ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

Facultad de Ingeniería Civil y Ambiental

Diseño de vías y pavimentos

Trabajo Grupal
TEMA: Diseño de pavimento flexible

Estudiantes

Mario Gabriel Caza Yanchatipan

Emily Daniela Del Castillo Berrones

Gabriel Alejandro Gordillo Ríos

Jarvin Leonel Hidalgo Castillo

María Fernanda Llerena Becerra

John Erik Molina Quilca

Docente

Ing. Germán Luna

2022-B
Índice

Introducción .......................................................................................................................... 1

Objetivos ............................................................................................................................... 1

Objetivo General............................................................................................................... 1

Objetivos Específicos ........................................................................................................ 1

Estructura de Pavimento ................................................................................................. 2

Pavimentos Flexibles ............................................................................................................ 3

Método de diseño AASHTO 93 ........................................................................................... 3

Ejercicio y procesamiento de datos ..................................................................................... 5

Conclusiones ....................................................................................................................... 17

Bibliografía ......................................................................................................................... 19

Anexos ................................................................................................................................. 21
 Diseño de Pavimento Flexible

Introducción

El diseño de pavimentos flexibles es una tarea crítica en la ingeniería de carreteras y

caminos. Un buen diseño de pavimento debe ser capaz de soportar la carga del tráfico durante

un período de tiempo prolongado sin sufrir fallas, lo que puede resultar en costos de

mantenimiento y reparación significativos.

En este informe, se utilizará el método AASHTO, es ampliamente utilizado en la

industria debido a su capacidad para predecir la vida útil de un pavimento y garantizar un

rendimiento adecuado bajo diferentes condiciones climáticas y de tráfico.

Objetivos

Objetivo General

Proporcionar una base sólida para el diseño de pavimentos que sean capaces de

soportar el tráfico durante un período prolongado de tiempo sin sufrir fallas, Además, dar una

guía útil para la toma de decisiones relacionadas con el diseño de pavimentos flexibles y la

asignación de recursos para la construcción y mantenimiento de carreteras y caminos.

Objetivos Específicos

• Discutir las limitaciones del método AASHTO.

• Presentar los resultados del diseño y proporcionar recomendaciones para la

construcción y el mantenimiento del pavimento a largo plazo.

• Identificar los espesores óptimos de las diferentes capas para garantizar la

capacidad de carga necesaria y la vida útil adecuada del pavimento.

• Realizar un análisis económico para determinar la mejor combinación de

espesores de capas y materiales para minimizar los costos a largo plazo

Marco Teórico

1
Estructura de Pavimento

Se define a una estructura de pavimento (EP) como “la estructura integral de las capas

de subrasante, subbase, nace y carpeta colocada encima de la rasante y destinada a sostener

las cargas vehiculares” (Coronado Iturbide, 2002, pág. 17). El propósito general de la EP se

basa en asimilar y disipar una carga vehicular a la que se somete dicho sistema para evitar

deterioros en la subrasante. La capa de rodadura del sistema puede ser flexible o rígida;

además, se encuentra apoyada sobre varias capas conformadas por material granular las

cuales determinan su espesor de acuerdo con las características de la subrasante; por ejemplo,

si se presenta un suelo blando, se requieren espesores mayores en cada capa.

Figura 1

Capas que conforman una estructura de pavimento

Nota: Como se observa en el gráfico, la capa subrasante representa el suelo natural y las

demás son generadas de manera artificial. Obtenido de:

https://repositorioinstitucional.buap.mx/bitstream/handle/20.500.12371/10590/202008061236

22-0279-T.pdf?sequence=2

2
Pavimentos Flexibles

El pavimento flexible es un tipo de superficie de carretera que está compuesta de

materiales como asfalto, gravilla, arena y polímeros. Según la Asociación Americana de

Pavimentación, el pavimento flexible es "un sistema de pavimentación en el que la carga se

distribuye sobre una capa de base flexible y la carga se transfiere a la subrasante a través de

una acción de flexión de la capa de base" (Asociación Americana de Pavimentación, 2021).

Este tipo de pavimento es común en áreas con un clima cálido y húmedo, ya que es resistente

a la deformación y a la humedad.

Según el artículo de Branco et al. (2018), el pavimento flexible es una solución

efectiva y económica para la construcción de carreteras en áreas con suelos blandos y con alta

precipitación pluvial. Dicho pavimento se compone de una capa de base flexible y una capa

de rodadura, que están diseñadas para soportar cargas de tráfico y distribuir el peso de manera

uniforme en la subrasante. Además, tiene una buena capacidad de drenaje, lo que lo hace

ideal para áreas con un clima lluvioso. Finalmente, el pavimento flexible resulta más

económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero

tiene la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.

Método de diseño AASHTO 93

El procedimiento se basa en resultados recopilados de ensayos realizados a finales de

la década de 1950 en Ottawa, Illinois. En dicho método las variables se presentan como:

Período de diseño (T), Índice de serviciabilidad (PSI), Confiabilidad (R), Desviación estándar

(So), Tráfico (ESAL’s) y Módulo resiliente (Mr). Por otro lado, las incógnitas a resolver son:

Número Estructural (SN), Coeficiente estructural (a) y Coeficiente de drenaje (m).

Los criterios de diseño de acuerdo con la norma se rigen en la siguiente premisa: “el

tránsito que lleva a la falla del pavimento es función del: número estructural, de la resistencia

3
de la subrasante, de la pérdida deseada de índice de servicio y de la confiabilidad elegida”

(Escuela Politécnica Nacional, 2022, pág. 8). Durante el proceso de análisis es recomendable

aplicar condiciones de alto volumen de vehículos pesados y largos períodos de análisis en las

carreteras además de estimar mínimo un período de rehabilitación. La ecuación de

comportamiento es la siguiente,

∆𝑃𝑆𝐼
log [
4.2 − 1.5] + 2.32 log 𝑀 − 8.07
log 𝑊18 = (𝑍𝑅 ∗ 𝑆𝑜 ) + 9.36 log(𝑆𝑁 + 1) − 0.20 +
1.094 𝑅 (1)
0.4 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19

siendo,

𝑊18 : Tráfico equivalente o ESAL’s,

𝑍𝑅 : parámetro estadístico asociado con distribuciones normales de datos,

𝑆𝑜 : desviación estándar total de la distribución normal,

𝑆𝑁: número estructural,

∆𝑃𝑆𝐼: diferencia entre los índices de servicio inicial y final (Pt − Po ),

𝑀𝑅 : módulo resiliente de la subrasante.

Finalmente, se definen ciertas variables mencionadas anteriormente,

• Período de vida: tiempo que existe entre la condición inicial de la estructura de

pavimento hasta que se necesita rehabilitación en el sistema. Tiempo entre la

serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final.

• Período de análisis: tiempo base para el diseño del pavimento, puede ser mayor al

período de vida.

• Índice de serviciabilidad: capacidad de la estructura de pavimento para brindar

servicio al tránsito vehicular.

4
 • Nivel de confianza: grado de incertidumbre que asegura cumplir con el período de

análisis.

• Desviación estándar: variación en la predicción del comportamiento del pavimento

con o sin errores en el tránsito.

• Coeficiente estructural: miden la capacidad relativa de una unidad de espesor de una

determinada capa para funcionar como componente estructural del pavimento.

Depende de la resistencia del material, la calidad de la construcción y el estado de

esfuerzos.

• Coeficiente de drenaje: se vincula a partir de la calidad del drenaje y del tiempo que el

pavimento albergue cierta cantidad de agua cercana al punto de saturación.

Ejercicio y procesamiento de datos

Generar un diseño de pavimento flexible para que satisfaga las condiciones indicadas

presentando los cálculos, consideraciones y resultados, acompañado de un esquema de la

sección del pavimento.

Figura 2

Datos generales del ejercicio

5
 Partiendo del método AASHTO 93, se considera que la carretera será una vía principal

ubicada en una zona urbana transitada del Ecuador. Primero, se determinan los vehículos a

futuro que van a transitar por la carretera diseñada mediante un crecimiento lineal. Se

muestra el ejemplo de cálculo para el tráfico liviano y se imita el procedimiento para los

demás casos

• Livianos a futuro

𝑥 = #𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 + (#𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 ∗ 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜) (2)

𝑥 = 300 + (300 ∗ 8%) = 324 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑙𝑖𝑣𝑖𝑎𝑛𝑜𝑠

La Tabla 1 muestra el porcentaje actual de cada tipo de tráfico respecto al total y se

añade el número de vehículos a futuro

Tabla 1

Cantidad de vehículos proyectados con la tasa de crecimiento mencionada

% de vehículos Vehículos con la tasa de

Descripción Tránsito
actual crecimiento
Livianos 300 37% 324
Camiones de 2 ejes 250 30% 270
Camiones de 3 ejes 120 15% 130
Buses 80 10% 86
Mixtos 40 5% 43
Tanqueros 30 4% 32
TOTAL 820 100% 885

Después, se procede a calcular el Factor de Equivalencia por Eje y por Tipo, nuevamente

se presenta un ejemplo de cálculo y se repite el proceso para los demás datos formando de

esta manera la Tabla 2,

6
 • Ejes simples – Livianos

𝐿𝑠𝑠 4
𝐹𝑠𝑠 = ( ) (3)
6.6

1 4
𝐹𝑠𝑠 = ( ) ∗ 37% = 0.000195
6.6

• Ejes simples Doble neumático – Camiones de 3 ejes simples B

𝐿𝑠𝑑 4
𝐹𝑠𝑑 =( ) (4)
8.2

12 4
𝐹𝑠𝑑 = ( ) ∗ 15% = 0.6880
8.2

• Ejes tándem – Camiones de 3 ejes

𝐿𝑡 4
𝐹𝑡 = ( ) (5)
15

20 4
𝐹𝑡 = ( ) ∗ 15% = 0.47407
15

• Ejes trídem – Camiones de 2 ejes

𝐿𝑡𝑟 4
𝐹𝑡𝑟 = ( ) (6)
23

24 4
𝐹𝑡𝑟 = ( ) ∗ 30% = 0.35568
23

Tabla 2

Valores del F.E.C. por eje y F.E.C. por tipo

CARGA CARGA
TIPO DE F.E.C. POR F.E.C. POR
TIPO DESCRIPCIÓN EJES TOTAL %
EJE EJE TIPO
(TON) (TON)
Delantero 1 0,000195
CAMIONETA Livianos 3 37 0,003315
Trasero 2 0,003120
4-C Camiones de 2 ejes Simple 6 30 30 0,204904 0,560580

7
 Trídem 24 0,355676
Simple 6 0,102452
2-S-2 Camiones de 3 ejes Simple B 12 38 15 0,687956 1,264482
Tándem 20 0,474074
Simple 3,9 0,012192
Bp-5 Buses 13,1 10 0,170644
Simple B 9,2 0,158451
Simple 3 0,002134
2-D Mixtos 7 5 0,008880
Simple 4 0,006746
Simple 6 0,027321
3-S-3 Tanqueros Tándem 20 50 4 0,126420 0,201164
Trídem 24 0,047424
FCE 2,209065

Entonces, el FCE es igual a 2.209065

Con este dato, aplicamos la siguiente ecuación para determinar el número de ejes

totales de 8.2 Ton,

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 + 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓
𝑁(8.2 𝑇𝑜𝑛) = ( ) ∗ 365 ∗ 𝑛 ∗ 𝐷𝑡 ∗ 𝐹𝐶𝐸 (7)
2

siendo

𝑛: Período de diseño = 10 años

𝐷𝑡: Direccionalidad de tránsito; revisando la bibliografía se determinó un valor aproximado

de 0.50

𝐹𝐶𝐸: Factor de Carga Equivalente = 2.209065

Para determinar 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 es necesario calcular la proyección exponencial del tráfico al

período de diseño, es decir 10 años y con una tasa de crecimiento (𝑖) de 8%; se aplica la

siguiente fórmula para cada categoría. Como ejemplo tomamos el caso del tráfico liviano,

8
 𝑇𝑓 = (1 + 𝑖)𝑡 (8)

• Tráfico liviano

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 1 = 300 ∗ (1 + 8%)10 = 648

Generamos entonces la Tabla 3

Tabla 3

Proyección del tráfico de acuerdo con el período de diseño establecido

# VEHÍCULOS # VEHÍCULOS
TRÁFICO
ACTUALES PROYECTADOS
Livianos 300 648
Camiones de 2 ejes 250 540
Camiones de 3 ejes 120 259
Buses 80 173
Mixtos 40 86
Tanqueros 30 65
TOTAL 820 1771

De la Tabla 3 obtenemos los datos de 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 = 820 y 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 1771; aplicando (7)

se obtiene lo siguiente

820 + 1771
𝑁(8.2 𝑇𝑜𝑛) = ( ) ∗ 365 ∗ 10 ∗ 0.50 ∗ 2.209065 = 5222864.766
2

𝑁(8.2 𝑇𝑜𝑛) ≈ 5222865

Ahora, serán necesarios los valores de serviciabilidad inicial (𝑃𝑡 ) y serviciabilidad

final (𝑃𝑜 ). Debido a los parámetros establecidos antes de desarrollar el ejercicio y basándonos

en el Anexo 1 tenemos que 𝑃𝑡 = 2.5. Además, la bibliografía demanda un 𝑃𝑜 en un intervalo

de 4.0 a 5.0 por lo que consideraremos 𝑃𝑜 = 4.2 por fines prácticos.

9
De esta manera, la diferencia entre los índices de serviciabilidad será

∆𝑃𝑆𝐼 = 4.2 − 2.5 = 1.7

Por otro lado, se requiere determinar el Módulo Resiliente. Este depende de cada

valor del CBR expuesto en las indicaciones del ejercicio desarrollado. Nos apoyamos del

Software Subgrade Resilient Modulus Calculator y obtenemos las siguientes respuestas

agrupadas en la siguiente tabla

Tabla 4

Valores del Módulo Resiliente para cada abscisa y CBR

ABSCISA CBR MR
8+000 12 10637
8+500 10 9389
9+000 7 7355
9+500 8 8059
10+000 7 7355
10+500 8 8059
11+000 6 6618

Para determinar el Número Estructural (SN) se desarrollaron los cálculos de manera

sistematizada en el Software Ecuación AASHTO 93. Los valores para ingresar son,

• Desviación estándar 𝑆𝑜 = 0.49

• Confiabilidad del 90%

• 𝑃𝑡 = 2.5, 𝑃𝑜 = 4.2

• 𝑊18 = 𝑁(8.2 𝑇𝑜𝑛) ≈ 5222865

Los valores de MR irán variando puesto que no es una cantidad fija para todos los CBR.

10
Figura 3

Interfaz del programa Ecuación AASHTO 93 con el cálculo de SN para el primer caso

solicitado.

Es así como se forma la Tabla 5

Tabla 5

Valores de SN obtenidos a partir de Ecuación AASHTO 93

ABSCISA CBR MR SN
8+000 12 10637 4,06
8+500 10 9389 4,25
9+000 7 7355 4,62
9+500 8 8059 4,48
10+000 7 7355 4,62
10+500 8 8059 4,48
11+000 6 6618 4,79

11
 El paso siguiente se resume en determinar el espesor de las capas de asfalto, base y

subbase para superar el valor de SN teórico obtenido anteriormente. Primero, desarrollamos

la Tabla 6 con los intervalos del coeficiente estructural para cada capa de la estructura de

pavimento, así como el material a los que corresponden estos valores. La información se

obtuvo a partir del Anexo 2.

Tabla 6

Coeficientes estructurales con el tipo de material adecuado para el pavimento flexible

COEFICIENTE ESTRUCTURAL
CAPAS TIPO DE MATERIAL INTERVALO
Carpeta de asfalto Concreto asfáltico 0.134 – 0.173
Base Agregados triturados graduados uniformemente 0.047 – 0.056
Subbase Arena-Grava, graduada uniformemente 0.032 – 0.043

Se procede entonces con un método de iteración para obtener valores verídicos para

cada SN teórico,

• 𝑆𝑁 = 4.06

Tabla 7

Número estructural ajustado para el punto inicial del tramo 1 de la carretera

COEFICIENTES ESPESOR
CAPAS SN
ESTRUCTURA DRENAJE hi (cm)
Capa de Asfalto 0,173 10 1,73
Base 0,055 1 25 1,375
Subbase 0,043 1 25 1,075
SN Total 4,18

12
 • 𝑆𝑁 = 4.25

Tabla 8

Número estructural ajustado para el punto final del tramo 1 y punto inicial del tramo 2 de la

vía

COEFICIENTES ESPESOR
CAPAS SN
ESTRUCTURA DRENAJE hi (cm)
Capa de Asfalto 0,173 10 1,73
Base 0,055 1 25 1,375
Subbase 0,043 1 30 1,29
SN Total 4,395

• 𝑆𝑁 = 4.62

Tabla 9

Número estructural ajustado para el punto final del tramo 2 y punto inicial del tramo 3 de la

carretera

COEFICIENTES ESPESOR
CAPAS SN
ESTRUCTURA DRENAJE hi (cm)
Capa de Asfalto 0,173 10 1,73
Base 0,055 1 30 1,65
Subbase 0,043 1 30 1,29
SN Total 4,67

• 𝑆𝑁 = 4.48

Tabla 10

Número estructural ajustado para el punto final del tramo 3 y punto inicial del tramo 4 de la

vía

13
 COEFICIENTES ESPESOR
CAPAS SN
ESTRUCTURA DRENAJE hi (cm)
Capa de Asfalto 0,173 10 1,73
Base 0,055 1 27 1,485
Subbase 0,043 1 30 1,29
SN Total 4,505

• 𝑆𝑁 = 4.62

Tabla 11

Número estructural ajustado para el punto final del tramo 4 y punto inicial del tramo 5 de la

carretera

COEFICIENTES ESPESOR
CAPAS SN
ESTRUCTURA DRENAJE hi (cm)
Capa de Asfalto 0,173 10 1,73
Base 0,055 1 30 1,65
Subbase 0,043 1 30 1,29
SN Total 4,67

• 𝑆𝑁 = 4.48

Tabla 12

Número estructural ajustado para el punto final del tramo 5 y punto inicial del tramo 6 de la

vía

COEFICIENTES ESPESOR
CAPAS SN
ESTRUCTURA DRENAJE hi (cm)
Capa de Asfalto 0,173 10 1,73
Base 0,055 1 27 1,485
Subbase 0,043 1 30 1,29

14
 SN Total 4,505

• 𝑆𝑁 = 4.79

Tabla 13

Número estructural ajustado para el punto final del tramo 6 de la carretera

COEFICIENTES ESPESOR
CAPAS SN
ESTRUCTURA DRENAJE hi (cm)
Capa de Asfalto 0,173 10 1,73
Base 0,055 1 30 1,65
Subbase 0,043 1 35 1,505
SN Total 4,885

Finalmente, se obtiene la Tabla 14 con información necesaria para poder graficar el

perfil de la carretera que se diseñó a partir de los datos recibidos y los cálculos

correspondientes.

Tabla 14

Tabla de resultados para las alturas de cada capa que conforma la estructura de la vía

diseñada

ALTURA C. ALTURA
ABSCISA SN C. ASFÁLTICA BASE SUBBASE
ASFÁLTICA BASE
8+000 4,18 10 25 25 60 50
8+500 4,395 10 25 30 65 55
9+000 4,67 10 30 30 70 60
9+500 4,505 10 27 30 67 57
10+000 4,67 10 30 30 70 60
10+500 4,505 10 27 30 67 57
11+000 4,885 10 30 35 75 65

15
 Figura 4

Perfil lateral de la vía diseñada en base a los datos recibidos y los cálculos desarrollados

Sección del Pavimento

80

70
Altura de Capas [cm]

60

50

40
CAPA ASFÁLTICA
30
BASE
20
SUBBASE
10

Abscisa [m]

Para terminar el ejercicio planteado, se obtuvo una estimación del monto económico

necesario para proyectar el diseño vial final dando como resultado un costo total de

$1.066.400,00.

Tabla 15

Costo total estimado para la construcción de la vía resultante

ABSCISA [m] SN C. ASFÁLTICA [cm] BASE [cm] SUBBASE [cm] VALOR [$]
8+000 4,18 10 25 25 $140.275,00
8+500 4,395 10 25 30 $147.715,00
9+000 4,67 10 30 30 $156.240,00
9+500 4,505 10 27 30 $151.125,00
10+000 4,67 10 30 30 $156.240,00
10+500 4,505 10 27 30 $151.125,00
11+000 4,885 10 30 35 $163.680,00
PRECIO /m3 $195,00 $55,00 $48,00 $1.066.400,00

16
Conclusiones

Según la Guía de Diseño de Pavimentos del Departamento de Transporte de Texas (TxDOT),

los agregados triturados graduados uniformemente para la base son un material ideal para la

construcción de la base de un pavimento flexible debido a su alta resistencia y durabilidad y

pueden proporcionar una buena capacidad de drenaje y estabilidad estructural. En un estudio

realizado por la Universidad Nacional de Colombia, se encontró que los agregados triturados

graduados uniformemente para la base pueden proporcionar una buena capacidad de soporte y

resistencia a la fatiga tomando en cuenta el tamaño de los agregados y la densidad de

compactación que son factores importantes para considerar en el diseño y la construcción de la

base de pavimentos.

Sin embargo, como cualquier material de construcción, los agregados triturados graduados

uniformemente para la base también tienen limitaciones y riesgos potenciales. Según un

artículo publicado en el Journal of Construction Engineering and Management, las propiedades

de los agregados triturados pueden variar dependiendo de la fuente de la que se obtienen. Por

lo tanto, es importante seleccionar cuidadosamente la fuente de los agregados y realizar pruebas

de laboratorio para garantizar que cumplan con los requisitos de calidad necesarios.

La arena-grava para la subbase es un material ampliamente utilizado en la construcción de

pavimentos flexibles. Según el Manual de Diseño de Pavimentos del Instituto Mexicano del

Transporte (IMT), la arena-grava para la subbase es un material de bajo costo y alta

disponibilidad en el mercado, lo que la convierte en una opción atractiva para la construcción

de pavimentos. En un estudio realizado por el Departamento de Transporte de Carolina del

Norte, se encontró que la arena-grava para la subbase tiene una buena capacidad de soporte y

puede proporcionar una base resistente y estable para el pavimento. Además, según un estudio

realizado por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), la calidad de la arena-

17
grava puede verse afectada por factores como la cantidad de finos, la presencia de materia

orgánica y la presencia de partículas blandas

El análisis por ejes proporciona una visión más detallada de la capacidad de carga del

pavimento al considerar la variabilidad en el número, tipo y configuración de los vehículos que

transitan por la carretera y garantizan que el pavimento tenga la capacidad de soporte necesaria.

Además, ayuda a prevenir el deterioro prematuro del pavimento y a maximizar su vida útil.

El método AASHTO se basa en datos de tráfico promedio y no tiene en cuenta: las variaciones

diarias o estacionales del tráfico ni factores ambientales como la temperatura y la humedad lo

cual puede afectar la precisión del diseño y la vida útil del pavimento

En la tabla 15 se puede observar que el análisis económico de la construcción de la vía, lo cual

es muy importante para determinar la mejor combinación de materiales y espesores de capa

para evaluar una reducción de costos a largo plazo, el resultado obtenido total es coherente

comparado con obras ya existentes, sin embargo, este puede variar por diferentes factores que

son necesarios para la construcción de este tipo de obras como la preparación del terreno, la

construcción de la base y subbase, la colocación de la capa asfáltica, la señalización vial, la

construcción de puentes y viaductos, entre otros.

18
Bibliografía

Asociación Americana de Pavimentación. (2021). Pavimentos flexibles. Recuperado el 6 de

marzo de 2023, de https://www.asphaltpavement.org/pavimentos-flexibles/

Branco, F. A., Barros, F. M., & Oliveira, J. R. M. (2018). Comparative evaluation of flexible

and rigid pavement designs for low volume roads. Journal of Materials in Civil

Engineering, 30(6), 04018126. Obtenido de https://doi.org/10.1061/(asce)mt.1943-

5533.0002301

Castaño Martínez, F. L., Herrera Betín, J. M., Gómez Sáenz, J., & Reyes Lizcano, F. (Agosto

de 2009). Análisis cualitativo del flujo de agua de infiltración para el control del

drenaje de una estructura de pavimento flexible en la ciudad de Bogotá D.C. Bogotá

D.C., Colombia. Obtenido de

https://www.kerwa.ucr.ac.cr/bitstream/handle/10669/13581/1730-2666-2-

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Cereceda Maldonado, G. Á. (Junio de 2020). Cálculo de la vida remanente de pavimentos

asfálticos con un enfoque mecanicista. Puebla, México. Obtenido de

https://repositorioinstitucional.buap.mx/bitstream/handle/20.500.12371/10590/202008

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Coronado Iturbide, J. (2002). Manual Centroamericano para el diseño de pavimentos.

Guatemala. Recuperado el 2023, de

https://d1wqtxts1xzle7.cloudfront.net/35239676/manual-de-pavimentos-sieca1-

libre.pdf?1414007249=&response-content-

disposition=inline%3B+filename%3DRed_vial_de_Nicaragua_2013.pdf&Expires=16

78123388&Signature=W9rrb0XdgK~tQ8EyJrbHhsIegyuAfRbgxCoCuWXexyPvrlem

19
Escuela Politécnica Nacional. (2022). Método de diseño AASHTO 93. Ecuador: EPN

Editorial.

20
Anexos

Anexo 1

Tabla del período de vida de una carretera en relación con su importancia

Anexo 2

Coeficiente estructural para el Método AASHTO 93

21