceites, mezclas de concreto, cemento, marcas de acero, ácidos de
lavado de fachadas, descargas de materiales y cualquier otro agente
externo que deteriore su apariencia o su funcionamiento. Se recomienda

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que los adoquines queden apilados lo más cercano al sitio de instalación

para evitar mayor manipulación.
El pavimento con adoquinado tiene un ancho de calzada variable de 5.00
m a 9.00 m respectivamente en un área de pavimento de 711.29 m2.
d.-CUNETAS Y BADENES:
Este trabajo consiste en el transporte, suministro, elaboración, manejo,
almacenamiento y colocación de los materiales de construcción de cunetas
de concreto. También incluye las operaciones de alineamiento,
excavación, conformación de la sección, suministro del material de relleno
necesario y compactación del suelo de soporte. Las cotas de cimentación,
las dimensiones, tipos y formas de las cunetas revestidas de concreto
deberán ser las indicadas en los planos del proyecto u ordenadas por el
ejecutor referido a la construcción de cunetas de concreto simple de una
resistencia de f’c=210 kg/cm2, de igual forma se procederá a ejecutar en
obra con equipo, previo retiro de cualquier materia extraña o suelta que se
encuentre sobre la superficie de la cuneta en tierra, se humedecerá la
superficie de la cuenta en tierra y se procederá a colocar el concreto
comenzando por el extremo inferior de la cuneta y avanzando en sentido
ascendente de la misma y verificando que su espesor sea, como mínimo,
quince centímetros (15 cm) o el señalado en los planos si éste es mayor.
El concreto deberá ser compactado y curado de acuerdo a las
especificaciones, de igual forma se deberá nivelar cuidadosamente las
superficies expuestas para que la cuneta quede con las verdaderas formas
y dimensiones indicadas en los planos. Las pequeñas deficiencias
superficiales deberá corregirlas mediante la aplicación de un mortero de
cemento.
OBRAS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSITO PEATONAL VEREDAS
a.- VEREDAS Y SARDINEL DE CONCRETO f’c=175 kg/cm2:
Se denomina vereda a la capa de concreto simple, que nos proporcionará
una superficie de apoyo rígida, uniforme y nivelada, el cual servirá para la
transitabilidad de peatones ubicadas a los costados de las vías ambos
lados.

Los materiales que componen son:• Arena• Cemento• Grava• Agua.

El sistema constructivo se realiza, antes de colar el concreto hay que

confirmar que la compactación del terreno sea la indicada

La vereda se construirá con concreto frotachado y bruñado, e=10cm

(f’c=175 kg/cm2), con un ancho variable de (1.20 m. – 2.80 m.), de ancho
en ambos lados de la vía, en un área total de 711.29m2, Construcción de
sardineles de concreto f’c=175 kg/cm2, de 0.15 m. de ancho, 0.35 m de
alto, pintura en Sardineles en un área de 494.99m2, la Construcción de
rampas peatonales para minusválidos de concreto f’c=175kg/cm2 e=0.15
m. en un área total de 41.58 m2.

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También se ha considerado veredas con adoquinado de concreto

prefabricado de 10 x 20 x 6 cm. Con un ancho de 90cm x 2.70m. en ambos
lados de la vía, alternadamente con vereda de concreto frotachado, el que
tiene un área total de 711.29m2.

Construcción de vereda tipo contención de concreto armado f’c=175kg/cm2

en los Jr. SN 0082 cuadras 03, Jr. SN 0216 cuadras 02, Jr. SN 0220
cuadras 02.

SEÑALIZACION
La señalización es el conjunto de señales, y ordenes de agentes de la
circulación, señales verticales y horizontales que modifican el régimen de la
utilización normal de la vía, los cuales están destinados a los usuarios de la
vía y que tiene la finalidad de advertir e informar, a estos u ordenar o
reglamentar su comportamiento determinadas circunstancias de la vía de
circulación.
Básicamente es el proceso de señalización para desvíos, pintado en
pavimento de líneas continuas, de color blanco (como parte de las líneas de
retención) y de color amarillo (cuando se ubiquen al centro de la vía como
separador de los sentidos vehiculares). Las líneas o marcas a pintarse en los
nuevos pavimentos serán ejecutadas en las ubicaciones establecidas en los
planos de obra respectivos, y cumpliendo las especificaciones que existen
para ellas en el Ministerio de Transportes. Códigos y nombres: Las pinturas
utilizadas en la señalización del tránsito urbano interurbano y vías de alta
velocidad serán aplicadas de acuerdo a las especificaciones y de igual forma
los productos a emplear en la obra cumplirán con las normas señaladas, los
cuales serán ejecutados en forma manual empleando personal calificado para
dicha actividad.
PROGRAMAS DE CAPACITACION
La partida se refiere a realizar talleres para la Operación y Mantenimiento
previa identificación de las tareas, luego se realizara mantenimiento rutinario,
requerido de manera continua en todas las vías, independientemente de sus
características o volumen del tráfico. Por ejemplo: barrido, corte de grass,
limpieza de drenes y cunetas, mantenimiento de alcantarillas y mantenimiento
de la señalización.
Mantenimiento periódico, requerido a intervalos de algunos años. Por
ejemplo: sellado de la superficie con pequeñas rajaduras o de igual forma,
reposición de losas aisladas, reparación de bermas y señalización horizontal
(pintado) y vertical (señales de tránsito), sellado de juntas.
Mantenimiento urgente, necesario para hacer frente a emergencias y
problemas que requieren acción inmediata, cuando bloquean una vía. Por
ejemplo: remoción de obstáculos, colocación de señales de peligro y trabajos
diversos.
E. COSTOS DEL PROYECTO.

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E.1.Estimación de los costos de Inversión.

RESUMEN COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIO DE MERCADO-ALTERNATIVA 1

UNIDAD COSTO TOTAL A
COSTO
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD PRECIO DE
UNITARIO
MEDIDA MERCADO (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 468,913.07
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 2429.68 192.99 468,913.07
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 133,615.64
2.1. Construcción de veredas M2 711.29 187.85 133,615.64
3. Existencia de señalizacion vial 3,893.14
3.1. Pintura en sardines M2 247.51 8.81 2,180.57
3.1. Pintura en pavimento M2 163.73 10.46 1,712.57
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 4 1000.00 4,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 4 1000.00 4,000.00
COSTO DIRECTO 614,421.85
Gastos generales (16%) % 16.00% 98,307.50
SUB TOTAL 712,729.35
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 4.51% 27,710.43
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 4.88% 39,138.67
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 779,578.44
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra el resumen de los costos de inversión a

precio de mercado de la alternativa 1 que asciende a S/.779,578.44; y que
comprende la construcción de calzada con pavimento rígido por
S/.468,813.07; construcción de veredas por S/.133,615.64; implementación
de señalización vial por S/.3,893.14; capacitación a los encargados de la OyM
por S/.4,000.00 y capacitación a los usuarios de la vía por S/.4,000.00
Asimismo, en gastos generales por S/.98,307.50; Estudio definitivo
S/.27,710.43; gastos de supervisión Y liquidación por S/.39,138.67.

RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIO DE MERCADO-ALTERNATIVA

2
COSTO TOTAL A
UNIDAD DE COSTO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD PRECIO DE
MEDIDA UNITARIO
MERCADO (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 492,730.07
1.1. Construccion de calzada adoquinado M2 2429.68 202.80 492,730.07
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 171,735.28
2.1. Construcción de veredas M2 711.29 241.44 171,735.28
3. Existencia de señalizacion vial 3,893.18
3.1. Pintura en sardines M2 247.51 8.81 2,180.57
3.1. Pintura en pavimento M2 163.73 10.46 1,712.61
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 4 1000.00 4,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 4 1000.00 4,000.00
COSTO DIRECTO 676,358.53
Gastos generales (16%) % 108,217.36
SUB TOTAL 784,575.89
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 30,503.77
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 43,084.04
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 858,163.70
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra el resumen de los costos de inversión a

precio de mercado de la alternativa 2 que asciende a S/.858,163.70; y que
comprende la construcción de calzada adoquinado por S/.492,730.07;
construcción de veredas por S/.171,735.28; señalización vial por S/.3,893.18;
capacitación a los encargados de la OyM por S/.1,000.00 y capacitación a los
usuarios de la vía por S/.1,000.00 Asimismo, en gastos generales por

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S/.108,217.36; Estudio definitivo S/.30.503.77; gastos de supervisión y

liquidación por S/.43,084.04.

E.2.Estimación de los costos de Operación y Mantenimiento.

a.-Costos de Mantenimiento Rutinario.

COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO-

ALTERNATIVA 1
UNIDAD DE COSTO COSTOS A PRECIO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO
Calzada para el transito vehicular 3,334.08
Limpieza de la calzada-pavimento rigido M2 2,429.68 1.30 3,158.58
Limpieza de cunetas M3 33.75 5.20 175.50
Vereda para el transito peatonal 782.42
Limpieza de vereda M2 711.29 1.10 782.42
Costo Directo 4,116.50
Gastos Generales (12%) GLB 1 493.98
Costo de Mantenimiento Total 4,610.48
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de mantenimiento rutinario a

precios de mercado de la alternativa 1 que asciende a S/.4,610.48; y que
comprende la limpieza de la calzada-pavimento rígido por S/.3,158.58;
limpieza de cunetas S/.175.50; limpieza de vereda por S/.782.42 y gastos
generales por S/.493.98. Los mismos que se ejecutaran cada año, una vez
puesto en marcha el funcionamiento de las vías.

COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO-

ALTERNATIVA 2
UNIDAD DE COSTO COSTOS A PRECIO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO
Calzada para el transito vehicular 3,577.05
Limpieza de la calzada -Adoquinado M2 2,429.68 1.40 3,401.55
Limpieza de cunetas M3 33.75 5.20 175.50
Vereda para el transito peatonal 782.42
Limpieza de vereda M2 711.29 1.10 782.42
Costo Directo 4,359.47
Gastos Generales (12%) Glb 1 523.14
Costo de Mantenimiento Total 4,882.61
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de mantenimiento rutinario a

precios de mercado de la alternativa 2 que asciende a S/.4,882.61; y que
comprende: limpieza de la calzada por S/.3,401.55; limpieza de cunetas
S/.175.50; limpieza de vereda por S/.782.42; y gastos generales por
S/.523.14. Los mismos que se ejecutaran cada año, una vez puesto en
marcha el funcionamiento de las vías.

b.- Costos de Mantenimiento Periódico.

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO A PRECIO DE MERCADO-

ALTERNATIVA 1
UNIDAD DE COSTO COSTOS A PRECIO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO
Calzada para el transito vehicular 8,530.88
Reparacion de la calzada-pavimento rigido M2 242.97 35.00 8,503.88
Reparación de cunetas M3 3.38 8.00 27.00
Vereda para el transito peatonal 1,778.23

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Reparación de vereda M2 71.13 25.00 1,778.23

Costo Directo 10,309.11
Gastos Generales Glb 1 1237.09
Costo de Mantenimiento Total 11,546.20
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de mantenimiento periódico a

precios de mercado de la alternativa 1 que asciende a S/.11,546.20; y que
comprende la reparación de la calzada por S/.8,503.88; reparación de
cunetas S/.27.00; reparación de vereda por S/.1,778.23; y gastos generales
por S/.1,237.09. Los mismos que se ejecutaran cada 3 años.

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO A PRECIO DE MERCADO-

ALTERNATIVA 2
UNIDAD DE COSTO COSTOS A PRECIO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO
Calzada para el transito vehicular 10,974.06
Reparacion de la calzada-Adoquinado M2 242.97 45.00 10,933.56
Reparación de cunetas M3 3.38 12.00 40.50
Vereda para el transito peatonal 1,778.23
Reparación de vereda M2 71.13 25.00 1,778.23
Costo Directo 12,752.29
Gastos Generales Glb 1 1530.27
Costo de Mantenimiento Total 14,282.56
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador

En el cuadro anterior, se muestra los costos de mantenimiento periódico a

precios de mercado de la alternativa 2 que asciende a S/.14,282.56; y que
comprende la reparación de la calzada por S/.10,933.56; reparación de
cunetas S/.40.50; reparación de vereda por S/.1,778.23; y gastos generales
por S/.1,530.27. Los mismos que se ejecutaran cada 3 años.

F. EVALUACIÓN SOCIAL DEL PIP.

F.1. Costos de inversión a precios sociales.

RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES- ALTERNATIVA 1

UNIDAD COSTO TOTAL A COSTO TOTAL
COSTO FACTOR DE
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD PRECIO DE A PRECIO
UNITARIO CORRECIÓN
MEDIDA MERCADO (S/.) SOCIAL (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 468,913.07 370,441.33
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 2429.68 192.99 468,913.07 0.79 370,441.33
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 133,615.64 105,556.36
2.1. Construcción de veredas M2 711.29 187.85 133,615.64 0.79 105,556.36
3. Existencia de señalizacion vial 3,893.14 3,075.58
3.1. Pintura en sardines M2 247.51 8.81 2,180.57 0.79 1,722.65
3.1. Pintura en pavimento M2 163.73 10.46 1,712.57 0.79 1,352.93
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00 6,320.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 4 1000.00 4,000.00 0.79 3,160.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 4 1000.00 4,000.00 0.79 3,160.00
COSTO DIRECTO 614,421.85 485,393.26
Gastos generales (16%) % 98,307.50 77,662.92
SUB TOTAL 712,729.35 563,056.18
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 27,710.43 21,891.24
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 39,138.44 30,919.55
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 779,578.44 615,866.97
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra el resumen de los costos de inversión a

precios sociales de la alternativa 1 que asciende a S/.615,866.97; y que
comprende la construcción de calzada con pavimento rígido por
S/.370,441.33; construcción de veredas por S/.105,556.36; señalización vial

25
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por S/.3,075.58; capacitación a los encargados de la OyM por S/.3,160.00 y

capacitación a los usuarios de la vía por S/.3,160.00. Asimismo, en gastos
generales por S/.77,662.92; Estudio definitivo S/.21,891.92; gastos de
supervisión y liquidación por S/.30,919.55.

RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES- ALTERNATIVA 2

UNIDAD DE COSTO COSTO TOTAL A PRECIO FACTOR DE COSTO TOTAL A
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO (S/.) CORRECIÓN PRECIO SOCIAL (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 492,730.07 389,256.76
1.1. Construccion de calzada adoquinado M2 2429.68 202.80 492,730.07 0.79 389,256.76
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 171,735.28 135,670.87
2.1. Construcción de veredas M2 711.29 241.44 171,735.28 0.79 135,670.87
3. Existencia de señalizacion vial 3,893.18 3,075.61
3.1. Pintura en sardines M2 247.51 8.81 2,180.57 0.79 1,722.65
3.1. Pintura en pavimento M2 163.73 10.46 1,712.61 0.79 1,352.96
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00 6,320.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 4 1000.00 4,000.00 0.79 3,160.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 4 1000.00 4,000.00 0.79 3,160.00
COSTO DIRECTO 676,358.53 534,323.24
Gastos generales (16%) % 108,217.36 85,491.72
SUB TOTAL 784,575.89 619,814.96
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 30,503.77 24,097.98
Gastos de Supervición y Liquidación (4.88%) % 43,084.04 34,036.39
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 858,163.70 677,949.33
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra el resumen de los costos de inversión a

precios sociales de la alternativa 2 que asciende a S/.677,949.33; y que
comprende la construcción de calzada adoquinado por S/.389,256.76;
construcción de veredas por S/.135,670.87; señalización vial por S/.3,075.61;
capacitación a los encargados de la OyM por S/.3,160.00 y capacitación a los
usuarios de la vía por S/.3,160.00. Asimismo, en gastos generales por
S/.85,491.72; estudio definitivo S/.24,097.98; gastos de supervisión y
liquidación por S/.34,036.39.

F.2. Indicadores de Rentabilidad social.

INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DE LA ALTERNATIVA 1 Y 2

INDICADOR ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
TSD 0.09 0.09
Inversión 615,866.97 677,949.33
VAC 653,895.82 721,041.30
Beneficiarios Directos 1,325.00 1,325.00
C/E (S/. X Poblacion Benef) 493.51 544.18
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

El ICE de la alternativa 1 (S/.493.51) es menor al ICE de la alternativa 2

(S/.544.18), lo que expresa que la primera alternativa es más rentable
socialmente; es decir, que es conveniente la ejecución de la primera
alternativa desde un enfoque social.

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

G.1 Disponibilidad de recursos.

 Disponibilidad de los recursos para la ejecución.

La Municipalidad Provincial de Puno representado por el alcalde, se
encargará de gestionar el financiamiento respectivo ante instituciones del
sector.

26
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G.2 Arreglos institucionales necesarios para las fases de inversión y post

inversión.

 Fase de Inversión.
En caso de probables conflictos, se cuenta con el compromiso de parte de
los beneficiarios que en la etapa de ejecución no pueden generar ningún tipo
de conflictos que puedan perjudicar la implementación del proyecto.

 Fase de Post Inversión.

Población Beneficiaria; se compromete a conservar la infraestructura de la
vía. Por tal razón se cuenta con un acta de compromiso de cuidado y
mantenimiento de las vías a intervenir.

Riesgos de desastres; En el área de estudio de intervención con el proyecto

no existen antecedentes de la existencia de desastres de carácter natural o
artificial. Por lo que el Proyecto no va a presentar riesgos.

G.3 Análisis de viabilidad.

 Viabilidad Social; El proyecto permite mejorar el servicio vial en el Barrio El

Mirador del centro poblado de alto Puno. El que va a permitir mejorar el nivel
de vida de la población.
 Viabilidad Técnica; Se basa en la calidad y durabilidad de la infraestructura
vial que garantizara el cumplimiento del fin final.
 Viabilidad Institucional; La municipalidad provincial de Puno muestra interés
y compromiso en la mejora del servicio vial en la ciudad de Puno.
 Viabilidad Ambiental; En la etapa de ejecución presenta ciertos efectos
negativos las cuales serán mitigados.

H. IMPACTO AMBIENTAL.

H.1.Identificacion de impactos ambientales y medidas de Control Ambiental.

IMPACTOS AMBIENTALES Y MEDIDAS DE CONTROL.

IMPACTOS
ACTIVIDAD LUGAR DE
AMBIENTAL MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN
CAUSANTE APLICACIÓN
ES
Cambios en la Apertura de canteras Restauración de canteras Lugares donde
SUELO composición se extraigan los
topográfica componentes.
AIRE Alteración de Transporte de -Humedecer la superficie dela tierra de ésta área, para En todos los
COMPONENTE AMBIENTAL

la calidad de herramientas, disminuir la emisión de partículas. frentes de

aire por la movimiento de -Cubrir el material transportado en volquetes con un manto de trabajo, durante
emisión de maquinaria, transporte lona. la fase de
partículas. de material excedente, -Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias. obras
limpieza. -La pintura a utilizarse se hará haciendo uso de brochas y no preliminares y
sopletes y se usará pintura sin plomo. movimiento de
tierras
Aumento de Transporte de -Utilizar maquinaria en buen estado mecánico, los motores En todos los
los niveles de herramientas, deberán contar con silenciadores. frentes de
ruido. movimiento de -Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias. trabajo, durante
maquinaria, transporte -Las actividades se realizarán en horario diurno y vespertino, la fase de
de material excedente, para evitar la generación de ruidos molestos durante la noche. obras
limpieza. -La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá preliminares y
húmeda con agua. movimiento de
-Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos. tierras

27
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Alteración del Obras preliminares, -Cercar del lugar de trabajo, en la medida posible, mientras En todas las
paisaje. movimiento de tierras, duren los trabajos de construcción. áreas a ser
obras de concreto y -El material excedente deberá ser dispuesto temporalmente en disturbadas,
PAISAJE pintado. las áreas asignadas para este fin, para luego ser dispuesto contempladas
temporalmente en las áreas asignadas para este fin, para en el proyecto,
luego ser dispuesto en el lugar autorizado por la Municipalidad durante todas
Provincial de Puno. las fases.
Riesgos para Construcciones -Restricción del paso de los transeúntes. En todas las
la salud y en provisionales, -Control de generación de partículas (referente al aire). áreas a ser
SOCIO- la seguridad movimiento de tierras, -Control nivel de ruidos (Referente a aire) disturbadas,
ECONÓMIC de las pintado. -Uso de quipos de seguridad por el personal que trabaja contempladas
O personas. Obras preliminares, directamente en la obra. en el proyecto,
movimiento de tierras -Señalización en las zonas peligrosas. durante todas
pintado de tráfico lineal. -Instrucciones al personal para evitar accidentes las fases.
FUENTE: elaborado por el equipo formulador

Durante la fase de inversión los impactos que se generaran son alteraciones

temporales de residuos sólidos, desmonte, la emisión polvos y ruidos durante
el proceso de construcción. Estos efectos son temporales y de corta duración.

I. GESTION DE PROYECTO.

I.1. En la fase de Inversión.

A.- Áreas técnicas designadas de la Municipalidad.1

a) Gerencia de Planificación y Presupuesto; Está a cargo de un

funcionario de confianza, con categoría de Gerente, quien depende
funcionalmente y jerárquicamente de la Gerencia Municipal, el cual
tendrá la función de conducir los procesos de planificación,
presupuesto, programación de inversiones, racionalización y de la
cooperación técnica internacional bajo la Modalidad de Administración
Directa, en concordancia con los dispositivos legales vigentes.
b) Sub Gerencia de Cooperación Técnica Internacional y Pre Inversión;
Está a cargo de un funcionario, Ing. Rolando F. Alosilla Mamani, con
categoría de Sub Gerente, quien depende Funcionalmente de
Gerencia de Planificación y Presupuesto, el cual tendrá la función de
formular estudios de pre inversión (perfil y factibilidad de proyectos),
proponer la política de cooperación técnica internacional, en
concordancia con los planes de desarrollo local, coordinar con la
Subgerencia de Planificación y Programación de Inversiones, así
como asesorar y canalizar proyectos de pre inversión para su registro
en el Sistema Nacional de Inversión Pública.

1
Según ROF y MOF

28
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c) Sub Gerencia de Planificación y Programación de Inversiones; Está a

cargo de un funcionario, Ing. Eco. Eduardo Paricahua Mamani, con
categoría de Sub Gerente, quien depende Funcionalmente de
Gerencia de Planificación y Presupuesto, el cual tendrá la función de
evaluar los perfiles, estudios de factibilidad de proyectos de inversión
pública y declarar su viabilidad, adecuar la metodología y
procedimientos establecidos para el sistema de inversión pública,
principalmente en sus fases de inversión y post inversión, realizar el
seguimiento y monitoreo de los proyectos de inversión pública durante
la fase de ejecución, tanto física como financiera, así como el
cumplimiento de los parámetros técnicos establecidos en la
declaratoria de viabilidad del proyecto de inversión.
d) Gerencia de Ingeniería Municipal; Está a cargo de un funcionario de
confianza, Ing. Ubaldo Sandoval Monroy, con categoría de Gerente,
quien depende funcionalmente y jerárquicamente de la Gerencia
Municipal, el cual tendrá la función de formular, ejecutar y evaluar
proyectos de ingeniería y de infraestructura en general, en el marco
del Plan de Desarrollo Concertado y del Presupuesto Participativo.
e) Sub Gerencia de Estudios Definitivos; Está a cargo de un funcionario,
Ing. Michel Antenor Quispe Cornejo, con categoría de Sub Gerente,
quien depende Funcionalmente de Gerencia de Ingeniería Municipal,
el cual tendrá la función de formular los proyectos de ingeniería y de
infraestructura en general, formular y diseñar los estudios de
ingeniería y expedientes técnicos en concordancia con los parámetros
aprobados en la viabilidad de los estudios de pre inversión, formular
los expedientes técnicos definitivos de mantenimiento de la
infraestructura urbana y rural, acorde con la política de
acondicionamiento territorial y el Plan de Desarrollo Concertado,
formular las bases técnicas y administrativas para concursos y
licitaciones públicas, así como definir los términos de referencia,
presupuestos, metrados, formulas polinómicas, liquidaciones y actas
de conformidad de obra, etc. referente a los proyectos a ejecutarse.
f) Sub Gerencia de Obras Públicas y Mantenimiento; Está a cargo de un
funcionario, Ing. Wilber Fernando Cayro Rojas, con categoría de Sub
Gerente, quien depende funcionalmente de Gerencia de Ingeniería
Municipal, el cual tendrá la función de programar y ejecutar las obras
de infraestructura civil de acuerdo al PIA, en concordancia con la
normatividad, coordinar, ejecutar y controlar las actividades y tareas
relacionadas a la ejecución de obras públicas y mantenimiento de la
infraestructura urbana y rural, acorde con la política de
acondicionamiento territorial y el Plan de Desarrollo Concertado.
g) Oficina de Supervisión y Liquidación de Inversiones; Está a cargo de
un director, quien depende Funcionalmente de Gerencia de Ingeniería
Municipal, el cual tendrá la función de revisar y dar conformidad a los
expedientes técnicos elaborados por la dependencia encargada de
acuerdo al Sistema Nacional de Inversión Pública y aprobados en el

29
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

proceso del Presupuesto Participativo para el año fiscal

correspondiente ,supervisar y controlar el estricto cumplimiento de las
especificaciones técnicas, planos y presupuesto de las obras de
infraestructura que ejecuta la Municipalidad, por administración
directa, por convenio, o por contrata.
B.- Organización

Se coordinará con las distintas oficinas responsables de llevar a cabo las

actividades necesarias para la ejecución del PIP, por ejemplo, para el
recurso humano para la elaboración del Expediente técnico estará a
cargo de la Sub Gerencia de Estudios Definitivos – SGED y el
funcionamiento del proyecto, está determinado por el personal que labora
en la Sub Gerencia de Obras, cuya planilla es atendida por la
Municipalidad Provincial de Puno, así como los materiales a utilizar.

C.- Unidad ejecutora

La Municipalidad Provincial de Puno cuenta con la capacidad y las

competencias para la ejecución del PIP, por lo que cuenta con el Órgano
de Línea que es la Gerencia de Ingeniería Municipal - responsable de
formular los estudios definitivos y ejecutar las obras.

Para el presente proyecto se recomienda la ejecución por la modalidad

de Administración indirecta – por contrata, para maximizar el uso eficiente
del tiempo; es decir, que contratar permitirá eliminar los plazos de
contrataciones y adquisiciones de bienes y servicios obligados en el
sector público. Además, la Municipalidad no cuenta con suficiente
maquinaria y equipos.
La gerencia de ingeniería municipal se encargará de realizar el
seguimiento y monitoreo de la ejecución. También la oficina de
Supervisión y liquidación de inversiones.

D.- Programación de las actividades

En los tres cuadros siguientes se muestra el cronograma físico en

porcentaje (%), físico en metas y financiero en soles respectivamente,
donde el tiempo de elaboración del estudio definitivo es de 1 trimestre y la
ejecución de la obra es de 2 trimestres o 6 meses.
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA (%)
COSTO TOTAL 2017 2018
TOTAL POR
DESCRIPCIÓN A PRECIO DE 03 04 01
COMPONENTE
MERCADO (S/.) TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE
Estudio Definitivo (4.51%) 27,710.43 100% 100%
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 468,913.07
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido 468,913.07 50% 50% 100%
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 133,615.64
2.1. Construcción de veredas 133,615.64 50% 50% 100%
3. Existencia de señalizacion vial 3,893.14
3.1. Pintura en sardines 2,180.57 100% 100%
3.1. Pintura en pavimento 1,712.57 100% 100%
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM 4,000.00 100% 100%

30
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4.2. Capacitación a los usuarios de la via. 4,000.00 100% 100%

COSTO DIRECTO 614,421.85 0%
Gastos generales (16%) 98,307.50 34% 33% 33% 100%
SUB TOTAL 712,729.35
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) 39,138.67 50% 50% 100%
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 779,578.44
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA (METAS)

COSTO TOTAL A 2017 2018
TOTAL POR
DESCRIPCIÓN PRECIO DE 03 04 01
COMPONENTE
MERCADO (S/.) TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE
Estudio Definitivo (4.51%) 27,710.43 27,710.43 27,710.43
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 468,913.07 468,913.07
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido 468,913.07 234,456.54 234,456.54 468,913.07
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 133,615.64 133,615.64
2.1. Construcción de veredas 133,615.64 66,807.82 66,807.82 133,615.64
3. Existencia de señalizacion vial 3,893.14
3.1. Pintura en sardines 2,180.57 2,180.57 2,180.57
3.1. Pintura en pavimento 1,712.57 1,712.57 1,712.57
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00 8,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM 4,000.00 4,000.00 4,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. 4,000.00 4,000.00 4,000.00
COSTO DIRECTO 614,421.85 610,528.71
Gastos generales (16%) 98,307.50 33,424.55 32,441.47 32,441.47 98,307.50
SUB TOTAL 712,729.35 708,836.21
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) 39,138.67 19,569.34 19,569.34 39,136.67
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 779,578.44 779,578.44
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA (S/.)

UNIDAD 2017 2018
TOTAL POR
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD 03 04 01
COMPONENTE
MEDIDA TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE
Estudio Definitivo (4.51%) Estudio 1 1 1
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 0
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido m2 2430 1215 1215 2430
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 0
2.1. Construcción de veredas m2 711.29 355.645 355.645 711.29
3. Existencia de señalizacion vial
3.1. Pintura en sardines m2 247.51 247.51 247.51
3.1. Pintura en pavimento m2 163.73 163.73 163.73
4. Existencia de programas de capacitación
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM Taller 4 4 4
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. Taller 4 4 4
COSTO DIRECTO 0
Gastos generales (16%) % 34% 33% 33% 100%
SUB TOTAL 0
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 50% 50% 100%
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

E.- Definición de la modalidad de ejecución

Se recomienda la modalidad de ejecución por administración indirecta,

porque se ha demostrado que el sector privado es más eficiente y eficaz
en la ejecución de los proyectos de inversión pública.

Pero la empresa privada que se encargue de la ejecución, tiene que

contar con la capacidad técnica, operativa y logística para la ejecución del
presente proyecto. Para iniciar la ejecución del proyecto se debe realizar
un taller de comunicación; es decir que la Municipalidad Provincial de

31
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

Puno, debe presentar a los beneficiarios a la empresa que va a ejecutar,

al supervisor y residente de la obra. Así también la empresa debe explicar
a los beneficiarios en que consiste su trabajo.

F.- Condiciones previas

Dentro de las condiciones necesarias para la ejecución del presente

proyecto de Inversión son:
 Contar con el financiamiento.
 Asignación presupuestaria.
 Contar con expediente técnico elaborado, revisado y aprobado.
 Contratar una empresa con experiencia comprobada en la ejecución de
proyectos similares.
 Designar la supervisión y control de la ejecución a profesionales de
experiencia comprobada.

I.2 En la fase de Post-inversión

Entidad que se hará cargo de la O&M y organización que se adoptará.

a. Sub gerencia de obras públicas y mantenimiento.

Sera asumido por la Municipalidad Provincial de Puno a través de la Sub

Gerencia de Obras Publicas y Mantenimiento - unidad orgánica que
depende de la Gerencia de Ingeniería Municipal - por cuanto es de su
competencia2, especificado en el coordinar, ejecutar y mantenimiento de la
infraestructura urbana y rural, acorde con la política de acondicionamiento
territorial y el Plan de Desarrollo Concertado. Por tanto, con lo mencionado
anteriormente se garantiza el correcto mantenimiento de las nuevas
infraestructuras viales.

b. Población Beneficiaria.

La población beneficiaria se ha comprometido cuidar y mantener la nueva

infraestructura, lo cual consta en las actas de compromiso (ver anexo).

Recursos e instrumentos que se requerirán para la adecuada gestión

de la UP.

Para el mantenimiento del proyecto se requieren recursos que los proveerá

la Municipalidad Provincial de Puno, cuyos recursos provienen del tesoro
público, que son presupuestados anualmente.

Condiciones previas relevantes para el inicio oportuno de la operación.

2
Art. Nº 84º del Reglamento de Organización y Funciones – ROF actualizado en enero del 2012 .

32
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

Antes del inicio de la operación del servicio vial, la empresa contratista debe
entregar la obra y la comisión de recepción de la obra de la Municipalidad
provincial de Puno, que debe presentar el informe sobre la ejecución del
proyecto (plazos, costos referidos al estudio definitivo), el mismo que
facilitara la liquidación física y financiera y la entrega de la obra a los
beneficiarios.

I.3 Financiamiento.

a.-Financiamiento de la inversión.

El financiamiento del proyecto “CONSTRUCCION DE PISTAS EN LA

URBANIZACION EL MIRADOR, CENTRO POBLADO DE ALTO PUNO,
PROVINCIA DE PUNO - PUNO”; la Municipalidad Provincial de Puno, se
encargará de gestionar el financiamiento respectivo ante los ministerios
correspondientes, con la finalidad de brindar el servicio de infraestructura
vial en los jirones y pasajes mensionados.
b.- Financiamiento de la operación y mantenimiento.

El financiamiento de los costos de Mantenimiento del Proyecto estarán a

cargo de la Municipalidad Provincial de Puno con recursos propios.

J. MARCO LOGICO.

MATRIZ DE MARCO LÓGICO DEL PROYECTO.

MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
Mejora el nivel de vida de la Al final del horizonte de evaluación del Datos de INEI.
población de las vías Jr. S.N proyecto, existe un incremento del 20%
(0082) cuadra 1, 2 Y 3; Jr. S.N del nivel de vida de la población de las
(0216) cuadra 1 y 2; Jr. S.N vías Jr. S.N (0082) cuadra 1, 2 Y 3; Jr.
FIN (0220) cuadra 1 Y 2; y Psje. S.N (0216) cuadra 1 y 2; Jr. S.N (0220)
Roma cuadra 3 Barrio del El cuadra 1 Y 2; y Psje. Roma cuadra 3 del
Mirador del Centro Poblado de El Mirador del Centro Poblado de Alto
Alto Puno, Distrito de Puno. Puno, Distrito de Puno.

Mejorar las condiciones de Incremento del flujo vehicular en 20% en Mantenimiento de

transitabilidad en las vías Jr. el primer año ejecutado. Observación la vía.
S.N (0082) cuadra 1, 2 Y 3; Jr. Vías operando al 100% después de directa y entrevista
S.N (0216) cuadra 1 y 2; Jr. ejecutado el proyecto. a los beneficiarios
S.N (0220) cuadra 1 Y 2; y Reducir en 98% la acumulación de del proyecto
Psje. Roma cuadra 3 Barrio basura y escombros sobre la vía.
PROPÓSITO del El Mirador del Centro Disminuir del 98% de la contaminación
Poblado de Alto Puno, Distrito al aire por la suspensión de partículas de
de Puno. tierra.
Reducir el 90% los daños a la salud de
la población del Barrio El Mirador.
Reducir el 100% el deterioro de las
fachadas de las viviendas.
COMPONENTE Cumplimiento con
Adecuada calzada para el Construcción de calzada con pavimento Acta de entrega y el financiamiento
tránsito vehicular. rígido: 2,429.68 m2. liquidación de la oportuno del
obra. proyecto.
Existencia de vereda para el Construcción de veredas: 711.29 m2.
tránsito peatonal. Informe de control y Los proveedores de
Implementación de señalización vial: monitoreo. materiales e
Existencia de señalización vial. 411.24 m2. insumos y servicios
Capacitación a los cumplen con la
Existencia de programas de Capacitación a los encargados de la encargados de la entrega de bienes y
capacitación OyM: 04 talleres. OyM servicios en el
Capacitación a los usuarios de la vía: 04 tiempo oportuno.
Capacitación a los

33
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talleres. usuarios de las

vías.
Construcción de calzada con Estudio definitivo (4.51%): S/.27,710.43. Expediente técnico Precios de los
pavimento rígido: 2,429.68 m2. aprobado. materiales e
Construcción de calzada -pavimento insumos son
Construcción de veredas: rígido a un costo: S/.468,913.07. Informe de avance estables durante la
711.29 m2. físico y financiero. ejecución.
Construcción de veredas: S/.133,615.64.
Implementación de Informe de Cumplimiento del
señalización vial: 411.24 m2. Implementación de señalización vial: supervisión.
S/.3,893.14. cronograma de
Capacitación a los encargados Informe de avance físico y
de la OyM: 04 talleres. Capacitación a los encargados de la liquidación cierre financiero.
ACTIVIDAD OyM: S/.4,000.00. del proyecto.
Capacitación a los usuarios de Disponibilidad
la vía: 04 talleres. Capacitación a los usuarios de la vía: Informe de oportuna de los
S/.4,000.00. valorización de los recursos financieros
contratistas. por parte de la
Gastos generales (16%): S/.98,307.50 MPP.
Gastos de Supervisión y Liquidación La tasa de inflación
(6.37): S/.39,138.67 de la Economía
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN: Peruana se
S/.779,578.44 mantiene dentro de
la banda del BCRP.
FUENTE: Elaboración propia.

ASPECTOS
GENERAL 34
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1. ASPECTOS GENERALES.

1.1. Nombre del proyecto y Localización.

1.1.1. Definición del nombre del Proyecto.

“CONSTRUCCION DE PISTAS EN LA URBANIZACION EL

MIRADOR, CENTRO POBLADO DE ALTO PUNO, PROVINCIA DE
PUNO - PUNO”

1.1.2. Localización del Proyecto.

d) Ubicación Política.

Departamento : Puno
Provincia : Puno
Distrito : Puno
Zona : Urbana
Ubicación : Barrio El Mirador - Centro Poblado de Alto Puno

e) Ubicación Geográfica.

Latitud Sur : 15°49’09´´

Longitud Oeste : 70°01´49’’

35
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Coordenadas UTM WGS 84

Jr. S.N (0082) : 19L 389616 M E825088
Jr. S.N (0216) : 19L 389586 M E825083
Jr. S.N (0220) : 19L 389638 M E825076
Psje. Roma : 19L 389638 M 8250736

f) Límites del distrito de Puno.

Norte : Coata
Sur : Pichacani y Chucuito
Este : Lago Titicaca
Oeste : Tiquillaca y San
Antonio

IMAGEN N° 001
CROQUIS DE MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

36
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AMERICA DEL SUR

MAPA POLÍTICO DE LA REGION DE PUNO

MAPA POLÍTICO DEL PERÚ

MAPA POLÍTICO DE LA PROVINCIA DE

PUNO

Puno

FUENTE: Equipo Formulador

37
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IMAGEN N° 002
MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
Plano de Ubicació n de la Ciudad de Puno Barrio Del Mirador – Centro Poblado de Alto Puno

JR. S.N (0082) cuadras 1, 2 y 3

JR. S.N (0216) cuadra 1 y 2

PSJE. Roma cuadra 3

JR. S.N. (0220) cuadra 1 y 2

FUENTE: Equipo Formulador en base al PDU-2012.

38
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1.2. Institucionalidad.

1.2.1.La unidad Formuladora (UF).

La Municipalidad Provincial de Puno; se encuentra incorporada al

Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP); y el área responsable de
la elaboración del estudio de pre inversión está registrada en el
Directorio SNIP del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), dicha
área responde a la Unidad Formuladora (UF) y es la Sub Gerencia de
Cooperación Técnica Internacional y Pre Inversión (SGCTIPI-UF), el
mismo que será la encargada de garantizar la calidad del estudio de pre
inversión y su registro correspondiente en el Banco de Proyectos del
SNIP.

Nombre : Municipalidad Provincial de Puno.

Sector : Gobiernos locales
Pliego : Municipalidad Provincial de Puno.
Persona responsable
Nombre : Ing. Rolando Fysber Alosilla Mamani.
Cargo : Sub Gerente de Cooperación Técnica
Internacional y Pre Inversión
Teléfono : 966882930
Autor del estudio
Nombre : Ing. Javier Orlando Salas Mendizabal

1.2.2.La Unidad Ejecutora (UE).

La Municipalidad Provincial de Puno, cuenta con la capacidad técnica

(personal profesional con suficiente experiencia), operativa y logística
necesaria para la ejecución de este tipo de proyectos; está a cargo de la
Gerencia de Ingeniería Municipal y demás oficinas según corresponda,
sin embargo para la etapa de ejecución la Municipalidad no cuenta con
suficiente maquinaria y equipos, por tal razón en la etapa de ejecución de
la fase de inversión se propone que sea por la modalidad de
Administración Indirecta - Por Contrata.

Nombre : Municipalidad Provincial de Puno.

Sector : Gobiernos locales
Pliego : Municipalidad Provincial de Puno.
Persona responsable
Nombre : Ing. Ubaldo Sandoval Monroy
Cargo : Gerente de Ingeniería Municipal

1.2.3.Área técnica designada.

El Órgano Técnico designado se encargara de gerenciar, coordinar y/o

ejecutar los diferentes aspectos técnicos del proyecto, los mismos están
sustentadas en el Reglamento de Organización Funciones ROF de cada

39
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

área orgánica de la Municipalidad Provincial de Puno, y garantizará el

cumplimiento de los componentes que contempla el proyecto y
corresponde la Sub Gerencia de Cooperación Técnica Internacional y
Pre Inversión, la Sub Gerencia de Planificación y Programación de
Inversiones, la Sub Gerencia de Estudios Definitivos, Obras Públicas y
Mantenimiento de la Gerencia de Ingeniería Municipal y finalmente las
oficinas de Supervisión y Liquidación de Inversiones.

Nombre : Municipalidad Provincial de Puno.

Sector : Gobiernos locales
Pliego : Municipalidad Provincial de Puno.
Persona responsable
Nombre : Ing. Michel Antenor Quispe Cornejo.
Cargo : Sub Gerente de Estudios Definitivos

1.2.4.Operador.

Es la encargada de garantizar la sostenibilidad del proyecto, es decir el

órgano quien se hará cargo de la Operación y Mantenimiento, y que
para efectos del presente Proyecto de Inversión Pública corresponde a
la Municipalidad Provincial de Puno, a través de la Sub Gerencia de
Obras Publicas y Mantenimiento, Gestión Ambiental y Salud Pública;
asimismo corresponde apoyar en la operación y mantenimiento del
proyecto a la población beneficiaria directa, los mismos se
comprometen con el cuidado de la vía una vez puesto en operación la
obra; para el cumplimiento de ello se cuenta con la documentación
suscrita y firmada por la autoridad y la población beneficiaria del
proyecto.

Nombre : Municipalidad Provincial de Puno.

Sector : Gobiernos locales
Pliego : Municipalidad Provincial de Puno.
Persona responsable
Nombre : Ing. Wilber Fernando Cayro Rojas
Cargo : Sub Gerencia de Obras Públicas y
Mantenimiento.

40
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

IMAGEN N° 003
ORGANIGRAMA ESTRUCTURAL DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

FUENTE: Reglamento de Organización y Funciones 2012-MPP

41
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

1.3. Marco de Referencia.

1.3.1.Antecedentes e hitos relevantes del proyecto.

1982-1984-1986 1990 2003 2015 2016

En el centro El Barrio El La población se Los vecinos del Barrio La junta directiva y
poblado de Alto Mirador se organiza para El Mirador se vecinos del Barrio El
Puno, se fundan comenzó a poblar solicitar la red organizan y hacen Mirador, solicitan la
elaboración del perfil
las primeras y no contaba con matriz de agua realidad la existencia
de pistas y veredas.
Barrios como El servicios básicos potable y de la red matriz de
Mirador (1982), 27 por lo que electrificación por la alcantarillado por la
de junio (1984) y caminaban 3 Km modalidad de modalidad de
el barrio San para acarrear agua autofinanciamiento autofinanciamiento
Pedro (el 29 de de un pozo,
junio de 1986) usaban kerosene y
velas para la luz
nocturna
FUENTE: Salida de campo.

i. Motivos que generan la propuesta de proyecto.

La presente intervención con proyecto, nace a petición de la población
del Barrio El Mirador en el que solicitan la pavimentación de sus vías.
Asimismo, la Municipalidad Provincial de Puno a través de la
subgerencia de cooperación técnica internacional – UF prioriza su
reformulación el cual es incorporado en su plan de trabajo y es
solicitado por HOJA DE COORDINACION N°
142-2016-SGED/MPP/MQC.

La población que habita en el Barrio El Mirador, se ve afectada en el

desarrollo de sus actividades cotidianas, debido a la inadecuada
condición física de la vías existentes reduciendo el bienestar de la
población, que en temporada de lluvia se convierte en vías
intransitables debido a la formación de lodo y charcos de agua lo que
conlleva a que se generen dificultad para transitar, del mismo modo en
temporada de sequía se genera polvareda, por ello que se propone la
pavimentación de esta vía.

ii. Las características de la situación negativas que se intenta modificar.

Las vías del Barrio El Mirador, se encuentran en mal estado, esto
debido a que no se han realizado trabajos de mejora; actualmente están
en su estado natural donde se puede apreciar desnivel de las vías,
acumulación de escombros, arenas y piedras; fisuras y hundimientos
provocados por las fuertes lluvias y en épocas de sequía se originan
partículas de polvo suspendidas en el aire. Asimismo, carece de
veredas y señalización vial. Por tal razón visto por conveniente la
elaboración del perfil de proyecto denominado: “CONSTRUCCION DE
PISTAS EN LA URBANIZACION EL MIRADOR, CENTRO POBLADO
DE ALTO PUNO, PROVINCIA DE PUNO - PUNO” y su posterior

42
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

ejecución, Operación y Mantenimiento, con la finalidad de mejorar el nivel de

bienestar de la población que habita en el Barrio El Mirador.

iii. Razones por la cual es de interés de la Población.

Según las características descritas anteriormente, la población que
habita en el Barrio El Mirador se ve afectada en el desarrollo de sus
actividades cotidianas generándoles malestar.

iv. Explicación de las razones del porque es competencia del estado.

Según el plan desarrolla concertado, tiene como eje la implementación

de obras de mejoramiento de vías de la ciudad de Puno, para mejora la
calidad de vida de la población.

CUADRO N° 001
ANTECEDENTES DE LAS VÍAS A INTERVENIR CON EL PROYECTO
JIRÓN / PASAJE. N° DE CUADRAS ANTECEDENTES
Jr. S.N (0082) 1,2 y 3 No registra intentos de solución
anteriores
Jr. S.N (0216) 1y2 No registra intentos de solución
anteriores
Jr. S.N (0220) 1y2 No registra intentos de solución
anteriores
Psje. Roma 1 No registra intentos de solución
anteriores
FUENTE: Elaboración propia.

1.3.2.Compatibilidad del proyecto con lineamiento y política.

CUADRO N° 002
MATRIZ DE CONSISTENCIA DEL PROYECTO
: “MEJORAR CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN EL JR. S.N 0082; JR. S.N
Objetivo 0216; JR. S.N 0220 Y PASAJE ROMA CUADRA 3 DEL BARRIO EL MIRADOR DEL
CENTRO POBLADO DE ALTO PUNO, DISTRITO DE PUNO”
Componente 01 : Adecuada calzada para el tránsito vehicular
Componente 02 : Existencia de vereda para el tránsito peatonal
Componente 03 : Existencia de señalización vial
Componente 04 : Existencia de programas de capacitación
Instrumento Lineamientos Asociados Consistencia con el Proyecto
Objetivos de desarrollo Objetivo 11: Lograr que las ciudades y los El proyecto es consistente porque
sostenible/ 17 objetivos asentamientos humanos sean inclusivos, considera en el objetivo central el
mundiales (25 de seguros, resilientes y sostenibles. mejoramiento del servicio vial que
septiembre 2015). permitirá a las personas progresar social
y económicamente; es decir, elevar el
nivel de vida.
Acuerdo Nacional. III. Competitividad del País El proyecto es consistente con el
21. Desarrollo en infraestructura y lineamiento de política nacional porque
vivienda. (g).- apoyar a las familias para en sus componentes 01,02 y 03
facilitar el acceso a una vivienda digna. (k) considera el adecuado servicio vial
buscará mejorar la calidad de las vehicular y peatonal que permitirá tener
viviendas autoconstruidas. un entorno adecuado.
Plan Bicentenario: El Perú En el objetivo específico: Promover la El proyecto es consistente porque
hacia el 2021; Decreto inversión en infraestructura de transporte, considera la inversión en infraestructura
Supremo N° 054-2011- con el fin de incrementar en forma de transporte en el componente 01,02 y
PCM. sustantiva la productividad del trabajo. 03.
Plan Nacional de Objetivo estratégico. Promover el El proyecto es consistente porque
Desarrollo Urbano desarrollo urbano–territorial a partir de sus considera en sus componentes 01 y 02
Resolución Ministerial Nº ventajas comparativas, para incrementar una adecuada infraestructura física para
173-2006-VIVIENDA. los índices de atractividad, competitividad el servicio vehicular y peatonal que
y productividad urbano-regional, de permitirá aumentar la competitividad y
acuerdo a sus escalas, potencialidades, productividad, a través de la reducción
roles y funciones. de los daños en la salud, disminución del

43
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malestar, baja contaminación, etc.

Plan de Desarrollo Eje estratégico Regional V. Infraestructura El proyecto es consistente porque
Regional Concertado al vial y comunicaciones: la integración vial y considera como fin el adecuado acceso
2021 comunicativa planificada y ordenada. a las viviendas.
Ordenanza Regional Nº
022-2013-GRP-CRP.
Plan de Desarrollo En su objetivo estratégico. Mejorar las El proyecto es consistente ya que
Concertado de la condiciones de vida de la población considera en sus componentes 01, 02 y
Provincia de Puno 2011 – urbana y rural con servicios públicos de 03, adecuada infraestructura física para
2021. calidad, con ordenamiento urbano el servicio vehicular y peatonal las
equilibrado y espacios de recreación y mismas que articulan con vías
vialidad adecuadamente articulados para principales como Av. Juliaca y Av.
vivir con dignidad y ofrecer una ciudad Cultura. Además, con vías que
acogedora para el turismo. conducen al mirador Turístico Puma
Huta.
Reglamento Nacional de Inciso 17.1, precisa que las La municipalidad provincial de Puno, en
Tránsito y la Ley General Municipalidades provinciales tiene entre materia de transporte está interviniendo
de Transporte y Tránsito otras la siguiente competencia de gestión con el mejoramiento de la infraestructura
Terrestre, ley N° 27181. en materia de transporte y tránsito vial en la ciudad de Puno y el presente
terrestre: “construir, rehabilitar, mantener proyecto es un claro ejemplo.
o mejorar la infraestructura vial que se
encuentre bajo su jurisdicción”.
Reglamento Nacional de Norma CE. 010 Pavimentos Urbanos. Los componentes 01 y 02, han sido
Edificaciones (RNE); elaborados de acuerdo a las normas
Aprobada por Decreto vigentes.
Supremo N° 001-2010-
Vivienda.
FUENTE: Elaboración propia.

1.4. Estructura Funcional Programática.

De acuerdo al Anexo SNIP 01 de la Directiva General del Sistema Nacional

de Inversión Pública; aprobada por Resolución Directoral N°
003-2011-EF/68.01 del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF); el proyecto
se clasifica en la siguiente cadena funciona programática: Función: 15
Transporte, División funcional: 036 Transporte Urbano, Grupo Funcional:
0074 Vías Urbanas, Sector Responsable: Vivienda, Construcción y
Saneamiento, tal como se muestra a continuación:

ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA

Función 015 Transporte
División Funcional 036 Transporte urbano
Grupo Funcional 0074 Vías urbanas
FUENTE: Anexo SNIP 01.

Función 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura
aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de
transporte.

División Funcional 036: Transporte urbano

Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción,
pavimentación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras
acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr un transporte
seguro y eficiente

Grupo Funcional 0074: Vías urbanas

44
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación,

mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de
vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones,
avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no
motorizado.

IDENTIFICACION

45
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

2. IDENTIFICACIÓN.

2.1. Diagnóstico.

2.1.1.Área de Estudio.

2.1.1.1. Vías de acceso a la ciudad de Puno.

A.-Vías Terrestres. Se cuentan con tres vías principales de

acceso como se observa en el siguiente Ilustración.
IMAGEN N° 004
MAPA DE ACCESO TERRESTRE A LA CIUDAD DE PUNO

FUENTE: Previas Nacional-http://www.proviasnac.gob.pe/docroot/mapas/puno.pdf

CUADRO N° 003
RUTA DE ACCESO TERRESTRE
RUTAS TRAMOS TIPO DE VÍA ESTADO LONGITUD (KM) TIEMPO (HORAS)
Ruta I: a la ciudad Lima - Arequipa Pavimento Regular 1014.6 15 h 38 min

46
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de Puno Arequipa -Juliaca Pavimento Regular 270.3 4 h 32 min

Juliaca - Puno Pavimento Regular 43 52 min
Ruta II: A la Lima -Moquegua Pavimento Regular 1097.4 16 h 48 min
ciudad de Puno Moquegua -Puno Pavimento Bueno 250.8 4 h 24 min
Ruta III: A la Lima-desaguadero Pavimento Regular 1391.6 20 h 41 min
ciudad de Puno Desaguadero-Puno Pavimento Bueno 148 2 h 21 min
FUENTE: MTC, Dirección de Gestión – Red Vial

B.- En Vuelo. Es a través del Aeropuerto Internacional Inca

Manco Cápac ubicado en la Ciudad de Juliaca, que recibe
vuelos provenientes de las ciudades de Lima, Cusco y
Arequipa. El tiempo de vuelo de Lima a Juliaca es
aproximadamente 1:45 horas, de ahí a la ciudad de Puno se
trasladan vía terrestre en 45 minutos.

IMAGEN N° 005
RUTA DE ACCESO A LA CIUDAD DE PUNO

LIMA
Aéreo
Terrestre 1.45 horas
1020 Km. 56 Km.

AREQUIPA JULIACA PUNO

Terrestre Terrestre
264 Km. 45 Km.

C.- En Ferrocarril desde Cusco (Vía Férrea). Vía que une 2

regiones a Puno y Cusco. La distancia que se recorre es de
aproximadamente 390 kilómetros.

2.1.1.2. Características Físicas.

Extensión. -

El Distrito de Puno, tiene una superficie territorial de 460.63

Km2, comparativamente el 7.1% de la superficie de la provincia
de Puno y comparando la ciudad de Puno en todo su ámbito de
extensión urbana, tiene una superficie territorial de 17.4 Km2,
que representa el 3.8% de la extensión total del distrito de
Puno.

Relieve. -

El relieve del suelo es accidentado, en una menor proporción

semiplano sobre todo en las cercanías del Lago. La ciudad

47
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capital se encuentra al pie del cerro Azoguini, cerro

Cancharani, Machallata y a orillas del Lago Titicaca.

Hidrografía. -

El área de captación hidrográfica de la bahía interior de Puno

es aproximadamente de 40 Km². El nivel de agua muestra una
fluctuación anual cíclica similar a la de la precipitación pluvial,
por lo que dicho nivel depende mucho de los flujos de los ríos
afluentes más importantes como el Río Ilave, Ramis, Suches,
Coata

Precipitación. -

La precipitación presenta un comportamiento muy variado a lo

largo del año, con dos períodos bien diferenciados, la época de
lluvias (diciembre – marzo) y la época de estiaje (abril –
noviembre).

En el cuadro siguiente muestra, la estación meteorológica,

registran máximos y mínimos de 161.6 mm y 2.6 mm
respectivamente, el clima esta entre seco, sema húmedo y
húmedo dependiendo de la época del año.
CUADRO N° 004
PRECIPITACIONES PROMEDIOS, MÁXIMOS Y MÍNIMOS MENSUALES

ESTACIÓN ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL

Puno 161.6 146.5 134.0 52.2 8.9 3.9 2.6 10.8 25.8 45.2 51.0 90.6 733.0

FUENTE: SENAMHI
Clima. -

Por su localización geográfica, su altitud y la proximidad al

Lago Titicaca tiene un efecto termorregulador, el clima de la
ciudad de Puno se caracteriza por ser más templado y semi-
húmedo. Presenta una temperatura promedio anual baja de
8.7° C y estaciones marcadamente secas y húmedas. Las
temperaturas máximas y mínimas en el día presentan fuertes
oscilaciones propias del altiplano, siendo estas entre los 13.3°
C (junio y julio) a 16.1° C (noviembre) y -1.0° C (junio) a 5.3° C
(enero).

El promedio de lluvia anual es de 711.3 mm, existiendo una

estación húmeda con el 79% de las lluvias entre noviembre y
marzo. Las direcciones dominantes de los vientos vienen del
este y del sur - suroeste.

Puno presenta un promedio de 8.2 horas sol por día, oscilando

a un máximo de 9.6 horas de luz solar al día, lo que sucede en
julio, y baja hasta 6.2 horas por día en enero. Presenta

48
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elevados niveles de radiación solar que varían de 549

calorías/cm²/día (noviembre) a 390 calorías/cm²/día (mayo y
julio). La humedad relativa anual es 56%.

Topografía. -

La ciudad de Puno está ubicado a una altitud de 3,868

m.s.n.m., aproximadamente, desarrolla en una topografía
accidentada, debido a que es la parte del cerro con pendiente
de media de 23.1% y máxima de 30.0%, el tipo de suelo es de
fundación regular a malo.

2.1.1.3. Características Demográficas, sociales y Económicas

A.- Aspectos demográficos

A.1.- Población
En la ciudad de Puno se ha identificado que la mayoría
de la población son emigrantes de las provincias de la
región de Puno las mismas que provienen de zonas
rurales y urbanas. Esto se justifica por ser la capital de
la Región y la concentración de entidades públicas y
privadas, comercio, servicios, etc.

Según el INEI, la población urbana en los años de

1993 y 2007 son 91877 y 120229 respectivamente y la
población rural en 1993 y 2007 son 8291 y 5434
respectivamente, haciendo un total de habitante en el
año 1993 de 100168 y en el 2007 de 125663, tal como
se muestra en el cuadro siguiente:

CUADRO N° 005
POBLACIÓN DEL DISTRITO DE PUNO
POBLACIÓN DEL AÑOS
DISTRITO DE PUNO 1993 2007
Urbano 91877 120229
Rural 8291 5434
N° de habitantes 100168 125663
FUENTE: Elaboración propia en base a información del INEI.

A.2.-Tasa de crecimiento poblacional.

Según el censo del año 2007 la provincia de Puno

contaba con una población de 229,236 habitantes, de
los cuales el distrito de Puno cuenta con 125,663
habitantes que representa el 54.81% de la población
total respecto a la provincia.

Para proyectar la población del distrito de Puno, se

considera la tasa de crecimiento del periodo 1993 –
2007 que fue de 100,168 a 125,663 habitantes,

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obteniendo una tasa de crecimiento de 1.63% que

corresponde al distrito por ser la más representativa.

CUADRO N° 006
TASA DE CRECIMIENTO DEL DISTRITO DE PUNO 1993 – 2007
POBLACIÓN DEL DISTRITO DE PUNO 1993 – 2007
Censo de Población y Vivienda Población
1993 100,168
2007 125,663
Crecimiento 93 – 07 1.63%
FUENTE: Elaboración propia en base a información del INEI.

Para proyectar la población Beneficiaria del Proyecto

se va a considerar la tasa de crecimiento inter censal
Urbano del distrito de Puno el mismo que es 1.94%. Y
para el año 2016 se ha proyectado una población de
140,206 habitantes.

CUADRO N° 007
TASA DE CRECIMIENTO DEL DISTRITO DE PUNO, SEGÚN ÁREA URBANA Y
RURAL
POBLACIÓN DEL AÑOS T.C. INTER AÑO
DISTRITO DE PUNO 1993 2007 CENSAL 2016
Urbano 91877 120229 1.94% 140206
Rural 8291 5434 -2.97% 4269
N° de habitantes 100168 125663 1.63% 144475
FUENTE: Elaboración propia en base a información del INEI.

B.- Aspectos Sociales.

B.1.- Cultura.
Según el compendio 2014 del INEI, el distrito de Puno
cuenta con una variedad de fiestas tradicionales, pero
la más importante es la festividad Virgen de la
Candelaria, que se lleva a cabo en la ciudad de Puno
entre el 2 al 25 de febrero de cada año.

A continuación, se muestra las principales fiestas

tradicionales en el distrito de Puno.
CUADRO N° 008
DISTRITO DE PUNO: PRINCIPALES FIESTAS TRADICIONALES
N° DESCRIPCIÓN FECHA LUGAR
1 Virgen de la Candelaria 2-15 febrero Puno
2 Carnavales Feb-Marzo Puno
3 San Juan de Dios 08-mar Prq. Daniel A. Carrión
4 Alasitas 03-may Av. Floral
5 Las Cruces 03-may Av. Floral-Calvario
6 San Juan 25-jun Puno
7 San Pedro y San Pablo 29-jun C.P. Ichu
8 San Santiago Apóstol 25-jul C.P. Jayllihuaya
9 Fiestas Patrias 28-jul Puno
10 Virgen de Cancharani 15-ago Cerro Cancharani
11 Santa Rosa 30-ago Policía Nacional del Perú
12 Fiesta de todos los Santos 01-nov Puno
13 Aniversario de Puno 04-nov Puno-Plaza de Armas

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14 Escenificación de la Salida de 05-nov Lago Titicaca

Manco Cápac y Mama Ocllo
FUENTE: Compendio 2014-INEI

B.2.- Educación
El sistema educativo en las últimas décadas ha
implementado proyectos. programas, ensayos de
modelos, reformas entre otros, que no necesariamente
dieron resultados, uno de los problemas es que no se
toma en cuenta la diversidad de la población. Como es
el caso de la región Puno que tiene manifestaciones
de pluriculturalidad y multilingüismo específicas y los
programas aplicados no responden a las
características culturales de la zona.

En el siguiente cuadro se muestra, el número de

instituciones educativas según modalidad en la Región
y Provincia de Puno.

CUADRO N° 009
PUNO: INSTITUCIONES EDUCATIVAS, DEL SISTEMA EDUCATIVO POR ETAPA,
MODALIDAD Y NIVEL DE EDUCACIÓN, TOTAL Y ESTATAL, 2013
OTRAS
BÁSICA REGULAR SUPERIOR NO UNIVERSITARIO
MODALIDADES
BÁSICA
TOT FORMACI FORMAC BÁSIC
ZONA ALTERNA FORMAC TÉCNICA
AL INICI PRIMA SECUND ÓN IÓN A
TIVA IÓN PRODUC
AL RIA ARIA PEDAGÓ ARTÍSTI ESPEC
TÉCNICA TIVA
GICA CA IAL
Regió
6165 3452 1929 583 60 20 32 4 68 17
n
Provin
5689 3346 1743 457 54 9 22 4 39 15
cia
FUENTE: Compendio 2014-INEI

La ciudad de Puno, como capital de la región de Puno

concentra a las dos principales universidades como es
la Universidad Nacional del Altiplano (pionera de la
región) y la Universidad Privada Néstor Cáceres
Velásquez. A continuación, se muestra la población
universitaria.

CUADRO N° 010
POBLACIÓN UNIVERSITARIA, SEGÚN ESPECIFICACIÓN, 2012-2013
UNIVERSIDAD NACIONAL UNIVERSIDAD NÉSTOR
ESPECIFICACIÓN DEL ALTIPLANO CÁCERES VELÁSQUEZ
2012 2013 2012 2013
Postulantes 39714 30222 8027 11864
Ingresantes 4352 3496 8498 8841
Alumnos 16347 17465 22857 24510
Docentes 994 1205 1323 1322
No Docentes 683 782 357 427
Graduados 2260 2280 1398 2168
Titulados 1196 1350 - 1137
FUENTE: Compendio 2014-INEI.

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B.3.- Salud Pública

El establecimiento de salud de mayor importancia es el
Hospital Manuel Núñez Butrón ya que realiza atenciones
integrales de salud. Existen 11 establecimientos de salud,
01 establecimiento de categoría II-2, 05 establecimientos de
categoría I-2, 03 establecimientos de categoría I-1 y existen
02 establecimientos que no presentan categoría y no se
encuentran en funcionamiento.
CUADRO N° 011
ESTABLECIMIENTOS DE SALUD EN LA CIUDAD DE PUNO
NOMBRE DIRECCIÓN
Manuel Núñez Butrón Jr. Ricardo Palma Nº 120
4 De noviembre Jr. Rubén Darío Nº 257 – Barrio 4 de noviembre.
Chejoña Jr. Sideral S/N Chejoña
José Antonio Encinas Barrio José Antonio Encinas
Vallecito Barrio Vallecito
Simón Bolívar Asentamiento Humano Simón Bolívar Manzana Ñ lote 9
Virgen de la candelaria Alto Puno
Metropolitano Puno Av. El Sol Nº 1022
Jallihuaya Centro poblado Jallihuaya sector Incapujio
Puerto Puno Puerto Puno
Salcedo Rinconada Salcedo manzana C lote 23
FUENTE: RENAES.

B.4.- Servicios de agua y desagüe.

La cobertura de agua y desagüe en Puno no ha variado

mucho en los últimos años debido a los límites que impone
el territorio. La EPS EMSAPUNO S.A. brinda el servicio y
actualmente no brinda a la integridad de la población, por la
inadecuada implementación e instalación de las redes de
agua y desagüe en diversos sectores.
IMAGEN N° 006
COBERTURA DEL SERVICIO DE AGUA Y DESAGÜE EN LA CIUDAD DE PUNO

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FUENTE: Plan de desarrollo Urbano 2014-2022
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Al año 2016 se tiene una población servida con agua

potable y alcantarillado de 120493 y 115398
respectivamente.
CUADRO N° 012
POBLACIÓN SERVIDA DE AGUA POTABLE Y DESAGÜE
POBLACIÓN AGUA POTABLE DESAGÜE
AÑO
TOTAL (HAB.) COBERTURA POBLACIÓN COBERTURA POBLACIÓN
2015 130483 89% 116434 85% 111109
2016 131648 92% 120493 88% 115398
2017 132823 91% 121373 88% 116303
2018 134008 91% 122270 87% 117216
FUENTE: Modelo PMO 2012-2042

B.4.3.- Tecnología de Información y Comunicaciones.

El acceso a tecnología de información y

comunicaciones en el 2013 de los hogares de la
ciudad e Puno; el 89.1% cuenta con al menos un
radio de equipo de sonido, 64.9% con al menos un
televisor, 73.9% con al menos un miembro que tiene
celular, 21%con al menos una computadora, 6.8%
que acceden a TV cable y el 5.7% que acceden al
servicio de internet.

CUADRO N° 013
HOGARES CON ACCESO A TECNOLOGÍA DE INFORMACIÓN Y
COMUNICACIONES (TIC) 2013-EN %.
ÍTEM 2013 (%)
Con al menos un radio de equipo de sonido 89.1
con al menos un Televisor 64.9
con al menos un miembro que tiene celular 73.9
con al menos 1 computadora 21
que acceden al servicio de Internet 5.7
que acceden a TV por cable 6.8
FUENTE: ENAHO-INEI

C.- Aspectos Económicos.

La distribución de la PEA por ramas de actividades de la
ciudad de Puno tiene como principal actividad la de
trabajadores del sector público con el 24.2% micro
empresa 17.0%, trabajador independiente 8.4%, trabajador
familiar no remunerado 7.5%, mediana y gran empresa
7.0%%, pequeña empresa 5.8% y trabajador del hogar
0.8%, haciendo un total de 100%. En relación a la
distribución de la PEA por grupos ocupacionales en la
ciudad de Puno, son cuatro grupos que resaltan
notoriamente, los cuales son: el grupo de profesionales,
gerentes, administradores, funcionarios y técnicos, el cual
participa con el 30.2% dentro de la distribución de la PEA
ocupada, seguido por los vendedores con 23.1%, los
artesanos y operarios con 14.5% y los trabajadores de
servicios con el 10.6%. Los demás grupos ocupacionales

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llegan al 21.5%, dentro de los cuales están los grupos

ocupacionales: empleados de oficina, agricultor, ganadero,
pescador, minero y cantero; obrero jornalero; conductor; y
trabajador del hogar.

CUADRO N° 014
POBLACIÓN ECONÓMICA ACTIVA DE LA CIUDAD DE PUNO POR RAMA DE
ACTIVIDAD
ACTIVIDADE
PEA PEA PEA CIUDAD
S PEA DISTRITO
DISTRITO DE % CIUDAD DE DE PUNO %
ECONÓMICA DE PUNO 2014
PUNO 2007 PUNO 2014
S
Agropecuaria3 2,583 2,893 5.08% 1,178 1,348 2.50%
Turismo4
3,078 3,448 6.06% 3,008 3,441 6.39%
Pesca 188 211 0.37% 69 79 0.15%
Minera 164 184 0.32% 157 180 0.33%
Manufactura 4,610 5,163 9.07% 3,836 4,388 8.15%
Construcción 3,243 3,632 6.38% 3,020 3,455 6.42%
Comercio 9,404 10,533 18.51% 8,940 10,227 19.00%
Servicios5 25,958 29,074 51.09% 26,016 29,761 55.29%
Otros 1,584 1,774 3.12% 828 947 1.76%
Total 50,812 56,912 100.00% 47,052 53,826 100.00%
FUENTE: INEI – 2007.

2.1.2.Área de influencia.

IMAGEN N° 007
AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

3
Incluye: casa y silvicultura centros poblados.
4
Incluye hoteles y restaurantes.
5
Incluye suministro de electricidad, gas y agua; transporte y comunicaciones; intermediación Financiera; actividades
inmobiliarias de empresas y alquileres; administración pública y defensa; servicios sociales y de salud; servicios
comunales sociales y personales; hogares privados y servicios domésticos.

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FUENTE: PDC- Municipalidad Provincial de Puno.

2.1.2.1. Vías de acceso al Barrio El Mirador del centro Poblado de Alto

Puno.

Actualmente existen tres vías importantes de acceso al Barrio

El MIiador del centro poblado de Alto Puno, el principal son las
vías que conectan con el centro de la ciudad de Puno (Jr.
Deza, Jr. Tacna, Av. La Torre, Jr. Rómulo Días y Jr. Juliaca).
La segunda vía de acceso es por la Av. Tiquillaca que une al
Barrio Magisterial y Totorani. Finalmente, la tercera vía es la
panamericana sur Juliaca-Puno.

IMAGEN N°008
VÍA DE ACCESO AL BARRIO EL MIRADOR

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FUENTE: Google Earth.

2.1.2.2. Localización del Barrio El Mirador.

a) Ubicación Política.

Departament
: Puno
o
Provincia : Puno
Distrito : Puno
Zona : Urbana
Ubicación Barrio El Mirador - Centro Poblado de Alto
:
Puno

b) Ubicación Geográfica.

Latitud Sur : 15°49’09´´

Longitud Oeste : 70°01´49’’
Coordenadas UTM WGS 84
Jr. S.N (0082) : 19L 389616 M E825088
Jr. S.N (0216) : 19L 389586 M E825083
Jr. S.N (0220) : 19L 389638 M E825076
Psje. Roma : 19L 389638 M 8250736

El Barrio El Mirador se ubica al nor-oeste de la ciudad e

Puno a 2.79 Km del centro de la ciudad a distancia recta.

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Actualmente pertenece al centro Poblado de Alto Puno-

Yanamayo, pero al paso de los años se va uniendo a la
ciudad de Puno por la expansión urbana y ya forma parte
del mismo.

c) Límites del Barrio El Mirador

Norte : con el Barrio San Pedro

Sur : con el Barrio panamericana Norte.
Este : con el Barrio Alto Llavini.
Oeste : con el Barrio 27 de Junio.

Características físicas.

El Barrio El Mirador, presenta un relieve accidentado y

semiplano, esto debido que se encuentra en una loma con
pendiente en las primeras cuadras de sus jirones y el tipo de
suelo es arcilloso y rocoso. La precipitación presenta un
comportamiento muy variado a lo largo del año, con dos
períodos bien diferenciados, la época de lluvias (diciembre –
marzo) y la época de estiaje (abril – noviembre). El clima es
templado con fuertes vientos por las tardes.

Características sociales y económicas.

El Centro Poblado de alto Puno por sus características

actuales acoge al mirador turístico del Puma Uta, Penal de
Yanamayo, Hospital IV, Estadio Maracaná, Cementerio de
Yanamayo, Mercado de abastos 27 de Junio. Además, al
almacén de Aduanas, gaseoducto, almacén de Coca Cola y
nuevos barrios. Proyectándose a la expansión urbana y
económica de la ciudad de Puno.

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IMAGEN N° 009
ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

FUENTE: Elaboración del equipo formulador e base a Google Earth.

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2.1.2.3. Diagnóstico de la población del área de influencia.

A. Población afectada

A.1. población afectada directamente.

La población afectada directamente para el presente

proyecto se ha considerado a los habitantes de las vías Jr.
S.N (0082) cuadras 1,2 y 3; Jr. S.N (0216) cuadras 1 y 2; Jr.
S.N (0220) cuadras 1 y 2; y Psje. Roma cuadra 1 del Barrio
El Mirador del Centro Poblado de Alto Puno, al mes de
diciembre del 2016 alcanza a 365 habitantes entre varones y
mujeres, distribuidos en 73 viviendas, para ello se consideró
el registro del padrón de beneficiarios (ver anexo).

CUADRO N° 015
POBLACIÓN AFECTADA DIRECTAMENTE
N° DE POBLACIÓN
N° BARRIO A INTERVENIR DENSIDAD
VIVIENDAS TOTAL
1 Jr. S.N (0082) cuadras 1,2 y3 63 5 315
2 Jr. S.N (0216) cuadras 1 y 2 2 5 10
3 Jr. S.N (0220) cuadras 1 y 2 2 5 10
4 Psje. Roma cuadra 1 6 5 30
Total 73 365
FUENTE: Padrón de beneficiarios-Anexos

A.2. Población afectada indirectamente.

La población afectada indirectamente para el presente

proyecto se ha considerado a los habitantes colindantes al
Barrio El Mirador del Centro Poblado de Alto Puno, al 2017
alcanza a 1,835 habitantes entre varones y mujeres.

CUADRO N° 016
POBLACIÓN AFECTADA DIRECTAMENTE
2007 2017
LÍMIT
N° N° DE POBLACIÓN POBLACIÓ
E DENSIDAD
VIVIENDAS TOTAL N TOTAL
1 Este 32 5 374 453
2 Norte 40 5 617 748
3 Oeste 10 5 155 188
4 Sur 166 5 368 446
Total 248 1514 1835
FUENTE: INEI CPV 2007 -SIJE

B. Características de la población afectada.

B.1. Características del entrevistado y familia.

Genero del entrevistado.

Del total de entrevistados el 71% son del género femenino y

el 29% masculino, en las vías Jr. Chavín, Psje. Gran Chimu,
Psje. Gran Amauta y Psje. 15 de Setiembre como se
muestra en el cuadro siguiente:

59
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CUADRO N° 017
GÉNERO DEL ENTREVISTADO
GÉNERO N° DE ENTREVISTADOS %
Masculino 39 71%
Femenino 16 29%
TOTAL 55 100.00%
FUENTE: Elaboración en base a las encuestas socioeconómica.

Edad del entrevistado.

Del Del total de entrevistados, ninguno tienen la edad de 1-

18 años; el 11% tienen la edad entre 19-30 años; el 15%
tienen la edad de 31-40 años; el 13% tienen la edad de 41-
50 años y 62% tienen la edad de 51 a más años, como se
muestra en el cuadro siguiente:

CUADRO N°018
EDAD DEL ENTREVISTADO
N° DE
RANGO DE EDADES %
ENTREVISTADOS
1-18 años 0 0%
19-30 años 6 11%
31-40 años 8 15%
41-50 años 7 13%
51 a más años 34 62%
TOTAL 55 100%
FUENTE: Elaboración en base a las encuestas socioeconómica

Ocupación del entrevistado.-

Del total de entrevistados, 15 son empleados públicos, 7

trabajan en el sector privado, 24 son trabajadores
independientes y 8 otros; es decir, ama de casa y
estudiantes; como se muestra en el cuadro siguiente:

CUADRO N° 019
OCUPACIÓN DEL ENTREVISTADO
OCUPACIÓN DEL JEFE DE HOGAR
TRABAJADOR
EMPLEAD EMPLEADO
INDEPENDIENT OTROS
O PÚBLICO PRIVADO
E
15 7 24 8
FUENTE: Elaboración en base a las encuestas socioeconómica

Ingreso Económico Mensual.-

Del total de entrevistados, el 11% tienen un ingreso

económico de S/.100 a S/.525; el 36% un ingreso
económico de S/.525 a S/.950; el 22% un ingreso
económico de S/.950 a S/.1375; el 11% un ingreso
económico de S/.1375 a S/.1800; el 15% un ingreso
económico de S/.1800 a S/.2225; ninguno tiene un ingreso
económico mensual de S/.2225 a S/.3075; el 4% un ingreso
económico de S/.3075 a S/.3500; y el 2% un ingreso
económico mayor de S/.3500; como se muestra en el cuadro
siguiente:

60
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CUADRO N° 020
INGRESO ECONÓMICO MENSUAL
RANGO DE INGRESO N° DE
%
ECONÓMICO MENSUAL ENTREVISTADOS
S/. 100.00 - S/. 525.00 6 11%
S/. 525.00 - S/. 950.00 20 36%
S/. 950.00 - S/. 1375.00 12 22%
S/. 1375.00 - S/. 1800.00 6 11%
S/. 1800.00 - S/. 2225.00 8 15%
S/. 2225.00 - S/. 3075.00 0 0%
S/. 3075.00 - S/. 3500.00 2 4%
Más de S/. 3500.00 1 2%
TOTAL 55 100%
FUENTE: Elaboración en base a las encuestas socioeconómica.

Nivel de educación alcanzado por el jefe de Hogar. -

Del total de entrevistados el 7%, 31%, y el 62% han

alcanzado un nivel de educación primaria, secundaria,
superior y post-grado respectivamente

CUADRO N° 021
NIVEL DE EDUCACIÓN ALCANZADO POR EL JEFE DE HOGAR
NIVEL N° DE
%
EDUCATIVO ENTREVISTADOS
Primaria 4 7%
Secundaria 17 31%
Superior 34 62%
TOTAL 55 100%
FUENTE: Elaboración en base a las encuestas socioeconómica.

B.2. Características de la vivienda del entrevistado.

Material predominante de la vivienda. -

Del total de entrevistados, el 100% respondieron que el

material predominante de su vivienda es de material noble.

CUADRO N° 022
MATERIAL PREDOMINANTE DE LA VIVIENDA
MATERIAL NOBLE ADOBE
TOTAL
N° % N° %
55 100% 0 0.00% 100%
FUENTE: Elaboración en base a las encuestas socioeconómica.

Servicios con los cuenta la vivienda. -

Del total de entrevistados, el 100% respondieron que cuentan con

los servicios de agua potable, energía eléctrica y desagüe; el 27%
tiene teléfono y finalmente el 73% cuentan con TV-Cable.

CUADRO N° 023
SERVICIOS CON LOS CUENTA LA VIVIENDA
N° DE
SERVICIO %
ENTREVISTADOS
Energía Eléctrica 55 100%
Agua 55 100%
Desagüe 55 100%
Teléfono 15 27%

61
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TV-Cable 11 73%
FUENTE: Elaboración en base a las encuestas socioeconómica.

Medio de Comunicación que usa frecuentemente. -

Del total de entrevistados, el 73% de familias usan

frecuentemente la radio, el 84% de familias usan
frecuentemente Tv, el 25% de familias usan periódico y el
20% usa internet como medios de comunicación.

CUADRO N° 024
MEDIO DE COMUNICACIÓN QUE USA FRECUENTEMENTE
MEDIO DE
N° %
COMUNICACIÓN
Radio 40 73%
TV 46 84%
Periódico 14 25%
Internet 11 20%
FUENTE: Elaboración en base a las encuestas socioeconómica.

Medio de Transporte que utiliza frecuentemente. -

Son 48 familias de las 55 entrevistadas que usan

frecuentemente como medio de transporte el micro urbano.

CUADRO N° 025
MEDIO DE TRANSPORTE QUE UTILIZA FRECUENTEMENTE
MEDIOS DE N° DE
%
TRANSPORTE ENTREVISTADOS
Micro-Urbano 48 87%
Taxi 8 15%
Carro Propio 6 11%
A pie 6 11%
Otro 1 2%
FUENTE: Elaboración en base a las encuestas socioeconómica.

B.3. Percepción de la situacional actual de las vías.

Como califica la vía y si considera urgente e importante la

intervención.

De los 55 entrevistados, sólo 1 califica la vía como bueno,

son 17 y 37 personas que califican la vía como regular y
malo respectivamente.

CUADRO N° 026
CALIFICACIÓN DE LA VÍA DESDE LA PERSPECTIVA DEL ENTREVISTADO
CÓMO CALIFICA EL ESTADO N° DE
%
ACTUAL DE LA VÍA ENTREVISTADOS
Bueno 1 2%
Regular 17 31%
Mala 37 67%
TOTAL 55 100%
FUENTE: Elaboración en base a las encuestas socioeconómica.

Tipo de Problema que percibe. -

Del total de entrevistados, son 41 entrevistados que

respondieron tener dificultad para transitar, 21 entrevistados

62
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indican que ha ocurrido accidentes, 19 entrevistados se ha

dañado la fachada de su vivienda, 23 entrevistados indican
que la vía genera polvo, 25 entrevistados perciben
contaminación visual y generación de polvo, 7 perciben
inseguridad y 28 entrevistados perciben acumulación de
basura y escombros.

CUADRO N° 027
TIPO DE PROBLEMA QUE PERCIBE POR EL ESTADO ACTUAL DE LA VÍA
PROBLEMAS QUE PERCIBE LA FAMILIA N° DE ENTREVISTADOS %
Dificultad para transitar 41 75%
Se ha caído (accidente) 21 38%
Dañado la fachada de su vivienda 19 35%
Genera polvo - enfermedades respiratorias 23 42%
Contaminación visual 25 45%
Inseguridad 7 13%
Acumulación de basura 28 51%
FUENTE: Elaboración en base a las encuestas socioeconómica.

2.1.2.4. Análisis de peligros.

A.-Identificación de Peligros. -

Se ha considerado los formatos de la guía de Pautas

Metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de
desastres en los Proyectos de Inversión Pública.-

CUADRO N° 028
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN EL ÁREA DE INTERVENCIÓN.
1.- ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en ¿Existen estudios que pronostican la probable
el cual se pretende ejecutar el proyecto? ocurrencia de peligros en el Barrio El Mirador? ¿Qué
tipo de peligros?
Tipo de peligro SI NO Tipo de peligro SI NO
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/nevada Friaje/nevada X
Sismos X Sismos X
huaycos X huaycos X
Derrumbes/ x Derrumbes/deslizamientos X
deslizamientos
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros (vientos x Otros (vientos fuertes) X
fuertes)
¿Existen estudios que pronostican probable ocurrencia de peligros en el Barrio El Mirador? No
¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del
proyecto? Si lluvias intensas, heladas y friaje.
¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en el Barrio El Mirador es suficiente para tomar
decisiones en la formulación y evaluación del PIP? Si
FUENTE: Formulador.

B.-Características específicas de los peligros

Para definir el grado de Peligro se requiere utilizar los

siguientes conceptos:
a) Frecuencia: - Se define de acuerdo con el periodo de
recurrencia de cada uno de los Peligros Identificados, lo

63
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cual se puede realizar sobre la base de información

histórica o en estudios de prospectiva.
b) Severidad: - Se define como el grado de impacto de un
peligro específico (intensidad, área de impacto).

Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar

la siguiente escala

B = Bajo: 1; M = Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4

CUADRO N° 029
PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGRO
SI NO FRECUENCIA (A) SEVERIDAD (B) RESULTADO
PELIGROS
B M A S.I. B M A S.I. (C )=(A)*(B)
Inundación
 ¿Existen zonas con problemas de inundación? x
 ¿Existe sedimentación en el río o quebrada? x
 ¿Cambia el flujo del río o acequia principal que estará x
involucrado con el proyecto
Lluvias intensas X 2 1 2
Derrumbes / Deslizamientos
 ¿Existen procesos de erosión? x
 ¿Existe mal drenaje de suelos? x
 ¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas x
geológicas en las laderas?
 ¿Existen antecedentes de deslizamientos? x
 ¿Existen antecedentes de derrumbes? x
Heladas x 2 1 2
Friaje / Nevadas x
Sismos x
Sequías x
Huaycos x
Incendios urbanos x
Derrames tóxicos x
Otros (vientos fuertes) x 1 2 2
FUENTE: Formulador.

2.1.3.Unidad productora de bienes y servicios en los que el proyecto

intervendrá.

2.1.3.1. Diagnóstico de las características de las vías.

a) Delimitación de las vías a intervenir con el proyecto.

La vía considerada para el presente proyecto, se han
determinado considerando la urgencia e importancia porque
articulan con otras vías locales como es la Av. Cultura y Jr.
Juliaca, que conectan el Barrio El Mirador con el centro de la
ciudad de Puno. También con la Av. Tiquillaca y
Panamericana Sur Juliaca-Puno. En el cuadro siguiente se
muestra la delimitación de las vías a intervenir con el
proyecto.
CUADRO N° 030
DELIMITACIÓN DE LAS VÍAS A INTERVENIR
VÍAS A INTERVENIR TRAMO N° DE
CUADRAS
Jr. S.N (0082) Av. Miller - Jr. Señor de los milagros 1, 2 y 3
Jr. S.N (0216) Av. La Cultura - Av. Jose Balta 1y2

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Jr. S.N (0220) Av. Las Americas – Av. La Cultura 1y2

Psje. Roma Av. Las Americas – Av. La Cultura 1
FUENTE: Equipo Formulador en base al diagnóstico.

b) Descripción Actual del Bien y/o Servicio

Actualmente las vías a intervenir se encuentran a nivel de
terreno natural por lo que no brindan el servicio vial de
manera adecuada, generando malestar en la población del
área de influencia.

Es importante mencionar que la denominación de las vías

según el Plan de desarrollo Urbano difiere de lo denominado
por los vecinos o habitantes del Barrio El Mirador, a
continuación, se presentan las diferencias.

CUADRO N° 031
DIFERENCIAS EN LA DENOMINACIÓN DE LAS VÍAS A INTERVENIR
DENOMINACIÓN DE VÍAS, SEGÚN EL DENOMINACIÓN DE VÍAS, SEGÚN LOS
PLAN DE DESARROLLO URBANO VECINOS Y/O HABITANTES DEL BARRIO
VIGENTE EL MIRADOR
Jr. S.N (0082) Jr. Chavin
Jr. S.N (0216) Psje. Gran Chimu
Jr. S.N (0220) Psje. Gran Amauta
Psje. Roma Psje. 15 de Setiembre
FUENTE: Equipo Formulador en base entrevistas.

Para el presente proyecto se ha considerado la

denominación de las vías según el Plan de desarrollo
Urbano 2014-2022 actualizado el 2014, vigente actualmente.

c) Descripción del tipo de habilitación urbana de la zona

Las vías a intervenir tienen certificado de Bien de Dominio
Público N° 002-2017-MPP/GDU-SGPCU (JR. SN 0082),
Bien de Dominio Público N° 003-2017-MPP/GDU-SGPCU
(JR. SN 0216), Bien de Dominio Público N° 004-2017-
MPP/GDU-SGPCU (JR. SN 0220) y Bien de Dominio
Público N° 005-2017-MPP/GDU-SGPCU (PASAJE ROMA)
(ver anexo). Asimismo, Certificado de Parámetros
Urbanísticos N° 088-2017-PU/SGPCU/GDU/MPP (JR. SN
0082), N° 089-2017-PU/SGPCU/GDU/MPP (JR. SN 0216),
N° 090-2017-PU/SGPCU/GDU/MPP (JR. SN 0220 CUADRA
01), N° 091-2017-PU/SGPCU/GDU/MPP (JR. SN 0220
CUADRA 02), N° 092-2017-PU/SGPCU/GDU/MPP (PSJE.
ROMA), respectivamente (ver anexo); los mismos que
permiten la intervención de las vías con el proyecto.

d) Servicio que brinda las Vías.

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Las vías a intervenir brindan el servicio vial; es decir,

servicio para el tránsito vehicular y peatonal principalmente
al Mirador Puma Uta, donde se encuentran concentradas las
actividades administrativas, servicios de salud, educación,
actividad comercial, servicio de transporte interprovincial,
regional, áreas recreativas y otros.

Asimismo, el Centro Poblado de Alto Puno alberga al

mirador turístico “Puma Uta”, donde transitan las personas
de la ciudad de Puno, el penal de Yanamayo, el cementerio
de Yanamayo y nuevos Barrios. Además, el futuro hospital
IV, estadio maracaná, mercado de abastos, almacén de
aduanas, gaseoducto.

e) Determinación de la Vía a intervenir

Se ha considerado los siguientes aspectos.

- Las calles tienen la categoría de jirón, calle o pasaje.

- Para el presente proyecto son 01 jirones y 03 pasaje.
- Cuentan con la instalación de red matriz de saneamiento
básico (agua y desagüe).
Las vías a intervenir cuentan con red de matriz de agua y
desagüe en aproximadamente 85 a 90%; EMSAPUNO
S.A. asume el compromiso de apoyo de con mano de obra
calificada.
- Unen y articulan a las vías principales.
Las vias del Barrio El Mirador, unen vías principales: con la
Av. Cultura, Jr. Juliaca.
- Las calles a intervenir no están incorporadas en ningún
otro proyecto enmarcado en el SNIP.
- Las calles están con viviendas construidas de por lo menos
en un 80% de los predios.

2.1.3.2. Diagnóstico de la infraestructura actual de las vías.

CUADRO N° 032
CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL
VÍAS A INTERVENIR CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA
CALZADA VEREDA SEÑALIZACIÓN
El Jr. S.N (0082), está conformado por 03 Actualmente en el Jr. Actualmente en el Jr.
cuadras, desde el Psje. Av. Miller hasta la S.N (0082) existe S.N (0082) no existe
Jr.Señor de los Milagros, es de terreno veredas para el señalización vial.
tránsito peatonal en
natural y presenta acumulación de
Jr. S.N (0082) mal estado.
escombros (montón de tierras y piedras)
sobre la vía. Las 03 cuadra no tiene
pendiente y tiene los servicios de agua y
desagüe instalados.

Jr. S.N (0216) El Jr. S.N (0216), está conformado por 02 Actualmente en el Jr. Actualmente en el Jr.
cuadras, desde el Jr. Jose Balta hasta la S.N (0216) existe S.N (0216) no existe
Av. La Cultura, es de terreno natural y veredas para el señalización vial.
tránsito peatonal en
presenta acumulación de escombros

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(montón de tierras y piedras) sobre la vía. mal estado.

Las 02 cuadras no iene pendiente y tiene
los servicios de agua y desagüe instalados.

El Jr. S.N (0220), está conformado por 02 Actualmente en el Jr. Actualmente en el Jr.
cuadras, desde el Jr. Chavin hasta la Av. S.N (0220) existe S.N (0220) no existe
Las Americas, es de terreno natural y veredas para el señalización vial.
tránsito peatonal en
Jr. S.N (0220) presenta acumulación de escombros
mal estado.
(montón de tierras y piedras) sobre la vía.
Las 02 cuadras no iene pendiente y tiene
los servicios de agua y desagüe instalados.

El Psje. Roma, está conformado por 01 Actualmente en el Actualmente en el

cuadra, desde el Av. La Cultura hasta la Av. Psje. Roma existe Psje. Roma no existe
Las Americas, es de terreno natural y veredas para el señalización vial.
tránsito peatonal en
Psje. Roma presenta acumulación de escombros
mal estado.
(montón de tierras y piedras) sobre la vía.
La 01 cuadra no iene pendiente y tiene los
servicios de agua y desagüe instalados.

FUENTE: elaborado por el equipo Formulador

JR. S.N (0082) CUADRAS 1, 2 Y 3

En la fotografía siguiente, muestra la situación actual del Jr.

S.N (0082) donde la calzada se encuentra en estado natural,
existen veredas en mal estado, no existe señalización y se
observa acumulación de escombros, montones de arena y
piedra de construcción sobre la vía.

FOTOGRAFÍA N° 001
JR. S.N (0082)
La via Jr. S.N (0082) se encuentra en
mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 002
JR. S.N (0082)

67
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La via Jr. S.N (0082) se encuentra en

mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 003
JR. S.N (0082)
La via Jr. S.N (0082) se encuentra en
mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 004
JR. S.N (0082)

68
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La via Jr. S.N (0082) se encuentra en

mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 005
JR. S.N (0082)
La via Jr. S.N (0082) se encuentra en
mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 006
JR. S.N (0082)

69
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La via Jr. S.N (0082) se encuentra en

mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

JR. S.N (0216) CUADRAS 1 Y 2

En la fotografía siguiente, muestra la situación actual del Jr.

S.N (0216) donde la calzada se encuentra en estado natural,
no existen veredas, no existe señalización y se observa montón
de ladrillo de construcción sobre la vía.

FOTOGRAFÍA N° 007
JR. S.N (0216)
La via Jr. S.N (0216) se encuentra en
mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 008
JR. S.N (0216)

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La via Jr. S.N (0216) se encuentra en

mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 009
JR. S.N (0216)
La via Jr. S.N (0216) se encuentra en
mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 010
JR. S.N (0216)

71
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La via Jr. S.N (0216) se encuentra en

mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

JR. S.N (0220) CUADRAS 1 Y 2

En la fotografía siguiente, muestra la situación actual del Jr.

S.N (0220) donde la calzada se encuentra en estado natural,
existen veredas en mal estado, no existe señalización y se
observa acumulación de escombros, montones de arena y
piedra de construcción sobre la vía.

FOTOGRAFÍA N° 011
JR. S.N (0220)

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La via Jr. S.N (0220) se encuentra en

mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 012
JR. S.N (0220)
La via Jr. S.N (0220) se encuentra en
mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 013
JR. S.N (0220)

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La via Jr. S.N (0220) se encuentra en

mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 014
JR. S.N (0220)
La via Jr. S.N (0220) se encuentra en
mal estado, ocacionando problemas a
los vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

PSJE. ROMA

En la fotografía siguiente, muestra la situación actual del Jr.

Roma donde la calzada se encuentra en estado natural, existen
veredas en mal estado, no existe señalización y se observa
acumulación de escombros, montones de arena y piedra de
construcción sobre la vía.

FOTOGRAFÍA N° 015
PSJE. ROMA

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La via Psje. Roma se encuentra en mal

estado, ocacionando problemas a los
vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 016
PSJE. ROMA
La via Psje. Roma se encuentra en mal
estado, ocacionando problemas a los
vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 017
PSJE. ROMA

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La via Psje. Roma se encuentra en mal

estado, ocacionando problemas a los
vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

FOTOGRAFÍA N° 018
PSJE. ROMA
La via Psje. Roma se encuentra en mal
estado, ocacionando problemas a los
vecinios y vehículos que circulan.

FUENTE: Salida a campo.

2.1.3.3. Diagnóstico del servicio vial.

Para el análisis del tráfico vehicular en las vías a intervenir, se
ha utilizado la metodología de conteo vehicular. Donde se ha

76
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realizado por 2 días hábiles y 1 día no hábil según la guía del

sector. Se obtuvo un IMD total de 51 vehículos/día.

IMAGEN N° 010
PUNTOS DE CONTEO VEHICULAR

FUENTE: Google Earth.

CUADRO N°033
CONTEO E IMD VEHICULAR
JR. S.N JR. S.N JR. S.N PSJE. PROMEDIO
TIPO DE VEHICULO
(0082) (0216) (0220) ROMA (IMD)
Vehiculos Menores
Bicicleta 5 2 0 0 7
Triciclo 0 0 0 0 0
Motos 3 1 0 0 4
Mototaxis 3 1 0 0 4
Vehiculos Livianos
Autos 7 5 4 0 16
Camionetas 3 1 1 0 5
Combis 15 0 0 0 15
Mini bus 0 0 0 0 0
Vehiculos Pesados
Bus 0 0 0 0 0
Camiones 0 0 0 0 0
Semitrayler 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0
Promedio (IMD) 36 10 5 0 51
FUENTE: Elaborado por el equipo Formulador

2.1.3.4. Análisis de la vulnerabilidad de la UP.

CUADRO N° 034

77
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VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR

EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD E RESILIENCIA
PREGUNTAS SI NO
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? x
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es posible,
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? x
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente de acuerdo con el tipo de
infraestructura de que se trate? x
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona
de ejecución del proyecto? x
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto? x
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la
zona de ejecución del proyecto? x
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas
de la zona de ejecución del proyecto? x
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución climáticas y físicas de la zona de ejecución
del proyecto? x
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen provisión del servicio para hacer frente a la
ocurrencia de desastres? x
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen emergencias para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de desastres? x
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen para hacer frente a los daños ocasionados por
la ocurrencia de desastres? Las 3 preguntas anteriores sobre incluyendo mecanismos para
hacer frente a una situación de riesgo. x
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos por la ocurrencia de
desastres? x
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el
proyecto se ve afectado por una situación de peligro? x
FUENTE: Equipo Formulador

CUADRO N° 035
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE
EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
FACTOR DE GRADO DE VULNERABILIDAD
VULNERABILIDA VARIABLE
D BAJA MEDIO ALTO
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro x
Exposición
(B) Características del terreno x
(C) Tipo de construcción x
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción x
(E) Actividad económica de la zona x
(F) Situación de pobreza de la zona x
(G) Integración institucional de la zona x
Resiliencia (H) Nivel de organización de la población x
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población x
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres x
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. x
FUENTE: Equipo Formulador

CUADRO N° 036
ESCALA DE NIVEL DE RIESGO, CONSIDERANDO NIVEL DE PELIGROS Y
VULNERABILIDAD
DEFINICIÓN DE GRADO DE VULNERABILIDAD
PELIGRO/VULNERABILIDAD BAJA MEDIA ALTA
Baja bajo
Grado de peligro Medio
Alto
FUENTE: Equipo Formulador.

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Escala de nivel de riesgo en la zona de intervención es Baja,

considerando el análisis de Peligros y análisis de
vulnerabilidad, como se observa en el cuadro anterior.

2.1.4.Los involucrados en el PIP.

Los involucrados que participan en el proyecto, se muestra en la matriz

de involucrados donde cada grupo muestra su problema percibido, sus
intereses y expectativas; acciones y estrategias y los acuerdos y
compromisos que deben cumplir para alcanzar el objetivo del proyecto.

CUADRO N° 037
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPO DE PROBLEMA INTERESES O ACCIONES Y ACUERDOS Y
INVOLUCRADOS PERCIBIDO EXPECTATIVAS ESTRATEGIAS COMPROMISOS
Municipalidad Escasa Mejorar el tránsito Intervenir con la Elaborar el estudio de pre
Provincial de existencia de de vehículos y Elaboración, inversión y expediente técnico.
Puno. vías acceso a los predios ejecución, y Gestionar el financiamiento
pavimentadas de la zona. Mantenimiento ante entidades competentes.
para el tránsito de vías públicas. Asumir los costos de
vehicular y operación y mantenimiento de
peatonal en el la infraestructura vial una vez
centro poblado que se encuentre operativo.
de Alto Puno.
Representantes Inadecuadas La pronta Participación Compromiso de gestionar la
del Barrio El vías para el elaboración y activa en cada instalación de los servicios
Mirador. tránsito vehicular ejecución de pistas etapa del básicos (agua y desagüe)
y carencia de y veredas del Barrio proyecto. antes de la ejecución del PIP.
veredas. El MIrador.
Además,
malestar de la
población.
Beneficiarios. -Dificultad para Que exista vías Brindar Compromiso de cuidado y
transitar. limpias, ordenadas y información mantenimiento de la
-Acumulación de pavimentadas, que necesaria para infraestructura vial una vez
escombros y garantice la formulación que se encuentre operativo.
basura en la vía. adecuadas del estudio y Compromiso de instalación de
-Contaminación condiciones de participar en la servicios básicos antes de la
Visual. transitabilidad identificación del ejecución del PIP.
-Generación de vehicular y peatonal. problema y
polvo. generación de
acuerdos y
compromisos.
Propietarios de Dificultad de Tránsito vehicular Participación Hacer un uso adecuado de la
los vehículos que tránsito vehicular adecuado que activa en cada infraestructura vial una vez
transitan por las en las vías del genere menor COV6 etapa del que se encuentre operativo.
vías. Barrio El Mirador. y ahorro en tiempo. proyecto.
FUENTE: Equipo Formulador.

6
Costo Operativo Vehicular.

79
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2.2. Definición del problema, causas y efectos.

2.2.1. El problema central.

A partir de la información vertida en el diagnóstico de la situación actual

se planteó el problema central que afecta a la población.

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN EL

JR. S.N 0082; JR. S.N 0216; JR. S.N 0220 Y PSJE. ROMA
CUADRA 3 DEL BARRIO EL MIRADOR DEL CENTRO
POBLADO DE ALTO PUNO, DISTRITO DE PUNO

El problema central planteado, describe adecuadamente la situación

actual de las vías a intervenir con el proyecto.

2.2.2. Análisis de las causas

Planteado el problema central que afecta a la población, esto se genera

por una serie de factores o causas negativos, para la siguiente se
plantean las siguientes causas.

a) Causas Directas.

 Causa Directa 1: Inadecuada infraestructura física para el servicio

vehicular y peatonal.
 Causa Directa 2: Inadecuadas políticas de conservación vial.

b) Causas Indirectas.

 Causa Indirecta 1.1: Inadecuada calzada para el tránsito vehicular.

 Causa Indirecta 1.2: Inexistencia de vereda para el tránsito
peatonal.
 Causa Indirecta 1.3: Inexistencia de señalización vial.
 Causa Indirecta 2.1: Inexistencia de programas de capacitación.

2.2.3. Análisis de los efectos.

Planteado las causas directas e indirectas que generan el problema

central. A continuación, se plantean los efectos directos e indirectos que
generan dichas causas planteadas.

a) Efectos directos.

 Efecto Directo 1: Alta acumulación de basura y escombros en la vía

pública.
 Efecto Directo 2: Alta contaminación del aire por suspensión de
partículas de tierra.

80
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 Efecto Directo 3: Inadecuado acceso a las viviendas con accidentes

de peatones en la vía.

b) Efectos Indirectos.

 Efecto Indirecto 1: Daños a la salud de la población y deterioro de

las fachadas de las viviendas.
 Efecto Indirecto 2: Aumento del malestar de los habitantes de las
vías.

c) Efecto final.

 Efecto Final: Bajo nivel de vida de la población del Barrio El Mirador

del Centro Poblado de Alto Puno, Distrito de Puno.

CUADRO N° 038
MATRIZ DE SÍNTESIS DE EVIDENCIAS DE LAS CAUSAS Y EFECTOS DEL
PROBLEMA
CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA SUSTENTO (EVIDENCIAS)
Causas del Problema
Causas Directas
CD: Inadecuada infraestructura física para el servicio Actualmente el estado de las vías a intervenir es de
vehicular y peatonal. tierra y pasto natural, donde la infraestructura física
para el servicio vehicular y peatonal es inexistente e
inadecuada. Se puede apreciar en Panel
Fotográfico.
CD: Inadecuadas políticas de conservación vial. Actualmente las inadecuadas políticas de
conservación vial generan deterioro de las vías
antes de su vida útil.
Causas Indirectas
CI: Inadecuada calzada para el tránsito Vehicular. Como se observa en el Panel Fotografico existe una
inadecuada calzada para el tránsito vehicular; es
decir, las vías son de tierra y pasto natural,
presencia de escombros y basura sobre la vía.
CI: Inexistencia de vereda para el tránsito peatonal. Segun del diagnóstico y el Panel Fotografico, en las
vías a intervenir existen vereda para el tránsito
peatonal en mal estado.
CI: Inexistencia de señalización vial El diagnóstico muestran la carencia de señalización
y cunetas en las vías a intervenir.
CI: Inexistencia de programas para capacitación. Según a la guía del sector, considera importante la
incorporación de programas de capacitación a los
encargados de la operación y mantenimiento de las
vías, para la sostenibilidad.
Efectos del Problema
Efectos Directos
ED: Alta acumulación de basura y escombros en la vía El diagnóstico y el Panel Fotografico, evidencia la
pública. acumulación de escombros y basura sobre las vías.
ED: Alta contaminación del aire por suspensión de El diagnóstico y el Panel Fotografico muestran la
partículas de tierra. contaminación del aire por la suspensión de
partículas de tierra en las vías a intervenir.
ED: Inadecuado acceso a las viviendas con accidentes de El diagnóstico, muestra que los pobladores tiene
peatones en la vía dificultad para transitar.
Efectos Indirectos
EI: Daños a la salud de la población y deterioro de las El diagnóstico, muestra que los pobladores perciben
fachadas de las viviendas. daños a la fachada de las viviendas y consideran
que el estado actual de las vías genera daños a la
salud.
EI: Aumento del malestar de los habitantes de las vías. El diagnóstico, muestra que los pobladores tienen
malestar por el estado actual de las vías, asi mismo
consideran urgente e importante la intervención.
Efecto Final
EF: Bajo nivel de vida de la población del Barrio El Mirador De acuerdo al diagnóstico, existen necesidades
del Centro Poblado de Alto Puno. insatisfechas de parte de la población generando
bajo nivel de vida de la población del Barrio El
Mirador del centro Poblado de Alto Puno.

81
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FUENTE: Salidas a campo.

2.2.4.Árbol de problemas.

“BAJO NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LAS VÍAS JR. S.N 0082;

JR. S.N 0216; JR. S.N 0220 Y PASAJE. ROMA CUADRA 3 DEL BARRIO
EL MIRADOR DEL CENTRO POBLADO DE ALTO PUNO, DISTRITO DE
PUNO”

EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Daños a la salud de la población y Malestar de los habitantes de las vías
deterioro de las fachadas de las
viviendas

EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO Alta EFECTO DIRECTO

Alta acumulación de contaminación del aire por Inadecuado acceso a las
basura y escombros en suspensión de partículas viviendas con accidente
la vía publica de tierra de peatones en la vía

“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN EL JR. S.N

0082; JR. S.N 0216; JR. S.N 0220 Y PASAJE. ROMA CUADRA 3 DEL
BARRIO EL MIRADOR DEL CENTRO POBLADO DE ALTO PUNO,
DISTRITO DE PUNO”

CUASA DIRECTA CAUSA DIRECTA

Inadecuada infraestructura física Inadecuadas políticas de
para el servicio vehicular y peatonal conservación vial

CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

Inadecuada calzada Inexistencia de vereda Inexistencia de Inexistencia de
para el tránsito para el tránsito señalización vial programas de
vehicular peatonal capacitación

82
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2.3. Planteamiento del proyecto.

2.3.1.El objetivo central.

Para el presente proyecto se plantea el objetivo central como alternativa

de solución al problema central, respuesta positiva a las causas y
efectos.

PROBLEMA CENTRAL
“INADECUADAS CONDICIONES DE OBJETIVO CENTRAL
TRANSITABILIDAD EN EL JR. S.N “MEJORAR CONDICIONES DE
0082; JR. S.N 0216; JR. S.N 0220 Y TRANSITABILIDAD EN EL JR. S.N
PASAJE ROMA CUADRA 3 DEL 0082; JR. S.N 0216; JR. S.N 0220 Y
BARRIO EL MIRADOR DEL PASAJE ROMA CUADRA 3 DEL
CENTRO POBLADO DE ALTO BARRIO EL MIRADOR, CENTRO
PUNO, DISTRITO DE PUNO” POBLADO DE ALTO PUNO,
DISTRITO DE PUNO”

2.3.2.Los medios para alcanzar el objetivo central.

a) Medios de Primer nivel.

 Medio de primer Nivel 1: Adecuada infraestructura física para el
servicio vehicular y peatonal.
 Medio de primer Nivel 2: Adecuadas políticas de conservación vial.

b) Medio Fundamentales.
 Medio fundamental 1.1: Adecuada calzada para el tránsito
vehicular.
 Medio fundamental 1.2: Existencia de vereda para el tránsito
peatonal.
 Medio fundamental 1.3: Existencia de señalización vial
 Medio fundamental 2.1: Existencia de programas de capacitación.

2.3.3.Los fines del proyecto.

a) Fin directo.
 Fin directo 1: Baja acumulación de basura y escombros en la vía
pública.
 Fin directo 2: Baja contaminación del aire por suspensión de
partículas de polvo y tierra.
 Fin directo 3: Adecuado acceso a las viviendas con inusuales
accidentes de peatones en la vía.

83
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b) Fin Indirecto.
 Fin indirecto 1: Reducción de daños a la salud de la población y
mejoramiento de las fachas de las viviendas.
 Fin indirecto 2: Disminución del malestar de los habitantes de la vía.
c) Fin Final.
 Fin Final: Mejora en el nivel de vida de la población de la población de las
vías Jr. s.n (0082) cuadra 1, 2 y 3; Jr. s.n (0216) cuadra 1 y 2; Jr. s.n
(0220) cuadra 1 y 2; y Psje. Roma cuadra 3 del Barrio El Mirador del
Centro Poblado de Alto Puno, Distrito de Puno.

2.3.4.Árbol de Objetivos.

“MEJORA EN EL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA

POBLACIÓN DE LAS VÍAS JR. S.N 0082; JR. S.N 0216; JR. S.N 0220 Y
PASAJE ROMA CUADRA 3 DEL BARRIO EL MIRADOR DEL CENTRO
POBLADO DE ALTO PUNO, DISTRITO DE PUNO”

FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Reduccion de daños a la salud de la Malestar de los habitantes de las vías
población y deterioro de las fachadas
de las viviendas

FIN DIRECTO FIN DIRECTO Baja FIN DIRECTO Adecuado

Baja acumulación de contaminación del aire acceso a las viviendas
basura y escombros por suspensión de con accidente de
en la vía publica partículas de tierra peatones en la vía

“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN EL JR. S.N

0082; JR. S.N 0216; JR. S.N 0220 Y PASAJE ROMA CUADRA 3 DEL
BARRIO EL MIRADOR DEL CENTRO POBLADO DE ALTO PUNO,
DISTRITO DE PUNO”

MEDIOS DE PRIMER NIVEL MEDIOS DE PRIMER NIVEL

Adecuada infraestructura física para Adecuadas políticas de conservación
el servicio vehicular y peatonal vial

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MEDIOS MEDIOS MEDIOS MEDIOS

FUNDAMENTALES FUNDAMENTALES FUNDAMENTALES FUNDAMENTALES
Adecuada calzada 2.3.5.Planteamiento
Existencia dedevereda
alternativas de Existencia
solución. de Existencia de
para el tránsito para el tránsito señalización vial programas de
Para el planteamiento de las alternativas de solución, primero se
vehicular peatonal capacitación
plantea las acciones de los componentes del proyecto el mismo que
surgen de los medios fundamentales del árbol de Objetivos.

CUADRO N° 039
ACCIONES DE LOS COMPONENTES DEL PROYECTO
Componente 2 Componente 4
Componente 1 Componente 3
Adecuada calzada para el Existencia de Vereda Existencia de
para el transito Existencia de programas de
transito vehicular señalizacion vial
peatonal capacitación

Accion 1.1.- Accion 3.1.- Acción 4.1.-

Construcción de Accion 2.1.- Implementacion Capacitación a
calzada con Construcción de de senalización los encargados
pavimento rigido veredas vial de la OyM

Acción 4.2.-
Acción 1.2.- Capacitación a
Construccion de los usuarios de la
calzada via.
adoquinado

Acciones Mutuamente excluyentes Alternativa 1

Acciones Complementarias Alternativa 2

2.3.6.Descripción de las alternativas de solución.

CUADRO N° 040
PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
N° DE
COMPONENTES CONJUNTO DE ACCIONES
BENEFICIARIOS
Componente 1.- Adecuada calzada Construcción de calzada con pavimento rígido
para el tránsito vehicular. de 2,429.68 m2.
Componente 2.- Existencia de Construcción de veredas f´c=175 kg/cm2 de
1,325
vereda para el tránsito peatonal 711.29 m2.
Componente 3.- Existencia de Implementación de señalización vial de 411.24
Alt 1
señalización vial m2.
Componentes 4.-Existencia de Capacitación a los encargados de la OyM con
programas de capacitación 04 talleres.
Capacitación a los usuarios de la vía con 04
talleres.
Alt 2 Componente 1.- Adecuada calzada Construcción de calzada con pavimento rígido 1,325
para el tránsito vehicular. de 2,429.68 m2.
Componente 2.- Existencia de Construcción de veredas f´c=175 kg/cm2 de
vereda para el tránsito peatonal 711.29 m2. con adoquinado.
Componente 3.- Existencia de Implementación de señalización vial de 411.24
señalización vial m2.

85
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Componentes 4.-Existencia de Capacitación a los encargados de la OyM con

programas de capacitación 04 talleres.
Capacitación a los usuarios de la vía con 04
talleres.
FUENTE: Equipo Formulador

FORMULACION

86
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3. FORMULACIÓN.

3.1. Horizonte de Evaluación.

3.1.1.Ciclo de vida del Proyecto.

Para poder determinar el horizonte de evaluación del proyecto, primero

se presentará el ciclo de los proyectos de Inversión Pública según la
Directiva N°001-2011-EF/68.01, Aprobada por resolución Directoral N°
003-2011-EF/68.01 que fundamentalmente incluyen tres fases las
cuales son: Pre-inversión, Inversión y la de Post inversión, a
continuación, se muestra el siguiente grafico en el cual se puede
observar el ciclo de los Proyectos de Inversión Pública.

IMAGEN N° 011
CICLO DE VIDA DEL PROYECTO

Idea

 Fase de Pre- inversión

Es la primera fase del ciclo de Proyectos de Inversión Pública, esta
fase incluye los estudios de Perfil y factibilidad.

A la fase de Pre-inversión le corresponde la elaboración del estudio de

pre-inversión, evaluación y aprobación (2 meses), necesario previo a
la intervención del proyecto, el cual se contempla a nivel de perfil.

 Fase de inversión
Corresponderá desarrollar el estudio definitivo (1 trimestre) y la
ejecución de la obra (2 trimestres o 6 meses). La fase de inversión
incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física

87
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que permita ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta
en marcha”.

Está en la etapa de elaboración del estudio definitivo se realizará: el

expediente técnico en el que se realizará el estudio geológico,
topográfico, ingeniería, EIA7 y social. Además, se realizará el termino
de referencia para el componente de capacitación.

La ejecución del proyecto corresponde a la implementación de

actividades programadas según el expediente técnico y termino de
referencia. El inicio de la ejecución del proyecto se considera cuando
la Municipalidad asigne los recursos económicos.

 Fase de Post Inversión

Para el proyecto y demás esta fase corresponde a la evaluación ex
post del proyecto (10 años) y es el periodo en el que el proyecto se
pone en marcha y se evalúa el funcionamiento del mismo, este último
implica asumir costos de operación y mantenimiento de la obra
durante el horizonte de evaluación.

3.1.2.Horizonte de Evaluación del PIP.

3.1.2.1. Sustento técnico del horizonte de Evaluación del PIP.

El Horizonte de evaluación del proyecto es de 10 años, según

lo establecido en la última Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública, (Anexo SNIP 09). En el que los
activos fijos principales tienen una vida económica promedio de
diez años, puesto que, cumplido este periodo, la infraestructura
requerirá un mayor mantenimiento. Se recomienda 10 años
porque hasta ese periodo trascurrido los costos y el deterioro
de las vías se incrementarán generando malestar en la
población.

Se considera 10 años para efectos de evaluación en ambas

alternativas, y es compatible con la vida útil de los principales
componentes (calzada, veredas).
Así mismo, para la definición del horizonte de evaluación, se
tomó en cuenta tres motivos. En primer lugar, porque se
establece el período de servicio a lo largo de las proyecciones
de la oferta y la demanda. En segundo lugar, porque los
valores de los activos fijos tienen una evaluación técnica de 10
años de vida útil, superado ese periodo requerirá de un
reforzamiento de la carga física. En tercer lugar, considerando
que los beneficios del proyecto se plasmaran en el largo plazo
en términos de nivel de vida de la población beneficiaria.

3.1.2.2. Cronograma de Acciones del Proyecto.

7
Estudio de Impacto Ambiental para la categorización ambiental.

88
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En el año cero se propone ejecutar los estudios de pre

inversión, estudios definitivos y la ejecución del proyecto,
además, se estima el inicio de operación del PIP el año 2017. A
continuación, se detalla el cronograma de acciones del
proyecto.

CUADRO N° 041
CRONOGRAMA DE ACCIONES DEL PROYECTO
202
FASES 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2025 2026 2027
4
Fase de Pre-inversión
Elaboración del perfil de
x
proyecto
Fase de Inversión
Elaboración del estudio
x
definitivo
Licitación Pública x
Construcción de
x
Infraestructura
Liquidación y cierre x
Fase de Post Inversión
Mantenimiento de
x x x x x x x x X
Infraestructura vial
FUENTE: Elaboración del equipo formulador

3.2. Determinación de la brecha oferta-demanda.

3.2.1.Análisis de la Demanda.

La demanda del proyecto se estimará en función a la necesidad de la

población beneficiaria directa e indirecta de disponer vías
pavimentadas, para tal motivo se considera como variable de análisis
para el presente proyecto. Además, según la guía urbana especificada
que la intervención de vías locales; es decir, jirones y pasajes se debe
analizar con el método costo efectividad. Así mismo el proyecto
generara un flujo vehicular estándar; por tanto, la variable ahorro de
tiempo y costos de operación vehicular son poco significativas para el
análisis y estimación de la demanda.

3.2.1.1. Determinación de los servicios que el proyecto ofrecerá.

El proyecto ofrecerá una adecuada transitabilidad vehicular y

peatonal en el Barrio El Mirador, ofreciendo una adecuada
calzada, existencia de veredas, existencia de señalización,
capacitación a los que realizaran la operación y mantenimiento
de las vías y capacitación a los usuarios de la vía para el
mantenimiento, lo que permitirá reducir la generación de polvo
de tierra, reducir la acumulación de basura y escombros sobre
la vía, reducir el deteriodo de las fachadas de las viviendas. Así
también se tendrá vías operando al 100% después de la
ejecución del proyecto, facilidad para transitar y un incremento

89
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en el flujo vehicular reduciendo los costos de operación y

mantenimiento vehicular y ahorro de tiempo.

3.2.1.2. Estimación de la población demandante.

Para la determinación de la población demandante total del

proyecto se ha considerado a los habitantes del Barrio El
MIrador que representan a la población demandante directa y a
los habitantes que viven colindantes a el Barrio El Mirador que
representan a la población demandante indirecta.

a). población demandante.

a.1. Población demandante directamente.

La población demandante directamente para el presente
proyecto se ha considerado a los habitantes de las vias
Jr. S.N (0082) cuadra 1, 2 y 3; JR. S.N (0216) cuadra 1
y 2; Jr. S.N (0220) cuadra 1 y 2; y Psje. Roma cuadra 3
del Barrio El Mirador del Centro Poblado de Alto Puno,
al mes de febrero del 2017 alcanza a 375 habitantes
entre varones y mujeres, distribuidos en 75 viviendas.

CUADRO N° 042
POBLACIÓN AFECTADA DIRECTAMENTE
N° DE POBLACIÓN
N° VÍAS A INTERVENIR DENSIDAD
VIVIENDAS TOTAL
1 Jr. S.N (0082) 47 5 235
2 Jr. S.N (0216) 7 5 35
3 Jr. S.N (0220) 15 5 75
4 Psje. Roma 6 5 30
Total 75 375
FUENTE: Padrón de beneficiarios-Anexos

a.2. Población demandante indirectamente.

La población demandante indirectamente para el

presente proyecto se ha considerado a los habitantes
colindantes a las vias Jr. S.N (0082) cuadra 1, 2 y 3; JR.
S.N (0216) cuadra 1 y 2; Jr. S.N (0220) cuadra 1 y 2; y
Psje. Roma cuadra 3 del Barrio El Mirador del Centro
Poblado de Alto Puno, al 2017 alcanza a 950 habitantes
entre varones y mujeres.

CUADRO N° 043
POBLACIÓN AFECTADA INDIRECTAMENTE
2007 2016
N° LÍMITE N° DE POBLACIÓN POBLACIÓN
DENSIDAD
VIVIENDAS TOTAL TOTAL
1 Este 26 5 130 160
2 Norte 48 5 240 291
3 Oeste 4 5 20 20

90
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4 Sur 79 5 395 479

Total 157 785 950
FUENTE: INEI CPV 2007 -SIJE

b). Proyección de la población demandante.

Para la proyección de la población demandante del proyecto

se utilizó la tasa de crecimiento inter censal urbano de
1.94%.

Asimismo, para la proyección de la población demandante

se ha considerado la siguiente fórmula:

Dónde:
Pt: Población en el año “t”
Po: Población en el año base
r: Tasa de crecimiento anual
n: Número de años entre el año base y el año “n”

CUADRO N° 044
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DEMANDANTE DEL PROYECTO
DEMANDA REFERENCIAL DEMANDA EFECTIVA
POBLACIÓN DEL POBLACIÓN POBLACIÓN TOTAL
N°
DISTRITO DE PUNO AFECTADA AFECTADA POBLACIÓN
RURAL URBANA DIRECTAMENTE INDIRECTAMENTE AFECTADA
0 4,269 140,206 375 950 1,325
1 4,352 142,926 382 968 1,351
2 4,436 145,699 390 987 1,377
3 4,522 148,525 397 1,006 1,404
4 4,610 151,407 405 1,026 1,431
5 4,699 154,344 413 1,046 1,459
6 4,791 157,338 421 1,066 1,487
7 4,884 160,391 429 1,087 1,516
8 4,978 163,502 437 1,108 1,545
9 5,075 166,674 446 1,129 1,575
10 5,173 169,908 454 1,151 1,606
Tota
51,790 1,700,920 4,549 11,252 16,074
l
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

3.2.1.3. Estimación del flujo vehicular por tipo de vehículo.

a). Flujo vehicular (IMD)

Para la determinación de la demanda vehicular del proyecto, se

ha realizado el control vehicular en cuatro puntos importantes y
relevantes.

CUADRO N° 045
FLUJO VEHICULAR (IMD)
JR. S.N JR. S.N JR. S.N PSJE. Promedio
Tipo de Vehiculo
(0082) (0216) (0220) ROMA (IMD)
Vehiculos Menores
Bicicleta 5 2 0 0 7

91
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Triciclo 0 0 0 0 0
Motos 3 1 0 0 4
Mototaxis 3 1 0 0 4
Vehiculos Livianos
Autos 7 5 4 0 16
Camionetas 3 1 1 0 5
Combis 15 0 0 0 15
Mini bus 0 0 0 0 0
Vehiculos Pesados
Bus 0 0 0 0 0
Camiones 0 0 0 0 0
Semitrayler 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0
Promedio (IMD) 36 10 5 0 51
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

a). Proyección del flujo vehicular

para la proyección del flujo vehicular se ha utilizado la tasa de

crecimiento inter censal urbano de 1.94%.

CUADRO N° 046
PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE TRÁFICO VEHICULAR
TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Vehiculos Menores
Bicicleta 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Triciclo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Motos 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Mototaxis 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Vehiculos Livianos
1
Autos 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16
6
Camionetas 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
1
Combis 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
5
Mini bus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Vehiculos Pesados
Bus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5
Promedio (IMD) 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51
1
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

3.2.2.Análisis de la oferta.

3.2.2.1. Oferta en la situación “Sin proyecto”.

CUADRO N° 047
OFERTA EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”
UNIDAD
JR. S.N JR. S.N JR. S.N PSJE. TOTAL SIN
CARACTERISTICAS DE
MEDIDA (0082) (0216) (0220) ROMA PROYECTO
Adecuada calzada para el tránsito vehicular
Construccion de Calsada
Longitud m 0 0 0 0 0
Ancho de la vía (promedio) m 0 0 0 0 0
Área de la calzada m2 0 0 0 0 0
Concreto en pavimento fc=kg/cm2 0 0 0 0 0
Estado de la vía Bueno/Malo Malo Malo Malo Malo Malo
Tipo de superficie de rodadura Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra
Existencia de vereda para el tránsito peatonal
Construccion de veredas
Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 m2 0 0 0 0 0
Área de Vereda de Adoquinado m2 0 0 0 0
Concreto en veredas fc=kg/cm2 0 0 0 0 0
Estado de veredas - Malo Malo Malo Malo Malo

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Existencia de señalización vial

señalización vial
Pintura en Pavimento m2 0 0 0 0 0
Pintura en Sardinel m2 0 0 0 0 0
Existencia de programas de capacitación
programas de capacitacion a los encargados de la OyM
Capacitacion taller 0 0 0 0 0
programas de capacitacion a los usuarios de la vía
Capacitacion taller 0 0 0 0 0
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

3.2.2.2. Oferta optimizada. - Según las características no es posible

optimizar.

3.2.2.3. Oferta en la situación “Con proyecto”.

CUADRO N° 048
OFERTA EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”
UNIDAD
JR. S.N JR. S.N JR. S.N PSJE. TOTAL SIN
CARACTERISTICAS DE
MEDIDA (0082) (0216) (0220) ROMA PROYECTO
Adecuada calzada para el tránsito vehicular
Construccion de Calsada
Longitud m 211.37 22.31 43.33 64.37 331.38
Ancho de la vía (promedio) m 5.40 5.40 5.40 4.00 20.20
Área de la calzada m2 1,141.40 358.18 612.54 317.56 2,429.68
Concreto en pavimento fc=kg/cm2 210 210 210 210 -
Estado de la vía Bueno/Malo Malo Malo Malo Malo Malo
Tipo de superficie de rodadura Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra
Existencia de vereda para el tránsito peatonal
Construccion de veredas
Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 m2 501.87 125.56 83.86 0 711.29
Área de Vereda de Adoquinado m2 501.87 125.56 83.86 0 711.29
Concreto en veredas fc=kg/cm2 175 175 175 175 -
Estado de veredas - Malo Malo Malo Malo Malo
Existencia de señalización vial
señalización vial
Pintura en Pavimento m2 82.92 42.33 35.48 3.00 163.73
Pintura en Sardinel m2 127.80 55.27 64.44 0 247.51
Existencia de programas de capacitación
programas de capacitacion a los encargados de la OyM
Capacitacion taller 1 1 1 1 4
programas de capacitacion a los usuarios de la vía
Capacitacion taller 1 1 1 1 4
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

3.2.3.Balance Oferta y Demanda.

CUADRO N° 049
BALANCE DE LA OFERTA Y DEMANDA
UNIDAD JR. S N (0082) JR. S N (0216) JR. S N (0220) PSJE. ROMA
CARACTERISTICAS DE SIN CON CON CON SIN CON
BRECHA SIN PROY. BRECHA SIN PROY. BRECHA BRECHA
MEDIDA PROY. PROY. PROY. PROY. PROY. PROY.
Adecuada calzada para el tránsito vehicular
Construccion de Calsada
Longitud m 0 211.37 211.37 0 22.31 22.31 0 43.33 43.33 0 64.37 64.37
Ancho de la vía (promedio) m 0 5.40 5.40 0 5.40 5.40 0 5.40 5.40 0 4.00 4.00
Área de la calzada m2 0 1,141.40 1,141.40 0 358.18 358.18 0 612.54 612.54 0 317.56 317.56
Concreto en pavimento fc=kg/cm2 0 210 210 0 210 210 0 210 210 0 210 210
Estado de la vía Bueno/Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo
Tipo de superficie de rodadura Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra
Existencia de vereda para el tránsito peatonal
Construccion de veredas
Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 m2 0 501.87 501.87 0 125.56 125.56 0 83.86 83.86 0 0 0
Área de Vereda de Adoquinado m2 0 501.87 501.87 0 125.56 125.56 0 83.86 83.86 0 0 0
Concreto en veredas fc=kg/cm2 0 175 175 0 175 175 0 175 175 0 175 175
Estado de veredas - Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo
Existencia de señalización vial
señalización vial
Pintura en Pavimento m2 0 82.92 82.92 0 42.33 42.33 0 35.48 35.48 0 3.00 3.00
Pintura en Sardinel m2 0 127.80 127.80 0 55.27 55.27 0 64.44 64.44 0 0 0
Existencia de programas de capacitación
programas de capacitacion a los encargados de la OyM
Capacitacion taller 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1
programas de capacitacion a los usuarios de la vía
Capacitacion taller 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

3.3. Análisis técnico de Alternativas.

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3.3.1.Aspectos Técnicos.

b) Localización.

UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El Proyecto se encuentra ubicado al Nor-Oeste del centro de la
ciudad de Puno, en el Centro Poblado de Alto Puno, en el Barrio El
Mirador, cuyas coordenadas geográficas los 15º 49,174’ de latitud
sur, 70° 1.824' de longitud Oeste del meridiano de Greenwich.
El proyecto del Mejoramiento del Servicio Vial de las vías de Jr. S.N
(0082) cuadra 1, 2 y 3; Jr. S.N (0216) cuadra 1 y 2; Jr. S.N (0220)
cuadra 1 y 2; y Psje. Roma cuadra 3 del Barrio El Mirador del Centro
Poblado de Alto Puno, Distrito de Puno, Provincia de Puno – Puno,
se encuentra ubicado en un área aproximada de 42 mil metros
cuadrados, en el Barrio El Mirador del Centro Poblado de Alto Puno,
formando un polígono, en cuyo interior se encuentra, los cuales se
dividen de la siguiente manera:
Jr. S.N (0082) cuadras 1, 2 y 3 con una longitud de 211.37Ml.

Jr. S.N (0216) cuadras 1 y 2 con una longitud de 22.31Ml.

Jr. S.N (0220) cuadras 1 y 2 con una longitud de 43.33Ml.

Jr. Roma cuadra 1 con una longitud de 64.37Ml.

UBICACIÓN POLÍTICA
 Región : PUNO.
 Provincia : PUNO.
 Distrito : PUNO.
 Lugar : C.P. de Alto Puno

ACCESIBILIDAD
El acceso vehicular a la zona del proyecto es por la vía
panamericana norte, Av. Juliaca del C.P. De Alto Puno, que
finalmente conecta a las vías en estudio.

c) Tecnología.

La tecnología a utilizar será el método tradicional que se conoce en

la región de Puno, se ejecutara todas las partidas de concreto como
son Veredas, Cunetas, Sardineles, la única diferencia que en este
proyecto se plantea su ejecución del Pavimento Calzada, utilizar
Concreto Premezclado totalmente mezclado en el camión,
denominado “Mixer” el cual es un vehículo. Mezclador y
transportador de concreto fresco que consta de una tolva rotatoria a

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velocidad variable de forma ovalada ubicada en la parte posterior del

vehículo.

Previo a la dosificación de los agregados, que proviene de canteras

previo realización de los estudios luego de ello el cemento y el agua
para tener un mezclado adecuado. En la actualidad, los proyectos de
vías, todos los ingredientes se dosifican y mezclan en una planta
central. Entre las plantas mezcladoras existe gran variedad de tipos,
en las áreas urbanas, con frecuencia es una planta de "mezcla
rápida" con capacidad para producir en forma automática mezclas de
muy variada composición para diferentes fines.

Se pueden transportar de un sitio a otro fácilmente y tienen una

capacidad de transportabilidad de 8 a 12m3 en una frecuencia de 30
minutos los cuales serán abastecidos en obra, suministradas sin
interrumpir la alimentación del concreto. Las plantas permanentes
tienen sistemas de control más elaborados que perciben y gobiernan
el flujo de todos los materiales desde las pilas de material, pasando
por la planta, hasta la descarga del concreto; con relativa frecuencia
se despachan los camiones con la mezcla lista por medio de un radio
que se localiza en una ubicación central. Así que, el concreto
hidráulico podrá elaborarse tanto en plantas de producción
discontinua como en plantas de producción continua en el caso de
mezclas para concreto. El equipo más recomendado para trabajos de
pavimentación con cimbra deslizante, es el camión con caja fija y
expulsor hidráulico, con una velocidad de descarga controlada, de
acuerdo con la capacidad de la máquina espaciadora. En el uso de
esta tecnología se conseguirá un concreto de una calidad óptima de
tal manera que garantice la duración del proyecto para los años de
servicio, luego del extendido y acabado del concreto se realizara el
acabado de la losa a la calidad que se requiera.

Es importante establecer la forma de las losas, la textura apropiada

en la superficie, para que se desarrolle la adecuada resistencia al
derramamiento indicando tiempo de ejecución, equipo y tipo de
textura deseada. Para seleccionar el equipo apropiado que
proporcione el texturizado a un pavimento de concreto hidráulico, se
dará a la superficie el acabado necesario para que tenga el
coeficiente de rugosidad que se requiere, lo cual se puede hacer por
medio de cepillos, escobas o utilizando telas fibrosas. Existen
también máquinas acanaladuras especiales, que realizan un trabajo
muy fino en la superficie de rodamiento y que además de aumentar
la fricción entre llanta y superficie, evitan el acuaplaneo, ya que el
agua de lluvia que no drena con rapidez hacia los lados, es atrapada
por los pequeños canales al paso de los vehículos. En el caso de
carreteras de alta velocidad, autopistas y de otras redes primarias, en
el escobillado se podrán utilizar rastrillos con dientes de alambre que
se arrastren mecánicamente sobre la superficie del concreto fresco,

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el cual será ejecutado con personal de obra, personal de mano

calificado el cual se tendrá una supervisión adecuada.

Luego en cuanto a las otras partidas de Concreto se realizará en la

propia obra utilizando equipo como mezcladora, vibradora, y otros,
los materiales como agregados serán controlados en obra y
dosificados según el diseño de mezclas.

d) Tamaño.

Alternativa 1:

Básicamente se refiere a la meta de los trabajos a ejecutar en lo que

es Obras de Infraestructura de Tránsito Vehicular, en los diferentes
jirones a intervenir los cuales se detallan en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 050
INFRAESTRUCTURA DE TRANSITO VEHICULAR – ALTERNATIVA 1
JR. S.N (0082)
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 211.37
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 5.4
1.1.3 Área de la calzada M2 1,141.40
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 501.87
2.1.2 Área de Vereda M2 501.87
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 82.92
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 127.80
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1
JR. S.N (0216)
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 22.31
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 5.4
1.1.3 Área de la calzada M2 358.18
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 125.56
2.1.2 Área de Vereda M2 125.56
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 42.33
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 55.27
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1

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4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía

4.2.1 Capacitacion TALLER 1
JR. S.N (0220)
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 43.33
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 5.4
1.1.3 Área de la calzada M2 612.54
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 83.86
2.1.2 Área de Vereda M2 83.86
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 35.48
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 64.44
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1
JR. ROMA
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 64.37
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 4
1.1.3 Área de la calzada M2 317.56
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 0
2.1.2 Área de Vereda M2 0
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 3
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 0
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1
FUENTE: Equipo formulador.

Alternativa 2:

CUADRO N° 051
INFRAESTRUCTURA DE TRÁNSITO VEHICULAR – ALTERNATIVA 2
JR. S.N (0082)
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 211.37
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 5.4
1.1.3 Área de la calzada M2 1,141.40
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 501.87
2.1.2 Área de Vereda de Adoquinado M2 501.87
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 82.92
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 127.80
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1

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JR. S.N (0216)

ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 22.31
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 5.4
1.1.3 Área de la calzada M2 358.18
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 125.56
2.1.2 Área de Vereda de Adoquinado M2 125.56
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 42.33
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 55.27
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1
JR. S.N (0220)
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 43.33
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 5.4
1.1.3 Área de la calzada M2 612.54
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 83.86
2.1.2 Área de Vereda Adoquina M2 83.86
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 35.48
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 64.44
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1
JR. ROMA
ITEM DEXCRIPCION UND CANTIDAD
1 Adecuada calzada para el tránsito vehicular
1.1 Construccion de Calsada
1.1.1 Longitud M 64.37
1.1.2 Ancho de la vía (promedio) M 4
1.1.3 Área de la calzada M2 317.56
2 Existencia de vereda para el tránsito peatonal
2.1 Construccion de veredas
2.1.1 Área de Veredas f’c=175 kg/cm2 M2 0
2.1.2 Área de Vereda Adoquina M2 0
3 Existencia de señalización vial
3.1 señalización vial
3.1.1 Pintura en Pavimento M2 3
3.1.2 Pintura en Sardinel M2 0
4 Existencia de programas de capacitación
4.1 programas de capacitacion a los encargados de la OyM
4.1.1 Capacitacion TALLER 1
4.2 programas de capacitacion a los usuarios de la vía
4.2.1 Capacitacion TALLER 1
FUENTE: Equipo formulador.

e) Gestión del riesgo.

Tiene como finalidad reducir los riesgos a los que se enfrenta el
proyecto, de igual forma los riesgos a los que se enfrentara el
proyecto en su proceso de ejecución, dado que el proyecto está
sujeto a un entorno cambiante, que incluye no solo a las condiciones

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económicas y sociales sino también las condiciones físicas, para ello

es necesario evaluar como estos cambios pueden afectar al proyecto
y como también a la ejecución de la misma, expuestos a una serie de
peligros como sismos, inundaciones, lluvias intensas, deslizamientos,
entre otros, es decir fenómenos naturales que pueden constituirse en
un peligro si no se adoptan medidas para reducir o generar
condiciones vulnerables, es por ello que se hace necesario identificar
los peligros y una unidad social (personas, familias, comunidad,
sociedad), en el SNIP se plantea como requisito para la declaración
de la viabilidad de los proyectos que se tiene que demostrar que
estos son socialmente rentables, sostenibles, y que se enmarque en
las políticas locales de la municipalidad, el objetivo de este proyecto
es la implementación con la pavimentación de pista y vereda de las
vías, Jr. S.N (0082), Jr. S.N (0216), Jr. S.M (0220) y Psje. Roma del
Barrio El Mirador, con el cual se estará reduciendo o neutralizar el
riesgo que dichos peligros pueden generar en la sostenibilidad de las
inversiones, debido a las condiciones físicas naturales presentan
diversos peligros debido principalmente a la ocupación informal del
territorio generando conflictos de uso.

La población beneficiaria estará beneficiándose con una condición

social de vida, mejorando la transitabilidad peatonal y vehicular con
la ejecución del proyecto.

f) Momento.

El presente estudio nace como resultado de una necesidad de la

población y la autoridad municipal la misma que gestionan el apoyo
de una institución de competencia para su financiamiento, de igual
forma está orientado a reducir calles sin veredas y pavimentos, con
la finalidad de mejorar la calidad ambiental del entorno, la necesidad
de contar con una mejora de la calidad de vida de la población
minimizando riesgos de accidentes y mejor transitabilidad de los
lugareños.

Actualmente en la zona de proyectos existen calles de terreno

perfilado, polvorienta en épocas de sequía y calles inundadas en
épocas de lluvia el cual no deja transitar a los peatones ya que la
zona tiene presencia de arcilla, con la lluvia se convierte en zonas
resbalosas ocasionando accidentes a los lugareños, poniendo en
riesgo la vida de los transeúntes, y pobladores en general que hacen
uso de estas vías. El estado que se observa es calamitoso,
interpretándose como una ciudad en abandono, con bastante basura
ello por la presencia de vientos que arrastran de zonas de botadero,
presencia de eses de animales por la existencia de pastos y
montículos de tierras, teniendo una inadecuada condición de
transitabilidad vial y peatonal, del casco de las vías, Jr. S.N (0082),

99
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Jr. S.N (0216), Jr. S.M (0220) y Psje. Roma del Barrio El Mirador y
por ende del Centro Poblado de Alto Puno.

Con la construcción de este proyecto se pretende mejorar algunos

aspectos como son; la disminución de contaminación al bajar los
niveles de polvo en suspensión, Eliminación de problemas de
accesibilidad, como inundaciones, Reducción de accidentes
peatonales por aceras en mal estado, Mejoramiento de la imagen del
barrio, aumento de la plusvalía de las propiedades beneficiadas por
el proyecto, mejoramiento del tráfico vehicular, mejorar las
condiciones de habitabilidad, Mejorar la movilidad vial y peatonal,
disminuir la vulnerabilidad del sistema vial, Propicia condiciones
óptimas para el disfrute del espacio público, son algunas rozones de
mejoramiento con la construcción del proyecto.

g) Síntesis del análisis técnico.

ALTERNATIVA 1:

CONFORMACION DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.

a.- MOVIMIENTO DE TIERRAS:
El movimiento de tierra básicamente se refiere al proceso de
aflojar, acarrear y depositar los materiales de la corteza terrestre
de su localización in situ al sitio de su disposición final en una
construcción. Este proceso se ejecuta para moldear el terreno a
las necesidades de la edificación que se pretende realizar,
básicamente se refiere al corte que se va a ejecutar en los jirones
hasta alcanzar la altura de corte planteado según planos,
topografía y a las recomendaciones realizadas en el Estudio de
Suelos, una vez realizada el corte se ha planteado la eliminación
del material escombros al lugar de botaderos.
b.-MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE Y SUB BASE:
La partida de Sub Rasante, básicamente se refiere al terreno de
fundación en algunos calles se ha encontrado según estudio de
suelos no recomendable el cual se estará mejorando remplazado
por un material de mejor calidad, planteado según estudio de
suelos canteras la Cantera de Cancharani el cual cumple para el
mejoramiento o estabilización del terreno de fundación, su
ejecución se realizara con maquinaria desde su extracción y
apilamiento en cantera, carguío y transporte de material hasta pie
de obra, luego se ejecutara el extendido con un tractor de oruga y
compactado con un rodillo vibratorio.
La partida Sub Base, debe ser un material seleccionado y tener
mayor capacidad de soporte que el terreno de fundación el cual
será compactado, este material debe cumplir con la prueba de

100
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compactación a un 98% a mayor compuesto de diferentes

tamaños de partículas y su espesor es e=20cm. En las vías a
intervenir, planteados en el Barrio El Mirador. Su ejecución se
realizará con maquinaria desde su extracción y apilamiento en
canteras, carguío y transporte de material hasta pie de obra, en
obra se realizará el mezclado de dos materiales como es material
grueso en un 60% de la cantera Pichacani Laraqueri, y el
material fino ligante será de la cantera Ahuayllani Ichu en un
40%, una vez mezclado el material se extenderá en las vías con
maquinaria nacional, luego será compactado con maquinaria
hasta alcanzar la compactación correspondiente.

c.- PISOS Y PAVIMENTOS:

Pavimento Rígido, Concreto Premezclado f'c=210 kglcm2,
e=20 cm.
Construcción de la calzada con pavimento de concreto
premezclado rígido de 0.20m. De espesor (f’c= 210kg/cm2), los
materiales para la losa de concreto son básicamente el concreto
que constituye la placa propiamente dicha.
La preparación de los concretos u hormigones se plantea concreto
premezclado, ello se realizará en planta, los procedimientos para
asegurar su calidad, están recogidos en las correspondientes
Prácticas Recomendadas ya publicadas.
En el concreto premezclado se consigue una mezcla optima en la
proporciones precisas de agregados de distintos tamaños,
cemento y agua, y luego su batido o mezclado es en forma
homogénea, se realiza en volúmenes mayores y se asegura un
concreto uniforme económico, es preparado en planta en
instalaciones fijas y transportadas hasta el lugar de utilización por
camiones mezcladores de gran capacidad, como son en camiones
MIXER, de 6 hasta 12m3 logrando rendimientos altos.
d.-CUNETAS Y BADENES:
Este trabajo consiste en el transporte, suministro, elaboración,
manejo, almacenamiento y colocación de los materiales de
construcción de cunetas de concreto. También incluye las
operaciones de alineamiento, excavación, conformación de la
sección, suministro del material de relleno necesario y
compactación del suelo de soporte. Las cotas de cimentación, las
dimensiones, tipos y formas de las cunetas revestidas de concreto
deberán ser las indicadas en los planos del proyecto u ordenadas
por el ejecutor referido a la construcción de cunetas de concreto

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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

simple de una resistencia de f’c=210 kg/cm2, de igual forma se

procederá a ejecutar en obra con equipo, previo retiro de cualquier
materia extraña o suelta que se encuentre sobre la superficie de la
cuneta en tierra, se humedecerá la superficie de la cuenta en
tierra y se procederá a colocar el concreto comenzando por el
extremo inferior de la cuneta y avanzando en sentido ascendente
de la misma y verificando que su espesor sea, como mínimo,
quince centímetros (15 cm) o el señalado en los planos si éste es
mayor. El concreto deberá ser compactado y curado de acuerdo a
las especificaciones, de igual forma se deberá nivelar
cuidadosamente las superficies expuestas para que la cuneta
quede con las verdaderas formas y dimensiones indicadas en los
planos. Las pequeñas deficiencias superficiales deberá corregirlas
mediante la aplicación de un mortero de cemento.

OBRAS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSITO PEATONAL

VEREDAS
a.- VEREDAS Y SARDINEL DE CONCRETO f’c=175 kg/cm2:
Se denomina vereda a la capa de concreto simple, que nos
proporcionará una superficie de apoyo rígida, uniforme y nivelada,
el cual servirá para la transitabilidad de peatones ubicadas a los
costados de las vías ambos lados.

Los materiales que componen son:• Arena• Cemento• Grava•

Agua.

El sistema constructivo se realiza, antes de colar el concreto hay

que confirmar que la compactación del terreno sea la indicada

La vereda se construirá con concreto frotachado y bruñado,

e=10cm (f’c=175 kg/cm2), con un ancho variable de (1.20 m. –
2.80 m.), de ancho en ambos lados de la vía, en un área total de
711.29m2, Construcción de sardineles de concreto f’c=175
kg/cm2, de 0.15 m. de ancho, 0.35 m de alto, pintura en
Sardineles en un área de 494.99m2, la Construcción de rampas
peatonales para minusválidos de concreto f’c=175kg/cm2 e=0.15
m. en un área total de 41.58 m2.

También se ha considerado veredas con adoquinado de concreto

prefabricado de 10 x 20 x 6 cm. Con un ancho de 90cm x 2.70m.
en ambos lados de la vía, alternadamente con vereda de concreto
frotachado, el que tiene un área total de 711.29m2.

Construcción de vereda tipo contención de concreto armado

f’c=175kg/cm2 en los Jr. SN 0082 cuadras 03, Jr. SN 0216
cuadras 02, Jr. SN 0220 cuadras 02.
SEÑALIZACION

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La señalización es el conjunto de señales, y ordenes de agentes de

la circulación, señales verticales y horizontales que modifican el
régimen de la utilización normal de la vía, los cuales están
destinados a los usuarios de la vía y que tiene la finalidad de advertir
e informar, a estos u ordenar o reglamentar su comportamiento
determinadas circunstancias de la vía de circulación.
Básicamente es el proceso de señalización para desvíos, pintado en
pavimento de líneas continuas, de color blanco (como parte de las
líneas de retención) y de color amarillo (cuando se ubiquen al centro
de la vía como separador de los sentidos vehiculares). Las líneas o
marcas a pintarse en los nuevos pavimentos serán ejecutadas en las
ubicaciones establecidas en los planos de obra respectivos, y
cumpliendo las especificaciones que existen para ellas en el
Ministerio de Transportes. Códigos y nombres: Las pinturas utilizadas
en la señalización del tránsito urbano interurbano y vías de alta
velocidad serán aplicadas de acuerdo a las especificaciones y de
igual forma los productos a emplear en la obra cumplirán con las
normas señaladas, los cuales serán ejecutados en forma manual
empleando personal calificado para dicha actividad.
PROGRAMAS DE CAPACITACION
La partida se refiere a realizar talleres para la Operación y
Mantenimiento previa identificación de las tareas, luego se realizará
mantenimiento rutinario, requerido de manera continua en todas las
vías, independientemente de sus características o volumen del
tráfico. Por ejemplo: barrido, corte de grass, limpieza de drenes y
cunetas, mantenimiento de alcantarillas y mantenimiento de la
señalización.
Mantenimiento periódico, requerido a intervalos de algunos años. Por
ejemplo: sellado de la superficie con pequeñas rajaduras o de igual
forma, reposición de losas aisladas, reparación de bermas y
señalización horizontal (pintado) y vertical (señales de tránsito),
sellado de juntas.
Mantenimiento urgente, necesario para hacer frente a emergencias y
problemas que requieren acción inmediata, cuando bloquean una
vía. Por ejemplo: remoción de obstáculos, colocación de señales de
peligro y trabajos diversos.
ALTERNATIVA 2:

CONFORMACION DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

a.-MOVIMIENTO DE TIERRAS:
El movimiento de tierra básicamente se refiere al proceso de
aflojar, acarrear y depositar los materiales de la corteza terrestre
de su localización in situ al sitio de su disposición final en una
construcción. Este proceso se ejecuta para moldear el terreno a

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las necesidades de la edificación que se pretende realizar,

básicamente se refiere al corte que se va a ejecutar en los jirones
hasta alcanzar la altura de corte planteado según planos,
topografía y a las recomendaciones realizadas en el Estudio de
Suelos, una vez realizada el corte se ha planteado la eliminación
del material escombros al lugar de botaderos.
b.-MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE Y SUB BASE:
La partida de Sub Rasante, básicamente se refiere al terreno de
fundación en algunos calles se ha encontrado según estudio de
suelos no recomendable el cual se estará mejorando remplazado
por un material de mejor calidad, planteado según estudio de
suelos canteras la Cantera de Cancharani el cual cumple para el
mejoramiento o estabilización del terreno de fundación, su
ejecución se realizara con maquinaria desde su extracción y
apilamiento en cantera, carguío y transporte de material hasta pie
de obra, luego se ejecutara el extendido con un tractor de oruga y
compactado con un rodillo vibratorio.
La partida Sub Base, debe ser un material seleccionado y tener
mayor capacidad de soporte que el terreno de fundación el cual
será compactado, este material debe cumplir con la prueba de
compactación a un 98% a mayor compuesto de diferentes
tamaños de partículas y su espesor es e=20cm. En todos los
jirones y pasajes planteados para su intervención del Barrio El
Mirador. Su ejecución se realizara con maquinaria desde su
extracción y apilamiento en canteras, carguío y transporte de
material hasta pie de obra, en obra se realizara el mezclado de
dos materiales como es material grueso en un 60% de la cantera
Pichacani Laraqueri, y el material fino ligante será de la cantera
Ahuayllani Ichu en un 40%, una vez mezclado el material se
extenderá en las vías con maquinaria nacional, luego será
compactado con maquinaria hasta alcanzar la compactación
correspondiente.
c.-PISOS Y PAVIMENTOS:
Construcción de Calzada Vehicular: Pavimento con
Adoquinado de Concreto Prefabricado de 10 x 20 x 8 cm.
Es la capa superior del pavimento que soporta directamente el
tránsito, compuesta por:
a. La cama de arena de asiento, b. Los adoquines de concreto y c.
El sello de arena
Después de haber conformado la base de un pavimento, la base
debe tener una densidad uniforme en toda su extensión y
profundidad, y este requisito se debe cuidar de manera especial
en las zonas cercanas a las estructuras de confinamiento, donde
el proceso de compactación es más difícil de llevar a cabo. La

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base puede ser de material granular mezcla (grava con finos,

arena o tierra).
Luego de ello se colocará la cama de arena el cual servirá como
asiento, amarre y drenaje para el agua que logre penetrar.
De igual manera la cama de arena forma parte de la capa de
rodadura de un pavimento de adoquín, y será colocado
directamente sobre la base debe cumplir con los requisitos
granulométricos especificados, la superficie compactada de la
base que se pueda obtener por parte del constructor (a mayor
uniformidad, menor espesor, y viceversa). El constructor del
pavimento debe evaluar las características de la arena que va a
utilizar, para definir el espesor suelto que debe colocar con el fin
de poder alcanzar el espesor requerido.
Los adoquines de concreto deberán cumplir con las
especificaciones de la norma NTG Adoquines de concreto para
pavimentos. Los adoquines se deberán proteger, en todo
momento, de contaminación o daño con: tierra, lodo, aceites,
mezclas de concreto, cemento, marcas de acero, ácidos de lavado
de fachadas, descargas de materiales y cualquier otro agente
externo que deteriore su apariencia o su funcionamiento. Se
recomienda que los adoquines queden apilados lo más cercano al
sitio de instalación para evitar mayor manipulación.
El pavimento con adoquinado tiene un ancho de calzada variable
de 5.00 m a 9.00 m respectivamente en un área de pavimento de
711.29 m2.
d.-CUNETAS Y BADENES:
Este trabajo consiste en el transporte, suministro, elaboración,
manejo, almacenamiento y colocación de los materiales de
construcción de cunetas de concreto. También incluye las
operaciones de alineamiento, excavación, conformación de la
sección, suministro del material de relleno necesario y
compactación del suelo de soporte. Las cotas de cimentación, las
dimensiones, tipos y formas de las cunetas revestidas de concreto
deberán ser las indicadas en los planos del proyecto u ordenadas
por el ejecutor referido a la construcción de cunetas de concreto
simple de una resistencia de f’c=210 kg/cm2, de igual forma se
procederá a ejecutar en obra con equipo, previo retiro de cualquier
materia extraña o suelta que se encuentre sobre la superficie de la
cuneta en tierra, se humedecerá la superficie de la cuenta en
tierra y se procederá a colocar el concreto comenzando por el
extremo inferior de la cuneta y avanzando en sentido ascendente
de la misma y verificando que su espesor sea, como mínimo,
quince centímetros (15 cm) o el señalado en los planos si éste es
mayor. El concreto deberá ser compactado y curado de acuerdo a
las especificaciones, de igual forma se deberá nivelar

105
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cuidadosamente las superficies expuestas para que la cuneta

quede con las verdaderas formas y dimensiones indicadas en los
planos. Las pequeñas deficiencias superficiales deberá corregirlas
mediante la aplicación de un mortero de cemento.
OBRAS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSITO PEATONAL
VEREDAS adoquinada
a.- VEREDAS Y SARDINEL DE CONCRETO f’c=175 kg/cm2:
Se denomina vereda a la capa de concreto simple, que nos
proporcionará una superficie de apoyo rígida, uniforme y nivelada,
el cual servirá para la transitabilidad de peatones ubicadas a los
costados de las vías ambos lados.

Los materiales que componen son:• Arena• Cemento• Grava•

Agua.

El sistema constructivo se realiza, antes de colar el concreto hay

que confirmar que la compactación del terreno sea la indicada

La vereda se construirá con concreto frotachado y bruñado,

e=10cm (f’c=175 kg/cm2), con un ancho variable de (1.20 m. –
2.80 m.), de ancho en ambos lados de la vía, en un área total de
711.29m2, Construcción de sardineles de concreto f’c=175
kg/cm2, de 0.15 m. de ancho, 0.35 m de alto, pintura en
Sardineles en un área de 494.99m2, la Construcción de rampas
peatonales para minusválidos de concreto f’c=175kg/cm2 e=0.15
m. en un área total de 41.58 m2.

También se ha considerado veredas con adoquinado de concreto

prefabricado de 10 x 20 x 6 cm. Con un ancho de 90cm x 2.70m.
en ambos lados de la vía, alternadamente con vereda de concreto
frotachado, el que tiene un área total de 711.29m2.

Construcción de vereda tipo contención de concreto armado

f’c=175kg/cm2 en los Jr. SN 0082 cuadras 03, Jr. SN 0216
cuadras 02, Jr. SN 0220 cuadras 02.

SEÑALIZACION
La señalización es el conjunto de señales, y ordenes de agentes de
la circulación, señales verticales y horizontales que modifican el
régimen de la utilización normal de la vía, los cuales están
destinados a los usuarios de la vía y que tiene la finalidad de advertir
e informar, a estos u ordenar o reglamentar su comportamiento
determinadas circunstancias de la vía de circulación.
Básicamente es el proceso de señalización para desvíos, pintado en
pavimento de líneas continuas, de color blanco (como parte de las
líneas de retención) y de color amarillo (cuando se ubiquen al centro

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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

de la vía como separador de los sentidos vehiculares). Las líneas o

marcas a pintarse en los nuevos pavimentos serán ejecutadas en las
ubicaciones establecidas en los planos de obra respectivos, y
cumpliendo las especificaciones que existen para ellas en el
Ministerio de Transportes. Códigos y nombres: Las pinturas utilizadas
en la señalización del tránsito urbano interurbano y vías de alta
velocidad serán aplicadas de acuerdo a las especificaciones y de
igual forma los productos a emplear en la obra cumplirán con las
normas señaladas, los cuales serán ejecutados en forma manual
empleando personal calificado para dicha actividad.
PROGRAMAS DE CAPACITACION
La partida se refiere a realizar talleres para la Operación y
Mantenimiento previa identificación de las tareas, luego se realizara
mantenimiento rutinario, requerido de manera continua en todas las
vías, independientemente de sus características o volumen del
tráfico. Por ejemplo: barrido, corte de grass, limpieza de drenes y
cunetas, mantenimiento de alcantarillas y mantenimiento de la
señalización.
Mantenimiento periódico, requerido a intervalos de algunos años. Por
ejemplo: sellado de la superficie con pequeñas rajaduras o de igual
forma, reposición de losas aisladas, reparación de bermas y
señalización horizontal (pintado) y vertical (señales de tránsito),
sellado de juntas.
Mantenimiento urgente, necesario para hacer frente a emergencias y
problemas que requieren acción inmediata, cuando bloquean una
vía. Por ejemplo: remoción de obstáculos, colocación de señales de
peligro y trabajos diversos.
3.4. Costos a Precio de Mercado.

3.4.1.Estimación de los costos de Inversión.

3.4.1.1. Costos de inversión de la alternativa 1.

a.- Costos de inversión global de la alternativa 1.

CUADRO N° 052
RESUMEN COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIO DE MERCADO-ALTERNATIVA 1
UNIDAD COSTO TOTAL A
COSTO
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD PRECIO DE
UNITARIO
MEDIDA MERCADO (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 468,913.07
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 2429.68 192.99 468,913.07
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 133,615.64
2.1. Construcción de veredas M2 711.29 187.85 133,615.64
3. Existencia de señalizacion vial 3,893.14
3.1. Pintura en sardines M2 247.51 8.81 2,180.57
3.1. Pintura en pavimento M2 163.73 10.46 1,712.57
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 4 1000.00 4,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 4 1000.00 4,000.00
COSTO DIRECTO 614,421.85
Gastos generales (16%) % 16.00% 98,307.50

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SUB TOTAL 712,729.35

Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 4.51% 27,710.43
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 4.88% 39,138.67
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 779,578.44
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra el resumen de los costos

de inversión a precio de mercado de la alternativa 1 que
asciende a S/.779,578.44; y que comprende la construcción
de calzada con pavimento rígido por S/.468,813.07;
construcción de veredas por S/.133,615.64; implementación
de señalización vial por S/.3,893.14; capacitación a los
encargados de la OyM por S/.4,000.00 y capacitación a los
usuarios de la vía por S/.4,000.00 Asimismo, en gastos
generales por S/.98,307.50; Estudio definitivo S/.27,710.43;
gastos de supervisión y liquidación por S/.39,138.67.

b.- Costos de inversión por vía de la alternativa 1.

b.1. Costos de inversión del Jr. S.N (0082).

CUADRO N° 053
COSTOS DE INVERSIÓN DEL JR. S.N (0082) A PRECIO DE MERCADO – ALT 1
UNIDAD COSTO TOTAL A
COSTO
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD PRECIO DE
UNITARIO
MEDIDA MERCADO (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 233,804.84
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 1141.40 204.84 233,804.84
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 95,750.92
2.1. Construcción de veredas M2 501.87 190.79 95,750.92
3. Existencia de señalizacion vial 1,993.26
3.1. Pintura en sardines M2 127.8 8.81 1,125.92
3.1. Pintura en pavimento M2 82.82 10.47 867.34
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00
COSTO DIRECTO 333,549.02
Gastos generales (16%) % 16.00% 53,367.84
SUB TOTAL 386,916.86
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 4.51% 15,043.06
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 4.88% 21,247.07
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 423,207.00
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión del

Jr. S.N (0082) a precio de mercado de la alternativa 1 que
asciende a S/.423,207.00; y que comprende la construcción
de calzada con pavimento rígido por S/.233,804.84;

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construcción de veredas por S/.95,750.92; implementación

de señalización vial por S/.1,993.26; capacitación a los
encargados de la OyM por S/.1,000.00 y capacitación a los
usuarios de la vía por S/.1,000.00 Asimismo, en gastos
generales por S/.53,367.84; Estudio definitivo S/.15,043.06;
gastos de supervisión y liquidación por S/.21,247.07.

b.2. Costos de inversión del Jr. S.N (0216).

CUADRO N° 054
COSTOS DE INVERSIÓN DEL JR. S.N (0216) PRECIO DE MERCADO – ALT 1
UNIDAD COSTO TOTAL A
COSTO
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD PRECIO DE
UNITARIO
MEDIDA MERCADO (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 74,089.34
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 358.18 206.85 74,089.34
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 16,995.64
2.1. Construcción de veredas M2 125.56 135.36 16,995.64
3. Existencia de señalizacion vial 929.70
3.1. Pintura en sardines M2 55.27 8.81 486.93
3.1. Pintura en pavimento M2 42.33 10.46 442.77
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00
COSTO DIRECTO 94,014.68
Gastos generales (16%) % 16.00% 15,042.35
SUB TOTAL 109,057.03
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 4.51% 4,240.06
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 4.88% 5,988.74
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 119,285.83
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión del

Jr. S.N (0216) a precio de mercado de la alternativa 1 que
asciende a S/.119,285.83; y que comprende la construcción
de calzada con pavimento rígido por S/.74,089.34;
construcción de veredas por S/.16,995.64; implementación
de señalización vial por S/.929.70; capacitación a los
encargados de la OyM por S/.1,000.00 y capacitación a los
usuarios de la vía por S/.1,000.00 Asimismo, en gastos
generales por S/.15,042.35; Estudio definitivo S/.4,240.06;
gastos de supervisión y liquidación por S/.5,988.74.

b.3. Costos de inversión del Jr. S.N (0220).

CUADRO N° 055
COSTOS DE INVERSIÓN DEL JR. S.N (0220) PRECIO DE MERCADO - ALT 1
UNIDAD COSTO TOTAL A
COSTO
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD PRECIO DE
UNITARIO
MEDIDA MERCADO (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 102,039.04
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 612.54 166.58 102,039.04
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 20,869.08
2.1. Construcción de veredas M2 83.86 248.86 20,869.08
3. Existencia de señalizacion vial 938.84
3.1. Pintura en sardines M2 64.44 8.81 567.72
3.1. Pintura en pavimento M2 35.48 10.46 371.12
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00

109
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

COSTO DIRECTO 125,846.96

Gastos generales (16%) % 16.00% 20,135.51
SUB TOTAL 145,982.47
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 4.51% 5,675.70
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 4.88% 8,016.45
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 159,674.62
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión del

Jr. S.N (0220) a precio de mercado de la alternativa 1 que
asciende a S/.159,674.62; y que comprende la construcción
de calzada con pavimento rígido por S/102,039.04;
construcción de veredas por S/.20,869.08; implementación
de señalización vial por S/.938.84; capacitación a los
encargados de la OyM por S/.1,000.00 y capacitación a los
usuarios de la vía por S/.1,000.00 Asimismo, en gastos
generales por S/.20,135.51; Estudio definitivo S/.5,675.70;
gastos de supervisión y liquidación por S/.8,016.45.

b.4. Costos de inversión del Psje. Roma

CUADRO N° 056
COSTOS DE INVERSIÓN DEL PSJE. ROMA A PRECIO DE MERCADO – ALT 1
UNIDAD COSTO TOTAL A
COSTO
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD PRECIO DE
UNITARIO
MEDIDA MERCADO (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 58,979.85
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 317.56 185.73 58,979.85
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 0.00
2.1. Construcción de veredas M2 0 0.00 0.00
3. Existencia de señalizacion vial 31.38
3.1. Pintura en sardines M2 0 0.00 0.00
3.1. Pintura en pavimento M2 3 10.46 31.38
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00
COSTO DIRECTO 61,011.23
Gastos generales (16%) % 16.00% 9,761.80
SUB TOTAL 70,773.03
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 4.51% 2,751.61
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 4.88% 3,886.42
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 77,411.05
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión del

Psje. Roma a precio de mercado de la alternativa 1 que
asciende a S/.77,411.05; y que comprende la construcción
de calzada con pavimento rígido por S/.58,979.85;
construcción de veredas por S/.0.00; implementación de

110
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señalización vial por S/.31.38; capacitación a los encargados

de la OyM por S/.1,000.00 y capacitación a los usuarios de
la vía por S/.1,000.00 Asimismo, en gastos generales por
S/.9,761.80; Estudio definitivo S/.2,751.61; gastos de
supervisión y liquidación por S/.3,886.42.

3.4.1.2. Costos de inversión de la alternativa 2.

a.- Costos de inversión global de la alternativa 2.

CUADRO N° 057
RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIO DE MERCADO-ALTERNATIVA
2
COSTO TOTAL A
UNIDAD DE COSTO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD PRECIO DE
MEDIDA UNITARIO
MERCADO (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 492,730.07
1.1. Construccion de calzada adoquinado M2 2429.68 202.80 492,730.07
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 171,735.28
2.1. Construcción de vereda adoquinada M2 711.29 241.44 171,735.28
3. Existencia de señalizacion vial 3,893.18
3.1. Pintura en sardines M2 247.51 8.81 2,180.57
3.1. Pintura en pavimento M2 163.73 10.46 1,712.61
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 4 1000.00 4,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 4 1000.00 4,000.00
COSTO DIRECTO 676,358.53
Gastos generales (16%) % 108,217.36
SUB TOTAL 784,575.89
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 30,503.77
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 43,084.04
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 858,163.70
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra el resumen de los costos

de inversión a precio de mercado de la alternativa 2 que
asciende a S/.858,163.70; y que comprende la construcción
de calzada adoquinado por S/.492,730.07; construcción de
veredas por S/.171,735.28; señalización vial por S/.3,893.18;
capacitación a los encargados de la OyM por S/.1,000.00 y
capacitación a los usuarios de la vía por S/.1,000.00
Asimismo, en gastos generales por S/.108,217.36; Estudio
definitivo S/.30.503.77; gastos de supervisión y liquidación
por S/.43,084.04.

b.- Costos de inversión por vía de la alternativa 2.

b.1. Costos de inversión del Jr. S.N (0082)

CUADRO N° 058
COSTOS DE INVERSIÓN DEL JR. S.N (0082) A PRECIO DE MERCADO – ALT 2
COSTO TOTAL A
UNIDAD DE COSTO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD PRECIO DE
MEDIDA UNITARIO
MERCADO (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 233,804.84
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 1141.4 204.84 233,804.84
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 123,100.06
2.1. Construcción de vereda adoquinada M2 501.87 245.28 123,100.06
3. Existencia de señalizacion vial 1,993.26
3.1. Pintura en sardines M2 127.8 8.81 1,125.92

111
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

3.1. Pintura en pavimento M2 42.33 20.49 867.34

4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00
COSTO DIRECTO 360,898.16
Gastos generales (16%) % 57,743.71
SUB TOTAL 418,641.87
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 17,611.83
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 21,653.89
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 457,907.59
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión

del Jr. S.N (0082) a precio de mercado de la alternativa 2
que asciende a S/.457,907.59; y que comprende la
construcción de calzada con pavimento adoquinado por
S/.233,804.84; construcción de veredas por S/.123,100.06;
implementación de señalización vial por S/.1,993.26;
capacitación a los encargados de la OyM por S/.1,000.00 y
capacitación a los usuarios de la vía por S/.1,000.00.
Asimismo, en gastos generales por S/.57,743.71; Estudio
definitivo S/.17,611.83; gastos de supervisión y liquidación
por S/.21.653.89.

b.2. Costos de inversión del Jr. S.N (0216)

CUADRO N° 059
COSTOS DE INVERSIÓN DEL JR. S.N (0216) A PRECIO DE MERCADO – ALT 2
COSTO TOTAL A
UNIDAD DE COSTO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD PRECIO DE
MEDIDA UNITARIO
MERCADO (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 74,089.34
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 358.18 206.85 74,089.34
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 23,327.98
2.1. Construcción de vereda adoquinada M2 125.56 185.79 23,327.98
3. Existencia de señalizacion vial 929.70
3.1. Pintura en sardines 55.27 8.81 486.93
3.1. Pintura en pavimento 42.33 10.46 442.77
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00
COSTO DIRECTO 100,347.02
Gastos generales (16%) % 16.00% 16,055.52
SUB TOTAL 116,402.54
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 4.88% 4,896.93
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 1.49% 6,020.82
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 127,320.30
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión

del Jr. S.N (0216) a precio de mercado de la alternativa 2
que asciende a S/.127,320.30; y que comprende la

112
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

construcción de calzada con pavimento adoquinado por

S/.74,089.34; construcción de veredas por S/.23,327.98;
implementación de señalización vial por S/.929.70;
capacitación a los encargados de la OyM por S/.1,000.00 y
capacitación a los usuarios de la vía por S/.1,000.00
Asimismo, en gastos generales por S/.16,055.52; Estudio
definitivo S/.4,896.93; gastos de supervisión y liquidación
por S/.6,020.82.

b.3. Costos de inversión del Jr. S.N (0220)

CUADRO N° 060
COSTOS DE INVERSIÓN DEL JR. S.N (0220) A PRECIO DE MERCADO – ALT 2
COSTO TOTAL A
UNIDAD DE COSTO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD PRECIO DE
MEDIDA UNITARIO
MERCADO (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 102,039.04
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 612.54 166.58 102,039.04
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 25,307.24
2.1. Construcción de vereda adoquinada M2 83.86 301.78 25,307.24
3. Existencia de señalizacion vial 938.84
3.1. Pintura en sardines M2 64.44 8.81 567.72
3.1. Pintura en pavimento M2 35.48 10.46 371.12
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00
COSTO DIRECTO 130,285.12
Gastos generales (16%) % 16.00% 20,845.62
SUB TOTAL 151,130.74
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 4.88% 6,357.91
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 1.49% 7,817.11
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 165,305.76
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión

del Jr. S.N (0220) a precio de mercado de la alternativa 2
que asciende a S/.165,305.76; y que comprende la
construcción de calzada con pavimento adoquinado por
S/.102,039.04; construcción de veredas por S/.25,307.24;
implementación de señalización vial por S/.938.84;
capacitación a los encargados de la OyM por S/.1,000.00 y
capacitación a los usuarios de la vía por S/.1,000.00.
Asimismo, en gastos generales por S/.20,845.62; Estudio
definitivo S/.6,357.91; gastos de supervisión y liquidación
por S/.7,817.11.

b.4. Costos de inversión del Psje. Roma

CUADRO N° 061
COSTOS DE INVERSIÓN DEL PSJE. ROMA A PRECIO DE MERCADO – ALT 2
COSTO TOTAL A
UNIDAD DE COSTO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD PRECIO DE
MEDIDA UNITARIO
MERCADO (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 82,796.85
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 317.56 260.73 82,796.85
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 0.00
2.1. Construcción de vereda adoquinada M2 0 0.00 0.00
3. Existencia de señalizacion vial 31.38

113
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

3.1. Pintura en sardines M2 0 0.00 0.00

3.1. Pintura en pavimento M2 3 10.46 31.38
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00
COSTO DIRECTO 84,828.23
Gastos generales (16%) % 16.00% 13,572.52
SUB TOTAL 98,400.75
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 4.88% 4,139.62
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 1.49% 5,089.69
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 107,630.06
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión

del Psje. Roma a precio de mercado de la alternativa 2 que
asciende a S/.107,630.06; y que comprende la
construcción de calzada con pavimento adoquinado por
S/.82,796.85; construcción de veredas por S/.0.00;
implementación de señalización vial por S/.31.38;
capacitación a los encargados de la OyM por S/.1,000.00 y
capacitación a los usuarios de la vía por S/.1,000.00.
Asimismo, en gastos generales por S/.13,572.52; Estudio
definitivo S/.4,139.62; gastos de supervisión y liquidación
por S/.5,089.69.

3.4.2.Estimación de los costos de Operación y Mantenimiento

incrementales.

3.4.2.1. Costos de Mantenimiento sin proyecto.

Los costos de mantenimiento en la situación sin proyecto es

cero, debido que actualmente no se realiza ningún tipo de
mantenimiento de la vía.

3.4.2.2. Costos de mantenimiento con proyecto.

a.-Costos de Mantenimiento Rutinario.

CUADRO N° 062
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO-
ALTERNATIVA 1
UNIDAD DE COSTO COSTOS A PRECIO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO
Calzada para el transito vehicular 3,334.08
Limpieza de la calzada-pavimento rigido M2 2,429.68 1.30 3,158.58
Limpieza de cunetas M3 33.75 5.20 175.50

114
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

Vereda para el transito peatonal 782.42

Limpieza de vereda M2 711.29 1.10 782.42
Costo Directo 4,116.50
Gastos Generales (12%) GLB 1 493.98
Costo de Mantenimiento Total 4,610.48
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de

mantenimiento rutinario a precios de mercado de la alternativa
1 que asciende a S/.4,610.48; y que comprende la limpieza de
la calzada-pavimento rígido por S/.3,158.58; limpieza de
cunetas S/.175.50; limpieza de vereda por S/.782.42 y gastos
generales por S/.493.98. Los mismos que se ejecutaran cada
año, una vez puesto en marcha el funcionamiento de las vías.

CUADRO N° 063
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO-
ALTERNATIVA 2
UNIDAD DE COSTO COSTOS A PRECIO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO
Calzada para el transito vehicular 3,577.05
Limpieza de la calzada -Adoquinado M2 2,429.68 1.40 3,401.55
Limpieza de cunetas M3 33.75 5.20 175.50
Vereda para el transito peatonal 782.42
Limpieza de vereda M2 711.29 1.10 782.42
Costo Directo 4,359.47
Gastos Generales (12%) Glb 1 523.14
Costo de Mantenimiento Total 4,882.61
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de

mantenimiento rutinario a precios de mercado de la alternativa
2 que asciende a S/.4,882.61; y que comprende: limpieza de
la calzada por S/.3,401.55; limpieza de cunetas S/.175.50;
limpieza de vereda por S/.782.42; y gastos generales por
S/.523.14. Los mismos que se ejecutaran cada año, una vez
puesto en marcha el funcionamiento de las vías.

b.- Costos de Mantenimiento Periódico.

CUADRO N° 064
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO A PRECIO DE MERCADO-
ALTERNATIVA 1
UNIDAD DE COSTO COSTOS A PRECIO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO
Calzada para el transito vehicular 8,530.88
Reparacion de la calzada-pavimento rigido M2 242.97 35.00 8,503.88
Reparación de cunetas M3 3.38 8.00 27.00
Vereda para el transito peatonal 1,778.23
Reparación de vereda M2 71.13 25.00 1,778.23
Costo Directo 10,309.11
Gastos Generales Glb 1 1237.09
Costo de Mantenimiento Total 11,546.20
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de

mantenimiento periódico a precios de mercado de la
alternativa 1 que asciende a S/.11,546.20; y que comprende

115
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

la reparación de la calzada por S/.8,503.88; reparación de

cunetas S/.27.00; reparación de vereda por S/.1,778.23; y
gastos generales por S/.1,237.09. Los mismos que se
ejecutaran cada 3 años.

CUADRO N° 065
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO A PRECIO DE MERCADO-
ALTERNATIVA 2
UNIDAD DE COSTO COSTOS A PRECIO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO
Calzada para el transito vehicular 10,974.06
Reparacion de la calzada-Adoquinado M2 242.97 45.00 10,933.56
Reparación de cunetas M3 3.38 12.00 40.50
Vereda para el transito peatonal 1,778.23
Reparación de vereda M2 71.13 25.00 1,778.23
Costo Directo 12,752.29
Gastos Generales Glb 1 1530.27
Costo de Mantenimiento Total 14,282.56
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador

En el cuadro anterior, se muestra los costos de

mantenimiento periódico a precios de mercado de la
alternativa 2 que asciende a S/.14,282.56; y que comprende
la reparación de la calzada por S/.10,933.56; reparación de
cunetas S/.40.50; reparación de vereda por S/.1,778.23; y
gastos generales por S/.1,530.27. Los mismos que se
ejecutaran cada 3 años.

3.4.3.Flujo de costos a precio de mercado.

CUADRO N° 066
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIO DE MERCADO-ALTERNATIVA
1
HORIZONTE DE EVALUACION
DESCRIPCIÓN
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10
COSTO TOTAL DE INVERSION 779,578.44
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 468,913.07
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido 468,913.07
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 133,615.64
2.1. Construcción de veredas 133,615.64
3. Existencia de señalizacion vial 3,893.14
3.1. Pintura en sardines 2,180.57
3.1. Pintura en pavimento 1,712.57
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM 4,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. 4,000.00
Gastos generales (16%) 98,307.50
Estudio Definitivo (4.51%) 27,710.43
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) 39,138.67
16,156.6 16,156.6
COSTO TOTAL DE O&M 0.00 4,610.48 4,610.48 16,156.68 4,610.48 4,610.48 8 4,610.48 4,610.48 8 4,610.48
16,156.6 16,156.6
Costos con Proyecto 4,610.48 4,610.48 16,156.68 4,610.48 4,610.48 8 4,610.48 4,610.48 8 4,610.48
Mantenimiento rutinario 4,610.48 4,610.48 4,610.48 4,610.48 4,610.48 4,610.48 4,610.48 4,610.48 4,610.48 4,610.48
11,546.2 11,546.2
Mantenimiento Periodico 0.00 0.00 11,546.20 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 0.00
Costos sin Proyecto 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento rutinario 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento Periodico 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
FLUJO DE COSTOS A PRECIO DE MERCADO 779,578.44 4,610.48 4,610.48 16,156.68 4,610.48 4,610.48 16,156.6 4,610.48 4,610.48 16,156.6 4,610.48

116
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

8 8
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

CUADRO N° 067
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIO DE MERCADO –
ALTERNATIVA 2
HORIZONTE DE EVALUACION
DESCRIPCIÓN
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10
COSTO TOTAL DE INVERSION 858,163.70
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 492,730.07
1.1. Construccion de calzada adoquinado 492,730.07
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 171,735.28
2.1. Construcción de vereda adoquinada 171,735.28
3. Existencia de señalizacion vial 3,893.18
3.1. Pintura en sardines 2,180.57
3.1. Pintura en pavimento 1,712.61
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM 4,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. 4,000.00
Gastos generales (16%) 108,217.36
Estudio Definitivo (4.51%) 30,503.77
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) 43,084.04
19,165.1 19,165.1
COSTO TOTAL DE O&M 0.00 4,882.61 4,882.61 19,165.17 4,882.61 4,882.61 7 4,882.61 4,882.61 7 4,882.61
19,165.1 19,165.1
Costos con Proyecto 4,882.61 4,882.61 19,165.17 4,882.61 4,882.61 7 4,882.61 4,882.61 7 4,882.61
Mantenimiento rutinario 4,882.61 4,882.61 4,882.61 4,882.61 4,882.61 4,882.61 4,882.61 4,882.61 4,882.61 4,882.61
14,282.5 14,282.5
Mantenimiento Periodico 0.00 0.00 14,282.56 0.00 0.00 6 0.00 0.00 6 0.00
Costos sin Proyecto 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento rutinario 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento Periodico 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
19,165.1 19,165.1
FLUJO DE COSTOS A PRECIO DE MERCADO 858,163.70 4,882.61 4,882.61 19,165.17 4,882.61 4,882.61 7 4,882.61 4,882.61 7 4,882.61
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulado.

117

EVALUACIÓN
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

4. EVALUACIÓN

4.1. Evaluación Social.

4.1.1.Beneficios sociales.

4.1.1.1. Beneficios sociales cualitativos

Los beneficios en la situación “Con Proyecto”; que traerá
consigo el proyecto de inversión pública, una vez ejecutado
serán de carácter cualitativo, en primer lugar, permitirá
aumentar el bienestar de la población beneficiaria del proyecto,
así como la integración de los mismos a las actividades
económicos y sociales que se ubican en el centro de la ciudad
de Puno.

118
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

La ejecución del PIP generará los beneficios cualitativos:

reducción de polvo en fachada e interior de las viviendas,
adecuada visualización por la mejora estética de la vía y
facilidad para transitar la vía, reducción de la contaminación y
disminución del malestar de la población.

4.1.2.Costos sociales.

El costo Social representa el costo real del presente proyecto; es decir,

se excluye las distorsiones del mercado (Externalidades) mediante la
aplicación de los factores de corrección.

4.1.2.1. Costos de Inversión a Precios Sociales de la alternativa 1.

Los costos a precios sociales se han determinado en base a

los costos a precios de mercado para ambas alternativas,
utilizando el factor de conversión de 0.79.

a. Costos de inversión global de la alternativa 1.

CUADRO N° 068
RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES- ALTERNATIVA 1
UNIDAD COSTO TOTAL A COSTO TOTAL
COSTO FACTOR DE
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD PRECIO DE A PRECIO
UNITARIO CORRECIÓN
MEDIDA MERCADO (S/.) SOCIAL (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 468,913.07 370,441.33
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 2429.68 192.99 468,913.07 0.79 370,441.33
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 133,615.64 105,556.36
2.1. Construcción de veredas M2 711.29 187.85 133,615.64 0.79 105,556.36
3. Existencia de señalizacion vial 3,893.14 3,075.58
3.1. Pintura en sardines M2 247.51 8.81 2,180.57 0.79 1,722.65
3.1. Pintura en pavimento M2 163.73 10.46 1,712.57 0.79 1,352.93
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00 6,320.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 4 1000.00 4,000.00 0.79 3,160.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 4 1000.00 4,000.00 0.79 3,160.00
COSTO DIRECTO 614,421.85 485,393.26
Gastos generales (16%) % 98,307.50 77,662.92
SUB TOTAL 712,729.35 563,056.18
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 27,710.43 21,891.24
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 39,138.67 30,919.55
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 779,578.44 615,866.97
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra el resumen de los costos

de inversión a precios sociales de la alternativa 1 que
asciende a S/.615,866.97; y que comprende la construcción
de calzada con pavimento rígido por S/.370,441.33;
construcción de veredas por S/.105,556.36; señalización vial
por S/.3,075.58; capacitación a los encargados de la OyM
por S/.3,160.00 y capacitación a los usuarios de la vía por
S/.3,160.00. Asimismo, en gastos generales por
S/.77,662.92; Estudio definitivo S/.21,891.92; gastos de
supervisión y liquidación por S/.30.919.55.

b. Costo de inversión por vía de la alternativa 1.

b.1. Costos de inversión del Jr. S.N (0082)

119
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

CUADRO N° 069
COSTOS DE INVERSIÓN DEL JR. S.N (0082) A PRECIOS SOCIALES- ALT 1
UNIDAD COSTO TOTAL A COSTO TOTAL
COSTO FACTOR DE
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD PRECIO DE A PRECIO
UNITARIO CORRECIÓN
MEDIDA MERCADO (S/.) SOCIAL (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 233,804.84 184,705.82
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 1141.40 204.84 233,804.84 0.79 184,705.82
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 95,750.92 75,643.23
2.1. Construcción de veredas M2 501.87 190.79 95,750.92 0.79 75,643.23
3. Existencia de señalizacion vial 1,993.26 1,574.68
3.1. Pintura en sardines M2 127.8 8.81 1,125.92 0.79 889.48
3.1. Pintura en pavimento M2 82.82 10.47 867.34 0.79 685.20
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00 1,580.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
COSTO DIRECTO 333,549.02 263,503.73
Gastos generales (16%) % 53,367.84 42,160.60
SUB TOTAL 386,916.86 305,664.32
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 15,043.06 11,884.02
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 21,247.07 16,785.19
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 423,207.00 334,333.53
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión del

Jr. S.N (0082) a precios sociales de la alternativa 1 que
asciende a S/.334,333.53; y que comprende la construcción
de calzada con pavimento rígido por S/.184,705.82;
construcción de veredas por S/.75,643.23; implementación
de señalización vial por S/.1,574.68; capacitación a los
encargados de la OyM por S/.790.00 y capacitación a los
usuarios de la vía por S/.790.00. Asimismo, en gastos
generales por S/.42,160.60; Estudio definitivo S/.11,884.02;
gastos de supervisión y liquidación por S/.16,785.19.

b.2. Costos de inversión del Jr. S.N (0216)

CUADRO N° 070
COSTOS DE INVERSIÓN DEL JR. S.N (0216) A PRECIOS SOCIALES- ALT 1
UNIDAD COSTO TOTAL A COSTO TOTAL
COSTO FACTOR DE
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD PRECIO DE A PRECIO
UNITARIO CORRECIÓN
MEDIDA MERCADO (S/.) SOCIAL (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 74,089.34 58,530.58
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 358.18 206.85 74,089.34 0.79 58,530.58
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 16,995.64 13,426.56
2.1. Construcción de veredas M2 125.56 135.36 16,995.64 0.79 13,426.56
3. Existencia de señalizacion vial 929.70 734.46
3.1. Pintura en sardines M2 55.27 8.81 486.93 0.79 384.67
3.1. Pintura en pavimento M2 42.33 10.46 442.77 0.79 349.79
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00 1,580.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
COSTO DIRECTO 94,014.68 74,271.60
Gastos generales (16%) % 15,042.35 11,883.46
SUB TOTAL 109,057.03 86,155.05
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 4,240.06 3,349.65
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 5,988.74 4,731.10
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 119,285.83 94,235.80
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión del

Jr. S.N (0216) a precios sociales de la alternativa 1 que
asciende a S/.94,235.80; y que comprende la construcción
de calzada con pavimento rígido por S/.58,530.58;
construcción de veredas por S/.13,426.56; implementación
de señalización vial por S/.734.46; capacitación a los

120
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

encargados de la OyM por S/.790.00 y capacitación a los

usuarios de la vía por S/.790.00. Asimismo, en gastos
generales por S/.11,883.46; Estudio definitivo S/.3,349.65;
gastos de supervisión y liquidación por S/.4,731.10.

b.3. Costos de inversión del Jr. S.N (0220)

CUADRO N° 071
COSTOS DE INVERSIÓN DEL JR. S.N (0220) A PRECIOS SOCIALES-ALT 1
UNIDAD COSTO TOTAL A COSTO TOTAL
COSTO FACTOR DE
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD PRECIO DE A PRECIO
UNITARIO CORRECIÓN
MEDIDA MERCADO (S/.) SOCIAL (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 102,039.04 80,610.84
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 612.54 166.58 102,039.04 0.79 80,610.84
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 20,869.08 16,486.57
2.1. Construcción de veredas M2 83.86 248.86 20,869.08 0.79 16,486.57
3. Existencia de señalizacion vial 938.84 741.68
3.1. Pintura en sardines M2 64.44 8.81 567.72 0.79 448.50
3.1. Pintura en pavimento M2 35.48 10.46 371.12 0.79 293.18
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00 1,580.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
COSTO DIRECTO 125,846.96 99,419.10
Gastos generales (16%) % 20,135.51 15,907.06
SUB TOTAL 145,982.47 115,326.15
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 5,675.70 4,483.80
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 8,016.45 6,333.00
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 159,674.62 126,142.95
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión del

Jr. S.N (0220) a precios sociales de la alternativa 1 que
asciende a S/.126,142.95; y que comprende la construcción
de calzada con pavimento rígido por S/.80,610.84;
construcción de veredas por S/.16,486.57; implementación
de señalización vial por S/.741.68; capacitación a los
encargados de la OyM por S/.790.00 y capacitación a los
usuarios de la vía por S/.790.00. Asimismo, en gastos
generales por S/.15,907.06; Estudio definitivo S/.4,483.80;
gastos de supervisión y liquidación por S/.6,333.00.

b.4. Costos de inversión del Psje. Roma

CUADRO N° 072
COSTOS DE INVERSIÓN DEL PSJE. ROMA A PRECIOS SOCIALES- ALT 1
UNIDAD COSTO TOTAL A COSTO TOTAL
COSTO FACTOR DE
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD PRECIO DE A PRECIO
UNITARIO CORRECIÓN
MEDIDA MERCADO (S/.) SOCIAL (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 58,979.85 46,594.08
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 317.56 185.73 58,979.85 0.79 46,594.08
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 0.00 0.00
2.1. Construcción de veredas M2 0 0.00 0.00 0.79 0.00
3. Existencia de señalizacion vial 31.38 24.79
3.1. Pintura en sardines M2 0 0.00 0.00 0.79 0.00
3.1. Pintura en pavimento M2 3 10.46 31.38 0.79 24.79
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00 1,580.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
COSTO DIRECTO 61,011.23 48,198.87
Gastos generales (16%) % 9,761.80 7,711.82
SUB TOTAL 70,773.03 55,910.69
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 2,751.61 2,173.77
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 3,886.42 3,070.27
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 77,411.05 61,154.73

121
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión del

Psje. Roma a precios sociales de la alternativa 1 que
asciende a S/.61,154.73; y que comprende la construcción
de calzada con pavimento rígido por S/.46,594.08;
construcción de veredas por S/.0.00; implementación de
señalización vial por S/.24.79; capacitación a los encargados
de la OyM por S/.790.00 y capacitación a los usuarios de la
vía por S/.790.00. Asimismo, en gastos generales por
S/.7,711.82; Estudio definitivo S/.2,173.77; gastos de
supervisión y liquidación por S/.3,070.27.

4.1.2.2. Costos de Inversión a Precios Sociales de la alternativa 2.

a. Costos de inversión global de la alternativa 2.

CUADRO N° 073
RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES- ALTERNATIVA 2
UNIDAD DE COSTO COSTO TOTAL A PRECIO FACTOR DE COSTO TOTAL A
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO (S/.) CORRECIÓN PRECIO SOCIAL (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 492,730.07 389,256.76
1.1. Construccion de calzada adoquinado M2 2429.68 202.80 492,730.07 0.79 389,256.76
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 171,735.28 135,670.87
2.1. Construcción de vereda adoquinada M2 711.29 241.44 171,735.28 0.79 135,670.87
3. Existencia de señalizacion vial 3,893.18 3,075.61
3.1. Pintura en sardines M2 247.51 8.81 2,180.57 0.79 1,722.65
3.1. Pintura en pavimento M2 163.73 10.46 1,712.61 0.79 1,352.96
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00 6,320.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 4 1000.00 4,000.00 0.79 3,160.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 4 1000.00 4,000.00 0.79 3,160.00
COSTO DIRECTO 676,358.53 534,323.24
Gastos generales (16%) % 108,217.36 85,491.72
SUB TOTAL 784,575.89 619,814.96
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 30,503.77 24,097.98
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 43,084.04 34,036.39
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 858,163.70 677,949.33
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.
En el cuadro anterior, se muestra el resumen de los costos
de inversión a precios sociales de la alternativa 2 que
asciende a S/.677,949.33; y que comprende la construcción
de calzada adoquinado por S/.389,256.76; construcción de
vereda adoquinada por S/.135,670.87; señalización vial por
S/.3,075.61; capacitación a los encargados de la OyM por
S/.3,160.00 y capacitación a los usuarios de la vía por
S/.3,130.00. Asimismo, en gastos generales por
S/.85,491.72; Estudio definitivo S/.24,097.98; gastos de
supervisión y liquidación por S/.34,036.39.

b. Costo de inversión por vía de la alternativa 2.

b.1. Costos de inversión del Jr. S.N (0082)

CUADRO N° 074
COSTOS DE INVERSIÓN DEL JR. S N (0082) A PRECIOS SOCIALES- ALT 2
COSTO TOTAL A COSTO TOTAL
UNIDAD DE COSTO FACTOR DE
DESCRIPCIÓN CANTIDAD PRECIO DE A PRECIO
MEDIDA UNITARIO CORRECIÓN
MERCADO (S/.) SOCIAL (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 233,804.84 184,705.82

122
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 1141.4 204.84 233,804.84 0.79 184,705.82
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 123,100.06 97,249.05
2.1. Construcción de vereda adoquinada M2 501.87 245.28 123,100.06 0.79 97,249.05
3. Existencia de señalizacion vial 1,993.26 1,574.68
3.1. Pintura en sardines M2 127.8 8.81 1,125.92 0.79 889.48
3.1. Pintura en pavimento M2 42.33 20.49 867.34 0.79 685.20
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00 1,580.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
COSTO DIRECTO 360,898.16 285,109.55
Gastos generales (16%) % 57,743.71 45,617.53
SUB TOTAL 418,641.87 330,727.07
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 17,611.83 13,913.35
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 21,653.89 17,106.57
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 457,907.59 361,746.99
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión del

Jr. S.N (0082) a precios sociales de la alternativa 2 que
asciende a S/.361,746.99; y que comprende la construcción
de calzada por S/.184,705.82; construcción de veredas por
S/.97,249.05; implementación de señalización vial por
S/.1,574.68; capacitación a los encargados de la OyM por
S/.790.00 y capacitación a los usuarios de la vía por
S/.790.00. Asimismo, en gastos generales por S/.45,617.53;
Estudio definitivo S/.13,913.35; gastos de supervisión y
liquidación por S/.17,106.57.

b.2. Costos de inversión del Jr. S N (0216)

CUADRO N° 075
COSTOS DE INVERSIÓN DEL JR. S.N (0216) A PRECIOS SOCIALES-ALT 2
UNIDAD COSTO TOTAL COSTO TOTAL
COSTO FACTOR DE
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD A PRECIO DE A PRECIO
UNITARIO CORRECIÓN
MEDIDA MERCADO (S/.) SOCIAL (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 74,089.34 58,530.58
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 358.18 206.85 74,089.34 0.79 58,530.58
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 23,327.98 18,429.10
2.1. Construcción de vereda adoquinada M2 125.56 185.79 23,327.98 0.79 18,429.10
3. Existencia de señalizacion vial 929.70 734.46
3.1. Pintura en sardines 55.27 8.81 486.93 0.79 384.67
3.1. Pintura en pavimento 42.33 10.46 442.77 0.79 349.79
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00 1,580.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
COSTO DIRECTO 100,347.02 79,274.15
Gastos generales (16%) % 16,055.52 12,683.86
SUB TOTAL 116,402.54 91,958.01
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 4,896.93 3,868.58
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 6,020.82 4,756.45
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 127,320.30 100,583.04
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión del

Jr. S.N (0216) a precios sociales de la alternativa 2 que
asciende a S/.100,583.04; y que comprende la construcción
de calzada por S/.58,530.58; construcción de veredas por
S/.18,429.10; implementación de señalización vial por
S/.734.46; capacitación a los encargados de la OyM por
S/.790.00 y capacitación a los usuarios de la vía por
S/.790.00. Asimismo, en gastos generales por S/.12,683.86;

123
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

Estudio definitivo S/.3,868.58; gastos de supervisión y

liquidación por S/.4,756.45.

b.3. Costos de inversión del Jr. S.N (0220).

CUADRO N° 076
COSTOS DE INVERSIÓN DEL JR. S.N (0220) A PRECIOS SOCIALES- ALT 2
COSTO TOTAL COSTO TOTAL
UNIDAD DE COSTO FACTOR DE
DESCRIPCIÓN CANTIDAD A PRECIO DE A PRECIO
MEDIDA UNITARIO CORRECIÓN
MERCADO (S/.) SOCIAL (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 102,039.04 80,610.84
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 612.54 166.58 102,039.04 0.79 80,610.84
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 25,307.24 19,992.72
2.1. Construcción de vereda adoquinada M2 83.86 301.78 25,307.24 0.79 19,992.72
3. Existencia de señalizacion vial 938.84 741.68
3.1. Pintura en sardines M2 64.44 8.81 567.72 0.79 448.50
3.1. Pintura en pavimento M2 35.48 10.46 371.12 0.79 293.18
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00 1,580.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
COSTO DIRECTO 130,285.12 102,925.24
Gastos generales (16%) % 20,845.62 16,468.04
SUB TOTAL 151,130.74 119,393.28
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 6,357.91 5,022.75
Gastos de Supervición y Liquidación (6.37%) % 7,817.11 6,175.55
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 165,305.76 130,591.55
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión del

Jr. S.N (0220) a precios sociales de la alternativa 2 que
asciende a S/.130,591.55; y que comprende la construcción
de calzada adoquinado por S/.80,610.84; construcción de
veredas por S/.19,992.72; implementación de señalización
vial por S/.741.68; capacitación a los encargados de la OyM
por S/.790.00 y capacitación a los usuarios de la vía por
S/.790.00. Asimismo, en gastos generales por S/.16,468.04;
Estudio definitivo S/.5,055.72; gastos de supervisión y
liquidación por S/.6,175.51.

b.4. Costos de inversión del Psje. Roma.

CUADRO N° 077
COSTOS DE INVERSIÓN DEL PSJE. ROMA A PRECIOS SOCIALES- ALT 2
COSTO TOTAL COSTO TOTAL
UNIDAD DE COSTO FACTOR DE
DESCRIPCIÓN CANTIDAD A PRECIO DE A PRECIO
MEDIDA UNITARIO CORRECIÓN
MERCADO (S/.) SOCIAL (S/.)
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 82,796.85 65,409.51
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido M2 317.56 260.73 82,796.85 0.79 65,409.51
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 0.00 0.00
2.1. Construcción de vereda adoquinada M2 0 0.00 0.00 0.79 0.00
3. Existencia de señalizacion vial 31.38 24.79
3.1. Pintura en sardines M2 0 0.00 0.00 0.79 0.00
3.1. Pintura en pavimento M2 3 10.46 31.38 0.79 24.79
4. Existencia de programas de capacitación 2,000.00 1,580.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. TALLER 1 1000.00 1,000.00 0.79 790.00
COSTO DIRECTO 84,828.23 67,014.30
Gastos generales (16%) % 13,572.52 10,722.29
SUB TOTAL 98,400.75 77,736.59
Estudio Definitivo (4.51%) ESTUDIO 1 4,139.62 3,270.30
Gastos de Supervición y Liquidación (6.88%) % 1,263.94 998.51
Gastos de (1.49%) % 5,089.69 4,020.86
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 107,630.06 85,027.75
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

124
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

En el cuadro anterior, se muestra los costos de inversión del

Jr. Psje. Roma a precios sociales de la alternativa 2 que
asciende a S/.85,027.75; y que comprende la construcción
de calzada por S/.65,409.51; construcción de veredas por
S/.0.00; implementación de señalización vial por S/.24.79;
capacitación a los encargados de la OyM por S/.790.00 y
capacitación a los usuarios de la vía por S/.790.00.
Asimismo, en gastos generales por S/.10,722.29; Estudio
definitivo S/.3,270.30; gastos de supervisión por S/.998.51 y
gastos de liquidación por S/.3,022.35.

4.1.2.3. Costos de Mantenimiento a precios Sociales.

Para la obtención de los Costos de Mantenimiento a Precios

Sociales, se utiliza el factor de Conversión de 0.75.

a.- Costos de Mantenimiento Rutinario.

CUADRO N° 078
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS SOCIALES -
ALTERNATIVA 1
UNIDAD DE COSTO COSTOS A PRECIO FACTOR DE COSTO A
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO CORECCIÓN PRECIO SOCIAL
Calzada para el transito vehicular 3,334.08 2,500.56
Limpieza de la calzada-pavimento rigido M2 2,429.68 1.30 3,158.58 0.75 2,368.94
Limpieza de cunetas M3 33.75 5.20 175.50 0.75 131.63
Vereda para el transito peatonal 782.42 586.81
Limpieza de vereda M2 711.29 1.10 782.42 0.75 586.81
Costo Directo 4,116.50 3,087.38
Gastos Generales (12%) Glb 1 493.98 370.49
Costo de Mantenimiento Total 4,610.48 3,457.87
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de

mantenimiento rutinario a precios sociales de la alternativa 1
que asciende a S/.3,457.87; y que comprende: limpieza de
la calzada por S/.2,368.94; limpieza de cunetas S/.131.63;
limpieza de vereda por S/.586.81; y gastos generales por
S/.370.49. Los mismos que se ejecutaran cada año, una vez
puesto en marcha el funcionamiento de las vías.

CUADRO N° 079
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS SOCIALES -
ALTERNATIVA 2
FACTOR DE
UNIDAD DE COSTO COSTOS A PRECIO COSTO A
DESCRIPCIÓN CANTIDAD CORECCIÓ
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO PRECIO SOCIAL
N
Calzada para el transito vehicular 3,577.05 2,682.79
Limpieza de la calzada -Adoquinado M2 2,429.68 1.40 3,401.55 0.75 2,551.16
Limpieza de cunetas M3 33.75 5.20 175.50 0.75 131.63
Vereda para el transito peatonal 782.42 586.81
Limpieza de vereda M2 711.29 1.10 782.42 0.75 586.81
Costo Directo 4,359.47 3,269.60
Gastos Generales (12%) Glb 1 523.14 392.35
Costo de Mantenimiento Total 4,882.61 3,661.95
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

125
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

En el cuadro anterior, se muestra los costos de

mantenimiento rutinario a precios sociales de la alternativa 2
que asciende a S/.3,661.95; y que comprende: limpieza de
la calzada por S/.2,551.16; limpieza de cunetas S/.131.63;
limpieza de vereda por S/.586.81; y gastos generales por
S/.392.35. Los mismos que se ejecutaran cada año, una vez
puesto en marcha el funcionamiento de las vías.

b.- Costos de Mantenimiento Periódico.

CUADRO N° 080
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO A PRECIOS SOCIALES -
ALTERNATIVA 1
UNIDAD DE COSTO COSTOS A PRECIO FACTOR DE COSTO A
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO CORECCIÓN PRECIO SOCIAL
Calzada para el transito vehicular 8,530.88 6,398.16
Reparacion de la calzada-pavimento rigido M2 242.97 35.00 8,503.88 0.75 6,377.91
Reparación de cunetas M3 3.38 8.00 27.00 0.75 20.25
Vereda para el transito peatonal 1,778.23 1,333.67
Reparación de vereda M2 71.13 25.00 1,778.23 0.75 1,333.67
Costo Directo 10,309.11 7,731.83
Gastos Generales Glb 1 1237.09 927.82
Costo de Mantenimiento Total 11,546.20 8,659.65
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de

mantenimiento periódico a precios de mercado de la
alternativa 1 que asciende a S/.8,659.65; y que comprende
la reparación de la calzada por S/.6,377.91; reparación de
cunetas S/.20.25; reparación de vereda por S/.1,333.67; y
gastos generales por S/.927.82. Los mismos que se
ejecutaran cada 3 años.

CUADRO N° 081
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO A PRECIOS SOCIALES -
ALTERNATIVA 2
UNIDAD DE COSTO COSTOS A PRECIO FACTOR DE COSTO A
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO DE MERCADO CORECCIÓN PRECIO SOCIAL
Calzada para el transito vehicular 10,974.06 8,230.55
Reparacion de la calzada-Adoquinado M2 242.97 45.00 10,933.56 0.75 8,200.17
Reparación de cunetas M3 3.38 12.00 40.50 0.75 30.38
Vereda para el transito peatonal 1,778.23 1,333.67
Reparación de vereda M2 71.13 25.00 1,778.23 0.75 1,333.67
Costo Directo 12,752.29 9,564.21
Gastos Generales Glb 1 1530.27 1147.71
Costo de Mantenimiento Total 14,282.56 10,711.92
FUENTE: Elaboración del equipo Formulador.

En el cuadro anterior, se muestra los costos de

mantenimiento periódico a precios de mercado de la
alternativa 2 que asciende a S/. 58,928.23; y que comprende
la reparación de la calzada por S/. 41,876.76; reparación de
cunetas S/. 861.26; reparación de vereda por S/. 8,928.47;
reposición de señalización vertical por S/. 948 y gastos

126
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

generales por S/. 6,313.74. Los mismos que se ejecutaran

cada 3 años.

CUADRO N° 082
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE SOCIALES –
ALTERNATIVA 1
HORIZONTE DE EVALUACION
DESCRIPCIÓN
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10
COSTO TOTAL DE INVERSION 615,866.97
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 370,441.33
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido 370,441.33
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 105,556.36
2.1. Construcción de veredas 105,556.36
3. Existencia de señalizacion vial 3,075.58
3.1. Pintura en sardines 1,722.65
3.1. Pintura en pavimento 1,352.93
4. Existencia de programas de capacitación 6,320.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM 3,160.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. 3,160.00
Gastos generales (16%) 77,662.92
Estudio Definitivo (4.51%) 21,891.24
Gastos de Supervición (4.88%) 23,687.19
Gastos de Liquidación (1.49%) 7,232.36
COSTO TOTAL DE O&M 0.00 3,457.87 3,457.87 12,117.52 3,457.87 3,457.87 12,117.52 3,457.87 3,457.87 12,117.52 3,457.87
Costos con Proyecto 3,457.87 3,457.87 12,117.52 3,457.87 3,457.87 12,117.52 3,457.87 3,457.87 12,117.52 3,457.87
Mantenimiento rutinario 3,457.87 3,457.87 3,457.87 3,457.87 3,457.87 3,457.87 3,457.87 3,457.87 3,457.87 3,457.87
Mantenimiento Periodico 0.00 0.00 8,659.65 0.00 0.00 8,659.65 0.00 0.00 8,659.65 0.00
Costos sin Proyecto 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento rutinario 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento Periodico 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
FLUJO DE COSTOS A PRECIO SOCIALES 615,866.97 3,457.87 3,457.87 12,117.52 3,457.87 3,457.87 12,117.52 3,457.87 3,457.87 12,117.52 3,457.87
FUENTE: Elaboración del equipo Formulador.

CUADRO N° 083
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE SOCIALES DE LA
ALTERNATIVA 2
HORIZONTE DE EVALUACION
DESCRIPCIÓN
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10
COSTO TOTAL DE INVERSION 677,949.33
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 389,256.76
1.1. Construccion de calzada adoquinado 389,256.76
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 135,670.87
2.1. Construcción de vereda adoquinada 135,670.87
3. Existencia de señalizacion vial 3,075.61
3.1. Pintura en sardines 1,722.65
3.1. Pintura en pavimento 1,352.96
4. Existencia de programas de capacitación 6,320.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM 3,160.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. 3,160.00
Gastos generales (16%) 85,491.72
Estudio Definitivo (4.51%) 24,097.98
Gastos de Supervición (4.88%) 26,074.97
Gastos de Liquidación (1.49%) 7,961.42
COSTO TOTAL DE O&M 0.00 3,661.95 3,661.95 14,373.88 3,661.95 3,661.95 14,373.88 3,661.95 3,661.95 14,373.88 3,661.95
Costos con Proyecto 3,661.95 3,661.95 14,373.88 3,661.95 3,661.95 14,373.88 3,661.95 3,661.95 14,373.88 3,661.95
Mantenimiento rutinario 3,661.95 3,661.95 3,661.95 3,661.95 3,661.95 3,661.95 3,661.95 3,661.95 3,661.95 3,661.95
Mantenimiento Periodico 0.00 0.00 10,711.92 0.00 0.00 10,711.92 0.00 0.00 10,711.92 0.00
Costos sin Proyecto 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento rutinario 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento Periodico 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
FLUJO DE COSTOS A PRECIO SOCIALES 677,949.33 3,661.95 3,661.95 14,373.88 3,661.95 3,661.95 14,373.88 3,661.95 3,661.95 14,373.88 3,661.95
FUENTE: Elaboración del equipo Formulador.

4.1.3.Estimación de Indicadores de rentabilidad social.

Para la estimación de los indicadores de rentabilidad del proyecto se

utiliza la metodología Costo-Efectividad, en razón a que se trata de vías
locales (proyecto de pistas y veredas) donde el flujo vehicular es poco
significativo; es decir, existe poco flujo vehicular y que no es relevante la
cuantificación y valoración de los costos operativos de los vehículos y el
valor del tiempo.

Dicho criterio se asume debido a que no es posible expresar los

beneficios del proyecto en términos monetarios, ya que su medición

127
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

implica cierto grado de dificultad y costos, que no ameritan realizar para

el tamaño y características del proyecto que se plantea.

a) Metodología de estimación de rentabilidad social

La metodología Costo Efectividad expresa el costo promedio por

unidad de beneficio de cada alternativa, la alternativa que presente
menor ratio actualizado en términos de costo será la mejor
alternativa.

La ratio CE está expresado por la siguiente relación:

C / E=VACT / P .beneficiaria .

Dónde:

CE = Costo Efectividad
VACT = Valor actual del flujo de costos totales
P = Población Beneficiaria
COK = Costo de oportunidad del capital (9%)

VACT =Suma(Flujo de costos/1+COK )t−(VR/1+COK ) n

Dónde:

FC t = Flujo de costos en el periodo t

VR = Valor de recuperación de la inversión al final de la vida útil
COK = Costo de oportunidad del capital fijado en 9%
n = Vida útil del proyecto

b) Evaluación del proyecto

La evaluación del presente proyecto se ha realizado en base al flujo

de costos a Precios Sociales para cada una de las alternativas,
cuyos totales se han actualizado (Valor Actual de Costos Totales),
de lo cual se obtiene los siguientes resultados para ambas
Alternativas.

c) Indicadores de Rentabilidad social.

CUADRO N° 084
INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DE LA ALTERNATIVA 1 Y 2
INDICADOR ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
TSD 0.09 0.09
Inversión 615,866.97 677,949.33
VAC 653,895.82 721,041.30

128
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Beneficiarios Directos 1,325 1,325.00

C/E (S/. X Poblacion Benef) 493.51 544.18
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

El ICE de la alternativa 1 (S/.493.51) es menor al ICE de la

alternativa 2 (S/.544.18), lo que expresa que la primera alternativa
es más rentable socialmente; es decir, que es conveniente la
ejecución de la primera alternativa desde un enfoque social.

4.1.4.Análisis de sensibilidad.

El análisis de sensibilidad del proyecto se sustenta en la modificación de

los costos de inversión del proyecto, tomándose en cuenta los
porcentajes posibles en los que podrían variar.

Según la directiva general del SNIP, el art. 27.1 inciso b) los proyectos
que se declaran viable con el monto de inversión desde 3 millones hasta
6 millones, la modificación no deberá incrementarlo en más de 30%
respecto de lo declarado viable; para el presente proyecto se tomará
como línea de corte.

4.1.4.1. Análisis de Sensibilidad a Precio de Mercado.

CUADRO N° 085
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIO DE MERCADO- ALTERNATIVA 1 Y 2
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 LINEA DE LINEA DE
VARIACIÓ
BENEFICIARIO C/E C/E- CORTE CORTE
N INVERSION VAC INVERSION VAC BENEFICIARIOS
S ALT 1 Alt 2 ALT 1 ALT 2
1,091,409.8 1,142,114.9 861.9 1,201,429.1 1,258,885.1 950.1
40% 2 1 1325 7 8 7 1325 0 803.14 885.33
1,013,451.9 1,064,157.0 803.1 1,115,612.8 1,173,068.8 885.3
30% 8 7 1325 4 1 0 1325 3 803.14 885.33
744.3 1,029,796.4 1,087,252.4 820.5
20% 935,494.13 986,199.22 1325 0 4 3 1325 7 803.14 885.33
685.4 1,001,436.0 755.8
10% 857,536.29 908,241.38 1325 7 943,980.07 6 1325 0 803.14 885.33
656.0 723.4
5% 818,557.37 869,262.46 1325 5 901,071.89 958,527.87 1325 2 803.14 885.33
626.6 691.0
0% 779,578.44 830,283.53 1325 3 858,163.70 915,619.69 1325 3 803.14 885.33
597.2 658.6
-5% 740,599.52 791,304.61 1325 1 815,255.52 872,711.50 1325 5 803.14 885.33
567.7 626.2
-10% 701,620.60 752,325.69 1325 9 772,347.33 829,803.32 1325 7 803.14 885.33
508.9 561.5
-20% 623,662.75 674,367.85 1325 6 686,530.96 743,986.95 1325 0 803.14 885.33
450.1 496.7
-30% 545,704.91 596,410.00 1325 2 600,714.59 658,170.58 1325 3 803.14 885.33
391.2 431.9
-40% 467,747.07 518,452.16 1325 8 514,898.22 572,354.21 1325 7 803.14 885.33
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

El cuadro anterior se muestra, el análisis de sensibilidad a

precio de mercado de la alternativa 1 y 2 ante la variación de
los costos de inversión, donde se aprecia que al variar los
costos de inversión en ±5%, ±10%, ±20%, ±30% y ±40% el C/E
disminuye y aumenta casi proporcionalmente.

129
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

GRÁFICO N° 001
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIO DE MERCADO- ALTERNATIVA 1 Y 2
Alternativa 1
1,000.00
900.00
800.00
700.00
600.00
500.00
C/E

400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
-50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50%

% Variación del costos de Inversión

C/E Alt 1 Linear (C/E Alt 1)

Linea de Corte Alt 1 Linear (Linea de Corte Alt 1)

Alternativa 2
1,000.00
900.00
800.00
700.00
600.00
500.00
C/E

400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
-50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50%

% Variación del costos de Inversión

C/E-Alt 2 Linear (C/E-Alt 2)

Linea de Corte Alt 2 Linear (Linea de Corte Alt 2)

FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

4.1.4.2. Análisis de Sensibilidad a Precios Sociales.

CUADRO N° 086
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES-ALTERNATIVAS 1 Y 2
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 LINEA DE LINEA DE
VARIACIÓ
C/E- INVERSIO BENEFICIARIO C/E- CORTE CORTE
N INVERSION VAC BENEFICIARIOS VAC
ALT 1 N S Alt 2 ALT 1 ALT 2
679.4 992,221.0 748.8
40% 862,213.76 900,242.61 1,325.00 3 949,129.06 3 1325 5 632.95 697.68
632.9 924,426.0 697.6
30% 800,627.06 838,655.92 1,325.00 5 881,334.12 9 1325 8 632.95 697.68
586.4 856,631.1 646.5
20% 739,040.36 777,069.22 1,325.00 7 813,539.19 6 1325 1 632.95 697.68
539.9 788,836.2 595.3
10% 677,453.67 715,482.52 1,325.00 9 745,744.26 3 1325 5 632.95 697.68
516.7 754,938.7 569.7
5% 646,660.32 684,689.17 1,325.00 5 711,846.79 6 1325 7 632.95 697.68
493.5 721,041.3 544.1
0% 615,866.97 653,895.82 1,325.00 1 677,949.33 0 1325 8 632.95 697.68
470.2 687,143.8 518.6
-5% 585,073.62 623,102.48 1,325.00 7 644,051.86 3 1325 0 632.95 697.68
447.0 653,246.3 493.0
-10% 554,280.27 592,309.13 1,325.00 3 610,154.39 6 1325 2 632.95 697.68
-20% 492,693.58 530,722.43 1,325.00 400.5 542,359.46 585,451.4 1325 441.8 632.95 697.68

130
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

5 3 5
354.0 517,656.5 390.6
-30% 431,106.88 469,135.73 1,325.00 6 474,564.53 0 1325 8 632.95 697.68
307.5 449,861.5 339.5
-40% 369,520.18 407,549.04 1,325.00 8 406,769.60 7 1325 2 632.95 697.68
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

El cuadro anterior se muestra, el análisis de sensibilidad a

precio de mercado de la alternativa 1 y 2 ante la variación de
los costos de inversión, donde se aprecia que al variar los
costos de inversión en ±5%, ±10%, ±20%, ±30% y ±40% el C/E
disminuye y aumenta casi proporcionalmente.

GRÁFICO N° 002
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES- ALTERNATIVAS 1 Y 2
Alternativa 1
800.00

700.00

600.00

500.00

400.00
C/E

300.00

200.00

100.00

0.00
-50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50%

% Variación del costo de inversión

C/E-Alt 1 Linear (C/E-Alt 1)

Linea de Corte Alt 1 Linear (Linea de Corte Alt 1)

Alternativa 2
800.00

700.00

600.00

500.00

400.00
C/E

300.00

200.00

100.00

0.00
-50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50%

%Variación del costo de inversión

C/E- Alt 2 Linear (C/E- Alt 2)

Linea de Corte Alt 2 Linear (Linea de Corte Alt 2)

FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

4.2. Evaluación Privada.

4.2.1.Análisis de Rentabilidad a precios de mercado.

La evaluación privada se realizado en base al flujo de costos a precios

de mercado para cada una de las alternativas.

CUADRO N° 087

131
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ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DE LA ALTERNATIVA 1 Y 2

ALTERNATIV ALTERNATIV
INDICADOR
A1 A2
TSD 0.09 0.09
Inversión 779,578.44 858,163.70
VAC 830,283.53 915,619.69
Beneficiarios Directos 1,325.00 1,325.00
C/E (S/. X Poblacion
Benef) 626.63 691.03
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

El ICE de la alternativa 1 (S/.626.63) es menor al ICE de la alternativa 2

(S/.691.03), lo que expresa que la primera alternativa es más rentable a
precio de mercado; es decir, que es conveniente la ejecución de la
primera alternativa desde un enfoque privado.
4.3. Análisis de la sostenibilidad.

4.3.1.Disponibilidad de recursos.

 Disponibilidad de los recursos para la ejecución.

La Municipalidad Provincial de Puno representado por el alcalde, se
encargará de gestionar el financiamiento respectivo ante instituciones
del sector.

4.3.2.Arreglos institucionales necesarios para las fases de inversión y

post inversión.

 Fase de Inversión.
En caso de probables conflictos, se cuenta con el compromiso de
parte de los beneficiarios que en la etapa de ejecución no pueden
generar ningún tipo de conflictos que puedan perjudicar la
implementación del proyecto.

 Fase de Post Inversión.

Población Beneficiaria; se compromete a conservar la infraestructura
de la vía. Por tal razón se cuenta con un acta de compromiso de
cuidado y mantenimiento de las vías a intervenir.

Riesgos de desastres; En el área de estudio de intervención con el

proyecto no existen antecedentes de la existencia de desastres de
carácter natural o artificial. Por lo que el Proyecto no va a presentar
riesgos.

4.3.3.Análisis de viabilidad.

 Viabilidad Social; El proyecto permite mejorar el servicio vial en el

Barrio El Mirador del centro poblado de alto Puno. El que va a permitir
mejorar el nivel de vida de la población.
 Viabilidad Técnica; Se basa en la calidad y durabilidad de la
infraestructura vial que garantizara el cumplimiento del fin final.

132
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

 Viabilidad Institucional; La municipalidad provincial de Puno muestra

interés y compromiso en la mejora del servicio vial en la ciudad de
Puno.
 Viabilidad Ambiental; En la etapa de ejecución presenta ciertos efectos
negativos las cuales serán mitigados.

4.4. Impacto ambiental.

4.4.1.Identificación de impactos ambientales y medidas de Control

Ambiental.

CUADRO N° 088
IMPACTOS AMBIENTALES Y MEDIDAS DE CONTROL
IMPACTOS
ACTIVIDAD LUGAR DE
AMBIENTAL MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN
CAUSANTE APLICACIÓN
ES
Cambios en la Apertura de canteras Restauración de canteras Lugares donde
SUELO composición se extraigan los
topográfica componentes.
Alteración de Transporte de -Humedecer la superficie dela tierra de ésta área, para En todos los
la calidad de herramientas, disminuir la emisión de partículas. frentes de
aire por la movimiento de -Cubrir el material transportado en volquetes con un manto de trabajo, durante
emisión de maquinaria, transporte lona. la fase de
partículas. de material excedente, -Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias. obras
limpieza. -La pintura a utilizarse se hará haciendo uso de brochas y no preliminares y
sopletes y se usará pintura sin plomo. movimiento de
tierras
COMPONENTE AMBIENTAL

AIRE
Aumento de Transporte de -Utilizar maquinaria en buen estado mecánico, los motores En todos los
los niveles de herramientas, deberán contar con silenciadores. frentes de
ruido. movimiento de -Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias. trabajo, durante
maquinaria, transporte -Las actividades se realizarán en horario diurno y vespertino, la fase de
de material excedente, para evitar la generación de ruidos molestos durante la noche. obras
limpieza. -La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá preliminares y
húmeda con agua. movimiento de
-Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos. tierras
Alteración del Obras preliminares, -Cercar del lugar de trabajo, en la medida posible, mientras En todas las
paisaje. movimiento de tierras, duren los trabajos de construcción. áreas a ser
obras de concreto y -El material excedente deberá ser dispuesto temporalmente en disturbadas,
PAISAJE pintado. las áreas asignadas para este fin, para luego ser dispuesto contempladas
temporalmente en las áreas asignadas para este fin, para en el proyecto,
luego ser dispuesto en el lugar autorizado por la Municipalidad durante todas
Provincial de Puno. las fases.
Riesgos para Construcciones -Restricción del paso de los transeúntes. En todas las
la salud y en provisionales, -Control de generación de partículas (referente al aire). áreas a ser
SOCIO- la seguridad movimiento de tierras, -Control nivel de ruidos (Referente a aire) disturbadas,
ECONÓMIC de las pintado. -Uso de quipos de seguridad por el personal que trabaja contempladas
O personas. Obras preliminares, directamente en la obra. en el proyecto,
movimiento de tierras -Señalización en las zonas peligrosas. durante todas
pintado de tráfico lineal. -Instrucciones al personal para evitar accidentes las fases.
FUENTE: Elaborado por el equipo formulador

Durante la fase de inversión los impactos que se generaran son

alteraciones temporales de residuos sólidos, desmonte, la emisión
polvos y ruidos durante el proceso de construcción. Estos efectos son
temporales y de corta duración.

4.5. Gestión del proyecto.

4.5.1.En la fase de Inversión.

a.- Áreas técnicas designadas de la Municipalidad.8

8
Según ROF y MOF.

133
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

h) Gerencia de Planificación y Presupuesto; Está a cargo de un

funcionario de confianza, con categoría de Gerente, quien
depende funcionalmente y jerárquicamente de la Gerencia
Municipal, el cual tendrá la función de conducir los procesos de
planificación, presupuesto, programación de inversiones,
racionalización y de la cooperación técnica internacional bajo la
Modalidad de Administración Directa, en concordancia con los
dispositivos legales vigentes.
i) Sub Gerencia de Cooperación Técnica Internacional y Pre
Inversión; Está a cargo de un funcionario, Ing. Rolando F. Alosilla
Mamani, con categoría de Sub Gerente, quien depende
Funcionalmente de Gerencia de Planificación y Presupuesto, el
cual tendrá la función de formular estudios de pre inversión (perfil
y factibilidad de proyectos), proponer la política de cooperación
técnica internacional, en concordancia con los planes de
desarrollo local, coordinar con la Subgerencia de Planificación y
Programación de Inversiones, así como asesorar y canalizar
proyectos de pre inversión para su registro en el Sistema Nacional
de Inversión Pública.

j) Sub Gerencia de Planificación y Programación de Inversiones;

Está a cargo de un funcionario, Ing. Eco. Eduardo Paricahua
Mamani, con categoría de Sub Gerente, quien depende
Funcionalmente de Gerencia de Planificación y Presupuesto, el
cual tendrá la función de evaluar los perfiles, estudios de
factibilidad de proyectos de inversión pública y declarar su
viabilidad, adecuar la metodología y procedimientos establecidos
para el sistema de inversión pública, principalmente en sus fases
de inversión y post inversión, realizar el seguimiento y monitoreo
de los proyectos de inversión pública durante la fase de ejecución,
tanto física como financiera, así como el cumplimiento de los
parámetros técnicos establecidos en la declaratoria de viabilidad
del proyecto de inversión.
k) Gerencia de Ingeniería Municipal; Está a cargo de un funcionario
de confianza, Ing. Ubaldo Sandoval Monroy, con categoría de
Gerente, quien depende funcionalmente y jerárquicamente de la
Gerencia Municipal, el cual tendrá la función de formular, ejecutar
y evaluar proyectos de ingeniería y de infraestructura en general,
en el marco del Plan de Desarrollo Concertado y del Presupuesto
Participativo.
l) Sub Gerencia de Estudios Definitivos; Está a cargo de un
funcionario, Ing. Michel Antenor Quispe Cornejo, con categoría de
Sub Gerente, quien depende Funcionalmente de Gerencia de
Ingeniería Municipal, el cual tendrá la función de formular los
proyectos de ingeniería y de infraestructura en general, formular y
diseñar los estudios de ingeniería y expedientes técnicos en

134
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

concordancia con los parámetros aprobados en la viabilidad de los

estudios de pre inversión, formular los expedientes técnicos
definitivos de mantenimiento de la infraestructura urbana y rural,
acorde con la política de acondicionamiento territorial y el Plan de
Desarrollo Concertado, formular las bases técnicas y
administrativas para concursos y licitaciones públicas, así como
definir los términos de referencia, presupuestos, metrados,
formulas polinómicas, liquidaciones y actas de conformidad de
obra, etc. referente a los proyectos a ejecutarse.
m) Sub Gerencia de Obras Públicas y Mantenimiento; Está a cargo
de un funcionario, Ing. Wilber Fernando Cayro Rojas, con
categoría de Sub Gerente, quien depende funcionalmente de
Gerencia de Ingeniería Municipal, el cual tendrá la función de
programar y ejecutar las obras de infraestructura civil de acuerdo
al PIA, en concordancia con la normatividad, coordinar, ejecutar y
controlar las actividades y tareas relacionadas a la ejecución de
obras públicas y mantenimiento de la infraestructura urbana y
rural, acorde con la política de acondicionamiento territorial y el
Plan de Desarrollo Concertado.
n) Oficina de Supervisión y Liquidación de Inversiones; Está a cargo
de un director, quien depende Funcionalmente de Gerencia de
Ingeniería Municipal, el cual tendrá la función de revisar y dar
conformidad a los expedientes técnicos elaborados por la
dependencia encargada de acuerdo al Sistema Nacional de
Inversión Pública y aprobados en el proceso del Presupuesto
Participativo para el año fiscal correspondiente ,supervisar y
controlar el estricto cumplimiento de las especificaciones técnicas,
planos y presupuesto de las obras de infraestructura que ejecuta
la Municipalidad, por administración directa, por convenio, o por
contrata.
b.-Organización

Se coordinará con las distintas oficinas responsables de llevar a cabo

las actividades necesarias para la ejecución del PIP, por ejemplo,
para el recurso humano para la elaboración del Expediente técnico
estará a cargo de la Sub Gerencia de Estudios Definitivos – SGED y
el funcionamiento del proyecto, está determinado por el personal que
labora en la Sub Gerencia de Obras, cuya planilla es atendida por la
Municipalidad Provincial de Puno, así como los materiales a utilizar.

c.-Unidad ejecutora

La Municipalidad Provincial de Puno cuenta con la capacidad y las

competencias para la ejecución del PIP, por lo que cuenta con el
Órgano de Línea que es la Gerencia de Ingeniería Municipal -
responsable de formular los estudios definitivos y ejecutar las obras.

135
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

Para el presente proyecto se recomienda la ejecución por la

modalidad de Administración indirecta – por contrata, para maximizar
el uso eficiente del tiempo; es decir, que contratar permitirá eliminar
los plazos de contrataciones y adquisiciones de bienes y servicios
obligados en el sector público. Además, la Municipalidad no cuenta
con suficiente maquinaria y equipos.
La gerencia de ingeniería municipal se encargará de realizar el
seguimiento y monitoreo de la ejecución. También la oficina de
Supervisión y liquidación de inversiones.

d.-Programación de las actividades

En los tres cuadros siguientes se muestra el cronograma físico en

porcentaje (%), físico en metas y financiero en soles
respectivamente, donde el tiempo de elaboración del estudio
definitivo es de 1 trimestre y la ejecución de la obra es de 2
trimestres o 6 meses.
CUADRO N° 089
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA (%)
COSTO TOTAL 2017 2018
TOTAL POR
DESCRIPCIÓN A PRECIO DE 03 04 01
COMPONENTE
MERCADO (S/.) TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE
Estudio Definitivo (4.51%) 27,710.43 100% 100%
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 468,913.07
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido 468,913.07 50% 50% 100%
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 133,615.64
2.1. Construcción de veredas 133,615.64 50% 50% 100%
3. Existencia de señalizacion vial 3,893.14
3.1. Pintura en sardines 2,180.57 100% 100%
3.1. Pintura en pavimento 1,712.57 100% 100%
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM 4,000.00 100% 100%
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. 4,000.00 100% 100%
COSTO DIRECTO 614,421.85 0%
Gastos generales (16%) 98,307.50 34% 33% 33% 100%
SUB TOTAL 712,729.35
Gastos de Supervición (4.88%) 29,983.79 50% 50% 100%
Gastos de Liquidación (1.49%) 9,154.89 100% 100%
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 779,578.44
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

CUADRO N° 090
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA (METAS)
COSTO TOTAL A 2017 2018
TOTAL POR
DESCRIPCIÓN PRECIO DE 03 04 01
COMPONENTE
MERCADO (S/.) TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE
Estudio Definitivo (4.51%) 27,710.43 27,710.43 27,710.43
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 468,913.07 468,913.07
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido 468,913.07 234,456.54 234,456.54 468,913.07
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 133,615.64 133,615.64
2.1. Construcción de veredas 133,615.64 66,807.82 66,807.82 133,615.64

136
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

3. Existencia de señalizacion vial 3,893.14

3.1. Pintura en sardines 2,180.57 2,180.57 2,180.57
3.1. Pintura en pavimento 1,712.57 1,712.57 1,712.57
4. Existencia de programas de capacitación 8,000.00 8,000.00
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM 4,000.00 4,000.00 4,000.00
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. 4,000.00 4,000.00 4,000.00
COSTO DIRECTO 614,421.85 610,528.71
Gastos generales (16%) 98,307.50 33,424.55 32,441.47 32,441.47 98,307.50
SUB TOTAL 712,729.35 708,836.21
Gastos de Supervición (4.88%) 29,983.79 14,991.89 14,991.89 29,983.79
Gastos de Liquidación (1.49%) 9,154.89 9,154.89 9,154.89
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 779,578.44 779,578.44
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

CUADRO N° 091
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA (S/.)
UNIDAD 2017 2018
TOTAL POR
DESCRIPCIÓN DE CANTIDAD 03 04 01
COMPONENTE
MEDIDA TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE
Estudio Definitivo (4.51%) Estudio 1 1 1
1. Adecuada calzada para el tránsito vehicular 0
1.1. Construcción de calzada con pavimento rigido m2 2430 1215 1215 2430
2. Existencia de vereda para el tránsito Peatonal 0
2.1. Construcción de veredas m2 711.29 355.645 355.645 711.29
3. Existencia de señalizacion vial
3.1. Pintura en sardines m2 247.51 247.51 247.51
3.1. Pintura en pavimento m2 163.73 163.73 163.73
4. Existencia de programas de capacitación
4.1. Capacitación a los encargados de la OyM Taller 4 4 4
4.2. Capacitación a los usuarios de la via. Taller 4 4 4
COSTO DIRECTO 0
Gastos generales (16%) % 34% 33% 33% 100%
SUB TOTAL 0
Gastos de Supervición (4.88%) % 50% 50% 100%
Gastos de Liquidación (1.49%) % 100% 100%
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

e.-Definición de la modalidad de ejecución

Se recomienda la modalidad de ejecución por administración

indirecta, porque se ha demostrado que el sector privado es más
eficiente y eficaz en la ejecución de los proyectos de inversión
pública.

Pero la empresa privada que se encargue de la ejecución, tiene que

contar con la capacidad técnica, operativa y logística para la
ejecución del presente proyecto. Para iniciar la ejecución del
proyecto se debe realizar un taller de comunicación; es decir que la
Municipalidad Provincial de Puno, debe presentar a los beneficiarios
a la empresa que va a ejecutar, al supervisor y residente de la obra.
Así también la empresa debe explicar a los beneficiarios en que
consiste su trabajo.

f.-Condiciones previas

Dentro de las condiciones necesarias para la ejecución del presente

proyecto de Inversión son:
 Contar con el financiamiento.
 Asignación presupuestaria.

137
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

 Contar con expediente técnico elaborado, revisado y aprobado.

 Contratar una empresa con experiencia comprobada en la
ejecución de proyectos similares.
 Designar la supervisión y control de la ejecución a profesionales de
experiencia comprobada.

4.5.2.En la fase de Post-inversión

Entidad que se hará cargo de la O&M y organización que se

adoptará.

a. Sub gerencia de obras públicas y mantenimiento.

Sera asumido por la Municipalidad Provincial de Puno a través de la

Sub Gerencia de Obras Publicas y Mantenimiento - unidad orgánica
que depende de la Gerencia de Ingeniería Municipal - por cuanto es
de su competencia9, especificado en el coordinar, ejecutar y
mantenimiento de la infraestructura urbana y rural, acorde con la
política de acondicionamiento territorial y el Plan de Desarrollo
Concertado. Por tanto, con lo mencionado anteriormente se garantiza
el correcto mantenimiento de las nuevas infraestructuras viales.

b. Población Beneficiaria.

La población beneficiaria se ha comprometido cuidar y mantener la

nueva infraestructura, lo cual consta en las actas de compromiso (ver
anexo).

Recursos e instrumentos que se requerirán para la adecuada

gestión de la UP.

Para el mantenimiento del proyecto se requieren recursos que los

proveerá la Municipalidad Provincial de Puno, cuyos recursos provienen
del tesoro público, que son presupuestados anualmente.

Condiciones previas relevantes para el inicio oportuno de la

operación.

Antes del inicio de la operación del servicio vial, la empresa contratista

debe entregar la obra y la comisión de recepción de la obra de la
Municipalidad provincial de Puno, que debe presentar el informe sobre
la ejecución del proyecto (plazos, costos referidos al estudio definitivo),
el mismo que facilitara la liquidación física y financiera y la entrega de la
obra a los beneficiarios.

4.5.3.Financiamiento.

9
Art. Nº 84º del Reglamento de Organización y Funciones – ROF actualizado en enero del 2012 .

138
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

a.-Financiamiento de la inversión.

El financiamiento del proyecto “CONSTRUCCION DE PISTAS EN

LA URBANIZACION EL MIRADOR, CENTRO POBLADO DE ALTO
PUNO, PROVINCIA DE PUNO - PUNO”; la Municipalidad Provincial
de Puno, se encargará de gestionar el financiamiento respectivo ante
los ministerios correspondientes, con la finalidad de brindar el
servicio de infraestructura vial en los jirones y pasajes mensionados.
b.- Financiamiento de la operación y mantenimiento.

El financiamiento de los costos de Mantenimiento del Proyecto

estarán a cargo de la Municipalidad Provincial de Puno con recursos
propios.

4.6. Matriz de Marco Lógico.

CUADRO N° 092
MATRIZ DE MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
Mejora el nivel de vida de la Al final del horizonte de evaluación del Datos de INEI.
población de las vías Jr. S.N proyecto, existe un incremento del 20%
(0082) cuadra 1, 2 Y 3; Jr. S.N del nivel de vida de la población de las
(0216) cuadra 1 y 2; Jr. S.N vías Jr. S.N (0082) cuadra 1, 2 Y 3; Jr.
FIN (0220) cuadra 1 Y 2; y Psje. S.N (0216) cuadra 1 y 2; Jr. S.N (0220)
Roma cuadra 3 del Barrio El cuadra 1 Y 2; y Psje. Roma cuadra 3 del
Mirador del Centro Poblado de El Mirador del Centro Poblado de Alto
Alto Puno, Distrito de Puno. Puno, Distrito de Puno.

Mejorar las condiciones de Incremento del flujo vehicular en 20% en Mantenimiento de

transitabilidad en las vías Jr. el primer año ejecutado. Observación la vía.
S.N (0082) cuadra 1, 2 Y 3; Jr. Vías operando al 100% después de directa y entrevista
S.N (0216) cuadra 1 y 2; Jr. ejecutado el proyecto. a los beneficiarios
S.N (0220) cuadra 1 Y 2; y Reducir en 98% la acumulación de del proyecto
Psje. Roma cuadra 3 Barrio basura y escombros sobre la vía.
PROPÓSITO del El Mirador del Centro Disminuir del 98% de la contaminación al
Poblado de Alto Puno, Distrito aire por la suspensión de partículas de
de Puno. tierra.
Reducir el 90% los daños a la salud de
la población del Barrio El Mirador.
Reducir el 100% el deterioro de las
fachadas de las viviendas.
Cumplimiento con
Adecuada calzada para el Construcción de calzada con pavimento Acta de entrega y el financiamiento
tránsito vehicular. rígido: 2,429.68 m2. liquidación de la oportuno del
obra. proyecto.
Existencia de vereda para el Construcción de veredas: 711.29 m2.
tránsito peatonal. Informe de control y Los proveedores de
Implementación de señalización vial: monitoreo. materiales e
COMPONENTE Existencia de señalización vial. 411.24 m2. insumos y servicios
Capacitación a los cumplen con la
Existencia de programas de Capacitación a los encargados de la encargados de la entrega de bienes y
capacitación OyM: 04 talleres. OyM servicios en el
Capacitación a los usuarios de la vía: 04 tiempo oportuno.
Capacitación a los
talleres. usuarios de las
vías.
ACTIVIDAD
Construcción de calzada con Estudio definitivo (4.51%): S/.27,710.43. Expediente técnico Precios de los
pavimento rígido: 2,429.68 m2. aprobado. materiales e
Construcción de calzada -pavimento insumos son
Construcción de veredas: rígido a un costo: S/.468,913.07. Informe de avance estables durante la
711.29 m2. físico y financiero. ejecución.
Construcción de veredas: S/.133,615.64.
Implementación de Informe de Cumplimiento del
señalización vial: 411.24 m2. Implementación de señalización vial: supervisión.
S/.3,893.14. cronograma de
Capacitación a los encargados Informe de avance físico y
de la OyM: 04 talleres. Capacitación a los encargados de la liquidación cierre financiero.
OyM: S/.4,000.00. del proyecto.
Capacitación a los usuarios de Disponibilidad
la vía: 04 talleres. Capacitación a los usuarios de la vía: Informe de oportuna de los
S/.4,000.00. valorización de los recursos financieros
contratistas. por parte de la
Gastos generales (16%): S/.98,307.50 MPP.
Gastos de Supervisión (4.88): La tasa de inflación
S/.29,983.79 de la Economía
Gastos de Liquidación (1.49%): Peruana se
mantiene dentro de

139
 MUNICIPALIDAD GERENCIA DE PLANIFICACION Sub Gerencia de Cooperación Técnica
PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

S/.9,154.89 la banda del BCRP.

COSTO TOTAL DE INVERSIÓN:
S/.779,578.44
FUENTE: Elaboración del Equipo Formulador.

CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

 El proyecto es socialmente rentable, sostenible y se enmarca dentro de los

lineamientos de política nacional, regional y local.
 La ejecución del proyecto: “CONSTRUCCION DE PISTAS EN LA
URBANIZACION EL MIRADOR, CENTRO POBLADO DE ALTO PUNO,
PROVINCIA DE PUNO - PUNO” permitirá resolver el problema central:
Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en los jirones y
pasaje del Barrio El Mirador del Centro Poblado de Alto Puno, Distrito de Puno.
 El objetivo del proyecto es mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular y
peatonal en los jirones y pasaje del Barrio El Mirador del Centro Poblado de Alto
Puno, Distrito de Puno.
 La población beneficiaria directo e indirecto se estimó un total de 1,325 habitantes,
que se encuentran residiendo en las vías Jr. S.N (0082) cuadra 1, 2 Y 3; Jr. S.N
(0216) cuadra 1 y 2; Jr. S.N (0220) cuadra 1 Y 2; y Psje. Roma cuadra 3 .
 Los costos de Inversión de la alternativa 1 asciende a S/.775,685.30 a precio de
mercado y S/.612,791.39 a precios Sociales. Así también el costo de Inversión de
la Alternativa 2 ascienda a S/.854,270.52 a precio de mercado y S/.674,873.71 a
precios sociales.
 El costo de mantenimiento rutinario del proyecto asciende a S/.4,610.48 que se
efectuará cada año durante el horizonte de evaluación y el costo de
mantenimiento periódico asciende a S/.11,546.20 que se efectuará cada 3 años.

141
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PROVINCIAL DE PUNO Y PRESUPUESTO internacional y Pre-inversión-UF

 El resultado de evaluación privada, ha permitido seleccionar a la alternativa 1; con

los siguientes resultados a precio de mercado VAC S/.830,283.53 un ICE igual a
S/.626.63 y a precios sociales VAC S/.653,895.82 y un ICE igual a S/.493.51.

INDICADOR PRECIO DE MERCADO PRECIOS SOCIALES

TSD 0.09 0.09
Inversión 779,578.44 615,866.97
VAC 830,283.53 653,895.82
Beneficiarios Directos 1,325.00 1,325.00
C/E (S/. X Poblacion Benef) 626.63 493.51

 La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente estará garantizado con la

participación de la Municipalidad Provincial de Puno, el cual se hará cargo del
mantenimiento de la infraestructura vial a través de la Sub gerencia de Obras y
Mantenimiento.

RECOMENDACIONES

 Se recomienda la aprobación y ejecución del proyecto a la instancia

correspondiente, por ser interés de la Municipalidad Provincial de Puno y la
población beneficiaria.
 Se recomienda que en la elaboración del expediente técnico se incorpore el
estudio de impacto ambiental y su respectiva categorización ambiental.

ENEXOS

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