Republica Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación superior

Universidad Nacional Experimental para la seguridad

Centro de formación especializado el llanito.

ESTRATEGIAS PARA CONSEGUIR UNA MAYOR SEGURIDAD VIAL.

DIRIGIDA A LA COMUNIDAD DEL SECTOR 04 DE LA YAGUARA
MUNICIPIO LIBERTADOR PARROQUIA INDEPENDENCIA EDO-
CARABOBO

Tutora oficial: Integrantes:

Jefe Ruiz Rosaura Quintero eileth C.I V-29704115

Gil yolimar C.I V-30241994

Mercado eliarge C.I V- 27244051

 ÍNDICE

AGRADECIMIENTO Y DEDICATORIA
Línea de investigación
Introducción
1 CAPITULLO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.2Identificación del problema Contextualización del problema…………..Pag6
1.3Justificación Objetivos de la investigación general y específicos……..Pag7
1.4Diario de campo…………………………………………………………......Pag8
CAPITULO II MARCO TEÓRICO
2 Antecedentes de la investigación
2.1Historia……………..……………………………………..Pag 9/10
2.2Antecedentes generales…………………………….…….Pag 11 /12/13
2.3Clasificación de los diferentes tipos de dispositivos de control de
tráfico……….pag13/14/15/16/17/18/19/20/21
2.4Especificaciones y normas técnicas frente a los dispositivos de control de
tráfico……………………………………………………….pag22
2.5Opinión y comportamiento de las personas frente a la seguridad ciudadana
como factor influyente en la seguridad vial……………..Pag 24/25/26
3BASES LEGALES LA SEGURIDAD VIAL EN VENEZUELA
3.1Fundamentos Legales de la Seguridad Vial en Venezuela (principales
Leyes, decretos, normas y reglamentos)…….Pag 27/28/29/30/31/32
3.2Normativa sobre otros aspectos de seguridad vial………..Pag33
4CAPITULO III MARCO METODOLOGICO
4.1Tipos de investigación…………………………Pag 34
4.2Técnicas e instrumentos de recolección de dato……………..……….
Pag35/36/37/38/39/40
4.3Población, muestra y análisis de los resultados obtenido…….. Pag 41
5 CAPITULO IV EJES CENTRALES DE LA INVESTIGACION
5.1Diagnostico……………………………………………..Pag 42
5.2Planificación de la estrategia de acción………………Pag 43
5.3Ejecución de la estrategia
5.4Evaluación y reflexión
6 CAPITULO V CONCLUSIONES………………………….Pag44
6.1 RECOMENDACIONES……………………………………..Pag 45
Referencias bibliográficas………………………………..Pag 46
Anexos………………………….... Pag 47/48/49/50/51/52
 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

Teniendo en cuenta que el objetivo de la línea de investigación de campo es

estudiar la variable de Riesgo que se presentan, en las diferentes etapas de
seguridad vial en la comunidad del sector la yaguara, el estudio de la
seguridad vial permite la cuantificación del riesgo que permita minimizar
pérdidas económicas y vidas humanas causadas por accidentes de tránsito.
 INTRODUCCION

El sector la yaguara abarca alrededor de 110 Km². De el aproximadamente 100

Km² está considerado como zona rural donde viven alrededor de 360
habitantes. Tal es el caso del sector que es el escenario que hemos tomado
como referencia por ser uno de los más destacados dentro del experimento de
transporte y vialidad rural, donde con una circulación de 73 500 vehículos/años,
han ocurrido cantidades de accidentes en los últimos 5 años, ya que se
encuentra enclavado en una de la zona montañosa. En primer lugar, es
necesario señalar que la seguridad vial “se define como la disciplina que
estudia y aplica las acciones y mecanismos tendientes a garantizar el buen
funcionamiento de la circulación en la vía pública, previniendo los accidentes
de tránsito” (Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Es así como, el
concepto de seguridad vial hace referencia a todos aquellos comportamientos
que las personas deben tener en la vía pública, tanto como peatones,
conductores o pasajeros, las cuales se encuentran orientadas a propiciar su
seguridad integral y la de los otros. Para garantizar esto, se han creado una
serie de reglas, leyes y normativas que permiten regular el orden vial y
asegurar, en alguna medida, la seguridad e integridad de las personas, así
como controlar y prevenir las acciones abusivas que atenten contra los
derechos que todas las personas poseen. Además, estas leyes formales deben
ser del conocimiento de todas las personas, de tal manera que conozcan sus
responsabilidades en la seguridad vial, así como los mecanismos que existen
para hacer valer sus derechos en esta área. La estrategia en este proyecto es
generar un plan para poder mejorar el funcionamiento vial en el sector la
yaguara municipio libertador parroquia independencia estado Carabobo, que
presenta dificultades ya que no posee asfalto (calles rurales). No existe
sistema vial dentro del sector.
 CAPITULO I

1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2 IDENTIFICACION DE PROBLEMA

“estrategia para conseguir una mayor seguridad vial, dirigida a la comunidad

del sector 04 de la yaguara Municipio libertador parroquia independencia
Estado Carabobo”

1.3 CONTEXTUALIZACION DEL PROBLEMA

Implica en el mal funcionamiento de los servicios viales que posee el sector de

la yaguara. Este municipio es un espacio donde no existe un sistema vial ya
que sus calles son completamente rurales llenas de barros y monte, a través de
eso surgen muchos problemas peatonales, ya que no hay señalizaciones,
iluminación, reductores de velocidad aparte carreteras que presentan
inundación de aguas entre otros. Existe una autopista también que no posee
una “Pasarela” y esto afecta de gran modo a todos los ciudadanos que
transcurran por la zona, es importante resaltar los riegos que esto podría traer..
El 38,2 % de la red vial del sector la yaguara está en un estado entre regular y
malo; estando considerado como de difícil acceso unos 100 Km. en mal estado
que requiere de acciones de mejoramiento continuo. La cantidad de Km. en
mal estado esta dada por la presencia de fenómenos atmosféricos que
anualmente afectan esta comunidad con intensas lluvias y las limitaciones de
recursos financieros que imposibilitan realizar a las vías trabajos de mayor
calidad, sistemáticos y duraderos. Esta situación hace que la preferencia la
tengan el medio de transporte y no las vías que tienen que recibir trabajos de
mejoramiento y conservación para que los vehículos puedan transitar por ella.
No hay proyectos directos desde el gobierno que de manera masiva abarque
el problema de la seguridad vial en el territorio, la incentivación a las personas,
una oportuna educación en los centros de formación académica, el desarrollo
de las políticas públicas para mitigar el problema.
 1.4 JUSTIFICACION

Este tema fue elegido debido a las necesidades que pasa la comunidad de la
yaguara al no contar con un buen sistema de seguridad vial ya que posee una
serie de argumentos tanto internos como externos. La misión de la seguridad
vial es prevenir accidentes de tránsito, que como nos demuestran las
estadísticas del mundo y de cualquier nación, en la actualidad, son un flagelo y
una de las principales causas de muertes y discapacidades en las personas.
Este objetivo que se propone la seguridad vial es plausible de concretarse a
través de la aplicación de las normas que regulan la vialidad en una
comunidad, y por otro lado a través de la concientización y de la educación de
todas las personas que intervienen en las vías, calles y rutas, o sea, peatones,
automovilistas, ciclistas y motociclistas. Por eso es de suma
importancia implementar un plan para el desarrollo vial en
dicha comunidad.

1.5 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

Objetivo general: Se basa en emplear un buen funcionamiento en la

comunidad sobre la seguridad vial para todos los habitantes de ese territorio.

Objetivo específico: Es generar un proyecto con la ayuda del gobierno para

solucionar los problemas viales que presenta dicho territorio ya que es una
zona que no consta con una buena seguridad vial , esto podría afectar a todas
las personas que habitan en ese sector y aumentar el numero de accidentes en
dicha autopista.
 Diario de campo
Investigador/a: eileth quintero Neri
Fecha: 11/06/21 hora: 9:22am Lugar: comunidad la yaguara
Descripción Reflexión y observaciones

Se inicia la sección establecidas por eileth a Este tipo de actividad hace que nos
la comunidad donde se realizan series de socialicemos un poco más sobre la
preguntas sobre el sistema vial en ese importancia que tiene la seguridad vial
sector.
Nos ayuda a compartir y recoger las
La idea es recoger la mayor información con opiniones de las personas que habitan ese
los habitantes de ese territorio debido a las sector.
opiniones que ellos tienen sobre el mal
funcionamiento del sistema vial que no Observamos detalladamente todas las
existe en ese sector. Que planes se podrían dificultades viales que se presenta en esa
implementar para solucionar esa comunidad con la ayuda de las persona que
problemática que nos afecta cada día más. la habitan, para eso se realizaron esas
encuestas para obtener una información
10:30am La sr María Rodríguez opina que amplia de todas las fallas y faltas que
esa zona no cuenta con un apoyo económico requiere ese sector.
para solventar esa problemática vial que se
esta viviendo y que cada día empeora mas.

11:05am un grupo de personas aportan

que el gobierno debería tomar en cuenta a
ese sector ya que cuenta con una serie de
dificultades tanto como en su seguridad vial
como en el territorio como tal, en la parte
del asfalto, iluminación, huecos,
inundaciones zonas con gran cantidad de
monte paso peatonal en las escuela etc.
 CAPITULO II

MARCO TEORICO

2 Antecedentes de la investigación

2.1 HISTORIA

En octubre de 1769, se probaba en París el primer coche de la historia. Un

triciclo que funcionaba a vapor y que empezaría a sustituir a los coches de
caballos a pesar de que la sociedad mostraba sus reticencias por el hecho de
otorgar la seguridad y el control de la conducción a las personas. En ese
momento se consideraba que los caballos ayudaban a evitar colisiones y los
humanos no iban a ser capaces de llevar a cabo dicha tarea. Quienes
pensaban así no iban mal encaminados, los avances que trajeron consigo los
vehículos generaron nuevos peligros. Así, a principios del siglo XX los
accidentes de tráfico se convirtieron en la primera causa de muerte accidental
en Estados Unidos, siendo en casi todos los casos culpa del conductor y no de
la máquina. Era habitual circular a gran velocidad o bajo los efectos del alcohol,
por lo que fue necesario crear una serie de normas y darlas a conocer a la
sociedad para tener control sobre el comportamiento de los conductores. Nacía
así la Seguridad Vial. En España, se aprobó en 1900 el Reglamento para el
Servicio de Coches Automóviles por las Carreteras del Estado. Un reglamento
que recogía normas como que, para poder circular por carreteras, los vehículos
debían contar con bocina, faroles en el frontal, indicadores lumínicos y dos
sistemas de freno. Además, se limitaba la velocidad a 28 km/h en vías
interurbanas y a 15 km/h en vías urbanas. En 1923 llegaba el primer semáforo:
Garret Morgan patentó un sistema que, manejado a mano, servía para dirigir el
tráfico. Dos señales de “pare” y “gira” giraban hacia la calle donde los vehículos
debían parar o circular. Dos años más tarde, General Electric compraba la
patente y desarrollaba el semáforo tal y como lo conocemos hoy. El Manual
sobre Sistemas Uniformes de Control de Tráfico, elaborado en 1935, es el
origen para las señales de tráfico en Estados Unidos, de manera que se
estandarizaban los distintos códigos de circulación que había en el país. La
regularización llegaría a España en 1968, con la convención de Viena sobre
Señalización Vial en la que 65 países de Europa, Asia y África unificaron los
diseños de las señales, además de mejorar las medidas de seguridad en la
carretera y aplicar normas comunes.

La industria también tiene un papel relevante en todo este proceso, y es que

conseguir que los coches fueran los suficientemente seguros para sus
ocupantes, fue fundamental para que la Seguridad Vial continuara avanzando.
En 1930 salieron al mercado los primeros coches con frenos hidráulicos y
marcos de acero, y en 1959 Volvo empezaba a instalar uno de los recursos de
seguridad pasiva más importantes: el cinturón de seguridad de tres puntos. Se
estima que el cinturón de seguridad puede haber salvado la vida a 10 millones
de personas. Se calcula además, que reduce en un 90% el riesgo de fallecer
en caso de choque frontal y hasta la mitad en un alcance. Los gobiernos
también tomaron partido para que las normas de Seguridad Vial se cumplieran.
Se empieza a multar las acciones temerarias, se obliga a que los vehículos
cuenten con sistemas de seguridad como el airbag y el uso del cinturón se
convierte en obligatorio. Todo este trabajo ha permitido que las cifras de
accidentes hayan ido reduciéndose con el paso de los años. En 1960, el primer
año del que se tienen estadísticas en España, se registraron 1.300 fallecidos
con un millón de vehículos circulando. 1989 fue año récord para la
siniestralidad con 5.940 personas fallecidas. Y en 2017, con unos 32 millones
de vehículos en circulación los fallecidos fueron 1.200. La situación actual en
Seguridad Vial es posible gracias al esfuerzo de todos. Tecnología, gobiernos y
conductores concienciados hacen posible que las cifras continúen bajando con
la premisa de dejarlas a 0 en un futuro. A inicios de la década, ya en nuestra
universidad de Valencia, un grupo de personas, universitarios unos y
profesionales otros, convirtió el departamento de psicología general de la
Facultad de Psicología, en un lugar donde se podía investigar en Seguridad
Vial. Pronto, desde 1983, hubo tesis (de licenciatura y doctorales),
comunicaciones a congresos, artículos, e incluso libros.

Ya en 1987, José Soler y Francisco Tortosa publicaban el primer manual

español de seguridad vial. Además, se organizaron seminarios especializados
y congresos internacionales de gran trascendencia. La propia DGT vino a
celebrar su 25 aniversario a Valencia, en un destacado evento organizado por
integrantes del hoy grupo PRECOVIR. Allí fraguó un cambio normativo
trascendente, que se plasmó en el R.D. 2272/1985 de 4 de diciembre. Luego
la premiada serie publicada en la entonces revista TRÁFICO, editada desde la
DGT. Durante dos años, en cada número apareció un breve artículo
comentando aspectos cruciales de la prevención. Ayudó, sin duda, a poner el
dominante optimismo tecnológico en su sitio, y a asumir, de manera
generalizada, la complejidad de las actuaciones preventivas. La premió el
Colegio Oficial de Psicólogos.
 2.2 ANTECEDENTES GENERALES

La seguridad vial en su concepción más amplia es un factor que debe estar

presente en todas y cada una de las acciones que realiza un sistema de
administración del mantenimiento.

La seguridad de los usuarios que circulan por una carretera se encuentra ligada
principalmente a tres factores, los que probablemente tienen similar
importancia al momento de evaluar los accidentes y, en especial, su severidad.
Los factores son: los dispositivos de seguridad con que cuentan los vehículos,
la actitud de los conductores y las características del diseño de las carreteras y
suficiencia de los dispositivos de seguridad en ella. Dejando de lado los
dispositivos de seguridad en los vehículos, cuyo diseño es abordado en el
extranjero, quedan aún dos factores sobre los cuales se puede actuar para
minimizar la tasa de accidentes. La educación de los conductores, a la que se
le ha dado gran énfasis, pero que queda fuera del ámbito de la Dirección de
Vialidad, y el diseño integral de la carretera propiamente-

De tal, que cubre aspectos como la geometría, resistencia al deslizamiento de

los pavimentos, regulaciones del tránsito, dispositivos de seguridad,
señalización y demarcación; elementos todos bajo la tuición de la Dirección de
Vialidad. La siguiente cita, describe perfectamente el espíritu con que deben
afrontarse los problemas ligados a la seguridad vial. “El público confía en los
dispositivos de control de tránsito para un viaje seguro; de esta manera, el
mantenimiento correcto y a tiempo puede ser asunto de vida o muerte. Un
semáforo que no funciona correctamente o una señal «Pare» faltante o
escondida por la maleza, pueden originar accidentes fatales” La eficiencia de
un sistema de seguridad vial se encuentra ligada a una cantidad tan
significativa de situaciones particulares, que resulta muy difícil pretender dar
normas aplicables a todas ellas. En el presente Volumen se entregan criterios
generales de diseño y descripciones de objetivos o formas de operar de los
diferentes dispositivos; Debiéndose tener presente un buen criterio y la
experiencia en el análisis particular en cada caso. La seguridad se encuentra
ligada a todos y cada uno de los elementos que conforman un camino, de
manera que cada vez que se interviene sobre ellos deben considerarse las
implicancias de esa acción sobre la seguri- dad vial. Algunos ejemplos de
elementos que atentan seriamente contra la seguridad y de cómo a veces con
un adecuado manejo se pueden disminuir los riesgos son:
- Vegetación que obstruye la visibilidad. Al eliminar la vegetación y otros
elementos existentes dentro de la faja vial, debe cuidarse que el despeje lateral
sea adecuado para dar una distancia de visibilidad que concuerde con la velo-
cidad de diseño del camino.

- Taludes de terraplenes muy pronunciados. Un vehículo que pierde el

control y abandona la plataforma del camino, puede encontrarse con un
terraplén cuya inclinación es 1 : 1,5 ( V : H ), con probabilidad de volcamiento.
Si la inclinación del talud hubiera sido 1:4 (V : H), o más tendido,
probablemente se hubiera evitado el volcamiento siendo

un accidente menos grave. Muchas veces con un costo adicional mínimo es

posible lograr la situación descrita, en algunos tramos a lo menos.

Carpetas granulares con cordones de material suelto.

- Bermas desniveladas o en mal estado; aún cuando el desnivel máximo

aceptable es una función de la velocidad se puede aceptar que, sin atentar
seriamente contra la seguridad, éste no debe ser superior a 50 mm.

- Angostamientos de la calzada producidos por alcantarillas cortas y por muros

de boca cercanos a las pistas de circulación.

- Las postaciones y canales de regadío localizados a los costados y a poca

distancia del borde de la calzada.

-Las postaciones de iluminación que se emplazan en las medianas, en especial

si éstas tienen menos de 6 m de ancho.

- Desniveles en el borde exterior de la plataforma, originados por erosiones o

por acciones de los peatones que habitualmente cruzan el camino en un punto
determinado.

- Barreras metálicas de seguridad poco adecuadas al tipo de tránsito que

circula, de longitud inapropiada y/o sin dispositivos terminales adecuados.

- Accesos al camino que no disponen de una visibilidad adecuada.

- En general, la existencia de instalaciones que constituyen puntos duros.

La seguridad vial tiene tantos aspectos que considerar, que la decisión de

colocar un dispositivo de segu- ridad debe ser el resultado de un estudio de
ingeniería acabado, basado en dos consideraciones fundamentales; un estudio
cuidadoso del terreno y sus condiciones y la implantación de un dispositivo
completamente ajustado a patrones o modelos perfectamente definidos, y que
se aplica siempre que se dan condiciones similares, cualquiera sea el lugar o
camino de la red vial.

Por las consideraciones expuestas, el equipo de mantenimiento no sólo debe

limitarse a conservar los dispositivos con que se concibió originalmente la obra,
sino que debe plantearse una revisión crítica periódica de la suficiencia y
calidad del sistema de seguridad de la vía, con miras a complementarlo y/o
corregir eventuales defectos. Las modificaciones deben encuadrarse
estrictamente dentro del marco definido por la norma o instructivo, aún cuando
se refieran a una situación muy especial.

La revisión del estado y suficiencia del sistema de seguridad debe realizarse

durante los intervalos en que se den las condiciones más desfavorables para la
circulación: horas de mayor tránsito, períodos de precipitaciones intensas,
durante la noche, etc.

2.3 CLASIFICACIÓN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE DISPOSITIVOS DE

CONTROL DE TRÁFICO.

Se denomina dispositivo de control a los semáforos, señales, marcas,

reductores de velocidad y cualquier otro adminículo que se ubican sobre las
calles por una autoridad pública para prevenir los accidentes de tránsito, el
exceso de velocidad y la armonía entre conductores y peatones. Los
dispositivos de control se encargan de transmitir a los usuarios las
prevenciones y precauciones que deben tener, así mismo las limitaciones a las
que deben estar sometidos y de informar a los usuarios acerca de las
características y condiciones de las calles.16 Los dispositivos de control de
tránsito se clasifican de la siguiente manera:

 Señales: preventiva, restrictiva e informativa.

 Marcas: rayas, símbolos y letras.
 Obras y dispositivos diversos: cercas, defensas, indicadores de
obstáculos, indicadores de alineación, reglas y tubos guías, bordos,
vibradores, indicadores de curvas peligrosas.
 Dispositivos para protección en obra: señales preventivas, restrictivas
e informativas.
 Semáforos: vehiculares, peatonales, especiales.
 Las señales se clasifican en:

Señales verticales: Se encargan de enviar un mensaje al usuario por medio

de leyendas y símbolos con el fin de que el tránsito sea más seguro.
Generalmente estas van sujetas a postes en forma de placa.

Forma y color: según su forma y color, las señales verticales se clasifican en

señales reglamentarias, que son en forma circular y sus colores son blanco,
rojo, negro, y lleva el símbolo de la señal dentro de este perímetro. Aquí se
exceptúan las señales de: ceda el paso, pare y estacionamiento permitido,
como segunda clasificación están las señales de advertencia de peligro que
generalmente tienen la forma de un cuadrado y se colocan con una de sus
diagonales en forma vertical, su color es naranja y su símbolo es negro y, por
último, están las señales informativas que son de forma rectangular y se puede
colocar su lado mayor de manera horizontal o vertical y su color es igual a la
anterior, fondo naranja y su símbolos negros.

Dimensión: el tamaño de las señales verticales está dado en función de la

velocidad máxima permitida en cierta zona, ya que esta determina la distancia
a la que la señal debe ser vista y leída. Las dimensiones mínimas de cada
señal están dadas según los siguientes tramos de velocidades permitidas:

a) Menor o igual a 50 km/hora.

b) 60 o 70 km/hora.

c) 80 o 90 km/hora.

d) Mayor a 90 km/hora.

Las dimensiones de las señales pueden ser aumentadas siempre que se

considere, mientras mantengan la proporcionalidad de sus elementos.17

Clasificación de las señales verticales:

Señales de prevención: tienen como función informar al usuario de la existencia

de un peligro, indicando de manera simbólica su origen. Exige por parte del
conductor bajar la velocidad y realizar alguna maniobra para su beneficio y el
de otras personas para facilitar el tránsito y prevenir algún tipo de accidente.
Señales de reglamentación: están diseñadas para informar al usuario acerca
de sus prohibiciones, limitaciones y obligaciones que debe mantener.

Señales de información: son las que guían al conductor de manera simple y

directa, informándole acerca de ciertas indicaciones que pueden ser de su
interés.
Señales horizontales: Son las diferentes marcas que se pintan sobre el
pavimento y el cordón de la acera. Se utilizan para indicar al conductor acerca
de sus cuidados, advertencias, brindándole seguridad al no poder apartar su
atención de la vía.

Estas marcas son uniformes en diseño, localización y aplicación, de manera

que el conductor la visualice con facilidad, y son complemento de las señales
verticales y los semáforos.

Hay dos tipos de señales horizontales:

a) Marcas sobre el pavimento.

Línea de centro: divide la calzada en dos o más carriles, de color blanco,

generalmente discontinua, cuando es continua indica que no se puede
adelantar ni cruzar.

Línea de barrera: es una línea continua de color amarillo, se coloca al lado

derecho de la línea central indicada en el pavimento, significa que el
adelantamiento en este punto está prohibido porque genera peligro para el
usuario.

Línea de parada: línea de color blanco continúa y que se traza de forma

transversal a la calzada y debe estar complementada con un semáforo, una
señal que indique alto o senda peatonal. Indica dónde se puede realizar una
parada y detenerse.

Zona de paso: generalmente se le conoce con el nombre de cebra, y está

formada por varios trazados de color blanco de manera longitudinal que ayudan
a que los peatones crucen con seguridad.

Línea de vía: se utilizan en vías de 3 o más carriles para dividir los mismos.
Son de color blanco y de manera discontinua. Las marcas en los pavimentos se
pintan en forma de líneas, símbolos y palabras, con el fin de ayudar a que el
tráfico sea más organizado y principalmente para velar por la seguridad de los
usuarios.

Líneas de colores blanco y amarillo: se usan en los bordes de las vías y en

los centros, con el fin de que los vehículos se mantengan alineados en su
trayecto. 19
Líneas amarillas discontinuas: se encargan de separar los carriles que se
encuentran en direcciones contrarias. Indican que puede rebasar al vehículo de
adelante, siempre y cuando sea seguro realizar la maniobra.

Doble línea amarilla: una continua y otra discontinua: una línea amarilla
continua a la derecha, indica que está prohibido cruzarse o adelantarse porque
hay peligro, excepto cuando se va a doblar a la izquierda y, cuando la línea sea
discontinua a lado derecho, indica que es posible realizar un adelanto, siempre
y cuando tengo distancia, tiempo y visibilidad de hacerlo.

Doble línea amarilla: estas líneas amarillas continuas prohíben el paso y

adelanto de vehículos en ambas direcciones, excepto que se vaya a doblar a
mano izquierda.
 Línea blanca discontinua: separa dos carriles que se dirigen en la misma
dirección y puede cambiar de carril mientras sea de manera segura.

Línea blanca continua: está hecha para marcar el borde derecho del carril o
separa carriles de tráfico que se mueven en la misma dirección y está prohibido
cruzar y adelantar.

Carriles reversibles: algunas vías tienen carriles reversibles para colaborar

durante las horas de alta circulación, la dirección del tráfico normal es invertida
durante horas de congestión vehicular.
b) Marcas en el cordón de acera.

Son franjas de color amarillo que se pintan en el cordón de las aceras con el fin
de que no se estacionen vehículos.

Semáforo: Es un dispositivo que se encarga de regular el tráfico vehicular y

peatonal en las calles por medio de sus luces roja, amarilla y verde, operadas
por una unidad de control.

Funciones del semáforo: se encargan de interrumpir de manera periódica la

corriente vehicular o peatonal, para permitir el paso de otra que se encuentre
en dirección opuesta, regula la velocidad de manera que se mantenga
constante y contribuye a disminuir o eliminar los accidentes en la vía,
aportando a la seguridad vial como uno de los dispositivos más utilizados y se
clasifica en semáforos vehiculares, peatonales y especiales.

Dispositivos para protección en obras.

Son señales que se usan de manera transitoria para brindar seguridad a los
usuarios que circulan por determinada vía donde se esté realizando algún tipo
de obra y, se clasifican en: preventivas, restrictivas, informativas, canalizadores
y señales manuales. Las preventivas, como se dijo anteriormente, se utilizan
para informar a los usuarios acerca de algún peligro que puedan correr, las
restrictivas se encargan de informar al conductor acerca de sus precauciones,
obligaciones y prohibiciones que deba tener en cuenta por alguna construcción,
las informativas se encargan de brindar al usuario información que pueda ser
de su interés, de acuerdo a cambios o interrupciones que se den por motivos
de una construcción o desarrollo de alguna obra; los canalizadores, que son los
dispositivos encargados de encauzar el tránsito de vehículos y peatones a lo
largo de un tramo de construcción para indicar cierres y estrechamientos y las
señales manuales que son banderas o lámparas que se usan de manera
manual para controlar el tránsito en las zonas de trabajo.
2.4 ESPECIFICACIONES Y NORMAS TÉCNICAS FRENTE A LOS
DISPOSITIVOS DE CONTROL DETRÁFICO.

Requisitos fundamentales que deben cumplir los dispositivos de control

de tráfico:

 Satisfacer una necesidad.

 Llamar la atención.
 Transmitir un mensaje simple y claro.
 Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras.
 Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo a reaccionar.

Existen 4 puntos claves, para estar seguros de que los dispositivos de control
de tráfico serán efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos anteriormente

Mencionados: El primero tiene que ver con las características como son el
color, el tamaño, contraste, composición, iluminación, efecto reflejante, entre
otros, con el fin de llamar la atención del usuario y dejar un mensaje de manera
clara. 22

El segundo es la ubicación, que debe estar dentro de la visibilidad del

conductor con cierta distancia, para poder facilitar la lectura del dispositivo y la
interpretación y que, de acuerdo a la velocidad que traiga, tenga tiempo de dar
respuesta a este mensaje.23

El tercero indica que los mismos dispositivos de control o similares, deben ser
constantes a lo largo de la ruta para que sea el mismo mensaje para el
conductor y cada vez se familiarice con ellos dando mejor cumplimiento. 24

El cuarto pretende que todos los dispositivos estén en óptimas condiciones,

limpios, entendibles, en buen estado y tener la dinámica de cambiarlos
constantemente o cuando se considere necesario.
2.5 OPINIÓN Y COMPORTAMIENTO DE LAS PERSONAS FRENTE A LA
SEGURIDAD CIUDADANA COMO FACTOR INFLUYENTE EN LA
SEGURIDAD VÍAL.

La gran mayoría de personas dicen que la seguridad en el sector es aún un

factor que no se ha desarrollado en su totalidad, dado que según ellas,
constantemente se presentan hurtos y en ocasiones hasta de la manera más
violenta, especialmente en el sector de la carretera 24 con calle 53. Uno de los
puntos más críticos son los puentes peatonales, ya que no existe ninguno y las
personas tiene que pasar las calles rápidamente, aun sin tener un semáforo o
una cebra de por medio, ya que consideran que los puentes son un escenario
apropiado para los ladrones pero sirve de gran utilidad para salvar vidas. Otro
punto que las personas consideran crítico, es la pobre presencia de las
autoridades en el sector, especialmente en las zonas oscuras o pasadizos
donde el flujo de gente es bajo y se presta para que los ladrones tiendan
trampas y las personas caigan en ellas, esto ayudado a que en horas de la
noche la oscuridad es el mejor aliado para los ladrones. Esto ocurre con más
frecuencia en la autopista donde se vieron bastante afectados por estas
circunstancias y, de 5 años para acá no han tomado la medida preventiva de
ellos mismos instaurar vigilancia privada para poder utilizar por ejemplo, sin
ningún problema los caminos peatonales del sector.

Según un estudio realizado por el Fondo de Prevención Vial, en promedio, un

Ciudadano argumenta diversas razones para caminar en su vida diaria: por
salud (54%), para hacer ejercicio (34%), para cambiar de rutina (11%), bajar el
estrés (8%), por economía (6%) por respirar aire puro (6%), disfrutar el paisaje
(4%) y para relajarse (3%). Al 44% caminar le agrada mucho y solo al 5% le
desagrada. El más importante aspecto de este estudio es que, a pesar de que
los peatones son, junto a los motociclistas y ciclistas, los agentes más
vulnerables en la accidentalidad, son pocos los que juzgan negativamente su
propio comportamiento al momento de caminar por las calles y aceras del país,
a pesar de que todos los días cometan actos imprudentes y/o son objeto de la
falta de seguridad ciudadana que hay en el sector, para ellos es culpa
directamente del gobierno la gran mayoría de lo que sucede, ya que consideran
que es un problema que se les salió de las manos y será difícil enmendarlo.
El 38% de las personas ha aceptado que han actuado mal, pero lo han
argumentado de diferentes maneras, unos lo justifican diciendo que muchas
veces toca cruzar la calle de manera rápida y sin cumplir las normas por temor
a “dar papaya” frente a la presencia de ladrones especialmente en motocicleta
y en especial, la gran mayoría no cruzan el puente peatonal porque dicen que
es más fácil un atraco en medio del cruce del puente, ya que carecen de
alternativas de seguridad.

Con respecto a las normas que deben cumplir los peatones, hay un gran
porcentaje que manifiesta que siempre deben cumplirse, un grupo pequeño
cree que se pueden respetar o irrespetar ocasionalmente y una minoría cree
que pueden violarse en todas las ocasiones, pero lo triste del caso, mas allá de
los números de quienes actúan de manera correcta, es la falta de información y
de educación ciudadana que tienen acerca del comportamiento que deben
tener frente a las normas de tránsito, según lo han manifestado la gran
mayoría. Uno de los puntos críticos de la falta de seguridad ciudadana es la
falta de espacio, la mayoría de las personas cree que al tener tan poco espacio
para desplazarse y con alta densificación de personas en el sector, producto
del alto comercio que hay, es una situación que se les presta para que los
ladrones de manera disimulada abran bolsos, hurten celulares y situaciones por
el estilo, lo que hace que mucha gente prefiera desplazarse por la vía de los
automóviles, ceñidos al andén, pero que no deja de ser una infracción del
peatón y un motivo más para que los índices de accidentalidad y la seguridad
vial en general, en el sector, sea tan poco favorable.

Una de las razones que conlleva a la falta de espacio público y que contribuyen
a la falta de seguridad ciudadana, son los vendedores ambulantes, por ello,
muchas personas argumentan que deben hacerse ordenamientos de tal
manera que los peatones tengan más garantías para sus actuaciones como
peatones y puedan así contribuir al desarrollo de una mejor seguridad vial, ya
que esto trasciende en dos aspectos, el primero es la colaboración que los
vendedores ambulantes le brindan en repetidas ocasiones a los ladrones como
se ha comprobado varias veces, y el otros es que al ocupar todos los espacios
por donde deben circular los peatones, no les queda otra opción que
desplazarse por la vía por donde transitan los vehículos, contribuyendo de tal
manera a que hayan accidentes de tránsito y la seguridad vial se vea afectada
y alterada por este motivo. Otras personas, aseguran que una de las razones
de la falta de seguridad vial, es el aparcamiento de los carros en el espacio
público, contribuyendo a que el trafico sea más lento y así los ladrones que se
desplazan en motocicleta tengan la facilidad de atracar a los diferentes
conductores del sector, caso que se ha repetido en varios ocasiones en el
sector dela independencia.
Según el (FPV), la vida de los peatones giran en torno a los vehículos y a la
falta de seguridad que brinda el Distrito y no a ellos mismos, lo que hace que el
peatón ceda las responsabilidades en los conductores y se sienta ajeno a las
consecuencias de sus actos, esto muestra que se desconocen los derechos y
deberes de los peatones en su gran mayoría, en un altísimo porcentaje,
sabiendo que ellos son los agentes directos de la seguridad o inseguridad vial.
Por lo anterior, pasan casos tan especiales como el derecho del peatón de
poder contar con la compañía inmediata de la Policía, sin importar la razón, el
motivo, los nervios o la situación que se esté viviendo, sea para realizar una
acción determinada o simplemente desplazarse de un lugar a otro y, de esta
manera poder aportar a la seguridad vial con un comportamiento consciente y
no mecánico, donde exista planeación y atención a su comportamiento para
evitar infracciones como peatón y así mismo las posibilidades de accidentes.

El punto ideal es que todos asuman que son peatones, sin importar el trayecto,
la situación, la hora o el lugar, desplazándose por la vía pública condiciones
favorables en especial de seguridad ciudadana, con la presencia de la Policía y
agentes reguladores de esta problemática, con una serie de comportamientos
conscientes, sin excusas, sin distracciones y ejemplares para que así se pueda
tener una solución ideal a la falta de seguridad vial. Como se dijo
anteriormente, a la gente del sector le gusta caminar en un altísimo porcentaje,
sin embargo, la gran mayoría de peatones se sienten inseguros.

La idea es que los peatones tengan una mejor actitud y un mejor

comportamiento frente a esta problemática, que las señales de tránsito sean
respetadas, los dispositivos de control sean usados de manera eficiente, y
todas las posibles formas de actuar correctas para que los índices de
accidentalidad sean reducidos, incluso, que se pueda implementar una forma
de multar a los peatones así como se hace con lo automóviles. Para esto, se
necesitaría más volumen de autoridad para que esto se cumpliera y al mismo
tiempo con la presencia de la misma autoridad, los ladrones se sentirían
intimidados para realizar sus hazañas. Para ello, los peatones necesitan que en
primera medida se brinde más seguridad por parte del estado, más presencia
pero sobre todo, mas mano dura a la hora de tomar decisiones judiciales frente
a los detractores de la seguridad ciudadana, ya que al ver la flexibilidad que se
presenta en esos procesos, les hace un motivo para seguir contribuyendo a la
inseguridad. La gran mayoría de personas considera que se debe hacer justicia
por su propia cuenta, ya que las autoridades no ayudan en este aspecto y,
según muchos, en ocasiones son cómplices y ayudan a que ellos sigan
haciendo este tipo de actos vandálicos. Se busca entonces, que estos sectores
encargados del comercio y de la parte residencial, sean lugares para vivir y
desarrollar diferentes actividades del comercio en general y esto requiere que
las personas se relacionen unas con otras, el espacio urbano se pueda utilizar
tanto para peatones como para conductores y, por lo general, los peatones
hacen el uso más eficiente del escaso espacio del sector, porque se hace un
llamado a las autoridades competentes y se integren de manera masiva a esta
problemática y con la ayuda de ellos y el buen comportamiento de peatones y
conductores, se haga de la seguridad vial, un proyecto que ayude a un mejor
desarrollo del propio sector y de la ciudad en general. Las zonas peatonales y
la interrelación entre las personas aportan vitalidad a las ciudades y beneficios
económicos a los comerciantes.

3 BASES LEGALES
3.1LA SEGURIDAD VIAL EN VENEZUELA

Fundamentos Legales de la Seguridad Vial en Venezuela (principales

Leyes, Decretos, Normas y Reglamentos)

Artículo 10. El Ejecutivo Nacional mediante los Ministerios de Infraestructura y

Educación, Cultura y Deportes, incluirán en todos los niveles y modalidades del
sistema educativo venezolano, programas permanentes de enseñanza en
materia de tránsito y transporte terrestre, educación y seguridad vial. Las
personas jurídicas públicas y privadas y la sociedad civil organizada, actuarán
coordinadamente con el Ministerio de Infraestructura, en el desarrollo de los
programas de formación cívica dirigidos a la ciudadanía.

 Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (Gaceta Oficial

Nº 5.453 del 24/03/2000) y Enmienda (Gaceta Oficial Nº 5.908 del
19/02/2009)

 Constitución de cada Estado (varia la publicación por regiones)

 Código Orgánico Procesal Penal y su Ley de Reforma (Gaceta Oficial Nº

6.078 del 15/06/2012)

 Ley de Transporte Terrestre y su Ley de Reforma (Gaceta Oficial Nº

38.985 del 01/08/2008 y su Reglamento (Mayo 1998)

 Ley del Sistema de Transporte Ferroviario (Gaceta Oficial Nº 37.313 del

30/10/2010)

 Ley de los Sistemas Metropolitanos de Transporte (Gaceta Oficial Nº

3.155 del 29/04/1983) y Decreto Nº 398 con la aplicación al sistema de
ferrocarriles públicos

 Ley de la Actividad Aseguradora (Gaceta Oficial Nº 39.481 del

05/08/2010)

 Ley Orgánica de Educación (Gaceta Oficial Nº 5.929 del 15/08/2009) y

su Reglamento (Gaceta Oficial Nº 5.662 del 24/09/2003)
 Ley Contra la Corrupción (Gaceta Oficial Nº 5.292 del 30/04/2003)

 Ley Orgánica de Drogas (Gaceta Oficial Nº 39.546 del 05/11/2010)

 Ley de Coordinación de Seguridad Ciudadana (Gaceta Oficial Nº 37.318

del 06/11/2001) y su Reglamento (Gaceta Oficial Nº 37.597 del
23/12/2002)
 Ley Orgánica del Servicio de Policía y del Cuerpo de Policía Nacional
Bolivariana (Gaceta Oficial Nº 5.940 del 07/12/2009)

 Ley Orgánica de la Administración Pública (Gaceta Oficial Nº 5.890 del

31/07/2008)

 Ley Orgánica de Procedimientos Administrativos (Gaceta Oficial Nº

2.818 del 01/07/1981) y su Reglamento (Gaceta Oficial Nº 36.199 del
06/05/1997)

 Ley de Simplificación de Trámites Administrativos (Gaceta Oficial Nº

5.891 del 31/07/2008)

 Ley del Estatuto de la Función Pública (Gaceta Oficial Nº 37.522 del

06/09/2002)

 Ley Orgánica de la Contraloría General de la República y del Sistema

Nacional de Control Fiscal y su Ley de Reforma (Gaceta Oficial Nº 6.013
del 23/12/2010) y su Reglamento (Gaceta Oficial Nº 37.169 del
29/03/2001)

 Ley Orgánica de la Contraloría Social (Gaceta Oficial Nº 6.011 del

21/12/2010)

 Ley de Conservación y Mantenimiento de los Bienes Públicos (Gaceta

Oficial Nº 38.756 del 28/08/2007)

 Ley Orgánica del Sistema de Justicia (Gaceta Oficial Nº 39.276 del

01/10/2009)

 Ley Orgánica de la Defensa Pública y su Ley de Reforma (Gaceta Oficial

Nº 39.021 del 22/09/2008)
 Ley para la Defensa de las Personas en el Acceso a los Bienes y
Servicios y su Ley de Reforma (Gaceta Oficial Nº 39.358 del 01/02/2010)

 Ley Orgánica de la Defensoría del Pueblo (Gaceta Oficial Nº 37.995 del

05/08/2004)
 Ley Orgánica de los Consejos Comunales y su Ley de Reforma (Gaceta
Oficial Nº 39.335 del 28/12/2009) y su Reglamento (Gaceta Oficial Nº
38.439 del 18/05/2006)

 Ley Orgánica del Poder Popular (Gaceta Oficial Nº 6.011 del

21/12/2010)

 Ley Orgánica del Poder Público Municipal y su Ley de Reforma (Gaceta

Oficial Nº 6.015 del 28/12/2010

 Ley Orgánica para la Protección de Niños, Niñas y Adolescentes y su

Ley de Reforma (Gaceta Oficial Nº 5.859 del 10/12/2007)

 Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo

(Gaceta Oficial Nº 38.236 del 26/07/2005

 Ley Orgánica Penal del Ambiente y su Reforma (Gaceta Oficial Nº

39.913 del 02/05/2012)

 Decreto Nº 8.495 reglamento parcial de la Ley de Transporte Terrestre

sobre uso y circulación de motos y moto-taxis en la red vial nacional
(Gaceta Oficial Nº 39.772 del 05/10/2011

 Decreto Nº 3121 de la Ley de Descentralización Reglamento Nº 5

Tránsito, Transporte y Vigilancia de la Circulación (Gaceta Oficial Nº
35.289 del 03/09/1993)

 Decreto Nº 3177 de la Ley de Descentralización Reglamento Nº 7

Vialidad Terrestre (Gaceta Oficial Nº 35.327 del 28/10/1993)

 Decreto Nº 398, sobre aplicación de las normas de la Ley de los

Sistemas Metropolitanos de Transporte al sistema de ferrocarriles
públicos (Gaceta Oficial Nº 34.285 del 17/08/1989)
 Decreto Nº 485 sobre el reglamento parcial para el uso y circulación de
motocicletas (Gaceta Oficial Nº 33.173 del 27/02/1985)

 Providencia Nº 1.201 sobre formato de declaración conjunta de

accidente en vehículos sin interferencia de autoridades competentes
(Gaceta Oficial Nº 39.439 del 04/06/2010)

 Providencia Nº 136 sobre condiciones y tarifas para el seguro de

cobertura amplia en vehículos (Gaceta Oficial Nº 37.885 del 25/02/2004)

 Providencia Nº 866 sobre condiciones y tarifas para el seguro de

responsabilidad civil en vehículos (Gaceta Oficial Nº 37.829 del
01/12/2003)

 Resolución conjunta MPPIJ, MPPD y MPPI, con medidas para reducción

de la siniestralidad (2006)

 Resoluciones Nº 399 y 112 sobre la vigencia de los certificados médicos

para conducir vehículos (Gaceta Oficial Nº 38.572 del 27/11/2006)

 Resolución Nº 9 MPPE que incorpora la Educación y Seguridad Vial en

el sistema educativo (2004)

 Resolución Nº 83, con las normas a cumplir por los vehículos utilizados
como taxi (Gaceta Oficial Nº 36.279 del 28/08/1997)

 Resolución Nº 165, con las normas sobre custodia de vehículos

remolcados (Gaceta Oficial Nº 31.803 del 21/08/1979)

 Resolución Nº 74, con las normas para expendio de combustible

(Gaceta Oficial Nº 31.427 del 14/02/1978)

 Resolución Nº 386, que dicta la obligación de equipar con un dispositivo

controlador de velocidad a los autobuses en rutas extraurbanas (Gaceta
Oficial Nº 31.491 del 22/05/1978)
 Resolución Nº 290 del MPPEP, que dicta las normas para el transporte
terrestre, almacenamiento y distribución de sistemas de gases licuados
(Gaceta Oficial Nº 2.071 del 08/08/1977)

 Resolución Nº 2, sobre la obligación de pintar de amarillo los autobuses

escolares (Gaceta Oficial Nº 30.890 del 09/01/1976)

 Resolución Nº 1 sobre la obligación de usar el cono de tránsito como

señal (Gaceta Oficial Nº 30.892 del 12/01/1976)

 Resolución Nº 1.097, sobre las normas para el transporte terrestre de

combustible (Gaceta Oficial Nº 30.672 del 18/04/1975)

 Resolución Nº 284 sobre normas para la expedición y tipos de

certificados médicos para conducir vehículos (Gaceta Oficial Nº 33.821
del 09/10/1987)

 Acuerdo internacional con la República de Brasil sobre transporte por

carretera (Gaceta Oficial Nº 5.265 del 01/10/1998)

 Convenio Internacional Nº 153 de la OIT sobre duración del trabajo y

periodo de descanso en transporte por carreteras (Gaceta Oficial Nº
32.738 del 01/06/1983)

 Convención sobre circulación por carreteras de 1949 (Gaceta Oficial Nº

792 del 15/06/1962)

 Manual venezolano de dispositivos uniformes para el control del tránsito

(MVDUCT) (INTT- FONTUR-CIDT 2011)

 Norma Oficial Venezolana para la Prevención de Accidentes COVENIN

(1998)
La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela establece de forma
precisa las competencias del Poder Público Municipal, constituyéndose en la
unidad política primaria de la organización nacional, y en concordancia con el
Artículo Nº 178 Numeral 2, es de competencia del Municipio "la circulación y
ordenación del tránsito de vehículos y personas en las vías municipales" y "el
servicio de transporte urbano de pasajeros", entre otras que se señalan.

Por otra parte, las autoridades administrativas del transporte terrestre de

acuerdo a lo establecido en el Artículo Nº 16 de la Ley de Transporte Terrestre,
son a nivel nacional el Ministerio del Poder Popular para el Transporte
Terrestre (antes MINFRA) y el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte
Terrestre, y las autoridades administrativas con competencia en estados y
municipios en el ámbito de sus respectivas circunscripciones.

Es así como el Poder Público Municipal de acuerdo al Artículo Nº 161 de la Ley

de Transporte Terrestre, tiene competencias claras y definidas para la
ejecución, inspección, supervisión y mantenimiento de la infraestructura vial
urbana, señalización, demarcación,.. y demás aspectos de seguridad vial
establecidos en manuales nacionales e internacionales de obligatorio
cumplimiento en la República Bolivariana de Venezuela, y de acuerdo a los
Artículos Nº 7 y Nº 56 de la Ley Orgánica del Poder Público Municipal, le
compete la prestación del servicio de transporte terrestre público urbano,
control y fiscalización del tránsito, ingeniería del tránsito, entre otras
responsabilidades.

Los estados y municipios, deben entonces cumplir con sus responsabilidades

en materia de Seguridad Vial de acuerdo a las competencias que le otorga la
Ley, y promover iniciativas ante los Consejos Legislativos estadales en materia
de "Leyes de Prevención, Salud y Seguridad Vial", con el objetivo de impulsar
planes, programas y proyectos, que permitan mecanismos para la participación
del ciudadano en las políticas públicas, coadyuvando en la concientización y
educación de los usuarios de las vías públicas, en el camino de una nueva
cultura vial, que conlleve a un sistema de transporte terrestre seguro y
confiable, con mínima accidentabilidad.

3.2 NORMATIVA SOBRE OTROS ASPECTOS DE SEGURIDAD VIAL

 Resolución de 22 de febrero de 2021, de la Dirección General de
Tráfico, por la que se crea el Punto de Acceso Nacional sobre
información mínima universal sobre el tráfico en relación con la
seguridad vial, así como el suministro de servicios de información de
tráfico en tiempo real.

 Resolución de 22 de febrero de 2021, de la Dirección General de

Tráfico, por la que se crea el Punto de Acceso Nacional sobre
información mínima universal sobre el tráfico en relación con la
seguridad vial, así como el suministro de servicios de información de
tráfico en tiempo real.

 Resolución de 22 de febrero de 2021, de la Dirección General de

Tráfico, por la que se crea el Punto de Acceso Nacional sobre
información mínima universal sobre el tráfico en relación con la
seguridad vial, así como el suministro de servicios de información de
tráfico en tiempo real.

CAPITULO III
 4 MARCO METODOLOGICO

La metodología que se pretende realizar en este estudio contiene dos puntos

estratégicos y fundamentales. uno se trata de encuestar a un número
determinado de personas en los sitios escogidos para realizar dicho estudio,
con el fin de tener conocimiento general en el pensar de las personas, el punto
de vista y posición de las personas en cuanto a la problemática que esta
presentando la comunidad de la yaguara con la alta falla de seguridad vial y, el
segundo se trata de un estudio detallado acerca de la normas de tránsito,
señalización de las vías, ubicación de las señales de tránsito y puentes
peatonales, estado de la malla vial, entre otros, con el fin de relacionarlos y
poder tener una idea más aproximada del porqué de los índices de
accidentalidad y mortalidad tan altos y, definir si la auditoria de la seguridad vial
que se realiza es eficaz.

De esta manera, se desarrollara una metodología en tres fases. En la primera

fase serán realizadas encuestas y entrevistas, a las personas de los diferentes
sectores para tratar de determinar el grado de cultura ciudadana, frente a la
problemática de la seguridad vial. Se tendrán en cuenta aspectos como el nivel
educativo, la edad, el estrato social, el grado de conocimiento de las normas de
tránsito. En la segunda fase, se hará un estudio que permita determinar los
principales factores de inseguridad ciudadana que inciden en el buen
comportamiento del peatón o del conductor, y que por ende aumentan el riesgo
de accidentalidad. Este caso específicamente por la inseguridad que siente el
peatón para hacer uso de los puentes peatonales. En una tercera fase ser
analizados los dispositivos de control del tráfico que intervienen en la movilidad
segura del peatón o del conductor.

4.1TIPO DE INVESTIGACIÓN

Investigación de campo.

 Observaciones
 Encuestas
 Entrevistas
 Sondeo de opinión publica
 Cuestionarios

4.2TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

Opinión de las personas sobre la presencia de las autoridades en el
sector

Ve con frecuencia la presencia de autoridades que regulen la seguridad

ciudadana?

NO

100
%

Al ser preguntados sobre la presencia de las autoridades en el sector, el 100%

dijo que NO lo veían con frecuencia, la mayoría de las personas consideran
que este sector no cuenta con ningún tipo de autoridades.

Seguridad vial vs Seguridad ciudadana.

Cree usted que la seguridad ciudadana influye en la seguridad vial?

 NO SI

19%

81%

Al ser preguntados los ciudadanos acerca de la relación de seguridad vial y

seguridad ciudadana, de manera contundente las personas respondieron que
no tienen relación. Un 81 % de las personas consideran que la seguridad
ciudadana no influye en la seguridad vial, creen que son escenarios
independientes y que muy pocas veces falta de seguridad ciudadana influye en
que se generen los accidentes de tránsito

Importancia y seguridad

Es importante la seguridad vial en la comunidad?

 SI

100
%

Al ser preguntados los ciudadanos acerca de la importancia de la seguridad vial

en la comunidad respondió el 100% que es de suma importancia para todos los
habitantes, ya que nos implementa un mejor estilo de vida.

Opinión de las personas sobre caminar a pie

Creen que es seguro transitar a pie por el sector?

 NO SI 4º trim.

24%

76%

Al ser preguntados los encuestados sobre si caminar por el sector lo

consideraban seguros o no, el 76% de las personas lo ven de manera negativa.
Reuniendo los datos de los encuestados en los sectores de la presente
auditoria, se encontró que la mayoría de personas no ven de manera positiva la
seguridad ciudadana, y creen que hace mucha falta la presencia de las
autoridades para que los ciudadanos tengan más garantías en cuanto a la
situación de la falta de seguridad ciudadana.

Luz a la comunidad
 Es necesaria la iluminación en el sector 04 de la yaguara?

SI

100
%

Al ser preguntados los encuestados sobre la iluminación en el sector el 100%

dio como respuesta que es necesario darle una buena iluminación a la
comunidad ya que prácticamente todo esta oscuro.

Elaboración de una Pasarela

Es buena idea implementar un plan al gobierno para que elaboren una
pasarela en la autopista?

SI

100
%

Al ser preguntados a los encuetados sobre realizar una pasarela en la autopista

el 100% automáticamente dijo que si ya que toca pasar la autopista corriendo y
es muy riesgoso para los que habitan dicha comunidad.

4.3 Población: en el sector la yaguara se encuentra una población de 360

habitantes.
Muestras: Fueron encuestados alrededor de 20 personas para recolectar la
información necesaria de lo que se vive en ese sector sobre el mal
funcionamiento de la seguridad vial.

ANALISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS

Observamos a través de un análisis estadístico que el sector 04 la yaguara

municipio libertador parroquia independencia, esta en un grado de deficiencia
en lo que es la seguridad vial necesita sumamente con urgencia un apoyo
económico y social de parte del gobierno, para poder implementar un buen
funcionamiento de lo que es la seguridad vial y la seguridad ciudadana.

CAPITULO IV
 5 EJES CENTRALES DE LA INVESTIGACION

5.1 DIAGNOSTICO.

RESEÑA HISTÓRICA DE LA COMUNIDAD LA YAGUARA

Según la data, el terreno que hoy es el sector de la yaguara fue un terreno

abandonado e invadido hace 20 años por algunas de las personas que la
habitan hoy en día. Al haber recorrido la comunidad coincidimos con algunos
de los primeros habitantes de esta comunidad los cuales tienen por nombre:
Felipe Zerpa, José maria Rivero, francisco martine y Zulema Pérez entre otras
personas. Fueron terrenos tomados de forma desarreglada y sin ninguna
planificación urbanística, con la autoconstrucción de viviendas en pecarías
condiciones, estructura de zinc, sin agua potable, pozo séptico,, electricidad
etc., carente en su totalidad de los servicios básicos . Actualmente ya existen
viviendas en las que residen personas. Algunas viviendas han sido mejoradas
a bloque y cemento y están dotadas de alguno de los servicios públicos y
básicos como: agua limpia (de pozo), electricidad y bodegas. NO pose cloacas
si no pozo séptico, tampoco cuenta con un sistema de aseo urbano

En el sector habitan 360 habitantes personas en 250 viviendas, donde hay

familias conformadas por hombres y mujeres, niños, niñas adolescentes,
ancianos y discapacitados. El 60% de la población es de personas de mediana
edad comprendidas entre los treinta y sesenta años. Un 30% son jóvenes, un
26%son niños y el 5% discapacitado

Características:

 Se caracterizan por individuos de bajo nivel de educación.

 Personas con un nivel socio económico de clase baja.

 viviendas rurales con infraestructura deficiente ya que no cuenta con la

economía necesaria.

 suelen contar con calles de tierra y sufrir la carencia de alumbrado

público servicios de conexión a internet y otras prestaciones propias de
la vida moderna.

 Otros con dificultades en los recursos de alimentos debido a la situación

económica.

CONTEXTO SOCIAL
Desde el punto de vista de las características, nos damos cuenta que el
momento social que vivimos es deficiente, ya que no contamos con un sistema
de seguridad vial u otras recursos necesarios. Para esto se necesita un análisis
y evaluación de parte del gobierno para mejorar en todos los sentidos las
necesidades que está pasando el sector 04 de la yaguara parroquia
independencia, municipio libertador.

PERFIL DEMOGRÁFICO

Discapacitado Adultos Adultos Adolescentes Niños/a

s mayores

4 23 160 85 70

30%

26%

25% 30%

5%

Adultos mayores Adultos y discapacitados Adolescentes Niños/a

CARTOGRAFÍA SOCIAL
Comunidad rural de la yaguara sector 04 municipio libertador.

Vista desde la comunidad hacia la

autopista.

Entrada desde la autopista hacia la

comunidad. Aparte cuenta con otra
entrada por la carretera vieja, pero
el trasporte público solo transita
por esta parte.
 F O D A

Fortalezas Oportunidades Debilidades Amenazas

 Autopista

 Solo  Es una zona  Calles rurales  No hay

demarcacione con gran deterioradas pasarela ni
s y tachas potencial para (no hay asfalto) reductores
refractivas convertirse en de velocidad
 Abundancia
centralidad. cerca de la
de montes.
 Tiene líneas comunidad
continuas y ni en la
descontinuas autopista

 Espacios
educativos
(escuela)  sacarle un  Riesgo de  Cero
espacios de buen inundación iluminacione
salud. aprovechamie (carretera s espacios
nto al terreno. vieja) zona oscuros.
 Recreativos adyacente a
cancha
la comunidad
deportiva,
gimnasio al
aire libre.
 No existe
sistema vial
 Espacio
religioso dentro del
(capilla la sector
yaguara )

 Crear lugares  No existe  Ni

armónicos en sistema vial señalizacion
el espacio dentro del es
sector
urbano y informativas
medio
ambiente.  Vías de
comunicacio
nes
deficientes
 5.2 PLANIFICACIÓN DE LA ESTRATEGIA DE ACCIÓN

 Crear estrategias con los vecinos del sector para mejorar dicho
problema.

 Realizar reuniones informativas sobre la seguridad vial. Para que todos

los habitantes aporten sus proyectos e ideas.

 Desarrollar un medio de comunicación y movilización, para hacer llegar

la información al gobierno para que tomen cartas sobre el asunto.

5.3 EJECUCIÓN DE LA ESTRATEGIA

Es sinónimo del cambio el cual implica en la restructuración

reorganización de las actividades internas que tiene el sector de la
yaguara. El objetivo principal de la comunidad es encontrar solución
rápida a lo que es seguridad vial en esa zona ya que no consta con ese
sistema que es de suma importancia para cualquier sector o territorio del
país.

5.4 REFLEXIÓN Y EVALUACIÓN

 Plan de mejoramiento  Interés en la problemática

 Implementar cambios  Colaborar en el trabajo en
 Actividad de entretenimiento equipo.
 Análisis y evaluación  Aportar ideas en la comunidad.
 Identificar lo que se puede  Expresar dudas e inquietudes.
mejorar
 CAPITULO V

CONCLUSIÓN

La estrategia permanente del SECTOR LA YAGUARA, es el trabajo específico

en los puntos viales y en zonas de mayores índices de accidentalidad. Se
requiere muchísima más presencia de las autoridades en puntos estratégicos
que afecten la seguridad vial, se le debe sumar de manera comprometida,
oportuna y masiva, el pacto firmado donde interactúan la corresponsabilidad y
participación de los diferentes actores viales, como son “el gran pacto de la
seguridad vial de niños, niñas y adolescentes”, “pacto de movilidad escolar”,
“pacto de motocicletas”, “pacto de la movilidad por la calle”, entre otros. Con la
máquina tapa-huecos, se pueden tener mejores resultados para la comunidad,
el objetivo es llevar la información al gobierno para que envie lo recursos
necesarios para poder quitar los huecos, grietas, inundaciones servicio de
limpieza vial etc., y para esto se requiere una asesoría técnica más a fondo,
de manera que el desarrollo de la campaña sea eficaz sin necesidad de entrar
en diferencias con la comunidad, por la poca eficiencia del gobierno y su
procedimiento. Se debe seguir adelante con la política pública donde se están
salvando más vidas de niños y niñas, pero se debe contar con los diferentes
puntos de vista políticos, de manera que sea algo multidisciplinario y todos los
sectores actúen en el plan de desarrollo de las vías de la ciudad. Estamos en
una problemática donde es esencial darles prioridad a los peatones con la
tercera edad, personas con discapacidades, mujeres con niños en brazos o en
embarazo. Hace mucha falta una cultura que muestre preferencias hacia este
tipo de situaciones y de esta manera contribuir desde todos los focos, un grano
de arena para que la seguridad vial vaya cada vez mejor. El tránsito de
vehículos y todo el ambiente circulatorio, además de progreso, rapidez y
comodidad de las personas que manejan los vehículo y los que están en
contacto con ellos, genera problemas, el principal los accidentes de tráfico,
siendo el factor humano el principal causante. Efectivamente está demostrado
que la seguridad ciudadana no es un factor relevante y determinante en los
índices de seguridad vial, ya que los accidentes, heridos y las muertes
causadas en accidente de tránsito por culpa de la falta de seguridad ciudadana,
arrojan unos datos muy bajos y, las personas encuestadas lo consideran de la
misma manera.
 6.1 RECOMENDACIONES

 Mientras se resuelve la problemática se recomienda tener precauciones

en las calles.

 No transcurrir por los sitios oscuros (altas horas de la noche).

 Tener cuidado a la hora de caminar al no caer en algún hueco.

 Estar al pendiente a la hora de cruzar la autopista.

 No pasar por el puente que se inunda de agua.

 Tener cuidado en las paradas donde pasan los carros entre otros.
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 BID (2014). Investigaciones y casos de estudio en seguridad vial.

Disponibleen:

 EL TRÁNSITO
 <file:///C:/Users/Ju@n%20Diego/Downloads/
PLAN_NACIONAL_DE_SEG
 URID AD_VIAL%20(1).pdf> (consulta: miércoles 15 de octubre de
2014).

 CONSEJO NACIONAL DE EDUCACION PARA LA VIDA Y EL

TRABAJO DE MEXICO,
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 _act 13.htm> (consulta: miércoles 15 de octubre de2014).

 UNIVERSIDAD POLITECNICA DE VALENCIA. http://www.upv.es/
(consulta:

jueves 5 de marzo de 2015.)

  COMISION DE LA UNION EUROPEA PARA LA SEGURIDAD VIAL,

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_es.htm

(consulta: jueves 5 marzo de 2015.)

  LA SEGURIDAD VIAL EN AMERICA LATINA Y EL CARIBE,
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 (Consulta: sábado 7 de marzo de 2015.)

 MONOGRAFIAS DISPOSITIVOS DE CONTROL EN COLOMBIA Y
LATINOAMERICA,
http://www.monografias.com/trabajos83/seminariodispositivos-

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 (consulta: jueves 9 de abril de 2015).

 PORTAL PERUANO DE LOS DIFERENTES DISPOSITIVOS DE

CONTROL, http://www.mtc.gob.pe/portal/SENALES?CNSV(Consulta:
 ANEXOS

Espacios recreativos con

faltas de atención
Calles en malas condiciones
Caminos llenos de montes.
Fallas en las vias de servicios
Inundacion de agua