Caminos I - Trazo de Gradiente
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Caminos I - Trazo de Gradiente
1. INTRODUCCION………………………………………………..2
2. OBJETIVOS………………………………………………………3
3. MARCO TEÓRICO……………………………………………...4
4. EJECUCIÓN DE PRÁCTICA………………………………….18
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………25
7. PLANOS Y ANEXOS……………………………………………26
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1. INTRODUCCION
En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará una
idea concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el tipo de
Topografía del terreno porque de esta se determinará su funcionalidad, su costo, su
seguridad y otros.
El trazo de la línea de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el
alineamiento de una carretera, ello se realiza en función de la pendiente del camino y el
intervalo de las curvas de nivel.
El presente informe es de trazo de línea de gradiente que se realizó con el fin de conocer
mas a cerca de un trazo preliminar, realizando caminatas de reconocimiento,
considerando la topografía y orografía manteniendo un determinado rango de pendiente,
el tramo mas corto entre los dos puntos de interés, los posibles recursos que se podrían
aprovechar y algunas intervenciones que se realizarían con áreas de cultivo.
2. OBJETIVOS
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El trazado directo de una poligonal estacada en el campo, como eje
preliminar con cotas que configuran una pendiente constante, hasta alcanzar
un punto referencial de destino, de un trazo nuevo.
Conocer el significado y la importancia de la línea gradiente.
El estudiante debe ser capaz, de poder trazar la línea gradiente con la ayuda
de un eclímetro.
3. MARCO TEÓRICO
3.1LINEA DE GRADIENTE:
Para realizar el trazo de la ruta se hace mediante el uso del eclímetro ubicado
estratégicamente en los puntos visados llevando así un porcentaje de pendiente determinada
o de criterio según las normas de diseño de carreteras.
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DEFINICION:
Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al tratar de
unir los puntos a enlazar. La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro
terminal, establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas
características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de
condiciones operativas previamente determinadas.
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como
condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas
y factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas
previamente determinadas.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del
terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el
trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se
requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente" que se trata de un
alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de ascender o descender el
terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada previamente en
razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente máxima promedio,
aceptable para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar algunos puntos por debajo
de esa pendiente máxima, como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo
definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas.
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Este procedimiento es similar tanto para el trazado de la línea de banderas, como de la línea
de gradiente.
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Fig. 01.
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3.3 .LA IMPORTANCIA DEL ECLÍMETRO EN TRAZOS DE CARRETERAS:
Sin lugar a duda es de gran importancia el eclímetro en obras civiles como el trazo
de vías, ejemplos claros son: vía aérea, vía marítima, vía ferroviaria, vías de
transporte de agua (acueducto), de gas (gasoductos), de petróleo (oleoductos) y
vías de vehículo; todas están tiene una particularidad de obras civiles, que tienen
una gran longitud y un poco ancho, éstas obras se pueden trabajar con una gran
variedad de equipos.
Por ejemplo para el trazo de carreteras que son las más comunes, se utiliza el
Eclímetro y los jalones, específicamente.
El rango de valores que puede tener nuestra pendiente de trabajo, para el trazo de la línea de
gradiente, estará comprendido entre la pendiente mínima aumentada en 1% y la máxima
disminuida en 1%. En esta fase del trabajo se recomienda no utilizar los valores mínimo y
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máximo de la pendiente, reservar estas ya en el diseño definitivo de la rasante y caso fuese
necesario utilizarla.
PENDIENTE MAXIMA.
TABLA Nro 1.
NOTA: con respecto a lo trascrito de las nuevas normas en la que respecta a las pendientes
máximas, sugiero mas bien considera en el caso de las vías ubicadas cotas superiores a los
3000msnm que los valores de las tablas se reducen más bien en un 2%, el problema más
grave no es por la dificultad de circulación o congestión que pueden ocasionar los vehículos
pesados sobre los vehículos ligeros el caso de rampa ascendente, sino más bien el riesgo de
accidente que se presentaría en caso de malograrse los frenos, específicamente en de
vehículos pesados que se encuentra en su carga máxima de transporte y estando circulando
en la rampa descendente sería difícil controlarlo y detener el vehículo.
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En la que se refiere a calzadas independiente y de rampa en bajada, por la misma razón
anterior indicada, no soy de la opinión de permitir un aumento en un 2% de las pendientes
indicadas, más bien respetarlas.
Observe en las anteriores normas del 70, que a continuación se transcribe, el valor de la
rasante era más conservador.
Definición.- Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual
pendiente, al tratar de unir los puntos a enlazar.
Imaginemos que queremos escalar un cerro para desde un punto A hacia B en este casi
nosotros “el móvil” y al dirigirnos hacia B lo haremos con “pendiente promedio” el que nos
permite muestro cuerpo llegar en el mínimo tiempo y esfuerzo posible, con aberturas de
pasos constantes que irán dejando huellas en el camino. Vistas estas desde arriba resulta en
ella una línea curvilínea que se pega a la sinuosidad del terreno, esta será nuestra LINEA
DE GRADIENTE. En el campo se utiliza eclímetro, para llevar una determinada pendiente
y en gabinete utilizaremos el compás, que en la actualidad ya contamos con software que
nos pueden ayudar facilitar esta labor.
Para el trazo de la línea gradiente sobre un plano de curvas de nivel es muy sencillo teniendo a
mano los materiales necesarios ya sea un compás, escuadras, escalímetro. Se procede de la siguiente
manera, ubicamos el punto inicial y final de nuestro trazo de carretera.
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Fig. 02.
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Fig. 03
Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cotas y la longitud de la línea de
vuelo entre ellas(distancia recta) a la que se le aumentará un porcentaje(de acuerdo a la topografía)
obteniéndose la longitud probable de trazo, a fin de que con estos valores calculamos la pendiente
para la siguente fórmula:
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Si la diferencia de alturas es considerable , se hace la necesidad de generar una mayor longitud, esto
se hace planteando desarrollos y consecuentemente se tendría que buscar en el plano , los lugares
mas convenientes para las curvas de vuelta.
Donde:
i: pendiente en porcentaje.
Ejemplo: abertura de compas para escala 1/2000 y distancia entre curvas de nivel de 2
metros
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3% 3.33 cm
3.5% 2.86 cm
4% 2.5 cm
5% 2.0 cm
Al tratar de unir dos puntos, lo ideal sería enlazarlos con un solo valor de pendiente, sin
muchas variantes, si la distancia entre los puntos a enlazar es corta, es posible estimar este
valor i % de partida, midiendo a groso modo distancia horizontal que pudiera tener nuestra
vía siguiendo el contorneo de las curvas de nivel, y con la diferencia de altura entre ambos.
La pendiente inicial de trabajo: de partida .
Al tratar de unir dos puntos de A hacia B, pueden presentarse las siguientes posibilidades
mostrados en los esquemas, obsérvense estos como planos verticales y no en planta.
Que ambos puntos presenten un diferencial de nivel suave(fig. 04)que permita tal
vez, enlazarlos con una sola pendiente o las variantes en la elección del valor de a
pendientea causa de o indicado en el párrafo anterior.
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Fig. 04
La tercera situación que puede presentarse es que la diferencia de altura entre ambos
puntos a ser enlazados sea extremadamente fuerte (Fig. 05) lo que obligaría a
diseñarse “desarrollos” o curvas de volteo para ir ganando altura paulatinamente.
Generalmente esto sucede sobre la misma falda del cerro, por lo que para ubicar los
puntos de quiebres o cambios de la dirección del alineamiento tenemos que tener
presente, la proporción de mínimo valor de radio y preveer que no existan
interferencias entre los ejes de la vía.
Fig. 05
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Se recomienda en todos los casos no realizar cambios innecesarios de las pendientes, es
decir que el número de contrapendienteso curvas verticales sea lo mínimo necesario. Se
sugiere no mas de 5 curvas verticales en un tramo de 1 km aproximadamente y no
pronunciadas. Para lo cual podrían estar distanciados los puntos de inflexión cada 200 a
180 m como mínimo. El libro de Paraud dice:
“Trabajos experimentales aconsejan que la longitud mínima del tramo de pendiente debe
ser la recorrida por el vehículo en 20 segundos. Las Normas Peruanas fijan en 200 m. como
longitud mínima.”
A manera de referencia, las normas anteriores a as del 70, indicaban que si se utilizaba la
pendiente máxima, esta no debía prolongarse más a allá de los 800 m. y si el valor era el
excepcional , no m;as de 300 m, con sus posteriores tramos de descanso de valor de
pendiente 2 % menos que la pendiente máxima, y aplicado este descanso a o largo de no
menos de 400 m. Esto debe controlarse como se ha dicho, desde la fase inicial de trazo de
la línea de gradiente.
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4. EJECUCIÓN DE PRÁCTICA
Brújula
Cinta topográfica
Jalones
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4.2. PERSONAL:
-Operador de eclímetro(1).
-Medicion de distancias con wincha(2).
-Jaloneros (1).
-Libretista (1).
Para medir la pendiente que existe entre dos puntos, lo primero que tenemos que
hacer es señalar en el jalón, el lugar donde cae la línea visual de la persona que
medirá.
MARCA LA VISUAL
En el caso de que se nos complique hallar la pendiente establecida por una ruta,
trataremos de cambiar de ruta, de tal forma que encontremos la pendiente que
habíamos establecido, en este caso del 10 %
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Para la medición de los azimut de cada alineamiento con respecto al norte
magnético, lo que se hace primero es colocar la pínula verticalmente para poder
verla en el espejo, de tal forma que coincida el hilo que se encuentra en el espejo
con el reflejo de la pínula, bifurcándola longitudinalmente, además el hilo también
tiene que coincidir con el reflejo del jalón. Finalmente se tiene que nivelar el nivel
de aire circular, y se procede a leer el azimut con respecto al norte.
MEDICIÓN DE LA PENDIENTE
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5. TOMA Y CÁLCULO DE DATOS
5.1. CUADRO DE PENDIENTES CON ECLÍMETRO
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Datos calculados en gabinete:
Nota: Usaremos como cota referencial un BM de 2000 msnm. Esta cota que usaremos es
relativa debido a que no se contaba con el GPS para poder hacer la lectura de la cota de
BM. Así también como para el ESTE y el NORTE de nuestro BM se asumirán valores
relativos por la misma razón mencionada.
NORTE(m
Punto Distancia(m) Azimut Pendiente(%) ESTE(m) COTA(m)
)
BM 1000.000 1000.000 2000.000
1 23.00 m 30° 10% 1011.500 1019.919 2002.300
2 15.50 m 45° 10% 1022.460 1030.879 2003.85
3 17.60 m 39° 10% 1033.536 1044.557 2005.61
4 25.40 m 349° 10% 1028.690 1069.489 2008.15
5 24.40 m 347° 10% 1023.201 1093.264 2010.59
6 22.24 m 311° 10% 1006.416 1107.855 2012.814
7 29.60 m 5° 10% 1008.996 1137.343 2015.774
8 21.70 m 23° 10% 1017.475 1157.318 2017.944
9 28.40 m 41.5° 10% 1036.293 1178.589 2020.784
10 25.50 m 45° 10% 1054.324 1196.619 2023.334
11 24.30 m 327° 10% 1041.090 1216.999 2025.764
12 22.10 m 5° 10% 1043.016 1239.015 2027.974
13 27.60 m 320° 10% 1025.275 1260.158 2030.734
14 29.40 m 6° 10% 1028.348 1289.396 2033.674
15 23.50 m 35° 10% 1041.827 1308.647 2036.024
16 26.30 m 350° 10% 1037.260 1334.547 2038.654
17 19.60 m 329° 10% 1027.165 1351.347 2040.614
18 22.70 m 320° 10% 1012.574 1368.737 2042.884
19 24.20 m 10° 10% 1016.776 1392.569 2045.304
20 23.10 m 4° 10% 1018.388 1415.613 2047.614
21 25.10 m 25° 10% 1028.995 1438.361 2050.124
22 21.20 m 355° 10% 1027.148 1459.480 2052.244
23 25.40 m 26° 10% 1038.282 1482.310 2054.784
Ejemplo:
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Para calcular el este del primer punto 1, lo que haremos es tomar la medida de la distancia
de BM al punto 1. En este caso es de 23.00 m. Luego tomar el azimut de la linea BM-1 con
respecto al norte magnético, obteniéndose de esta manera su respectivo azimut.
Y como el este del punto BM es de 1000.000 en este caso, lo que se hará es calcular
mediante la formula anterior el este del punto 1 , y luego sumarle el este del punto anterior
(punto BM):
Ejemplo:
Para calcular el norte del primer punto 1, lo que haremos es tomar la medida de la distancia
de BM al punto 1. En este caso es de 23.00 m. Luego tomar el azimut de la linea BM-1 con
respecto al norte magnético, obteniéndose de esta manera su respectivo azimut.
Y como el norte del punto BM es de 1000.000 en este caso, lo que se hará es calcular
mediante la formula anterior el norte del punto 1 , y luego sumarle el norte del punto
anterior (punto BM):
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Cota cota
Ejemplo:
Para calcular la cota del primer punto 1, lo que haremos es tomar la medida de la distancia
de BM al punto 1. En este caso es de 23.00 m. Luego tomar la medida de la pendiente de la
ruta, que en este caso es del 10 %. Tengamos en cuenta que en párrafos anteriores se
mencionó que se tomó como valor relativo una cota de 2000.000 para BM.
Cota cota
Cota cota
Cota 2000.000
Cota 2002.300 m
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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No es recomendable tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente
menor ya que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de
longitud lo que conllevaría a que suba la pendiente.
7. PLANOS Y ANEXOS
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Anexo 01: DATOS TOMADOS EN CAMPO.
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