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    Tema - 14 - 1 - Estabilidad Detallada - Equilibrado Lateral-Direccional

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    El documento trata sobre el equilibrio lateral-direccional de las aeronaves. Explica conceptos como el equilibrio en vuelo rectilíneo constante, el equilibrio con fallo de motor, y el equilibrio en viraje estacionario. Describe ecuaciones y parámetros clave como los momentos inducidos por el empuje, los ángulos de deflexión requeridos de los alerones y timón, y las condiciones para el equilibrio en viraje.

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    Tema - 14 - 1 - Estabilidad Detallada - Equilibrado Lateral-Direccional

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    El documento trata sobre el equilibrio lateral-direccional de las aeronaves. Explica conceptos como el equilibrio en vuelo rectilíneo constante, el equilibrio con fallo de motor, y el equilibrio en viraje estacionario. Describe ecuaciones y parámetros clave como los momentos inducidos por el empuje, los ángulos de deflexión requeridos de los alerones y timón, y las condiciones para el equilibrio en viraje.

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    Tema_14_1 - Estabilidad Detallada - Equilibrado Lateral-Direccional

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    Tema - 14 - 1 - Estabilidad Detallada - Equilibrado Lateral-Direccional

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    El documento trata sobre el equilibrio lateral-direccional de las aeronaves. Explica conceptos como el equilibrio en vuelo rectilíneo constante, el equilibrio con fallo de motor, y el equilibrio en viraje estacionario. Describe ecuaciones y parámetros clave como los momentos inducidos por el empuje, los ángulos de deflexión requeridos de los alerones y timón, y las condiciones para el equilibrio en viraje.

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    Estabilidad y Control Detallado

    Equilibrado Lateral-Direccional
    Tema 14.1
    Sergio Esteban Roncero
    Departamento de Ingeniería Aeroespacial
    Y Mecánica de Fluidos

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 1


    Equilibrado Lateral-Direccional - I
    Vuelo rectilíneo y contante

    Componente de
    empuje asimétrico

    Sin asimetrías propulsivas, y con la línea de empuje neto pasa por el Xcg

    Fallo de motor crea aumento de resistencia Momento de guiñada adicional

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 2


    Equilibrado Lateral-Direccional - II
    Thrust induced rolling moment

    Thrust induced side force

    Thrust induced yawing moment

    Momentos = 0
    Configuración simétrica

    Estudio Completo → Necesario realizar simplificaciones


    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 3
    Equilibrado Lateral-Direccional - III
    Configuración OEI - Asimétrico

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 4


    Equilibrado Lateral-Direccional - IV

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 5


    Equilibrado Lateral-Direccional - V

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 6


    Equilibrado Lateral-Direccional - VI
    Si se asume que el ángulo de ataque de equilibrio, y los ángulos de
    toe-up y toe-down son pequeños

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 7


    Equilibrado Lateral-Direccional - VII
    sin
    Para un empuje (T) y ángulo de planeo 

     Fallo de motor (One Engine Inoperative OEI)


     Avión tiene que ser controlable en línea recta.
     Ángulo de balance <5° para V>1.2 Vstall
     Se tiene que mantener el flujo de la corriente pegado a o r < 25° (20°
    como max)
    Thrust induced side force ~
    Thrust induced rolling moment ~
    Thrust induced yawing moment ~
    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 8
    Equilibrado Lateral-Direccional - III

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 9


    Deflexiones Timón de Cola – OEI - I
    Análisis Simplificado

    Cálculo de la cantidad de timón de dirección requerido para condición OEI

    V>1.2 Vstall

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 10


    Deflexiones Timón de Cola – OEI - II
    Es deseable volar con ≈0° para reducir resistencia

    Para deflexiones superiores a 25° el timón de dirección puede entrar en pérdida

    Fijando rmax

    Vmc es la mínima velocidad a la que puede ser controlado el avión en condición OEI

    Potencia de control del timón de dirección

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 11


    Deflexiones Timón de Cola – OEI - III
    Cantidad de Timón de dirección se puede reducir si se permite >0

    Variación timón dirección


    Vs Ángulo de balance

    Variación timón dirección


    Vs. Tamaño Deriva Vertical

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 12


    Deflexiones Alerón – OEI - I

     Después de un fallo de motor, previo a la acción del piloto se produce


    un deslizamiento

    Análisis Simplificado
    Para mantener las alas niveladas la cantidad de deflexión de alerón

    Para deflexiones superiores a 25° el alerón puede entrar en pérdida


    (20° como max)

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 13


    Estudio Equilibrio Lateral-Direccional
     Cuando no hay fallo de motor (aviones monomotores) Se determinará
    a partir de fijar el ángulo de deslizamiento de ≈15 °
     Determinar la cantidad de deflexión de alerón y timón de dirección
    necesaria para equilibrar:
     no tiene que ser superior al ángulo de deflexión para el que el ala entra en
    pérdida: Aproximadamente no superior a 25° (20° max)

    Para un empuje (T) y ángulo de planeo 


    sin

    Thrust induced side force ~


    Thrust induced rolling moment ~
    Thrust induced yawing moment ~

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 14


    Análisis de Vuelo Equilibrado
    ONE ENGINE INOPERATIVE AND SIDESLIP ANGLE ANALYSIS
    Ecuaciones para el estudio de trimado lateral-
    direccional

    Características de las condiciones de fallo de motor


    - El usuario introduce las condiciones de vuelo para el caso
    de fallo de motor:
    - Altitud, ángulo de resbalamiento, relación e la
    velocidad normalizada con la velocidad de entrada
    en pérdida, y relación de la potencia con respecto a
    la potencia máxima
    Matriz de los resultados
    - El usuario puede modificar los valores (por ejemplo
    ampliando la potencia de control del alerón o la
    potencia de control del timón de dirección )
    - Sólo representa si es un vector de al menos 2 elementos
    Características de las condiciones de resbalamiento
    El usuario introduce las condiciones de vuelo para el caso
    de resbalamiento:
    - Altitud, ángulo de resbalamiento, relación e la
    velocidad normalizada con la velocidad de
    entrada en pérdida

    Datos de modificación y guardado de resultados Resultados del trimado lateral-direccional


    El usuario puede hacer modificaciones de la geometría y El usuario puede visualizar los resultados del trimado
    salvar los valores: lateral direccional para tanto el caso de fallo de motor y
    ángulo de resbalamiento

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    Viraje Estacionario - I

    Sin asimetrías propulsivas, y con la línea de empuje neto pasa por el Xcg

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 16


    Viraje Estacionario - II
    Condiciones de equilibrio en Viraje Estacionario
    Turn radius

    Turn rate
    Factor de carga

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 17


    Viraje Estacionario - III

    Lateral directional-equations

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 18


    Viraje Estacionario - IV

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 19


    Viraje Estacionario - V
     A standard holding pattern uses right-hand turns and takes approximately
    4 minutes to complete:
     one minute for each 180 degree turn,
     and two one-minute straight ahead sections).
     Deviations from this pattern can happen if long delays are expected; longer legs
    (usually two or three minutes) may be used, or aircraft with distance measuring
    equipment (DME) may be assigned patterns with legs defined in nautical miles rather
    than minutes.
     Less frequent turns are more comfortable for passengers and crew. Additionally, left-
    hand turns may be assigned to some holding patterns if there are airspace or traffic
    restrictions nearby.
     Aircraft flying in circles is an inefficient (and hence costly) usage of time and fuel,
    so measures are taken to limit the amount of holding necessary.
     Many aircraft have a specific holding speed published by the manufacturer; this is
    a lower speed at which the aircraft uses less fuel per hour than normal cruise
    speeds. A typical holding speed for transport category aircraft is 210 to 265 knots
    (491 km/h).

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    Viraje Estacionario – VI (Speed Limits)
     Speed Limits
     Maximum holding speeds are established to keep aircraft within the protected
    holding area during their one-minute (one-minute and a half above 14,000 ft
    MSL – Mean Sea Level) inbound and outbound legs.
     For civil aircraft (not military) in the United States, these airspeeds are:
     Up to 6,000 ft MSL: 200 KIAS
     From 6,001 to 14,000 ft MSL: 230 KIAS
     14,001 ft MSL and above: 265 KIAS
     The ICAO Maximum holding speeds:
     Up to 14000 ft: 230kts
     14000 ft to 20000 ft: 240kts
     20000 ft to 34000 ft: 265kts
     Above 34000 ft: M0.83
     With their higher performance characteristics, military aircraft have higher
    holding speed limits.

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    Viraje Estacionario – VII (Speed Limits)
     Speed Limits (cont)
     In Canada the speeds are:

     All propeller including turboprop aircraft :


     Minimum Holding Altitude (MHA) to 30,000 ft (9,100 m): 175 kn (324 km/h;
    201 mph)
     Civilian Jet
     MHA to 14,000 ft (4,300 m): 230 kn (426 km/h; 265 mph)
     Above 14000 ft: 265 kn (491 km/h; 305 mph)
     Climbing during the hold:turboprop - normal climb speed
     Jet aircraft - 310 kn (574 km/h; 357 mph) maximum

    Cálculo de Aeronaves © Sergio Esteban Roncero, [email protected] 22


    Bibliografía

     Raymer D.P. “Aircraft Design” Cap 16.


     Roskam, “Airplane Flight Dynamics and Automatic Flight Controls”,
    Vol I
     Bandu N. Pamadi “Performance, Stability, Dynamics, and Control of
    Airplanes”
     B. Etkin and L. D. Reid “Dynamics of Flight: Stability and Control”
     Torenbeek “Synthesis Of Subsonic Airplane Design” Cap. 9
     Nicolai, L.M. Carichner, G.E. Fundamentals of Aircraft and Airship
    Design: Vol 1, 2010

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