AÑO DEL BICENTENARIO, DE LA CONSOLIDACIÓN DE

NUESTRA INDEPENDENCIA, Y DE LA CONMEMORACIÓN

DE LAS HEROICAS BATALLAS DE JUNÍN Y AYACUCHO
CENTRO TECNOLÓGICO MINERO

CURSO: TREN DE POTENCIA

CARRERA: MANTENIMIENTO DE EQUIPO

PESADO 2023-III

INSTRUCTOR: ING. RAYNER CABANA CHOQUE

ALUMNO:

 NILTON CESAR GAYOSO CONDORI

AREQUIPA-PERU
2024
 RESUMEN DE LAS SESIONES
Identifica los mecanismos de transmisión del tren de potencia, haciendo
uso de manuales, procedimiento y normativa de seguridad vigente
¿Cuáles son las diferencias entre TORQUE y POTENCIA?
El torque es una fuerza que
se aplica para que algo gire,
así de simple. Por ejemplo, en
una bicicleta, es la fuerza que
necesitas hacer con tus
piernas sobre el pedal para
que gire el rotor, por tanto, la
rueda. En un auto esta fuerza
es generada en el cigüeñal.
El torque representa la
capacidad de un auto para
mover algo pesado. Un
tractor puede no tener muchos Caballos de Fuerza e ir lento, sin embargo, tiene
mucho torque, lo que le permite arrastrar cargas de varias toneladas.
La potencia indica la capacidad de ejercer una fuerza (el torque) en cierta cantidad de
tiempo. Si pensamos nuevamente en la bicicleta, la potencia estará definida por la
cantidad de veces que podemos hacer girar el rotor en un minuto. A mayor cantidad
de giros por minuto, mayor potencia.

El tren de fuerza
Es un grupo de componentes que trabajan juntos para transferir potencia desde la
fuente donde se produce hasta el punto donde se usa para realizar un trabajo
Pueden clasificarse en tres tipos básicos:
• Mecánicos
• Hidrostáticos
• Eléctricos
 Tren de fuerza mecánico
Este sistema es utilizado en camiones mineros, tractores de orugas, motoniveladoras,
cargadores frontales y retroexcavadoras.
Características

 El sistema multiplica el torque.

 El motor no se apaga ante sobre cargas
 Tiene un mayor consumo de combustible
 Es menos eficiente ya que tiene perdidas por calor.

Componentes del tren de potencia mecánico

Módulo de control electrónico

El tren de fuerza es controlado por el Módulo de Control Electrónico (ECM de
transmisión), esta computadora recibe información de la palanca de cambio, sensores,
interruptores y envía señales a los solenoides para el correcto funcionamiento del
sistema.
Convertidor de par
El convertidor de par tiene la función de multiplicar el torque que recibe del motor y lo
entrega a la transmisión.
Un convertidor de par ofrece una conexión fluida, (no mecánica), entre el motor y la
transmisión eso brinda la siguiente ventaja: Cuando hay una sobrecarga en la maquina
el motor no se apaga.
Un tren de fuerza mecánico como el de un auto tiene embrague, cuando sometes al
auto a una sobrecarga como una subida empinada el motor tiende a apagarse, esto
sucede porque la sobrecarga es más alta que la fuerza que entrega el motor y apaga el
motor.
Transmisión
Es la encargada de variar la velocidad con la que se desplaza una máquina, al igual que
un auto tiene diversos cambios.
La transmisión está diseñada para entregar más torque en la marcha baja y menos
velocidad, en los cambios mayores más velocidad y menos torque.
La transmisión está conformada por varios paquetes planetarios
Diferencial
Una vez recibida la potencia de la transmisión el diferencial lo divide y lo entrega a lo
semiejes, el par se divide forma igual (50% – 50%) cuando las ruedas están en línea
recta y ambas ruedas giran a la misma velocidad.
Como su nombre indica el diferencial divide la potencia de acuerdo a la resistencia de
giro de cada rueda. Cuando una rueda o neumático presenta una determinada
resistencia disminuye su velocidad y automáticamente el diferencial aumenta la
velocidad de la otra rueda.
El diferencial trabaja generalmente en las curvas desviando proporcionalmente la
potencia en las ruedas si una tiene gira a 40% la otra girará a 60%, esto permite una
mayor estabilidad en los vehículos y una conducción segura.
Mandos finales
Los mandos finales realizan la última reducción de velocidad para incrementar el
torque final, esto lo realiza a través de engranajes tipo planetarios.
 Tren de fuerza eléctrico
El tren de fuerza eléctrico es utilizado en cargadores frontales, perforadoras y
camiones mineros.
Características

 Menos consumo de combustible.

 Mantenimientos más baratos.
 No requiere caja de cambios.
 Menos componentes.
El tren de fuerza eléctrico está conformado por los siguientes componentes.

Partes del tren de fuerza eléctrico

Generador eléctrico
El generador está conectado al motor diésel y es el encargado de convertir la energía
mecánica en energía eléctrica.
Sistemas eléctricos de control y protección
Es el encargado de controla los motores de tracción, contiene los dispositivos de
entrada de estado del sistema y el inversor del soplador de la red de retardo.
Rectificador
Es el encargado de convertir la corriente alterna en corriente continua. que es utilizado
por los dispositivos de entrada.
Inversor
Convierte la corriente continua a corriente alterna, pero con un voltaje y frecuencia
variable. Esto permite variar la velocidad del motor eléctrico de acuerdo a los
requerimientos del operador.
Motores eléctricos de tracción
Los motores eléctricos convierten la energía eléctrica en mecánica y están unidos a los
mandos finales. Los motores eléctricos se convierten en generadores cuando se activa
la función de frenado dinámico.
El freno dinámico permite utilizar la energía mecánica del vehículo en movimiento y
convertirlo en energía eléctrica, toda la energía producida es disipada mediante unas
parillas de resistencia, que convierten la energía eléctrica en calor.
Conjunto de red de retardo
Contiene los elementos del resistor de carga utilizados para la carga durante
un enfrenado dinámico y para descargar el voltaje de la barra colectora del corriente
CC. se utiliza un motor del soplador para enfriar los elementos resistores.
Mandos finales
Están unidos a los motores de tracción y realizan la última reducción de velocidad para
incrementar el torque final, esto lo realiza a través de engranajes tipo planetarios.
Ventilador de enfriamiento.
Se utiliza para proporcionar flujo de aire de enfriamiento para los componentes del
gabinete del inversor, del generador y de los motores de tracción.

Tren de fuerza hidrostático

El tren de potencia hidrostático es utilizado en excavadoras, vibrocompactadores y
palas hidráulicas.
Características del tren hidráulico

 El motor no se detiene por sobrecargas.

 No requiere caja de transmisión.
 Se tienen velocidades constantes de desplazamiento.
 La velocidad de los sistemas está limitada por las pérdidas o fugas internas del
sistema.

COMPONENTES DEL TREN DE FUERZA HIDRÁULICO

Este sistema está conformado por los siguientes componentes.
Bombas hidráulicas: Cuenta con 2 bombas de caudal variable, las bombas envían
aceite al bloque válvulas de control.
Sistemas hidráulicos de control y protección: Es un conjunto de válvulas direccionales,
permiten variar la velocidad de desplazamiento y el sentido de giro. Las válvulas de
alivio protegen el sistema de picos de presión originados durante la operación
Motores hidráulicos: Los motores hidráulicos convierten la energía hidráulica en
energía mecánica y están acoplados a los mandos finales
Mandos finales: Están unidos a los motores de desplazamiento y realizan la última
reducción de velocidad para incrementar el torque final, esto lo realiza a través de
engranajes tipo planetarios.
Tren de potencia de una excavadora
El tren de fuerza de una excavadora hidráulica está conformado por los siguientes
componentes:
Explica el funcionamiento del tren de potencia, haciendo uso de
manuales, procedimiento y normativa de seguridad vigente
Tren de Potencia
Los componentes del tren de potencia son comunes entre los camiones, las diferencia
son tamaño, diseño y mejoras, sin embargo funciona igual
Es conocido como tren de fuerza y es el conjunto de componentes a través de los
cuales, se transforma la energía química del combustible en energía mecánica y ésta es
transferida a las ruedas como movimiento circular.
Está integrado por 4 sistemas básicos que son:

 Módulo de control electrónico y Motor

 Convertidor de Par, Eje de Mando (Cardan).
 Engranaje de Transferencia, Transmisión.
 Diferencial y Mandos Finales.
TREN DE POTENCIA DE UN CAT 908E

TREN DE POTENCIA CAT 950 G

TREN DE POTENCIA CAT 966H

MOTONIVELADORA 163H
JUMBO

Explica el funcionamiento del convertidor de par, haciendo uso de

manuales, procedimiento y normativa de seguridad vigente
Convertidor de par
Un convertidor de par es un acoplamiento
hidráulico al que se ha añadido un estator. Al
igual que en el acoplamiento hidráulico, el
convertidor de par acopla el motor a la
transmisión y transmite la potencia requerida
para mover la máquina. La caja se ha cortado
transversalmente para permitir ver las piezas
internas. A diferencia del acoplamiento
hidráulico, el convertidor de par puede también
multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta
el par a la transmisión. El convertidor de par usa
un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete
en el sentido de rotación. La fuerza del aceite del
estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par.
Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de rotación, el rodete, la
turbina, el estator y el eje de salida.

Acoplamiento hidráulico - Dos ventiladores

La operación de un acoplamiento hidráulico se
puede comparar con la operación de dos
ventiladores eléctricos puestos frente a frente si
un ventilador está funcionando, la energía del
aire en movimiento hace girar el otro ventilador.
En un acoplamiento hidráulico, el fluido actúa
como el aire entre los dos ventiladores. Al igual
que en los ventiladores, la fuerza del fluido de
salida del componente impulsor actúa como la
fuerza de entrada del componente impulsado.
Como el líquido tiene mayor masa que el aire, el
líquido transmite mayor energía. La energía
mecánica del motor se convierte en energía
hidráulica y la energía hidráulica se convierte en energía mecánica para accionar el eje
de salida.

Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico

La figura representa el acoplamiento hidráulico. El
rodete de bomba se muestra en rojo. El eje de la
bomba se conecta al volante del motor. La turbina
se muestra en azul. El eje de salida de la turbina se
conecta a la unidad impulsada. La caja se muestra
en gris. El rodete y la turbina giran juntos en la caja
y no se conectan directamente en ningún
momento. La caja está llena de aceite. Cuando el
motor se pone en funcionamiento, el rodete gira.
Al girar el rodete, lanza el aceite desde el centro
hasta el borde externo. La forma del rodete y la
fuerza centrífuga envían el aceite hacia afuera y a
través de la turbina. El aceite golpea los álabes de
la turbina. La turbina absorbe la energía del aceite en movimiento e inicia su propio
movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite resbala y fluye dentro,
hacia el centro, para volver al rodete.
Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y energía del aceite
cuando se mueve a través del rodete. Las flechas pequeñas indican el aceite que baja
lentamente y pierde su energía en la turbina.

Componentes del convertidor de par

1. Impelente o miembro impulsor. - La
Impelente, es la sección impulsora del
Convertidor. Se une al volante mediante
estrías y gira a las mismas RPM del
motor. El Impelente tiene paletas que
dirigen el aceite a la Turbina
impulsándola.
2. Turbina o miembro impulsado. - La
Turbina es la parte impulsada al recibir
sobre sus alabes el aceite proveniente de
la Impelente. La Impelente gira junto al
eje de salida debido a que están unidos
por estrías
3. Estator o miembro de reacción. - El
Estator es la parte fija del Convertidor.
Sus paletas multiplican la fuerza redirigiendo el aceite que llega desde la Turbina hacia
la Impelente, siendo esta su función. Este cambio de dirección aumenta el impulso e
incrementa la fuerza.
4. Eje de salida o miembro de comunicación. - El Eje de Salida, que está unido a la
Turbina, envía la fuerza hacia el eje de entrada de la transmisión.

Función del Convertidor de Par

La principal función del Convertidor de Torque es multiplicar el par del motor, es decir,
la potencia suministrada desde el volante del motor es “administrada” en el
convertidor, en donde se reduce la velocidad angular para incrementar el torque.

Tipos de convertidor de par

Los distintos tipos de Convertidor de Torque que es posible encontrar en la maquinaria
Caterpillar son:
1. Convertidor de Torque Convencional
2. Convertidor de Torque con Embrague Unidireccional
3. Convertidor de Torque con Embrague de Impelente (Impeler Clutch)
4. Convertidor de Torque con Embrague de Traba (Lockup Clutch)
5. Divisor de Torque
Convertidor de Torque con Embrague Unidireccional
Los mismos componentes principales
descritos en el Convertido de Torque
Convencional conforman el Convertidor de
Torque con Embrague Unidireccional. La
diferencia entre ambos radica en que el
Convertidor de Torque con Embrague
Unidireccional posee un conjunto de
embrague en el Estator, que, dependiendo de
la condición de carga existente en el Tren de
Fuerza, permite fijar o liberar al Estator. Con
lo anterior se consigue multiplicar el torque
transmitido a la transmisión
Equipos con embrague unidireccional

Convertidor de Torque con Embrague de Impelente (Impeler Clutch)

El Convertidor de Torque con Embrague
de Impelente (Impeller Clutch), posee un
paquete de embrague de discos
múltiples, que actúa sobre la Impelente
con lo que es posible limitar el Torque en
el eje de Salida controlando el patinaje
del embrague.
De esta forma se consigue eliminar el
patinaje en las ruedas, reduciendo con
ello el desgaste innecesario de
neumáticos
El Embrague de la Impelente es aplicado por aceite hidráulico. El flujo de aceite
hidráulico para actuar sobre el Embrague de la Impelente es controlado por el
operador a través del pedal izquierdo ubicado en la cabina de la máquina

Equipos con impeler clutch

Convertidor de Torque con Embrague de Traba (Lockup Clutch)

El Convertidor de Torque con
Embrague de Traba, posee un
paquete de embrague de discos
múltiples, que actúa sobre la Turbina
que al ser activado permite conectar
en forma directa el volante del motor
a la transmisión, transfiriendo la
potencia del motor directamente a la
transmisión. Lo anterior también se
conoce como condición de “Mando
Directo”.
La presión de aceite que se genera en la cámara del pistón del embrague de traba hace
que éste comprima discos y platos del embrague. Lo anterior permite que la Turbina y
el Eje de Salida giren a la misma velocidad que la caja del convertido, por lo tanto, la
Turbina y la Impelente giran a la misma velocidad también. El resultado de lo anterior
es que no existe multiplicación de torque en el convertidor. El convertidor sólo actúa
como un acoplamiento mecánico entre el motor y la transmisión. La potencia
generada por el motor, es transmitida directamente a la transmisión (Mando Directo).

Divisor de torque
El Divisor de Torque, es una clase especial de Convertidor de Torque, pues está
formado de un Convertidor de Torque Convencional más un Conjunto de Engranajes
planetarios.
Ambos componentes (el convertidor de torque y el conjunto de engranajes
planetarios), pueden multiplicar el torque de suministro desde el volante a la
transmisión dependiendo de las condiciones de carga existente.
Conjunto de engranajes planetarios
Las partes que componen el conjunto
de Engranajes Planetarios son:
• Engranajes Planetarios
 • Porta Planetarios
• Anular o Corona (en adelante se usará el término: Corona)
• Engranaje Solar
Aplicación

Servotransmisión contraeje
Un tipo de transmisión utilizada en
las máquinas Caterpillar es el servo
transmisión de contraeje.
A continuación, se describe los
componentes fundamentales del
servo transmisión de contraeje, su
funcionamiento (incluyendo el
flujo de potencia) y los
procedimientos de prueba de
desempeño y localización de
averías. El servo transmisiones de
contraeje se diferencian de las planetarias en que utilizan engranajes rectos de
engranaje constante. La transmisión no tiene collares deslizantes. Los cambios de
velocidad y dirección se obtienen enganchando hidráulicamente varios conjuntos de
embrague.
Componentes

Los embragues se
enganchan hidráulicamente
y se desenganchan por la
fuerza de resortes. Los
embragues se enganchan de
manera que proporcionen la
apropiada reducción de
velocidad y dirección al eje
de salida de la transmisión.

Pistón de Embrague El
pistón del embrague tiene un sello interior y exterior. Cuando los discos han gastado la
mitad de la profundidad del canal de aceite, el pistón del embrague llega lo
suficientemente lejos como para

mover de su lugar (reventar) el sello exterior. Esto evita que los discos y platos jamás
funcionen metal contra metal. La presión del embrague direccional o de velocidad
llena la cavidad detrás del pistón de embrague y mueve el pistón hacia la izquierda
contra el resorte del pistón y engancha los discos y platos del embrague

Disco y Platos de Embrague Los platos del embrague están montados dentro de la caja
del embrague. Las estrías en el diámetro interior de los platos están engranadas con
las estrías en la caja del embrague. Los platos y la caja giran juntos. Los discos del
embrague están superpuestos entre los platos del embrague. Los dientes interiores de
los discos se engranan con los dientes exteriores de la maza. Los discos del embrague
tienen un material de fricción adherido a su superficie de manera que no haya un
contacto de metal a metal entre los discos y platos de embrague.

Maza o Cubo Es el componente en el conjunto de embrague al que el engranaje está

empalmado en estrías. Cuando el pistón del embrague se engancha, la fuerza de los
platos y discos de embrague se transfiere al engranaje a través de la maza.
Ejes Los ejes sostienen los engranajes dentro de la transmisión. El número de ejes y
engranajes está determinado por el modelo de la transmisión y de la máquina.

Pasajes de Aceite Cada uno de los ejes de la transmisión tiene tres pasajes de aceite
internos. Un pasaje es para que pase el aceite para la lubricación y el enfriamiento de
los embragues, los cojinetes y los engranajes. Los otros dos pasajes son para que pase
el aceite bajo presión para el enganche de los embragues en cada eje.

Las servotransmisiones de contraejes se diferencian de las transmisiones planetarias

en que las servotransmisiones de contraejes utilizan engranajes rectos de engrane
constante. La transmisión no tiene collares deslizantes. Los cambios de velocidad y
direcciones se logran enganchando hidráulicamente varios conjuntos de engranes.

Servotransmisión planetaria
Las Servo Transmisiones
Planetarias, son talvez el tipo de
transmisión más utilizado en los
equipos pesados.
Su funcionamiento está basado
en la operatoria de varios
conjuntos de engranajes
planetarios.
La potencia suministrada a la
Servo Transmisión es
“administrada” para poder tener
control tanto de la velocidad
como de la dirección del equipo deteniendo un determinado componente del conjunto
de engranajes planetarios.
Se usan conjuntos de engranajes planetarios para transmitir la potencia y permitir los
cambios de velocidad y dirección.
Los conjuntos de engranajes planetarios son unidades compactas, no tienen contraeje
y tanto el eje de entrada como salida giran en un mismo eje.
Flujo hidráulico

Embragues hidráulicos
Los embragues hidráulicos controlan la rotación de los componentes del engranaje
planetario y permiten que el conjunto planetario sirva:
• Como acoplador directo
• Como engranaje de reducción
• Como retroceso.
En los conjuntos de engranajes planetarios:
• Permite cambiar de relación de transmisión sin conectar y desconectar
engranajes.
• La carga se distribuye sobre varios engranajes, disminuyendo la carga en cada
diente.
• Distribuye la carga uniforme alrededor de la circunferencia del sistema.
• Elimina tensiones laterales en los ejes.
4. Un engranaje central
3. Engranajes intermedios (planetarios)
2. Un portador (sostiene a los
planetarios)
1. Una corona (limite externo del
conjunto planetario)

Ventajas del Conjunto de Engranajes Planetarios

• Se requiere menos espacio
(planetarios dentro de la
corona).
• Doble contacto de dientes en
la corona.
• Los dientes internos de la
corona son más resistentes y
de mayor duración.
• El contacto de los dientes
internos de la corona y
externos del planetario
provocan el mismo sentido de
giro.
• Los planetarios giran libremente en sus cojinetes y el número de dientes no
afecta la relación de los otros dos engranajes.

Puente propulsor
Para transmitir la fuerza desde la volante del motor hasta las ruedas de tracción se
requieren los ejes cardanes, las juntas universales y el puente propulsor.
Caja de transferencia
Las máquinas, poseen una o más cajas de
engranajes de transferencia que conectan varias
unidades de potencia, cambian la dirección y la
velocidad del flujo de potencia o bien cambian el
eje del flujo de potencia.
Otra razón para la existencia de las cajas de
engranajes de transferencia es que pueden
impulsar bombas auxiliares, eliminando la necesidad de instalar mandos de bombas
extra.
La fuerza y movimiento que proviene de la transmisión es enviada a estos
componentes:

1. Eje cardán. - El eje cardán conecta dos componentes en el tren de fuerza.

Ventajas:
• Transmite eficientemente toda la potencia al siguiente componente.
• Compensa por desalineación del impulsor y de los componentes
conducidos.
• Se proveen juntas universales para ángulos variables.

2. Juntas universales Al miembro interior en

cruz de una junta universal se le llama a veces
cruceta. Las juntas universales permiten una
pequeña variación del ángulo entre el
secundario y árbol de transmisión y entre el
árbol de transmisión y el puente trasero (1).
Los extremos (3) de la cruceta (6) se
denominan pivotes y van rodeados de rodillos
(4) sujetados por una tapa (5) que les permite
rodar libremente. El clip (7) encaja en el
orificio del yunque y mantiene la tapa cerrada.

Grupo del diferencial

El piñón de ataque recibe potencia desde el eje de entrada y se conecta con la corona
a 90°. La corona a su vez, está conectada a la caja del diferencial la cual contiene a la
cruceta, engranajes satélites y engranajes laterales o de salida que transmiten
movimiento a los ejes, mandos finales y ruedas
Conjunto de la corona. - El conjunto de la Corona consta del piñón de ataque o de
entrada y de la corona.
El piñón de ataque hace girar a la corona, la corona debido a su diámetro gira a menor
velocidad que el piñón de ataque. El piñón de ataque se apoya en cojinetes cónicos
ubicados en la caja del piñón.
La corona está apernada a la caja del diferencial y la hace girar para la transmisión de
potencia.
Juego del diferencial. - El Juego del Diferencial, entrega potencia equilibrada a los
mandos finales para transferirla a las ruedas.
Los componentes son:
• Caja del diferencial
• Engranajes satélites
• Engranajes laterales
• Cruceta
Engranajes satélites. - Los Engranajes Satélites, están montados en el eje de la cruceta
y transmiten potencia desde la caja del diferencial a los engranajes laterales y desde
estos a los ejes laterales o Pallieres
Los Engranajes Satélites permanecen inmóviles mientras la máquina se mueva en línea
recta. Los Engranajes Satélites rotan en el eje de la cruceta y se traslada a través de los
engranajes laterales cuando se produce un giro o cuando patinan las ruedas.
Cuando la máquina efectúa un giro Engranajes Satélites dan vueltas en torno a los
engranajes laterales para que las ruedas puedan girar a distinta velocidad.
Cruceta. - La cruceta es impulsada por la caja del diferencial y sirve de montaje a los
piñones diferenciales.
Grupo del eje. - El grupo del eje está compuesto por la caja del eje, los semiejes o
pallieres y los cojinetes. Los semiejes transmiten potencia a los mandos finales
La caja y cojinetes son los que soportan el peso de la máquina.
Tipos. - Los tipos de mecanismo diferencial son:
• Standard • Con blocaje (traba)
• De patinaje limitado (LSD)
• No Spin (Sin patinaje)

Grupo del mando final

El grupo planetario, proporciona la
última reducción de velocidad y
aumento de torque en la rueda, puede
ser de reducción simple o doble.
Consiste de:
• Corona.
• Porta planetario.
• Engranajes planetarios.
• Engranaje Solar.
Mandos finales de ejes paralelos. - Este sistema (llamado también en cascada) utiliza
el principio simple de los engranajes que consta en un piñón simple con un engranaje
conducido que transmite el movimiento aprovechando la relación de transmisión.
Características.
• El eje de salida está a diferente altura que el eje de entrada.
• Ocupan un mayor espacio.
• Puede ser de simple, doble o triple reducción.
• El eje de salida gira en sentido contrario al eje de entrada (simple red).
• Solo existe un punto de contacto.
Componentes del mando final
• Funda. - Proteger a todos los componentes interiores de los mandos finales.
• Tapa lateral. - Proteger la porta planetarios y además de ello refrigerar el aceite
de este componente.
• Tapón de drenaje. - Drenar el aceite del mando final cuando sea requerido.
• Bocamasa. - Sostener a la funda mediante pernos, además de ello sostener a
los componentes del mando final.
• Solar. - Transmitir el torque desde el diferencial hasta los planetarios de mando
final.
• Planetarios. - Recibir el torque del solar y poder transmitirlo hacia la rueda
rotando alrededor de la corona fija y así poder realizar el movimiento de la
máquina.
• Porta planetario. - Alojar a los planetarios y poder trasmitir el torque de ellos
trasladándose en forma circular dentro del engranaje interior de la corona.
• Corona. - Estar fijo para que la porta planetario pueda rotar dentro del y así
poder mover la rueda de la maquina multiplicando torque.
• Semieje. - Transmitir el torque desde el diferencial hasta el solar que va
engranado en el estriado.
• Cubo de la corona. - Fijar la corona para poder así mover la porta planetario
produciendo la multiplicación de torque y movimiento hacia la rueda.

Tren de rodamiento
El tren de rodaje de una maquinaria es el sistema que permite el desplazamiento de la
misma por los diferentes tipos de terrenos, se identifica comúnmente por las orugas e
incluye partes como: ruedas guía, sprocket, rodillos superiores, rodillos inferiores,
cadenas y zapatas.
Componentes del tren de rodamiento
Eslabones

Pasadores

Bujes

Sección de cadena

Sellos

Sellos DUO CONE

Sección de cadena

Rodillos inferiores
Rodillos superiores

Rueda motriz

Rueda guía

Bastidor

Protectores de rueda guía

Guías de cadena
 Preparación de la máquina
Para poder realizar cualquier las tareas de mantenimiento programadas en la máquina
(Cambios de componentes, lubricación, limpieza, etc), sobre todo por grupos o
programas de mantenimiento (“PM”) es necesario tener la máquina en condiciones
que permitan trabajar de forma segura y eficaz
Paso 1:
• Estacione la máquina en una superficie horizontal.
• Estacionar la maquina en un área plana y adecuada.
Paso 2:
• Bloquear las ruedas.
• Colocar los bloques especiales para inmovilizar la maquina al momento de
realizar el servicio

Paso 3:
• Aplique el freno de estacionamiento y baje todos los implementos
• Coloque el freno de estacionamiento y baje los implementos del equipo, ya
sea Ripper, bote, hoja topadora, estabilizadores, etc
• Todos los implementos del equipo se deben de bajar, esto con el fin de
evitar caídas de algún implemento al momento de realizar el servicio
preventivo
Paso 4:
• Apague el motor y desactive el interruptor principal
• Después de apagar el motor y quitar la llave del switch, se procederá a
desactivar el interruptor principal de la máquina
Paso 5:
• Delimitar el área de trabajo.
• Al tener definido el lugar donde se realizarán las tareas de mantenimiento
se debe delimitar y señalizar el área de trabajo utilizando conos o barreras,
por ejemplo. El área delimitada debe abarcar tanto a la máquina que será
intervenida, así como la unidad de servicio de la máquina.
Paso 6:
• Alivie la presión de los sistemas de aire, aceite, lubricación, combustible o
de enfriamiento antes de desconectar conexiones o quitar combustible o de
enfriamiento antes de desconectar conexiones o quitar tapas Utilice
charolas de contención de derrames.
• Utilice papel absorbente durante el servicio al equipo.
• Utilice hule negro para proteger el suelo en donde se realiza el servicio
preventivo a la máquina
Paso 7:
• Depositar los residuos peligrosos en el centro de acopio temporal, como
son:
• Aceite usado (No mezclarlo con otro tipo de lubricantes o refrigerantes).
• Filtros usados.
• Solidos contaminados trapos, hule, mangueras.