Austin Montego

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Austin Montego

Austin Montego 1984

 Datos generales

Otros nombres MG Montego

Montego
Rover Montego (India, Taiwán, Trinidad)

Fabricante British Leyland (Austin Rover Group) (1984–1988)

Rover Group (1988–1995)

Diseñador Ian Beech

David Bache
Roger Tucker
Roy Axe

Fábricas Cowley, Oxford, Reino Unido

Longbridge, Birmingham, Reino Unido

Período 1984–1995 (Austin/Rover Montego)

1985–1991 (MG Montego)

Otros modelos

Relacionado Austin Maestro

Predecesor Morris Ital

Austin Ambassador
Triumph Acclaim

Sucesor Rover 600

[editar datos en Wikidata]

El Austin Montego es un vehículo familiar del segmento D producido por el grupo

británico British Leyland (BLMC) entre 1984 y 1988 bajo las marcas Austin y MG y
posteriormente por el grupo Rover sin una marca específica hasta 1995. El
Montego unificó las antiguas gamas de Morris y Austin, entonces especializadas
en vehículos de propulsión trasera de bajo coste y tracción delantera
respectivamente, sustituyendo también junto con el Rover 200-SD3 al Triumph
Acclaim de inferior tamaño. En el Reino Unido compitió principalmente con el Ford
Sierra y con el Vauxhall Cavalier y en el resto de Europa con vehículos del
segmento D de los años 80.
Diseño y desarrollo[editar]
El origen del Montego se remonta a la segunda mitad de los años 70 cuando se da
luz verde a la variante LC11 del proyecto "LC10", nomenclatura correspondiente a
los proyectos "Leyland Cars" posteriores a la fusión de British Motor
Holdings (BMH) con Leyland Motor Co. Así mientras el LC10 se convertiría en
el Austin Maestro, futuro sustituto de los Austin Allegro y Austin Maxi, el LC11
debería haber sustituido a los Morris Marina y Austin Princess, aunque finalmente
el retraso en su lanzamiento forzó a que estos fueran remozados como Morris
Ital y Austin Ambassador, a los que efectivamente sucedió. Cuando por fin se
presentó en 1984 también sustituyó indirectamente al Triumph Acclaim basado en
el Honda Ballade.
El desarrollo se llevó a cabo de modo puramente pragmático, abandonando las
peculiaridades del esquema de tracción delantera issigonis y de la suspensión
hidroelástica de sus predecesores, aunque manteniendo el sistema celular que Sir
Alec Issigonis implantara en los ADO 15, 16, 17 o 14. Para ello se partiría desde
cero, creando una única célula adecuada para el segmento D al que pertenecía el
Montego, pero que pudiera ser utilizada también por el Maestro en el segmento
inferior mediante el uso de voladizos muy cortos al estilo de los ADO 16 y 14.
Al frente del proyecto LC10 se encontraba Malcolm Harbour, un joven mánager de
nuevos productos procedente de la Specialist Division que englobaba
a Rover y Triumph, las marcas de la antigua rival Leyland que no tuvo rubor en
abandonar las tradiciones de BMC en favor de soluciones convencionales.
Tomando como referente al Volkswagen Golf II -al que superaba en todas las
dimensiones-, se utilizaron sus mismas soluciones -transmisión Giacossa y
suspensiones convencionales, delantera McPherson y trasera por eje de torsión-,
dando lugar a lo que la prensa calificó como el "Golf británico" por su similitud con
el modelo alemán.
Sobre la plataforma común dos equipos de diseño separados, al frente de Ian
Beech y Roger Tucker diseñarían respectivamente el Maestro y Montego,
denominados en esta fase de diseño "LM10" y "LM11" en referencia a la nueva
división Light and Medium del grupo. Si la célula tenía un claro aire de familia con
el Rover SD1 y el Range Rover, últimos productos de la Specialist Division, en el
Maestro se buscó intencionalmente entroncar con el diseño clásico de los
Austin Maxi y Allegro, mientras que el retraso en el proyecto del Montego le hizo
tener un estilo más propio de los ´80, con prominentes aletas y un capó de diseño
aerodinámico en el que los limpiaparabrisas se escondían cuando no estaban en
uso.
Cuando finalmente Roy Axle, procedente del Grupo Rootes fue nombrado director
de diseño de Austin Rover en 1982 con el proyecto ya muy retrasado, aprobó sin
entusiasmo el diseño de Tucker, aunque añadió sutiles cambios en el perfil
plástico de las ventanillas y en el tamaño del pilar C.1 Hubo además muchas otras
mejoras en el Montego que acabarían incorporándose después al Maestro como el
nuevo motor SOHC de la serie S, un nuevo salpicadero de aspecto más elegante
o una instrumentación digital con sintetizador de voz distinta de la que equipaban
los primeros Maestros.
Fue particularmente exitosa la versión familiar también diseñada por Roy Axle
estilizada y con mayor capacidad que sus competidores, incluía dos asientos
ocultables para niños dispuestos en sentido contrario
El mercado[editar]

Un Austin Montego en Malta

La versión estate se vendió particularmente bien en

algunos mercados exteriores como Francia
.

Un Montego turbo bajo la marca MG

Un Montego estate Countryman de 1993 luciendo

en el capó el logo "Montego" similar al de Rover
El Montego fue lanzado el 25 de abril de 1984. Inicialmente disponible como
berlina de cuatro puertas llenando el vacío en la gama que había dejado el cese
de producción del Morris Ital saloon de cuatro puertas, que continuó vendiéndose
en versión estate -familiar de cinco- hasta su sustitución por el Montego estate.
La variante familiar se lanzó en el British Motor Show en octubre de aquel año. La
variante MG turbo de 150 cv con una velocidad punta de 203 km/h se presentó en
1985. También ese año aparece la versión Vanden Plas con espejos y ventanas
delanteras y traseras eléctricas y tapicería de cuero.
Como el Maestro, el Montego adoleció de un periodo de desarrollo demasiado
largo, que estuvo dificultado por la confusión industrial entre las marcas de los
grupos British Leyland y Austin Rover durante este periodo, teniendo que competir
con el frustrado proyecto SD2 para un Triumph del segmento D derivado del Rover
SD1. Para complicar las cosas se decidió modernizar primero la fábrica
de Longbridge donde se iba a fabricar el Austin Metro en lugar de la de Cowley,
donde se fabricarían los Maestro y Montego pese a que el proyecto del Metro era
posterior. Como resultado directo de este retraso, los dos coches perdieron la
oportunidad de destacar frente a rivales como los Ford Escort y Ford
Taunus/Cortina o los Vauxhall Astra y Cavalier. En el aspecto del Montego
además intervinieron varios diseñadores diferentes - David Bache, Roger Tucker y
finalmente, Roy Axle lo que contribuyó a su estilo un tanto heterogéneo puesto
que la sección central incluidas las puertas es compartida con el Maestro.
Como muchos modelos de British Leyland, los primeros Montego sufrieron una
falta de calidad y fiabilidad que perjudicó su reputación ante el público británico. El
empleo de tecnología muy avanzada para su época como las instrumentaciones
digitales y parlantes hizo los sistemas muy propensos a irritantes averías, por lo
que dejaron de montarse al poco de haberse iniciado la producción del modelo.
Otro fallo común en las primeras unidades era la tendencia de los paragolpes
pintados a agrietarse al más leve impacto cuando las temperaturas exteriores eran
muy bajas.
Con todo, el coche se vendió bien en el Reino Unido y se exportó en cifras
respetables a Europa continental. En total se produjeron 546.000 Austin/Rover
Montego y 23,000 bajo marca MG, de los que 133.000 fueron vendidos fuera del
Reino Unido.
Técnica[editar]
Tanto el Maestro como el Montego se desarrollaron con la vista puesta en sus
rivales continentales, superando en cierto modo las características tradicionales de
sus predecesores británicos. Frente a los Austin Allegro y Austin
Princess referentes evidentes de los nuevos modelos se utilizaron soluciones al
gusto de los mercados continentales tales como suspensiones McPherson en el
tren delantero y un eje torsional trasero con funciones estabilizadoras
incorporadas. Los motores del Montego a diferencia de los utilizados inicialmente
en el Maestro fueron el venerable 1.3 serie "A" plus de procedencia Morris
Minor con la caja de cambios (4V) en el cárter, el moderno 1.6 "S" con caja de
cambios Volkswagen manual (5V) o automática (3V) y el 2.0 serie "O" de carrera
larga en variantes con carburador SU gobernado electrónicamente, con o sin turbo
e inyección con caja de cambios manual Honda (5V) o automática ZF (4V). Con el
restyling del 88 se incluyó el diésel Perkins Prima TD I4, uno de los primeros
motores de inyección directa de Europa, desapareciendo el motor de la serie A y
pasando todas las cajas de cambios a ser de origen Honda.