ELEMENTOS DE DISEÑO

3.1 INTRODUCCIÓN

La alineación de una autopista o calle produce un gran impacto en el medio ambiente, en el

tejido de la comunidad y en el usuario de la autopista. La alineación consiste en una variedad
de elementos de diseño que se combinan para crear una instalación que sirva al tráfico de
forma segura y eficiente, coherente con la función prevista de la instalación. Cada elemento
de la alineación debe complementar a los demás para lograr un diseño coherente, seguro y
eficiente. El diseño de carreteras y calles dentro de clases funcionales particulares se trata
por separado en capítulos posteriores. Los principales elementos de diseño incluyen la
distancia de visibilidad, la superelevación, el ensanchamiento de la calzada, las pendientes y
la alineación horizontal y vertical. Estos elementos de diseño se tratan en este capítulo y,
según proceda, en los capítulos posteriores relativos a clases funcionales específicas de
carreteras.

3.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

3.2.1 Consideraciones generales

La capacidad de un conductor para ver hacia adelante es necesaria para la operación segura
y eficiente de un vehículo en una carretera. Por ejemplo, en una vía férrea, los trenes están
confinados a una trayectoria fija, pero se necesita un sistema de señalización por bloques y
operadores formados para un funcionamiento seguro. Por el contrario, la trayectoria y la
velocidad de los vehículos de motor en autopistas y calles están sujetas al control de
conductores cuya capacidad, formación y experiencia son muy variadas. El diseñador debe
proporcionar una distancia de visión de longitud suficiente para que los conductores puedan
controlar el funcionamiento de sus vehículos para evitar golpear un objeto inesperado en la
vía transitada. Algunas carreteras de dos carriles también deben tener una distancia de
visibilidad suficiente para que los conductores puedan utilizar el carril contrario para
adelantar a otros vehículos sin interferir con los vehículos que circulan en sentido contrario.
Las carreteras de dos carriles situadas en zonas rurales deben disponer, por lo general, de esta
distancia de visibilidad de adelantamiento a intervalos frecuentes y en gran parte de su
longitud. Por otro lado, normalmente tiene poco valor práctico proporcionar distancia de
visibilidad de adelantamiento en calles de dos carriles o arterias en zonas urbanas. La
proporción de la longitud de una carretera con suficiente distancia de visibilidad para
adelantar a otro vehículo y el intervalo entre las oportunidades de adelantamiento deben ser
compatibles con la función prevista de la carretera y el nivel de servicio deseado.

En los capítulos 5 a 8 se presentan criterios de diseño y orientaciones aplicables a

clasificaciones funcionales específicas de carreteras y calles. A continuación, se tratan cuatro
aspectos de la distancia de visibilidad: (1) las distancias de visibilidad necesarias para
detenerse, que son aplicables en todas las carreteras y calles; (2) las distancias de visibilidad
necesarias para adelantar a vehículos, aplicables sólo en carreteras de dos carriles; (3) las
distancias de visibilidad necesarias para tomar decisiones en lugares complejos; y (4) los
criterios para medir estas distancias de visibilidad para su uso en el diseño. El diseño de la
alineación y el perfil para proporcionar distancias de visibilidad y satisfacer los criterios de
diseño aplicables se describen más adelante en este capítulo. Las condiciones especiales
relacionadas con las distancias de visibilidad en las intersecciones se tratan en la sección 9.5.

3.2.2 Distancia visual de parada

La distancia de visibilidad es la longitud de la calzada por delante que es visible para el

conductor. La distancia de visibilidad disponible en una calzada debe ser lo suficientemente
larga como para permitir que un vehículo que circule a la velocidad de la señal o cerca de
ella pueda detenerse antes de alcanzar un objeto inmóvil en su trayectoria.

La distancia de visibilidad de parada es la suma de dos distancias: (1) la distancia recorrida

por el vehículo desde el instante en que el conductor ve un objeto que requiere una parada
hasta el instante en que se accionan los frenos, y (2) la distancia necesaria para detener el
vehículo desde el instante en que comienza la aplicación de los frenos. Se denominan
distancia de reacción de frenado y distancia de frenado, respectivamente.

3.2.2.1 Tiempo de reacción de los frenos

El tiempo de reacción del freno es el intervalo que transcurre desde el momento en que el
conductor reconoce la existencia de un obstáculo en la calzada que requiere el frenado hasta
el instante en que el conductor acciona los frenos. En determinadas condiciones, como las
situaciones de emergencia indicadas por bengalas o luces intermitentes, los conductores
realizan estas tareas casi instantáneamente. En la mayoría de las demás situaciones, el
conductor no sólo tiene que ver el objeto, sino también reconocerlo como un objeto inmóvil
o que se desplaza lentamente sobre el fondo de la calzada y otros objetos, como muros, vallas,
árboles, postes o puentes. Tales determinaciones llevan tiempo, y la cantidad de tiempo
necesario varía considerablemente con la distancia al objeto, la agudeza visual del conductor,
el tiempo de reacción del conductor, la visibilidad atmosférica, el tipo y el estado de la
calzada, y la naturaleza del objeto. La velocidad del vehículo y el entorno de la calzada
probablemente también influyan en el tiempo de reacción. Normalmente, un conductor que
circule a la velocidad de diseño o cerca de ella estará más alerta que otro que circule a menor
velocidad. Un conductor que circule por una calle de una zona urbana y se enfrente a
innumerables conflictos potenciales con vehículos aparcados, entradas de vehículos y cruces
de calles es probable que también esté más alerta que el mismo conductor que circule por
una vía de acceso limitado en la que estas condiciones deberían ser casi inexistentes.

Sin embargo, un conductor en una calle urbana se enfrenta a una gran carga mental al intentar
controlar los conflictos adicionales, por lo que no hay garantía de que el conductor sea capaz
de detectar rápidamente una necesidad de acción inmediata entre las muchas fuentes
potenciales de conflicto.

El estudio de los tiempos de reacción de Johansson y Rumar (41) mencionado en la sección

2.2.6 se basó en datos de 321 conductores que esperaban aplicar sus frenos. El valor medio
del tiempo de reacción de estos conductores fue de 0,66 s, con un 10% que empleó 1,5 s o
más. Estos resultados se correlacionan con los de estudios anteriores en los que también se
evaluó a conductores alertados. Otro estudio (46) halló 0,64 s como tiempo de reacción
medio, mientras que el 5 por ciento de los conductores necesitaron más de 1 s. En un tercer
estudio (50), los valores del tiempo de reacción al frenado oscilaron entre 0,4 y 1,7 s. En el
estudio de Johansson y Rumar (41), cuando el suceso que provocó la aplicación de los frenos
fue inesperado, se halló que los tiempos de reacción de los conductores aumentaban
aproximadamente 1 s o más; algunos tiempos de reacción fueron superiores a 1. Este aumento
del tiempo de reacción corroboró pruebas anteriores en laboratorio y en carretera en las que
se llegó a la conclusión de que un conductor que necesitaba entre 0,2 y 0,3 s de tiempo de
reacción en condiciones de alerta necesitaría 1,5 s de tiempo de reacción en condiciones
normales.

Así pues, los tiempos mínimos de reacción de frenado de los conductores podrían ser de al
menos 1,64 s, 0,64 s para los conductores alertados más 1 s para el imprevisto. Dado que los
estudios mencionados anteriormente utilizaron señales sencillas preestablecidas, representan
las condiciones menos complejas de la carretera. Incluso en estas condiciones simples, se
observó que algunos conductores tardaban más de 3,5 s en responder. Debido a que las
condiciones reales de la carretera son generalmente más complejas que las de los estudios, y
debido a que existe una amplia variación en los tiempos de reacción del conductor, es
evidente que el criterio adoptado para su uso debe ser superior a 1,64 s. El tiempo de reacción
del freno utilizado en el diseño debe ser lo suficientemente largo como para incluir los
tiempos de reacción necesarios por casi todos los conductores en la mayoría de las
condiciones de la carretera. Los estudios documentados en la literatura (19, 41, 46, 50)
muestran que un tiempo de reacción de frenado de 2,5 s para situaciones de visión de frenado
abarca las capacidades de la mayoría de los conductores, incluidos los de mayor edad. El
criterio de diseño recomendado de 2,5 s para el tiempo de reacción de frenado supera el
percentil 90 del tiempo de reacción para todos los conductores y se utilizó en el desarrollo de
la Tabla 3-1.

Un tiempo de reacción de frenado de 2,5 s se considera adecuado para condiciones más

complejas que las condiciones simples utilizadas en los ensayos de laboratorio y en carretera,
pero no es adecuado para las condiciones más complejas que se dan en la conducción real.
La necesidad de un mayor tiempo de reacción en las condiciones más complejas encontradas
en la carretera, como las encontradas en intersecciones multifase a nivel y en terminales de
rampa en carreteras de paso, se puede encontrar en la Sección 3.2.3, "Distancia Visual de
Decisión."

3.2.2.2 Distancia de frenado

La distancia de frenado aproximada de un vehículo en una calzada nivelada que circula a la

velocidad de diseño de la calzada puede determinarse a partir de lo siguiente:
Los estudios documentados en la literatura (19) muestran que la mayoría de los conductores
desaceleran a una velocidad superior a 4,5 m/s2 [14,8 pies/s 2] cuando se enfrentan a la
necesidad de detenerse ante un objeto inesperado en la calzada. Aproximadamente el 90% de
los conductores decelera a una velocidad superior a 3,4 m/s2 [11,2 pies/s2]. Estas
deceleraciones están dentro de la capacidad del conductor para permanecer dentro de su carril
y mantener el control de la dirección durante la maniobra de frenado en superficies mojadas.
Por lo tanto, se recomienda 11,2 pies/s2 [3,4 m/s2] (una deceleración cómoda para la mayoría
de los conductores) como umbral de deceleración para determinar la distancia de visión de
frenado. La elección de este umbral de deceleración lleva implícita la evaluación de que la
mayoría de los sistemas de frenado de los vehículos y los niveles de fricción entre los
neumáticos y el pavimento de la mayoría de las carreteras son capaces de proporcionar una
tasa de deceleración de al menos 3,4 m/s2 [11,2 pies/s2]. La fricción disponible en la mayoría
de las superficies de pavimento mojado y las capacidades de la mayoría de los sistemas de
frenado de los vehículos pueden proporcionar una fricción de frenado que supere este índice
de deceleración.
3.2.2.3 Valores de diseño

La distancia visual de frenado es la suma de la distancia recorrida durante el tiempo de

reacción de frenado y la distancia para frenar el vehículo hasta detenerlo. Las distancias
calculadas para varias velocidades en las condiciones supuestas en carreteras llanas se
muestran en la Tabla 3-1 y se desarrollaron a partir de la siguiente ecuación:
En esta ecuación, G es la elevación dividida por la distancia del recorrido y el porcentaje de
pendiente dividido por 100, y los demás términos son los indicados anteriormente. Las
distancias de parada necesarias en las elevaciones son más cortas que en las carreteras llanas;
las de las pendientes son más largas. Las distancias de frenado indicadas en la Tabla 3-2 son
los valores determinados utilizando la Ecuación 3-3 en lugar del segundo término de la
Ecuación 3-2. Estos valores de distancia de frenado ajustados se calculan utilizando la
Ecuación 3-3 en lugar del segundo término. Estos valores ajustados de distancia de frenado
se calculan para condiciones de pavimento mojado usando las mismas velocidades de diseño
y tiempos de reacción de frenado usados para calzadas a nivel en la Tabla 3-1.
En casi todas las carreteras y calles, la pendiente es atravesada por el tráfico en ambos
sentidos de la marcha, pero la distancia de visibilidad en cualquier punto de la carretera suele
ser diferente en cada sentido, sobre todo en carreteras rectas en terreno ondulado. Por regla
general, la distancia de visibilidad disponible en las bajadas es mayor que en las subidas, lo
que proporciona más o menos automáticamente las correcciones adecuadas para la pendiente.
Esto puede explicar por qué algunos diseñadores no ajustan la distancia de frenado en función
de la pendiente. Las excepciones son las calzadas o calles de sentido único, como en las
carreteras divididas con perfiles independientes. Para estas vías separadas, puede ser
necesario realizar ajustes en función de la pendiente.

3.2.2.5 Variación para camiones

Las distancias de frenado recomendadas se basan en el funcionamiento de los pasajeros y no

tienen en cuenta explícitamente el diseño para el funcionamiento de los camiones. Los
camiones en su conjunto, especialmente las unidades más grandes y pesadas, necesitan
distancias de frenado más largas para una velocidad dada que los vehículos de pasajeros. Sin
embargo, hay un factor que tiende a equilibrar las distancias de frenado adicionales de los
camiones con las de los turismos. El conductor del camión puede ver mucho más allá de los
obstáculos verticales debido a la posición más elevada del asiento en el vehículo. Por lo tanto,
en el diseño de las carreteras no se suelen utilizar distancias de frenado separadas para
camiones y turismos.

Hay una situación en la que el objetivo debe ser proporcionar distancias de visión de frenado
superiores a los valores de diseño de la Tabla 3-1. Cuando se producen restricciones
horizontales de la vista en las bajadas, especialmente en los extremos de las bajadas largas
donde las velocidades de los camiones se acercan mucho o superan a las de los turismos, la
mayor altura de los ojos del conductor del camión tiene poco valor. Aunque el conductor
medio de camión tiende a tener más experiencia que el conductor medio de turismo y es más
rápido en reconocer los riesgos potenciales, es deseable en tales condiciones proporcionar
una distancia de visión de frenado que exceda los valores de las tablas 3-1 o 3-2.

3.2.2.5.1 Nuevas construcciones frente a proyectos en carreteras existentes

Los criterios de distancia de frenado de las Tablas 3-1 y 3-2 son apropiados para proyectos
de nueva construcción en los que no existen limitaciones, ya que las distancias de frenado
que cumplen estos criterios pueden aplicarse fácilmente. Las mejoras de la distancia de
visibilidad para proyectos en carreteras existentes suelen ser muy costosas. Investigaciones
recientes (35) han encontrado poca o ninguna diferencia en la experiencia de colisión entre
las curvas verticales de cresta que cumplen los criterios de distancia de visión de frenado de
las Tablas 3-1 y 3-2 y las que no, excepto cuando una característica de diseño en la que los
conductores pueden necesitar cambiar de dirección o velocidad está oculta a la vista del
conductor. Por lo tanto, en la mayoría de los casos, los elementos de diseño en los que la
distancia visual de frenado es menor que la mostrada en las Tablas 3-1 y 3-2 pueden dejarse
en su lugar. Sin embargo, cuando un elemento de la calzada, como una curva horizontal, una
intersección, un acceso o un terminal de rampa, quede oculto a la vista del conductor por la
limitación de la distancia de visibilidad, o cuando una revisión del historial de colisiones
como parte del proceso de desarrollo del proyecto encuentre un patrón de colisiones
documentado que pueda corregirse mediante una mejora de la distancia de visibilidad, deberá
considerarse la mejora de la distancia de visibilidad de parada según los criterios presentados
en las Tablas 3-1 y 3-2.

3.2.3 DISTANCIA VISUAL DE DECISIÓN

Las distancias de visibilidad de parada suelen ser suficientes para permitir a los conductores
razonablemente competentes y alerta detenerse rápidamente en circunstancias normales. Sin
embargo, pueden ser necesarias distancias mayores cuando los conductores deban tomar decisiones
complejas o instantáneas, cuando la información sea difícil de percibir o cuando sea necesario realizar
maniobras inesperadas o inusuales. Limitar las distancias de visibilidad a las necesarias para detenerse
puede impedir a los conductores realizar maniobras evasivas, que a menudo implican menos riesgo y
son preferibles a la detención. Incluso con una dotación adecuada de dispositivos estándar de control
del tráfico de acuerdo con el Manual de Dispositivos Uniformes de Control del Tráfico (MUTCD)
(24), las distancias de visibilidad para detenerse pueden no proporcionar distancias de visibilidad
suficientes para que los conductores corroboren la advertencia previa y realicen las maniobras
adecuadas. Es evidente que hay muchos lugares en los que sería prudente proporcionar distancias de
visibilidad más largas. En estas circunstancias, la distancia de visibilidad de decisión proporciona la
mayor distancia de visibilidad que necesitan los conductores.

La distancia de visión de decisión es la distancia necesaria para que un conductor detecte una fuente
de información o una situación inesperada o difícil de percibir en un entorno vial que puede estar
normalmente abarrotado, reconozca la situación o su amenaza potencial, seleccione una velocidad y
una trayectoria adecuadas, e inicie y complete maniobras complejas (11). Dado que la distancia de
visión de decisión ofrece a los conductores un margen de error adicional y les proporciona la longitud
suficiente para maniobrar sus vehículos a la misma velocidad o a una velocidad reducida, en lugar de
simplemente detenerse, sus valores son sustancialmente mayores que los de la distancia de visión de
parada.

Los conductores necesitan distancias de visibilidad para tomar decisiones siempre que exista la
posibilidad de cometer errores en la recepción de información, en la toma de decisiones o en las
acciones de control (42). Ejemplos de lugares críticos en los que es probable que se produzcan este
tipo de errores, y en los que es deseable proporcionar distancias visuales de decisión son los
intercambiadores y las intersecciones en los que se necesitan maniobras inusuales o inesperadas,
cambios en la sección transversal como peajes y bajadas de carril, y zonas de demanda concentrada
en las que es probable que haya "ruido visual" de fuentes de información que compiten entre sí, como
elementos de la calzada, tráfico, dispositivos de control del tráfico y señales publicitarias.
Las distancias de visibilidad de decisión de la Tabla 3-3 pueden utilizarse para (1) proporcionar
valores para las distancias de visibilidad que pueden ser apropiadas en ubicaciones críticas, y (2)
servir como criterio para evaluar la idoneidad de las distancias de visibilidad disponibles en estas
ubicaciones. Debido al espacio de maniobra adicional proporcionado, las distancias de visibilidad de
decisión deberían considerarse en ubicaciones críticas o los puntos de decisión críticos deberían
trasladarse a ubicaciones en las que se disponga de suficiente distancia de visibilidad de decisión. Si
no resulta práctico proporcionar una distancia de visibilidad de decisión debido a la curvatura
horizontal o vertical, o si la reubicación de los puntos de decisión no resulta práctica, deberá prestarse
especial atención al uso de dispositivos de control del tráfico adecuados para advertir con antelación
de las condiciones que probablemente se encontrarán.

Los criterios de distancia de visibilidad de decisión aplicables a la mayoría de las situaciones se han
desarrollado a partir de datos empíricos. Las distancias de visibilidad de decisión varían en función
del contexto rural o urbano de la carretera y del tipo de maniobra evasiva necesaria para negociar
adecuadamente el lugar.
La tabla 3-3 muestra los valores de las distancias de visibilidad de decisión para varias situaciones
redondeadas para el diseño. Como se puede ver en la tabla, generalmente se necesitan distancias más
cortas para carreteras en zonas rurales y para lugares donde una parada es la maniobra apropiada.
Para las maniobras de evasión identificadas en la Tabla 3-3, el tiempo de pre-maniobra es mayor que
el tiempo de reacción de frenado para la distancia de visión de parada para permitir al conductor
tiempo adicional para detectar y reconocer la situación de la carretera o del tráfico, identificar
maniobras alternativas, e iniciar una respuesta en lugares críticos de la carretera (47). El componente
de pre-maniobra de la distancia de visibilidad de decisión utiliza un valor que oscila entre 3,0 y 9,1 s
(53).

La distancia de frenado para la velocidad de diseño se añade al componente de pre-maniobra para

las maniobras de evitación A y B como se muestra en la Ecuación 3-4. El componente de frenado se
sustituye en las maniobras de evitación A y B por la distancia de frenado. El componente de frenado
se sustituye en las maniobras de evitación C, D y E por una distancia de maniobra basada en tiempos
de maniobra, entre 3,5 y 4,5 s, que disminuyen al aumentar la velocidad (47) de acuerdo con la
Ecuación 3-5.
3.2.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES

3.2.4.1 Criterios de diseño

La mayoría de las carreteras de las zonas rurales son carreteras de dos carriles y doble sentido en las
que los vehículos adelantan y rebasan con frecuencia a los vehículos que circulan más despacio
utilizando los carriles que habitualmente utiliza el tráfico contrario. Para adelantar sin interferir con
un vehículo contrario, el conductor que adelanta debe poder ver una distancia suficiente por delante,
libre de tráfico, de forma que pueda decidir si inicia y completa la maniobra de adelantamiento sin
cortar el paso al vehículo adelantado antes de encontrarse con un vehículo contrario que aparezca
durante la maniobra. Cuando proceda, el conductor puede volver al carril derecho sin completar el
adelantamiento si ve que el tráfico contrario está demasiado cerca cuando la maniobra sólo se ha
completado parcialmente. Muchas maniobras de adelantamiento se realizan sin que el conductor
pueda ver ningún vehículo potencialmente conflictivo al principio de la maniobra. En el apartado
3.4.4.1, "Carriles de adelantamiento", se ofrece una alternativa a la distancia de visibilidad de
adelantamiento.

Las distancias mínimas de visibilidad para rebasar que se utilizan en el diseño se basan en las
distancias mínimas de visibilidad presentadas en el MUTCD (24) como garantías para zonas de no
rebasar en autopistas de dos carriles. La práctica del diseño debe ser más efectiva cuando anticipa los
controles de tráfico (es decir, las marcas de zonas de adelantamiento y de no adelantamiento) que se
colocarán en las carreteras. El potencial de conflictos en las operaciones de adelantamiento en
autopistas de dos carriles se determina en última instancia por las decisiones de los conductores al
iniciar y completar las maniobras de adelantamiento en respuesta a (1) la visión del conductor de la
carretera por delante según la distancia de visión de adelantamiento disponible y (2) las marcas de las
zonas de adelantamiento y prohibición de adelantamiento. La investigación ha demostrado que los
criterios de distancia de visión de adelantamiento del MUTCD dan lugar a carreteras de dos carriles
que experimentan muy pocos accidentes relacionados con maniobras de adelantamiento (22, 35).

3.2.4.2 Valores de diseño

Los valores de diseño para la distancia visual de adelantamiento se presentan en la Tabla 3-4. Una
comparación entre las Tablas 3-1 y 3-4 muestra que se necesita más distancia visual para acomodar
maniobras de adelantamiento en una carretera de dos carriles que para proporcionar distancia visual
de frenado.
La investigación ha verificado que los valores de distancia de visibilidad de adelantamiento de la
Tabla 3-4 son coherentes con la observación de campo de las maniobras de adelantamiento (35). Esta
investigación utilizó dos modelos teóricos para las necesidades de distancia de visión de los
conductores que adelantan; ambos modelos se basaron en la suposición de que un conductor que
adelanta abortará la maniobra de adelantamiento y volverá a su carril normal detrás del vehículo
adelantado si un vehículo potencialmente conflictivo aparece a la vista antes de alcanzar una posición
crítica en la maniobra de adelantamiento más allá de la cual el conductor que adelanta está
comprometido a completar la maniobra. El modelo de Glennon (28) asume que la posición crítica se
produce cuando la distancia de visión de adelantamiento para completar la maniobra es igual a la
distancia de visión necesaria para abortar la maniobra. El modelo de Hassan et al. (37) supone que la
posición crítica se produce cuando las distancias de visibilidad de adelantamiento para completar o
abortar la maniobra son iguales o cuando los vehículos que adelantan y los que son adelantados están
a la misma distancia, lo que ocurra primero.

Las distancias mínimas de adelantamiento para el diseño de carreteras de dos carriles incorporan
ciertas suposiciones sobre el comportamiento del conductor. El comportamiento real del conductor
en las maniobras de adelantamiento varía ampliamente. Para tener en cuenta estas variaciones en el
comportamiento del conductor, los criterios de diseño para la distancia de visibilidad de
adelantamiento deben tener en cuenta el comportamiento de un alto porcentaje de conductores, en
lugar de sólo el conductor medio. Las suposiciones realizadas al aplicar los modelos de Glennon y
Hassan et al. (28, 37) son las siguientes:

1. Las velocidades de los vehículos que adelantan y de los que se oponen son iguales y representan
la velocidad de diseño de la autopista.

2. El vehículo adelantado circula a velocidad uniforme y la diferencia de velocidad entre el vehículo

adelantante y el adelantado es de 19 km/h [12 mph].

3. El vehículo que adelanta tiene suficiente capacidad de aceleración para alcanzar la diferencia de
velocidad especificada en relación con el vehículo adelantado en el momento en que alcanza la
posición crítica, que generalmente se produce alrededor del 40 por ciento del recorrido de la maniobra
de adelantamiento.

4. Las longitudes de los vehículos que rebasan y que son rebasados son de 5,8 m [19 pies], como se
muestra para el vehículo de diseño P en la sección 2.8.1.

5. El tiempo de percepción-reacción del conductor que adelanta para decidir abortar el adelantamiento
de un vehículo es de 1 s.

6. Si se aborta una maniobra de adelantamiento, el vehículo que adelanta utilizará una tasa de
desaceleración de 3,4 m/s2 [11,2 pies/s2], la misma tasa de desaceleración utilizada en los criterios de
diseño de la distancia de visibilidad de parada.

7. Para un adelantamiento completado o abortado, el espacio de separación entre el vehículo que

adelanta y el que es adelantado es de 1 s.

8. El espacio libre mínimo entre el vehículo que adelanta y el que circula en sentido contrario en el
momento en que el vehículo que adelanta vuelve a su carril normal es de 1 s.

La aplicación de los modelos de distancia de visibilidad de paso utilizando estos supuestos se presenta
en el Informe 605 del NCHRP (35).

La distancia de visibilidad de adelantamiento para su uso en el diseño debe basarse en un solo

vehículo de pasajeros que adelanta a otro vehículo de pasajeros. Aunque puede haber ocasiones para
considerar adelantamientos múltiples, donde dos o más vehículos pasan o son adelantados, no es
práctico asumir tales condiciones en el desarrollo de criterios mínimos de diseño. La investigación ha
demostrado que a menudo se necesitan mayores distancias de visibilidad para las maniobras de
adelantamiento cuando el vehículo adelantado, el vehículo que adelanta o ambos son camiones (33).
Las distancias de visión más largas se dan en el diseño, y tales ubicaciones pueden acomodar una
maniobra de adelantamiento múltiple ocasional o una maniobra de adelantamiento que involucre a
un camión.

3.2.4.3 Efecto de la pendiente en la distancia de visibilidad de adelantamiento

Las pendientes pueden afectar a la distancia de visibilidad necesaria para adelantar. Sin embargo, si
el vehículo que adelanta y el que es adelantado se encuentran en una pendiente descendente, el
vehículo contrario se encuentra en una pendiente ascendente, o viceversa, y los efectos de la pendiente
sobre la capacidad de aceleración de los vehículos pueden compensarse. Los conductores que
adelantan suelen tener buen juicio a la hora de iniciar y completar las maniobras de adelantamiento.
Cuando los vehículos lentos son frecuentes en una carretera de dos carriles, se puede proporcionar un
carril de subida para proporcionar oportunidades para pasar a los vehículos lentos sin limitaciones
debido a la distancia de visión y el tráfico contrario (véase la discusión de "carriles de subida" en la
Sección 3.4.3).

3.2.4.4 Frecuencia y longitud de las secciones de adelantamiento

La distancia de visibilidad adecuada para adelantar debe encontrarse con frecuencia en las carreteras
de dos carriles. Cada sección de sobrepaso a lo largo de una calzada con una distancia visual hacia
adelante igual o mayor que la distancia visual mínima de sobrepaso debe ser tan larga como sea
práctico. La frecuencia y longitud de los tramos de adelantamiento en las autopistas dependen
principalmente de la topografía, la velocidad de diseño de la autopista y el coste.

No es práctico indicar directamente la frecuencia con la que deben proporcionarse secciones de paso
en carreteras de dos carriles debido a las restricciones físicas y a las limitaciones de costes. En el
transcurso de un diseño normal, en casi todas las carreteras de dos carriles se prevén secciones de
paso, pero la apreciación de su importancia por parte del diseñador y un intento estudiado de preverlas
pueden permitir, por lo general, prever secciones de paso adicionales con un coste adicional escaso o
nulo. En terrenos montañosos escarpados, puede ser más económico construir secciones intermitentes
de cuatro carriles o carriles de adelantamiento con distancia de visión de frenado en algunas autopistas
de dos carriles, en lugar de secciones de dos carriles con distancia de visión de adelantamiento. Las
alternativas se discuten en la Sección 3.4.4.1, "Carriles de adelantamiento".

Las distancias de visibilidad de adelantamiento mostradas en la Tabla 3-4 son suficientes para un solo
adelantamiento o un adelantamiento aislado. Los diseños con secciones de sobrepaso poco frecuentes
pueden no proporcionar suficientes oportunidades de sobrepaso para operaciones de tránsito
eficientes. Incluso en vías de bajo volumen, un conductor que desee adelantar puede, al llegar a la
sección de adelantamiento, encontrarse con vehículos en el carril contrario y, por tanto, no poder
utilizar la sección de adelantamiento o, al menos, no poder empezar a adelantar de una vez.

La importancia de las secciones de adelantamiento frecuentes queda ilustrada por su efecto en el nivel
de servicio de una carretera de dos carriles y dos sentidos. Los procedimientos del Manual de
Capacidad de Carreteras (HCM) (67) para analizar carreteras de dos carriles y dos sentidos basan los
criterios de nivel de servicio en dos medidas de eficacia: el porcentaje de tiempo empleado en seguir
y la velocidad media de circulación. Ambos criterios se ven afectados por la falta de oportunidades
de adelantamiento. Los procedimientos del HCM muestran, por ejemplo, un aumento de hasta el 19%
en el porcentaje de tiempo empleado en seguir cuando la división direccional es 50/50 y las zonas de
prohibición de adelantamiento comprenden el 40% de la longitud de análisis en comparación con una
carretera con volúmenes de tráfico similares y sin restricciones de visibilidad. El efecto de la
restricción de la distancia de visibilidad de adelantamiento es aún más grave en caso de flujo
desequilibrado y cuando las zonas de prohibición de adelantamiento abarcan más del 40% de la
longitud.

Se produce un efecto similar en la velocidad media de circulación. A medida que aumenta el

porcentaje de zonas de prohibición de paso, se produce una mayor reducción de la velocidad media
de viaje para el mismo caudal de demanda. Por ejemplo, un flujo de demanda de 800 turismos por
hora sufre una reducción de 3,1 km/h cuando las zonas de prohibición de paso suponen el 40% de la
longitud de análisis, en comparación con la ausencia de reducción de velocidad en una vía con paso
libre.

Los procedimientos del HCM indican otro posible criterio para el diseño de la distancia de visibilidad
de paso en carreteras de dos carriles de varios kilómetros o más de longitud. Las distancias de
visibilidad de paso disponibles a lo largo de esta longitud pueden resumirse para mostrar el porcentaje
de longitud con una distancia de visibilidad de paso superior a la mínima. El análisis de la capacidad
relacionada con este porcentaje indicaría si son necesarios o no ajustes de alineación y perfil para
acomodar el volumen horario de diseño (DHV). Cuando se analizan las distancias de visibilidad de
la carretera en toda la gama de longitudes en las que se realizan maniobras de adelantamiento, puede
evaluarse un nuevo criterio de diseño. Cuando se prevean volúmenes de tráfico elevados en una
autopista y deba mantenerse un alto nivel de servicio, deberán preverse distancias de visibilidad de
paso frecuentes o casi continuas.
Los procedimientos del HCM y otros modelos de tráfico pueden utilizarse en el diseño para
determinar el nivel de servicio que proporcionará el perfil de distancia de visibilidad de paso para
cualquier alter nativo de diseño propuesto. El nivel de servicio proporcionado por el diseño propuesto
debería compararse con el nivel de servicio deseado por la agencia de carreteras para el proyecto y,
si no se alcanza el nivel de servicio deseado, debería considerarse la viabilidad y factibilidad de
realizar ajustes en el diseño para proporcionar una distancia de visibilidad de paso adicional. Se ha
comprobado que los tramos de paso inferiores a 120-240 m [400-800 pies] contribuyen poco a
mejorar la eficacia operativa del tráfico de una vía rápida de dos carriles. Para determinar el porcentaje
de la longitud de la calzada con una distancia de visibilidad de paso superior a la mínima, no deben
tenerse en cuenta los tramos de paso inferiores a las longitudes mínimas indicadas en la Tabla 3-5.

3.2.5 Distancia de visibilidad en carreteras de varios carriles

No es necesario considerar la distancia de visibilidad de adelantamiento en autopistas o calles que

tengan dos o más carriles de circulación en cada sentido de la marcha. Se espera que las maniobras
de adelantamiento en carreteras de varios carriles se produzcan dentro de los límites de la vía
transitada para cada sentido de circulación. Por lo tanto, deben prohibirse las maniobras de
adelantamiento que impliquen cruzar la línea central de vías de cuatro carriles no divididas o cruzar
la mediana de vías de cuatro carriles.
Las carreteras de varios carriles deben tener continuamente una distancia de frenado adecuada, siendo
preferibles distancias de frenado superiores a las de diseño. Los criterios de diseño para la distancia
de visibilidad de frenado varían con la velocidad del vehículo y se discuten en detalle en la Sección
3.2.2, "Distancia de visibilidad de frenado."

3.2.6 Criterios de medición

Distancia de visibilidad La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de una calzada a lo largo

de la cual un objeto de altura especificada es continuamente visible para el conductor. Esta distancia
depende de la altura del ojo del conductor por encima de la superficie de la calzada, de la altura del
objeto especificado por encima de la superficie de la calzada, y de la altura y posición lateral de los
obstáculos visuales dentro de la línea de visión del conductor.

3.2.6.1 Altura del ojo del conductor

Para todos los cálculos de la distancia de visibilidad de los vehículos de pasajeros, se considera que
la altura del ojo del conductor es de 1,08 m [3,50 pies] por encima de la superficie de la calzada. Este
valor se basa en un estudio (19) según el cual la altura media de los vehículos ha disminuido a 1,30
m [4,25 pies] con una disminución comparable de la altura media de los ojos a 1,08 m [3,50 pies].
Debido a diversos factores que parecen imponer límites prácticos a nuevas disminuciones de las
alturas de los turismos y a los aumentos relativamente pequeños de las longitudes de las curvas
verticales que resultarían de nuevos cambios que se produjeran, se considera que 1,08 m [3,50 pies]
es la altura adecuada del ojo del conductor para medir las distancias de visibilidad tanto de frenado
como de adelantamiento. Para camiones grandes, la altura del ojo del conductor oscila entre 1,80 y
2,40 m [3,50 y 7,90 pies]. El valor recomendado de la altura del ojo del conductor del camión para el
diseño es de 2,33 m [7,60 pies] por encima de la superficie de la carretera.

3.2.6.2 Altura del objeto

Para los cálculos de la distancia visual de parada y de decisión, se considera que la altura del objeto
es de 0,60 m [2,00 pies] por encima de la superficie de la carretera. Para los cálculos de la distancia
de visibilidad de adelantamiento, la altura del objeto se considera de 1,08 m [3,50 pies] por encima
de la superficie de la carretera.

La selección de una altura de objeto de 0,60 m [2,00 pies] se basó en investigaciones que indican que
los objetos con alturas inferiores a 0,60 m [2,00 pies] rara vez se ven implicados en accidentes (19).
Por lo tanto, se considera que un objeto de 0,60 m [2,00 pies] de altura es representativo del objeto
más pequeño que supone un riesgo para los conductores. Una altura de objeto de 0,60 m [2,00 pies]
es representativa de la altura de los faros delanteros y traseros de los automóviles. El uso de alturas
de objeto inferiores a 0,60 m [2,00 pies] para calcular la distancia de frenado daría lugar a curvas
verticales de cresta más largas sin una disminución documentada de la frecuencia o gravedad de las
colisiones (19). Una altura de objeto inferior a 0,60 m [2,00 pies] podría aumentar sustancialmente
los costes de construcción, ya que sería necesaria una excavación adicional para proporcionar las
curvas verticales de cresta más largas. También es dudoso que aumente la capacidad del conductor
para percibir situaciones de riesgo de colisión, ya que las distancias de frenado recomendadas para
los diseños de alta velocidad superan la capacidad de la mayoría de los conductores para detectar
objetos de menos de 0,60 m [2,00 pies] de altura (19).

Objeto de distancia visual de paso: se adopta una altura de objeto de 1,08 m [3,50 pies] para la
distancia visual de paso. Esta altura del objeto se basa en una altura del vehículo de 1,33 m [4,35
pies], que representa el percentil 15 de las alturas de vehículos en la población actual de turismos,
menos un margen de 0,25 m [0,85 pies], que representa un valor casi máximo para la parte de la altura
del vehículo que debe ser visible para que otro conductor reconozca un vehículo como tal (35). Las
distancias de visibilidad de adelantamiento calculadas sobre esta base también se consideran
adecuadas para condiciones nocturnas porque los haces de luz de un vehículo contrario generalmente
pueden verse desde una distancia mayor que la que puede reconocerse un vehículo de día. La elección
de una altura de objeto igual a la altura del ojo del conductor hace que el diseño de la distancia de
visión de adelantamiento sea recíproco (es decir, cuando el conductor del vehículo que adelanta puede
ver al vehículo contrario, el conductor del vehículo contrario también puede ver al vehículo que
adelanta).

Objeto de la distancia de visibilidad en intersecciones: al igual que en el caso de la distancia de

visibilidad de adelantamiento, el objeto que debe ver el conductor en una situación de distancia de
visibilidad en intersecciones es otro vehículo. Por lo tanto, el diseño para la distancia de visión de
intersección se basa en la misma altura de objeto utilizada en el diseño para la distancia de visión de
adelantamiento, 1,08 m [3,50 pies].

El criterio de altura del objeto de 0,60 m [2,00 pies] adoptado para la distancia de visibilidad de parada
también se utiliza para la distancia de visibilidad de decisión. La justificación para aplicar esta altura
de objeto para la distancia de visibilidad de decisión es la misma que para la distancia de visibilidad
de parada.

3.2.6.3 Obstrucciones de la visibilidad

En una calzada tangente, el obstáculo que limita la distancia de visibilidad del conductor es la
superficie de la calzada en algún punto de la curva vertical de cresta. En las curvas horizontales, la
obstrucción que limita la distancia de visibilidad del conductor puede ser la superficie de la calzada
en algún punto de la curva vertical de cresta o puede ser alguna característica física fuera de la vía
transitada, como una barrera longitudinal, un talud de relleno de aproximación a un puente, un árbol,
follaje o la pendiente posterior de una sección cortada. En consecuencia, todos los planos de
construcción de carreteras deben ser revisados tanto en el plano vertical como en el horizontal para
detectar obstrucciones de la distancia de visibilidad.

3.2.6.4 Medición de la distancia de visibilidad

El diseño del alineamiento horizontal y del perfil vertical utilizando la distancia de visibilidad y otros
criterios se trata en las Secciones 3.3 a 3.5, incluyendo el diseño detallado de curvas horizontales y
verticales. La distancia de visibilidad debe considerarse en las etapas preliminares del diseño, cuando
tanto el alineamiento horizontal como el vertical están aún sujetos a ajustes. La distancia de visibilidad
de parada puede determinarse fácilmente cuando los planos y perfiles se dibujan utilizando sistemas
de diseño y dibujo asistido por ordenador (CADD). La línea de visión que debe estar libre de
obstáculos es una línea recta desde la posición del ojo del conductor hasta un objeto situado en la
carretera, con la altura del ojo del conductor y el objeto indicada anteriormente. El componente
vertical de la distancia de visibilidad se mide generalmente a lo largo de la línea central de la calzada.
El componente horizontal de la distancia de visibilidad se mide normalmente a lo largo de la línea
central del carril interior en una curva horizontal. Determinando las distancias de visibilidad
disponibles gráficamente en los planos y registrándolas a intervalos frecuentes, el diseñador puede
revisar el trazado general y producir un diseño más equilibrado mediante pequeños ajustes en el plano
o el perfil.

Debido a que la vista de la carretera puede cambiar rápidamente en una corta distancia de viaje, es
aconsejable medir y registrar la distancia de visibilidad para ambas direcciones de viaje en cada
estación. Deben medirse las distancias de visibilidad horizontal y vertical y registrarse las longitudes
más cortas.

En el caso de una carretera de dos carriles, la distancia de visibilidad de paso debe medirse y
registrarse además de la distancia de visibilidad de frenado. La información sobre distancia de
visibilidad, como la presentada en las Figuras 3-34 y 3-36 de la Sección 3.4.6, puede utilizarse para
establecer longitudes mínimas de curvas verticales. La Ecuación 3-37 puede ser utilizada para
determinar el radio de la curva horizontal o el desplazamiento lateral desde la calzada necesario para
proporcionar la distancia de visibilidad de diseño. El examen de las distancias de visibilidad a lo largo
de la carretera propuesta puede realizarse midiendo directamente a partir de la alineación horizontal
y el perfil vertical en los sistemas CADD. A continuación, se presenta un método para calcular las
distancias de visibilidad.

La distancia de visibilidad horizontal en el interior de una curva está limitada por obstáculos tales
como edificios, setos, zonas boscosas, terrenos elevados u otras características topográficas. Por lo
general, estos obstáculos se indican en los planos. La distancia de visibilidad horizontal se mide en
CADD a lo largo de una alineación horizontal de la calzada. La Figura 3-1 ilustra el método manual
para medir la distancia de visión, que ahora está automatizado en los sistemas CADD.
Preferiblemente, la distancia visual de parada debe medirse entre puntos de un carril de circulación y
la distancia visual de paso desde la mitad del otro carril.

En las autopistas de dos carriles no suele ser necesario este tipo de precisión y resulta adecuado medir
la distancia de visibilidad a lo largo de la línea central o del borde de la calzada. Cuando hay cambios
de rasante coincidentes con curvas horizontales que tienen en su interior taludes cortados que limitan
la visibilidad, la línea de visión intercepta el talud a un nivel inferior o superior a la altura media
supuesta. En la medición de la distancia de visibilidad, el error en el uso de la altura supuesta de 0,84
o 1,08 m [2,75 o 3,50 pies] normalmente puede ignorarse.

Los cálculos de la distancia de visibilidad para autopistas de dos carriles pueden utilizarse eficazmente
para disuadir tentativamente la señalización de zonas de prohibición de paso de acuerdo con los
criterios dados en el MUTCD (24). La señalización de estas zonas es una responsabilidad operativa
más que de diseño. Las zonas de prohibición de paso así establecidas sirven de guía para la
señalización cuando la autopista esté terminada. Las zonas así determinadas deben comprobarse y
ajustarse mediante mediciones sobre el terreno antes de colocar la señalización.

Los cálculos de la distancia de visibilidad también son útiles en carreteras de dos carriles para
determinar el porcentaje de la longitud de la carretera en la que la distancia de visibilidad está
restringida a menos del mínimo de adelantamiento, lo cual es importante para evaluar la capacidad.
3.3 ALINEACIÓN HORIZONTAL

3.3.1 Consideraciones teóricas

Para lograr el equilibrio en el diseño de carreteras, todos los elementos geométricos deberían, en la
medida en que sea económicamente práctico, diseñarse para funcionar a una velocidad que
probablemente se observe en las condiciones normales de esa vía para una gran mayoría de
automovilistas. Generalmente, esto puede lograrse mediante el uso de la velocidad de diseño como
control de diseño global. El diseño de las curvas de la calzada debería basarse en una relación
adecuada entre la velocidad de diseño y la curvatura y en sus relaciones conjuntas con el peralte
(inclinación de la calzada) y la fricción lateral. Aunque estas relaciones se derivan de las leyes de la
mecánica, los valores reales para su uso en el diseño dependen de límites prácticos y factores
determinados de forma más o menos empírica. Estos límites y factores se explican en los párrafos
siguientes. En las zonas urbanas, las redes de calles están en gran medida establecidas y los elementos
geométricos deben desarrollarse en función de las limitaciones del proyecto y del contexto de la
comunidad, teniendo en cuenta la gama de velocidades de funcionamiento que son apropiadas cuando
se desarrollan calles que sirven a múltiples modos de transporte.

Cuando un vehículo se desplaza en una trayectoria circular, sufre una aceleración centrípeta que actúa
hacia el centro de la curvatura. Esta aceleración es sostenida por un componente del peso del vehículo
relacionado con el peralte de la calzada, por la fricción lateral desarrollada entre los neumáticos del
vehículo y la superficie del pavimento, o por una combinación de ambos. La aceleración centrípeta
se equipará a veces a la fuerza centrífuga. Sin embargo, se trata de una fuerza imaginaria que los
conductores creen que les empuja hacia fuera en las curvas cuando, en realidad, sienten que el
vehículo se acelera hacia dentro. En el diseño de curvas horizontales, la "aceleración lateral" es
equivalente a la "aceleración centrípeta"; el término "aceleración lateral" se utiliza en esta política ya
que es específicamente aplicable al diseño geométrico.

A partir de las leyes de la mecánica, la ecuación básica que rige el funcionamiento de un vehículo en
una curva es:
La ecuación 3-6, que modela el vehículo en movimiento como una masa puntual, suele denominarse
ecuación básica de la curva.

Cuando un vehículo se desplaza a velocidad constante en una curva peraltada de modo que el valor
de f es cero, la aceleración centrípeta es sostenida por un componente del peso del vehículo y,
teóricamente, no se necesita fuerza de dirección. Un vehículo que se desplaza más rápido o más lento
que la velocidad de equilibrio desarrolla fricción en los neumáticos a medida que se aplica el esfuerzo
de dirección para evitar el movimiento hacia el exterior o el interior de la curva. En curvas no
peraltadas, también es posible desplazarse a diferentes velocidades utilizando cantidades adecuadas
de fricción lateral para mantener la aceleración lateral variable.

3.3.2 Consideraciones generales

A partir de la investigación y la experiencia acumuladas, se han establecido valores límite para la tasa
de peralte (emax) y la demanda de fricción lateral (fmax) para el diseño de curvas. El uso de estos
valores límite establecidos en la fórmula básica de la curva permite determinar un radio mínimo de
curva para varias velocidades de diseño. El uso de curvas con radios mayores que este mínimo permite
que el peralte, el rozamiento lateral o ambos tengan valores por debajo de sus respectivos límites. La
cantidad en la que cada factor está por debajo de su límite respectivo se elige para proporcionar una
contribución equitativa de cada factor para sostener la aceleración lateral resultante. Los métodos
utilizados para lograr esta equidad para diferentes situaciones de diseño se discuten a continuación.
3.3.2.1 Peralte

Existen límites prácticos para la tasa de peralte en una curva horizontal. Estos límites están
relacionados con consideraciones climáticas, de construcción, de uso del suelo adyacente y de
frecuencia de vehículos lentos. Cuando la nieve y el hielo son un factor, la tasa de peralte no debe
exceder la tasa en la que los vehículos parados o viajando lentamente se deslizarían hacia el centro
de la curva cuando el pavimento está helado. A velocidades más altas, puede producirse el fenómeno
de hidroplaneo parcial en curvas con un drenaje deficiente que permite la acumulación de agua en la
superficie del pavimento. El derrape se produce, normalmente en las ruedas traseras, cuando el efecto
lubricante de la película de agua reduce la fricción lateral disponible por debajo de la demanda de
fricción para tomar las curvas. Cuando se circula lentamente por una curva con un gran peralte, se
desarrollan fuerzas laterales negativas y el vehículo se mantiene en la trayectoria correcta sólo cuando
el conductor dirige la dirección hacia arriba de la pendiente o en dirección contraria a la de la curva
horizontal. La dirección en esta dirección parece poco natural para el conductor y puede explicar la
dificultad de conducir en carreteras en las que el peralte es superior al necesario para circular a
velocidades normales. Por lo general, estos elevados índices de peralte no son deseables en carreteras
de gran volumen en las que se dan numerosas ocasiones en las que los vehículos pueden necesitar
reducir considerablemente la velocidad debido al volumen de tráfico u otras condiciones, como en
los contextos suburbano, urbano y de núcleo urbano.

Algunos vehículos tienen centros de gravedad elevados y algunos turismos están poco suspendidos
sobre sus ejes. Cuando estos vehículos circulan lentamente por pendientes transversales
pronunciadas, los neumáticos de la pendiente descendente soportan un alto porcentaje del peso del
vehículo. Un vehículo puede volcar si esta condición se vuelve extrema.

En la Sección 3.3.3.2, "Tasas máximas de peralte para calles y carreteras", se presenta un análisis de
estas consideraciones y de los fundamentos utilizados para establecer una tasa máxima apropiada de
peralte para el diseño de curvas horizontales.

3.3.2.2 Factor de fricción lateral

El factor de fricción lateral representa la necesidad de fricción lateral del vehículo, también llamada
demanda de fricción lateral; también representa la aceleración lateral af que actúa sobre el vehículo.
Esta aceleración puede calcularse como el producto del factor de demanda de fricción lateral f y la
constante gravitatoria g (es decir, af = fg). Obsérvese que la aceleración lateral experimentada
realmente por los ocupantes del vehículo tiende a ser ligeramente mayor que la predicha por el
producto fg debido al ángulo de balanceo de la carrocería del vehículo.

Con la gran variación de velocidades de los vehículos en las curvas, suele haber una fuerza
desequilibrada tanto si la curva es peraltada como si no. Esta fuerza da lugar a un empuje lateral de
los neumáticos, que es contrarrestado por la fricción entre los neumáticos y la superficie del
pavimento. Esta contrafuerza de fricción se desarrolla mediante la distorsión del área de contacto del
neumático.

El coeficiente de fricción f es la fuerza de fricción dividida por el componente del peso perpendicular
a la superficie del pavimento y se expresa como una simplificación de la fórmula de la curva básica
que se muestra como Ecuación 3-6. El valor del producto ef en esta fórmula es siempre pequeño.
Como resultado, el término 1 - 0.01ef es casi igual a 1.0 y normalmente se omite en el diseño de
carreteras. La omisión de este término produce la siguiente ecuación básica de fricción lateral:

Esta ecuación se denomina fórmula de la curva simplificada y proporciona estimaciones ligeramente

mayores (y, por tanto, más conservadoras) de la demanda de fricción que las que se obtendrían
utilizando la fórmula de la curva básica.

El coeficiente f se ha denominado relación lateral, relación de viraje, relación centrífuga

desequilibrada, factor de fricción y factor de fricción lateral. Debido a su uso generalizado, en esta
discusión se utiliza el término "factor de fricción lateral". El límite superior del factor de fricción
lateral es el punto en el que el neumático empezaría a derrapar; esto se conoce como el punto de
derrape inminente. Dado que las curvas de las autopistas se diseñan para que los vehículos puedan
evitar el derrape con un margen de seguridad, los valores de f utilizados en el diseño deben ser
sustancialmente inferiores al coeficiente de fricción en el derrape inminente.

El factor de rozamiento lateral en caso de derrape inminente depende de otros factores, entre los
cuales los más importantes son la velocidad del vehículo, el tipo y estado de la calzada y el tipo y
estado de los neumáticos del vehículo. Diferentes observadores han registrado diferentes factores
máximos de fricción lateral a las mismas velocidades para pavimentos de composición similar, y es
lógico que así sea, debido a la variabilidad inherente a la textura del pavimento, las condiciones
meteorológicas y el estado de los neumáticos. En general, los estudios de investigación muestran que
los factores de fricción lateral máximos desarrollados entre neumáticos nuevos y pavimentos de
hormigón húmedo oscilan entre aproximadamente 0,5 a 30 km/h [20 mph] y aproximadamente 0,35
a 100 km/h [60 mph]. En el caso de pavimentos normales de hormigón húmedo y neumáticos lisos,
el factor de fricción lateral máximo en caso de derrape inminente es de aproximadamente 0,35 a 70
km/h [45 mph]. En todos los casos, los estudios muestran una disminución de los valores de fricción
a medida que aumentan las velocidades (48, 49, 63).

Las curvas horizontales no deben diseñarse directamente sobre la base del factor de fricción lateral
máximo disponible. Más bien, el factor de fricción lateral máximo utilizado en el diseño debería ser
la porción de la fricción lateral máxima disponible que puede ser utilizada con comodidad, y sin
probabilidad de derrape, por la gran mayoría de los conductores. Los niveles de fricción lateral que
representan pavimentos vidriados, sangrantes o que carecen de propiedades antideslizantes
razonables no deben controlar el diseño porque tales condiciones son evitables y el diseño geométrico
debe basarse en condiciones superficiales aceptables alcanzables a un coste razonable.

Una consideración clave en la selección de los factores máximos de fricción lateral para su uso en el
diseño es el nivel de aceleración lateral que es suficiente para que los conductores experimenten una
sensación de incomodidad y reaccionen instintivamente para evitar una mayor velocidad. La
velocidad en una curva a la que la incomodidad debida a la aceleración lateral es evidente para los
conductores se utiliza como control de diseño para el factor de fricción lateral máximo en calles y
carreteras de alta velocidad. A velocidades bajas, los conductores son más tolerantes a las molestias,
lo que permite emplear una mayor cantidad de fricción lateral en el diseño de curvas horizontales.

El indicador bola-banco ha sido ampliamente utilizado por grupos de investigación, organismos

locales y departamentos de carreteras como medida uniforme de la aceleración lateral para establecer
velocidades en las curvas que eviten molestias al conductor. Consiste en una bola de acero en un tubo
de vidrio sellado; excepto por el efecto amortiguador del líquido en el tubo, la bola es libre de rodar.
Su sencillez de construcción y funcionamiento le ha valido una amplia aceptación como guía para
determinar las velocidades adecuadas en las curvas. Con un dispositivo de este tipo montado en un
vehículo en movimiento, la lectura del banco de bolas en cualquier momento es indicativa del efecto
combinado del balanceo de la carrocería, el ángulo de aceleración lateral y el peralte, como se muestra
en la figura 3-2.
La aceleración lateral desarrollada cuando un vehículo viaja a velocidad constante en una curva hace
que la pelota ruede hacia una posición de ángulo fijo, como se muestra en la Figura 3-2. Debe
realizarse una corrección para tener en cuenta la parte de la fuerza absorbida en el pequeño ángulo de
inclinación del cuerpo. Por lo tanto, la fuerza lateral indicada percibida por los ocupantes del vehículo
es del orden de F ≈ tan(α – ρ).

En una serie de pruebas definitivas (49), se concluyó que las velocidades en curvas que evitan la
incomodidad del conductor se indican mediante lecturas de inclinación de la bola de 14 grados para
velocidades de 20 mph [30 km/h] o menos, 12 grados para velocidades de 25 y 30 mph [40 y 50
km/h], y 10 grados para velocidades de 35 a 50 mph [55 a 80 km/h]. Estas lecturas de inclinación de
la bola son indicativas de factores de fricción lateral de 0.21, 0.18 y 0.15, respectivamente, para los
ángulos de inclinación corporal de prueba, y proporcionan un amplio margen de seguridad contra el
deslizamiento o el vuelco del vehículo.

Según otras pruebas (14), se recomendó un factor máximo de fricción lateral de 0.16 para velocidades
de hasta 60 mph [100 km/h]. Para velocidades más altas, se recomendó una reducción incremental de
este factor. Los estudios de velocidad en la Pennsylvania Turnpike (63) llevaron a la conclusión de
que el factor de fricción lateral no debe superar 0.10 para velocidades de diseño de 70 mph [110 km/h]
o más. Un estudio reciente (16) volvió a examinar los hallazgos publicados anteriormente y analizó
nuevos datos recopilados en numerosas curvas horizontales. Los factores de demanda de fricción
lateral desarrollados en ese estudio son generalmente consistentes con los factores de fricción lateral
mencionados anteriormente.
Un acelerómetro electrónico proporciona una alternativa al indicador de inclinación de bola para
determinar las velocidades recomendadas en curvas horizontales y rampas. Un acelerómetro es un
dispositivo electrónico sensible a la gravedad que puede medir las fuerzas laterales y las aceleraciones
que experimentan los conductores al atravesar una curva en una carretera (45).

Debe reconocerse que otros factores influyen en la elección de la velocidad del conductor en
condiciones de alta demanda de fricción. El zigzagueo se vuelve perceptible, aumenta el ángulo de
deriva y se necesita un mayor esfuerzo de dirección para evitar violaciones involuntarias de las líneas
de carril. En estas condiciones, el campo de visión se estrecha y se acompaña de una creciente
sensación de concentración e intensidad considerada indeseable por la mayoría de los conductores.
Estos factores son más evidentes para un conductor en condiciones de carretera abierta.

Cuando sea posible, los factores máximos de fricción lateral utilizados en el diseño deben ser
conservadores para pavimentos secos y deben proporcionar un amplio margen de seguridad contra el
deslizamiento en pavimentos mojados, cubiertos de hielo o nieve, y contra el vuelco del vehículo. La
necesidad de proporcionar un revestimiento de pavimento resistente al deslizamiento en estas
condiciones no puede enfatizarse lo suficiente, ya que, además de las demandas de fricción resultantes
de la geometría de la carretera, también existen las que resultan de maniobras de conducción como
frenado, cambios repentinos de carril y pequeños cambios de dirección dentro de un carril. En estas
maniobras a corto plazo, puede existir una alta demanda de fricción, pero el umbral de incomodidad
puede no ser percibido a tiempo por el conductor para tomar medidas correctivas.

La Figura 3-3 resume los hallazgos de las pruebas citadas relacionadas con los factores de fricción
lateral recomendados para el diseño de curvas tanto a velocidades bajas (17, 18, 23) como a altas
velocidades (16). Aunque se observa cierta variación en los resultados de las pruebas, todos están de
acuerdo en que el factor de fricción lateral debe ser más bajo para el diseño de alta velocidad que para
el diseño de baja velocidad. Para viajar en curvas más pronunciadas, se necesita superelevación.
Estudios recientes (16, 66) han reafirmado la adecuación de estos factores de fricción lateral. Para
ilustrar la diferencia entre los factores de fricción lateral para el diseño y la oferta de fricción lateral
disponible, la Figura 3-3 también incluye curvas de oferta de fricción para neumáticos de vehículos
de pasajeros y camiones en condiciones de deslizamiento sobre pavimento mojado durante el giro
(66). Las comparaciones entre las curvas de oferta de fricción lateral y los factores de fricción lateral
proporcionan una idea del margen de seguridad contra el deslizamiento basado en los factores de
fricción lateral utilizados para el diseño.
Los factores de fricción lateral varían con la velocidad de diseño, desde 0.38 a 10 mph [0.40 a 15
km/h] hasta aproximadamente 0.15 a 45 mph [70 km/h], siendo esta última la velocidad máxima para
la baja velocidad establecida en la discusión de la velocidad de diseño en la Sección 2.3.6. Consulte
la Figura 3-4 para conocer los valores del factor de fricción lateral recomendados para su uso en el
diseño de curvas horizontales. Los criterios de diseño de curvas horizontales se presentan en este
capítulo para velocidades de hasta 80 mph [130 km/h]. En casos limitados, las agencias de carreteras
pueden optar por diseñar curvas horizontales para velocidades de diseño de 85 mph [140 km/h]. Los
criterios de diseño de curvas horizontales para 85 mph [140 km/h] se pueden obtener utilizando las
ecuaciones presentadas en este capítulo asumiendo un factor de fricción lateral igual a 0.07.
3.3.2.3 Distribución de e y f en un rango de curvas

Para una velocidad de diseño determinada, existen cinco métodos para mantener la aceleración lateral
en curvas mediante el uso de e o f, o ambos. Estos métodos se discuten a continuación y las relaciones
resultantes se ilustran en la Figura 3-5.

 Método 1: La superelevación y la fricción lateral son directamente proporcionales al inverso del

radio (es decir, existe una relación lineal entre 1/R = 0 y 1/R = 1/Rmin).
 Método 2: La fricción lateral se establece de manera que un vehículo que viaja a velocidad de
diseño tenga toda la aceleración lateral sostenida por la fricción lateral en curvas hasta aquellas
diseñadas para f máximo. Para curvas más pronunciadas, f permanece igual a f máximo y se
utiliza la superelevación para mantener la aceleración lateral hasta que e alcance e máximo. En
este método, primero se incrementa f y luego e en proporción inversa al radio de curvatura.
 Método 3: La superelevación se establece de manera que un vehículo que viaja a la velocidad de
diseño tenga toda la aceleración lateral sostenida por la superelevación en curvas hasta aquellas
diseñadas para e máximo. Para curvas más pronunciadas, e se mantiene en e máximo y luego se
utiliza la fricción lateral para mantener la aceleración lateral hasta que f alcance f máximo. En
este método, primero se incrementa e y luego f en proporción inversa al radio de curvatura.
 Método 4: Este método es igual al Método 3, excepto que se basa en la velocidad promedio de
funcionamiento en lugar de la velocidad de diseño.
 Método 5: La superelevación y la fricción lateral tienen una relación curvilínea con el inverso del
radio de la curva, con valores entre los de los Métodos 1 y 3.

La Figura 3-5A compara la relación entre la superelevación y el inverso del radio de la curva para
estos cinco métodos. La Figura 3-5B muestra el valor correspondiente de la fricción lateral para
un vehículo que viaja a velocidad de diseño, y la Figura 3-5C para un vehículo que viaja a la
velocidad promedio de funcionamiento correspondiente.
La relación lineal entre la superelevación y el inverso del radio de la curva en el Método 1 resulta
en una relación similar entre la fricción lateral y el radio para vehículos que viajan tanto a la
velocidad de diseño como a la velocidad promedio de funcionamiento. Este método tiene un
mérito considerable y lógica además de su simplicidad. En una carretera en particular, la
alineación horizontal consta de tangentes y curvas de diversos radios mayores o iguales al radio
mínimo apropiado para la velocidad de diseño (Rmin). La aplicación de superelevación en
cantidades directamente proporcionales al inverso del radio resultaría, para vehículos que viajan
a velocidad uniforme, en factores de fricción lateral con una variación lineal desde cero en las
tangentes (ignorando la pendiente transversal) hasta el máximo factor de fricción lateral en el
radio mínimo. Este método podría parecer un medio ideal de distribuir el factor de fricción lateral,
pero su adecuación depende de viajar a una velocidad constante por cada vehículo en el flujo de
tráfico, independientemente de si se viaja en una tangente, una curva de grado intermedio o una
curva con el radio mínimo para esa velocidad de diseño. Si bien la velocidad uniforme es el
objetivo de la mayoría de los conductores y se puede lograr en carreteras bien diseñadas cuando
el volumen de tráfico no es elevado, existe una tendencia de algunos conductores a viajar más
rápido en las tangentes y las curvas más suaves que en las curvas más pronunciadas,
especialmente después de haber sido retrasados por la incapacidad de rebasar a vehículos más
lentos. Esta tendencia apunta a la conveniencia de proporcionar tasas de superelevación para
curvas intermedias superiores a las que resultan del uso del Método 1.

El Método 2 utiliza la fricción lateral para sostener toda la aceleración lateral hasta la curvatura
correspondiente al factor de fricción lateral máximo, y este factor de fricción lateral máximo está
disponible en todas las curvas más pronunciadas. En este método, la superelevación se introduce
solo después de haber utilizado el factor de fricción lateral máximo. Por lo tanto, no se necesita
superelevación en curvas más planas que requieren menos que el factor de fricción lateral máximo
para vehículos que viajan a la velocidad de diseño (ver Curva 2 en la Figura 3-5A). Cuando se
necesita superelevación, aumenta rápidamente a medida que las curvas con el factor de fricción
lateral máximo se vuelven más pronunciadas. Debido a que este método depende completamente
de la fricción lateral disponible, su uso generalmente está limitado a calles y carreteras de baja
velocidad. Este método es especialmente apropiado en calles urbanas de baja velocidad donde,
debido a diversas limitaciones, frecuentemente no se puede proporcionar superelevación.

En el Método 3, que se practicaba hace muchos años, se proporciona superelevación para sostener
toda la aceleración lateral de un vehículo que viaja a la velocidad de diseño en todas las curvas
hasta aquellas que necesitan la superelevación máxima práctica, y esta superelevación máxima
se proporciona en todas las curvas más pronunciadas. Bajo este método, no se proporciona
fricción lateral en curvas planas con menos superelevación que la máxima para vehículos que
viajan a la velocidad de diseño, como se muestra en la Curva 3 en la Figura 3-5B, y la fricción
lateral adecuada aumenta rápidamente a medida que las curvas con máxima superelevación se
vuelven más pronunciadas. Además, como se muestra en la Curva 3 en la Figura 3-5C, para
vehículos que viajan a la velocidad promedio de funcionamiento, este método de superelevación
resulta en una fricción negativa para curvas desde radios muy planos hasta aproximadamente la
mitad del rango de radios de curva; más allá de este punto, a medida que las curvas se vuelven
más pronunciadas, la fricción lateral aumenta rápidamente hasta un máximo correspondiente al
radio mínimo de curvatura. Esta marcada diferencia en la fricción lateral para diferentes curvas
es inconsistente y puede dar lugar a una conducción errática, ya sea a la velocidad de diseño o a
la velocidad promedio de funcionamiento.

El Método 4 pretende superar las deficiencias del Método 3 utilizando superelevación a

velocidades inferiores a la velocidad de diseño. Este método se ha utilizado ampliamente con una
velocidad promedio de funcionamiento para la cual toda la aceleración lateral se sostiene
mediante la superelevación de curvas más planas que aquellas que necesitan la tasa máxima de
superelevación. Esta velocidad promedio de funcionamiento fue una aproximación que, como se
presenta en la Tabla 3-6, varía entre el 80 y el 100 [78 a 100] por ciento de la velocidad de diseño.
La Curva 4 en la Figura 3-5A muestra que al utilizar este método se alcanza la superelevación
máxima cerca del centro del rango de curvatura. La Figura 3-5C muestra que a la velocidad
promedio de funcionamiento no se necesita fricción lateral hasta esta curvatura, y la fricción
lateral aumenta rápidamente y en proporción directa para curvas más pronunciadas. Este método
tiene las mismas desventajas que el Método 3, pero se aplican en menor grado.

El Método 5 combina aspectos de los Métodos 1 y 4. Para adaptarse al sobrepaso que es probable
que ocurra en curvas planas a intermedias, es deseable que la superelevación se aproxime a la
obtenida mediante el Método 4. El sobrepaso en dichas curvas implica muy poco riesgo de que
el conductor pierda el control del vehículo porque la superelevación sostiene casi toda la
aceleración lateral a la velocidad promedio de funcionamiento, y se dispone de una considerable
fricción lateral para velocidades más altas. Por otro lado, también es deseable el Método 1, que
evita el uso de superelevación máxima durante una parte sustancial del rango de radios de
curvatura. En el Método 5, una línea curva (Curva 5, mostrada dentro del rango de trabajo
triangular entre las Curvas 1 y 4 en la Figura 3-5A) representa una distribución de superelevación
y fricción lateral que retiene razonablemente las ventajas de los Métodos 1 y 4. La Curva 5 tiene
una forma parabólica asimétrica y representa una distribución práctica para la superelevación en
el rango de curvatura.

3.3.3 Consideraciones de diseño

Se han determinado tasas de superelevación aplicables en el rango de curvatura para cada
velocidad de diseño, con el fin de utilizarlas en el diseño de carreteras. Un extremo de este rango
es la tasa máxima de superelevación establecida por consideraciones prácticas y utilizada para
determinar la curvatura máxima para cada velocidad de diseño. La máxima superelevación puede
variar según las condiciones de la carretera. En el otro extremo, no se necesita superelevación en
carreteras rectas o carreteras con curvas de radio extremadamente largo. Para curvas entre estos
extremos y para una velocidad de diseño dada, la superelevación debe elegirse de tal manera que
exista una relación lógica entre el factor de fricción lateral y la tasa de superelevación aplicada.

3.3.3.1 Pendiente transversal normal

La tasa mínima de pendiente transversal aplicable a la calzada se determina en función de las
necesidades de drenaje. De acuerdo con el tipo de carretera y la cantidad de lluvia, nieve y hielo,
los valores mínimos generalmente aceptados para la pendiente transversal varían del 1.5 por
ciento al 2.0 por ciento (para obtener más información, consulte la sección 4.2.2, "Pendiente
transversal"). A efectos de esta discusión, se utiliza un valor del 2.0 por ciento como valor único
representativo de la pendiente transversal para pavimentos pavimentados sin bordillos. Se
requieren pendientes transversales más pronunciadas donde se utilizan bordillos para minimizar
el estancamiento de agua en el carril exterior.
La forma de la pendiente transversal normal puede variar. Algunos estados y muchos municipios
utilizan una sección transversal curva de la calzada para carreteras de dos carriles, generalmente
de forma parabólica. Otros emplean una sección recta para cada carril.

3.3.3.2 Tasas máximas de superelevación para calles y carreteras

Las tasas máximas de superelevación utilizadas en las carreteras están controladas por cuatro
factores: condiciones climáticas (es decir, frecuencia y cantidad de nieve y hielo), condiciones
del terreno (es decir, plano, ondulado o montañoso), tipo de área (es decir, rural o urbana) y
frecuencia de vehículos de movimiento muy lento cuya operación podría verse afectada por altas
tasas de superelevación. La consideración conjunta de estos factores conduce a la conclusión de
que no existe una única tasa máxima de superelevación aplicable universalmente. Sin embargo,
es deseable utilizar una única tasa máxima de superelevación dentro de una región con un clima
y uso de la tierra similares, ya que esta práctica promueve la consistencia en el diseño.

La consistencia en el diseño representa la uniformidad de la alineación de la carretera y las

dimensiones de sus elementos de diseño asociados. Esta uniformidad permite a los conductores
mejorar sus habilidades de percepción y reacción al desarrollar expectativas. Los elementos de
diseño que no son uniformes para tipos similares de carreteras pueden contravenir las expectativas
de los conductores y resultar en un aumento de la carga de trabajo del conductor. Lógicamente,
existe una relación inherente entre la consistencia en el diseño, la carga de trabajo del conductor
y la frecuencia de accidentes, siendo que los diseños "consistentes" se asocian con cargas de
trabajo más bajas y frecuencias de accidentes más bajas.

La tasa de superelevación más alta utilizada comúnmente en carreteras es del 10 por ciento,
aunque en algunos casos se utiliza un 12 por ciento. Las tasas de superelevación superiores al 8
por ciento solo se utilizan en áreas sin nieve ni hielo. Aunque tasas de superelevación más altas
ofrecen ventajas para aquellos conductores que viajan a alta velocidad, la práctica actual
considera que tasas superiores al 12 por ciento están más allá de los límites prácticos. Esta práctica
reconoce los efectos combinados de los procesos de construcción, las dificultades de
mantenimiento y la operación de vehículos a baja velocidad.

Por lo tanto, una tasa de superelevación del 12 por ciento parece representar un valor máximo
práctico donde no hay nieve ni hielo. Se puede utilizar una tasa de superelevación del 12 por
ciento en caminos de gravilla de bajo volumen para facilitar el drenaje transversal; sin embargo,
tasas de superelevación de esta magnitud pueden provocar velocidades más altas, lo que favorece
el enrutamiento y desplazamiento de la gravilla. En general, se reconoce que el 8 por ciento es un
valor máximo razonable para la tasa de superelevación.

Cuando la nieve y el hielo son factores para considerar, las pruebas y la experiencia demuestran
que una tasa de superelevación de alrededor del 8 por ciento es el máximo lógico para minimizar
el deslizamiento de los vehículos sobre la carretera al detenerse o intentar comenzar lentamente
desde una posición de parada. Una serie de pruebas (48) encontró coeficientes de fricción para el
hielo que oscilan entre 0.050 y 0.200, dependiendo de las condiciones del hielo (es decir, húmedo,
seco, limpio, liso o rugoso). Las pruebas sobre nieve suelta o compactada muestran coeficientes
de fricción que van desde 0.200 hasta 0.400. Otras pruebas (27) han corroborado estos valores.
El extremo inferior de este rango de coeficientes de fricción probablemente ocurre solo en
condiciones de "congelación rápida" de una fina capa de hielo a una temperatura de
aproximadamente 30°F [−1°C] en presencia de agua en el pavimento. Valores de fricción bajos
similares pueden ocurrir con capas delgadas de barro en la superficie del pavimento, con aceite o
manchas resbaladizas, y con altas velocidades y una profundidad suficiente de agua en la
superficie del pavimento que permita el hidroplaneo. Por estas razones, algunas agencias de
carreteras han adoptado una tasa máxima de superelevación del 8 por ciento. Estas agencias
consideran que el 8 por ciento representa una tasa máxima de superelevación lógica,
independientemente de las condiciones de nieve o hielo. Este límite tiende a reducir la
probabilidad de que los conductores lentos experimenten una fricción lateral negativa, lo que
puede resultar en un esfuerzo excesivo al girar y una operación errática.

En áreas urbanas, donde la congestión del tráfico o el extenso desarrollo en las cercanías de la
carretera limita las velocidades, es práctica común utilizar una tasa máxima de superelevación
más baja, generalmente de 4 a 6 por ciento. De manera similar, se emplea una tasa máxima de
superelevación baja o ninguna superelevación en áreas de intersecciones importantes o donde hay
tendencia a conducir lentamente debido a giros y cruces, dispositivos de advertencia y señales.
En estas áreas, es difícil elevar los pavimentos de cruce para el drenaje sin proporcionar
superelevación negativa para algunos movimientos de giro.

En resumen, se recomienda que: (1) se reconozcan varias tasas, en lugar de una única tasa, de
superelevación máxima al establecer los controles de diseño para las curvas de carreteras; (2) no
se debe superar una tasa del 12 por ciento; (3) una tasa del 4 o 6 por ciento es aplicable para el
diseño de áreas urbanas en ubicaciones con pocas restricciones; y (4) la superelevación se puede
omitir en calles de baja velocidad en áreas urbanas donde existen restricciones severas.

Para tener en cuenta una amplia gama de prácticas de las agencias, se presentan en este capítulo
cinco tasas máximas de superelevación: 4, 6, 8, 10 y 12 por ciento.

3.3.3.3 Radio mínimo

El radio mínimo es un valor límite de curvatura para una velocidad de diseño determinada y se
calcula a partir de la tasa máxima de superelevación y del factor máximo de fricción lateral
seleccionado para el diseño (valor límite de f). Utilizar una curvatura más pronunciada para esa
velocidad de diseño requeriría una superelevación más allá del límite considerado práctico o una
operación con fricción de neumáticos y aceleración lateral más allá de lo que muchos conductores
consideran cómodo, o ambas cosas. El radio mínimo de curvatura se basa en un umbral de
comodidad del conductor que es suficiente para proporcionar un margen de seguridad contra el
derrape y el vuelco del vehículo. El radio mínimo de curvatura también es un valor de control
importante para determinar las tasas de superelevación en curvas más planas.

El radio mínimo de curvatura, Rmin, se puede calcular directamente a partir de la ecuación

simplificada de la curva (consultar la Ecuación 3-7) presentada anteriormente en la Sección
3.3.2.2, "Factor de fricción lateral". Esta ecuación se puede reformular para determinar Rmin de
la siguiente manera:
En función de los factores máximos de fricción lateral permitidos en la Figura 3-4, la Tabla 3-7
proporciona el radio mínimo para cada una de las cinco tasas máximas de superelevación
calculadas utilizando la Ecuación 3-8.

Para fines de diseño de la curva, el radio se mide hasta la línea de control horizontal, que
generalmente se encuentra a lo largo de la línea central de la alineación. Sin embargo, las
ecuaciones de curva horizontal utilizan un radio de curva medido hasta el centro de gravedad de
un vehículo, que es aproximadamente el centro del carril de circulación más interno. Las
ecuaciones no tienen en cuenta el ancho de la calzada ni la ubicación de la línea de control
horizontal. Para mantener la coherencia con el radio definido para las vías de giro y considerar al
conductor operando dentro del carril de circulación más interno, el radio utilizado para diseñar
curvas horizontales debe medirse hasta el borde interno del carril de circulación más interno,
especialmente para calzadas anchas con curvatura horizontal pronunciada. Para carreteras de dos
carriles, la diferencia entre la línea central de la calzada y el centro de gravedad utilizado en las
ecuaciones de curva horizontal es mínima. Por lo tanto, el radio de la curva para una carretera de
dos carriles puede medirse hasta la línea central de la calzada.
3-34 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

Table 3-7. Minimum Radius Using Limiting Values of e and f

U.S. Customary Metric
Design Maxi- Maxi- Total Calcu- Round- Design Maxi- Maxi- Total Calcu- Round-
Speed mum e mum f (e/100 lated ed Speed mum e mum f (e/100 lated ed
(mph) (%) + f) Radius Radius (km/h) (%) + f) Radius Radius
(ft) (ft) (m) (m)
10 4.0 0.38 0.42 15.9 16 15 4.0 0.40 0.44 4.0 4
15 4.0 0.32 0.36 41.7 42 20 4.0 0.35 0.39 8.1 8
20 4.0 0.27 0.31 86.0 86 30 4.0 0.28 0.32 22.1 22
25 4.0 0.23 0.27 154.3 154 40 4.0 0.23 0.27 46.7 47
30 4.0 0.20 0.24 250.0 250 50 4.0 0.19 0.23 85.6 86
35 4.0 0.18 0.22 371.2 371 60 4.0 0.17 0.21 135.0 135
40 4.0 0.16 0.20 533.3 533 70 4.0 0.15 0.19 203.1 203
45 4.0 0.15 0.19 710.5 711 80 4.0 0.14 0.18 280.0 280
50 4.0 0.14 0.18 925.9 926 90 4.0 0.13 0.17 375.2 375
55 4.0 0.13 0.17 1186.3 1190 100 4.0 0.12 0.16 492.1 492
60 4.0 0.12 0.16 1500.0 1500

10 6.0 0.38 0.44 15.2 15 15 6.0 0.40 0.46 3.9 4

15 6.0 0.32 0.38 39.5 39 20 6.0 0.35 0.41 7.7 8
20 6.0 0.27 0.33 80.8 81 30 6.0 0.28 0.34 20.8 21
25 6.0 0.23 0.29 143.7 144 40 6.0 0.23 0.29 43.4 43
30 6.0 0.20 0.26 230.8 231 50 6.0 0.19 0.25 78.7 79
35 6.0 0.18 0.24 340.3 340 60 6.0 0.17 0.23 123.2 123
40 6.0 0.16 0.22 484.8 485 70 6.0 0.15 0.21 183.7 184
45 6.0 0.15 0.21 642.9 643 80 6.0 0.14 0.20 252.0 252
50 6.0 0.14 0.20 833.3 833 90 6.0 0.13 0.19 335.7 336
55 6.0 0.13 0.19 1061.4 1060 100 6.0 0.12 0.18 437.4 437
60 6.0 0.12 0.18 1333.3 1330 110 6.0 0.11 0.17 560.4 560
65 6.0 0.11 0.17 1656.9 1660 120 6.0 0.09 0.15 755.9 756
70 6.0 0.10 0.16 2041.7 2040 130 6.0 0.08 0.14 950.5 951
75 6.0 0.09 0.15 2500.0 2500
80 6.0 0.08 0.14 3047.6 3050

10 8.0 0.38 0.46 14.5 14 15 8.0 0.40 0.48 3.7 4

15 8.0 0.32 0.40 37.5 38 20 8.0 0.35 0.43 7.3 7
20 8.0 0.27 0.35 76.2 76 30 8.0 0.28 0.36 19.7 20
25 8.0 0.23 0.31 134.4 134 40 8.0 0.23 0.31 40.6 41
30 8.0 0.20 0.28 214.3 214 50 8.0 0.19 0.27 72.9 73
35 8.0 0.18 0.26 314.1 314 60 8.0 0.17 0.25 113.4 113
40 8.0 0.16 0.24 444.4 444 70 8.0 0.15 0.23 167.8 168
45 8.0 0.15 0.23 587.0 587 80 8.0 0.14 0.22 229.1 229
50 8.0 0.14 0.22 757.6 758 90 8.0 0.13 0.21 303.7 304
55 8.0 0.13 0.21 960.3 960 100 8.0 0.12 0.20 393.7 394
60 8.0 0.12 0.20 1200.0 1200 110 8.0 0.11 0.19 501.5 501
65 8.0 0.11 0.19 1482.5 1480 120 8.0 0.09 0.17 667.0 667
70 8.0 0.10 0.18 1814.8 1810 130 8.0 0.08 0.16 831.7 832
75 8.0 0.09 0.17 2205.9 2210
80 8.0 0.08 0.16 2666.7 2670

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 Elements of Design 3-35

Table 3-7. Minimum Radius Using Limiting Values of e and f (Continued)

U.S. Customary Metric
Design Maxi- Maxi- Total Calcu- Round- Design Maxi- Maxi- Total Calcu- Round-
Speed mum e mum f (e/100 lated ed Speed mum e mum f (e/100 lated ed
(mph) (%) + f) Radius Radius (km/h) (%) + f) Radius Radius
(ft) (ft) (m) (m)

10 10.0 0.38 0.48 13.9 14 15 10.0 0.40 0.50 3.5 4

15 10.0 0.32 0.42 35.7 36 20 10.0 0.35 0.45 7.0 7
20 10.0 0.27 0.37 72.1 72 30 10.0 0.28 0.38 18.6 19
25 10.0 0.23 0.33 126.3 126 40 10.0 0.23 0.33 38.2 38
30 10.0 0.20 0.30 200.0 200 50 10.0 0.19 0.29 67.9 68
35 10.0 0.18 0.28 291.7 292 60 10.0 0.17 0.27 105.0 105
40 10.0 0.16 0.26 410.3 410 70 10.0 0.15 0.25 154.3 154
45 10.0 0.15 0.25 540.0 540 80 10.0 0.14 0.24 210.0 210
50 10.0 0.14 0.24 694.4 694 90 10.0 0.13 0.23 277.3 277
55 10.0 0.13 0.23 876.8 877 100 10.0 0.12 0.22 357.9 358
60 10.0 0.12 0.22 1090.9 1090 110 10.0 0.11 0.21 453.7 454
65 10.0 0.11 0.21 1341.3 1340 120 10.0 0.09 0.19 596.8 597
70 10.0 0.10 0.20 1633.3 1630 130 10.0 0.08 0.18 739.3 739
75 10.0 0.09 0.19 1973.7 1970
80 10.0 0.08 0.18 2370.4 2370

10 12.0 0.38 0.50 13.3 13 15 12.0 0.40 0.52 3.4 3

15 12.0 0.32 0.44 34.1 34 20 12.0 0.35 0.47 6.7 7
20 12.0 0.27 0.39 68.4 68 30 12.0 0.28 0.40 17.7 18
25 12.0 0.23 0.35 119.0 119 40 12.0 0.23 0.35 36.0 36
30 12.0 0.20 0.32 187.5 188 50 12.0 0.19 0.31 63.5 64
35 12.0 0.18 0.30 272.2 272 60 12.0 0.17 0.29 97.7 98
40 12.0 0.16 0.28 381.0 381 70 12.0 0.15 0.27 142.9 143
45 12.0 0.15 0.27 500.0 500 80 12.0 0.14 0.26 193.8 194
50 12.0 0.14 0.26 641.0 641 90 12.0 0.13 0.25 255.1 255
55 12.0 0.13 0.25 806.7 807 100 12.0 0.12 0.24 328.1 328
60 12.0 0.12 0.24 1000.0 1000 110 12.0 0.11 0.23 414.2 414
65 12.0 0.11 0.23 1224.6 1220 120 12.0 0.09 0.21 539.9 540
70 12.0 0.10 0.22 1484.8 1480 130 12.0 0.08 0.20 665.4 665
75 12.0 0.09 0.21 1785.7 1790
80 12.0 0.08 0.20 2133.3 2130

Note: Use of emax = 4.0% should be limited to urban areas.

3.3.3.4 Effects of Grades

On long or fairly steep grades, drivers tend to travel faster in the downgrade than in the upgrade
direction. Additionally, research (16, 66) has shown that the side friction demand is greater
on both downgrades (due to braking forces) and steep upgrades (due to the tractive forces).
Research (66) has also shown that, for simple horizontal curves, the maximum superelevation
rate on steep downgrades of 4 percent or more should not exceed 12 percent. If considering a
maximum superelevation rate on a horizontal curve in excess of 12 percent, a spiral curve tran-

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3.3.3.4 Efectos de las Pendientes
En pendientes largas o bastante pronunciadas, los conductores tienden a viajar más rápido cuesta
abajo que cuesta arriba. Además, las investigaciones (16, 66) han demostrado que la demanda de
fricción lateral es mayor tanto en las pendientes descendentes (debido a las fuerzas de frenado)
como en las pendientes empinadas (debido a las fuerzas de tracción). Asimismo, la investigación
(66) ha mostrado que, para curvas horizontales simples, la tasa máxima de superelevación en
pendientes descendentes pronunciadas de un 4 por ciento o más no debe superar el 12 por ciento.
Si se considera una tasa máxima de superelevación en una curva horizontal que excede el 12 por
ciento, se recomienda una transición de curva en espiral para aumentar los márgenes de seguridad
contra el derrape o el vuelco entre la tangente de aproximación y la curva horizontal. Las curvas
horizontales pronunciadas (o las curvas cercanas al radio mínimo) en pendientes descendentes de
un 4 por ciento o más no deben diseñarse con velocidades de diseño bajas (es decir, 30 mph [50
km/h] o menos). En caso de que no se puedan evitar tales situaciones, se deben utilizar señales
de advertencia para reducir la velocidad con suficiente antelación al inicio de la curva horizontal.

En pendientes ascendentes de un 4 por ciento o más, la tasa máxima de superelevación debe

limitarse al 9 por ciento para curvas de radio mínimo con velocidades de diseño de 55 mph [90
km/h] o superiores, para minimizar el potencial de eventos de levantamiento de ruedas en
camiones con semirremolques. Alternativamente, si se puede verificar que la distancia de
visibilidad disponible es tal que es poco probable que se necesite una desaceleración a la tasa
asumida en los criterios de diseño de la distancia de parada de visibilidad, 11.2 ft/s2 [3.4 m/s2],
se pueden utilizar valores de emax de hasta el 12 por ciento para curvas de radio mínimo.

Las simulaciones de dinámica de vehículos han demostrado (66) que curvas horizontales
pronunciadas con radios cercanos o mínimos para velocidades de diseño en pendientes
descendentes de 4 por ciento o más podrían provocar derrapes o vuelcos para una variedad de
tipos de vehículos si el conductor está frenando y cambiando de carril simultáneamente en la
curva. Por esta razón, puede ser deseable colocar una señal de "MANTÉNGASE EN SU
CARRIL" (R4-9) antes de las curvas horizontales pronunciadas en pendientes empinadas en
carreteras de varios carriles (24). También se puede considerar el uso de marcas de línea de carril
sólidas y blancas para complementar la señal de "MANTÉNGASE EN SU CARRIL" y desalentar
a los automovilistas a cambiar de carril.
3.3.4 Diseño para carreteras en áreas rurales y autopistas y calles de alta velocidad en áreas
urbanas
En carreteras en áreas rurales, en autopistas en áreas urbanas y en calles en áreas urbanas, como
en el contexto suburbano, donde la velocidad es relativamente alta y uniforme, las curvas
horizontales generalmente tienen superelevación y las curvas sucesivas están equilibradas para
proporcionar una transición suave de una curva a la siguiente. Un diseño equilibrado para una
serie de curvas de radios variables se logra mediante la distribución adecuada de los valores de e
y f, como se discutió anteriormente, para seleccionar una tasa de superelevación apropiada en el
rango desde la pendiente transversal normal hasta la máxima superelevación.

3.3.4.1 Factores de fricción lateral

La Figura 3-4 muestra los factores de fricción lateral recomendados para carreteras en áreas
rurales, autopistas en áreas urbanas y calles y carreteras de alta velocidad en áreas urbanas como
una línea sólida. Estos factores de fricción lateral proporcionan un margen razonable de seguridad
para las diversas velocidades.

Los factores de fricción lateral máxima varían directamente con la velocidad de diseño, desde
0.14 a 50 mph [80 km/h] hasta 0.08 a 80 mph [130 km/h]. El informe de investigación "Side
Friction for Superelevation on Horizontal Curves" (44) confirma la adecuación de estos valores
de diseño.

3.3.4.2 Superelevación
El Método 5, descrito anteriormente, se recomienda para la distribución de e y f en todas las
curvas con radios mayores que el radio mínimo de curvatura en carreteras rurales, autopistas en
áreas urbanas y calles de alta velocidad en áreas urbanas. El uso del Método 5 se discute en el
siguiente texto e ilustraciones.
3.3.4.3 Procedimiento para el desarrollo de la distribución de superelevación del Método 5
Los factores de fricción lateral mostrados como la línea sólida en la Figura 3-4 representan los
valores máximos de f seleccionados para el diseño de cada velocidad. Cuando se utilizan estos
valores en conjunto con el Método 5 recomendado, determinan las curvas de distribución de f
para las diversas velocidades. Al restar estos valores de f calculados del valor calculado de e/100
+ f a la velocidad de diseño, se obtiene así la distribución finalizada de e (consultar la Figura 3-
6).
Las distribuciones de e y f para el Método 5 pueden derivarse utilizando la ecuación básica de la
curva, omitiendo el término (1 −0.01ef) como se discutió anteriormente en este capítulo, mediante
la siguiente secuencia de ecuaciones:
La Figura 3-6 es una disposición típica que ilustra el procedimiento del Método 5 para el desarrollo de la
distribución finalizada de e. La figura muestra cómo se determina el valor de f para 1/R y luego se resta
del valor de (e/100 + f) para determinar e/100.
A continuación, se muestra un ejemplo del procedimiento para calcular e para una velocidad de diseño de
50 mph [80 km/h] y un emax de 8 por ciento:

El valor de distribución e para cualquier radio se encuentra tomando el valor (0.01e + f)D y restando el
valor f1 o f2 (consultar la Figura 3-6). Por lo tanto, el valor de distribución e para R = RPI sería (0.01e +
f)D = VD2/15R = 0.1033 menos un f1 = 0.04452, lo que resulta en 0.05878. Este valor, multiplicado por
100 (para convertirlo a porcentaje) y redondeado al 0.2 por ciento más cercano, corresponde al valor de e
de 6.0 por ciento. Este valor de e se puede encontrar para R = 1,613 ft a una velocidad de diseño de 50 mph
en la Tabla 3-10.

El valor de distribución e para cualquier radio se encuentra tomando el valor (0.01e + f)D y restando el
valor f1 o f2 (consultar la Figura 3-6). Por lo tanto, el valor de distribución e para R = RPI sería (0.01e +
f)D = VD2/127R = 0.1045 menos un f1 = 0.0455, lo que resulta en 0.05899. Este valor, multiplicado por
100 (para convertirlo a porcentaje) y redondeado al 0.2 por ciento más cercano, corresponde a un valor de
e de 6.0 por ciento. Este valor de e se puede encontrar para R = 482.3 m a una velocidad de diseño de 80
km/h en la Tabla 3-10.

Las Tablas 3-8 a 3-12 muestran los valores mínimos de R para diversas combinaciones de
superelevación y velocidades de diseño basados en la distribución de superelevación del Método
5 para cada uno de los cinco valores de tasa máxima de superelevación (es decir, para un rango
completo de condiciones de diseño comunes). Para instalaciones urbanas de baja velocidad,
consulte la Tabla 3-13, que se basa en la distribución de superelevación del Método 2. Al utilizar
una de las Tablas 3-8 a 3-12 para un radio dado, no es necesario realizar interpolación, ya que la
tasa de superelevación debe determinarse a partir de un radio igual o ligeramente menor al radio
proporcionado en la tabla. El resultado es una tasa de superelevación que se redondea al 0.2 por
ciento más cercano. Por ejemplo, una curva de 50 mph [80 km/h] con una tasa máxima de
superelevación del 8 por ciento y un radio de 1,870 pies [570 m] debería utilizar el radio de 1,830
pies [549 m] para obtener una tasa de superelevación del 5.4 por ciento.

El Método 5 se utilizó para distribuir e y f para altas velocidades al calcular el radio apropiado
para el rango de tasas de superelevación. Se utilizó un programa de computadora para resolver
las Ecuaciones 3-9 a 3-22 para el radio mínimo utilizando las diversas combinaciones de e, f, tasa
máxima de superelevación, velocidad de diseño y velocidad de circulación (Tabla 3-6). Los radios
mínimos para cada una de las cinco tasas máximas de superelevación también se pueden calcular
(como se muestra en la Tabla 3-7) a partir de la fórmula simplificada de la curva utilizando los
valores de f de la Figura 3-4.
En todas las condiciones climáticas excepto las extremas, los vehículos pueden circular de manera
segura a velocidades superiores a la velocidad de diseño en curvas horizontales con las tasas de
superelevación indicadas en las tablas. Esto se debe al desarrollo de una relación entre el radio y
la superelevación que utiliza factores de fricción que generalmente son considerablemente
menores de los que se pueden lograr.
3-42 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

Table 3-8. Minimum Radii for Design Superelevation Rates, Design Speeds, and emax = 4%

U.S. Customary
Vd = 15 Vd = 20 Vd = 25 Vd = 30 Vd = 35 Vd = 40 Vd = 45 Vd = 50 Vd = 55 Vd = 60
e (%) mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph
R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft)
NC 796 1410 2050 2830 3730 4770 5930 7220 8650 10300
RC 506 902 1340 1880 2490 3220 4040 4940 5950 7080
2.2 399 723 1110 1580 2120 2760 3480 4280 5180 6190
2.4 271 513 838 1270 1760 2340 2980 3690 4500 5410
2.6 201 388 650 1000 1420 1930 2490 3130 3870 4700
2.8 157 308 524 817 1170 1620 2100 2660 3310 4060
3.0 127 251 433 681 982 1370 1800 2290 2860 3530
3.2 105 209 363 576 835 1180 1550 1980 2490 3090
3.4 88 175 307 490 714 1010 1340 1720 2170 2700
3.6 73 147 259 416 610 865 1150 1480 1880 2350
3.8 61 122 215 348 512 730 970 1260 1600 2010
4.0 42 86 154 250 371 533 711 926 1190 1500

Note: Use of emax = 4% should be limited to urban areas. For low-speed (45 mph or less) facilities in
urban areas, Method 2 may be used for superelevation distribution; see Table 3-13 for details.

Metric
Vd = 20 Vd = 30 Vd = 40 Vd = 50 Vd = 60 Vd = 70 Vd = 80 Vd = 90 Vd =
km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h 100
e (%) km/h
R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
NC 163 371 679 951 1310 1740 2170 2640 3250
RC 102 237 441 632 877 1180 1490 1830 2260
2.2 75 187 363 534 749 1020 1290 1590 1980
2.4 51 132 273 435 626 865 1110 1390 1730
2.6 38 99 209 345 508 720 944 1200 1510
2.8 30 79 167 283 422 605 802 1030 1320
3.0 24 64 137 236 356 516 690 893 1150
3.2 20 54 114 199 303 443 597 779 1010
3.4 17 45 96 170 260 382 518 680 879
3.6 14 38 81 144 222 329 448 591 767
3.8 12 31 67 121 187 278 381 505 658
4.0 8 22 47 86 135 203 280 375 492

Note: Use of emax = 4% should be limited to urban areas. For low-speed (70 km/h or less) facilities in
urban areas, Method 2 may be used for superelevation distribution; see Table 3-13 for details.

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All rights reserved. Duplication is a violation of applicable law.
 Elements of Design 3-43

Table 3-9. Minimum Radii for Design Superelevation Rates, Design Speeds, and emax = 6%

U.S. Customary
Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd =
e 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
(%) mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph
R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft)
NC 868 1580 2290 3130 4100 5230 6480 7870 9410 11100 12600 14100 15700 17400
RC 614 1120 1630 2240 2950 3770 4680 5700 6820 8060 9130 10300 11500 12900
2.2 543 991 1450 2000 2630 3370 4190 5100 6110 7230 8200 9240 10400 11600
2.4 482 884 1300 1790 2360 3030 3770 4600 5520 6540 7430 8380 9420 10600
2.6 430 791 1170 1610 2130 2740 3420 4170 5020 5950 6770 7660 8620 9670
2.8 384 709 1050 1460 1930 2490 3110 3800 4580 5440 6200 7030 7930 8910
3.0 341 635 944 1320 1760 2270 2840 3480 4200 4990 5710 6490 7330 8260
3.2 300 566 850 1200 1600 2080 2600 3200 3860 4600 5280 6010 6810 7680
3.4 256 498 761 1080 1460 1900 2390 2940 3560 4250 4890 5580 6340 7180
3.6 209 422 673 972 1320 1740 2190 2710 3290 3940 4540 5210 5930 6720
3.8 176 358 583 864 1190 1590 2010 2490 3040 3650 4230 4860 5560 6320
4.0 151 309 511 766 1070 1440 1840 2300 2810 3390 3950 4550 5220 5950
4.2 131 270 452 684 960 1310 1680 2110 2590 3140 3680 4270 4910 5620
4.4 116 238 402 615 868 1190 1540 1940 2400 2920 3440 4010 4630 5320
4.6 102 212 360 555 788 1090 1410 1780 2210 2710 3220 3770 4380 5040
4.8 91 189 324 502 718 995 1300 1640 2050 2510 3000 3550 4140 4790
5.0 82 169 292 456 654 911 1190 1510 1890 2330 2800 3330 3910 4550
5.2 73 152 264 413 595 833 1090 1390 1750 2160 2610 3120 3690 4320
5.4 65 136 237 373 540 759 995 1280 1610 1990 2420 2910 3460 4090
5.6 58 121 212 335 487 687 903 1160 1470 1830 2230 2700 3230 3840
5.8 51 106 186 296 431 611 806 1040 1320 1650 2020 2460 2970 3560
6.0 39 81 144 231 340 485 643 833 1060 1330 1660 2040 2500 3050

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3-44 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

Table 3-9. Minimum Radii for Design Superelevation Rates, Design Speeds, and emax = 6%
(Continued)
Metric
Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd =
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
e (%) km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
NC 194 421 738 1050 1440 1910 2360 2880 3510 4060 4770 5240
RC 138 299 525 750 1030 1380 1710 2090 2560 2970 3510 3880
2.2 122 265 465 668 919 1230 1530 1880 2300 2670 3160 3500
2.4 109 236 415 599 825 1110 1380 1700 2080 2420 2870 3190
2.6 97 212 372 540 746 1000 1260 1540 1890 2210 2630 2930
2.8 87 190 334 488 676 910 1150 1410 1730 2020 2420 2700
3.0 78 170 300 443 615 831 1050 1290 1590 1870 2240 2510
3.2 70 152 269 402 561 761 959 1190 1470 1730 2080 2330
3.4 61 133 239 364 511 697 882 1100 1360 1600 1940 2180
3.6 51 113 206 329 465 640 813 1020 1260 1490 1810 2050
3.8 42 96 177 294 422 586 749 939 1170 1390 1700 1930
4.0 36 82 155 261 380 535 690 870 1090 1300 1590 1820
4.2 31 72 136 234 343 488 635 806 1010 1220 1500 1720
4.4 27 63 121 210 311 446 584 746 938 1140 1410 1630
4.6 24 56 108 190 283 408 538 692 873 1070 1330 1540
4.8 21 50 97 172 258 374 496 641 812 997 1260 1470
5.0 19 45 88 156 235 343 457 594 755 933 1190 1400
5.2 17 40 79 142 214 315 421 549 701 871 1120 1330
5.4 15 36 71 128 195 287 386 506 648 810 1060 1260
5.6 13 32 63 115 176 260 351 463 594 747 980 1190
5.8 11 28 56 102 156 232 315 416 537 679 900 1110
6.0 8 21 43 79 123 184 252 336 437 560 756 951

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All rights reserved. Duplication is a violation of applicable law.
 Elements of Design 3-45

Table 3-10. Minimum Radii for Design Superelevation Rates, Design Speeds, and emax = 8%

U.S. Customary
Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd =
e 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
(%) mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph
R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft)
NC 932 1640 2370 3240 4260 5410 6710 8150 9720 11500 12900 14500 16100 17800

RC 676 1190 1720 2370 3120 3970 4930 5990 7150 8440 9510 10700 12000 13300

2.2 605 1070 1550 2130 2800 3570 4440 5400 6450 7620 8600 9660 10800 12000

2.4 546 959 1400 1930 2540 3240 4030 4910 5870 6930 7830 8810 9850 11000

2.6 496 872 1280 1760 2320 2960 3690 4490 5370 6350 7180 8090 9050 10100

2.8 453 796 1170 1610 2130 2720 3390 4130 4950 5850 6630 7470 8370 9340

3.0 415 730 1070 1480 1960 2510 3130 3820 4580 5420 6140 6930 7780 8700

3.2 382 672 985 1370 1820 2330 2900 3550 4250 5040 5720 6460 7260 8130

3.4 352 620 911 1270 1690 2170 2700 3300 3970 4700 5350 6050 6800 7620

3.6 324 572 845 1180 1570 2020 2520 3090 3710 4400 5010 5680 6400 7180

3.8 300 530 784 1100 1470 1890 2360 2890 3480 4140 4710 5350 6030 6780

4.0 277 490 729 1030 1370 1770 2220 2720 3270 3890 4450 5050 5710 6420

4.2 255 453 678 955 1280 1660 2080 2560 3080 3670 4200 4780 5410 6090

4.4 235 418 630 893 1200 1560 1960 2410 2910 3470 3980 4540 5140 5800

4.6 215 384 585 834 1130 1470 1850 2280 2750 3290 3770 4310 4890 5530

4.8 193 349 542 779 1060 1390 1750 2160 2610 3120 3590 4100 4670 5280

5.0 172 314 499 727 991 1310 1650 2040 2470 2960 3410 3910 4460 5050

5.2 154 284 457 676 929 1230 1560 1930 2350 2820 3250 3740 4260 4840

5.4 139 258 420 627 870 1160 1480 1830 2230 2680 3110 3570 4090 4640

5.6 126 236 387 582 813 1090 1390 1740 2120 2550 2970 3420 3920 4460

5.8 115 216 358 542 761 1030 1320 1650 2010 2430 2840 3280 3760 4290

6.0 105 199 332 506 713 965 1250 1560 1920 2320 2710 3150 3620 4140

6.2 97 184 308 472 669 909 1180 1480 1820 2210 2600 3020 3480 3990

6.4 89 170 287 442 628 857 1110 1400 1730 2110 2490 2910 3360 3850

6.6 82 157 267 413 590 808 1050 1330 1650 2010 2380 2790 3240 3720

6.8 76 146 248 386 553 761 990 1260 1560 1910 2280 2690 3120 3600

7.0 70 135 231 360 518 716 933 1190 1480 1820 2180 2580 3010 3480

7.2 64 125 214 336 485 672 878 1120 1400 1720 2070 2470 2900 3370

7.4 59 115 198 312 451 628 822 1060 1320 1630 1970 2350 2780 3250

7.6 54 105 182 287 417 583 765 980 1230 1530 1850 2230 2650 3120

7.8 48 94 164 261 380 533 701 901 1140 1410 1720 2090 2500 2970

8.0 38 76 134 214 314 444 587 758 960 1200 1480 1810 2210 2670

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All rights reserved. Duplication is a violation of applicable law.
3-46 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

Table 3-10. Minimum Radii for Design Superelevation Rates, Design Speeds, and emax = 8%
(Continued)

Metric
Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd =
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
e (%) km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
NC 184 443 784 1090 1490 1970 2440 2970 3630 4180 4900 5360
RC 133 322 571 791 1090 1450 1790 2190 2680 3090 3640 4000
2.2 119 288 512 711 976 1300 1620 1980 2420 2790 3290 3620
2.4 107 261 463 644 885 1190 1470 1800 2200 2550 3010 3310
2.6 97 237 421 587 808 1080 1350 1650 2020 2340 2760 3050
2.8 88 216 385 539 742 992 1240 1520 1860 2160 2550 2830
3.0 81 199 354 496 684 916 1150 1410 1730 2000 2370 2630
3.2 74 183 326 458 633 849 1060 1310 1610 1870 2220 2460
3.4 68 169 302 425 588 790 988 1220 1500 1740 2080 2310
3.6 62 156 279 395 548 738 924 1140 1410 1640 1950 2180
3.8 57 144 259 368 512 690 866 1070 1320 1540 1840 2060
4.0 52 134 241 344 479 648 813 1010 1240 1450 1740 1950
4.2 48 124 224 321 449 608 766 948 1180 1380 1650 1850
4.4 43 115 208 301 421 573 722 895 1110 1300 1570 1760
4.6 38 106 192 281 395 540 682 847 1050 1240 1490 1680
4.8 33 96 178 263 371 509 645 803 996 1180 1420 1610
5.0 30 87 163 246 349 480 611 762 947 1120 1360 1540
5.2 27 78 148 229 328 454 579 724 901 1070 1300 1480
5.4 24 71 136 213 307 429 549 689 859 1020 1250 1420
5.6 22 65 125 198 288 405 521 656 819 975 1200 1360
5.8 20 59 115 185 270 382 494 625 781 933 1150 1310
6.0 19 55 106 172 253 360 469 595 746 894 1100 1260
6.2 17 50 98 161 238 340 445 567 713 857 1060 1220
6.4 16 46 91 151 224 322 422 540 681 823 1020 1180
6.6 15 43 85 141 210 304 400 514 651 789 982 1140
6.8 14 40 79 132 198 287 379 489 620 757 948 1100
7.0 13 37 73 123 185 270 358 464 591 724 914 1070
7.2 12 34 68 115 174 254 338 440 561 691 879 1040
7.4 11 31 62 107 162 237 318 415 531 657 842 998
7.6 10 29 57 99 150 221 296 389 499 621 803 962
7.8 9 26 52 90 137 202 273 359 462 579 757 919
8.0 7 20 41 73 113 168 229 304 394 501 667 832

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 Elements of Design 3-47

Table 3-11. Minimum Radii for Design Superelevation Rates, Design Speeds, and emax = 10%

U.S. Customary
Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd =
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
e (%) mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph
R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft)
NC 947 1680 2420 3320 4350 5520 6830 8280 9890 11700 13100 14700 16300 18000
RC 694 1230 1780 2440 3210 4080 5050 6130 7330 8630 9720 10900 12200 13500
2.2 625 1110 1600 2200 2900 3680 4570 5540 6630 7810 8800 9860 11000 12200
2.4 567 1010 1460 2000 2640 3350 4160 5050 6050 7130 8040 9010 10100 11200
2.6 517 916 1330 1840 2420 3080 3820 4640 5550 6550 7390 8290 9260 10300
2.8 475 841 1230 1690 2230 2840 3520 4280 5130 6050 6840 7680 8580 9550
3.0 438 777 1140 1570 2060 2630 3270 3970 4760 5620 6360 7140 7990 8900
3.2 406 720 1050 1450 1920 2450 3040 3700 4440 5250 5930 6680 7480 8330
3.4 377 670 978 1360 1790 2290 2850 3470 4160 4910 5560 6260 7020 7830
3.6 352 625 913 1270 1680 2150 2670 3250 3900 4620 5230 5900 6620 7390
3.8 329 584 856 1190 1580 2020 2510 3060 3680 4350 4940 5570 6260 6990
4.0 308 547 804 1120 1490 1900 2370 2890 3470 4110 4670 5270 5930 6630
4.2 289 514 756 1060 1400 1800 2240 2740 3290 3900 4430 5010 5630 6300
4.4 271 483 713 994 1330 1700 2120 2590 3120 3700 4210 4760 5370 6010
4.6 255 455 673 940 1260 1610 2020 2460 2970 3520 4010 4540 5120 5740
4.8 240 429 636 890 1190 1530 1920 2340 2830 3360 3830 4340 4900 5490
5.0 226 404 601 844 1130 1460 1830 2240 2700 3200 3660 4150 4690 5270
5.2 213 381 569 802 1080 1390 1740 2130 2580 3060 3500 3980 4500 5060
5.4 200 359 539 762 1030 1330 1660 2040 2460 2930 3360 3820 4320 4860
5.6 188 339 511 724 974 1270 1590 1950 2360 2810 3220 3670 4160 4680
5.8 176 319 484 689 929 1210 1520 1870 2260 2700 3090 3530 4000 4510
6.0 164 299 458 656 886 1160 1460 1790 2170 2590 2980 3400 3860 4360
6.2 152 280 433 624 846 1110 1400 1720 2090 2490 2870 3280 3730 4210
6.4 140 260 409 594 808 1060 1340 1650 2010 2400 2760 3160 3600 4070
6.6 130 242 386 564 772 1020 1290 1590 1930 2310 2670 3060 3480 3940
6.8 120 226 363 536 737 971 1230 1530 1860 2230 2570 2960 3370 3820
7.0 112 212 343 509 704 931 1190 1470 1790 2150 2490 2860 3270 3710
7.2 105 199 324 483 671 892 1140 1410 1730 2070 2410 2770 3170 3600
7.4 98 187 306 460 641 855 1100 1360 1670 2000 2330 2680 3070 3500
7.6 92 176 290 437 612 820 1050 1310 1610 1940 2250 2600 2990 3400
7.8 86 165 274 416 585 786 1010 1260 1550 1870 2180 2530 2900 3310
8.0 81 156 260 396 558 754 968 1220 1500 1810 2120 2450 2820 3220
8.2 76 147 246 377 533 722 930 1170 1440 1750 2050 2380 2750 3140
8.4 72 139 234 359 509 692 893 1130 1390 1690 1990 2320 2670 3060
8.6 68 131 221 341 486 662 856 1080 1340 1630 1930 2250 2600 2980
8.8 64 124 209 324 463 633 820 1040 1290 1570 1870 2190 2540 2910
9.0 60 116 198 307 440 604 784 992 1240 1520 1810 2130 2470 2840
9.2 56 109 186 291 418 574 748 948 1190 1460 1740 2060 2410 2770
9.4 52 102 175 274 395 545 710 903 1130 1390 1670 1990 2340 2710
9.6 48 95 163 256 370 513 671 854 1080 1320 1600 1910 2260 2640
9.8 44 87 150 236 343 477 625 798 1010 1250 1510 1820 2160 2550
10.0 36 72 126 200 292 410 540 694 877 1090 1340 1630 1970 2370

© 2018 by the American Association of State Highway and Transportation Officials.

All rights reserved. Duplication is a violation of applicable law.
3-48 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

Table 3-11. Minimum Radii for Design Superelevation Rates, Design Speeds, and emax = 10%
(Continued)

Metric
Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd =
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
e (%) km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
NC 197 454 790 1110 1520 2000 2480 3010 3690 4250 4960 5410
RC 145 333 580 815 1120 1480 1840 2230 2740 3160 3700 4050
2.2 130 300 522 735 1020 1340 1660 2020 2480 2860 3360 3680
2.4 118 272 474 669 920 1220 1520 1840 2260 2620 3070 3370
2.6 108 249 434 612 844 1120 1390 1700 2080 2410 2830 3110
2.8 99 229 399 564 778 1030 1290 1570 1920 2230 2620 2880
3.0 91 211 368 522 720 952 1190 1460 1790 2070 2440 2690
3.2 85 196 342 485 670 887 1110 1360 1670 1940 2280 2520
3.4 79 182 318 453 626 829 1040 1270 1560 1820 2140 2370
3.6 73 170 297 424 586 777 974 1200 1470 1710 2020 2230
3.8 68 159 278 398 551 731 917 1130 1390 1610 1910 2120
4.0 64 149 261 374 519 690 866 1060 1310 1530 1810 2010
4.2 60 140 245 353 490 652 820 1010 1240 1450 1720 1910
4.4 56 132 231 333 464 617 777 953 1180 1380 1640 1820
4.6 53 124 218 315 439 586 738 907 1120 1310 1560 1740
4.8 50 117 206 299 417 557 703 864 1070 1250 1490 1670
5.0 47 111 194 283 396 530 670 824 1020 1200 1430 1600
5.2 44 104 184 269 377 505 640 788 975 1150 1370 1540
5.4 41 98 174 256 359 482 611 754 934 1100 1320 1480
5.6 39 93 164 243 343 461 585 723 896 1060 1270 1420
5.8 36 88 155 232 327 441 561 693 860 1020 1220 1370
6.0 33 82 146 221 312 422 538 666 827 976 1180 1330
6.2 31 77 138 210 298 404 516 640 795 941 1140 1280
6.4 28 72 130 200 285 387 496 616 766 907 1100 1240
6.6 26 67 121 191 273 372 476 593 738 876 1060 1200
6.8 24 62 114 181 261 357 458 571 712 846 1030 1170
7.0 22 58 107 172 249 342 441 551 688 819 993 1130
7.2 21 55 101 164 238 329 425 532 664 792 963 1100
7.4 20 51 95 156 228 315 409 513 642 767 934 1070
7.6 18 48 90 148 218 303 394 496 621 743 907 1040
7.8 17 45 85 141 208 291 380 479 601 721 882 1010
8.0 16 43 80 135 199 279 366 463 582 699 857 981
8.2 15 40 76 128 190 268 353 448 564 679 834 956
8.4 14 38 72 122 182 257 339 432 546 660 812 932
8.6 14 36 68 116 174 246 326 417 528 641 790 910
8.8 13 34 64 110 166 236 313 402 509 621 770 888
9.0 12 32 61 105 158 225 300 386 491 602 751 867
9.2 11 30 57 99 150 215 287 371 472 582 731 847
9.4 11 28 54 94 142 204 274 354 453 560 709 828
9.6 10 26 50 88 133 192 259 337 432 537 685 809
9.8 9 24 46 81 124 179 242 316 407 509 656 786
10.0 7 19 38 68 105 154 210 277 358 454 597 739

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 Elements of Design 3-49

Table 3-12. Minimum Radii for Design Superelevation Rates, Design Speeds, and emax = 12%

U.S. Customary
Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd =
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
e (%) mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph
R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft)
NC 950 1690 2460 3370 4390 5580 6910 8370 9990 11800 13200 14800 16400 18100
RC 700 1250 1820 2490 3260 4140 5130 6220 7430 8740 9840 11000 12300 13600
2.2 631 1130 1640 2250 2950 3750 4640 5640 6730 7930 8920 9980 11200 12400
2.4 574 1030 1500 2060 2690 3420 4240 5150 6150 7240 8160 9130 10200 11300
2.6 526 936 1370 1890 2470 3140 3900 4730 5660 6670 7510 8420 9380 10500
2.8 484 863 1270 1740 2280 2910 3600 4380 5240 6170 6960 7800 8700 9660
3.0 448 799 1170 1620 2120 2700 3350 4070 4870 5740 6480 7270 8110 9010
3.2 417 743 1090 1510 1970 2520 3130 3800 4550 5370 6060 6800 7600 8440
3.4 389 693 1020 1410 1850 2360 2930 3560 4270 5030 5690 6390 7140 7940
3.6 364 649 953 1320 1730 2220 2750 3350 4020 4740 5360 6020 6740 7500
3.8 341 610 896 1250 1630 2090 2600 3160 3790 4470 5060 5700 6380 7100
4.0 321 574 845 1180 1540 1980 2460 2990 3590 4240 4800 5400 6050 6740
4.2 303 542 798 1110 1460 1870 2330 2840 3400 4020 4560 5130 5750 6420
4.4 286 512 756 1050 1390 1780 2210 2700 3240 3830 4340 4890 5490 6120
4.6 271 485 717 997 1320 1690 2110 2570 3080 3650 4140 4670 5240 5850
4.8 257 460 681 948 1260 1610 2010 2450 2940 3480 3960 4470 5020 5610
5.0 243 437 648 904 1200 1540 1920 2340 2810 3330 3790 4280 4810 5380
5.2 231 415 618 862 1140 1470 1840 2240 2700 3190 3630 4110 4620 5170
5.4 220 395 589 824 1090 1410 1760 2150 2590 3060 3490 3950 4440 4980
5.6 209 377 563 788 1050 1350 1690 2060 2480 2940 3360 3800 4280 4800
5.8 199 359 538 754 1000 1300 1920 1980 2390 2830 3230 3660 4130 4630
6.0 190 343 514 723 960 1250 1560 1910 2300 2730 3110 3530 3990 4470
6.2 181 327 492 694 922 1200 1500 1840 2210 2630 3010 3410 3850 4330
6.4 172 312 471 666 886 1150 1440 1770 2140 2540 2900 3300 3730 4190
6.6 164 298 452 639 852 1110 1390 1710 2060 2450 2810 3190 3610 4060
6.8 156 284 433 615 820 1070 1340 1650 1990 2370 2720 3090 3500 3940
7.0 148 271 415 591 790 1030 1300 1590 1930 2290 2630 3000 3400 3820
7.2 140 258 398 568 762 994 1250 1540 1860 2220 2550 2910 3300 3720
7.4 133 246 382 547 734 960 1210 1490 1810 2150 2470 2820 3200 3610
7.6 125 234 366 527 708 928 1170 1440 1750 2090 2400 2740 3120 3520
7.8 118 222 351 507 684 897 1130 1400 1700 2020 2330 2670 3030 3430
8.0 111 210 336 488 660 868 1100 1360 1650 1970 2270 2600 2950 3340
8.2 105 199 321 470 637 840 1070 1320 1600 1910 2210 2530 2880 3260
8.4 100 190 307 452 615 813 1030 1280 1550 1860 2150 2460 2800 3180
8.6 95 180 294 435 594 787 997 1240 1510 1810 2090 2400 2740 3100
8.8 90 172 281 418 574 762 967 1200 1470 1760 2040 2340 2670 3030
9.0 85 164 270 403 554 738 938 1170 1430 1710 1980 2280 2610 2960
9.2 81 156 259 388 535 715 910 1140 1390 1660 1940 2230 2550 2890
9.4 77 149 248 373 516 693 883 1100 1350 1620 1890 2180 2490 2830

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3-50 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

Table 3-12. Minimum Radii for Design Superelevation Rates, Design Speeds, and emax = 12%
(Continued)

U.S. Customary
Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd =
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
e (%) mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph
R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft)
9.6 74 142 238 359 499 671 857 1070 1310 1580 1840 2130 2440 2770
9.8 70 136 228 346 481 650 832 1040 1280 1540 1800 2080 2380 2710
10.0 67 130 219 333 465 629 806 1010 1250 1500 1760 2030 2330 2660
10.2 64 124 210 320 448 608 781 980 1210 1460 1720 1990 2280 2600
10.4 61 118 201 308 432 588 757 951 1180 1430 1680 1940 2240 2550
10.6 58 113 192 296 416 568 732 922 1140 1390 1640 1900 2190 2500
10.8 55 108 184 284 400 548 707 892 1110 1350 1600 1860 2150 2460
11.0 52 102 175 272 384 527 682 862 1070 1310 1560 1820 2110 2410
11.2 49 97 167 259 368 506 656 831 1040 1270 1510 1780 2070 2370
11.4 47 92 158 247 351 485 629 799 995 1220 1470 1730 2020 2320
11.6 44 86 149 233 333 461 600 763 953 1170 1410 1680 1970 2280
11.8 40 80 139 218 312 434 566 722 904 1120 1350 1620 1910 2230
12.0 34 68 119 188 272 381 500 641 807 1000 1220 1480 1790 2130

Metric
Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd =
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
e (%) km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
NC 210 459 804 1130 1540 2030 2510 3040 3720 4280 4990 5440
RC 155 338 594 835 1150 1510 1870 2270 2770 3190 3740 4080
2.2 139 306 536 755 1040 1360 1690 2050 2510 2900 3390 3710
2.4 127 278 488 688 942 1250 1550 1880 2300 2650 3110 3400
2.6 116 255 448 631 865 1140 1420 1730 2110 2440 2860 3140
2.8 107 235 413 583 799 1060 1320 1600 1960 2260 2660 2910
3.0 99 218 382 541 742 980 1220 1490 1820 2110 2480 2720
3.2 92 202 356 504 692 914 1140 1390 1700 1970 2320 2550
3.4 86 189 332 472 648 856 1070 1300 1600 1850 2180 2400
3.6 81 177 312 443 609 805 1010 1230 1510 1750 2060 2270
3.8 76 166 293 417 573 759 947 1160 1420 1650 1950 2150
4.0 71 157 276 393 542 718 896 1100 1350 1560 1850 2040
4.2 67 148 261 372 513 680 850 1040 1280 1490 1760 1940
4.4 64 140 247 353 487 646 808 988 1220 1420 1680 1850
4.6 60 132 234 335 436 615 770 941 1160 1350 1600 1770
4.8 57 126 222 319 441 586 734 899 1110 1290 1530 1700
5.0 54 119 211 304 421 560 702 860 1060 1240 1470 1630

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All rights reserved. Duplication is a violation of applicable law.
 Elements of Design 3-51

Table 3-12. Minimum Radii for Design Superelevation Rates, Design Speeds, and emax = 12%
(Continued)

Metric
Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd =
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
e (%) km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
5.2 52 114 201 290 402 535 672 824 1020 1190 1410 1570
5.4 49 108 192 277 384 513 644 790 973 1140 1360 1510
5.6 47 103 183 265 368 492 618 759 936 1100 1310 1460
5.8 45 98 175 254 353 472 594 730 900 1060 1260 1410
6.0 43 94 167 244 339 454 572 703 867 1020 1220 1360
6.2 41 90 159 234 326 436 551 678 837 981 1180 1310
6.4 39 86 153 225 313 420 531 654 808 948 1140 1270
6.6 37 82 146 216 302 405 512 632 781 917 1100 1230
6.8 35 78 140 208 290 391 494 611 755 888 1070 1200
7.0 34 75 134 200 280 377 478 591 731 860 1040 1160
7.2 32 71 128 192 270 364 462 572 708 834 1010 1130
7.4 30 68 122 185 260 352 447 554 686 810 974 1100
7.6 29 65 117 178 251 340 433 537 666 786 947 1070
7.8 27 61 112 172 243 329 420 521 646 764 921 1040
8.0 26 58 107 165 235 319 407 506 628 743 897 1020
8.2 24 55 102 159 227 309 395 491 610 723 874 989
8.4 23 52 97 154 219 299 383 477 593 704 852 965
8.6 22 50 93 148 212 290 372 464 577 686 831 942
8.8 20 47 88 142 205 281 361 451 562 668 811 921
9.0 19 45 85 137 198 273 351 439 547 652 792 900
9.2 18 43 81 132 191 264 341 428 533 636 774 880
9.4 18 41 77 127 185 256 332 416 520 621 756 861
9.6 17 39 74 123 179 249 323 406 507 606 739 843
9.8 16 37 71 118 173 241 314 395 494 592 723 826
10.0 15 36 68 114 167 234 305 385 482 579 708 809
10.2 14 34 65 110 161 226 296 375 471 566 693 793
10.4 14 33 62 105 155 219 288 365 459 553 679 778
10.6 13 31 59 101 150 212 279 355 448 541 665 763
10.8 12 30 57 97 144 204 270 345 436 529 652 749
11.0 12 28 54 93 139 197 261 335 423 516 639 735
11.2 11 27 51 89 133 189 252 324 411 503 626 722
11.4 11 25 49 85 127 182 242 312 397 488 613 709
11.6 10 24 46 80 120 173 232 300 382 472 598 697
11.8 9 22 43 75 113 163 219 285 364 453 579 685
12.0 7 18 36 64 98 143 194 255 328 414 540 665

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3.3.5.1 Radio mínimo de la curva para una sección con corona normal
Las curvas horizontales muy planas no requieren superelevación. El tráfico en el carril interior
de una curva se beneficia de cierta superelevación proporcionada por la pendiente normal
transversal. El tráfico en el carril exterior de una curva experimenta una superelevación adversa
o negativa debido a la pendiente normal transversal, pero en curvas planas la fricción lateral
necesaria para mantener la aceleración lateral y contrarrestar la superelevación negativa es
pequeña. Sin embargo, en curvas sucesivamente más cerradas para la misma velocidad, se alcanza
un punto en el que la combinación de aceleración lateral y superelevación negativa supera la
fricción lateral permitida, y una pendiente positiva en toda la superficie del pavimento es deseable
para ayudar a mantener la aceleración lateral. Esta condición es la curvatura máxima en la que es
apropiada una sección transversal del pavimento con corona.

La curvatura máxima para secciones con corona normal se determina estableciendo valores
consistentemente bajos de factor de fricción y considerando el efecto de la pendiente normal
transversal en ambas direcciones de desplazamiento. El resultado es un grado de curvatura
decreciente para velocidades de diseño cada vez más altas.
El término "corona normal" (NC) se refiere a una sección transversal de la vía utilizada en curvas
que son tan planas que no se requiere eliminar la pendiente transversal adversa, por lo que se
pueden utilizar secciones transversales con pendiente normal. La pendiente normal transversal
generalmente se determina en función de las necesidades de drenaje. El término "eliminar corona
adversa" (RC) se refiere a las curvas donde la pendiente transversal adversa debe ser eliminada
mediante la superelevación de toda la calzada a la tasa de pendiente normal transversal.

La tasa de pendiente transversal aceptada normalmente para las secciones de la calzada varía
entre el 1.5 y el 2.0 por ciento. El radio mínimo para una sección con corona normal (NC) para
cada velocidad de diseño y tasa máxima de superelevación se muestra en la fila superior de las
Tablas 3-8 a 3-12. Estas son curvaturas que requieren una superelevación igual al 1.5 por ciento,
que se encuentra en el rango bajo de la pendiente normal transversal, y por lo tanto indican el
límite matemático de una sección mínimamente con corona. Las curvas más pronunciadas no
deben tener pendientes transversales adversas y deben ser superelevadas
. Para mantener la uniformidad, estos valores se deben aplicar a todas las carreteras,
independientemente del valor de la pendiente normal transversal. Los factores de fricción lateral
desarrollados en estos radios debido a la corona adversa a la velocidad de diseño varían entre
0.033 y 0.048. Es evidente, por su valor uniforme y bajo en el rango de velocidades de diseño y
pendientes normales transversales, que estos radios son valores límite razonables para secciones
con corona normal.

La fila "RC" en las Tablas 3-8 a 3-12 presenta los radios mínimos para una tasa de superelevación
calculada del 2.0 por ciento. Para radios de curva que se encuentren entre NC y RC, se debe
utilizar típicamente una pendiente plana en toda la calzada igual a la pendiente normal transversal.
Se necesitará una transición desde la corona normal hacia una pendiente en línea recta. En una
curva lo suficientemente pronunciada como para requerir una tasa de superelevación superior al
2.0 por ciento, se debe aplicar la superelevación de acuerdo con las Tablas 3-8 a 3-12.

3.3.6 Diseño para calles de baja velocidad en áreas urbanas

En calles de baja velocidad en áreas urbanas donde la velocidad es relativamente baja y variable,
típicamente en contextos urbanos y del núcleo urbano, se puede minimizar el uso de la
superelevación en las curvas horizontales. Cuando la demanda de fricción lateral supera el factor
de fricción lateral disponible asumido para la velocidad de diseño, se proporciona superelevación
dentro del rango desde la pendiente transversal normal hasta la máxima superelevación.

3.3.6.1 Factores de fricción lateral

La Figura 3-4 muestra los factores de fricción lateral recomendados para calles y carreteras de
baja velocidad como una línea discontinua. Estos factores de fricción lateral recomendados
proporcionan un margen razonable de seguridad a velocidades bajas y conducen a tasas de
superelevación algo más bajas en comparación con los factores de fricción de alta velocidad. Los
factores de fricción lateral varían con la velocidad de diseño desde 0.38 a 10 mph [0.40 a 15
km/h] hasta 0.15 a 45 mph [0.15 a 70 km/h]. Un informe de investigación (44) confirma la
adecuación de estos valores de diseño.

3.3.6.2 Superelevación
Aunque la superelevación es beneficiosa para las operaciones de tráfico, varios factores a menudo
se combinan para hacer que su uso sea impráctico en calles de baja velocidad en áreas urbanas.
Estos factores incluyen:
- Amplias áreas de pavimento.
- La necesidad de cumplir con la pendiente de la propiedad adyacente.
- Consideraciones de drenaje superficial.
- El deseo de mantener una operación a baja velocidad.
- La frecuencia de calles transversales, callejones y entradas que se intersectan.

Por lo tanto, las curvas horizontales en calles de baja velocidad en áreas urbanas se diseñan con
frecuencia sin superelevación, sosteniendo la fuerza lateral únicamente con la fricción lateral.
Para el tráfico que viaja en curvas hacia la izquierda, la pendiente transversal normal representa
una superelevación adversa o negativa, pero con curvas planas, la fricción resultante necesaria
para sostener la fuerza lateral, incluso dado el efecto negativo de la superelevación, es pequeña.

Cuando se aplicará la superelevación en calles de baja velocidad en áreas urbanas, se recomienda

el Método 2 para el diseño de curvas horizontales en las que, debido a la experiencia, los
conductores han desarrollado un umbral más alto de incomodidad. Según este método, ninguna
de las fuerzas laterales se contrarresta con la superelevación siempre que el factor de fricción
lateral sea menor que el máximo especificado para el diseño en función del radio de la curva y la
velocidad de diseño. Para curvas más cerradas, f se mantiene en el valor máximo y e se utiliza en
proporción directa al aumento continuo en la curvatura hasta que e alcance emax. Los valores de
diseño recomendados para f que son aplicables a calles y carreteras de baja velocidad se muestran
como una línea discontinua en la Figura 3-4. Los radios para el rango completo de tasas de
superelevación se calcularon utilizando el Método 2 (es decir, la ecuación simplificada de la
curva) utilizando los valores de f de la Figura 3-4, se tabulan en la Tabla 3-13 y se grafican en la
Figura 3-7.

Los factores que a menudo hacen que la superelevación sea impráctica en calles de baja velocidad
en áreas urbanas también hacen que las mejoras marginales de superelevación sean imprácticas
al reconstruir calles de baja velocidad. Por lo tanto, las calles de baja velocidad en áreas urbanas
pueden mantener su pendiente transversal existente a menos que la curva tenga un historial
inaceptable de accidentes relacionados con la curva. En tales casos, se debe considerar
proporcionar superelevación de acuerdo con la Tabla 3-13 y, si es posible, también se deben
proporcionar capas superficiales de alta fricción.

La fila de -2.0 por ciento en la Tabla 3-13 proporciona los radios mínimos de las curvas para los
cuales se debe mantener una corona normal de 2.0 por ciento. De manera similar, la fila de -1.5
por ciento proporciona los radios mínimos de las curvas para los cuales se debe mantener una
corona normal de 1.5 por ciento. Las curvas más cerradas no deben tener una pendiente
transversal adversa y deben ser superelevadas de acuerdo con la Tabla 3-13.
 Elements of Design 3-55

Table 3-13. Minimum Radii and Superelevation for Low-Speed Streets in Urban Areas
(Continued)

U.S. Customary
Vd = 15 Vd = 20 Vd = 25 Vd = 30 Vd = 35 Vd = 40 Vd = 45
e (%) mph mph mph mph mph mph mph
R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft)
5.4 40 82 147 236 349 498 662
5.6 40 82 146 234 346 494 655
5.8 40 81 145 233 343 489 649
6.0 39 81 144 231 340 485 643
6.2 39 80 143 229 337 480 637
6.4 39 80 142 227 335 476 631
6.6 39 79 141 226 332 472 625
6.8 39 79 140 224 329 468 619
7.0 38 78 139 222 327 464 614
7.2 38 78 138 221 324 460 608
7.4 38 78 137 219 322 456 603
7.6 38 77 136 217 319 452 597
7.8 38 77 135 216 317 448 592
8.0 38 76 134 214 314 444 587
8.2 37 76 134 213 312 441 582
8.4 37 75 133 211 309 437 577
8.6 37 75 132 210 307 434 572
8.8 37 74 131 208 305 430 567
9.0 37 74 130 207 302 427 563
9.2 36 74 129 205 300 423 558
9.4 36 73 129 204 298 420 553
9.6 36 73 128 203 296 417 549
9.8 36 72 127 201 294 413 544
10.0 36 72 126 200 292 410 540
10.2 36 72 126 199 290 407 536
10.4 35 71 125 197 288 404 531
10.6 35 71 124 196 286 401 527
10.8 35 71 123 195 284 398 523
11.0 35 70 123 194 282 395 519
11.2 35 70 122 192 280 392 515
11.4 35 69 121 191 278 389 511
11.6 34 69 120 190 276 386 508
11.8 34 69 120 189 274 384 504
12.0 34 68 119 188 272 381 500

Notes:

1. Computed using Superelevation Distribution Method 2.

2. Superelevation may be optional on low-speed streets in urban areas.
3. Negative superelevation values beyond –2.0 percent should be used for unpaved surfaces such as gravel,
crushed stone, and earth. However, a normal cross slope of –2.5 percent may be used on paved surfaces in areas
with intense rainfall.

© 2018 by the American Association of State Highway and Transportation Officials.

All rights reserved. Duplication is a violation of applicable law.
3-56 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

Table 3-13. Minimum Radii and Superelevation for Low-Speed Streets in Urban Areas
(Continued)

Metric
Vd = 20 Vd = 30 Vd = 40 Vd = 50 Vd = 60 Vd = 70
e (%) km/h km/h km/h km/h km/h km/h
R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
−6.0 11 32 74 151 258 429
−5.0 10 31 70 141 236 386
−4.0 10 30 66 131 218 351
−3.0 10 28 63 123 202 322
−2.8 10 28 62 122 200 316
−2.6 10 28 62 120 197 311
−2.4 10 28 61 119 194 306
−2.2 10 27 61 117 192 301
−2.0 10 27 60 116 189 297
−1.5 9 27 59 113 183 286
0 9 25 55 104 167 257
1.5 9 24 51 96 153 234
2.0 9 24 50 94 149 227
2.2 8 23 50 93 148 224
2.4 8 23 50 92 146 222
2.6 8 23 49 91 145 219
2.8 8 23 49 90 143 217
3.0 8 23 48 89 142 214
3.2 8 23 48 89 140 212
3.4 8 23 48 88 139 210
3.6 8 22 47 87 138 207
3.8 8 22 47 86 136 205
4.0 8 22 47 86 135 203
4.2 8 22 46 85 134 201
4.4 8 22 46 84 132 199
4.6 8 22 46 83 131 197
4.8 8 22 45 83 130 195
5.0 8 21 45 82 129 193
5.2 8 21 45 81 128 191
5.4 8 21 44 81 127 189
5.6 8 21 44 80 125 187
5.8 8 21 44 79 124 185
6.0 8 21 43 79 123 184
6.2 8 21 43 78 122 182
6.4 8 21 43 78 121 180
6.6 8 20 43 77 120 179

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 Elements of Design 3-57

Table 3-13. Minimum Radii and Superelevation for Low-Speed Streets in Urban Areas
(Continued)

Metric
Vd = 20 Vd = 30 Vd = 40 Vd = 50 Vd = 60 Vd = 70
e (%) km/h km/h km/h km/h km/h km/h
R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
6.8 8 20 42 76 119 177
7.0 7 20 42 76 118 175
7.2 7 20 42 75 117 174
7.4 7 20 41 75 116 172
7.6 7 20 41 74 115 171
7.8 7 20 41 73 114 169
8.0 7 20 41 73 113 168
8.2 7 20 40 72 112 166
8.4 7 19 40 72 112 165
8.6 7 19 40 71 111 163
8.8 7 19 40 71 110 162
9.0 7 19 39 70 109 161
9.2 7 19 39 70 108 159
9.4 7 19 39 69 107 158
9.6 7 19 39 69 107 157
9.8 7 19 38 68 106 156
10.0 7 19 38 68 105 154
10.2 7 19 38 67 104 153
10.4 7 18 38 67 103 152
10.6 7 18 37 67 103 151
10.8 7 18 37 66 102 150
11.0 7 18 37 66 101 148
11.2 7 18 37 65 101 147
11.4 7 18 37 65 100 146
11.6 7 18 36 64 99 145
11.8 7 18 36 64 98 144
12.0 7 18 36 64 98 143

Notes:

1. Computed using Superelevation Distribution Method 2.

2. Superelevation may be optional on low-speed streets in urban areas.
3. Negative superelevation values beyond −2.0 percent should be used for unpaved surfaces such as gravel,
crushed stone, and earth. However, a normal cross slope of −2.5 percent may be used on paved surfaces in areas
with intense rainfall.

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All rights reserved. Duplication is a violation of applicable law.
3-58 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

U.S. CUSTOMARY
12
11
10
9
8
Superelevation, e (%)

7
6
5
4
3
2
1
0
–1
20 mph 25 mph 30 mph 35 mph 40 mph 45 mph
–2
15 mph
–3
–4
–5
–6
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

Curve Radius, R (ft)

Note: Negative superelevation values beyond –2.0 percent should be used for unpaved surfaces such
as gravel, crushed stone, and earth. However, areas with intense rainfall may use normal cross slopes
of –2.5 percent on paved surfaces.

METRIC
12
11
10
9
8
7
Superelevation, e (%)

6
5
4
3
2
1
0
–1
–2
30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h
–3
–4
20km/h
–5
–6
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Curve Radius, R (m)

Note: Negative superelevation values beyond –2.0 percent should be used for unpaved surfaces such
as gravel, crushed stone, and earth. However, areas with intense rainfall may use normal cross slopes
of –2.5 percent on paved surfaces.

Figure 3-7. Superelevation, Radius, and Design Speed for Low-Speed Street Design in
Urban Areas Sharpest Curve without Superelevation Minimum Radius for Section with
Normal Crown

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3.3.7 Vías de Giro
Las vías de giro incluyen rampas de intercambio y curvas de intersección para vehículos que
giran a la derecha. Las configuraciones en bucle o de diamante para las vías de giro se utilizan
comúnmente en intercambios y consisten en combinaciones de tangentes y curvas.
Las vías de giro generalmente se diseñan para velocidades más bajas que los carriles de
circulación continua. En calles en áreas urbanas, el radio tiene un efecto directo en la longitud de
los cruces peatonales. La selección del radio de la curva debe considerar a todos los usuarios
probables de la intersección y, cuando tanto los camiones como los peatones están presentes, se
debe buscar un equilibrio adecuado entre sus necesidades.

Al seleccionar un radio mínimo, se reconoce que las curvas más cerradas, con longitudes más
cortas, necesitan carriles de circulación más anchos para acomodar la trayectoria barrida del
vehículo al girar y proporcionar menos oportunidad para desarrollar una gran tasa de
superelevación. Esta condición se aplica especialmente a las intersecciones donde la vía de giro
suele estar cerca de la intersección propiamente dicha, donde gran parte de su área está adyacente
al carril de circulación continua y donde el giro completo se realiza a través de un ángulo total de
aproximadamente 90 grados.

El diseño de las vías de giro no se aplica al diseño de giros en intersecciones sin vías de giro
separadas. Consulte el Capítulo 9 para el diseño de intersecciones, incluido el uso de curvas
compuestas para acomodar el borde interior de la trayectoria barrida del vehículo de diseño.

3.3.7.1 Velocidad de Diseño

Como se discute más adelante en el Capítulo 9, los vehículos que giran en intersecciones
diseñadas para giros de radio mínimo deben operar a baja velocidad, tal vez menos de 10 mph
[15 km/h]. A menudo, es apropiado, tanto por economía de construcción como para limitar
conflictos con otros usuarios de la vía, que los conductores utilicen velocidades de giro más bajas
en la mayoría de las intersecciones. Las velocidades para las cuales se deben diseñar estas curvas
de intersección dependen de las velocidades de los vehículos en las carreteras de aproximación,
el tipo de intersección y los volúmenes de tráfico continuo y de giro.

3.3.7.2 Máxima Superelevación para Vías de Giro

Las vías de giro generalmente se diseñan para velocidades más bajas que los carriles de
circulación continua. Para instalaciones de baja velocidad, es apropiado utilizar el Método 2 para
distribuir la superelevación. En las rampas de intercambio de alta velocidad, se debe desarrollar
la mayor cantidad de superelevación posible, hasta un valor máximo basado en el Método 5, en
las rampas para reducir el riesgo de deslizamiento y vuelco de los vehículos.

En el terminal de la vía de giro donde todo el tráfico se detiene, como en las señales de alto,
generalmente es apropiada una menor cantidad de superelevación. Además, cuando un número
significativo de camiones grandes utilizará vías de giro a la derecha en intersecciones, se deben
proporcionar curvas más planas que requieran menos superelevación, ya que los camiones
grandes pueden tener dificultades para negociar curvas de intersección con superelevación. Esto
es especialmente cierto cuando los camiones pasan de una vía o rampa inclinada en una dirección
a otra inclinada en sentido contrario. La superelevación para curvas en vías de giro en
intersecciones se discute más detalladamente en la Sección 9.6.4.

3.3.7.3 Uso de Curvas Compuestas

Cuando la velocidad de diseño de la vía de giro es de 70 km/h [45 mph] o menos, se puede utilizar
curvatura compuesta para formar toda la alineación de la vía de giro. Cuando la velocidad de
diseño supera las 45 mph [70 km/h], el uso exclusivo de curvas compuestas a menudo es poco
práctico, ya que tiende a requerir una gran cantidad de derecho de paso. Por lo tanto, las vías de
giro de alta velocidad siguen las pautas de diseño de rampas de intercambio en la Sección 10.9.6
e incluyen una combinación de tangentes y curvas. Con este enfoque, el diseño puede ser más
sensible a los impactos en el derecho de paso, así como al confort y seguridad del conductor.

Una consideración importante es evitar diseños de curvas compuestas que confundan las
expectativas del conductor sobre la agudeza del radio de la curva. Para curvas compuestas en vías
de giro, es preferible que la relación entre el radio más plano y el radio más agudo no supere 2:1.
Esta relación resulta en una reducción de aproximadamente 6 mph [10 km/h] en las velocidades
promedio de las dos curvas.

Las curvas compuestas no deben ser demasiado cortas, de lo contrario se pierde su efecto en
permitir un cambio de velocidad desde la tangente o la curva plana hacia la curva aguda. En una
serie de curvas de radios decrecientes, cada curva debe ser lo suficientemente larga como para
permitir que el conductor reduzca la velocidad a un ritmo razonable. En las intersecciones, se
puede utilizar una tasa máxima de desaceleración de 3 mph/s [5 km/h/s] (aunque 2 mph/s [3
km/h/s] es deseable). La tasa deseable representa un frenado muy suave, ya que la desaceleración
solo con la transmisión generalmente resulta en tasas totales entre 1 y 1.5 mph/s [1.5 y 2.5
km/h/s]. Las longitudes mínimas de las curvas compuestas basadas en estos criterios se presentan
en la Tabla 3-14.

Las longitudes de las curvas compuestas en la Tabla 3-14 se desarrollan bajo la premisa de que el
recorrido se realiza en la dirección de la curvatura más aguda. Para la condición de aceleración,
la relación 2:1 no es tan crítica y puede superarse.

3.3.8 Controles de Diseño de Transiciones

3.3.8.1 Consideraciones Generales
El diseño de las secciones de transición incluye la consideración de las transiciones en la
pendiente transversal de la calzada y posibles curvas de transición incorporadas en la alineación
horizontal. La primera consideración se denomina transición de superelevación y la segunda se
denomina transición de alineación. Cuando se utilizan ambos componentes de transición, se
producen juntos en una sección común de la calzada al comienzo y al final de las curvas circulares
de la línea principal.

La sección de transición de superelevación consta de las secciones de desagüe de superelevación

y las secciones de extensión de tangente. La sección de desagüe de superelevación comprende la
longitud de la calzada necesaria para lograr un cambio en la pendiente transversal del carril
exterior desde cero (plano) hasta la superelevación completa, o viceversa. La sección de extensión
de tangente consta de la longitud de la calzada necesaria para lograr un cambio en la pendiente
transversal del carril exterior desde la pendiente transversal normal hasta cero (plano), o
viceversa. Para limitar la aceleración lateral, la rotación del pavimento en la sección de transición
de superelevación debe lograrse en una longitud suficiente para que dicha rotación sea
imperceptible para los conductores. Para que sea agradable a la vista, los bordes del pavimento
no deben parecer distorsionados para el conductor. La combinación de la alineación vertical y las
transiciones de superelevación deben ser revisadas para reducir el potencial de acumulación de
agua en la calzada.

En la sección de transición de alineación, se puede utilizar una curva de transición en espiral o

compuesta para introducir la curva circular principal de manera natural (es decir, una que sea
consistente con la trayectoria dirigida por el conductor). Esta curvatura de transición consiste en
una o más curvas alineadas y ubicadas para proporcionar un cambio gradual en el radio de
alineación. Como resultado, una transición de alineación introduce suavemente la aceleración
lateral asociada con la curva. Si bien dicho cambio gradual en la trayectoria y aceleración lateral
es atractivo, no hay evidencia definitiva de que las curvas de transición sean esenciales para la
operación segura de la calzada y, como resultado, no son utilizadas por muchas agencias.

Cuando no se utiliza una curva de transición, la tangente de la calzada se adhiere directamente a

la curva circular principal. Este tipo de diseño de transición se conoce como "transición de
tangente a curva".
Algunas agencias utilizan curvas en espiral y utilizan su longitud para realizar la transición de
superelevación adecuada. Una curva en espiral aproxima la trayectoria natural de giro de un
vehículo. Una agencia considera que la longitud de la espiral debe basarse en un tiempo mínimo
de maniobra de 4 segundos a la velocidad de diseño de la carretera. Otras agencias no utilizan
curvas en espiral, pero designan empíricamente longitudes proporcionales de tangente y curva
circular con el mismo propósito. En ambos casos, hasta donde se puede determinar, la longitud
de la calzada necesaria para lograr la transición de superelevación debería ser la misma.
La revisión de las prácticas de diseño actuales indica que la longitud de una sección de transición
de superelevación está principalmente determinada por su apariencia. Las longitudes de las
curvas de transición en espiral determinadas por otros factores a menudo son más cortas que las
determinadas por su apariencia general. Por lo tanto, las longitudes de las espirales teóricamente
derivadas se reemplazan con longitudes de transición empíricamente derivadas más largas. Varias
agencias han establecido una o más longitudes de transición de superelevación dentro de un rango
de 100 a 650 pies [30 a 200 metros], pero no existe una base empírica universalmente aceptada
para determinar la longitud de transición, considerando todos los anchos probables de la calzada.
En una expresión empírica ampliamente utilizada, la longitud de transición se determina como
una función de la pendiente del borde exterior de la calzada en relación con el perfil de la línea
central.

3.3.8.2 Transición de Tangente a Curva

3.3.8.2.1 Longitud Mínima de Salida de Superelevación
La longitud de la salida de superelevación se calcula típicamente en función de la diferencia
relativa en pendiente entre el eje de rotación y el borde de la calzada. El eje de rotación
generalmente se representa mediante la línea central de alineación para carreteras sin división;
sin embargo, se pueden usar otras líneas de referencia de pavimento. Estas líneas y la justificación
de su uso se discuten en la Sección 3.3.8.6, "Métodos para Lograr la Superelevación".

Para una comodidad óptima y evitar una apariencia abrupta, la pendiente máxima deseable para
velocidades de diseño de 50 mph [80 km/h] o más es del 0,50 por ciento, o una pendiente
longitudinal de 1:200. Se pueden utilizar pendientes relativas mayores para el diseño a baja
velocidad: 1:175 para 40 mph [70 km/h], 1:150 para 30 mph [50 km/h] y 1:125 para 20 mph [30
km/h]. Los valores de diseño se pueden interpolar para velocidades de diseño de 25, 35 y 45 mph
[40 y 60 km/h].

Se suelen utilizar pendientes relativas menores (es decir, mayores longitudes de salida) para
mejorar aún más la apariencia. Por ejemplo, la práctica pasada estableció longitudes mínimas de
salida iguales a la distancia recorrida en 2,0 segundos a la velocidad de diseño. Este criterio tiende
a determinar las longitudes de salida de curvas con tasas de superelevación pequeñas, alta
velocidad o ambas. Tales criterios pueden ser beneficiosos, pero deben aplicarse con discreción
debido a posibles problemas con el drenaje del pavimento y deben evitarse en pendientes
longitudinales relativamente planas. Dado que los criterios de diseño para la longitud de salida se
basan en aspectos estéticos y comodidad, pueden reducirse para curvas horizontales específicas
con el fin de ayudar a alcanzar la tasa de superelevación de diseño.

En base a la discusión anterior, la longitud mínima de salida debe determinarse de la siguiente

manera:
La Ecuación 3-23 se puede usar directamente para calles o carreteras sin división donde la sección
transversal gira alrededor de la línea central de la carretera y n1 es igual a la mitad del número de
carriles en la sección transversal. Más generalmente, la Ecuación 3-23 se puede usar para la
rotación alrededor de cualquier línea de referencia del pavimento siempre que el ancho rotado
(wn1) tenga una tasa común de superelevación y se rote como un plano.

Una aplicación estricta del criterio de gradiente relativo máximo proporciona longitudes de salida
para carreteras sin división de cuatro carriles que son el doble de las de carreteras de dos carriles;
las de carreteras sin división de seis carriles serían triplicadas. Si bien las longitudes de este orden
pueden considerarse deseables, a menudo no es práctico ni propicio para la comodidad del
conductor proporcionar tales longitudes en el diseño. Con base en una base puramente empírica,
se recomienda ajustar a la baja las longitudes mínimas de salida de superelevación para evitar
longitudes excesivas en carreteras de varios carriles. Los factores de ajuste recomendados se
presentan en la Tabla 3-15.

Los factores de ajuste enumerados en la Tabla 3-15 son directamente aplicables a calles y
carreteras sin división. El desarrollo de la salida de superelevación para carreteras divididas se
discute con más detalle en la Sección 3.3.8.8, "Eje de Rotación con una Mediana". El tema de la
superelevación de salida para el diseño de carreteras de giro en intersecciones y en
intercambiadores se discute en los Capítulos 9 y 10, respectivamente.
Las longitudes típicas de salida de superelevación se presentan en la Tabla 3-16. Las longitudes
mostradas representan casos en los que uno o dos carriles se rotan alrededor de un borde del
pavimento. El primer caso se encuentra en carreteras de dos carriles donde el pavimento se rota
alrededor de la línea central o en rampas de intercambio de un solo carril donde la rotación del
pavimento es alrededor de una línea de borde. El segundo caso se encuentra en carreteras sin
división de varios carriles donde cada dirección se rota por separado alrededor de una línea de
borde.
La eliminación del criterio de tiempo de viaje de 2.0 segundos mencionado anteriormente resulta
en longitudes de salida más cortas para tasas de superelevación más pequeñas y velocidades más
altas. Sin embargo, incluso las longitudes de salida más cortas (correspondientes a una tasa de
superelevación del 2.0 por ciento) corresponden a tiempos de viaje de 0.6 segundos, que son
suficientes para proporcionar un perfil suave en el borde del pavimento.
Para alineaciones de alto tipo, pueden ser deseables longitudes de salida de superelevación más
largas que las mostradas en la Tabla 3-16. En este caso, las necesidades de drenaje o el deseo de
suavidad en los perfiles de borde del camino recorrido pueden requerir un ligero aumento en la
longitud de salida.

Las longitudes de salida de superelevación proporcionadas en la Tabla 3-16 se basan en carriles

de 12 pies [3.6 metros]. Para anchos de carril diferentes, la longitud de salida apropiada debe
variar en proporción a la relación entre el ancho real del carril y 12 pies [3.6 metros]. Se podrían
aplicar longitudes más cortas para diseños con carriles de 10 y 11 pies [3.0 y 3.3 metros], pero
consideraciones de consistencia y practicidad sugieren que se deben utilizar las longitudes de
salida para carriles de 12 pies [3.6 metros] en todos los casos.
 3-66
Table 3-16a. Superelevation Runoff Lr (ft) for Horizontal Curves

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

U.S. Customary
Vd = 15 Vd = 20 Vd = 25 Vd = 30 Vd = 35 Vd = 40 Vd = 45 Vd = 50 Vd = 55 Vd = 60 Vd = 65 Vd = 70 Vd = 75 Vd = 80
mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph

e Number of Lanes Rotated. Note that 1 lane rotated is typical for a 2-lane highway, 2 lanes rotated is typical for a 4-lane highway, etc. (See Table 3-15.)
(%) 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr
(ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft)
1.5 23 35 24 37 26 39 27 41 29 44 31 47 33 50 36 54 38 58 40 60 42 63 45 68 47 71 52 77
2.0 31 46 32 49 34 51 36 55 39 58 41 62 44 67 48 72 51 77 53 80 56 84 60 90 63 95 69 103
2.2 34 51 36 54 38 57 40 60 43 64 46 68 49 73 53 79 56 84 59 88 61 92 66 99 69 104 75 113
2.4 37 55 39 58 41 62 44 65 46 70 50 74 53 80 58 86 61 92 64 96 67 100 72 108 76 114 82 123
2.6 40 60 42 63 45 67 47 71 50 75 54 81 58 87 62 94 66 100 69 104 73 109 78 117 82 123 89 134
2.8 43 65 45 68 48 72 51 76 54 81 58 87 62 93 67 101 71 107 75 112 78 117 84 126 88 133 96 144
3.0 46 69 49 73 51 77 55 82 58 87 62 93 67 100 72 108 77 115 80 120 84 126 90 135 95 142 103 154
3.2 49 74 52 78 55 82 58 87 62 93 66 99 71 107 77 115 82 123 85 128 89 134 96 144 101 152 110 165
3.4 52 78 55 83 58 87 62 93 66 99 70 106 76 113 82 122 87 130 91 136 95 142 102 153 107 161 117 175
3.6 55 83 58 88 62 93 65 98 70 105 74 112 80 120 86 130 92 138 96 144 100 151 108 162 114 171 123 185
3.8 58 88 62 92 65 98 69 104 74 110 79 118 84 127 91 137 97 146 101 152 106 159 114 171 120 180 130 195
4.0 62 92 65 97 69 103 73 109 77 116 83 124 89 133 96 144 102 153 107 160 112 167 120 180 126 189 137 206
4.2 65 97 68 102 72 108 76 115 81 122 87 130 93 140 101 151 107 161 112 168 117 176 126 189 133 199 144 216
4.4 68 102 71 107 75 113 80 120 85 128 91 137 98 147 106 158 112 169 117 176 123 184 132 198 139 208 151 226
4.6 71 106 75 112 79 118 84 125 89 134 95 143 102 153 110 166 117 176 123 184 128 193 138 207 145 218 158 237
4.8 74 111 78 117 82 123 87 131 93 139 99 149 107 160 115 173 123 184 128 192 134 201 144 216 152 227 165 247
5.0 77 115 81 122 86 129 91 136 97 145 103 155 111 167 120 180 128 191 133 200 140 209 150 225 158 237 171 257
5.2 80 120 84 126 89 134 95 142 101 151 108 161 116 173 125 187 133 199 139 208 145 218 156 234 164 246 178 267
5.4 83 125 88 131 93 139 98 147 105 157 112 168 120 180 130 194 138 207 144 216 151 226 162 243 171 256 185 278
5.6 86 129 91 136 96 144 102 153 108 163 116 174 124 187 134 202 143 214 149 224 156 234 168 252 177 265 192 288
5.8 89 134 94 141 99 149 105 158 112 168 120 180 129 193 139 209 148 222 155 232 162 243 174 261 183 275 199 298
6.0 92 138 97 146 103 154 109 164 116 174 124 186 133 200 144 216 153 230 160 240 167 251 180 270 189 284 206 309
6.2 95 143 101 151 106 159 113 169 120 180 128 192 138 207 149 223 158 237 165 248 173 260 186 279 196 294 213 319
6.4 98 148 104 156 110 165 116 175 124 186 132 199 142 213 154 230 163 245 171 256 179 268 192 288 202 303 219 329
6.6 102 152 107 161 113 170 120 180 128 192 137 205 147 220 158 238 169 253 176 264 184 276 198 297 208 313 226 339
6.8 105 157 110 165 117 175 124 185 132 197 141 211 151 227 163 245 174 260 181 272 190 285 204 306 215 322 233 350

© 2018 by the American Association of State Highway and Transportation Officials.

All rights reserved. Duplication is a violation of applicable law.
Table 3-16a. Superelevation Runoff Lr (ft) for Horizontal Curves (Continued)
U.S. Customary
Vd = 15 Vd = 20 Vd = 25 Vd = 30 Vd = 35 Vd = 40 Vd = 45 Vd = 50 Vd = 55 Vd = 60 Vd = 65 Vd = 70 Vd = 75 Vd = 80
mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph mph

e Number of Lanes Rotated. Note that 1 lane rotated is typical for a 2-lane highway, 2 lanes rotated is typical for a 4-lane highway, etc. (See Table 3-15.)
(%) 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr Lr
(ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft) (ft)
7.0 108 162 114 170 120 180 127 191 135 203 145 217 156 233 168 252 179 268 187 280 195 293 210 315 221 332 240 360
7.2 111 166 117 175 123 185 131 196 139 209 149 223 160 240 173 259 184 276 192 288 201 301 216 324 227 341 247 370
7.4 114 171 120 180 127 190 135 202 143 215 153 230 164 247 178 266 189 283 197 296 207 310 222 333 234 351 254 381
7.6 117 175 123 185 130 195 138 207 147 221 157 236 169 253 182 274 194 291 203 304 212 318 228 342 240 360 261 391
7.8 120 180 126 190 134 201 142 213 151 226 161 242 173 260 187 281 199 299 208 312 218 327 234 351 246 369 267 401
8.0 123 185 130 195 137 206 145 218 155 232 166 248 178 267 192 288 204 306 213 320 223 335 240 360 253 379 274 411
8.2 126 189 133 199 141 211 149 224 159 238 170 254 182 273 197 295 209 314 219 328 229 343 246 369 259 388 281 422
8.4 129 194 136 204 144 216 153 229 163 244 174 261 187 280 202 302 214 322 224 336 234 352 252 378 265 398 288 432
8.6 132 198 139 209 147 221 156 235 166 250 178 267 191 287 206 310 220 329 229 344 240 360 258 387 272 407 295 442
8.8 135 203 143 214 151 226 160 240 170 255 182 273 196 293 211 317 225 337 235 352 246 368 264 396 278 417 302 453
9.0 138 208 146 219 154 231 164 245 174 261 186 279 200 300 216 324 230 345 240 360 251 377 270 405 284 426 309 463
9.2 142 212 149 224 158 237 167 251 178 267 190 286 204 307 221 331 235 352 245 368 257 385 276 414 291 436 315 473
9.4 145 217 152 229 161 242 171 256 182 273 194 292 209 313 226 338 240 360 251 376 262 393 282 423 297 445 322 483
9.6 148 222 156 234 165 247 175 262 186 279 199 298 213 320 230 346 245 368 256 384 268 402 288 432 303 455 329 494
9.8 151 226 159 238 168 252 178 267 190 285 203 304 218 327 235 353 250 375 261 392 273 410 294 441 309 464 336 504
10.0 154 231 162 243 171 257 182 273 194 290 207 310 222 333 240 360 255 383 267 400 279 419 300 450 316 474 343 514
10.2 157 235 165 248 175 262 185 278 197 296 211 317 227 340 245 367 260 391 272 408 285 427 306 459 322 483 350 525
10.4 160 240 169 253 178 267 189 284 201 302 215 323 231 347 250 374 266 398 277 416 290 435 312 468 328 493 357 535
10.6 163 245 172 258 182 273 193 289 205 308 219 329 236 353 254 382 271 406 283 424 296 444 318 477 335 502 363 545
10.8 166 249 175 263 185 278 196 295 209 314 223 335 240 360 259 389 276 414 288 432 301 452 324 486 341 512 370 555

Elements of Design
11.0 169 254 178 268 189 283 200 300 213 319 228 341 244 367 264 396 281 421 293 440 307 460 330 495 347 521 377 566
11.2 172 258 182 272 192 288 204 305 217 325 232 348 249 373 269 403 286 429 299 448 313 469 336 504 354 531 384 576
11.4 175 263 185 277 195 293 207 311 221 331 236 354 253 380 274 410 291 437 304 456 318 477 342 513 360 540 391 586
11.6 178 268 188 282 199 298 211 316 225 337 240 360 258 387 278 418 296 444 309 464 324 486 348 522 366 549 398 597
11.8 182 272 191 287 202 303 215 322 228 343 244 366 262 393 283 425 301 452 315 472 329 494 354 531 373 559 405 607
12.0 185 277 195 292 206 309 218 327 232 348 248 372 267 400 288 432 306 460 320 480 335 502 360 540 379 568 411 617

3-67
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 3-68
Table 3-16b. Superelevation Runoff Lr (m) for Horizontal Curves

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

Metric
Vd = 20 km/h Vd = 30 km/h Vd = 40 km/h Vd = 50 km/h Vd = 60 km/h Vd = 70 km/h Vd = 80 km/h Vd = 90 km/h Vd = 100 Vd = 110 Vd = 120 Vd = 130
km/h km/h km/h km/h

e (%) Number of Lanes Rotated. Note that 1 lane rotated is typical for a 2-lane highway, 2 lanes rotated is typical for a 4-lane highway, etc. (See Table 3-15.)
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m)
1.5 7 10 7 11 8 12 8 13 9 14 10 15 11 16 12 17 12 18 13 20 14 21 15 23
2.0 9 14 10 14 10 15 11 17 12 18 13 20 14 22 15 23 16 25 18 26 19 28 21 31
2.2 10 15 11 16 11 17 12 18 13 20 14 22 16 24 17 25 18 27 19 29 21 31 23 34
2.4 11 16 12 17 12 19 13 20 14 22 16 24 17 26 18 28 20 29 21 32 23 34 25 37
2.6 12 18 12 19 13 20 14 22 16 23 17 26 19 28 20 30 21 32 23 34 25 37 27 40
2.8 13 19 13 20 14 22 16 23 17 25 18 27 20 30 21 32 23 34 25 37 27 40 29 43
3.0 14 20 14 22 15 23 17 25 18 27 20 29 22 32 23 34 25 37 26 40 28 43 31 46
3.2 14 22 15 23 16 25 18 27 19 29 21 31 23 35 25 37 26 39 28 42 30 45 33 49
3.4 15 23 16 24 17 26 19 28 20 31 22 33 24 37 26 39 28 42 30 45 32 48 35 52
3.6 16 24 17 26 19 28 20 30 22 32 24 35 26 39 28 41 29 44 32 47 34 51 37 56
3.8 17 26 18 27 20 29 21 32 23 34 25 37 27 41 29 44 31 47 33 50 36 54 39 59
4.0 18 27 19 29 21 31 22 33 24 36 26 39 29 43 31 46 33 49 35 53 38 57 41 62
4.2 19 28 20 30 22 32 23 35 25 38 27 41 30 45 32 48 34 52 37 55 40 60 43 65
4.4 20 30 21 32 23 34 24 37 26 40 29 43 32 48 34 51 36 54 39 58 42 63 45 68
4.6 21 31 22 33 24 35 25 38 28 41 30 45 33 50 35 53 38 56 40 61 44 65 47 71
4.8 22 32 23 35 25 37 27 40 29 43 31 47 35 52 37 55 39 59 42 63 45 68 49 74
5.0 23 34 24 36 26 39 28 42 30 45 33 49 36 54 38 57 41 61 44 66 47 71 51 77
5.2 23 35 25 37 27 40 29 43 31 47 34 51 37 56 40 60 43 64 46 68 49 74 53 80
5.4 24 36 26 39 28 42 30 45 32 49 35 53 39 58 41 62 44 66 47 71 51 77 56 83
5.6 25 38 27 40 29 43 31 47 34 50 37 55 40 60 43 64 46 69 49 74 53 80 58 86
5.8 26 39 28 42 30 45 32 48 35 52 38 57 42 63 44 67 47 71 51 76 55 82 60 89
6.0 27 41 29 43 31 46 33 50 36 54 39 59 43 65 46 69 49 74 53 79 57 85 62 93
6.2 28 42 30 45 32 48 34 52 37 56 41 61 45 67 47 71 51 76 54 82 59 88 64 96
6.4 29 43 31 46 33 49 35 53 38 58 42 63 46 69 49 74 52 79 56 84 61 91 66 99
6.6 30 45 32 48 34 51 37 55 40 59 43 65 48 71 51 76 54 81 58 87 63 94 68 102
6.8 31 46 33 49 35 52 38 56 41 61 45 67 49 73 52 78 56 83 60 90 64 97 70 105

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Table 3-16b. Superelevation Runoff Lr (m) for Horizontal Curves (Continued)
Metric
Vd = 20 km/h Vd = 30 km/h Vd = 40 km/h Vd = 50 km/h Vd = 60 km/h Vd = 70 km/h Vd = 80 km/h Vd = 90 km/h Vd = 100 Vd = 110 Vd = 120 Vd = 130
km/h km/h km/h km/h

e (%) Number of Lanes Rotated. Note that 1 lane rotated is typical for a 2-lane highway, 2 lanes rotated is typical for a 4-lane highway, etc. (See Table 3-15.)
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m) Lr (m)
7.0 31 47 34 50 36 54 39 58 42 63 46 69 50 76 54 80 57 86 61 92 66 99 72 108
7.2 32 49 35 52 37 56 40 60 43 65 47 71 52 78 55 83 59 88 63 95 68 102 74 111
7.4 33 50 36 53 38 57 41 61 44 67 48 73 53 80 57 85 61 91 65 97 70 105 76 114
7.6 34 51 36 55 39 59 42 63 46 68 50 75 55 82 58 87 62 93 67 100 72 108 78 117
7.8 35 53 37 56 40 60 43 65 47 70 51 77 56 84 60 90 64 96 68 103 74 111 80 120
8.0 36 54 38 58 41 62 44 66 48 72 52 79 58 86 61 92 65 98 70 105 76 114 82 123
8.2 37 55 39 59 42 63 45 68 49 74 54 81 59 89 63 94 67 101 72 108 78 117 84 127
8.4 38 57 40 60 43 65 47 70 50 76 55 82 60 91 64 97 69 103 74 111 80 119 86 130
8.6 39 58 41 62 44 66 48 71 52 77 56 84 62 93 66 99 70 106 76 113 81 122 88 133
8.8 40 59 42 63 45 68 49 73 53 79 58 86 63 95 67 101 72 108 77 116 83 125 91 136
9.0 40 61 43 65 46 69 50 75 54 81 59 88 65 97 69 103 74 110 79 119 85 128 93 139
9.2 41 62 44 66 47 71 51 76 55 83 60 90 66 99 70 106 75 113 81 121 87 131 95 142
9.4 42 63 45 68 48 73 52 78 56 85 62 92 68 102 72 108 77 115 83 124 89 134 97 145
9.6 43 65 46 69 49 74 53 80 58 86 63 94 69 104 74 110 79 118 84 126 91 136 99 148
9.8 44 66 47 71 50 76 54 81 59 88 64 96 71 106 75 113 80 120 86 129 93 139 101 151
10.0 45 68 48 72 51 77 55 83 60 90 65 98 72 108 77 115 82 123 88 132 95 142 103 154
10.2 46 69 49 73 52 79 56 85 61 92 67 100 73 110 78 117 83 125 90 134 97 145 105 157
10.4 47 70 50 75 53 80 58 86 62 94 68 102 75 112 80 119 85 128 91 137 99 148 107 160
10.6 48 72 51 76 55 82 59 88 64 95 69 104 76 114 81 122 87 130 93 140 100 151 109 164
10.8 49 73 52 78 56 83 60 90 65 97 71 106 78 117 83 124 88 133 95 142 102 153 111 167
11.0 50 74 53 79 57 85 61 91 66 99 72 108 79 119 84 126 90 135 97 145 104 156 113 170

Elements of Design
11.2 50 76 54 81 58 86 62 93 67 101 73 110 81 121 86 129 92 137 98 148 106 159 115 173
11.4 51 77 55 82 59 88 63 95 68 103 75 112 82 123 87 131 93 140 100 150 108 162 117 176
11.6 52 78 56 84 60 89 64 96 70 104 76 114 84 125 89 133 95 142 102 153 110 165 119 179
11.8 53 80 57 85 61 91 65 98 71 106 77 116 85 127 90 136 97 145 104 155 112 168 121 182
12.0 54 81 58 86 62 93 66 100 72 108 79 118 86 130 92 138 98 147 105 158 114 171 123 185

3-69
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La longitud de la salida en línea recta se determina por la cantidad de inclinación transversal
adversa que se debe eliminar y la velocidad a la que se elimina. Para lograr un perfil suave en el
borde del pavimento, la velocidad de eliminación debe ser igual a la pendiente relativa utilizada
para definir la longitud de la salida de superelevación. Con base en esta lógica, la siguiente
ecuación debe utilizarse para calcular la longitud mínima de la salida en línea recta:

Las longitudes de la salida en línea recta determinadas con la Ecuación 3-24 se enumeran en la
tabla 3-16 en la fila correspondiente al 2.0 por ciento.

3.3.8.2.3 Ubicación con respecto al final de la curva

En el diseño de transición de línea recta a curva, es necesario determinar la ubicación de la
longitud de salida en línea recta con respecto al Punto de Curvatura (PC). La práctica habitual
consiste en dividir la longitud de salida entre las secciones en línea recta y curva, evitando colocar
toda la longitud de salida en la línea recta o en la curva. Con la superelevación completa alcanzada
en el PC, la salida en línea recta se encuentra totalmente en la tangente de aproximación, donde
teóricamente no se requiere superelevación. En el otro extremo, colocar toda la longitud de salida
en la curva circular resulta en que la porción inicial de la curva tenga menos superelevación de la
deseada. Ambos extremos tienden a estar asociados con una gran aceleración lateral máxima.

La experiencia indica que es preferible ubicar una parte de la longitud de salida en la tangente,
antes del PC, para limitar la aceleración lateral máxima y la demanda de fricción lateral resultante.
La magnitud de la demanda de fricción lateral incurrida durante el recorrido a través de la salida
puede variar con el recorrido real del vehículo. Las observaciones indican que un recorrido en
espiral resulta del comportamiento natural de dirección del conductor durante la entrada o salida
de la curva. Se puede suponer que esta espiral natural se distribuye equitativamente alrededor del
PC; como resultado, la aceleración lateral incurrida en el PC teóricamente debería ser igual al 50
por ciento de la aceleración lateral asociada con la curva circular. La mayoría de las pruebas
indican que la longitud de esta espiral natural varía de 2 a 4 segundos de tiempo de recorrido; sin
embargo, su longitud también puede verse afectada por el ancho del carril y la presencia de otros
vehículos.

Para lograr un equilibrio en la aceleración lateral, la mayoría de las agencias ubican una parte de
la longitud de salida en la tangente antes de la curva. La proporción de la longitud de salida
colocada en la tangente varía de 0.5 a 0.8 (es decir, del 50 al 80 por ciento), siendo la mayoría de
las agencias que utilizan 0.67 (es decir, el 67 por ciento). La mayoría de las agencias utilizan
consistentemente un único valor de esta proporción para todas las curvas de calles y carreteras.

La práctica común de colocar una porción mayor de la longitud de salida en la tangente de

aproximación en lugar de en la curva circular se basa en limitar la aceleración lateral que actúa
sobre el vehículo mientras atraviesa la sección de transición. Un exceso de esta aceleración lateral
puede inducir una velocidad lateral y un desplazamiento de carril que podrían generar problemas
operativos. Específicamente, una velocidad lateral en dirección hacia afuera (en relación con la
curva) puede hacer que el conductor realice una maniobra correctiva de dirección que produce
un radio de trayectoria más estrecho que el de la curva de la carretera, lo que resulta en un aumento
indeseable en la demanda máxima de fricción lateral. Esto puede ser de suficiente magnitud como
para desplazar el vehículo hacia un carril adyacente (sin maniobras correctivas de dirección).

Del mismo modo, colocar una proporción demasiado grande de la longitud de salida en la
tangente de aproximación desarrolla una superelevación excesiva antes del PC y resulta en
fricción lateral negativa a lo largo de gran parte de la transición. Con fricción lateral negativa, los
conductores deben realizar maniobras correctivas de dirección cuesta arriba en contra de la
superelevación en desarrollo para mantenerse en su carril. Se ha observado que esto causa una
conducción errática y es especialmente pronunciado cuando las transiciones largas desarrollan
una superelevación significativa antes de iniciar la maniobra de dirección.

La consideración de las dinámicas mencionadas anteriormente ha llevado a la conclusión de que

un equilibrio adecuado de la longitud de salida entre la tangente y la curva puede minimizar los
problemas operativos descritos. Este equilibrio puede variar según la velocidad y la longitud de
salida. En ciertas situaciones, especialmente con transiciones largas necesarias debido a múltiples
carriles de rotación, puede ser recomendable verificar que no se produzca una demanda excesiva
de fricción ni fricción lateral negativa como resultado de la combinación de la longitud de salida
y la proporción en tangente/curva. En general, las agencias de carreteras deben adoptar políticas
flexibles sobre la tasa de transición y la proporción que permitan adaptar los diseños a situaciones
particulares para optimizar la comodidad y facilidad de uso del conductor.

Investigaciones que consideraron curvas horizontales de radio mínimo en pendientes

descendentes de 4 por ciento o más indican que la colocación de la mayoría de la longitud de
salida de la superelevación en la tangente de aproximación es aceptable en el diseño de curvas
que utilizan la tasa máxima de superelevación y el radio mínimo de curva para velocidades de
diseño de 25 mph [40 km/h] o más (66). Sin embargo, al diseñar curvas con radios superiores al
mínimo para velocidades de diseño específicas, las combinaciones de radio de curva/tasa de
superelevación de diseño mostradas en las Tablas 3-8 a 3-12 pueden producir márgenes de
seguridad contra deslizamiento o vuelco que son más bajos en la tangente de aproximación que
dentro de los límites de la simple curva horizontal. Esto es indeseable y debe verificarse utilizando
la siguiente condición:

Si se cumple la condición presentada anteriormente, los ingenieros pueden proceder con la

transición de la superelevación según el diseño utilizando la proporción de salida seleccionada.
Si no se cumple la condición presentada anteriormente, los diseñadores deben reducir la
proporción de la máxima superelevación alcanzada en el PC de la curva horizontal o introducir
una curva de transición en espiral entre la tangente de aproximación y la curva horizontal simple.
Basándose en consideraciones teóricas, la condición anterior se cumple para curvas de máxima
superelevación/radio mínimo para todas las velocidades de diseño y con hasta el 70 al 90 por
ciento de la salida en la tangente. Sin embargo, la condición anterior puede incumplirse al utilizar
tasas de superelevación de diseño que representan aproximadamente el 50 por ciento o menos de
la tasa de máxima superelevación para una combinación de velocidad de diseño y radio mínimo
determinados. En estos casos, reducir la proporción de la salida de superelevación antes de la
curva horizontal aumentará los márgenes de seguridad en la tangente de aproximación en
comparación con la curva horizontal simple (66).

3.3.8.2.4 Tasas de Superelevación Limitantes

Consideraciones teóricas indican que, cuando un vehículo atraviesa una transición de recta a
curva, tasas de superelevación altas están asociadas con grandes desplazamientos laterales del
vehículo. En general, dichos desplazamientos laterales pueden minimizarse mediante la ubicación
adecuada de la sección de salida de superelevación, como se describe anteriormente. Sin
embargo, los grandes desplazamientos laterales deben ser compensados por el conductor a través
de acciones de dirección.
En reconocimiento al potencial efecto adverso que los grandes desplazamientos laterales pueden
tener en el control del vehículo, se identifican las tasas de superelevación limitantes asociadas a
un desplazamiento lateral de 3.0 pies [1.0 metro] en la Tabla 3-17. Estas tasas de superelevación
limitantes no se aplican a velocidades de 50 mph [80 km/h] o más cuando se combinan con tasas
de superelevación de 12 por ciento o menos.
Los diseños que incorporan superelevaciones que exceden las tasas limitantes pueden estar
asociados con desplazamientos laterales excesivos. Por lo tanto, se recomienda evitar el uso de
tales tasas de superelevación. Sin embargo, si se utilizan, se debe considerar aumentar el ancho
del camino recorrido a lo largo de la curva para reducir el riesgo de invasión del carril adyacente
por parte del vehículo.
En pendientes de 4 por ciento o más, la tasa máxima de superelevación debe limitarse al 9 por
ciento para curvas de radio mínimo con velocidades de diseño de 55 mph [90 km/h] o más, con
el fin de minimizar la posibilidad de eventos de levantamiento de ruedas en camiones con
remolque tipo tráiler. Alternativamente, si se puede verificar que la distancia de visibilidad
disponible es tal que es poco probable que se necesite una desaceleración a la tasa asumida en los
criterios de diseño de la distancia de parada de visibilidad, 11.2 ft/s2 [3.4 m/s2], en pendientes de
4 por ciento o más, se pueden utilizar valores de emax de hasta el 12 por ciento para curvas de
radio mínimo (66).

3.3.8.3 Transiciones de Curva Espiral

Cualquier vehículo de motor sigue una trayectoria de transición al entrar o salir de una curva
horizontal circular. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de fuerza lateral
no pueden lograrse instantáneamente. Para la mayoría de las curvas, el conductor promedio puede
seguir una trayectoria de transición adecuada dentro de los límites del ancho normal del carril.
Sin embargo, las combinaciones de alta velocidad y curvatura pronunciada dan lugar a
trayectorias de transición más largas, lo que puede provocar desplazamientos en la posición
lateral y a veces invasión real de carriles adyacentes. En tales casos, puede ser apropiado
incorporar curvas de transición entre la tangente y la curva circular pronunciada, así como entre
curvas circulares de radios sustancialmente diferentes, para facilitar que el conductor mantenga
el vehículo dentro de su propio carril.

Las principales ventajas de las curvas de transición en la alineación horizontal son las siguientes:
1. Una curva de transición correctamente diseñada proporciona una trayectoria natural y fácil
de seguir para los conductores, de modo que la fuerza lateral aumenta y disminuye
gradualmente a medida que un vehículo entra y sale de una curva circular. Las curvas de
transición minimizan la invasión de los carriles de tráfico adyacentes y tienden a promover
la uniformidad en la velocidad. Una curva de transición en espiral simula la trayectoria de
giro natural de un vehículo.
2. La longitud de la curva de transición proporciona una ubicación adecuada para el drenaje de la
superelevación. La transición desde la pendiente normal del pavimento en la tangente hasta la sección
completamente superelevada en la curva se puede lograr a lo largo de la longitud de la curva de
transición de manera que se ajuste estrechamente a la relación velocidad-radio para los vehículos que
atraviesan la transición. Cuando el drenaje de la superelevación se introduce sin una curva de
transición, generalmente parcialmente en la curva y parcialmente en la tangente, el conductor que se
acerca a la curva puede necesitar girar en dirección opuesta a la curva que se acerca cuando se
encuentra en la porción de tangente superelevada para mantener el vehículo dentro de su carril.

3. Una curva de transición en espiral también facilita la transición en anchura donde se ensancha la
calzada en una curva circular. El uso de curvas de transición en espiral proporciona flexibilidad para
lograr el ensanchamiento de curvas pronunciadas.

4. La apariencia de la carretera o calle se mejora mediante la aplicación de curvas de transición en

espiral. El uso de transiciones en espiral evita interrupciones notables en la alineación percibidas por
los conductores al comienzo y al final de las curvas circulares. Dichas interrupciones son más
prominentes con la presencia de drenajes de superelevación.

3.3.8.4 Longitud de la Curva en Espiral

3.3.8.4.1 Longitud de la Curva en Espiral

Generalmente, la espiral de Euler, también conocida como espiral de Clotoides, se utiliza en el diseño
de curvas de transición en espiral. El radio varía desde el infinito en el extremo de la tangente de la
espiral hasta el radio del arco circular en el extremo que se une a dicho arco circular. Por definición,
el radio de curvatura en cualquier punto de una espiral de Euler varía inversamente con la distancia
medida a lo largo de la espiral. En el caso de una curva de transición en espiral que conecta dos curvas
circulares con diferentes radios, existe un radio inicial en lugar de un valor infinito.

La siguiente ecuación, desarrollada en 1909 por Shortt (56) para lograr gradualmente la aceleración
lateral en curvas de vías férreas, es la expresión básica utilizada por algunas agencias de carreteras
para calcular la longitud mínima de una curva de transición en espiral:
El factor C es un valor empírico que representa los niveles de comodidad y seguridad proporcionados
por la curva en espiral. El valor de C = 1 ft/s^3 [0.3 m/s^3] es generalmente aceptado para operaciones
ferroviarias, pero se han utilizado valores que van de 1 a 3 ft/s^3 [0.3 a 0.9 m/s^3] para carreteras. A
veces, esta ecuación se modifica para tener en cuenta el efecto de la superelevación, lo que resulta en
longitudes mucho más cortas de la curva en espiral. Las carreteras no parecen requerir tanta precisión
como se obtiene al calcular la longitud de la espiral mediante esta ecuación o su forma modificada.
Un control más práctico para la longitud de la espiral es que esta debe ser igual a la longitud necesaria
para el desalojo de superelevación.

3.3.8.4.2 Radio Máximo para el Uso de una Espiral

Una revisión de las orientaciones sobre el uso de curvas de transición en espiral indica una falta
general de consistencia entre las agencias de carreteras. En general, gran parte de estas orientaciones
sugiere que se puede establecer un límite superior para el radio de la curva de manera que solo los
radios inferiores a este máximo sean propensos a obtener beneficios en términos de seguridad y
operación del uso de curvas de transición en espiral. Varias agencias han establecido dicho radio
límite basándose en una tasa mínima de aceleración lateral. Se ha encontrado que estas tasas mínimas
varían de 1.3 a 4.25 ft/s^2 [0.4 a 1.3 m/s^2]. El extremo superior de este rango de tasas corresponde
al radio máximo de la curva para el cual también se ha observado una reducción en el potencial de
accidentes. Por estas razones, se recomienda que el radio máximo para el uso de una espiral se base
en una tasa mínima de aceleración lateral de 4.25 ft/s^2 [1.3 m/s^2] (16). Estos radios se enumeran
en la Tabla 3-18.
Los radios enumerados en la Tabla 3-18 están destinados a ser utilizados por aquellas agencias de
carreteras que deseen utilizar transiciones en curva espiral. La Tabla 3-18 no pretende definir los
radios que requieren el uso de una espiral.

Varias agencias definen una longitud mínima de la espiral basándose en consideraciones de

comodidad del conductor y desplazamientos en la posición lateral de los vehículos. Los criterios
basados en la comodidad del conductor están destinados a proporcionar una longitud de la espiral que
permita un aumento cómodo en la aceleración lateral a medida que un vehículo entra en una curva.
Los criterios basados en el desplazamiento lateral están destinados a proporcionar una curva espiral
lo suficientemente larga como para producir un desplazamiento en la posición lateral de un vehículo
dentro de su carril que sea consistente con el producido por la trayectoria espiral natural del vehículo.
Se recomienda que estos dos criterios se utilicen juntos para determinar la longitud mínima de la
espiral. Por lo tanto, la longitud mínima de la espiral se puede calcular de la siguiente manera:
Se recomienda un valor de 0.66 ft [0.20 m] para pmin. Este valor es consistente con el desplazamiento
lateral mínimo que ocurre como resultado del comportamiento de dirección natural de la mayoría de
los conductores. El valor mínimo recomendado para C es de 4.0 ft/s3 [1.2 m/s3]. El uso de valores
más bajos resultará en longitudes de curva espiral más largas y cómodas; sin embargo, dichas
longitudes no representarían la longitud mínima consistente con la comodidad del conductor.

La experiencia internacional indica que es necesario limitar la longitud de las curvas de transición en
espiral. Las espirales no deben ser tan largas (en relación con la longitud de la curva circular) que los
conductores se confundan acerca de la pronunciación de la curva que se acerca. Se puede calcular
una longitud máxima conservadora de la espiral que minimice la probabilidad de tales preocupaciones
de la siguiente manera:
Se recomienda un valor de 3.3 pies [1.0 metro] para pmax. Este valor es consistente con el
desplazamiento lateral máximo que ocurre como resultado del comportamiento natural de dirección
de la mayoría de los conductores. También proporciona un equilibrio razonable entre la longitud de
la espiral y el radio de la curva.

3.3.8.4.5 Longitud deseable de la espiral

Un estudio sobre los efectos operativos de las transiciones de curvas en espiral (16) encontró que la
longitud de la espiral es un control de diseño importante. Específicamente, se observaron las
condiciones de operación más deseables cuando la longitud de la curva en espiral era
aproximadamente igual a la longitud de la trayectoria en espiral natural adoptada por los conductores.
Las diferencias entre estas dos longitudes resultaron en problemas operativos asociados con grandes
velocidades laterales o cambios en la posición lateral al final de la curva de transición.
Específicamente, una gran velocidad lateral en dirección hacia afuera (en relación a la curva) puede
llevar al conductor a realizar una maniobra de dirección correctiva que resulte en un radio de
trayectoria más cerrado que el radio de la curva circular. Este radio crítico produce un aumento
indeseable en la demanda máxima de fricción lateral. Además, velocidades laterales de suficiente
magnitud como para desplazar un vehículo hacia un carril adyacente (sin dirección correctiva)
también son indeseables.

Basándose en estas consideraciones, las longitudes deseables de las curvas de transición en espiral se
muestran en la Tabla 3-19. Estas longitudes corresponden a 2.0 segundos de tiempo de recorrido a la
velocidad de diseño de la vía. Se ha comprobado que este tiempo de recorrido representa la trayectoria
en espiral natural para la mayoría de los conductores (16).
Las longitudes de espiral enumeradas en la Tabla 3-19 se recomiendan como valores deseables para
el diseño de calles y carreteras. Consideraciones teóricas sugieren que desviaciones significativas de
estas longitudes tienden a aumentar los desplazamientos en la posición lateral de los vehículos dentro
de un carril, lo que puede provocar intrusiones en un carril o en el arcén adyacente. El uso de
longitudes de curva en espiral más largas que sean inferiores a Ls,max es aceptable. Sin embargo,
cuando se utilizan estas longitudes de curva en espiral más largas, se debe considerar el aumento de
la anchura de la calzada en la curva para minimizar el riesgo de invasión en los carriles adyacentes.

Puede ser necesario utilizar longitudes de curva en espiral más largas que las mostradas en la Tabla
3-19 en las terminales de vías de giro para desarrollar adecuadamente la superaltura deseada.
Específicamente, en tales situaciones, pueden ser necesarias espirales dos veces más largas que las
mostradas en la Tabla 3-19. El desplazamiento resultante en la posición lateral puede superar los 3.3
ft [1.0 m]; sin embargo, dicho desplazamiento es consistente con la expectativa del conductor en una
terminal de vía de giro y puede ser acomodado por el ancho adicional del carril típicamente
proporcionado en tales vías de giro.

Finalmente, si la longitud de la curva en espiral deseable mostrada en la Tabla 3-19 es menor que la
longitud mínima de la curva en espiral determinada mediante las Ecuaciones 3-26 y 3-27, se debe
utilizar la longitud mínima de la curva en espiral en el diseño.
3.3.8.4.6 Longitud de la Salida de Superelevación

En el diseño de transición con una curva en espiral, se recomienda que la salida de superelevación se
realice a lo largo de la longitud de la espiral. En su mayor parte, los valores calculados para la longitud
de la espiral y la longitud de la salida de superelevación no difieren materialmente. Sin embargo,
debido a la naturaleza empírica de ambos, es deseable realizar un ajuste en uno de ellos para evitar
tener dos conjuntos separados de criterios de diseño. La longitud de la salida de superelevación es
aplicable a todas las curvas con superelevación, y se recomienda utilizar este valor como longitud
mínima de la espiral. De esta manera, la longitud de la espiral debe ser igual a la longitud de la salida
de superelevación. El cambio en la pendiente transversal comienza al introducir una sección de
prolongación tangente justo antes de la curva en espiral. Luego, se logra la plena adquisición de la
superelevación a lo largo de la longitud de la espiral. En este diseño, toda la curva circular tiene una
superelevación completa.

3.3.8.4.7 Tasas Máximas de Superelevación

Una consecuencia de igualar la longitud de la salida de superelevación a la longitud de la espiral es

que el gradiente relativo del borde del pavimento puede aumentar. Sin embargo, se ha encontrado que
pequeños aumentos en el gradiente no tienen un efecto adverso en la comodidad o la apariencia. En
este sentido, los factores de ajuste enumerados en la Tabla 3-15 permiten efectivamente un aumento
del 50 por ciento en el gradiente relativo máximo cuando se rotan tres carriles.

Las tasas de superelevación asociadas con un gradiente relativo máximo que es un 50 por ciento más
grande que los valores utilizados en la Sección 3.3.8.2, "Transición de Tangente a Curva", se
enumeran en la Tabla 3-20. Si la tasa de superelevación utilizada en el diseño excede la tasa indicada
en esta tabla, el gradiente relativo máximo será al menos un 50 por ciento más grande que el gradiente
relativo máximo permitido para un diseño de tangente a curva. En esta situación, se debe prestar
especial atención a la apariencia de la transición y a la brusquedad del perfil del borde del pavimento.
3.3.8.4.8 Longitud de la Prolongación Tangente

La longitud de la prolongación tangente para el diseño de una transición de curva en espiral se basa
en el mismo enfoque utilizado para el diseño de transición de tangente a curva. Específicamente, se
desea un perfil suave del borde del pavimento para mantener un gradiente de pendiente del borde
común en las secciones de prolongación de superelevación y salida de superelevación. Con base en
este razonamiento, se puede utilizar la siguiente ecuación para calcular la longitud de la prolongación
tangente:
Las longitudes de la prolongación tangente obtenidas a partir de la Ecuación 3-30 se presentan en la
Tabla 3-21. Las longitudes en esta tabla pueden ser más largas de lo deseable para combinaciones de
una tasa de superelevación baja y alta velocidad. Estas longitudes prolongadas pueden no
proporcionar un drenaje superficial adecuado cuando no hay una pendiente de perfil suficiente. Estas
preocupaciones se pueden evitar cuando se aplican los criterios de pendiente de perfil descritos en la
Sección 3.3.8.9, "Pendientes mínimas de transición", a la transición de la curva en espiral.
3.3.8.4.9 Ubicación con respecto al final de la curva

En el diseño de alineación con espirales, el desalojo de la superelevación se extiende a lo largo de

toda la curva de transición. La longitud del desalojo de la superelevación debe ser igual a la longitud
de la espiral tanto en la transición de tangente a espiral (TS) al principio, como en la transición de
espiral a curva (SC) al final de la curva circular. El cambio en la pendiente transversal comienza al
eliminar la pendiente transversal adversa de los carriles en el exterior de la curva en una longitud de
tangente justo antes de la TS (la prolongación de la tangente) (ver Figura 3-8). Entre la TS y la SC, la
curva en espiral y el desalojo de la superelevación son coincidentes y el camino recorrido se rota para
alcanzar la superelevación total en la SC. Este arreglo se invierte al salir de la curva. En este diseño,
toda la curva circular tiene superelevación completa.

3.3.8.5 Transición de Curva Compuesta

En general, las transiciones de curva compuesta se consideran más comúnmente para aplicarse en
carreteras de giro a baja velocidad en intersecciones. En contraste, los diseños de transición de
tangente a curva o curva en espiral son más comúnmente utilizados en curvas de calles y carreteras.

La longitud del desalojo entre curvas compuestas es el desalojo calculado para la diferencia en las
tasas de superelevación.

La orientación sobre el diseño de la transición de curva compuesta para carreteras de giro se

proporciona en los Capítulos 9 y 10. La orientación en el Capítulo 9 se aplica a terminales de
carreteras de giro a baja velocidad en intersecciones, mientras que la orientación en el Capítulo 10 se
aplica a terminales de rampa de intercambio.

3.3.8.6 Métodos para alcanzar la superelevación

Se utilizan cuatro métodos para transicionar el pavimento a una sección transversal superelevada.
Estos métodos incluyen: (1) girar un camino recorrido con pendientes transversales normales
alrededor del perfil de la línea central, (2) girar un camino recorrido con pendientes transversales
normales alrededor del perfil del borde interior, (3) girar un camino recorrido con pendientes
transversales normales alrededor del perfil del borde exterior y (4) girar un camino recorrido con una
pendiente transversal recta alrededor del perfil del borde exterior. La Figura 3-8 ilustra estos cuatro
métodos. Los métodos de cambio de pendiente transversal se muestran de manera más conveniente
en la figura en términos de relaciones de línea recta, pero es importante que los cambios angulares
entre los perfiles de línea recta se redondeen en el diseño final, como se muestra en la figura.
La línea de referencia del perfil controla la alineación vertical de la carretera a través de la curva
horizontal. Aunque se muestra como una línea horizontal en la Figura 3-8, la línea de referencia del
perfil puede corresponder a una tangente, una curva vertical o una combinación de ambas. En la
Figura 3-8A, la línea de referencia del perfil corresponde al perfil de la línea central. En las Figuras
3-8B y 3-8C, la línea de referencia del perfil se representa como un perfil de línea central "teórico"
ya que no coincide con el eje de rotación. En la Figura 3-8D, la línea de referencia del perfil
corresponde al borde exterior del camino recorrido. Las secciones transversales en la parte inferior
de cada diagrama en la Figura 3-15 indican la condición de pendiente transversal del camino recorrido
en los puntos identificados con letras.

El primer método, como se muestra en la Figura 3-8A, hace girar el camino recorrido alrededor del
perfil de la línea central. Este método es el más utilizado porque el cambio en la elevación del borde
del camino recorrido se logra con menos distorsión que con los otros métodos. En este sentido, la
mitad del cambio en la elevación se realiza en cada borde.
El segundo método, como se muestra en la Figura 3-8B, hace girar el camino recorrido alrededor del
perfil del borde interior. En este caso, el perfil del borde interior se determina como una línea paralela
al perfil de referencia. La mitad del cambio en la elevación se realiza elevando el perfil real de la línea
central con respecto al perfil del borde interior, y la otra mitad elevando el perfil del borde exterior
en la misma cantidad con respecto al perfil real de la línea central.
El tercer método, como se muestra en la Figura 3-8C, hace girar el camino recorrido alrededor del
perfil del borde exterior. Este método es similar al mostrado en la Figura 3-8B, excepto que el cambio
en la elevación se realiza debajo del perfil del borde exterior en lugar de arriba del perfil del borde
interior.

El cuarto método, como se muestra en la Figura 3-8D, hace girar el camino recorrido (con una
pendiente cruzada recta) alrededor del perfil del borde exterior. Este método se utiliza a menudo en
carreteras de dos carriles en sentido único donde el eje de rotación coincide con el borde del camino
recorrido adyacente al separador de la carretera.

Los métodos para lograr la superelevación son casi los mismos para los cuatro métodos. La sección
transversal A, en un extremo de la salida de la tangente, es una sección de pendiente cruzada normal
(o recta). En la sección transversal B, en el otro extremo de la salida de la tangente y al comienzo de
la salida de la superelevación, el carril o carriles en el exterior de la curva se nivelan horizontalmente
(o a nivel) con el perfil real de la línea central en las Figuras 3-8A, 3-8B y 3-8C; no hay cambio en la
pendiente cruzada para la Figura 3-8D.

En la sección transversal C, el camino recorrido es un plano, con una superelevación a la tasa de

pendiente cruzada normal. Entre las secciones transversales B y C para las Figuras 3-8A, 3-8B y 3-
8C, el carril o carriles exteriores pasan de una condición nivelada a una de superelevación a la tasa
de pendiente cruzada normal, y se mantiene la pendiente cruzada normal en los carriles interiores. No
hay cambio entre las secciones transversales B y C en la Figura 3-8D. Entre las secciones
transversales C y E, la sección del pavimento se revoluciona hasta alcanzar la tasa completa de
superelevación. La tasa de pendiente cruzada en un punto intermedio (por ejemplo, la sección
transversal D) es proporcional a la distancia desde la sección transversal C.

En general, el método de rotación alrededor de la línea central mostrado en la Figura 3-8A suele ser
el más adaptable. Por otro lado, el método mostrado en la Figura 3-8B es preferible cuando el perfil
del borde inferior es un control importante, como para el drenaje. Con condiciones de perfil
uniformes, su uso resulta en la mayor distorsión del perfil del borde superior. Cuando la apariencia
general es una alta prioridad, los métodos de las Figuras 3-8C y 3-8D son deseables porque el perfil
del borde superior, el borde más notable para los conductores conserva la suavidad del perfil de
control. Por lo tanto, la forma y dirección del perfil de la línea central pueden determinar el método
preferido para lograr la superelevación.

Teniendo en cuenta la gran cantidad de disposiciones de perfiles que son posibles y reconociendo
cuestiones específicas como el drenaje, evitar pendientes críticas, estética y adaptación de la carretera
a la topografía adyacente, no se puede hacer una recomendación general para adoptar un eje de
rotación en particular. Para obtener resultados más agradables y funcionales, cada sección de
transición de superelevación debe ser considerada individualmente. En la práctica, cualquiera de las
líneas de referencia del pavimento utilizadas como eje de rotación puede ser la más adecuada para la
situación en cuestión.

3.3.8.7 Diseño de perfiles suaves para los bordes de la calzada

En los perfiles diagramáticos mostrados en la Figura 3-8, las líneas de control del perfil tangente
resultan en quiebres angulares en las secciones transversales A, C y E. Para obtener una apariencia
general y seguridad, estos quiebres deben ser redondeados en el diseño final mediante la inserción de
curvas verticales. Los quiebres angulares serán especialmente notorios cuando superficies duras,
como barreras de hormigón o muros de contención, sigan el perfil del borde del pavimento. Incluso
cuando se utiliza el gradiente relativo máximo para definir la longitud de la corrida, la longitud de la
curva vertical no necesita ser grande para ajustarse al quiebre de 0,65 [0,66] por ciento a la velocidad
de diseño de 30 mph [50 km/h] (ver Figura 3-8) y al quiebre de 0,38 [0,38] por ciento a la velocidad
de diseño de 75 mph [120 km/h]. Cuando la calzada gira alrededor de un borde, estos quiebres de
pendiente se duplican a 1,32 [1,30] por ciento para la velocidad de diseño de 30 mph [50 km/h] y a
0,76 [0,76] por ciento para la velocidad de diseño de 75 mph [120 km/h]. Obviamente, se necesitan
longitudes mayores de curva vertical en estos casos. No se han establecido criterios específicos para
las longitudes de las curvas verticales en los quiebres de los perfiles diagramáticos. Sin embargo,
como guía aproximada, la longitud mínima de la curva vertical en pies [metros] se puede utilizar
como igual a 0,2 veces la velocidad de diseño en kilómetros por hora [igual a la velocidad de diseño
en millas por hora]. Se deben utilizar longitudes mayores cuando sea posible, ya que la condición
general del perfil puede determinarlo. Un segundo método utiliza un enfoque gráfico para definir el
perfil del borde. Este método esencialmente se basa en el desarrollo de líneas de spline. En este
método, el perfil de referencia, como la línea central u otro perfil base que generalmente se calcula,
se traza en una escala vertical apropiada. Los puntos de control de la superelevación se encuentran en
forma de los puntos de quiebre mostrados en la Figura 3-8. Luego, mediante el uso de una spline, una
plantilla de curva, una curva de forma de barco o una curva circular, se dibujan líneas de flujo suaves
que aproximan los controles en línea recta. La flexión natural de la spline casi siempre satisface la
necesidad de suavizado mínimo. Una vez que los perfiles del borde se dibujan en la relación adecuada
entre sí, se pueden leer las elevaciones en los intervalos apropiados (según sea necesario para el
control de la construcción).

Una ventaja importante del método gráfico o de líneas de spline es la posibilidad de estudiar
alternativas que brinda al diseñador. Las soluciones de perfil alternativas se pueden desarrollar de
manera expedita. El resultado final es un diseño que se adapta bien a las condiciones de control
particulares. El trabajo de diseño de ingeniería necesario para este procedimiento es mínimo. Estas
varias ventajas hacen que este método sea preferible a los otros métodos para desarrollar detalles del
perfil en las secciones de corrida.

Las carreteras divididas requieren un mayor refinamiento en el diseño y una mayor atención a la
apariencia que las carreteras de dos carriles, porque las carreteras divididas generalmente tienen
volúmenes de tráfico mucho más altos. Además, el costo de estos refinamientos es insignificante en
comparación con el costo de construcción de la carretera dividida. En consecuencia, se debe hacer
mayor énfasis en el desarrollo de perfiles de borde de la calzada de flujo suave para las carreteras
divididas.

3.3.8.8 Eje de rotación con mediana

En el diseño de autopistas, calles y avenidas divididas, la presencia de una mediana en la sección

transversal afecta el diseño de la transición de superelevación. Esta influencia se debe a las diversas
ubicaciones posibles para el eje de rotación. La ubicación más adecuada para este eje depende del
ancho de la mediana y su sección transversal. Se describen a continuación tres casos comunes de
combinaciones de estos factores y la ubicación adecuada del eje correspondiente. La longitud de la
zona de escurrimiento para cada caso debe determinarse utilizando la Ecuación 3-24.
3.3.8.8.1 Caso I

La totalidad de la calzada, incluida la mediana, se supereleva como una sección plana. El Caso I debe
limitarse a medianas estrechas y tasas de superelevación moderadas para evitar diferencias
sustanciales de elevación en los bordes extremos de la calzada debido a la inclinación de la mediana.
Específicamente, el Caso I debe aplicarse solo a medianas con anchos de hasta 15 pies [4 metros]. La
superelevación se puede lograr utilizando un método similar al mostrado en la Figura 3-8A, excepto
en los dos bordes de la mediana, que aparecerán como perfiles ligeramente alejados de la línea central.
Para los diseños del Caso I, la longitud de escurrimiento debe basarse en el ancho total rotado
(incluyendo el ancho de la mediana). Sin embargo, debido a que las medianas estrechas tienen muy
poco efecto en la longitud de escurrimiento, se pueden ignorar anchos de medianas de hasta 10 pies
[3 metros] al determinar la longitud de escurrimiento.

3.3.8.8.2 Caso II

La mediana se mantiene en un plano horizontal y las dos calzadas se rotan por separado alrededor de
los bordes de la mediana. El Caso II se puede aplicar a cualquier ancho de mediana, pero es más
adecuado para medianas con anchos entre 15 y 60 pies [4 y 18 metros]. Al mantener los bordes de la
mediana a nivel, la diferencia de elevación entre los bordes extremos de la calzada se puede limitar a
la necesaria para superelevar la carretera. Los diseños de transición de superelevación para el Caso II
suelen tener las calzadas rotadas alrededor del borde de la mediana. La superelevación se puede lograr
utilizando cualquiera de los métodos mostrados en las Figuras 3-8B, 3-8C y 3-8D, con la línea de
referencia del perfil siendo la misma para ambas calzadas. Cuando se utiliza el Caso II para un ancho
de mediana estrecho de hasta 10 pies [3 metros] en un plano horizontal, las longitudes de
escurrimiento pueden ser las mismas que las de una carretera única sin dividir.

3.3.8.8.3 Caso III

Las dos calzadas se tratan por separado para el escurrimiento, lo que resulta en diferencias variables
de elevación en los bordes de la mediana. El diseño del Caso III se puede utilizar con medianas anchas
(es decir, anchos de mediana de 60 pies [18 metros] o más). Para este caso, las diferencias de elevación
de los bordes extremos de la calzada se minimizan mediante una pendiente compensatoria a través de
la mediana. Con una mediana ancha, los perfiles y la transición de superelevación se pueden diseñar
por separado para las dos carreteras. En consecuencia, la superelevación se puede lograr mediante el
método que se considere apropiado (es decir, se pueden utilizar cualquiera de los métodos en la Figura
3-8).
3.3.8.8.4 Carretera Dividida

Las carreteras divididas requieren una mayor refinación en el diseño y una mayor atención a la
apariencia que las carreteras de dos carriles, debido a que sirven a volúmenes de tráfico mucho
mayores y porque el costo de dichas mejoras es insignificante en comparación con el costo de la
construcción. En consecuencia, los valores de longitud de la salida indicados previamente deben
considerarse mínimos y se debe considerar el uso de valores aún más largos. Asimismo, se debe hacer
hincapié en el desarrollo de perfiles de borde de la calzada de flujo suave del tipo obtenido mediante
métodos de diseño de líneas spline.

3.3.8.9 Pendientes de Transición Mínimas y Consideraciones de Drenaje

Existen dos problemas potenciales de drenaje de la superficie del pavimento que preocupan en la
sección de transición de la sobre elevación. Un problema se relaciona con la falta potencial de
pendiente longitudinal adecuada. Este problema ocurre generalmente cuando el eje de rotación de la
pendiente es igual, pero de signo opuesto, al gradiente relativo efectivo. Esto resulta en que el borde
del pavimento tenga una pendiente longitudinal insignificante, lo que puede llevar a un mal drenaje
de la superficie del pavimento, especialmente en secciones transversales con bordillo.

El otro problema potencial de drenaje se relaciona con el drenaje lateral inadecuado debido a una
pendiente transversal insignificante durante la rotación del pavimento. Este problema ocurre en la
sección de transición donde la pendiente transversal del carril exterior varía desde una pendiente
adversa a la tasa normal de pendiente transversal hasta una pendiente sobre elevada a la tasa normal
de pendiente transversal. Esta longitud de la sección de transición incluye la sección de salida en línea
recta y una longitud igual de la sección de salida. Dentro de esta longitud, la pendiente transversal del
pavimento puede no ser suficiente para drenar adecuadamente el pavimento lateralmente.

Se pueden utilizar dos técnicas para aliviar estos dos problemas potenciales de drenaje. Una técnica
consiste en proporcionar una pendiente mínima del perfil en la sección de transición. La segunda
técnica consiste en proporcionar una pendiente mínima del borde del pavimento en la sección de
transición. Ambas técnicas pueden incorporarse en el diseño mediante el uso de los siguientes criterios
de pendiente:

1. Mantener una pendiente mínima del perfil del 0.5 por ciento a través de la sección de transición.

2. Mantener una pendiente mínima del borde del pavimento del 0.2 por ciento (0.5 por ciento para
calles con bordillo) a través de la sección de transición.
El segundo criterio de pendiente es equivalente a la siguiente serie de ecuaciones que relacionan la
pendiente del perfil y el gradiente relativo máximo efectivo:

El valor de 0.2 en la ecuación de control de pendiente (G) representa la pendiente mínima del borde
del pavimento para carreteras sin bordillo (expresada como un porcentaje). Si esta ecuación se aplica
a calles con bordillo, el valor de 0.2 debe reemplazarse por 0.5.

Para ilustrar el uso combinado de los dos criterios de pendiente, consideremos una curva de una
carretera sin bordillo que tiene un gradiente relativo máximo efectivo del 0.65 por ciento en la sección
de transición. El primer criterio excluiría pendientes entre -0.50 y +0.50 por ciento. El segundo
criterio de pendiente excluiría pendientes en el rango de -0.85 a -0.45 por ciento (a través de los dos
primeros componentes de la ecuación) y aquellas en el rango de 0.45 a 0.85 por ciento (a través de
los dos últimos componentes de la ecuación). Dada la superposición entre los rangos para los
Controles 1 y 2, la pendiente del perfil dentro de la transición tendría que estar fuera del rango de -
0.85 a +0.85 por ciento para cumplir ambos criterios y proporcionar un adecuado drenaje de la
superficie del pavimento.

3.3.8.10 Transiciones y Curvas Compuestas para Vías de Giro

Los conductores que giran en intersecciones al mismo nivel y en terminales de rampas de intercambio
siguen naturalmente trayectorias de viaje de transición, al igual que lo hacen a velocidades más altas
en la autopista abierta. Si no se proporcionan facilidades para conducir de esta manera natural,
muchos conductores pueden desviarse del camino previsto y desarrollar su propia transición, a veces
llegando a invadir otros carriles o el arcén. El uso de trayectorias de viaje naturales por parte de los
conductores se logra mejor mediante el uso de curvas de transición o espirales que se pueden insertar
entre una tangente y un arco circular o entre dos arcos circulares de diferentes radios. Los diseños
prácticos que siguen trayectorias de transición también se pueden desarrollar utilizando curvas
circulares compuestas. Las vías de transición tienen la ventaja adicional de proporcionar un medio
práctico para cambiar de una sección transversal normal a una sobre elevada.

3.3.8.11 Longitud de la Espiral para Vías de Giro

Las longitudes de las espirales para utilizar en las intersecciones se determinan de la misma manera
que en las curvas de autopistas abiertas. En las curvas de intersección, las longitudes de las espirales
pueden ser más cortas que en las curvas de autopista abierta, debido a que los conductores aceptan un
cambio más rápido en la dirección del viaje en condiciones de intersección. En otras palabras, C (la
tasa de cambio de aceleración lateral en las curvas de intersección) puede ser más alta en las curvas
de intersección que en las curvas de autopista abierta, donde se aceptan generalmente valores de C
que van de 1 a 3 ft/s3 [0.3 a 1.0 m/s3]. Se asume que las tasas para las curvas en las intersecciones
varían desde 2.5 ft/s3 [0.75 m/s3] para una velocidad de giro de 50 mph [80 km/h] hasta 4.0 ft/s3 [1.2
m/s3] para 20 mph [30 km/h]. Con el uso de estos valores en la fórmula de Shortt (56), se desarrollan
las longitudes de las espirales para las curvas de intersección en la Tabla 3-22. Las longitudes mínimas
de las espirales mostradas son para curvas de radio mínimo según la velocidad de diseño. Para radios
ligeramente superiores al mínimo, se pueden utilizar longitudes de espiral algo menores.

También puede ser deseable utilizar espirales entre dos arcos circulares de radios ampliamente
diferentes. En este caso, la longitud de la espiral se puede obtener de la Tabla 3-22 utilizando un radio
que sea la diferencia entre los radios de los dos arcos. Por ejemplo, si se conectan dos curvas con
radios de 820 y 262 ft [250 y 80 m], esta diferencia de 558 ft [170 m] es muy cercana al radio mínimo
de 550 ft [160 m] en la Tabla 3-22, para el cual la longitud mínima sugerida es de aproximadamente
200 ft [60 m].
Las curvas compuestas en intersecciones, en las que el radio de una curva es más del doble del radio
de la otra, deben tener una espiral o una curva circular de radio intermedio-insertada entre ambas. Si,
en dichos casos, la longitud de la espiral calculada es menor a 100 ft [30 m], se sugiere utilizar una
longitud de al menos 100 ft [30 m].

3.3.8.12 Curvas Circulares Compuestas

Las curvas circulares compuestas pueden crear de manera efectiva formas deseables para las vías de
giro en intersecciones al mismo nivel y en rampas de intercambio. Sin embargo, cuando se unen arcos
circulares de radios ampliamente diferentes, la alineación puede parecer abrupta o forzada, y los
vehículos requerirán un considerable esfuerzo de dirección para seguir las trayectorias de viaje.

En las curvas compuestas de autopistas abiertas, generalmente se acepta que la relación entre el radio
más plano y el radio más agudo no debe superar 1.5:1. Para curvas compuestas en intersecciones y
vías de giro donde los conductores aceptan cambios más rápidos en dirección y velocidad, el radio
del arco más plano puede ser hasta un 100 por ciento mayor que el radio del arco más agudo, es decir,
una relación de 2:1. La relación de 2:1 para las curvas más agudas utilizadas en las intersecciones
resulta en una diferencia aproximada de velocidad promedio (alrededor de 6 mph [10 km/h]) para las
dos curvas. La experiencia de las agencias de autopistas indica que las rampas con diferencias de
radios en una relación de 2:1 brindan un funcionamiento y apariencia satisfactorios para las
intersecciones.

Cuando sea posible, se debe utilizar una diferencia menor en los radios. Una relación máxima
deseable es de 1.75:1. Cuando la relación es mayor a 2:1, se debe insertar una longitud adecuada de
espiral o un arco circular de radio intermedio entre las dos curvas. En el caso de curvas muy
pronunciadas diseñadas para acomodar los giros mínimos de los vehículos, no es práctico aplicar este
control de relación. En este caso, se deben desarrollar curvas compuestas que se ajusten estrechamente
al recorrido del vehículo de diseño que se desea acomodar, para lo cual pueden ser necesarias
relaciones más altas, como se muestra en el Capítulo 9.

Las curvas compuestas no deben ser demasiado cortas, ya que se perderá su efectividad para permitir
transiciones suaves desde una operación en línea recta o curva plana a una curva pronunciada. En una
serie de curvas con radios decrecientes, cada curva debe tener la longitud suficiente para permitir al
conductor desacelerar a una velocidad razonable, que en las intersecciones se asume que no es
superior a 3 mph/s [5 km/h/s], aunque se prefiere 2 mph/s [3 km/h/s]. Las longitudes mínimas de
curva que cumplen con estos criterios, basadas en las velocidades de circulación mostradas en la Tabla
3-6, se indican en la Tabla 3-23. Se basan en una desaceleración de 3 mph/s [5 km/h/s] y una
desaceleración mínima deseable de 2 mph/s [3 km/h/s]. Esta última tasa de desaceleración indica un
frenado muy suave, ya que generalmente la desaceleración solo con el cambio de marchas resulta en
tasas de desaceleración entre 1 y 1.5 mph/s [1.5 y 2.5 km/h/s].

Estas pautas de diseño para curvas compuestas se desarrollan bajo la premisa de que el
desplazamiento se realiza en la dirección de la curvatura más pronunciada. Para la condición de
aceleración, la relación 2:1 no es tan crítica y puede ser superada.
3.3.9 Desplazamiento lateral

El desplazamiento lateral es una característica común a todos los vehículos, aunque es mucho más
pronunciada en los vehículos de diseño más grandes, en la que las ruedas traseras no siguen
precisamente la misma trayectoria que las ruedas delanteras cuando el vehículo atraviesa una curva
horizontal o gira. Cuando un vehículo atraviesa una curva sin superaltura a baja velocidad, las ruedas
traseras se desplazan hacia el interior de las ruedas delanteras. Cuando un vehículo atraviesa una
curva con superaltura, las ruedas traseras pueden desplazarse hacia el interior o hacia el exterior de
las ruedas delanteras más o menos que en una curva sin superaltura. Esto se debe al ángulo de
deslizamiento de los neumáticos con respecto a la dirección de desplazamiento, que es inducido por
la fricción lateral desarrollada entre el pavimento y los neumáticos en movimiento. La posición
relativa de las huellas de las ruedas depende de la velocidad y la cantidad de fricción desarrollada
para mantener la fuerza lateral que no se compensa por la superaltura o, cuando se viaja lentamente,
por la fricción desarrollada para contrarrestar el efecto de la superaltura no compensada por la fuerza
lateral. A velocidades más altas, las ruedas traseras incluso pueden desplazarse hacia el exterior de
las ruedas delanteras.

3.3.9.1 Derivación de los valores de diseño para el ensanchamiento en curvas horizontales

En cada caso, la cantidad de desplazamiento lateral y, por lo tanto, la cantidad de ensanchamiento

necesaria en curvas horizontales depende conjuntamente de la longitud y otras características del
vehículo de diseño y el radio de curvatura negociado. La selección del vehículo de diseño se basa en
el tamaño y la frecuencia de los diferentes tipos de vehículos esperados en la ubicación en cuestión.
La cantidad de ensanchamiento que se necesita aumenta con el tamaño del vehículo de diseño (para
vehículos de una sola unidad o vehículos con el mismo número de remolques o semirremolques) y
disminuye con el aumento del radio de curvatura. Los elementos de ancho del vehículo de diseño que
se utilizan para determinar el ensanchamiento adecuado de la carretera en las curvas incluyen: el
ancho de la vía de los vehículos de diseño que pueden encontrarse o pasar en la curva, U; el margen
lateral por vehículo, C; el ancho del saliente delantero del vehículo que ocupa el carril interior o los
carriles, FA; el ancho del saliente trasero, FB; y una holgura de ancho por la dificultad de conducción
en curvas, Z.

El ancho de vía (U) para un vehículo que sigue una curva o hace un giro, también conocido como
ancho de la trayectoria barrida, es la suma del ancho de vía en tangente (u) (8.0 o 8.5 pies [2.44 o
2.59 metros] dependiendo del vehículo de diseño) y la cantidad de desplazamiento lateral. El
desplazamiento lateral depende del radio de la curva o giro, el número y la ubicación de los puntos
de articulación, y las longitudes de las distancias entre ejes. El ancho de vía en una curva (U) se
calcula utilizando la siguiente ecuación:

Esta ecuación se puede utilizar para cualquier combinación de radio, número de ejes y longitud de las
distancias entre ejes (es decir, separaciones entre ejes). El radio para curvas en carreteras abiertas es
la trayectoria del punto medio del eje delantero; sin embargo, para la mayoría de los propósitos de
diseño en carreteras de dos carriles, se puede utilizar el radio de la curva en la línea central de la
carretera para simplificar los cálculos. Para vías de giro, el radio es la trayectoria de la rueda delantera
exterior (32). Las distancias entre ejes (Li) utilizadas en los cálculos incluyen las distancias entre cada
eje y punto de articulación en el vehículo. Para un camión de un solo cuerpo, solo se considera la
distancia entre el eje delantero y los ejes motrices. Para un vehículo articulado, se utilizan cada uno
de los puntos de articulación para determinar U. Por ejemplo, un camión combinado
tractor/semirremolque tiene tres valores de Li que se consideran para determinar el desplazamiento
lateral: (1) la distancia desde el eje delantero hasta los ejes motrices del tractor, (2) la distancia desde
los ejes motrices hasta el pivote de la quinta rueda y (3) la distancia desde el pivote de la quinta rueda
hasta los ejes traseros. En el proceso de suma, algunos términos pueden ser negativos en lugar de
positivos en dos situaciones: (1) si el punto de articulación está delante, en lugar de detrás, de los ejes
motrices (76) o (2) si hay un voladizo en los ejes traseros. El voladizo en los ejes traseros es la
distancia entre los ejes traseros y el enganche de horquilla de un vehículo remolcador (32, 76) en un
camión combinado de varios remolques. Se muestran valores representativos para el ancho de vía de
los vehículos de diseño en la Figura 3-9 para ilustrar las diferencias en los anchos relativos entre
grupos de vehículos de diseño.

La tolerancia de espacio lateral, C, proporciona espacio libre entre el borde de la calzada y la

trayectoria de las ruedas más cercana, y para el espacio libre entre los vehículos al pasar o encontrarse.
Se asume que la tolerancia lateral por vehículo es de 2.0, 2.5 y 3.0 pies [0.6, 0.75 y 0.9 metros] para
anchos de calzada recta de dos carriles, Wn, iguales a 20, 22 y 24 pies [6.0, 6.6 y 7.2 metros],
respectivamente.

El ancho del voladizo frontal (FA) es la distancia radial entre el borde exterior de la trayectoria de la
rueda delantera exterior y la trayectoria del borde frontal exterior del cuerpo del vehículo. Para curvas
y vías de giro, FA depende del radio de la curva, la extensión del voladizo frontal del vehículo de
diseño y la distancia entre ejes de la propia unidad. En el caso de combinaciones de tractor y remolque,
solo se utiliza la distancia entre ejes del tractor. La Figura 3-10 ilustra los valores relativos de ancho
de voladizo determinados para FA a partir de:
El ancho del voladizo trasero (FB) es la distancia radial entre el borde exterior de la trayectoria de la
rueda trasera interior y el borde interno del cuerpo del vehículo. Para el vehículo de diseño automóvil
(P), el ancho del cuerpo es 1 pie [0.3 metros] mayor que el ancho de rueda a rueda de las ruedas
traseras, lo que hace que FB = 0.5 pies [0.15 metros]. En los vehículos de diseño de camiones, el
ancho del cuerpo es igual al ancho de rueda a rueda de las ruedas traseras, y FB = 0.

La asignación de ancho adicional (Z) es un ancho adicional radial de la calzada para acomodar la
dificultad de maniobrar en una curva y la variación en la operación del conductor. Este ancho
adicional es un valor empírico que varía con la velocidad del tráfico y el radio de la curva. La
asignación de ancho adicional se expresa como:

Esta expresión, utilizada principalmente para el ensanchamiento de la calzada en carreteras abiertas,

también es aplicable a las curvas de intersección. Para el rango normal de radios de curva en las
intersecciones, la asignación de ancho adicional, Z, converge a un valor casi constante de 2 pies [0.6
metros] utilizando las relaciones de velocidad-curvatura para radios en el rango de 50 a 500 pies [15
a 150 metros]. Este ancho adicional, como se muestra de forma diagramática en las Figuras 3-12 y 3-
13, debe considerarse distribuido de manera uniforme sobre el ancho de la calzada para tener en
cuenta la inexactitud en la dirección en trayectorias curvas.
3.3.10 Ensayo de ampliación de la calzada en curvas horizontales

En ocasiones, se ensancha la calzada en las curvas horizontales para crear condiciones de operación
en curvas que sean comparables a las de los tramos rectos. En carreteras antiguas con carriles
estrechos y curvas pronunciadas, había una gran necesidad de ensanchar las curvas, aunque las
velocidades eran generalmente bajas. En carreteras y calles modernas con carriles de 12 pies [3.6
metros] y alineación de tipo alto, la necesidad de ensanchar se ha reducido considerablemente a pesar
de las altas velocidades, pero para algunas condiciones de velocidad, curvatura y ancho, sigue siendo
apropiado ensanchar las calzadas.
Se necesita ensanchar ciertas curvas por una de las siguientes razones: (1) el vehículo de diseño ocupa
un ancho mayor porque las ruedas traseras generalmente se desvían hacia el interior de las ruedas
delanteras (desviación) al negociar las curvas, o (2) los conductores experimentan dificultades para
dirigir sus vehículos en el centro del carril. El ancho adicional ocupado por el vehículo al atravesar la
curva en comparación con el ancho de la calzada en una recta se puede calcular mediante la geometría
para cualquier combinación de radio y distancia entre ejes. El efecto de la variación en la ubicación
lateral de las ruedas traseras con respecto a las ruedas delanteras y la dificultad resultante para dirigir
el vehículo deben ser acomodados mediante el ensanchamiento en las curvas, pero la cantidad
adecuada de ensanchamiento no se puede determinar tan precisamente como en el caso de la
desviación simple.

La cantidad de ensanchamiento de la calzada en una curva horizontal es la diferencia entre el ancho

necesario en la curva y el ancho utilizado en una recta:

El ancho de la calzada necesario en una curva, Wc, tiene varios componentes relacionados con la
operación en curvas, que incluyen el ancho de vía de cada vehículo que se encuentra o pasa, U; el
espacio lateral de separación para cada vehículo, C; el ancho del voladizo frontal del vehículo que
ocupa los carriles interiores, FA; y una tolerancia de ancho adicional para la dificultad de conducción
en curvas, Z. La aplicación de estos componentes se ilustra en la Figura 3-11. Cada uno de estos
componentes se deriva en la Sección 3.3.9.1, "Derivación de los valores de diseño para el
ensanchamiento en curvas horizontales".

Para determinar el ancho Wc, se debe seleccionar un vehículo de diseño apropiado. Por lo general, el
vehículo de diseño suele ser un camión, ya que la desviación es mucho mayor en los camiones que
en los automóviles de pasajeros. El vehículo de diseño WB-62 [WB-19] se considera representativo
para condiciones de carretera abierta de dos carriles. Sin embargo, se pueden seleccionar otros
vehículos de diseño cuando representen mejor a los vehículos más grandes presentes en el tráfico real
en una instalación específica.
Los valores de ensanchamiento de la calzada para la condición de diseño asumida para un vehículo
WB-62 [WB-19] en una carretera de dos carriles se presentan en la Tabla 3-24. Las diferencias en los
anchos de vía de los camiones de diseño SU-30, SU-40, WB-40, WB-62, WB-67, WB-67D, WB-
92D, WB-100T y WB-109D [SU-9, SU-12, WB-12, WB-19, WB-20, WB-20D, WB-28D, WB-30T
y WB-33D] son significativas para las curvas pronunciadas asociadas con las intersecciones, pero
para las carreteras abiertas en las que los radios suelen ser mayores de 650 pies [200 m], con
velocidades de diseño superiores a 30 mph [50 km/h], las diferencias son insignificantes (consulte la
Figura 3-9). Cuando tanto las curvas más cerradas (como para una velocidad de diseño de 30 mph
[50 km/h]) como las combinaciones de camiones grandes son frecuentes, los valores de
ensanchamiento derivados para el camión WB-62 [WB-19] deben ajustarse de acuerdo con la Tabla
3-25. Los aumentos sugeridos de los valores tabulares para los rangos de radio de curvatura son
generales y no necesariamente resultarán en un espacio libre lateral C completo o una tolerancia de
ancho adicional Z. Sin embargo, con las velocidades y volúmenes más bajos en carreteras con dicha
curvatura, pueden ser apropiados espacios libres ligeramente más pequeños.
3.3.10.1 Valores de diseño para el ensanchamiento de la calzada

El ensanchamiento es costoso y se obtiene muy poco beneficio de un pequeño ensanchamiento. Se

sugiere que se utilice un ensanchamiento mínimo de 2.0 pies [0.6 m] y que se ignoren los valores más
bajos en la Tabla 3-24. Tenga en cuenta que los valores en la Tabla 3-24 son para un vehículo de
diseño WB-62 [WB-19]. Para otros vehículos de diseño, se debe aplicar un ajuste de la Tabla 3-25.
Los valores en la Tabla 3-24 también son aplicables a vías de circulación de dos carriles de un solo
sentido (es decir, a cada vía de una autopista o calle dividida). Los estudios muestran que en
alineaciones rectas se utilizan espacios libres algo más pequeños entre vehículos al adelantar a
vehículos que viajan en la misma dirección en comparación con los vehículos que se encuentran en
direcciones opuestas. No hay evidencia de que estos espacios libres más pequeños se obtengan en
alineaciones curvas en carreteras de un solo sentido. Además, los conductores no son capaces de
juzgar los espacios libres tan bien al adelantar vehículos como al encontrarse con vehículos en
dirección opuesta en una carretera curva de dos vías. Por esta razón y porque todos los elementos
geométricos en una autopista dividida generalmente están bien mantenidos, el ensanchamiento en una
vía de circulación de dos carriles de un solo sentido de una autopista dividida debe ser el mismo que
en una carretera de dos carriles y dos vías, como se indica en la Tabla 3-24.

3.3.10.2 Aplicación del ensanchamiento en las curvas

El ensanchamiento debe hacer la transición gradualmente en los tramos de aproximación a la curva

para proporcionar una alineación suave y razonable del borde de la calzada y para ajustarse a las
trayectorias de los vehículos que entran o salen de la curva. Los principales puntos de preocupación
en el diseño del ensanchamiento de la curva, que se aplican a ambos extremos de las curvas de la
carretera, se presentan de la siguiente manera:

- En curvas simples (sin espirales), el ensanchamiento debe aplicarse únicamente en el borde

interior de la calzada. En curvas diseñadas con espirales, el ensanchamiento puede aplicarse en
el borde interior o dividirse equitativamente a ambos lados de la línea central. En este último
método, la extensión de la tangente del borde exterior evita una ligera curva inversa en el borde
exterior. En ambos casos, la línea central marcada final, y preferiblemente cualquier junta
longitudinal central, deben colocarse a medio camino entre los bordes de la calzada ensanchada.
- El ensanchamiento de la curva debe transicionar gradualmente sobre una longitud suficiente para
que toda la calzada sea completamente utilizable. Aunque una transición larga es deseable para
la operación del tráfico, puede resultar en fragmentos estrechos de pavimento que son difíciles y
costosos de construir. Preferiblemente, el ensanchamiento debe transicionar sobre la longitud de
desalojo de la sobre elevación, pero a veces se utilizan longitudes más cortas. Los cambios en el
ancho normalmente deben realizarse en una distancia de 100 a 200 pies [30 a 60 m].
 La anchura Wc se calcula mediante la siguiente ecuación:

- Desde los puntos de vista de utilidad y apariencia, el borde de la calzada a través de la transición
de ensanchamiento debe ser una curva suave y elegante. Se debe evitar una transición recta. En
carreteras secundarias o en casos donde no se disponga de detalles del plan, una transición curva
marcada a ojo generalmente es satisfactoria y mejor que una transición recta. En cualquier caso,
los extremos de la transición deben evitar una interrupción angular en el borde del pavimento.

- En una alineación de carretera sin espirales, una alineación suave y adecuada se logra al ensanchar
con aproximadamente la mitad a dos tercios de la longitud de transición a lo largo de la tangente
y el resto a lo largo de la curva. Esto es consistente con un método común para lograr la sobre
elevación. El borde interior de la calzada se puede diseñar como una espiral modificada, con
puntos de control determinados por la relación ancho/longitud de una cuña triangular, por valores
calculados basados en una curva parabólica o cúbica, o por una curva de radio mayor
(compuesta). De lo contrario, se puede alinear a ojo en el campo. En una alineación de carretera
con curvas en espiral, el aumento de ancho generalmente se distribuye a lo largo de la longitud
de la espiral.

- Las áreas de ensanchamiento se pueden detallar completamente en los planos de construcción.

Alternativamente, se pueden citar controles generales en los planos de construcción o típicos,
dejando los detalles finales al ingeniero de campo.
3.3.11 Anchos de calzadas de giro en intersecciones

Los anchos de las calzadas de giro en las intersecciones están determinados por los tipos de vehículos
que se deben acomodar, el radio de curvatura y la velocidad esperada. Las calzadas de giro pueden
ser diseñadas para operación de un sentido o de dos sentidos, según el patrón geométrico de la
intersección.

La selección de un vehículo de diseño apropiado debe basarse en el tamaño y frecuencia de los tipos
de vehículos que utilizan o se espera que utilicen la instalación. El radio de curvatura en combinación
con el ancho de la huella del vehículo de diseño determina el ancho de una calzada de giro. Sin
embargo, cuando los radios grandes pueden fomentar velocidades de giro más altas de lo deseado o
de alguna manera afectar a los peatones, puede ser deseable el uso de áreas de maniobra para
camiones. Los elementos de ancho para el vehículo en giro, mostrados de manera diagramática en la
Figura 3-12, se explican en la Sección 3.3.9.1, "Derivación de los Valores de Diseño para el
Ensanchamiento en Curvas Horizontales". Se ignoran los efectos de la insuficiente sobre elevación y
de las superficies con baja fricción que tienden a hacer que las ruedas traseras de los vehículos que
viajan a velocidades que no son bajas se desvíen hacia afuera, desarrollando los ángulos de
deslizamiento apropiados.
3.3.11.1 Tres casos

Las calzadas de giro se clasifican, con fines operativos, como operación de un carril, con o sin
posibilidad de adelantar a un vehículo averiado, y operación de dos carriles, ya sea en un sentido o
en dos sentidos. En el diseño se consideran comúnmente tres casos:

3.3.11.1.1 Caso I

La operación de un carril en un solo sentido sin provisiones para adelantar a un vehículo averiado
suele ser apropiada para movimientos de giro menores y volúmenes de giro moderados, donde la vía
de conexión es relativamente corta. Bajo estas condiciones, es remota la posibilidad de una avería del
vehículo, pero uno de los bordes de la calzada debería tener preferiblemente una cuneta inclinada o
estar al ras del hombro.

3.3.11.1.2 Caso II

La operación de un carril en un solo sentido con provisiones para adelantar a un vehículo averiado se
utiliza para permitir la operación a baja velocidad y con suficiente espacio para que otros vehículos
puedan adelantar a un vehículo averiado. El uso de áreas de maniobra para camiones puede minimizar
el impacto de los carriles de giro más anchos en los peatones y fomentar velocidades de giro más
bajas. Estos anchos son aplicables a todos los movimientos de giro con volúmenes de tráfico
moderados a pesados que no superen la capacidad de una conexión de un solo carril. En caso de una
avería, el flujo de tráfico puede mantenerse a una velocidad algo reducida. Muchas rampas y
conexiones en intersecciones canalizadas están en esta categoría. Sin embargo, para el Caso II, los
anchos necesarios para los vehículos más largos son muy grandes, como se muestra en la Tabla 3-26.
Los anchos del Caso I para estos vehículos más largos, incluyendo los vehículos de diseño WB-62,
WB-67, WB-67D, WB-92D, WB-100T y WB-109D [WB-19, WB-20, WB-20D, WB-28D, WB-30T
y WB-33D], pueden tener que ser utilizados como los valores mínimos cuando están presentes en
números suficientes para considerarse el vehículo de diseño apropiado.

3.3.11.1.3 Caso III

La operación de dos carriles ya sea en un sentido o en dos sentidos, es aplicable cuando la operación
es en dos sentidos o cuando la operación es en un sentido, pero se necesitan dos carriles para manejar
el volumen de tráfico.
3.3.11.2 Valores de diseño

El ancho total, W, para las calzadas de giro separadas en intersecciones y terminales de rampa se
deriva mediante la suma de los elementos de ancho adecuados. Las fórmulas separadas para el ancho
y los valores para el espacio lateral de separación, C, y la tolerancia para la dificultad de conducción
en curvas, Z, para cada uno de los tres casos se muestran en la Figura 3-12. Los valores para el ancho
de vía, U, se obtienen de la Figura 3-9 y los valores para el voladizo frontal, FA, de la Figura 3-10.
Los valores de U y FA se leen de la figura para el radio de giro, RT, que se aproxima de cerca mediante
la suma del ancho de vía y los espacios de separación adecuados al radio del borde interior de la
calzada de giro.
Al determinar el ancho para el Caso I, se considera apropiado un espacio lateral de separación, C, de
4 pies [1.2 metros]. La tolerancia para la dificultad de conducción en curvas, Z, es constante, igual a
aproximadamente 2 pies [0.6 metros] para todos los radios de 500 pies [150 metros] o menos. En este
caso, no es necesario considerar el voladizo frontal, FA, porque no se involucra adelantamiento de
otro vehículo.

Para el Caso II, el ancho implica U y C para el vehículo detenido y U y C para el vehículo que
adelanta. A esto se añade un ancho adicional para el voladizo frontal, FA, de un vehículo y el voladizo
trasero, FB, (si existe) del otro vehículo. El ancho del voladizo trasero para un automóvil de pasajeros
se considera de 0.5 pies [0.15 metros]. FB para los vehículos de diseño de camiones es cero. Se asume
un espacio de separación total de la mitad del valor de C en los otros dos casos (es decir, 2 pies [0.6
metros] para el vehículo detenido y 2 pies [0.6 metros] para el vehículo que adelanta). Debido a que
el adelantamiento del vehículo detenido se realiza a velocidades bajas, se omite el ancho adicional de
tolerancia, Z.

Todos los elementos de ancho se aplican para el Caso III. A los valores de U y FA obtenidos de las
Figuras 3-10 y 3-11, respectivamente, se les añade el espacio de separación lateral, C, de 4 pies [1.2
metros]; FB de 0.5 pies [0.15 metros] para automóviles de pasajeros; y Z de 2 pies [0.6 metros] para
determinar el ancho total.

Los anchos derivados para varios radios de cada vehículo de diseño se indican en la Tabla 3-26. Para
uso general de diseño, los anchos recomendados en la Tabla 3-26 rara vez se aplican directamente, ya
que los carriles de giro suelen acomodar más de un tipo de vehículo. Incluso las autopistas diseñadas
principalmente para vehículos tipo P son utilizadas por autobuses y camiones de mantenimiento. En
el otro extremo, pocas, o ninguna, carretera pública está diseñada para acomodar completamente
vehículos de diseño como el WB-19 [WB-62] o más largos. Los anchos necesarios para alguna
combinación de vehículos de diseño separados se convierten en una guía de diseño práctica para los
carriles de giro intersectados. Dichos anchos de diseño se proporcionan en las Tablas 3-27 y 3-28 para
tres condiciones lógicas de tráfico mixto que se definen a continuación. Sin embargo, cuando los
vehículos de diseño más grandes como el WB-19 o WB-33D [WB-62 o WB-109D] utilizarán un
carril de giro o rampa, la instalación debe acomodar sus radios de giro al menos para la condición del
Caso I. Por lo tanto, los anchos del Caso I para el vehículo de diseño y radio apropiados que se
muestran en la Tabla 3-26, menos el ancho del hombro pavimentado, deben ser verificados para
determinar si superan los anchos mostrados en las Tablas 3-27 y 3-28. Si es así, se debe considerar
utilizar los anchos del Caso II que se muestran en la Tabla 3-26 como los anchos combinados mínimos
para el carril de circulación y los hombros pavimentados en el carril de giro o rampa.

Las condiciones de tráfico para definir los anchos de los carriles de giro se describen en términos
generales debido a que no se dispone de datos precisos sobre el volumen de tráfico o el porcentaje
del volumen total para cada tipo de vehículo para definir estas condiciones de tráfico.

Condición de Tráfico A: Esta condición de tráfico consiste principalmente en vehículos tipo P, pero
también se tiene en cuenta a los camiones SU-9 [SU-30]; los valores en las Tablas 3-27 y 3-28 son
algo más altos que los de los vehículos tipo P en la Tabla 3-26.

Condición de Tráfico B: Esta condición de tráfico incluye suficientes camiones SU-9 [SU-30] como
para determinar el diseño, pero también se tiene en cuenta a los camiones de combinación tractor-
remolque; los valores en las Tablas 3-27 y 3-28 para los Casos I y III son los correspondientes a los
vehículos SU en la Tabla 3-28. Para el Caso II, los valores se reducen como se explica más adelante
en esta sección.

Condición de Tráfico C: Esta condición de tráfico incluye suficientes camiones de combinación

tractor-remolque, WB-12 [WB-40], como para determinar el diseño; los valores en las Tablas 3-27 y
3-28 para los Casos I y III son los correspondientes al camión WB-12 [WB-40] en la Tabla 3-26. Para
el Caso II, los valores se reducen.

En general, se puede suponer que la Condición de Tráfico A tiene un volumen pequeño de camiones
o solo ocasionalmente un camión grande; la Condición de Tráfico B tiene un volumen moderado de
camiones (por ejemplo, en el rango del 5 al 10 por ciento del tráfico total); y la Condición de Tráfico
C tiene más y mayores camiones.
En las Tablas 3-27 y 3-28, se asumen vehículos más pequeños en combinación para obtener los anchos
del Caso II que para obtener los anchos del Caso III, ya que la posibilidad de adelantar vehículos
detenidos en el primero tiende a ser muy infrecuente. Además, no es necesario suponer un
desplazamiento total de ambos vehículos, el detenido y el que adelanta. A menudo, los vehículos
detenidos estarán junto al borde interior de la calzada, lo que proporciona un espacio adicional para
el vehículo que adelanta.

Los vehículos de diseño o las combinaciones de diferentes vehículos de diseño utilizados en la

determinación de los valores indicados en las Tablas 3-27 y 3-28 para las tres condiciones de tráfico,
asumiendo un espacio libre completo para los vehículos de diseño indicados, son los siguientes:
La combinación de letras, como P-SU-9 [SU-30] para el Caso II, significa que el ancho de diseño en
este ejemplo permite que un vehículo de diseño P pase a un camión de diseño SU-9 [SU-30] detenido
o viceversa. Al asumir un espacio libre completo, se tuvieron en cuenta los valores de C según se
discutió.

Al negociar calzadas diseñadas para vehículos más pequeños, los vehículos más grandes tendrán
menos espacio libre, deberán usar velocidades más bajas y exigirán más precaución y habilidad por
parte de los conductores, pero existe un límite para el tamaño de los vehículos que se pueden operar
en estas calzadas más estrechas. Los vehículos más grandes que se pueden operar en las calzadas de
giro con los anchos mostrados en las Tablas 3-27 y 3-28, pero con un espacio libre parcial que varía
desde aproximadamente la mitad de los valores totales de C, como se discutió para las curvas más
cerradas, hasta valores casi completos para las curvas más suaves, son los siguientes:

Los anchos en las Tablas 3-27 y 3-28 están sujetos a algunas modificaciones con respecto al
tratamiento en el borde, como se muestra en la parte inferior de la tabla. Un vehículo ocasionalmente
grande puede pasar a otro en una calzada diseñada para vehículos pequeños si hay espacio y
estabilidad fuera de la calzada y no hay barrera que impida su uso ocasional. En tales casos, el ancho
puede ser un poco más estrecho que la dimensión tabulada. Los bordillos verticales a lo largo del
borde de un carril dan a los conductores una sensación de restricción, y los vehículos ocasionalmente
grandes no tienen espacio adicional para maniobrar; por esta razón, estas calzadas deben ser un poco
más anchas que los valores mostrados en las Tablas 3-27 y 3-28.

Cuando hay un hombro estabilizado adyacente, los anchos para los Casos II y III y, bajo ciertas
condiciones, para el Caso I en las calzadas en tangente pueden reducirse. Los valores del Caso II
pueden reducirse por el ancho adicional del hombro estabilizado, pero no por debajo de los anchos
del Caso I, Condición de Tráfico A. De manera similar, los valores del Caso III pueden reducirse en
2 ft [0.6 m]. Los valores del Caso I para las Condiciones de Tráfico B y C pueden reducirse por el
ancho adicional del hombro estabilizado, pero no por debajo de los anchos del Caso I, Condición de
Tráfico A. Cuando se utilizan bordillos verticales en ambos lados, los anchos tabulados deben
aumentarse en 2 ft [0.6 m] para los Casos I y III, o en 1 ft [0.3 m] para el Caso II, porque los vehículos
detenidos se pasan a baja velocidad. Cuando dicho bordillo está solo en un lado de la calzada, el
ancho adicional puede ser solo de 1 ft [0.3 m] para los Casos I y III, y no se necesita ancho adicional
para el Caso II.

El uso de las Tablas 3-27 y 3-28 en el diseño se ilustra mediante el siguiente ejemplo. Supongamos
que el diseño geométrico y el volumen de tráfico para un movimiento de giro específico son tales que
se requiere una operación de un carril en una dirección con la necesidad de pasar un vehículo detenido
(Caso II), y que el volumen de tráfico incluye entre un 10 y un 12 por ciento de camiones con una
combinación ocasional de semirremolque grande para la cual se considera aplicable la Condición de
Tráfico C. Luego, con un radio de 165 ft [50 m] para el borde interno de la calzada, el ancho tabulado
en las Tablas 3-27 y 3-28 es de 23 ft [7.0 m]. Con un hombro estabilizado de 4 pies [1.2 m], el ancho
de la calzada de giro se puede reducir a 19 pies [5.8 m] (ver Tabla 3-28). Con un bordillo vertical a
cada lado (y, por lo tanto, sin hombro estabilizado presente), el ancho de la calzada de giro no debe
ser inferior a 24 pies [7.3 m].

3.3.11.3 Anchos fuera de la Calzada

El ancho de la calzada de giro incluye los hombros o el espacio equivalente de separación lateral fuera
de la vía de circulación. En el conjunto de las intersecciones, el ancho apropiado del hombro varía
desde la ausencia de este, o un mínimo, en calles con bordillos en áreas urbanas, hasta el ancho de
una sección transversal de carretera abierta. Se discuten los casos más generales en esta sección.

Dentro de una intersección canalizada, generalmente no son necesarios los hombros para las calzadas
de giro. Los carriles pueden estar definidos por bordillos, marcas en el pavimento o isletas. Estas
isletas pueden tener bordillos y los controles dimensionales generales para las isletas proporcionan
los espacios laterales adecuados fuera de los bordes de la calzada de giro. En la mayoría de los casos,
las calzadas de giro son relativamente cortas y no se necesitan secciones de hombro para el
almacenamiento temporal de vehículos. Se puede encontrar una discusión sobre las dimensiones de
las isletas en la Sección 9.6.3.

Cuando hay una calzada separada para giros a la derecha, su borde izquierdo define uno de los lados
de la isleta triangular. Si la isleta es pequeña o especialmente importante para dirigir los movimientos,
puede estar definida tanto por bordillos como por marcas en el pavimento. Por otro lado, cuando el
radio de giro es grande, el lado de la isleta puede estar definido por postes guía, delineadores o
simplemente por marcas en el pavimento y el borde de la calzada de giro. En cualquier caso,
generalmente no es necesario desarrollar un hombro izquierdo. Sin embargo, debe haber una
separación, si se utilizan bordillos, o una sección nivelada de ancho suficiente a la izquierda para
evitar afectar la colocación lateral de los vehículos.

En áreas rurales, normalmente se proporciona un hombro en el lado derecho de una calzada de giro a
la derecha. En cuanto a la sección transversal y el tratamiento general, el hombro derecho debería ser
esencialmente igual al hombro de la sección de carretera abierta adyacente, posiblemente un poco
reducido en ancho debido a las condiciones en las intersecciones. Debido a que los vehículos que
giran tienden a invadir el hombro, se debe considerar proporcionar hombros derechos de servicio
pesado para acomodar las cargas de las ruedas asociadas. Aunque un bordillo en el lado derecho
podría reducir las operaciones de mantenimiento que resultan de los vehículos que se acercan
demasiado al interior de la curva y causan hundimientos o desgaste del borde, se debe desalentar la
introducción de bordillos junto a carreteras de alta velocidad. Para condiciones de baja velocidad en
áreas urbanas, es práctica normal colocar bordillos en el borde derecho de una calzada de giro. Los
bordillos se discuten con mayor detalle en el Capítulo 4.

En diseños de gran escala de trazados canalizados y en intercambiadores, puede haber calzadas de

giro con curvatura y longitud suficiente para estar alejadas de otras calzadas. Estas calzadas de giro
deben tener un hombro en ambos lados. Cuando se utilizan bordillos, estos deben ubicarse en el borde
exterior del hombro y deben tener una pendiente.

Algunas calzadas de giro, especialmente las rampas, pasan sobre estructuras de drenaje, por encima
o por debajo de otras calzadas o junto a muros o cortes de roca en uno o ambos lados. Para estas
ubicaciones, se aplican directamente los espacios libres mínimos para estructuras, según se establece
en capítulos posteriores y en la edición actual de las Especificaciones de Diseño de Puentes LRFD de
AASHTO (10). Además, el diseño debe evaluarse para garantizar una distancia de visibilidad
adecuada, ya que la curva pronunciada puede requerir un espacio libre lateral superior al mínimo.

La Tabla 3-31 es un resumen del rango de valores de diseño para las condiciones generales de las
calzadas de giro previamente descritas. En las calzadas sin bordillos o con bordillos inclinados, el
hombro adyacente debe ser del mismo tipo y sección transversal que el de la carretera de
aproximación. Los anchos mostrados son para hombros utilizables. Cuando se proporcionan barreras
en el borde de la carretera, el ancho indicado debe medirse hasta la cara de la barrera, y el ancho
nivelado debe ser aproximadamente 2.0 pies [0.6 m] mayor. Para condiciones que no sean de bajo
volumen, es deseable que los hombros derechos estén pavimentados o estabilizados de alguna otra
manera con un ancho de 4.0 pies [1.2 m] o más.
3.3.12 Distancia visual en curvas horizontales

Otro elemento de la alineación horizontal es la distancia visual a través del interior de las curvas.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como muros, taludes, edificios y barreras
longitudinales) en el interior de las curvas o en el interior de la mediana en autopistas divididas, y su
eliminación para aumentar la distancia de visibilidad es impracticable, el diseño puede necesitar un
ajuste en la sección transversal normal de la autopista o en la alineación. Debido a las numerosas
variables en la alineación, en la sección transversal y en el número, tipo y ubicación de los posibles
obstáculos, suele ser necesario un estudio específico para cada curva. Con la distancia de visibilidad
para la velocidad de diseño como control, el diseñador debería comprobar las condiciones reales de
cada curva y realizar los ajustes oportunos para proporcionar una distancia de visibilidad adecuada.

3.3.12.1 Distancia Visual de Frenado

Para uso general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visión es una cuerda de la curva, y
la distancia visual de parada se mide a lo largo de la línea central del carril interior alrededor de la
curva. Los valores del desplazamiento de la línea de visibilidad horizontal (HSO) se determinan
estableciendo S, como se muestra en el esquema de la figura 3-13 y en la ecuación 3-37, igual a la
distancia de visibilidad de frenado (SSD). La figura 3-14 muestra los valores derivados de HSO. La
ecuación 3-37 se aplica sólo a curvas circulares más largas que la distancia de visibilidad para la
velocidad de diseño pertinente. Las relaciones entre R, HSO, y V en esta tabla pueden comprobarse
rápidamente. Por ejemplo, con una velocidad de diseño de 80 km/h [50 mph] y una curva con un
radio de 350 m [1.150 pies], se necesita un área de visión despejada con un desplazamiento de la línea
de visión horizontal de aproximadamente 6,0 m [20 pies] para la distancia de visibilidad de parada.
Como otro ejemplo, para un obstáculo visual a una distancia HSO igual a 6,0 m [20 pies] de la línea
central del carril interior en una curva con un radio de 175 m [575 pies], la distancia visual necesaria
se sitúa aproximadamente en el extremo superior del intervalo para una velocidad de
aproximadamente 60 km/h [40 mph].
 Elements of Design 3-185

PLAN PLAN

Crest
PROFILE
PROFILE

This combination presents a poor appearance – the horizontal When horizontal and vertical curves coincide, a very satisfactory
curve looks like a sharp angle. appearance results.

Sharp Angle Appearance Coinciding Curves in Horizontal and Vertical Dimension

–E– –F–
Minimum Curve for the
PLAN PLAN Design Speed

PROFILE Sag

Desirable Curve for

Appearance

When horizontal and vertical curves oppose, a very satisfactory Very long flat curves, even where not required by a design speed
appearance results. and regardless of profile, also have a pleasing appearance when
the central angle is very small.

Opposing Curves in Horizontal and Vertical Dimensions Horizontal Alignment with Small Central Angles
–G– –H–

PLAN PLAN

PROFILE PROFILE

The classic case of coordination between horizontal and vertical alignment A legitimate case of coordination: one phase is skipped in the
in which the vertices of horizontal and vertical curves coincide, creating a horizontal plane, but vertices still coincide. The long tangent in plan
rich effect of three-dimensional S-curves composed of conves and concave is softened by vertical curvature.
helixes

Coinciding Vertices in Horizontal and Vertical Dimensions Coinciding Verticles with Single-Phase Skip

–I– –J–

PLAN PLAN

PROFILE

The upper line is an example of poor design because the alignment

consists of a long tangent with shrot curves, wheras the balance between
the curves and tangents in the lower alignment is the preferred design.

Weak Coordination of Horizontal and Vertical Alignment Horizontal Alignment Should Be Balanced

–K– –L–

Figure 3-40. Alignment and Profile Relationships in Roadway Design (Continued)

© 2018 by the American Association of State Highway and Transportation Officials.

All rights reserved. Duplication is a violation of applicable law.
3-186 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

PLAN PLAN View

PROFILE Horizontal Alignment View — 2 Breaks Maximum

Line of Sight

PERSPECTIVE PROFILE

View

Vertical Alignment View — 3 Breaks Maximum

Guideline to be used for coordination of horizontal and

vertical alignment
A disjointed effect occurs when the beginning of a horizontal curve is
hidden from the driver by an intervening crest while the continuation
of the curve is visible in the distance beyond the intervening crest.

Disjointed Effect Good Coordination of Horizontal and Vertical Alignment

–M– –N–

Figure 3-40. Alignment and Profile Relationships in Roadway Design (Continued)

3.6 OTHER FEATURES AFFECTING GEOMETRIC DESIGN

In addition to the design elements discussed previously, several other features affect or are af-
fected by the geometric design of a roadway. Each of these features is discussed only to the
extent needed to show its relation to geometric design and how it, in turn, is thereby affected.
Detailed design of these features is not covered here.

3.6.1 Erosion Control and Landscape Development

Erosion prevention is one of the major factors in design, construction, and maintenance of high-
ways. It should be considered early in the location and design stages. Some degree of erosion
control can be incorporated into the geometric design, particularly in the cross section elements.
Of course, the most direct application of erosion control occurs in drainage design and in the
writing of specifications for landscaping and slope planting.

© 2018 by the American Association of State Highway and Transportation Officials.

All rights reserved. Duplication is a violation of applicable law.
Pueden producirse restricciones horizontales de la visibilidad cuando exista una pendiente cortada en
el interior de la curva. Para la altura del ojo de 1,08 m [3,50 pies] y la altura del objeto de 0,60 m
[2,00 pies] utilizadas para la distancia de detención, se puede utilizar una altura de 0,84 m [2,75 pies]
como punto medio de la línea de visión donde la pendiente cortada suele obstruir la visión. Esto
supone que hay poca o ninguna curvatura vertical. Para una carretera con una vía de circulación de
6,6 m [22 pies], arcenes de 1,2 m [4 pies], una asignación de 1,2 m [4 pies] para una sección de cuneta
y pendientes de corte de 1V:2H (1 pie o 1 m verticalmente para cada una, 2 pies o 2 m
horizontalmente), la obstrucción de la vista es de aproximadamente 5,75 m [19 pies] fuera de la línea
central del carril interior. Esto es suficiente para una distancia de visibilidad adecuada a 50 km/h
cuando las curvas tienen un radio de 90 m [275 pies] o más y a 80 km/h cuando las curvas tienen un
radio de 375 m [1.230 pies] o más. Las curvas más cerradas necesitarían pendientes más planas,
bancos u otros ajustes. En el otro extremo, las carreteras con dimensiones laterales normales de más
de 16 m [52 pies] proporcionan distancias de visibilidad de frenado adecuadas para las curvas
horizontales en toda la gama de velocidades y curvas de diseño.

En algunos casos, los muros de contención, las barandillas de los puentes, las barreras de hormigón
y otros elementos similares construidos en el interior de las curvas pueden constituir obstrucciones
de la visibilidad y deben comprobarse para detener la distancia de visibilidad. Por ejemplo, un
obstáculo de este tipo, situado a 1,2 m [4 pies] del borde interior de una vía de 7,2 m [24 pies], tiene
un desplazamiento horizontal de la línea de visión de aproximadamente 3,0 m [10 pies]. A 80 km/h
[50 mph], esto proporciona una distancia de visibilidad suficiente cuando una curva tiene un radio de
700 m [2.300 pies] o más. Si el obstáculo se aleja 0,3 m [1 pie] de la calzada, creando un
desplazamiento horizontal de la línea de visión de 3,3 m [11 pies], una curva con un radio de 625 m
[2.000 pies] o más proporciona una distancia de visibilidad suficiente a la misma velocidad de 80
km/h [50 mph]. La misma conclusión sería aplicable a los edificios existentes u obstáculos similares
en el interior de las curvas.

Cuando no se disponga de suficiente distancia de frenado porque una barandilla o una barrera
longitudinal obstruyan la visibilidad, deberán considerarse diseños alternativos. Las alternativas son:
(1) aumentar el desplazamiento respecto a la obstrucción, (2) aumentar el radio, o (3) reducir la
velocidad de diseño. Sin embargo, la alternativa seleccionada no debe incorporar anchos de arcén en
el interior de la curva superiores a 3,6 m [12 pies] debido a la preocupación de que los conductores
utilicen arcenes más anchos como carril de adelantamiento o de circulación.

Como puede verse en la figura 3-14, el método presentado sólo es exacto cuando tanto el vehículo
como el obstáculo visual están situados dentro de los límites de la curva horizontal simple. Cuando
el vehículo o el obstáculo visual están situados más allá de los límites de la curva simple, los valores
obtenidos son sólo aproximados. Lo mismo ocurre si el vehículo, el obstáculo visual o ambos están
situados dentro de los límites de una curva espiral o compuesta. En estos casos, el valor obtenido dará
lugar a valores de desplazamiento de la línea de visibilidad horizontal ligeramente superiores a los
necesarios para satisfacer la distancia de visibilidad de frenado deseada. En muchos casos, el espacio
libre adicional resultante no será significativo. Siempre que la figura 3-14 no sea aplicable, el diseño
debe comprobarse utilizando procedimientos gráficos o un método computacional. Raymond (52)
proporciona un método computacional para realizar dichas comprobaciones.

La Figura 3-14 es una tabla de diseño que muestra los desplazamientos horizontales de la línea de
visión necesarios para que las áreas de visión despejadas proporcionen las distancias de visión de
parada presentadas en la Tabla 3-1 para curvas horizontales de varios radios en pendientes planas. La
Figura 3-14 incluye radios para todos los índices de peralte hasta un máximo de 12 por ciento. Para
las curvas mostradas en la Figura 3-14, el final de la línea sólida en la curva es el radio mínimo donde
el peralte es igual al 12%. La parte discontinua de la curva es igual a los valores inferiores al radio
mínimo estándar para un índice de peralte máximo del 12 por ciento.

3.3.12.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento La distancia mínima de visibilidad de

adelantamiento para una carretera de dos carriles es aproximadamente el doble de la distancia mínima
de visibilidad de frenado a la misma velocidad de diseño. Para ajustarse a esas mayores distancias de
visibilidad, las zonas de visibilidad libre en el interior de las curvas deben tener anchuras superiores
a las comentadas. La ecuación 3-37 es directamente aplicable a la distancia de visibilidad de
adelantamiento, pero su valor práctico es limitado, excepto en curvas largas. Un gráfico que
demuestre el uso de esta ecuación añadiría valor principalmente para llegar a conclusiones negativas:
que sería difícil mantener la distancia de visibilidad de paso en curvas que no sean muy planas.
La distancia de visibilidad de paso se mide entre una altura de los ojos de 1,08 m [3,50 pies] y una
altura del objeto de 1,08 m [3,50 pies]. La línea de visión cerca del centro de la zona interior de una
curva es aproximadamente 0,24 m [0,75 pies] más alta que para la distancia de visión de frenado. En
los tramos cortados, la dimensión lateral resultante para secciones transversales normales de autopista
(pendientes de 1V:2H a 1V:6H) entre la línea central del carril interior y el punto medio de la línea
de visibilidad es de 0,5 a 1,5 m [1,5 a 4,5 pies] mayor que la de la distancia de visibilidad de frenado.
Es obvio que para muchos tramos cortados, el diseño de la distancia de visibilidad de adelantamiento
debería, por razones prácticas, limitarse a tangentes y curvas muy planas. Incluso en terreno llano, la
distancia de visibilidad de paso necesitaría una zona libre dentro de cada curva que, en algunos casos,
se extendería más allá de la línea normal del derecho de paso.

En general, el diseñador debe utilizar métodos gráficos para comprobar la distancia de visibilidad en
curvas horizontales. Este método se presenta en la Figura 3-1 y se describe en la discusión adjunta.
3.3.13 Controles generales para la alineación horizontal Además de los elementos de diseño
específicos para la alineación horizontal tratados en los apartados anteriores, en la práctica se
reconocen una serie de controles generales. Estos controles no están sujetos a derivaciones teóricas,
pero son importantes para que las carreteras sean eficientes y fluidas. Una curvatura excesiva o una
mala combinación de curvaturas limitan la capacidad de tráfico, provocan pérdidas económicas por
el aumento del tiempo de viaje y de los costes de explotación, y desvirtúan un aspecto agradable. Para
evitar estos problemas, los controles generales que se indican a continuación deben utilizarse siempre
que sea posible:

La alineación debe ser tan direccional como sea práctico, pero debe ser coherente con la topografía y
ayudar a preservar las propiedades desarrolladas y los valores de la comunidad. Una línea fluida que
se ajuste en general a los contornos naturales es preferible a una con largas tangentes que acuchille el
terreno. Con una alineación curvilínea, las cicatrices de la construcción pueden reducirse al mínimo
y pueden preservarse las pendientes naturales y el crecimiento. Este tipo de diseño es deseable desde
el punto de vista de la construcción y el mantenimiento. En general, el número de curvas cortas debe
mantenerse al mínimo. Deben evitarse las alineaciones sinuosas compuestas de curvas cortas porque
suelen dar lugar a un funcionamiento errático. Aunque las cualidades estéticas de la alineación curva
son importantes, las tangentes largas son necesarias en las autopistas de dos carriles para que haya
suficiente distancia de visión de paso en la mayor parte de la longitud de la autopista que sea posible.
En la alineación desarrollada para una velocidad de diseño determinada, el radio mínimo de curvatura
para esa velocidad debe evitarse siempre que sea posible. El diseñador debe intentar utilizar curvas
generalmente planas, reservando el radio mínimo para las condiciones más críticas. En general, el
ángulo central de cada curva debe ser tan pequeño como lo permitan las condiciones físicas, de modo
que la carretera sea tan direccional como sea posible. Este ángulo central debe ser absorbido en la
curva práctica más larga, pero en autopistas de dos carriles, se aplica la excepción señalada en el
párrafo anterior para preservar la distancia de visibilidad de paso.

Debe buscarse siempre una alineación coherente. No deben introducirse curvas cerradas en los
extremos de las tangentes largas. Deben evitarse los cambios bruscos de zonas de curvatura plana a
zonas de curvatura pronunciada. Cuando se introduzca una curvatura pronunciada, ésta se abordará,
en la medida de lo posible, mediante una serie de curvas sucesivamente más pronunciadas.

Para ángulos de desviación pequeños, las curvas deben ser suficientemente largas para evitar la
aparición de pliegues. Las curvas deben tener una longitud mínima de 150 m [500 pies] para un
ángulo central de 5 grados, y la longitud mínima debe aumentarse 30 m [100 pies] por cada
disminución de 1 grado en el ángulo central. La longitud mínima para curvas horizontales en
carreteras principales, Lc min, debe ser 15 veces la velocidad de diseño expresada en mph], o Lc min
= 3V [15V [tres veces la velocidad de diseño expresada en km/h]. En las instalaciones de acceso
controlado de alta velocidad que utilicen curvas planas por razones estéticas, la longitud mínima
deseable para las curvas debería ser el doble de la longitud mínima descrita anteriormente, o Lc des
= 6V [30V].

Deben evitarse las curvas pronunciadas en los rellenos largos y altos. En ausencia de taludes cortados,
arbustos y árboles que se extiendan por encima del nivel de la calzada, es difícil para los conductores
percibir la extensión de la curvatura y ajustar su operación en consecuencia. y Se debe tener
precaución en el uso de curvas circulares compuestas. Aunque el uso de curvas compuestas ofrece
flexibilidad a la hora de adaptar la carretera al terreno y a otros controles del terreno, la facilidad con
la que se pueden utilizar estas curvas puede tentar al diseñador a utilizarlas sin restricciones. Es
preferible evitar su uso en curvas cerradas. Las curvas compuestas con grandes diferencias de radio
plantean los mismos problemas que las tangentes a las curvas circulares. Cuando la topografía o las
restricciones del derecho de paso hagan apropiado su uso, el radio del arco circular más plano, R1,
no debería ser más del 50% mayor que el radio del arco circular más agudo, R2 (es decir, R1 no
debería superar 1,5R2 ). Una curva compuesta múltiple (es decir, varias curvas en secuencia) puede
ser adecuada como transición a las curvas agudas, como se indica en la sección 3.3.8.12, "Curvas
circulares compuestas". Puede ser conveniente una transición en espiral entre curvas planas y curvas
cerradas. En vías de un solo sentido, como las rampas, la diferencia de radios de las curvas compuestas
no es tan importante si la segunda curva es más plana que la primera. Sin embargo, el uso de curvas
compuestas en rampas, con una curva plana entre dos curvas más cerradas, no es una buena práctica.

Deben evitarse los cambios bruscos de alineación. Estos cambios de alineación dificultan que los
conductores se mantengan dentro de su propio carril. También es difícil peraltar adecuadamente
ambas curvas, lo que puede provocar un funcionamiento errático. La distancia entre curvas inversas
debe ser la suma de las longitudes de escurrimiento de peralte y las longitudes de escurrimiento
tangente o, preferentemente, una longitud equivalente con curvas en espiral, como se define en la
Sección 3.3.8, "Controles de Diseño de Transición." Si no se dispone de una distancia suficiente (es
decir, más de 100 m [300 pies]) para permitir que las longitudes de escurrimiento tangente o,
preferiblemente, una longitud equivalente con espiral vuelva a una sección de corona normal, puede
haber una longitud larga en la que la línea central y los bordes de la calzada estén a la misma elevación
y sea probable un drenaje transversal deficiente. En este caso, las longitudes de escurrimiento con
peralte deben aumentarse hasta que colinden, proporcionando así una sección a nivel instantáneo. En
el caso de calzadas con pendientes transversales rectas, hay menos dificultades para devolver los
bordes de la calzada a una sección normal y puede reducirse la directriz de 100 m [300 pies]
mencionada anteriormente.

Debe evitarse la disposición de las curvas en "espalda quebrada" o "espalda plana" (con una tangente
corta entre dos curvas en la misma dirección), excepto cuando las condiciones topográficas o de
derecho de paso muy inusuales hagan impracticables otras alternativas. Excepto en las vías altas
circunferenciales, la mayoría de los conductores no esperan que las curvas sucesivas estén en la
misma dirección; la preponderancia de curvas sucesivas en direcciones opuestas puede desarrollar
una expectativa subconsciente entre los conductores que hace que las curvas sucesivas en la misma
dirección sean inesperadas. Además, las alineaciones con el fondo roto no son agradables a la vista.
Para estas situaciones es preferible utilizar transiciones en espiral o alineaciones de curvas
compuestas, en las que existe cierto grado de peralte continuo. El término "espalda quebrada" no
suele aplicarse cuando la tangente de conexión tiene una longitud considerable. Incluso en este caso,
la alineación puede tener un aspecto desagradable cuando ambas curvas son claramente visibles a
cierta distancia por delante.
Para evitar la aparición de distorsiones incoherentes, la alineación horizontal debe coordinarse
cuidadosamente con el diseño del perfil. Los controles generales para esta coordinación se discuten
en la Sección 3.5, "Combinaciones de Alineación Horizontal y Vertical".

Siempre que sea posible, se evitará modificar la anchura de las medianas en las alineaciones tangentes
para no introducir un aspecto distorsionado.

3.4 ALINEACIÓN VERTICAL

3.4.1 Terreno

La topografía del terreno atravesado tiene influencia en la alineación de las carreteras y calles. La
topografía afecta la alineación horizontal, pero tiene un efecto aún más pronunciado en la alineación
vertical. Para caracterizar las variaciones en la topografía, los ingenieros generalmente la dividen en
tres clasificaciones según el terreno: nivel, ondulado y montañoso.

En terrenos nivelados, las distancias de visibilidad en carreteras, determinadas por restricciones tanto
horizontales como verticales, suelen ser largas o pueden lograrse sin dificultad de construcción o
gastos importantes.

En terrenos ondulados, las pendientes naturales suben y bajan consistentemente por encima o por
debajo del nivel de la carretera o calle, y pendientes pronunciadas ocasionales presentan alguna
restricción en la alineación normal de la carretera tanto horizontal como verticalmente.

En terrenos montañosos, los cambios longitudinales y transversales en la elevación del terreno con
respecto a la carretera son abruptos, y con frecuencia se requiere construir terrazas y realizar
excavaciones en laderas para obtener una alineación horizontal y vertical aceptable.

Las clasificaciones del terreno se aplican al carácter general de un corredor de ruta específico. Las
rutas en valles, pasos o áreas montañosas que tienen todas las características de carreteras o calles
que atraviesan terrenos nivelados o ondulados deben ser clasificadas como niveladas o onduladas. En
general, el terreno ondulado genera pendientes más pronunciadas que el terreno nivelado, lo que hace
que los camiones reduzcan la velocidad por debajo de la de los automóviles de pasajeros; el terreno
montañoso tiene un efecto aún mayor, lo que hace que algunos camiones operen a velocidades muy
bajas.
3.4.2 Pendientes
Las carreteras y calles deben diseñarse para fomentar una operación uniforme en todo momento.
Como se discutió en las secciones 2.3.6, 3.2 y 3.3, las velocidades de diseño se utilizan como un
medio para lograr este objetivo mediante la correlación de varias características geométricas de
la carretera o calle. Se han establecido criterios de diseño para muchas características de las
carreteras, pero se sabe poco acerca de la relación apropiada entre las pendientes de la vía y la
velocidad de diseño. Esta sección presenta las características de operación de los vehículos en
pendientes y las relaciones establecidas entre las pendientes y sus longitudes con respecto a la
velocidad de diseño.

3.4.2.1 Características de operación de los vehículos en pendientes

3.4.2.1.1 Automóviles de pasajeros
Las prácticas de los conductores de automóviles de pasajeros en pendientes varían
considerablemente, pero generalmente se acepta que casi todos los automóviles de pasajeros
pueden negociar fácilmente pendientes con una inclinación de hasta un 4 o 5 por ciento sin una
pérdida apreciable de velocidad en comparación con la que normalmente se mantiene en
carreteras niveladas. La pérdida de velocidad puede ser más pronunciada para automóviles con
una relación alta de peso/potencia, incluyendo algunos automóviles compactos y subcompactos.

Los estudios muestran que, en condiciones de tráfico fluido, la operación en una pendiente
ascendente del 3 por ciento tiene solo un ligero efecto en la velocidad de los automóviles de
pasajeros en comparación con la operación en terrenos nivelados. En pendientes más
pronunciadas, las velocidades disminuyen progresivamente a medida que aumenta la pendiente.
En pendientes descendentes, las velocidades de los automóviles de pasajeros generalmente son
ligeramente más altas que en las secciones niveladas, pero las condiciones locales son
determinantes.

3.4.2.1.2 Camiones
El efecto de las pendientes en la velocidad de los camiones es mucho más pronunciado que en la
velocidad de los automóviles de pasajeros. La velocidad promedio de los camiones en secciones
niveladas de carretera se aproxima a la velocidad promedio de los automóviles de pasajeros. En
general, los camiones aumentan la velocidad hasta un 5 por ciento en pendientes descendentes y
disminuyen la velocidad en un 7 por ciento o más en pendientes ascendentes en comparación con
su operación en terrenos nivelados. En pendientes ascendentes, la velocidad máxima que puede
mantener un camión depende principalmente de la longitud y la inclinación de la pendiente, así
como de la relación entre el peso bruto del vehículo y la potencia neta del motor, que es el peso
bruto del vehículo dividido por la potencia neta del motor. Otros factores que afectan la velocidad
promedio de un camión en una pendiente son la velocidad de entrada, la resistencia aerodinámica
y la habilidad del conductor. Los dos últimos factores solo causan variaciones menores en la
velocidad promedio en la pendiente.

Se han llevado a cabo extensos estudios sobre el rendimiento de los camiones para determinar los
efectos separados y combinados de la pendiente de la carretera, el esfuerzo de tracción y el peso
bruto del vehículo (20, 27, 38, 39, 54, 64, 77). Los motores de los camiones se han vuelto más
potentes en relación con las cargas transportadas, de manera continua durante muchos años. La
relación promedio entre el peso y la potencia de los camiones pesados ha disminuido de 360 lb/hp
[220 kg/kW] en 1949 a 200 lb/hp [120 kg/kW] en 2000 (33). Una relación de peso y potencia de
140 lb/hp [85 kg/kW] es más representativa de los camiones que circulan en las carreteras hoy en
día (66).
El efecto de la pendiente y la longitud de la pendiente en la velocidad de un camión pesado típico
con una relación de peso/potencia de 140 lb/hp [85 kg/kW] se muestra en las Figuras 3-16 y 3-
17. A partir de la Figura 3-15, se puede determinar qué distancia recorre un camión, comenzando
su ascenso desde cualquier velocidad de hasta aproximadamente 70 mph [110 km/h], en diversas
pendientes o combinaciones de pendientes antes de alcanzar una velocidad determinada o
uniforme. Por ejemplo, con una velocidad de entrada de aproximadamente 70 mph [110 km/h],
un camión recorre alrededor de 5,000 pies [1,500 m] en una pendiente del 6 por ciento antes de
que su velocidad se reduzca a 35 mph [60 km/h]. Si la velocidad de entrada es de 50 mph [80
km/h], la velocidad al final de una subida de 3,000 pies [900 m] es de aproximadamente 35 mph
[60 km/h]. Esto se determina al comenzar en la curva correspondiente a una pendiente del 6 por
ciento y 50 mph [80 km/h], para la cual la distancia es de 2,000 pies [600 m], y avanzar a lo largo
de ella hasta el punto donde la distancia es de 3,000 pies [900 m] adicionales, o 5,000 pies [1,500
m], y la velocidad es de aproximadamente 35 mph [60 km/h]. La Figura 3-16 muestra el
rendimiento en la pendiente de un camión que se acerca a la pendiente a una velocidad de arrastre
o inferior. El camión solo puede acelerar a una velocidad de 30 mph [50 km/h] o más en
pendientes del 6 por ciento o inferiores. Los camiones con una relación de peso/potencia de 140
lb/hp [85 kg/kW] deberían poder mantener una velocidad mínima de 50 mph [80 km/h] en una
pendiente ascendente del 3 por ciento. Estos datos sirven como una guía valiosa para el diseño al
evaluar el efecto de los camiones en la operación del tráfico bajo un conjunto dado de condiciones
de perfil.
Tomando en cuenta todos los factores, parece conservador utilizar una relación de peso/potencia
de 140 lb/hp [85 kg/kW] para determinar la longitud crítica de la pendiente, como se muestra en
las Figuras 3-16 y 3-17. En algunos estados, se permiten camiones más grandes y pesados
similares a los vehículos de diseño WB-92D [WB-28D], WB-100T [WB-30T] y WB-109D [WB-
33D]. Cuando dichos camiones estén presentes en volúmenes suficientes como para ser
considerados como vehículos de diseño, se puede considerar utilizar un camión con una relación
de peso/potencia de 200 lb/hp [120 kg/kW] para determinar la longitud crítica de la pendiente,
como se muestra en las Figuras 3-18 y 3-19.

3.4.2.1.3 Vehículos Recreativos

La consideración de vehículos recreativos en pendientes no es tan crítica como la consideración
de camiones. Sin embargo, en ciertas rutas, como rutas recreativas designadas, donde un bajo
porcentaje de camiones no justifica un carril de escalada para camiones, un volumen suficiente
de tráfico de vehículos recreativos puede indicar la necesidad de un carril adicional. Esto se puede
evaluar utilizando las tablas de diseño en la Figura 3-19 de la misma manera que para los
camiones descritos en la Sección 3.4.2.1.2. Los vehículos recreativos incluyen casas rodantes
autosuficientes, campers de pickup y remolques remolcados de numerosos tamaños. Debido a
que las características de los vehículos recreativos varían mucho, es difícil establecer un único
vehículo de diseño. Sin embargo, un estudio sobre la velocidad de los vehículos en pendientes
incluyó vehículos recreativos (75). Se consideró que el vehículo crítico era un vehículo que
remolcaba una casa rodante, y las tablas en la Figura 3-19 para un vehículo recreativo típico se
basan en esa suposición.
3.4.2.2 Pendientes Controladas para el Diseño
3.4.2.2.1 Pendientes Máximas
Con base en los datos de las Figuras 3-16 a 3-20 y de acuerdo con los controles de pendiente que
se utilizan actualmente en numerosos estados, se pueden establecer pautas de diseño razonables
para las pendientes máximas. Se considera apropiado utilizar pendientes máximas de
aproximadamente 5 por ciento para una velocidad de diseño de 70 mph [110 km/h]. Para una
velocidad de diseño de 30 mph [50 km/h], las pendientes máximas generalmente se encuentran
en el rango de 7 a 12 por ciento, dependiendo del terreno. Si solo se consideran las carreteras más
importantes, parece que las pendientes máximas de 7 u 8 por ciento son representativas de la
práctica de diseño actual para una velocidad de diseño de 30 mph [50 km/h]. Las pendientes de
control para velocidades de diseño de 40 a 60 mph [60 a 100 km/h] se encuentran entre los
extremos mencionados anteriormente. Los controles de pendiente máxima para cada clase
funcional de carretera y calle se presentan en los Capítulos 5 a 8.
La pendiente máxima de diseño debe utilizarse solo en casos excepcionales; en la mayoría de los
casos, las pendientes deben ser inferiores a la pendiente máxima de diseño. Por otro lado, para
pendientes cortas de menos de 500 pies [150 m] de longitud y para pendientes descendentes de
un solo sentido, la pendiente máxima puede ser aproximadamente un 1 por ciento más empinada
que en otras ubicaciones; para carreteras de bajo volumen en áreas rurales, la pendiente máxima
puede ser hasta un 2 por ciento más empinada.

3.4.2.2.2 Pendientes Mínimas

Las pendientes planas típicamente permiten un drenaje adecuado en superficies sin bordillos,
donde la pendiente transversal es suficiente para drenar lateralmente la superficie del pavimento.
En carreteras o calles con bordillos, se deben proporcionar pendientes longitudinales para facilitar
el drenaje de la superficie. Por lo general, se considera apropiada una pendiente mínima de 0.5
por ciento, pero se pueden utilizar pendientes de 0.30 por ciento donde haya una superficie
pavimentada con una pendiente precisa y apoyada sobre un firme subyacente. El uso de
pendientes aún más planas puede estar justificado en casos especiales, como se discute en el
Capítulo 5. Se debe prestar especial atención al diseño de las entradas de aguas pluviales y su
espaciado para mantener la dispersión del agua en el camino transitado dentro de límites
tolerables. Los canales en el borde de la carretera y las zanjas centrales a menudo necesitan
pendientes más pronunciadas que el perfil de la calzada para un drenaje adecuado. Los canales
de drenaje se discuten en la Sección 4.8.3. Consulte el Manual de Drenaje de AASHTO (8) para
obtener más información.
3.4.2.2.3 Consideraciones Peatonales
La pendiente de la carretera se convierte en la pendiente transversal en el cruce de peatones en
los cruces peatonales, que está limitada para proporcionar accesibilidad a peatones con
discapacidades. Los diseñadores deben tener en cuenta estas limitaciones al establecer la
pendiente de las calles con cruces peatonales, ya sean marcados o no marcados.
3.4.2.3 Longitudes Críticas de Pendiente para el Diseño
La pendiente máxima por sí sola no es un control de diseño completo. También es apropiado
considerar la longitud de una pendiente en relación con el funcionamiento deseado de los
vehículos. El término "longitud crítica de pendiente" se utiliza para indicar la longitud máxima
de una pendiente ascendente designada en la que un camión cargado puede operar sin una
reducción irrazonable de velocidad. Para una longitud de pendiente dada, las longitudes inferiores
a la crítica resultan en una operación aceptable dentro del rango deseado de velocidades. Si se
desea mantener la libertad de operación en pendientes más largas que la crítica, se deben
considerar ajustes de diseño, como cambios en la ubicación para reducir las pendientes o la
adición de carriles adicionales. Los datos sobre las longitudes críticas de pendiente deben
utilizarse junto con otros factores pertinentes (como el volumen de tráfico en relación con la
capacidad) para determinar cuándo se justifican carriles adicionales.

Para establecer valores de diseño para las longitudes críticas de pendiente en las que la capacidad
de ascenso de los camiones es el factor determinante, se necesitan datos o suposiciones para lo
siguiente:

1. Tamaño y potencia de un camión representativo o combinación de camiones que se utilizará

como vehículo de diseño, junto con los datos de capacidad de ascenso para este vehículo:
Un camión típico cargado, con una relación peso/potencia de aproximadamente 85 kg/kW [140
lb/hp], representa el tamaño y tipo de vehículo que se utiliza normalmente como control de diseño
para las principales carreteras. Los datos en las Figuras 3-16 y 3-17 se aplican a dicho vehículo.

2. Velocidad en la entrada a la longitud crítica de pendiente:

La velocidad promedio de funcionamiento en relación con la velocidad de diseño se puede utilizar
para aproximar la velocidad de los vehículos que comienzan a subir una pendiente. Esta
estimación está sujeta, por supuesto, a ajustes según las condiciones de aproximación. Cuando
los vehículos se acercan en pendientes casi planas, se puede utilizar directamente la velocidad de
funcionamiento. Para un enfoque cuesta abajo, se debe aumentar un poco, y para un enfoque
cuesta arriba, se debe disminuir.

3. Velocidad mínima en la pendiente inferior en la que se considera que la interferencia con los
vehículos que siguen es irrazonable:
No hay datos específicos disponibles sobre los cuales basar las velocidades mínimas
tolerables de los camiones en pendientes. Es lógico suponer que estas velocidades mínimas
deben estar directamente relacionadas con la velocidad de diseño. Velocidades mínimas de
camiones de aproximadamente 25 a 40 mph [40 a 60 km/h] para la mayoría de las carreteras
(en las que las velocidades de diseño son de aproximadamente 40 a 60 mph [60 a 100 km/h])
probablemente no sean irritantes de manera irrazonable para los conductores que los siguen
y no pueden adelantar en carreteras de dos carriles, si el intervalo de tiempo durante el cual
no pueden adelantar no es demasiado largo. Es menos probable que el intervalo de tiempo
sea molesto en carreteras de dos carriles con volúmenes muy por debajo de su capacidad,
mientras que es más probable que sea molesto en carreteras de dos carriles con volúmenes
cercanos a la capacidad. Velocidades mínimas más bajas de camiones probablemente se
pueden tolerar en autopistas de varios carriles en lugar de en carreteras de dos carriles porque
hay más oportunidades y menos dificultades para adelantar. Las carreteras deben diseñarse
de manera que las velocidades de los camiones no se reduzcan lo suficiente como para causar
condiciones intolerables para los conductores que los siguen.

Los estudios demuestran que, independientemente de la velocidad promedio en la carretera,

cuanto más se desvía un vehículo de la velocidad promedio, mayores son sus posibilidades
de verse involucrado en un accidente. Un estudio (25) utilizó la distribución de velocidad de
los vehículos que viajaban en carreteras en un estado y la relacionó con la tasa de
participación en accidentes para obtener la tasa para camiones de cuatro o más ejes que
operan en pendientes niveladas. Las tasas de participación en accidentes para reducciones de
velocidad de camiones de 5, 10, 15 y 20 mph [10, 15, 25 y 30 km/h] se desarrollaron
asumiendo que la reducción en la velocidad promedio de todos los vehículos en una pendiente
era el 30 por ciento de la reducción de velocidad del camión en la misma pendiente. Los
resultados de este análisis se muestran en la Figura 3-20.
Una base común para determinar la longitud crítica de la pendiente se basa en una reducción
en la velocidad de los camiones por debajo de la velocidad promedio de circulación del
tráfico. Lo ideal sería que todo el tráfico operara a la velocidad promedio. Sin embargo, esto
no es práctico. En el pasado, la práctica general ha sido utilizar una reducción en la velocidad
de los camiones de 15 mph [25 km/h] por debajo de la velocidad promedio de circulación de
todo el tráfico para identificar la longitud crítica de la pendiente. Como se muestra en la
Figura 3-20, la tasa de participación en accidentes aumenta significativamente cuando la
reducción de velocidad del camión supera las 10 mph [15 km/h], siendo la tasa de
participación 2.4 veces mayor para una reducción de 15 mph [25 km/h] que para una
reducción de 10 mph [15 km/h]. En base a estas relaciones, se recomienda que se utilice un
criterio de reducción de 10 mph [15 km/h] como guía general para determinar las longitudes
críticas de la pendiente.
La longitud de cualquier pendiente determinada que haga que la velocidad de un camión
representativo (200 lb/hp [120 kg/kW]) que ingresa a la pendiente a 70 mph [110 km/h] se
reduzca en diversas cantidades por debajo de la velocidad promedio de circulación de todo
el tráfico se muestra gráficamente en la Figura 3-21, que se basa en los datos de rendimiento
del camión presentados en la Figura 3-17. La curva que muestra una reducción de velocidad
de 10 mph [15 km/h] se utiliza como guía de diseño general para determinar las longitudes
críticas de la pendiente. Información similar sobre la longitud crítica de la pendiente para
vehículos recreativos se puede encontrar en la Figura 3-22, que se basa en los datos de
rendimiento de los vehículos recreativos presentados en la Figura 3-19.

Cuando la velocidad de entrada es menor a 70 mph [110 km/h], como puede ser el caso
cuando el enfoque es en una pendiente ascendente, las reducciones de velocidad mostradas
en las Figuras 3-21 y 3-22 ocurrirán sobre longitudes de pendiente más cortas. Por otro lado,
cuando el enfoque es en una pendiente descendente, la velocidad de aproximación probable
es mayor a 70 mph [110 km/h] y el camión o vehículo recreativo ascenderá una mayor
longitud de pendiente de lo mostrado en las figuras antes de que la velocidad se reduzca a los
valores indicados.
El método de utilizar la Figura 3-21 para determinar las longitudes críticas de la pendiente se
demuestra en los siguientes ejemplos.
Supongamos que se está diseñando una carretera para 60 mph [100 km/h] y tiene un enfoque
bastante nivelado hacia una pendiente ascendente del 4 por ciento. La curva de reducción de
velocidad de 10 mph [15 km/h] en la Figura 3-21 muestra que la longitud crítica de la
pendiente es de 1,200 pies [350 m]. Si en cambio, la velocidad de diseño fuera de 40 mph
[60 km/h], las velocidades inicial y mínima tolerable en la pendiente serían diferentes, pero
para la misma reducción de velocidad permisible, la longitud crítica seguiría siendo de 1,200
pies [350 m].
En otro caso, se desconoce la longitud crítica de una pendiente ascendente del 5 por ciento
aproximada por una longitud de 1,650 pies [500 m] de pendiente ascendente del 2 por ciento.
La Figura 3-21 muestra que una pendiente ascendente del 2 por ciento de 1,650 pies [500 m]
de longitud resultaría en una reducción de velocidad de aproximadamente 6 mph [9 km/h].
El gráfico también muestra que la reducción de velocidad tolerable restante de 4 mph [6
km/h] ocurriría en 325 pies [100 m] de la pendiente ascendente del 5 por ciento.

Cuando una pendiente ascendente es abordada desde una pendiente descendente, los
camiones pesados a menudo aumentan considerablemente la velocidad para comenzar la
subida en la pendiente ascendente a la mayor velocidad posible. Este factor puede ser
reconocido en el diseño al aumentar la reducción de velocidad tolerable. Queda a criterio del
diseñador determinar en qué medida la velocidad de los camiones aumentaría en la parte
inferior de la pendiente de impulso en comparación con lo que generalmente se encuentra en
los enfoques nivelados. Parece que un aumento de velocidad de aproximadamente 5 mph [10
km/h] puede considerarse para pendientes descendentes moderadas, y un aumento de
velocidad de 10 mph [15 km/h] para pendientes más empinadas de longitud moderada o
mayor. Con base en esto, la reducción de velocidad tolerable con pendientes de impulso sería
de 15 o 20 mph [25 o 30 km/h]. Por ejemplo, donde hay una pendiente descendente moderada
del 4 por ciento antes de una pendiente ascendente del 6 por ciento, se puede asumir una
reducción de velocidad tolerable de 15 mph [25 km/h]. Para este caso, la longitud crítica de
la pendiente ascendente del 6 por ciento es de aproximadamente 1,250 pies [370 m].
La longitud crítica de la pendiente en la Figura 3-21 se obtiene como la longitud de la pendiente
tangente. Cuando una curva vertical forma parte de la longitud crítica de la pendiente, se debe utilizar
una longitud de pendiente tangente aproximada equivalente. Cuando la condición involucra curvas
verticales de los Tipos II y IV mostradas en la Sección 3.4.6 en la Figura 3-34 y la diferencia
algebraica entre las pendientes no es demasiado grande, la medición de la longitud crítica de la
pendiente se puede hacer entre los puntos de intersección vertical (VPI, por sus siglas en inglés).
Cuando se involucran curvas verticales de los Tipos I y III en la Figura 3-34, aproximadamente una
cuarta parte de la longitud de la curva vertical debe considerarse como parte de la pendiente en
consideración.

En muchas situaciones de diseño, la Figura 3-21 puede no ser directamente aplicable para determinar
la longitud crítica de la pendiente por varias razones. En primer lugar, la población de camiones para
un sitio dado puede ser tal que una relación peso/potencia menor o mayor que el valor de 200 lb/hp
[120 kg/kW] asumido en la Figura 3-21 sea apropiada como control de diseño. En segundo lugar, por
las razones descritas anteriormente, la velocidad del camión en la entrada de la pendiente puede diferir
de los 70 mph [110 km/h] asumidos en la Figura 3-21. En tercer lugar, el perfil puede no consistir en
una pendiente constante. En tales situaciones, está disponible un programa de hoja de cálculo
conocido como Modelo de Perfil de Velocidad de Camiones (TSPM, por sus siglas en inglés) (34) y
se puede utilizar para generar perfiles de velocidad de camiones para cualquier relación especificada
de peso/potencia del camión, velocidad inicial del camión y cualquier secuencia de pendientes.

Las pendientes pronunciadas cuestan abajo en instalaciones con alto volumen de tráfico y numerosos
camiones pesados pueden reducir la capacidad de tráfico y aumentar la frecuencia de accidentes.
Algunas pendientes son largas y empinadas al punto de que algunos vehículos pesados viajan a
velocidades muy bajas para evitar perder el control en la pendiente. Los vehículos de movimiento
lento de este tipo pueden obstaculizar a otros vehículos. Por lo tanto, en ciertos casos se debe
considerar la posibilidad de proporcionar un carril exclusivo para camiones en el tráfico cuesta abajo.
Se han desarrollado procedimientos en el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM, por sus siglas
en inglés) (67) para analizar esta situación.

El criterio de diseño sugerido para determinar la longitud crítica de la pendiente no se pretende como
un control estricto, sino como una pauta. En algunos casos, el terreno u otros controles físicos pueden
impedir acortar o aplanar las pendientes para cumplir con estos controles. Cuando no se puede evitar
una reducción de velocidad mayor que la guía de diseño sugerida, puede haber una operación
indeseable en carreteras con numerosos camiones, especialmente en carreteras de dos carriles con
volúmenes cercanos a la capacidad y, en algunos casos, en autopistas de varios carriles. Cuando se
excede la longitud de la pendiente crítica, se debe considerar la posibilidad de proporcionar un carril
adicional cuesta arriba para vehículos de movimiento lento, especialmente cuando el volumen está
cerca o en la capacidad máxima y el volumen de camiones es alto. Los datos en la Figura 3-21 se
pueden utilizar junto con otros factores clave, especialmente los datos de volumen en relación con la
capacidad y los datos de volumen para camiones, para determinar cuándo se justifican dichos carriles
adicionales.

3.4.3 Carriles de Ascenso

3.4.3.1 Carriles de Ascenso para Carreteras de Dos Carriles
3.4.3.1.1 Generalidades
La libertad y seguridad de operación en carreteras de dos carriles, además de verse influenciadas por
la extensión y frecuencia de las secciones de adelantamiento, se ven afectadas negativamente por el
tráfico de vehículos cargados que circulan en pendientes lo suficientemente largas como para resultar
en velocidades que podrían obstaculizar a los vehículos que siguen detrás. En el pasado, la provisión
de carriles de ascenso adicionales para mejorar las operaciones en pendientes ha sido bastante limitada
debido a los costos adicionales de construcción. Sin embargo, debido al aumento de las demoras y el
número de accidentes graves que ocurren en las pendientes, estos carriles ahora se incluyen más
comúnmente en los planes de construcción original, y se están considerando carriles adicionales en
carreteras existentes como proyectos de mejora de seguridad. La tasa potencial de involucramiento
en accidentes creada por esta condición se ilustra en la Figura 3-20.

Una sección de carretera con un carril de ascenso no se considera una carretera de tres carriles, sino
una carretera de dos carriles con un carril adicional para vehículos que se mueven lentamente cuesta
arriba, de modo que los otros vehículos que utilizan el carril normal a la derecha de la línea central
no se retrasen. Estos vehículos más rápidos adelantan a los vehículos más lentos que se mueven cuesta
arriba, pero no en el carril para el tráfico en sentido contrario, como en una carretera convencional de
dos carriles. Se prefiere un carril de ascenso separado exclusivamente para vehículos de movimiento
lento en lugar de agregar un carril adicional para el tráfico mixto. Los diseños de carreteras de dos
carriles con carriles de ascenso se ilustran en las Figuras 3-23A y 3-23B. Los carriles de ascenso se
diseñan para cada dirección de forma independiente. Dependiendo de las condiciones de alineación
y perfil, pueden o no superponerse, como en la Figura 3-23A, o pueden superponerse, como en la
Figura 3-23B, donde hay una cresta con una pendiente larga a cada lado.

Agregar un carril de ascenso para una pendiente en una carretera de dos carriles puede compensar el
deterioro en las operaciones de tráfico causado por los efectos combinados de la pendiente, el
volumen de tráfico y los vehículos pesados. Los carriles de ascenso son apropiados cuando el nivel
de servicio o la velocidad de los camiones es sustancialmente menor en una pendiente que en el tramo
previo a la pendiente. Cuando se proporcionan carriles de ascenso, ha habido un alto grado de
cumplimiento en su uso por parte de los conductores de camiones.

En carreteras con bajos volúmenes, solo se retrasa ocasionalmente un automóvil y los carriles de
ascenso, aunque deseables, pueden no estar justificados económicamente incluso cuando se excede
la longitud crítica de la pendiente. Para estos casos, se deben considerar áreas de espera para vehículos
de movimiento lento para reducir la demora a los automóviles ocasionales causada por los vehículos
de movimiento lento. Las áreas de espera se discuten en la Sección 3.4.4, "Métodos para Aumentar
las Oportunidades de Adelantamiento en Carreteras de Dos Carriles".

Los siguientes tres criterios, que reflejan consideraciones económicas, deben cumplirse para justificar
un carril de ascenso:
1. Tasa de flujo de tráfico en la pendiente superior a 200 veh/h.
2. Tasa de flujo de camiones en la pendiente superior a 20 veh/h.
3. Una de las siguientes condiciones existe:
- Se espera una reducción de velocidad de al menos 10 mph [15 km/h] para un camión pesado típico.
- Existe un nivel de servicio E o F en la pendiente.
- Se experimenta una reducción de dos o más niveles de servicio al pasar del segmento de
aproximación a la pendiente.

Además, altas frecuencias de accidentes pueden justificar la adición de un carril de ascenso

independientemente de la pendiente o los volúmenes de tráfico.

La tasa de flujo en la pendiente se determina multiplicando el volumen de diseño predicho o existente

de la hora de diseño por el factor de distribución direccional para la dirección de la pendiente y
dividiendo el resultado por el factor de hora pico (los factores de hora pico y de distribución
direccional se discuten en la Sección 2.3). El número de camiones en la pendiente se obtiene
multiplicando la tasa de flujo en la pendiente por el porcentaje de camiones en la dirección de la
pendiente.

3.4.3.1.2 Camiones
Como se indica en los párrafos inmediatamente anteriores, solo se debe cumplir una de las tres
condiciones especificadas en el Criterio 3. La longitud crítica de la pendiente para lograr una
reducción de velocidad de 10 mph [15 km/h] para los camiones se encuentra utilizando la Figura 3-
21. Esta longitud crítica se compara con la longitud de la pendiente en particular que se está
evaluando. Si la longitud crítica de la pendiente es menor que la longitud de la pendiente en estudio,
se cumple el Criterio 3. Esta evaluación debe realizarse primero porque, cuando se excede la longitud
crítica de la pendiente, no se necesitarán más evaluaciones bajo el Criterio 3.

La justificación de los carriles de ascenso donde no se excede la longitud crítica de la pendiente debe
considerarse desde el punto de vista de la capacidad de la carretera. Los procedimientos utilizados
son los del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM, por sus siglas en inglés) (67) para el análisis
de pendientes específicas en carreteras de dos carriles. Las condiciones restantes en el Criterio 3 se
evalúan utilizando estos procedimientos del HCM. El efecto de los camiones en la capacidad depende
principalmente de la diferencia entre la velocidad promedio de los camiones y la velocidad promedio
de los automóviles de pasajeros en la carretera. Las dimensiones físicas de los camiones pesados y
sus características de aceleración más lentas también influyen en el espacio que necesitan en el flujo
de tráfico.

En pendientes individuales, el efecto de los camiones es más severo que su efecto promedio en una
sección más larga de la carretera. Por lo tanto, para un volumen dado de tráfico mixto y una sección
transversal de la carretera fija, se experimenta un mayor grado de congestión en pendientes
individuales que en la operación promedio en secciones más largas que incluyen tanto pendientes
ascendentes como descendentes. Para determinar el volumen de servicio de diseño en pendientes
individuales, se utilizan factores de camiones derivados de la geometría de la pendiente y del nivel
de servicio seleccionado por la agencia de carreteras como base para el diseño de la carretera en
cuestión.

Si no se produce una reducción de velocidad de 10 mph [15 km/h] (es decir, si no se excede la longitud
crítica de la pendiente), se debe examinar el nivel de servicio en la pendiente para determinar si existe
un nivel de servicio E o F. Esto se hace calculando la tasa de flujo de servicio límite para el nivel de
servicio D y comparando esta tasa con la tasa de flujo real en la pendiente. La tasa de flujo real se
determina dividiendo el volumen de tráfico por hora por el factor de la hora pico. Si la tasa de flujo
real supera la tasa de flujo de servicio para el nivel de servicio D, se cumple el Criterio 3. Cuando la
tasa de flujo real es menor que el valor límite, no se justifica la construcción de un carril de ascenso
según este segundo elemento del Criterio 3.
El problema restante a examinar si ninguno de los otros elementos del Criterio 3 se cumple es si existe
una reducción de dos niveles en el nivel de servicio entre el tramo de acercamiento y la pendiente
ascendente. Para evaluar este criterio, se deben determinar el nivel de servicio para la pendiente y el
segmento de acercamiento. Dado que este criterio solo requiere consideración en un número muy
limitado de casos, no se discute en detalle aquí.

El Manual de Capacidad de Carreteras (HCM, por sus siglas en inglés) proporciona detalles
adicionales y hojas de cálculo para realizar los cálculos necesarios en el análisis de los criterios
anteriores. Este procedimiento también está disponible en software de computadora, lo que reduce la
necesidad de cálculos manuales.

Debido a que hay tantas variables involucradas, prácticamente ninguna combinación de condiciones
puede describirse adecuadamente como típica. Por lo tanto, se recomienda un análisis detallado como
el descrito en todos los casos en los que se esté considerando la construcción de carriles de ascenso.

La ubicación en la que debe comenzar un carril adicional depende de las velocidades a las que los
camiones se acerquen a la pendiente y de las restricciones de distancia de visibilidad en el
acercamiento. Si no hay restricciones de distancia de visibilidad u otras condiciones que limiten las
velocidades en el acercamiento, el carril adicional puede comenzar en la pendiente más allá de su
inicio, ya que la velocidad de los camiones no se reducirá más allá del nivel tolerable para los
conductores que los siguen hasta que hayan recorrido cierta distancia en la pendiente. Este punto
óptimo para la capacidad se produciría para una reducción en la velocidad de los camiones a 40 mph
[60 km/h], pero una disminución de 10 mph [15 km/h] en la velocidad de los camiones por debajo de
la velocidad promedio de funcionamiento, como se discute en la sección 3.4.2.3, "Longitudes Críticas
de la Pendiente para el Diseño", es la reducción más práctica desde el punto de vista del nivel de
servicio y la frecuencia de accidentes. Esta reducción de 10 mph [15 km/h] es la base aceptada para
determinar el lugar en el que deben comenzar los carriles de ascenso. La distancia desde la parte
inferior de la pendiente hasta el punto en el que las velocidades de los camiones caen 10 mph [15
km/h] por debajo de la velocidad promedio de funcionamiento se puede determinar a partir de las
Figuras 3-18 o 3-21. Diferentes curvas se aplicarían para camiones con una relación peso/potencia
distinta a 200 lb/hp [120 kg/kW]. Por ejemplo, asumiendo una condición de acercamiento en la que
los camiones con una relación peso/potencia de 200 lb/hp [120 kg/kW] viajan dentro de un flujo con
una velocidad promedio de funcionamiento de 70 mph [110 km/h], la reducción de velocidad de 10
mph [15 km/h] resultante ocurre a distancias de aproximadamente 600 a 1,200 ft [175 a 350 m] para
pendientes que varían del 7 al 4 por ciento. Con un acercamiento cuesta abajo, estas distancias serían
más largas y, con un acercamiento cuesta arriba, serían más cortas. Las distancias determinadas de
esta manera se pueden utilizar para establecer el punto en el que debe comenzar un carril de ascenso.

Cuando existan restricciones, acercamientos en pendiente u otras condiciones que indiquen la

probabilidad de velocidades bajas para los camiones que se acercan, el carril adicional debe
introducirse cerca del pie de la pendiente. El comienzo del carril adicional debe estar precedido por
una sección cónica con una relación de conicidad deseable de 25:1 que debe tener al menos 300 ft
[90 m] de longitud.
El diseño ideal es extender un carril de ascenso hasta un punto más allá de la cima, donde un camión
típico pueda alcanzar una velocidad que esté dentro de 10 mph [15 km/h] de la velocidad de los otros
vehículos, con una velocidad deseable de al menos 40 mph [60 km/h]. Esto puede no ser práctico en
muchos casos debido a la distancia excesivamente larga necesaria para que los camiones aceleren a
la velocidad deseada. En tales situaciones, un punto práctico para finalizar el carril adicional es donde
los camiones puedan regresar al carril normal sin interferir excesivamente con el resto del tráfico,
especialmente donde la distancia de visibilidad sea suficiente para permitir adelantamientos cuando
no haya tráfico en sentido contrario o, preferiblemente, al menos 200 ft [60 m] más allá de ese punto.
Se debe proporcionar una longitud de conicidad adecuada para permitir que los camiones regresen
suavemente al carril normal. Por ejemplo, en una carretera donde la distancia de visibilidad para
adelantar esté disponible 100 ft [30 m] más allá de la cima de la pendiente, el carril de ascenso debería
extenderse 300 ft [90 m] más allá de la cima (es decir, 100 ft [30 m] más 200 ft [60 m]), y una sección
cónica adicional con una relación de conicidad deseable de 50:1 que debe tener al menos 600 ft [180
m] de longitud.

Un carril de ascenso debe tener idealmente el mismo ancho que los carriles principales. Debe estar
construido de manera que se reconozca de inmediato como un carril adicional para un sentido de
circulación. La línea central de la carretera normal de dos carriles debe estar claramente marcada,
incluyendo líneas de barrera amarillas para zonas sin adelantamiento. Se pueden utilizar señales al
comienzo de la pendiente como "Tráfico lento, manténgase a la derecha" o "Camiones, utilicen el
carril derecho" para dirigir a los vehículos de movimiento lento hacia el carril de ascenso. Estas y
otras señales y marcas adecuadas para los carriles de ascenso se presentan en el Manual de
Dispositivos Uniformes para el Control del Tráfico (MUTCD).
La pendiente transversal de un carril de ascenso generalmente se maneja de la misma manera que la
adición de un carril en una carretera de varios carriles. Dependiendo de la práctica de la agencia, este
diseño resulta en una continuación de la pendiente transversal o un carril con una ligera pendiente
transversal mayor que el carril principal adyacente. En una sección superelevada, la pendiente
transversal generalmente es una continuación de la pendiente utilizada en el carril principal.

Idealmente, el arcén en el borde exterior de un carril de ascenso debe tener el mismo ancho que el
arcén en la sección transversal normal de dos carriles, especialmente donde haya tráfico de bicicletas.
Sin embargo, esto puede ser impráctico, especialmente cuando se agrega el carril de ascenso a una
carretera existente. Un arcén utilizable de 4 ft [1.2 m] de ancho o más es aceptable. Aunque no es lo
suficientemente ancho para que un vehículo averiado se retire completamente del carril de ascenso,
un arcén de 4 ft [1.2 m] en combinación con el carril de ascenso generalmente proporciona suficiente
anchura tanto para el vehículo averiado como para un vehículo que pasa a baja velocidad sin
necesidad de invadir el carril principal.

3.4.3.1.3 Resumen
Los carriles de ascenso ofrecen un medio comparativamente económico para superar las reducciones
en la capacidad y proporcionar una operación mejorada donde la congestión en las pendientes es
causada por camiones lentos en combinación con altos volúmenes de tráfico. Como se discutió
anteriormente en esta sección, los carriles de ascenso también reducen los accidentes. En algunas
carreteras existentes de dos carriles, la adición de carriles de ascenso podría posponer la
reconstrucción durante muchos años o indefinidamente. En un diseño nuevo, los carriles de ascenso
podrían hacer que una carretera de dos carriles funcione de manera eficiente, mientras que se
necesitaría una carretera de varios carriles mucho más costosa sin ellos.

3.4.3.2 Carriles de Ascenso en Autopistas y Carreteras de Varios Carriles

3.4.3.2.1 Generalidades
Aunque los carriles de ascenso están siendo cada vez más comunes, no se han utilizado tan
extensivamente en autopistas y carreteras de varios carriles como en carreteras de dos carriles. Esto
puede deberse a que las instalaciones de varios carriles con mayor frecuencia tienen suficiente
capacidad para satisfacer las demandas de tráfico, incluido el porcentaje típico de vehículos de
movimiento lento con altas relaciones peso/potencia, sin experimentar congestión. En general, los
carriles de ascenso no se justifican fácilmente en instalaciones de varios carriles como en carreteras
de dos carriles, porque en las instalaciones de dos carriles, con frecuencia, los vehículos que siguen a
otros vehículos de movimiento más lento en pendientes no pueden adelantar en el carril de tráfico
adyacente debido al tráfico en sentido contrario. En las instalaciones de varios carriles, no existe tal
impedimento para adelantar. Un vehículo de movimiento lento en el carril normal derecho no
obstaculiza a los vehículos que lo siguen, ya que pueden moverse fácilmente al carril adyacente
izquierdo y continuar sin dificultad, aunque existen evidencias de que los accidentes se reducen
cuando los vehículos en el flujo de tráfico se mueven a la misma velocidad.
Dado que normalmente las carreteras se diseñan para 20 años o más en el futuro, es menos probable
que los carriles de ascenso se justifiquen en instalaciones de varios carriles que en carreteras de dos
carriles durante varios años después de su construcción, aunque se consideren deseables para las horas
pico del año de diseño. Cuando este sea el caso, existe una ventaja económica en diseñar, pero
posponer la construcción de los carriles de ascenso en las instalaciones de varios carriles. En esta
situación, se debe proporcionar inicialmente una nivelación para el futuro carril de ascenso. La
nivelación adicional necesaria para un carril de ascenso es pequeña en comparación con la necesaria
para la sección transversal general. Sin embargo, si incluso esta nivelación adicional es impráctica,
es aceptable, aunque no deseable, utilizar un hombro más estrecho adyacente al carril de ascenso en
lugar del hombro completo proporcionado en una sección normal.

Aunque principalmente aplicables en áreas rurales, existen casos en los que se necesitan carriles de
ascenso en áreas urbanas. Los carriles de ascenso son particularmente importantes para la libertad de
operación en autopistas suburbanas o urbanas donde los volúmenes de tráfico son altos en relación a
la capacidad. En autopistas suburbanas y urbanas más antiguas y calles arteriales con pendientes
apreciables y sin carriles de ascenso, es común que el tráfico pesado, que de otra manera podría operar
bien, se agrupe en pendientes.

3.4.3.2.2 Camiones
Los principales determinantes de la necesidad de carriles de ascenso en autopistas de varios carriles
son las longitudes críticas de las pendientes, los efectos de los camiones en las pendientes en términos
de tasas de flujo equivalentes de automóviles de pasajeros y los volúmenes de servicio para el nivel
de servicio deseado y el siguiente nivel de servicio inferior.
La longitud crítica de la pendiente se ha discutido anteriormente en la Sección 3.4.2. Es la longitud
de una pendiente en particular que reduce la velocidad de los camiones de bajo rendimiento en 10
mph [15 km/h] por debajo de la velocidad promedio del tráfico restante. La longitud crítica de la
pendiente que resulta en una reducción de velocidad de los camiones de 10 mph [15 km/h] se
encuentra utilizando la Figura 3-21 y luego se compara con la longitud de la pendiente específica que
se está examinando. Si la longitud crítica de la pendiente es menor que la longitud de la pendiente en
evaluación, se justifica considerar un carril de ascenso.

Al determinar el volumen de servicio, el equivalente de automóviles de pasajeros para camiones es

un factor significativo. En general, se acepta que los camiones en instalaciones de varios carriles
tienen menos efecto en desalentar a los vehículos que los siguen que en carreteras de dos carriles. La
comparación de los equivalentes de automóviles de pasajeros en el HCM (67) para el mismo
porcentaje de pendiente, longitud de pendiente y porcentaje de camiones ilustra claramente la
diferencia en los equivalentes de automóviles de pasajeros de los camiones para carreteras de dos
carriles y carreteras de varios carriles.

Para justificar el costo de proporcionar un carril de ascenso, el criterio debería ser la existencia de un
nivel de servicio bajo en la pendiente, al igual que en el caso de justificar carriles de ascenso para
carreteras de dos carriles, porque los usuarios de la carretera aceptarán un mayor grado de congestión
(es decir, un nivel de servicio más bajo) en pendientes individuales que en largas secciones de la
carretera. Como cuestión de práctica, el volumen de servicio en una pendiente individual no debe
superar al del siguiente nivel de servicio inferior al utilizado para el diseño básico. La única excepción
es que el volumen de servicio para el nivel de servicio D no debe superarse.

Por lo general, no se deben considerar carriles de ascenso a menos que el volumen de tráfico
direccional para la pendiente sea igual o mayor que el volumen de servicio para el nivel de servicio
D. En la mayoría de los casos, cuando el volumen de servicio, incluidos los camiones, es superior a
1,700 veh/h por carril y la longitud de la pendiente y el porcentaje de camiones son suficientes para
considerar los carriles de ascenso, es probable que el volumen en términos de automóviles de
pasajeros equivalentes se acerque o incluso supere la capacidad. En esta situación, aumentar el
número de carriles en toda la sección de la carretera representaría una mejor inversión que la provisión
de carriles de ascenso.
Los carriles de ascenso generalmente tampoco están justificados en carreteras de cuatro carriles con
volúmenes direccionales inferiores a 1,000 veh/h por carril, independientemente del porcentaje de
camiones. Aunque un conductor de camión ocasionalmente adelantará a otro camión en tales
condiciones, la inconveniencia con este bajo volumen no es suficiente para justificar el costo de un
carril de ascenso en ausencia de criterios apropiados.

Se deben utilizar los procedimientos del HCM (67) para considerar las características operativas del
tráfico en la pendiente que se está examinando. Se debe determinar la tasa máxima de flujo de servicio
para el nivel de servicio deseado, junto con la tasa de flujo para el siguiente nivel de servicio inferior.
Si la tasa de flujo en la pendiente supera la tasa de flujo de servicio del siguiente nivel de servicio
inferior, se justifica considerar un carril de ascenso. Para utilizar los procedimientos del HCM, se
debe determinar o estimar la velocidad de flujo libre. La velocidad de flujo libre se puede determinar
midiendo la velocidad promedio de los automóviles de pasajeros en condiciones de flujo bajo a
moderado (hasta 1,300 automóviles de pasajeros por hora por carril) en la instalación o una instalación
similar.

Los datos (27, 67) indican que la velocidad media de flujo libre en condiciones ideales para carreteras
de varios carriles varía desde 1 mph [0.6 km/h] menos que la velocidad del percentil 85 de 40 mph
[65 km/h] hasta 3 mph [5 km/h] menos que la velocidad del percentil 85 de 60 mph [100 km/h]. El
límite de velocidad es un factor que afecta la velocidad de flujo libre. Las investigaciones (27, 67)
sugieren que la velocidad de flujo libre es aproximadamente 7 mph [11 km/h] más alta que el límite
de velocidad en instalaciones con límites de velocidad de 40 y 45 mph [65 y 70 km/h] y 5 mph [8
km/h] más alta que el límite de velocidad en instalaciones con límites de velocidad de 50 y 55 mph
[80 y 90 km/h]. El análisis basado en estas reglas empíricas debe usarse con precaución. La medición
en campo es el método recomendado para determinar la velocidad de flujo libre, y la estimación
utilizando los procedimientos anteriores se emplea solo cuando no se dispone de datos en campo.

Cuando la pendiente que se investiga se encuentra en una carretera de varios carriles, a veces se deben
considerar otros factores, como el tipo de mediana, el ancho de los carriles, el espacio lateral y la
densidad de puntos de acceso. Estos factores se tienen en cuenta en los procedimientos de análisis de
capacidad mediante ajustes en la velocidad de flujo libre y normalmente no se consideran por
separado para determinar si sería ventajoso tener un carril de ascenso.
Para las autopistas, se realizan ajustes en los análisis operativos de tráfico utilizando factores para
anchos de carriles restringidos, espacios laterales, vehículos recreativos y poblaciones de conductores
poco familiarizados. El HCM (67) debe utilizarse para obtener información sobre cómo considerar
estos factores en el análisis.

Bajo ciertas circunstancias, se debe considerar la adición de carriles adicionales para acomodar
camiones en la dirección de descenso. Esto se logra utilizando el mismo procedimiento descrito
anteriormente y utilizando los equivalentes de automóviles de pasajeros para camiones en pendientes
descendentes en lugar de los valores para camiones y vehículos recreativos en pendientes ascendentes.

Los carriles de ascenso en carreteras de varios carriles generalmente se colocan en el lado exterior o
derecho de la calzada, como se muestra en la Figura 3-24. Los principios para las pendientes
transversales, para ubicar los puntos terminales y para diseñar las áreas terminales o transiciones para
los carriles de ascenso se discuten en la Sección 3.4.3.1, "Carriles de Ascenso para Carreteras de Dos
Carriles". Estos principios son igualmente aplicables a los carriles de ascenso en instalaciones de
varios carriles. Una consideración principal es que la ubicación del punto de inicio cuesta arriba del
carril de ascenso debe ser el punto donde los camiones alcanzan una velocidad satisfactoria,
preferiblemente alrededor de 10 mph [15 km/h] por debajo de la velocidad promedio de circulación
de la autopista. No es necesario considerar la distancia de visibilidad de adelantamiento en las
autopistas de varios carriles.
3.4.4 Métodos para aumentar las oportunidades de adelantamiento en carreteras de dos carriles
Varias agencias de carreteras han sido pioneras en métodos exitosos para proporcionar más
oportunidades de adelantamiento en carreteras de dos carriles. Algunos de los métodos más
reconocidos, incluyendo carriles de adelantamiento, espacios de estacionamiento, conducción por el
arcén y secciones de uso del arcén, se describen en la guía informativa de FHWA titulada "Métodos
de Bajo Costo para Mejorar las Operaciones de Tráfico en Carreteras de Dos Carriles" (31). Un diseño
alternativo adicional o método conocido como "2+1 carretera" ha sido reportado en el resumen de
resultados de investigación NCHRP 275, "Aplicación de Diseños de Carreteras Europeas 2+1" (51).
Un resumen de partes del material encontrado en estas fuentes se presenta en el resto de esta sección.
Los criterios más detallados para estos métodos se encuentran en los documentos referenciados.
3.4.4.1 Carriles de Adelantamiento
Se puede agregar un carril adicional en una o ambas direcciones de viaje para mejorar las operaciones
de tráfico en secciones de menor capacidad, al menos hasta la misma calidad de servicio que las
secciones de carretera adyacentes. Los carriles de adelantamiento también se pueden proporcionar
para mejorar las operaciones de tráfico en general en carreteras de dos carriles al reducir las demoras
causadas por oportunidades de adelantamiento inadecuadas en longitudes significativas de carreteras,
típicamente de 6 a 60 millas [10 a 100 km]. Cuando se utilizan carriles de adelantamiento para mejorar
las operaciones de tráfico a lo largo de una carretera, a menudo se proporcionan de manera sistemática
a intervalos regulares.
La ubicación del carril adicional debe ser lógica para el conductor. El valor de un carril de
adelantamiento es más evidente en lugares donde la distancia de visibilidad para adelantamientos está
restringida que en largas rectas que pueden ofrecer oportunidades de adelantamiento incluso sin
carriles de adelantamiento.

Por otro lado, la ubicación de un carril de adelantamiento debe reconocer la necesidad de una distancia
de visibilidad adecuada tanto en los tramos de adición como en los tramos de reducción de carril. Se
recomienda una distancia de visibilidad mínima de 1,000 pies [300 m] en el enfoque de cada tramo.
La selección de una ubicación adecuada también debe tener en cuenta la ubicación de intersecciones
y accesos de alto volumen para minimizar el volumen de movimientos de giro en una sección de
carretera donde se fomenta el adelantamiento. Además, se deben evitar otras restricciones físicas
como puentes y alcantarillas si limitan la provisión de un arcén continuo.
A continuación, se presenta un resumen del procedimiento de diseño a seguir para proporcionar
secciones de adelantamiento en carreteras de dos carriles:
1. La alineación horizontal y vertical debe diseñarse para proporcionar la mayor distancia de
visibilidad para adelantamiento posible en la carretera (consultar la Tabla 3-4).
2. Cuando el volumen de diseño se acerque a la capacidad, se debe reconocer el efecto de la falta de
oportunidades de adelantamiento en la reducción del nivel de servicio.
3. Cuando la longitud crítica de una pendiente sea menor que la longitud física de una subida, se debe
considerar la construcción de carriles adicionales de ascenso. La longitud crítica de la pendiente se
determina como se muestra en las Figuras 3-21 y 3-22.
4. Cuando la cantidad y frecuencia de oportunidades de adelantamiento disponibles mediante la
aplicación de los Criterios 1 y 3 sigan siendo insuficientes, se debe considerar la construcción de
secciones de carriles de adelantamiento.

Las secciones de carriles de adelantamiento, que pueden tener tres o cuatro carriles de ancho, se
construyen en carreteras de dos carriles para proporcionar la frecuencia deseada de zonas de
adelantamiento o para eliminar la interferencia de vehículos pesados de baja velocidad, o ambos.
Cuando no se puede obtener un número y longitud suficientes de secciones de adelantamiento solo
con el diseño de la alineación horizontal y vertical, ocasionalmente se puede agregar un carril
adicional en una o ambas direcciones de viaje, como se muestra en la Figura 3-25, para proporcionar
más oportunidades de adelantamiento. Estas secciones son particularmente ventajosas en terrenos
ondulados, especialmente cuando la alineación es sinuosa o el perfil incluye longitudes críticas de
pendiente.

En terrenos ondulados, una carretera en alineación recta puede tener condiciones de adelantamiento
restringidas incluso si las pendientes son inferiores a la longitud crítica. El uso de carriles de
adelantamiento sobre algunas crestas proporciona secciones adicionales de adelantamiento en ambas
direcciones donde más se necesitan. Las secciones de carriles de adelantamiento deben ser lo
suficientemente largas como para permitir que varios vehículos en fila detrás de un vehículo de
movimiento lento adelanten antes de volver a la sección transversal normal de una carretera de dos
carriles.
Se necesita una longitud mínima de 1,000 ft [300 m], excluyendo las transiciones, para que los
vehículos retrasados tengan la oportunidad de completar al menos un adelantamiento en el carril
adicional. Cuando se proporciona un carril adicional para reducir los retrasos en un cuello de botella
específico, la longitud necesaria está determinada por la magnitud del cuello de botella. Un carril
adicional agregado para mejorar las operaciones generales del tráfico debe ser lo suficientemente
largo, más de 0.3 mi [0.5 km], para proporcionar una reducción sustancial en el agrupamiento de
tráfico. La longitud óptima suele ser de 0.5 a 2.0 mi [0.8 a 3.2 km], siendo apropiadas longitudes más
largas de carril adicional cuando los volúmenes de tráfico son más altos. El HCM (67) proporciona
orientación en la selección de una sección de carril de adelantamiento de longitud óptima. Los
beneficios operacionales generalmente se traducen en una reducción en el agrupamiento de tráfico
durante 3 a 10 mi [5 a 15 km] aguas abajo, dependiendo de los volúmenes y las oportunidades de
adelantamiento. Después de eso, se producirán niveles normales de agrupamiento hasta que se
encuentre el próximo carril adicional.

La introducción de una sección de carril de adelantamiento en una carretera de dos carriles no implica
necesariamente mucha nivelación adicional. El ancho de un carril adicional debe ser normalmente
igual al ancho de los carriles de la carretera de dos carriles. También es deseable que el hombro
adyacente tenga al menos 1.2 m [4 ft] de ancho y, siempre que sea posible, el ancho del hombro en la
sección adicional debería coincidir con el de la carretera de dos carriles adyacente. Sin embargo, no
se necesita un ancho completo de hombro en una sección de carril de adelantamiento como en una
carretera de dos carriles convencional, ya que los vehículos propensos a detenerse son pocos y no hay
dificultades para adelantar un vehículo con solo dos ruedas en el hombro.

Por lo tanto, si el ancho normal del hombro en la carretera de dos carriles es de 10 pies [3.0 m], puede
ser suficiente un ensanchamiento de 6 a 8 pies [1.8 a 2.4 m] en cada lado de la calzada.

Las secciones de cuatro carriles introducidas explícitamente para mejorar las oportunidades de
adelantamiento no necesitan estar divididas, ya que no hay separación del tráfico en sentido contrario
en las porciones de dos carriles de la carretera. Sin embargo, el uso de una mediana es beneficioso y
debe considerarse en carreteras que transporten un total de 500 veh/h o más, especialmente en
carreteras que se convertirán en una sección transversal dividida de cuatro carriles en última instancia.

Las transiciones en los extremos de la sección de carril adicional deben diseñarse para fomentar una
operación eficiente y reducir los accidentes. La longitud de la transición de reducción de carril donde
el límite de velocidad publicado o estatutario es de 45 mph [70 km/h] o más se debe calcular con la
Ecuación 3-38, según el Manual de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (MUTCD,
por sus siglas en inglés) (24). Cuando el límite de velocidad publicado o estatutario es inferior a 45
mph [70 km/h], la longitud de la transición de reducción de carril se debe calcular con la Ecuación 3-
39. La longitud recomendada para la transición de añadido de carril es de la mitad a dos tercios de la
longitud de la transición de reducción de carril.

Las transiciones entre los pavimentos de dos y tres o cuatro carriles deben ubicarse donde el cambio
de ancho esté completamente visible para el conductor. Secciones de autopistas de cuatro carriles,
especialmente secciones divididas, más largas que aproximadamente 2 millas [3 km], pueden hacer
que el conductor pierda la conciencia de que la autopista es básicamente una vía de dos carriles. Por
lo tanto, es esencial que las transiciones de una sección transversal de tres o cuatro carriles de vuelta
a dos carriles estén debidamente marcadas e identificadas con marcas en el pavimento y señales para
alertar al conductor de la próxima sección de autopista de dos carriles. Una señal anticipada antes del
final del carril de adelantamiento es particularmente importante para informar a los conductores sobre
la vía más estrecha que se avecina; para obtener más información, consulte el Manual de Dispositivos
Uniformes para el Control del Tránsito (MUTCD, por sus siglas en inglés) (24).

Un carril de adelantamiento debe ser lo suficientemente largo como para que un vehículo que sigue
complete al menos una maniobra de adelantamiento. Los carriles de adelantamiento cortos, con
longitudes de 0.25 millas [0.4 km] o menos, no son muy efectivos para reducir el agrupamiento del
tráfico. A medida que la longitud de un carril de adelantamiento aumenta por encima de 1.0 milla [1.6
km], generalmente brinda beneficios operativos decrecientes y generalmente es apropiado solo en
instalaciones con mayor volumen de tráfico y tasas de flujo superiores a 700 veh/h. La Tabla 3-32
presenta las longitudes de diseño óptimas para los carriles de adelantamiento.
3.4.4.2 Carreteras 2+1
Se ha descubierto que el concepto de carreteras 2+1 mejora la eficiencia operativa y reduce los
accidentes en carreteras seleccionadas de dos carriles (51). La Figura 3-26 es un esquema del
concepto. El concepto proporciona una sección transversal continua de tres carriles y la carretera se
marca de manera que se puedan tener carriles de adelantamiento alternados en direcciones a lo largo
de toda la sección. Este concepto puede ser una alternativa atractiva para carreteras de dos o cuatro
carriles en algunas vías con volúmenes de tráfico más altos, donde se requieren carriles de
adelantamiento alternados de manera continua para lograr el nivel de servicio deseado.

La configuración 2+1 puede ser un tratamiento adecuado para carreteras con volúmenes de tráfico
superiores a los que pueden ser atendidos por carriles de adelantamiento aislados, pero no lo
suficientemente altos como para justificar una carretera de cuatro carriles. La configuración también
es potencialmente aplicable en ubicaciones donde las restricciones ambientales o fiscales, o ambas,
hacen que la provisión de una vía de cuatro carriles sea impracticable. Una carretera 2+1 generalmente
operará al menos dos niveles de servicio más altos que una carretera convencional de dos carriles que
atienda el mismo volumen de tráfico.

Una carretera 2+1 no debe considerarse generalmente cuando las tasas de flujo actuales o proyectadas
superen los 1,200 veh/h en una dirección de viaje. Una carretera de cuatro carriles generalmente es
más eficiente a tasas de flujo tan altas. Este concepto se puede utilizar en una amplia gama de
composición de tráfico para proporcionar oportunidades de adelantamiento a medida que aumenta el
porcentaje de vehículos pesados.

Una carretera 2+1 solo debe utilizarse en terrenos planos o con pendientes moderadas. En terrenos
montañosos y en pendientes empinadas aisladas, por lo general es más apropiado introducir carriles
de ascenso en las subidas, como se discute en la Sección 3.4.3.

La ubicación de las intersecciones principales y las entradas de alto volumen debe ser una
consideración clave al seleccionar ubicaciones de carriles de adelantamiento en carreteras 2+1. La
ubicación adecuada de los carriles de adelantamiento y las secciones de transición con respecto a las
intersecciones de mayor volumen minimizará el número de movimientos de giro dentro de las
secciones de carriles de adelantamiento. Las intersecciones principales deben ubicarse en el área de
transición entre los carriles de adelantamiento opuestos, y se deben proporcionar los carriles de giro
a la izquierda convencionales en la intersección, como se ilustra en las Figuras 3-27 y 3-28. Como
alternativa a los carriles de giro a la izquierda desde el carril de adelantamiento, pueden ser apropiadas
las técnicas descritas en la Sección 9.9, "Giros a la izquierda indirectos y giros en U". Las
intersecciones y entradas de bajo volumen pueden ubicarse dentro de las secciones de carriles de
adelantamiento.
Figura 3-28. Esquema para una intersección de cuatro patas en una carretera 2+1.

Se debe proporcionar distancia de visibilidad de parada de forma continua a lo largo de una carretera
2+1. Se debe considerar la distancia de visibilidad de decisión en las intersecciones y reducciones de
carril.

Las transiciones en pendiente en cada extremo de la sección de carril adicional deben diseñarse para
fomentar una operación eficiente y reducir los accidentes. La longitud de la transición de reducción
de carril, donde el límite de velocidad publicado o estatutario sea de 45 mph [70 km/h] o superior,
debe calcularse con la Ecuación 3-38, según el MUTCD (24). Cuando el límite de velocidad
publicado o estatutario sea inferior a 45 mph [70 km/h], la longitud de la transición de reducción de
carril debe calcularse con la Ecuación 3-39. La longitud recomendada para la transición de adición
de carril es de la mitad a dos tercios de la longitud de la transición de reducción de carril. Las Figuras
3-29 y 3-30 son esquemas de transiciones de reducción de carril y adición de carril adyacentes en una
carretera 2+1.

El ancho de los carriles y los hombros debe ser comparable a los anchos determinados para los
volúmenes y velocidades de las carreteras de dos carriles en clases funcionales específicas en los
Capítulos 5 al 7.

Cuando se convierten carreteras de dos carriles existentes con una corona normal en carreteras 2+1,
la ubicación y transición de la corona es uno de los problemas de diseño más complicados. Existen
diversas prácticas relacionadas con la ubicación de la corona. En el caso de una carretera de dos
carriles existente que se repinta como una carretera 2+1 o se ensancha para convertirse en una
carretera 2+1, se puede permitir la ubicación de la corona dentro del carril de circulación. También
es posible ensanchar solo un lado de una carretera existente, lo que resulta en que la corona se ubique
en una línea de carril. No hay indicios de ninguna diferencia en los accidentes entre colocar la corona
de la carretera en un límite de carril o dentro de un carril. Para las carreteras 2+1 de diseño nuevo, la
corona debe colocarse en el límite del carril.

Las curvas horizontales deben tener una sobreanchura de acuerdo con las disposiciones de la Sección
3.3, "Alineación Horizontal". La sobreanchura no debe manejarse de manera diferente en una
carretera 2+1 en comparación con una carretera de dos carriles o de cuatro carriles sin división similar.

Si bien no es necesario separar los carriles de tráfico en sentido opuesto en todas las carreteras, es
deseable tener cierta separación entre los carriles en direcciones opuestas. Se puede considerar una
separación de 4 pies [1,2 m] entre las direcciones opuestas.

3.4.4.3 Áreas de adelantamiento

Un área de adelantamiento es una zona de hombro ensanchada y despejada que permite a los vehículos
de movimiento lento apartarse del carril principal para dar oportunidades de adelantamiento a los
vehículos que los siguen (30, 31). Se espera que el conductor del vehículo de movimiento lento, si
hay vehículos siguiéndolo, se aparte del carril principal y permanezca en el área de adelantamiento
solo el tiempo suficiente para que los vehículos que lo siguen lo adelanten antes de volver al carril
principal. Cuando solo hay uno o dos vehículos siguiendo, esta maniobra se puede realizar sin que el
conductor del vehículo tenga que detenerse en el área de adelantamiento. Sin embargo, cuando se
supera este número, es posible que el conductor deba detenerse en el área de adelantamiento para que
todos los vehículos que lo siguen puedan adelantarlo. Las áreas de adelantamiento se utilizan con
mayor frecuencia en carreteras de bajo volumen donde los grupos largos de vehículos son poco
comunes y en terrenos difíciles con pendientes pronunciadas donde la construcción de un carril
adicional puede no ser rentable. Estas condiciones se encuentran a menudo en áreas montañosas,
costeras y pintorescas donde más del 10 por ciento de los volúmenes de vehículos son camiones
grandes y vehículos recreativos.

La longitud recomendada de las áreas de adelantamiento, incluyendo las transiciones, se muestra en

la Tabla 3-33. No se recomiendan áreas de adelantamiento más cortas de 200 pies [60 m], incluso
para velocidades de aproximación muy bajas. No se recomiendan áreas de adelantamiento más largas
de 600 pies [185 m] en carreteras de alta velocidad para evitar que se utilicen como carril de
adelantamiento. Las longitudes recomendadas se basan en la suposición de que los vehículos de
movimiento lento ingresan al área de adelantamiento a una velocidad 5 mph [8 km/h] más lenta que
la velocidad promedio del tráfico principal. Esta longitud permite que el vehículo que ingresa avance
hasta el punto medio del área de adelantamiento sin frenar y, si es necesario, frene hasta detenerse
utilizando una tasa de desaceleración que no exceda los 10 pies/s^2 [3 m/s^2]. Las longitudes
recomendadas para las áreas de adelantamiento incluyen las transiciones de entrada y salida. Las
longitudes típicas de las transiciones de entrada y salida varían de 50 a 100 pies [15 a 30 m] (30, 31).

La anchura mínima del área de adelantamiento es de 12 pies [3,6 m], siendo deseables anchuras de
16 pies [5 m]. No se recomiendan áreas de adelantamiento más anchas de 16 pies [5 m].
No se debe ubicar un área de adelantamiento en o cerca de una curva horizontal o vertical que limite
la distancia de visibilidad en ambas direcciones. La distancia de visibilidad disponible debe ser de al
menos 1.000 pies [300 m] en el acercamiento al área de adelantamiento.
También se necesitan señalización y marcas en el pavimento adecuadas tanto para maximizar el uso
del área de adelantamiento como para reducir los accidentes. Es deseable una línea de borde en el
lado derecho del área de adelantamiento para guiar a los conductores, especialmente en áreas más
amplias.
3.4.4.4 Circulación en el arcén
En algunas partes de los Estados Unidos, se ha establecido una costumbre arraigada de que los
vehículos de movimiento lento se desplacen al arcén cuando otro vehículo se acerca por detrás, y
luego regresen a la calzada después de que ese vehículo haya pasado. Esta práctica generalmente
ocurre donde existen arcenes pavimentados adecuados y, de hecho, estos arcenes funcionan como
áreas de adelantamiento continuas. Esta costumbre se considera una cortesía hacia otros conductores
que no requiere un sacrificio significativo en la velocidad de ninguno de los conductores. Si bien las
agencias de carreteras pueden permitir este uso como medio para mejorar las oportunidades de
adelantamiento sin una inversión de capital importante, deben reconocer que en muchos estados la
circulación en el arcén está actualmente prohibida por ley. Por lo tanto, una agencia de carreteras que
considere la circulación en el arcén como una ayuda para el adelantamiento puede necesitar proponer
legislación para autorizar dicho uso, así como desarrollar una campaña de educación pública para
familiarizar a los conductores con la nueva ley.

Las agencias de carreteras deben evaluar la longitud de las carreteras de dos carriles con arcenes
pavimentados, así como su calidad estructural, antes de decidir si permitir su uso como ayuda para el
adelantamiento. Se debe reconocer que, donde la circulación en el arcén se vuelva común, no se
limitará a sitios seleccionados, sino que ocurrirá en cualquier lugar del sistema donde se proporcionen
arcenes pavimentados.

Otra consideración es que se necesitan anchos de arcén de al menos 10 pies [3,0 m], y preferiblemente
12 pies [3,6 m]. También se debe considerar el efecto que la circulación en el arcén puede tener en el
uso de la carretera por parte de los ciclistas. Debido a que la práctica de circulación en el arcén ha
evolucionado a través de costumbres locales, no se ha creado una señalización especial para promover
dicho uso.

3.4.4.5 Secciones de Uso de Arcén

Otro enfoque para proporcionar oportunidades adicionales de adelantamiento es permitir que los
vehículos de movimiento lento utilicen los arcenes pavimentados en sitios seleccionados designados
con señalización específica. Esta es una aplicación más limitada del uso de arcenes por vehículos de
movimiento lento que la circulación en el arcén descrita en la sección anterior. Típicamente, los
conductores se desplazan al arcén solo el tiempo suficiente para que los vehículos que siguen puedan
adelantar y luego regresan al carril principal. Por lo tanto, la sección de uso de arcén funciona como
un área de adelantamiento extendida. Este enfoque permite a una agencia de carreteras promover el
uso del arcén solo donde el arcén sea adecuado para manejar las cargas de tráfico previstas y se haya
establecido la necesidad de oportunidades de adelantamiento más frecuentes debido a la gran cantidad
de vehículos agrupados.

Las secciones de uso de arcén generalmente tienen una longitud de 0.2 a 3 millas [0.3 a 5 km]. El uso
del arcén solo debe permitirse donde los arcenes tengan al menos 10 pies [3,0 m] y preferiblemente
12 pies [3,6 m] de ancho. Se requiere una resistencia estructural adecuada para soportar las cargas
previstas, junto con buenas condiciones de superficie. Se debe prestar especial atención a la condición
del arcén, ya que es poco probable que los conductores lo utilicen si está áspero, roto o cubierto de
escombros. Se deben colocar señales al comienzo y al final de la sección donde se permite el uso del
arcén. Sin embargo, dado que la señalización de las secciones de uso de arcén no está abordada en el
Manual de Dispositivos de Control del Tránsito (MUTCD) (24), se debe utilizar una señalización
especial.

3.4.5 Rampas de Escape de Emergencia

3.4.5.1 Generalidades

Cuando existen pendientes largas y descendentes, o cuando los controles topográficos y de ubicación
indican la necesidad de tales pendientes en una nueva alineación, es recomendable el diseño y
construcción de una rampa de escape de emergencia en una ubicación apropiada para brindar un lugar
donde los vehículos fuera de control, especialmente camiones, puedan disminuir la velocidad y
detenerse lejos del flujo principal de tráfico. Los vehículos fuera de control generalmente son el
resultado de un conductor que pierde la capacidad de frenado debido al sobrecalentamiento de los
frenos debido a una falla mecánica o la falta de reducir las marchas en el momento adecuado. La
experiencia considerable con rampas construidas en carreteras existentes ha llevado al diseño e
instalación de rampas efectivas que salvan vidas y reducen los daños materiales. Los informes y
evaluaciones de rampas existentes indican que brindan tasas de desaceleración aceptables y ofrecen
un buen control del vehículo por parte del conductor en la rampa (78).

Las fuerzas que actúan en cada vehículo y afectan la velocidad del vehículo incluyen las fuerzas de
resistencia del motor, frenado y tracción. Las fuerzas de resistencia del motor y frenado se pueden
ignorar en el diseño de las rampas de escape, ya que la rampa debe diseñarse para el peor caso, en el
que el vehículo está fuera de marcha y el sistema de frenos ha fallado. La fuerza de resistencia de
tracción contiene cuatro subclases: inercial, aerodinámica, de rodadura y de gradiente. Las fuerzas de
inercia y de gradiente negativo actúan para mantener el movimiento del vehículo, mientras que las
fuerzas de resistencia de rodadura, gradiente positivo y aerodinámica actúan para retardar su
movimiento. La Figura 3-31 ilustra la acción de las diversas fuerzas de resistencia en un vehículo.
La resistencia inercial se puede describir como una fuerza que se opone al movimiento de un vehículo
en reposo o mantiene un vehículo en movimiento, a menos que el vehículo sea afectado por alguna
fuerza externa. La resistencia inercial debe superarse tanto para aumentar como para disminuir la
velocidad de un vehículo. Las fuerzas de resistencia de rodadura y gradiente positivo están
disponibles para vencer la resistencia inercial. La resistencia de rodadura es un término general
utilizado para describir la resistencia al movimiento en el área de contacto entre los neumáticos de un
vehículo y la superficie de la carretera, y solo es aplicable cuando el vehículo está en movimiento.
Está influenciada por el tipo y las características de desplazamiento del material de revestimiento de
la carretera. Cada material de revestimiento tiene un coeficiente, expresado en lb/1,000 lb [kg/1,000
kg] de peso bruto del vehículo (GVM [GVW]), que determina la cantidad de resistencia de rodadura
de un vehículo. Los valores mostrados en la Tabla 3-34 para la resistencia de rodadura se han obtenido
de diversas fuentes en todo el país y son la mejor estimación disponible.

La resistencia de gradiente se produce debido a la gravedad y se expresa como la fuerza necesaria

para mover el vehículo a través de una determinada distancia vertical. Para que la resistencia de
gradiente proporcione una fuerza beneficiosa en una rampa de escape, el vehículo debe moverse
cuesta arriba, en contra de la gravedad. En el caso de que el vehículo esté descendiendo una pendiente,
la resistencia de gradiente es negativa, lo que reduce las fuerzas disponibles para frenar y detener el
vehículo. La cantidad de resistencia de gradiente está influenciada por el peso total del vehículo y la
magnitud de la pendiente. Para cada porcentaje de pendiente, la resistencia de gradiente es de 10
lb/1,000 lb [10 kg/1,000 kg], ya sea que la pendiente sea positiva o negativa.

El componente restante de la resistencia de tracción es la resistencia aerodinámica, la fuerza resultante

del efecto retardante del aire sobre las diversas superficies del vehículo. El aire causa una resistencia
significativa a velocidades superiores a 50 mph [80 km/h], pero es insignificante por debajo de 20
mph [30 km/h]. El efecto de la resistencia aerodinámica se ha descuidado al determinar la longitud
de la zona de detención, proporcionando así un pequeño margen adicional de seguridad.

3.4.5.2 Necesidad y ubicación de las rampas de escape de emergencia

Cada pendiente tiene sus propias características únicas. La alineación de la carretera, la pendiente, la
longitud y la velocidad de descenso contribuyen al potencial de vehículos fuera de control. En el caso
de carreteras existentes, las preocupaciones operativas en una pendiente descendente a menudo son
reportadas por funcionarios de aplicación de la ley, conductores de camiones o el público en general.
Una revisión de campo de una pendiente específica puede revelar barandas de seguridad dañadas,
superficies de pavimento desgarradas o derrames de aceite, lo cual indica lugares donde los
conductores de vehículos pesados tuvieron dificultades para negociar la pendiente. Para las
instalaciones existentes, se debe proporcionar una rampa de escape tan pronto como se establezca la
necesidad. La experiencia de accidentes (o, para nuevas instalaciones, la experiencia de accidentes en
instalaciones similares) y las operaciones de camiones en la pendiente, combinadas con el juicio de
ingeniería, se utilizan con frecuencia para determinar la necesidad de una rampa de escape para
camiones. A menudo, el impacto de un posible camión descontrolado en actividades o centros de
población adyacentes será suficiente motivo para construir una rampa de escape.

Se deben evitar las rampas de escape innecesarias. Por ejemplo, no se debería necesitar una segunda
rampa de escape justo después de la curva que generó la necesidad de la rampa inicial.

Si bien no hay pautas universales disponibles para instalaciones nuevas y existentes, se deben
considerar una variedad de factores al seleccionar el sitio específico para una rampa de escape. Cada
ubicación presenta una variedad diferente de necesidades de diseño; los factores que se deben
considerar incluyen topografía, longitud y porcentaje de pendiente, velocidad potencial, aspectos
económicos, impacto ambiental y experiencia de accidentes.

Las rampas deben ubicarse para interceptar la mayor cantidad de vehículos descontrolados, como en
la parte inferior de la pendiente y en puntos intermedios a lo largo de la pendiente donde un vehículo
fuera de control podría causar un choque catastrófico.

Una técnica para instalaciones nuevas y existentes disponibles para analizar las operaciones en una
pendiente, además del análisis de accidentes, es el Sistema de Calificación de Severidad de Pendientes
(21). El sistema utiliza un límite de temperatura de freno predeterminado (500°F [260°C]) para
establecer una velocidad de descenso segura para la pendiente. También se puede utilizar para
determinar las temperaturas esperadas de los frenos en intervalos de 0.5 millas [0.8 kilómetros] a lo
largo de la pendiente descendente. La ubicación donde las temperaturas de los frenos exceden el
límite indica el punto en el que pueden ocurrir fallas de frenos, lo que lleva a posibles descontrolados.

Las rampas de escape generalmente se pueden construir en cualquier ubicación práctica donde la
alineación de la carretera principal sea tangente. Deben construirse antes de las curvas horizontales
que no se pueden negociar de manera segura por un vehículo fuera de control sin volcar y antes de
áreas pobladas. Las rampas de escape deben salir hacia la derecha de la carretera. En autopistas
divididas de varios carriles, donde una salida a la izquierda puede parecer la única ubicación práctica,
se pueden esperar dificultades debido a la negativa de los vehículos en el carril izquierdo a ceder paso
a los vehículos fuera de control que intentan cambiar de carril.
Aunque los choques que involucran camiones descontrolados pueden ocurrir en varios lugares a lo
largo de una pendiente, se deben analizar detalladamente las ubicaciones que tienen múltiples
choques. El análisis de los datos de accidentes pertinentes a un posible sitio de rampa de escape debe
incluir la evaluación de la sección de carretera inmediatamente cuesta arriba, incluyendo la cantidad
de curvatura recorrida y la distancia y el radio de la curva adyacente.

Una parte integral de la evaluación debe ser la determinación de la velocidad máxima que un vehículo
fuera de control podría alcanzar en el sitio propuesto. Esta velocidad máxima alcanzable luego se
puede usar como la velocidad mínima de diseño para la rampa. La velocidad de entrada de 80 a 90
mph [130 a 140 km/h], recomendada para el diseño, pretende representar una condición extrema y,
por lo tanto, no debe utilizarse como base para seleccionar las ubicaciones de las rampas de escape.
Aunque las variables involucradas hacen que sea impráctico establecer un límite de velocidad
máximo para camiones para la ubicación de las rampas de escape, es evidente que las velocidades
anticipadas deben estar por debajo del rango utilizado para el diseño. El factor principal para
determinar la necesidad de una rampa de escape de emergencia debe ser la seguridad del resto del
tráfico en la carretera, el conductor del vehículo fuera de control y los residentes a lo largo y en la
parte inferior de la pendiente. Una rampa de escape, o rampas si las condiciones indican la necesidad
de más de una, debe ubicarse en cualquier lugar donde las pendientes sean de una inclinación y
longitud que presenten un riesgo sustancial de camiones descontrolados y las condiciones
topográficas permitan la construcción.

3.4.5.3 Tipos de Rampas de Escape de Emergencia

Las rampas de escape de emergencia se han clasificado de diversas formas. Tres categorías generales
utilizadas para clasificar las rampas son: gravedad, montículos de arena y lechos de frenado. Dentro
de estas categorías generales, predominan cuatro diseños básicos de rampas de escape de emergencia.
Estos diseños son el montículo de arena y tres tipos de lechos de frenado, clasificados por la
inclinación del lecho de frenado: inclinación descendente, inclinación horizontal e inclinación
ascendente. Estos cuatro tipos se ilustran en la Figura 3-32.

La rampa de gravedad tiene una superficie pavimentada o de agregado densamente compactado,

confiando principalmente en las fuerzas gravitatorias para frenar y detener el vehículo descontrolado.
Las fuerzas de resistencia al rodaje contribuyen poco para ayudar a detener el vehículo. Las rampas
de gravedad suelen ser largas, empinadas y están limitadas por controles topográficos y costos. Si
bien una rampa de gravedad detiene el movimiento hacia adelante, la superficie pavimentada no
puede evitar que el vehículo ruede hacia atrás por la pendiente de la rampa y se pliegue en forma de
"jackknife" sin un mecanismo de captura positiva. Por lo tanto, la rampa de gravedad es el tipo de
rampa de escape menos deseable.
Las pilas de arena, compuestas por arena suelta y seca depositada en el lugar de la rampa, suelen tener
una longitud de no más de 400 pies [120 m]. La influencia de la gravedad depende de la pendiente de
la superficie. El aumento en la resistencia al rodaje es proporcionado por la arena suelta. Las
características de desaceleración de las pilas de arena suelen ser severas y la arena puede verse
afectada por las condiciones climáticas. Debido a las características de desaceleración, la pila de arena
es menos deseable que la cama de arresto. Sin embargo, en lugares donde no hay suficiente espacio
para otro tipo de rampa, la pila de arena puede ser apropiada debido a sus dimensiones compactas.

Las rampas de escape con cama de arresto en pendientes descendentes se construyen de forma
paralela y adyacente a los carriles principales de la carretera. Estas rampas utilizan agregado suelto
en una cama de arresto para aumentar la resistencia al rodaje y frenar el vehículo. La resistencia de la
pendiente actúa en la dirección del movimiento del vehículo. Como resultado, las rampas en
pendientes descendentes pueden ser bastante largas porque el efecto gravitatorio no contribuye a
reducir la velocidad del vehículo. La rampa debe tener un camino de retorno claro y evidente hacia
la carretera para que los conductores que duden de la efectividad de la rampa sientan que podrán
regresar a la carretera a una velocidad reducida.

Cuando la topografía lo permite, otra opción es una rampa de escape con cama de arresto en una
pendiente horizontal. Construida en una pendiente prácticamente plana, la rampa en pendiente
horizontal se basa en el aumento de la resistencia al rodaje proporcionada por el agregado suelto en
una cama de arresto para frenar y detener el vehículo descontrolado, ya que el efecto de la gravedad
es mínimo. Este tipo de rampa es más larga que la cama de arresto en pendientes ascendentes.

La rampa de escape más comúnmente utilizada es la cama de arresto en pendiente ascendente. Las
instalaciones de rampas de este tipo aprovechan la resistencia de la pendiente, complementando los
efectos del agregado en la cama de arresto y, en general, reduciendo la longitud de la rampa necesaria
para detener el vehículo. El material suelto en la cama de arresto aumenta la resistencia al rodaje, al
igual que en los otros tipos de rampas, mientras que la resistencia de la pendiente actúa en dirección
descendente, opuesta a la dirección del movimiento del vehículo. El material suelto de la cama de
arresto también ayuda a mantener el vehículo en su lugar en la pendiente de la rampa después de que
se haya detenido de manera segura.
Cada uno de los tipos de rampa es aplicable a una situación particular donde se requiere una rampa
de escape de emergencia y debe ser compatible con los controles de ubicación y topografía
establecidos en los posibles sitios. Los procedimientos utilizados para el análisis de las rampas de
escape para camiones son esencialmente los mismos para cada una de las categorías o tipos
identificados. El factor de resistencia al rodaje del material de la superficie utilizado para determinar
la longitud necesaria para frenar y detener de manera segura al camión descontrolado es la diferencia
en los procedimientos.

3.4.5.4 Consideraciones de diseño

La combinación de la resistencia externa mencionada anteriormente y numerosas fuerzas de

resistencia interna no discutidas limita la velocidad máxima de un vehículo descontrolado. Rara vez,
o nunca, se alcanzarán velocidades superiores a 80 a 90 mph [130 a 140 km/h]. Por lo tanto, una
rampa de escape debe ser diseñada para una velocidad de ingreso mínima de 80 mph [130 km/h], y
se prefiere una velocidad de diseño de 90 mph [140 km/h]. Se han desarrollado varias fórmulas y
programas de software para determinar la velocidad de descontrol en cualquier punto de la pendiente.
Estos métodos se pueden utilizar para establecer una velocidad de diseño para pendientes y
alineamientos horizontales específicos.

El diseño y la construcción de rampas de escape efectivas implican varias consideraciones, como las
siguientes:

- Para detener de manera segura un vehículo descontrolado, la longitud de la rampa debe ser suficiente
para disipar la energía cinética del vehículo en movimiento.

- La alineación de la rampa de escape debe ser tangente o tener una curvatura muy plana para
minimizar las dificultades del conductor para controlar el vehículo.

- El ancho de la rampa debe ser adecuado para acomodar más de un vehículo, ya que no es raro que
dos o más vehículos necesiten la rampa de escape en un corto período de tiempo. Un ancho mínimo
de 26 ft [8 m] puede ser práctico en algunas áreas, aunque se prefieren anchos mayores. Idealmente,
un ancho de 30 a 40 ft [9 a 12 m] acomodaría de manera más adecuada dos o más vehículos
descontrolados. Se han utilizado con éxito anchos de rampas menores a los indicados anteriormente
en algunas ubicaciones donde se determinó que un ancho mayor era irrazonablemente costoso o
innecesario. Los anchos de las rampas en uso varían de 12 a 40 ft [3.6 a 12 m].

- El material de revestimiento utilizado en el lecho de frenado debe estar limpio, no compactarse

fácilmente y tener un alto coeficiente de resistencia al rodado. Cuando se utiliza agregado, debe ser
redondeado, sin triturar, predominantemente de un solo tamaño y con la menor cantidad de material
fino posible. Este tipo de material maximizará el porcentaje de vacíos, proporcionando un drenaje
óptimo y minimizando el entrelazado y la compactación. Se prefiere un material con baja resistencia
al corte para permitir la penetración de los neumáticos. La durabilidad del agregado debe evaluarse
mediante una prueba de trituración apropiada. La grava de guisante es representativa del material más
utilizado, aunque también se utilizan grava suelta y arena. Se ha utilizado con éxito una gradación
con un tamaño máximo de 1.5 pulgadas [40 mm] en varios estados. El material que cumple con la
gradación AASHTO No. 57 es efectivo si se elimina el material de tamaño fino.

- Los lechos de frenado deben construirse con una profundidad mínima de agregado de 3 pies [1 m].
La contaminación del material del lecho puede reducir la efectividad del lecho de frenado al crear una
capa de superficie dura de hasta 12 pulgadas [300 mm] de espesor en la parte inferior del lecho. Por
lo tanto, se recomienda una profundidad de agregado de hasta 42 pulgadas [100 mm]. A medida que
el vehículo ingresa al lecho de frenado, las ruedas del vehículo desplazan la superficie, hundiéndose
en el material del lecho, lo que aumenta la resistencia al rodado. Para ayudar a frenar el vehículo de
manera suave, la profundidad del lecho debe ser cónica, desde un mínimo de 3 pulgadas [75 mm] en
el punto de entrada hasta la profundidad total del agregado en los primeros 100 a 200 pies [30 a 60
m] del lecho.

- Se debe proporcionar un medio de drenaje efectivo en el lecho de frenado para protegerlo de la

congelación y evitar la contaminación del material del lecho. Esto se puede lograr mediante el diseño
de la base para que drene, interceptando el agua antes de ingresar al lecho, sistemas de drenaje con
salidas transversales o drenajes en los bordes. Se pueden utilizar geotextiles o pavimentos entre la
subbase y los materiales del lecho para evitar la infiltración de materiales finos que puedan retener
agua. Cuando existe preocupación por la contaminación tóxica debido a derrames de combustible
diesel u otros materiales, se puede pavimentar la base del lecho de frenado con concreto y se pueden
proporcionar tanques de retención para contener los contaminantes derramados.
- La entrada a la rampa debe diseñarse de manera que un vehículo que viaja a alta velocidad pueda
ingresar de manera segura. Debe proporcionarse la mayor distancia de visibilidad posible antes de la
rampa para que el conductor pueda ingresar de manera segura. El conductor debe poder ver la longitud
completa de la rampa. El ángulo de salida de la rampa debe ser pequeño, generalmente de 5 grados o
menos. Puede ser apropiado contar con un carril auxiliar para ayudar al conductor a prepararse para
ingresar a la rampa de escape. La superficie de la carretera principal debe extenderse hasta un punto
en o más allá del final de la rampa para que ambas ruedas delanteras del vehículo fuera de control
ingresen al lecho de frenado simultáneamente; esto también brinda tiempo de preparación al
conductor antes de que comience la desaceleración real. El lecho de frenado debe estar desplazado
lateralmente con respecto a los carriles principales en una cantidad suficiente para evitar que el
material suelto se arroje a los carriles principales.

- El acceso a la rampa debe indicarse claramente mediante señales de salida para permitir que el
conductor de un vehículo fuera de control reaccione y minimizar la posibilidad de que se pierda la
rampa. Se requiere señalización anticipada para informar a los conductores sobre la existencia de una
rampa de escape y preparar a los conductores con suficiente antelación al punto de decisión para que
tengan tiempo suficiente para decidir si usar o no la rampa de escape. Se deben utilizar señales
reglamentarias cerca de la entrada para desalentar a otros conductores de ingresar, detenerse o
estacionarse en la rampa. El recorrido de la rampa debe estar delimitado para definir los bordes de la
rampa y proporcionar dirección durante la noche; para obtener más información, consulte el Manual
de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (MUTCD). Es deseable la iluminación del
enfoque y la rampa.

- La característica que hace que una rampa de escape para camiones sea efectiva también dificulta la
recuperación de un vehículo capturado por la rampa. Se necesita una vía de servicio ubicada junto al
lecho de frenado para que las grúas y los vehículos de mantenimiento puedan utilizarla sin quedar
atrapados en el material del lecho. El ancho de esta vía de servicio debe ser de al menos 10 pies [3
m]. Preferiblemente, esta vía de servicio debe estar pavimentada, pero también puede estar cubierta
de grava. La carretera debe diseñarse de manera que el conductor de un vehículo fuera de control no
confunda la vía de servicio con el lecho de frenado.
y Los anclajes, generalmente ubicados junto al lecho de frenado a intervalos de 150 a 300 pies [50 a
100 metros], son necesarios para asegurar una grúa cuando se retira un vehículo del lecho de frenado.
Un anclaje debe ubicarse aproximadamente a 100 pies [30 metros] antes del lecho para ayudar a la
grúa a devolver un vehículo capturado a una carretera pavimentada. Los operadores locales de grúas
pueden ser de gran ayuda para ubicar correctamente los anclajes.

A medida que un vehículo rueda cuesta arriba, pierde impulso y eventualmente se detiene debido al
efecto de la gravedad. Para determinar la distancia necesaria para detener el vehículo teniendo en
cuenta la resistencia al rodaje y la resistencia a la pendiente, se puede utilizar la siguiente ecuación
simplificada (64):

Por ejemplo, supongamos que las condiciones topográficas en un sitio seleccionado para una rampa
de escape de emergencia limitan la pendiente a un 10 por ciento (G = +0.10). El lecho de frenado se
construirá con grava suelta para una velocidad de entrada de 90 mph [140 km/h]. Utilizando la Tabla
3-34, se determina que R es 0.10. La longitud del lecho de frenado debe ser determinada utilizando
la Ecuación 3-40. Para este ejemplo, la longitud del lecho de frenado es de aproximadamente 1,350
pies [400 m].
Cuando se construye un lecho de frenado utilizando más de una pendiente a lo largo de su longitud,
como se muestra en la Figura 3-33, la pérdida de velocidad que ocurre en cada una de las pendientes
a medida que el vehículo atraviesa el lecho debe ser determinada utilizando la siguiente ecuación:

La velocidad final de una sección de la rampa se resta de la velocidad de entrada para determinar una
nueva velocidad de entrada para la siguiente sección de la rampa, y el cálculo se repite en cada cambio
de pendiente en la rampa hasta que se proporcione la longitud suficiente para reducir la velocidad del
vehículo fuera de control a cero.
Cuando la única ubicación práctica para una rampa de escape no proporcione la longitud y pendiente
suficientes para detener completamente un vehículo fuera de control, se debe complementar con un
dispositivo de atenuación positiva aceptable.

Cuando se proporciona una rampa de longitud completa con capacidad de desaceleración total para
la velocidad de diseño, se debe considerar un dispositivo de "última oportunidad" cuando las
consecuencias de salir del final de la rampa sean graves.

Cualquier tratamiento en el extremo de la rampa debe ser diseñado cuidadosamente para que sus
ventajas superen sus desventajas. El riesgo para otros como resultado de un camión fuera de control
que sobrepasa el final de la rampa de escape puede ser más importante que el daño al conductor o la
carga del camión. La deceleración abrupta de un camión fuera de control puede causar el
desplazamiento de la carga, el corte del quinto rueda o el jackknife, todos con ocurrencias
potencialmente perjudiciales para el conductor y la carga.

Se han utilizado montículos de material de relleno de entre 2 y 5 pies [0.6 y 1.5 m] de altura con
pendientes de 1V:1.5H (es decir, pendientes que cambian en elevación por cada unidad de longitud
por cada 1 a 1.5 unidades de distancia horizontal) en el extremo de las rampas en varios casos como
dispositivo de "última oportunidad". Se ha construido al menos una rampa de escape con una serie de
cojines de choque instalados para evitar que un vehículo fuera de control salga del final de la rampa.
Además, en el extremo de una rampa de gravedad con superficie dura, una cama de grava o un
conjunto de atenuadores pueden inmovilizar suficientemente un vehículo descontrolado sin frenos
para evitar que ruede hacia atrás y se jackknife. Cuando se utilizan barriles, los barriles deben llenarse
con el mismo material que se utiliza en la cama de frenado, para que cualquier material más fino no
contamine la cama y reduzca la resistencia a la rodadura esperada.

3.4.5.5 Áreas de revisión de frenos

Las áreas de estacionamiento o desvío en la cima de una pendiente se pueden utilizar como áreas de
revisión de frenos o áreas de parada obligatoria para brindar la oportunidad al conductor de
inspeccionar el equipo del vehículo y verificar que los frenos no estén sobrecalentados al inicio del
descenso. Además, se puede proporcionar información sobre la pendiente por delante y la ubicación
de las rampas de escape mediante señalización diagramática o folletos de autoservicio. No se necesita
un diseño elaborado para estas áreas. Un área de revisión de frenos puede ser un carril pavimentado
detrás y separado del arcén o un arcén ampliado donde un camión pueda detenerse. Se debe utilizar
una señalización adecuada para desalentar las paradas casuales por parte del público.

3.4.5.6 Mantenimiento

Después de cada uso, las camas de frenado de agregado deben ser remodeladas utilizando equipos de
potencia en la medida de lo posible y el agregado debe ser escarificado según corresponda. Dado que
el agregado tiende a compactarse con el tiempo, el material de relleno debe limpiarse de
contaminantes y escarificarse periódicamente para mantener las características de frenado del
material de relleno y garantizar un drenaje adecuado. El uso de equipos de potencia para trabajar en
la cama de frenado reduce el tiempo de exposición de los trabajadores de mantenimiento a la
posibilidad de que un camión descontrolado pueda necesitar utilizar las instalaciones. El
mantenimiento de los accesorios debe realizarse según corresponda.

3.4.6 Curvas Verticales

3.4.6.1 Consideraciones generales

Las curvas verticales para efectuar cambios graduales entre pendientes tangentes pueden ser del tipo
cresta o valle, como se muestra en la Figura 3-34. Las curvas verticales deben ser simples en su
aplicación y deben resultar en un diseño que permita al conductor ver la carretera por delante, mejore
el control del vehículo, sea agradable a la vista y adecuado para el drenaje. El principal control de
diseño para las curvas verticales en cresta es proporcionar distancias de visibilidad amplias para la
velocidad de diseño; si bien las investigaciones (19) han demostrado que las curvas verticales con
una distancia de visibilidad limitada no experimentan necesariamente accidentes frecuentes, se
recomienda que todas las curvas verticales se diseñen para proporcionar al menos las distancias de
visibilidad de parada que se muestran en la Tabla 3-1.

Para la comodidad del conductor, la tasa de cambio de pendiente debe mantenerse dentro de límites
tolerables. Esta consideración es especialmente importante en las curvas verticales en valle, donde
actúan fuerzas gravitacionales y centrípetas verticales en direcciones opuestas. También se debe
considerar la apariencia al diseñar curvas verticales. Una curva larga tiene una apariencia más
agradable que una corta; las curvas verticales cortas pueden dar la sensación de una ruptura repentina
en el perfil debido al efecto de acortamiento de la vista.
Drenaje de carreteras con bordillos en curvas verticales en valle (Tipo III en la Figura 3-34) requiere
un cuidadoso diseño del perfil para mantener una pendiente no menor al 0.5 por ciento o, en algunos
casos, 0.30 por ciento para los bordes exteriores de la carretera. Consulte el Manual de Drenaje de
AASHTO (8) para obtener más información sobre consideraciones de drenaje.

Para mayor simplicidad, generalmente se utiliza una curva parabólica con un eje vertical equivalente
centrado en el Punto de Intersección Vertical (VPI) en el diseño del perfil de la carretera. Las
desviaciones verticales desde la tangente varían según el cuadrado de la distancia horizontal desde el
final de la curva (Punto de Tangencia). La desviación vertical desde la pendiente de la tangente en
cualquier punto a lo largo de la curva se calcula como una proporción de la desviación vertical en el
VPI, que es AL/800, donde los símbolos son como se muestra en la Figura 3-34. La tasa de cambio
de pendiente en puntos sucesivos de la curva es una cantidad constante para incrementos iguales de
distancia horizontal y es igual a la diferencia algebraica entre las pendientes tangentes intersecantes
dividida por la longitud de la curva en pies [metros], o A/L en porcentaje por pie [porcentaje por
metro]. El recíproco L/A es la distancia horizontal en pies [metros] necesaria para hacer un cambio
del 1 por ciento en la pendiente y, por lo tanto, es una medida de curvatura. La cantidad L/A,
denominada "K", es útil para determinar la distancia horizontal desde el Punto de Curvatura Vertical
(VPC) hasta el punto más alto de las curvas Tipo I o hasta el punto más bajo de las curvas Tipo III.
Este punto, donde la pendiente es cero, ocurre a una distancia desde el VPC igual a K multiplicado
por la pendiente de aproximación. El valor de K también es útil para determinar las longitudes
mínimas de las curvas verticales para diferentes velocidades de diseño. Otros detalles sobre las curvas
verticales parabólicas se encuentran en libros de texto sobre ingeniería de carreteras.

En ciertas situaciones, debido a claros críticos u otros controles, puede ser apropiado el uso de curvas
verticales asimétricas. Dado que las condiciones en las que tales curvas son apropiadas son
infrecuentes, la derivación y el uso de las ecuaciones relevantes no se han incluido en este documento.
Para utilizar en esos casos limitados, consulte los datos de curvas asimétricas que se encuentran en
varios textos de ingeniería de carreteras.

3.4.6.2 Curvas Verticales de Cresta

Las longitudes mínimas de las curvas verticales de cresta basadas en criterios de distancia de
visibilidad generalmente son satisfactorias desde el punto de vista de la seguridad, comodidad y
apariencia. Una excepción puede ser en áreas de toma de decisiones, como las salidas de rampa,
donde se deben proporcionar distancias de visibilidad más largas y, por lo tanto, curvas verticales más
largas; para obtener más información, consulte la Sección 3.2.3, "Distancia de Visibilidad de
Decisión".

La Figura 3-35 ilustra los parámetros utilizados para determinar la longitud de una curva vertical de
cresta parabólica necesaria para proporcionar cualquier valor especificado de distancia de visibilidad.
Las ecuaciones básicas para la longitud de una curva vertical de cresta en términos de la diferencia
algebraica en la pendiente y la distancia de visibilidad son las siguientes:
Cuando la altura del ojo y la altura del objeto son de 3.50 pies y 2.00 pies [1.08 y 0.60 metros],
respectivamente, como se utiliza para la distancia de visibilidad de parada, las ecuaciones se
convierten en:
3.4.6.2.1 Controles de diseño: Distancia de visibilidad de parada

Las longitudes mínimas de las curvas verticales de cresta para diferentes valores de A que
proporcionan las distancias mínimas de visibilidad de parada para cada velocidad de diseño se
muestran en la Figura 3-36. Las líneas sólidas representan las longitudes mínimas de la curva vertical,
basadas en valores redondeados de K determinados a partir de las Ecuaciones 3-44 y 3-45.

La curva de trazos cortos en la parte inferior izquierda, que cruza estas líneas, indica donde S = L.
Observa que a la derecha de la línea S = L, el valor de K, o la longitud de la curva vertical por cambio
porcentual en A, es una expresión simple y conveniente del control de diseño. Para cada velocidad de
diseño, este valor único es un número entero positivo que indica la tasa de curvatura vertical. El
control de diseño en términos de K cubre todas las combinaciones de A y L para una velocidad de
diseño determinada; por lo tanto, A y L no necesitan indicarse por separado en una tabla de valores
de diseño. La selección de las curvas de diseño se facilita porque la longitud mínima de la curva en
pies [metros] es igual a K multiplicado por la diferencia algebraica de las pendientes en porcentaje,
L = KA. Por otro lado, la verificación de los planos se simplifica al comparar todas las curvas con el
valor de diseño de K.

La Tabla 3-35 muestra los valores de K calculados para las longitudes de las curvas verticales
correspondientes a las distancias de visibilidad de parada mostradas en la Tabla 3-1 para cada
velocidad de diseño. Para su uso directo en el diseño, los valores de K se redondean como se muestra
en la columna derecha. Los valores redondeados de K se representan como líneas sólidas en la Figura
3-36. Estos valores redondeados de K son más altos que los valores calculados, pero las diferencias
no son significativas.

Cuando S es mayor que L (en la parte inferior izquierda de la Figura 3-36), los valores calculados se
representan como una curva (como se muestra por la línea punteada para 45 mph [70 km/h]) que se
curva hacia la izquierda, y para valores pequeños de A, las longitudes de las curvas verticales son
cero porque la línea de visión pasa por encima del punto más alto. Esta relación no representa una
práctica de diseño deseable. La mayoría de los estados utilizan una longitud mínima de curva vertical,
expresada como un valor único, un rango para diferentes velocidades de diseño, o una función de A.
Los valores actualmente en uso varían aproximadamente de 100 a 325 pies [30 a 100 m]. Para
reconocer la distinción en la velocidad de diseño y aproximarse al rango de práctica actual, las
longitudes mínimas de las curvas verticales se expresan como aproximadamente 0.6 veces la
velocidad de diseño en km/h, Lmin = 0.6V, donde V está en kilómetros por hora y L está en metros,
o aproximadamente tres veces la velocidad de diseño en mph, [Lmin = 3V], donde V está en millas
por hora y L está en pies. Estos ajustes terminales se muestran como las líneas verticales en la parte
inferior izquierda de la Figura 3-36.
Los valores de K derivados anteriormente, cuando S es menor que L, también pueden utilizarse sin
un error significativo cuando S es mayor que L. Como se muestra en la Figura 3-35, la extensión de
las líneas diagonales hasta encontrarse con las líneas verticales para las longitudes mínimas de las
curvas verticales resulta en diferencias apreciables solo cuando A es pequeña y no se involucra ningún
costo adicional para obtener curvas verticales más largas. Para la conducción nocturna en carreteras
sin iluminación, la longitud de la vía visible es aquella que está directamente iluminada por los faros
del vehículo. En ciertas condiciones, los valores mínimos de distancia de detención utilizados para el
diseño superan la longitud de la vía visible. Primero, los faros del vehículo tienen limitaciones en la
distancia sobre la cual pueden proyectar los niveles de intensidad lumínica necesarios para la
visibilidad. Cuando los faros están encendidos en posición baja, la reducción de la intensidad lumínica
en la fuente más el ángulo de proyección hacia abajo restringen significativamente la longitud de la
superficie de la vía visible. Por lo tanto, especialmente en condiciones de alta velocidad, los valores
de distancia de detención superan las distancias de visibilidad de la superficie de la vía proporcionadas
por los faros en posición baja, independientemente de si el perfil de la vía es nivelado o curvado
verticalmente. Segundo, para las curvas verticales en crestas, el área hacia adelante del punto de
tangencia del haz de luz de los faros con la superficie de la vía está en sombras y solo recibe
iluminación indirecta.

Dado que la altura de montaje de los faros (típicamente alrededor de 2.00 pies [0.60 m]) es menor
que la altura de los ojos del conductor utilizada para el diseño (3.50 pies [1.08 m]), la distancia de
visión hacia un objeto iluminado está controlada por la altura de los faros del vehículo en lugar de la
línea de visión directa. Cualquier objeto dentro de la zona de sombra debe tener suficiente altura para
extenderse dentro del haz de luz de los faros y ser iluminado directamente. Según la Ecuación 3-41,
el fondo del haz de luz de los faros se encuentra aproximadamente a 1.30 pies [0.40 m] sobre la
superficie de la vía a una distancia delante del vehículo igual a la distancia de visión de detención.
Aunque el sistema de faros del vehículo limita la longitud de visibilidad de la vía como se mencionó
anteriormente, existe un efecto mitigador en el sentido de que otros vehículos, cuya altura de las luces
traseras generalmente varía de 1.50 a 2.00 pies [0.45 a 0.60 m], y otros objetos de tamaño considerable
reciben iluminación directa de los faros a los valores de distancia de visión de detención utilizados
para el diseño. Además, los conductores son conscientes de que la visibilidad durante la noche es
menor que durante el día, independientemente de las características de diseño de las carreteras y
calles, y por lo tanto pueden estar más atentos y alerta.

Existe un punto nivelado en una curva vertical en cresta de Tipo I (ver Figura 3-34), pero por lo
general no se experimentan dificultades con el drenaje en carreteras con bordillos si la curva es lo
suficientemente pronunciada como para alcanzar una pendiente mínima del 0.30 por ciento en un
punto aproximadamente a 50 pies [15 m] de la cresta. Esto corresponde a un valor de K de 167 pies
[51 m] por cambio de un porcentaje en la pendiente, que se representa en la Figura 3-36 como el
máximo de drenaje. Todas las combinaciones por encima o a la izquierda de esta línea satisfacen el
criterio de drenaje. Las combinaciones por debajo y a la derecha de esta línea implican curvas
verticales más suaves. Se requiere especial atención en estos casos para proporcionar un drenaje
adecuado del pavimento cerca del punto más alto de las curvas verticales en cresta. No se pretende
que un valor de K de 167 pies [51 m] por porcentaje de pendiente sea considerado un máximo de
diseño, sino simplemente un valor más allá del cual el drenaje debe ser diseñado con mayor cuidado.

3.4.6.2.2 Controles de Diseño: Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

Los valores de diseño de las curvas verticales en cresta para la distancia de visibilidad de
adelantamiento difieren de los de la distancia de visión de detención debido a los diferentes criterios
de distancia de visión y altura del objeto. Las ecuaciones generales 3-42 y 3-43 se aplican. Utilizando
una altura de objeto de 3.50 pies [1.08 m], se obtienen las siguientes fórmulas específicas con los
mismos términos mostrados anteriormente:

Para las distancias mínimas de visibilidad de adelantamiento mostradas en la Tabla 3-4, las longitudes
mínimas de las curvas verticales en cresta son considerablemente más largas que las de las distancias
de visión de detención. La magnitud de la diferencia es evidente en los valores de K, o longitud de la
curva vertical por cambio de un porcentaje en A, para las distancias de visibilidad de adelantamiento
que se muestran en la Tabla 3-36.

Por lo general, es impráctico diseñar curvas verticales en cresta que proporcionen distancia de
visibilidad de adelantamiento debido al alto costo asociado con los cortes de cresta y la dificultad de
adaptar las largas curvas verticales resultantes al terreno, especialmente en carreteras de alta
velocidad. La distancia de visibilidad de adelantamiento en curvas verticales en cresta puede ser
práctica en carreteras con combinaciones inusuales de velocidades de diseño bajas y pendientes
suaves, o velocidades de diseño más altas con diferencias algebraicas muy pequeñas en las pendientes.
Por lo general, la distancia de visibilidad de adelantamiento se proporciona solo en ubicaciones donde
las combinaciones de alineación y perfil no requieren una nivelación significativa. La Tabla 3-36
muestra los valores de K calculados para determinar las longitudes de las curvas verticales
correspondientes a los valores de distancia de visibilidad de adelantamiento que se muestran en la
Tabla 3-4.

3.4.6.3 Curvas Verticales en Depresión

Se reconocen al menos cuatro criterios diferentes para establecer las longitudes de las curvas
verticales en depresión en cierta medida. Estos son: (1) distancia de visibilidad de los faros delanteros,
(2) comodidad del pasajero, (3) control del drenaje y (4) aspecto general.

La distancia de visibilidad de los faros delanteros se ha utilizado directamente por algunas agencias
y en su mayor parte es la base para determinar la longitud deseable de las curvas verticales en
depresión. Cuando un vehículo atraviesa una curva vertical en depresión de noche, la porción de
carretera iluminada por delante depende de la posición de los faros delanteros y la dirección del haz
de luz. Comúnmente se asume una altura de los faros delanteros de 2 pies [0.60 m] y una divergencia
ascendente de 1 grado del haz de luz respecto al eje longitudinal del vehículo. La dispersión
ascendente del haz de luz por encima del ángulo de divergencia de 1 grado proporciona cierta longitud
adicional de carretera visible. En las curvas verticales en depresión sin restricción vertical superior,
los conductores pueden utilizar las luces altas, la iluminación de la carretera o las luces de otros
vehículos. Las siguientes ecuaciones muestran las relaciones entre S, L y A, utilizando S como la
distancia entre el vehículo y el punto donde el ángulo ascendente de 1 grado del haz de luz intersectan
la superficie de la carretera:
Es deseable que una curva vertical en depresión sea lo suficientemente larga para que la distancia del
haz de luz sea aproximadamente igual a la distancia de visión de detención. En consecuencia, es
apropiado utilizar las distancias de visión de detención para diferentes velocidades de diseño como el
valor de S en las ecuaciones anteriores. Las longitudes resultantes de las curvas verticales en
depresión para las distancias de visión de detención deseables para cada velocidad de diseño se
muestran en la Figura 3-37 con líneas sólidas utilizando valores redondeados de K, al igual que se
hizo para las curvas verticales en cresta.
El efecto en la comodidad del pasajero del cambio en la dirección vertical es mayor en las curvas
verticales en depresión que en las curvas verticales en cresta, porque las fuerzas gravitacionales y
centrípetas se combinan en lugar de oponerse. La comodidad debido al cambio en la dirección vertical
no se mide fácilmente porque se ve afectada de manera apreciable por la suspensión del vehículo, el
peso del cuerpo del vehículo, la flexibilidad de los neumáticos y otros factores. Intentos limitados de
realizar tales mediciones han llevado a la amplia conclusión de que el viaje es cómodo en las curvas
verticales en depresión cuando la aceleración centrípeta no supera los 1 ft/s^2 [0.3 m/s^2]. La
expresión general para dicho criterio es:

La longitud de la curva vertical necesaria para cumplir este factor de comodidad a las diversas
velocidades de diseño es solo aproximadamente el 50 por ciento de la necesaria para satisfacer el
criterio de distancia de visibilidad de los faros delanteros en las condiciones normales de diseño.

El drenaje afecta el diseño de curvas verticales de Tipo III (ver Figura 3-35) cuando se utilizan
secciones con bordillos. Un criterio aproximado para las curvas verticales en depresión es el mismo
que se expresa para las condiciones de cresta (es decir, se debe proporcionar una pendiente mínima
de 0.30 por ciento dentro de los 50 pies [15 m] del punto de nivel). Este criterio corresponde a K de
167 pies [51 m] por cambio de un porcentaje en la pendiente, que se muestra en la Figura 3-37 como
el máximo de drenaje. El criterio de drenaje difiere de otros criterios en que la longitud de la curva
vertical en depresión determinada para él es un máximo, mientras que la longitud para cualquier otro
criterio es un mínimo. La longitud máxima del criterio de drenaje es mayor que la longitud mínima
para otros criterios hasta 65 mph [100 km/h].

Para mejorar el aspecto de las curvas verticales en depresión, la guía anterior utilizaba una regla
práctica para una longitud mínima de curva de 30A [100A] o, en la Figura 3-37, K = 100 pies [K =
30 m] por cambio de un porcentaje en la pendiente. Esta aproximación es un control generalizado
para valores pequeños o intermedios de A. En comparación con la distancia de visibilidad de los faros
delanteros, corresponde a una velocidad de diseño de aproximadamente 50 mph [80 km/h]. En
carreteras de alto tipo, son apropiadas curvas más largas para mejorar el aspecto.

A partir de la discusión anterior, es evidente que los controles de diseño para las curvas verticales en
depresión difieren de los de las crestas, y se necesitan valores de diseño separados. La distancia de
visibilidad de los faros delanteros parece ser el criterio más lógico para uso general, y los valores
determinados para las distancias de visión de detención están dentro de los límites reconocidos en la
práctica actual. Se recomienda utilizar este criterio para establecer valores de diseño para una gama
de longitudes de curvas verticales en depresión.

Al igual que en el caso de las curvas verticales en cresta, resulta conveniente expresar el control de
diseño en términos de la tasa K para todos los valores de A. Esto implica una desviación respecto a
los valores calculados de K para valores pequeños de A, pero las diferencias no son significativas. La
Tabla 3-37 muestra el rango de valores calculados y los valores redondeados de K seleccionados
como controles de diseño. Las longitudes de las curvas verticales en depresión basadas en los valores
de K para la velocidad de diseño se muestran mediante líneas continuas en la Figura 3-37. Se enfatiza
que estas longitudes son valores mínimos basados en la velocidad de diseño; se prefieren curvas más
largas siempre que sea práctico, pero se debe prestar especial atención al drenaje cuando se utilizan
valores de K superiores a 167 pies [51 m] por cambio de un porcentaje en la pendiente.

También se reconocen longitudes mínimas de curvas verticales para pendientes planas en condiciones
de depresión. Los valores determinados para condiciones de cresta parecen ser generalmente
adecuados para las curvas en depresión. Las longitudes de las curvas verticales en depresión,
mostradas como líneas verticales en la Figura 3-37, son iguales a tres veces la velocidad de diseño en
mph [0.6 veces la velocidad de diseño en km/h].

Curvas verticales en depresión más cortas que las longitudes calculadas en la Tabla 3-37 pueden
justificarse por motivos económicos en casos donde una característica existente, como una estructura
no lista para ser reemplazada, controle el perfil vertical. En ciertos casos, las rampas también pueden
diseñarse con curvas verticales en depresión más cortas. En tales casos, es deseable contar con
iluminación fija. Para el diseño de calles, algunos ingenieros aceptan el diseño de una curva en
depresión o en cresta donde A sea aproximadamente del 1 por ciento o menos sin una longitud de
curva vertical calculada. Sin embargo, las modificaciones en campo durante la construcción
generalmente resultan en la construcción de una curva vertical equivalente, incluso si es corta.
3.4.6.4 Distancia de visibilidad en pasos inferiores

La distancia de visibilidad en la carretera a través de una separación de nivel debe ser al menos tan
larga como la distancia de visibilidad mínima de parada y de preferencia más larga. El diseño de la
alineación vertical es el mismo que en cualquier otro punto de la carretera, excepto en algunos casos
de curvas verticales en depresión que pasan por debajo de una estructura, como se ilustra en la Figura
3-38. Aunque no es una preocupación frecuente, la fachada de la estructura puede obstruir la línea de
visión y limitar la distancia de visibilidad a menos de lo que se podría alcanzar de otra manera. Por
lo general, es práctico proporcionar la longitud mínima de la curva vertical en depresión en estructuras
de separación de nivel, e incluso cuando se superan las pendientes recomendadas, la distancia de
visibilidad no debería necesitar reducirse por debajo de los valores mínimos recomendados para la
distancia de visibilidad de parada.

Para algunas condiciones, el diseñador puede desear verificar la distancia de visibilidad disponible
en un paso inferior, como en un paso inferior de dos carriles sin rampas donde sería deseable
proporcionar una distancia de visibilidad de adelantamiento. Estas verificaciones se realizan mejor
gráficamente en el perfil, pero también pueden realizarse a través de cálculos.
Utilizando una altura de ojos de 8.0 pies [2.4 m] para el conductor de un camión y una altura de objeto
de 2.0 pies [0.6 m] para las luces traseras de un vehículo, se pueden derivar las siguientes ecuaciones:

3.4.6.5 Controles generales para la alineación vertical

Además de los controles específicos para la alineación vertical discutidos anteriormente, existen
varios controles generales que se deben tener en cuenta en el diseño:

- Se debe buscar una línea de pendiente suave con cambios graduales, de acuerdo con el tipo de
autopista, carretera o calle y el carácter del terreno, en lugar de una línea con numerosos quiebres y
pendientes cortas. Los criterios de diseño específicos son la pendiente máxima y la longitud crítica
de la pendiente, pero la forma en que se aplican y se adaptan al terreno en una línea continua determina
la idoneidad y apariencia del producto final.

- Se debe evitar el perfil tipo "montaña rusa" o "hundimiento oculto". Tales perfiles generalmente
ocurren en tramos rectos de alineación horizontal donde el perfil de la carretera sigue de cerca la línea
natural del terreno ondulado. Ejemplos de perfiles indeseables son evidentes en muchas carreteras y
calles antiguas; son estéticamente desagradables y difíciles de conducir. Los hundimientos ocultos
pueden crear dificultades para los conductores que desean adelantar, ya que el conductor que adelanta
puede ser engañado si la vista de la carretera más allá del hundimiento está libre de vehículos en
sentido contrario. Incluso con hundimientos poco profundos, este tipo de perfil puede ser
desconcertante, porque el conductor no puede estar seguro de si hay un vehículo en sentido contrario
oculto más allá de la elevación. Este tipo de perfil se evita mediante el uso de curvas horizontales o
pendientes más graduales.

- Se deben evaluar las líneas de pendiente ondulante, que involucran pendientes de impulso
sustanciales, por su efecto en la operación del tráfico. Tales perfiles permiten que los camiones
pesados operen a velocidades más altas en general que cuando una pendiente ascendente no es
precedida por una pendiente descendente, pero pueden fomentar velocidades excesivas de los
camiones con los consiguientes conflictos con otros vehículos.

- Se debe evitar una línea de pendiente "partida" (dos curvas verticales en la misma dirección
separadas por una sección corta de pendiente tangente), especialmente en depresiones donde la vista
completa de ambas curvas verticales no es agradable. Este efecto es especialmente notable en
carreteras divididas con secciones medianas abiertas.
- En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes más empinadas en la parte inferior
y aplanar las pendientes cerca de la parte superior de la subida, o interrumpir la pendiente sostenida
mediante intervalos cortos de pendiente más plana en lugar de proporcionar una pendiente sostenida
uniforme que esté ligeramente por debajo del máximo recomendado. Esto es especialmente aplicable
a carreteras y calles con velocidades de diseño bajas.

- Cuando se producen intersecciones al mismo nivel en tramos de carretera con pendientes moderadas
a pronunciadas, es deseable reducir la pendiente a través de la intersección. Estos cambios en el perfil
son beneficiosos para los vehículos que giran y ayudan a reducir el potencial de accidentes. Los
perfiles en pasos de peatones deben tener en cuenta limitaciones en la inclinación transversal para
que el paso de peatones sea accesible y utilizable por personas con discapacidades.

- Se deben evitar curvas verticales en depresión en cortes a menos que se pueda proporcionar un
drenaje adecuado.

- Las curvas verticales en depresión en pasos inferiores deben diseñarse para proporcionar un espacio
vertical suficiente para el vehículo más grande permitido legalmente que podría utilizar el paso
inferior sin permiso. Por ejemplo, un camión tractor remolque (WB-67 [WB-20]) necesitará una curva
vertical en depresión más larga que un camión de un solo cuerpo para evitar que el remolque golpee
la estructura superior, como se muestra en la Figura 3-39.

3.5 COMBINACIONES DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

3.5.1 Consideraciones Generales

El alineamiento horizontal y vertical son elementos de diseño permanentes que requieren un estudio
exhaustivo. Corregir deficiencias en el alineamiento después de construir una carretera es
extremadamente difícil y costoso. En las autopistas, existen numerosos controles como estructuras de
varios niveles y costosos derechos de vía. En la mayoría de las calles arteriales, se lleva a cabo un
desarrollo intensivo a lo largo de los límites de propiedad, lo que hace impracticable cambiar el
alineamiento en el futuro. Por lo tanto, los compromisos en los diseños de alineamiento deben ser
evaluados cuidadosamente, ya que cualquier ahorro inicial podría ser más que compensado por la
pérdida económica para el público en forma de accidentes y retrasos.

El alineamiento horizontal y vertical no deben ser diseñados de forma independiente. Se

complementan mutuamente y combinaciones mal diseñadas pueden arruinar los aspectos positivos y
agravar las deficiencias de cada uno. El alineamiento horizontal y el perfil se encuentran entre los
elementos de diseño permanentes más importantes de la carretera. La excelencia en el diseño de cada
uno y en su combinación mejora el control del vehículo, fomenta una velocidad uniforme y mejora
la apariencia, casi siempre sin costos adicionales (1, 12, 43, 57, 58, 68, 71, 72).

3.5.2 Controles Generales de Diseño

Es difícil discutir las combinaciones de alineamiento horizontal y perfil sin hacer referencia al tema
más amplio de la ubicación de la carretera. Estos temas están interrelacionados y lo que se dice sobre
uno generalmente es aplicable al otro. Se asume en esta discusión que la ubicación general de una vía
ya ha sido establecida y que la tarea restante es desarrollar un diseño específico que armonice las
líneas verticales y horizontales de manera que la carretera, camino o calle terminada sea una
instalación económica, agradable y segura para viajar. Las limitaciones físicas o influencias que
actúan de manera individual o en combinación para determinar el alineamiento son: el carácter de la
vía basado en el tráfico, la topografía y las condiciones del subsuelo; el desarrollo cultural existente;
los futuros desarrollos probables; los cruces peatonales; y la ubicación de los terminales de la vía. La
velocidad de diseño se considera al determinar la ubicación general de la vía, pero a medida que el
diseño avanza hacia el desarrollo de un alineamiento y perfil más detallados, adquiere mayor
importancia. La velocidad de diseño determina los valores límite para muchos elementos como la
curvatura y la distancia de visibilidad, e influye en muchos otros elementos como el ancho, el despeje
y la pendiente máxima, que se discuten en las secciones anteriores de este capítulo.
Las combinaciones adecuadas de alineamiento horizontal y perfil se obtienen mediante estudios de
ingeniería y considerando las siguientes pautas generales:

- La curvatura y las pendientes deben estar en un equilibrio adecuado. Un alineamiento recto o una
curvatura plana a expensas de pendientes empinadas o prolongadas, y una curvatura excesiva con
pendientes planas, ambos representan un mal diseño. Un diseño lógico que ofrece la mejor
combinación de seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad de operación, y una apariencia
agradable dentro de los límites prácticos del terreno y el área recorrida es un compromiso entre estos
dos extremos.

- La curvatura vertical superpuesta a la curvatura horizontal, o viceversa, generalmente resulta en una

instalación más agradable, pero tales combinaciones deben ser analizadas por su efecto en el tráfico.
Cambios sucesivos en el perfil que no estén en combinación con la curvatura horizontal pueden
resultar en una serie de lomos visibles para el conductor a lo largo de cierta distancia, lo cual
representa una condición indeseable.

- No se debe introducir una curvatura horizontal pronunciada en o cerca de la cima de una curva
vertical de cresta marcada. Esta condición es indeseable porque el conductor puede no percibir el
cambio horizontal en el alineamiento, especialmente de noche. Las desventajas de esta disposición se
evitan si la curvatura horizontal precede a la curvatura vertical (es decir, la curva horizontal se hace
más larga que la curva vertical). También se pueden desarrollar diseños adecuados utilizando valores
de diseño que estén por encima de los valores mínimos apropiados para la velocidad de diseño.

- Relacionado con la pauta anterior, no se debe introducir una curvatura horizontal pronunciada cerca
del fondo de una pendiente empinada que se aproxima o está cerca del punto bajo de una marcada
curva vertical de depresión. Debido a que la vista de la carretera hacia adelante está acortada,
cualquier curvatura horizontal que no sea una curva muy plana asume una apariencia distorsionada
indeseable. Además, las velocidades de los vehículos, especialmente los camiones, suelen ser altas en
el fondo de las pendientes y pueden producirse operaciones erráticas, especialmente de noche. En la
Sección 3.3.3 se ha presentado orientación de diseño y control de tráfico para curvas horizontales
pronunciadas en pendientes empinadas, lo cual incluye una discusión sobre el efecto de las pendientes
en el diseño del alineamiento horizontal.
- En carreteras y calles de dos carriles, la necesidad de secciones de adelantamiento a intervalos
frecuentes y que incluyan un porcentaje apreciable de la longitud de la vía a menudo prevalece sobre
las pautas generales para las combinaciones de alineamiento horizontal y vertical. En tales casos, es
apropiado trabajar hacia secciones rectas largas para asegurar una distancia de adelantamiento
suficiente en el diseño.

- Tanto la curvatura horizontal como el perfil deben ser lo más planos posible en las intersecciones
donde la distancia de visibilidad a lo largo de las vías es importante y los vehículos pueden tener que
reducir la velocidad o detenerse.

- En autopistas y calles divididas, puede ser deseable variar el ancho de la mediana y utilizar perfiles
e alineamientos horizontales independientes para las vías separadas de un solo sentido. Cuando el
tráfico justifique la provisión de cuatro carriles, generalmente se obtiene un diseño superior sin costo
adicional mediante estas prácticas.

- En áreas residenciales, el alineamiento debe diseñarse para minimizar las molestias para el
vecindario. Por lo general, una vía deprimida hace que una carretera sea menos visible y menos
ruidosa para los residentes adyacentes. A veces se pueden hacer ajustes horizontales menores para
aumentar la zona de separación entre la carretera y grupos de viviendas.

- El alineamiento debe diseñarse para realzar vistas panorámicas atractivas del entorno natural y
artificial, como ríos, formaciones rocosas, parques y estructuras destacadas. La carretera debe
dirigirse hacia, en lugar de alejarse, de aquellas vistas destacadas; debe descender hacia aquellas
características interesantes a baja elevación y debe ascender hacia aquellas características que se ven
mejor desde abajo o en silueta contra el cielo.

- El alineamiento debe diseñarse de manera que las instalaciones peatonales sean accesibles y
utilizables por personas con discapacidades (71, 73). Para obtener orientación adicional sobre el
diseño de instalaciones peatonales, consulte las Guías Propuestas para Instalaciones Peatonales en el
Derecho de Vía Pública (70) y las Guías de AASHTO para la Planificación, Diseño y Operación de
Instalaciones Peatonales (3).

3.5.3 Coordinación del Alineamiento en el Diseño

La coordinación entre el alineamiento horizontal y el perfil no debe dejarse al azar, sino que debe
comenzar con el diseño preliminar, momento en el cual los ajustes se pueden realizar fácilmente.
Aunque no se puede establecer un orden específico de estudio para todas las carreteras, se describe
en esta sección un procedimiento general aplicable a la mayoría de las instalaciones.

El diseñador debe utilizar planos de trabajo de un tamaño, escala y disposición que le permitan
estudiar tramos largos y continuos de carretera tanto en planta como en perfil, y visualizar el conjunto
en tres dimensiones. Los planos de trabajo deben ser de escala pequeña, con el perfil trazado en
conjunto con la planta. Un rollo continuo de papel de planta-perfil suele ser adecuado para este
propósito. Para ayudar en esta visualización, también hay programas disponibles para computadoras
personales (PC) que permiten a los diseñadores ver los alineamientos vertical y horizontal propuestos
en tres dimensiones.

Después de estudiar el alineamiento horizontal y el perfil en forma preliminar, se pueden realizar

ajustes en uno o en ambos para lograr la coordinación deseada. En esta etapa, el diseñador no debe
preocuparse por los cálculos precisos, excepto por los controles principales conocidos. El estudio
debe realizarse principalmente sobre la base de un análisis gráfico o informático. Los criterios y
elementos de diseño cubiertos en este y el capítulo anterior deben tenerse en cuenta. Para la velocidad
de diseño seleccionada, se deben obtener y verificar gráficamente o con un sistema informático o
CADD los valores que controlan la curvatura, la pendiente, la distancia de visibilidad y la longitud
de la transición de superelevación. Es posible que la velocidad de diseño deba ajustarse durante el
proceso en algunas secciones para adaptarse a variaciones probables en las velocidades de operación.
Esta necesidad puede surgir cuando se requieren cambios notables en las características del
alineamiento para acomodar terrenos inusuales o controles de derecho de paso. Además, se deben
considerar los controles generales de diseño, enumerados por separado para el alineamiento
horizontal, el alineamiento vertical y su combinación. Se deben tener en cuenta todos los aspectos del
terreno, las operaciones de tráfico para todos los modos de transporte y la apariencia, y las líneas
horizontales y verticales deben ajustarse y coordinarse antes de comenzar los costosos y laboriosos
cálculos y la preparación de los planos de construcción a gran escala.

La coordinación del alineamiento horizontal y el perfil desde el punto de vista de la apariencia

generalmente se puede lograr visualmente en los planos preliminares de trabajo o con la ayuda de
programas informáticos desarrollados para este propósito. En general, estos métodos resultan en un
producto satisfactorio cuando son aplicados por un diseñador experimentado. Este medio de análisis
puede ser complementado con modelos, bocetos o imágenes proyectadas por una computadora en
lugares donde la apariencia de ciertas combinaciones de línea y pendiente no es clara. Para las
carreteras con cunetas, se deben examinar los efectos de las transiciones de superelevación en los
perfiles de las cunetas. Esto puede ser especialmente significativo cuando se involucran pendientes
planas y puede dar lugar a depresiones locales. Pequeños desplazamientos en el perfil en relación con
las curvas horizontales a veces pueden eliminar esta preocupación.

Los procedimientos descritos anteriormente obviamente deben modificarse para el diseño de calles o
carreteras locales típicas, en comparación con carreteras de mayor categoría. El alineamiento de
cualquier calle o carretera local ya sea para una nueva vía o para la reconstrucción de una vía existente,
está regido por el desarrollo existente o probable a lo largo de la misma. Cuando los accesos están
ubicados en o cerca de una curva horizontal o una curva vertical de cresta, el diseñador debe verificar
la disponibilidad de suficiente distancia de visibilidad para los conductores de la vía principal que se
acercan desde la parte trasera de un vehículo detenido o girando, y para los conductores de la vía
principal que giran a la izquierda desde la vía principal hacia el acceso. Además, se debe verificar la
disponibilidad de distancia de visibilidad para giros a la izquierda desde carreteras divididas debido
a la posibilidad de obstrucciones visuales en la mediana. El alineamiento horizontal y vertical de las
vías que se cruzan en intersecciones y accesos son controles clave. Aunque deben ser plenamente
considerados, no deben anular las características deseables más amplias descritas anteriormente.
Incluso para el diseño de calles, es deseable trabajar en secciones de alineamiento y perfil largas y
fluidas en lugar de una serie conectada de secciones bloque a bloque. Algunos ejemplos de malas y
buenas prácticas se ilustran en la Figura 3-40.
3.6 OTROS ELEMENTOS QUE AFECTAN EL DISEÑO GEOMÉTRICO

Además de los elementos de diseño discutidos anteriormente, varios otros elementos afectan o son
afectados por el diseño geométrico de una carretera. Cada uno de estos elementos se discute solo en
la medida necesaria para mostrar su relación con el diseño geométrico y cómo, a su vez, se ve
afectado. El diseño detallado de estos elementos no se aborda aquí.

3.6.1 Control de la erosión y desarrollo del paisaje

La prevención de la erosión es uno de los principales factores en el diseño, construcción y

mantenimiento de las carreteras. Debe ser considerada desde las etapas iniciales de la ubicación y el
diseño. Se puede incorporar cierto grado de control de la erosión en el diseño geométrico,
especialmente en los elementos de la sección transversal. Por supuesto, la aplicación más directa del
control de la erosión se produce en el diseño de drenaje y en la redacción de especificaciones para la
jardinería y la plantación en taludes.

La erosión y el mantenimiento se minimizan en gran medida utilizando características de diseño

específicas: pendientes laterales planas, redondeadas y fusionadas con el terreno natural; taludes de
corte serrados; canales de drenaje diseñados teniendo en cuenta el ancho, la profundidad, las
pendientes, la alineación y el tratamiento protector; entradas ubicadas y espaciadas teniendo en cuenta
el control de la erosión; prevención de la erosión en las salidas de alcantarillas; instalaciones
adecuadas para interceptar el agua subterránea; diques, terraplenes y otros dispositivos de protección
para atrapar sedimentos en ubicaciones estratégicas; y cubiertas vegetales protectoras y plantación.
En la medida de lo posible, estas características deben diseñarse y ubicarse para minimizar la
gravedad de los accidentes potenciales para los automovilistas que se salgan de la carretera de manera
no intencional.

El desarrollo del paisaje debe estar en consonancia con el carácter de la carretera y su entorno. Los
programas incluyen las siguientes áreas generales de mejora: (1) preservación de la vegetación
existente, (2) trasplante de la vegetación existente cuando sea posible, (3) plantación de nueva
vegetación, (4) despeje y aclareo selectivos, y (5) regeneración de especies y material vegetal natural.
Los objetivos en la plantación o retención y preservación del crecimiento natural en los márgenes de
las carreteras están estrechamente relacionados. En esencia, proporcionan vegetación que (1)
contribuirá estéticamente, (2) ayudará a reducir los costos de construcción y mantenimiento, y (3)
creará interés, utilidad y belleza para el placer y satisfacción del público viajero sin aumentar la
gravedad de los accidentes potenciales para los automovilistas que se salgan de la carretera de manera
no intencional.

El ajardinamiento de carreteras y calles en áreas urbanas asume una importancia adicional para
mitigar las muchas molestias asociadas con el tráfico en áreas urbanas. El ajardinamiento puede
reducir esta contribución al deterioro urbano y hacer que las carreteras y calles urbanas sean mejores
vecinas.

Para obtener más información sobre el desarrollo del paisaje y el control de la erosión, consulte la
Guía AASHTO para el Diseño del Paisaje y Medio Ambiente del Transporte (1).

3.6.2 Áreas de descanso, centros de información y miradores panorámicos

Las áreas de descanso, los centros de información y los miradores panorámicos son elementos
funcionales y deseables de una instalación vial completa y se proporcionan para reducir la fatiga del
conductor y para la comodidad de los usuarios de la carretera. Un área de descanso es un área junto
a la carretera con instalaciones de estacionamiento separadas de la vía, proporcionada para que los
viajeros se detengan y descansen durante períodos cortos. El área puede ofrecer agua potable, baños,
mesas y bancos, teléfonos, paneles de información y otras instalaciones para los viajeros. No se
pretende que un área de descanso se utilice para reuniones sociales o cívicas ni para formas activas
de recreación como paseos en bote, natación o juegos organizados. Un centro de información es una
instalación con personal o sin personal en un área de descanso con el propósito de proporcionar
información o servicios de viaje y otros a los viajeros. Un mirador panorámico es un área junto a la
carretera provista para que los automovilistas estacionen sus vehículos, más allá del arcén,
principalmente para disfrutar del paisaje o tomar fotografías en una ubicación alejada del tráfico en
movimiento. Los miradores panorámicos no necesariamente deben ofrecer comodidades y servicios.
La selección del sitio para áreas de descanso, centros de información y miradores panorámicos debe
considerar la calidad escénica del área, la accesibilidad y la adaptabilidad para el desarrollo. Otras
consideraciones esenciales incluyen una fuente adecuada de agua y un medio para tratar y/o desechar
adecuadamente los desechos. Los planes del sitio deben desarrollarse mediante un proceso de
planificación integral que incluya la ubicación de rampas, áreas de estacionamiento para automóviles
y camiones, edificios, áreas de picnic, suministro de agua, instalaciones de tratamiento de aguas
residuales y áreas de mantenimiento. El objetivo es otorgar máximo peso a la adecuación del sitio en
lugar de seguir una distancia uniforme o un tiempo de conducción entre los sitios.

Las instalaciones deben diseñarse para satisfacer las necesidades de personas mayores y personas con
discapacidades. Para obtener más información sobre el diseño de áreas de descanso, consulte la Guía
AASHTO para el Desarrollo de Áreas de Descanso en Vías Arteriales y Autopistas Principales (2).

3.6.3 Iluminación

La iluminación puede reducir los accidentes nocturnos en una carretera o calle y mejorar la facilidad
y comodidad de la operación. Las estadísticas indican que las tasas de accidentes nocturnos son más
altas que las tasas de accidentes diurnos. En gran medida, esto se puede atribuir a la reducida
visibilidad durante la noche. Existen evidencias de que, en contextos suburbanos, urbanos y en
núcleos urbanos donde hay concentraciones de peatones e interferencias interseccionales en la
carretera, la iluminación fija tiende a reducir los accidentes. La iluminación de carreteras en áreas
rurales puede ser deseable, pero la necesidad de ello es mucho menor que en calles y carreteras en
áreas urbanas. Existe un consenso general de que la iluminación de carreteras en áreas rurales rara
vez está justificada, excepto en ciertas áreas críticas, como intercambios, intersecciones, cruces
ferroviarios, puentes largos o estrechos, túneles, curvas pronunciadas y áreas donde hay interferencias
en el borde de la carretera. La mayoría de las carreteras rurales modernas deben diseñarse con una
sección transversal abierta y una alineación horizontal y vertical de un tipo bastante elevado. En
consecuencia, ofrecen la oportunidad de utilizar al máximo los faros del vehículo, lo que reduce la
justificación de la iluminación fija de la carretera.

En autopistas donde no hay peatones, entradas al borde de la carretera u otras intersecciones al mismo
nivel, y donde los derechos de paso son relativamente amplios, la justificación de la iluminación
difiere de la de las calles y carreteras no controladas. La Guía de Diseño de Iluminación Vial de
AASHTO (6) se preparó para ayudar en la selección de secciones de autopistas y calles para las cuales
se puede justificar la iluminación fija, y para presentar valores de guía de diseño para su iluminación.
Esta guía también contiene una sección sobre la iluminación de túneles y pasos inferiores. Una fuente
primaria de información de diseño para la iluminación son las publicaciones de la Sociedad de
Ingeniería de Iluminación de América del Norte (IESNA), que incluyen ANSI/IESNA RP-8, Práctica
Estándar Nacional Americana para la Iluminación Vial (59); ANSI/IESNA RP-22, Práctica Estándar
Nacional Americana para la Iluminación de Túneles (60); IESNA DG-19, Guía de Diseño para la
Iluminación de Rotondas (61); e IESNA DG-23, Guía de Diseño para la Iluminación de Plazas de
Peaje (62).

Si se deben iluminar o no las intersecciones al mismo nivel en áreas rurales depende del diseño y los
volúmenes de tráfico involucrados. Las intersecciones que no tienen canalización a menudo se dejan
sin iluminación. Por otro lado, las intersecciones con una canalización sustancial, especialmente las
de múltiples carreteras y aquellas diseñadas a gran escala, a menudo se iluminan. Es especialmente
deseable iluminar las intersecciones canalizadas a gran escala y las rotondas. Debido a las curvas
pronunciadas, poco de dichas intersecciones se encuentra dentro del alcance lateral de los faros
delanteros, y los faros de otros vehículos son más un obstáculo que una ayuda debido a la variedad
de direcciones y movimientos de giro. Existe la necesidad de reducir la velocidad de los vehículos
que se acercan a algunas intersecciones. La indicación de esta necesidad debe ser clara y visible a una
distancia de la intersección que esté más allá del alcance de los faros delanteros. La iluminación de
la intersección con iluminación fija logra esto.

En los enlaces también es deseable, y a veces esencial, proporcionar iluminación fija. Los conductores
deben poder ver no solo la carretera que tienen por delante, sino también toda el área de la vía de giro
para poder discernir adecuadamente los caminos a seguir. También deben ver todos los demás
vehículos que puedan influir en su propio comportamiento. Sin iluminación, puede haber una
disminución notable en la utilidad del enlace por la noche; habría más automóviles disminuyendo la
velocidad y moviéndose con incertidumbre durante la noche que durante las horas del día. Se debe
considerar mejorar la visibilidad por la noche mediante iluminación vial (o dispositivos reflectantes)
en las partes de las estructuras de separación de niveles que deben evitarse especialmente por los
conductores, como bordillos, pilares y estribos. Cuanto mayor sea el volumen de tráfico,
especialmente el tráfico de giro, más importante se vuelve la iluminación fija en los enlaces. También
se debe considerar la iluminación en las secciones de las carreteras principales donde haya
movimientos de giro hacia y desde el desarrollo en los bordes de la carretera.

La iluminación de inundación o la iluminación vial puede ser deseable en los cruces a nivel entre
carreteras y vías férreas cuando hay movimientos nocturnos de trenes. En algunos casos, estos
tratamientos también pueden aplicarse a los cruces operados con señales intermitentes o barreras, o
ambos.

Los túneles, las casetas de peaje y los puentes móviles casi siempre están iluminados, al igual que los
puentes de considerable longitud en áreas urbanas y suburbanas. Es cuestionable si el costo de
iluminar puentes largos en áreas rurales está justificado o es deseable.

Para minimizar el efecto del deslumbramiento y proporcionar una instalación de iluminación más
económica, las luminarias se montan a una altura de al menos 30 pies [9 m]. La uniformidad de la
iluminación mejora con alturas de montaje más altas, y en la mayoría de los casos, las alturas de
montaje de 35 a 50 pies [10 a 15 m] suelen ser preferibles. La iluminación de mástiles altos, que
utiliza luminarias especiales en mástiles de 100 pies [30 m] o más, se utiliza para iluminar grandes
áreas de carreteras como intercambios y áreas de descanso. Esta iluminación proporciona una
distribución uniforme de luz en toda el área y puede proporcionar orientación en la alineación. Sin
embargo, también tiene la desventaja de que el impacto visual en la comunidad circundante debido a
la luz dispersa se incrementa.

Los soportes de luminarias (postes) deben colocarse fuera de las zonas de seguridad de la carretera
siempre que sea posible. Las dimensiones apropiadas de las zonas de seguridad para las diversas
clasificaciones funcionales se encontrarán en la discusión del diseño de las zonas de seguridad en la
Sección 4.6. Cuando los postes se encuentren dentro de la zona de seguridad, independientemente de
la distancia de la calzada, deben estar diseñados con una característica de amortiguación de impacto
adecuada; normalmente, se utiliza un diseño desmontable. Los postes desmontables no deben
utilizarse en calles en áreas densamente desarrolladas, especialmente con aceras. Al ser golpeados,
estos postes podrían interferir con los peatones y causar daños a los edificios adyacentes. Debido a
las velocidades más bajas y los vehículos estacionados, hay mucho menos riesgo de lesiones para los
ocupantes del vehículo al golpear postes fijos en una calle en comparación con una carretera. Los
postes no deben colocarse a lo largo de las curvas en las rampas donde son más susceptibles a ser
golpeados. Los postes ubicados detrás de barreras longitudinales (instaladas con otros propósitos)
deben estar desplazados lo suficiente como para permitir la deflexión de las barreras longitudinales
bajo impacto.

En una carretera o calle dividida, los soportes de luminarias pueden ubicarse tanto en la mediana
como en el lado derecho de la calzada. Cuando los soportes de luminarias se encuentran en el lado
derecho de la calzada, la fuente de luz suele estar más cerca de los carriles de tráfico más utilizados.
Sin embargo, con la instalación en la mediana, el costo generalmente es menor y la iluminación es
mayor en los carriles de alta velocidad. Para las instalaciones en la mediana, se deben utilizar brazos
de doble mástil, para los cuales se prefieren alturas de montaje de 40 a 50 pies [12 a 15 m]. Para
obtener más información, consulte la Guía de Diseño de Zonas de Seguridad de la AASHTO (7).

Cuando se esté considerando la iluminación de carreteras para una instalación futura, se pueden lograr
ahorros considerable a través del diseño e instalación de conductos necesarios bajo las carreteras y
bordillos como parte de la construcción inicial.

La iluminación de carreteras para autopistas está directamente relacionada con el tipo y la ubicación
de las señales de carretera. Para una eficacia total, ambos elementos deben ser diseñados
conjuntamente.

3.6.4 Servicios Públicos

Las mejoras de carreteras y calles, ya sea en la ampliación dentro del derecho de paso existente o en
un nuevo derecho de paso, generalmente implican el ajuste de las instalaciones de servicios públicos.
Los servicios públicos en general tienen poco efecto en el diseño geométrico de la carretera o calle.
Sin embargo, se debe tener plenamente en cuenta, reflejando principios de ingeniería sólidos y
factores económicos, las medidas necesarias para preservar y proteger la integridad y la calidad visual
de la carretera o calle, su eficiencia de mantenimiento y la seguridad del tráfico. Los costos de los
ajustes de servicios públicos varían considerablemente debido a la gran cantidad de empresas, el tipo
y la complejidad de las instalaciones y el grado de participación en la mejora. Dependiendo de la
ubicación de un proyecto, los servicios públicos involucrados podrían incluir (1) alcantarillas
sanitarias; (2) líneas de suministro de agua; (3) oleoductos, gasoductos y ductos de productos
petrolíferos; (4) líneas aéreas y subterráneas de energía y comunicaciones, incluyendo cables de fibra
óptica; (5) televisión por cable; (6) torres de comunicación inalámbrica; (7) líneas de drenaje e
irrigación; (8) conductos de calefacción; y (9) túneles especiales para conexiones de edificios.
Los departamentos estatales de transporte (DOT, por sus siglas en inglés) manejan los problemas
relacionados con los servicios públicos de diversas formas. Prácticamente todos los DOT estatales
siguen sus políticas internas de acomodación de servicios públicos, las cuales pueden hacer referencia
a documentos de la FHWA (Administración Federal de Carreteras) y la AASHTO (Asociación
Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte). La mayoría de estas políticas
son de carácter general y se refieren principalmente a cuestiones de reembolso de costos.

Existe una necesidad real de evaluar y ponderar los costos de reubicar un servicio público versus
acomodarlo en su ubicación actual a través de consideraciones de diseño en beneficio del ciudadano,
quien es tanto el contribuyente como el usuario del servicio. Los impactos de reubicar los servicios
públicos están empezando a medirse de manera más precisa y exhaustiva, incluyendo aspectos como
los costos para los usuarios de la vía debido al cierre de carriles. Recientemente, ha habido un esfuerzo
significativo por parte de varios DOT para abordar los problemas de los servicios públicos con nuevas
tecnologías, filosofías y procedimientos. También existe un mayor énfasis a nivel nacional en los
problemas de los servicios públicos, lo que ha dado lugar a importantes investigaciones, incluido el
desarrollo de ingeniería de servicios públicos subterráneos. Se puede obtener más información sobre
la ingeniería de servicios públicos subterráneos en la Síntesis NCHRP 405 (13).

3.6.4.1 Generalidades

Las líneas de servicios públicos deben ubicarse de manera que se minimice la necesidad de ajustes
posteriores, para permitir futuras mejoras en la carretera o calle y para permitir el mantenimiento de
dichas líneas con la interferencia mínima al tráfico.

La instalación longitudinal debe ubicarse en una alineación uniforme lo más cerca posible de la línea
del derecho de paso, de manera que no interfiera con la operación del tráfico y para preservar espacio
para futuras mejoras en la carretera o calle u otras instalaciones de servicios públicos. Los servicios
públicos subterráneos deben colocarse de manera que permitan que los servicios públicos sobre el
suelo estén lo más cerca posible de la línea del derecho de paso. Además, en la medida de lo posible,
los servicios públicos a lo largo de las autopistas deben construirse de manera que puedan ser
atendidos desde fuera de las líneas de acceso controlado.
En la medida de lo posible, los cruces de las líneas de servicios públicos de la carretera deben
realizarse en una línea generalmente perpendicular a la alineación de la carretera. Aquellos cruces de
servicios públicos que probablemente necesiten mantenimiento en el futuro deben estar encerrados o
instalados en túneles para permitir el mantenimiento sin interrumpir el flujo de tráfico.

La ubicación horizontal y vertical de las líneas de servicios públicos dentro de los límites del derecho
de paso de la carretera debe cumplir con las políticas de espacio libre aplicables al sistema, tipo de
carretera o calle y condiciones específicas de la sección en particular. Las instalaciones de servicios
públicos en los derechos de paso de carreteras y calles deben ubicarse lejos de la calzada y diseñarse
de manera que no sean obstáculos en el borde de la vía. Las dimensiones de espacio libre a lo largo
del borde de la vía que deben mantenerse para una clasificación funcional específica se discuten en
la Sección 4.6, "Diseño del borde de la vía".

A veces, la fijación de instalaciones de servicios públicos a estructuras de carreteras, como puentes,

es un arreglo práctico y puede ser autorizado. Sin embargo, cuando es posible ubicar las líneas de
servicios públicos en otro lugar, se debe evitar la fijación a estructuras de puentes.

En nuevas instalaciones o ajustes a las líneas de servicios públicos existentes, se debe prever la
expansión conocida o planificada de las instalaciones de servicios públicos, especialmente aquellas
ubicadas bajo tierra o fijadas a puentes.

Todas las instalaciones de servicios públicos en, sobre o debajo del derecho de paso de carreteras y
calles y estructuras adyacentes deben ser de materiales duraderos diseñados para una larga vida útil,
relativamente libres de mantenimiento y servicio rutinarios, y cumplir o superar los códigos o
especificaciones industriales aplicables.

Las utilidades que cruzan o ocupan el derecho de paso de las autopistas en áreas rurales o urbanas
deben cumplir con la Política de AASHTO sobre la Acomodación de Servicios Públicos dentro del
Derecho de Paso de la Autopista (5). Aquellas en carreteras y calles sin acceso controlado deben
cumplir con la Guía de AASHTO para la Acomodación de Servicios Públicos dentro del Derecho de
Paso de la Carretera (4).

3.6.4.2 Áreas rurales

En nuevas construcciones, no se debe situar ninguna utilidad debajo de ninguna parte de la calzada,
excepto donde la utilidad cruce la carretera.

Normalmente, no se deben ubicar postes en la mediana de las autopistas divididas. Los postes de
servicios públicos, las tomas de ventilación y otros accesorios de servicios públicos sobre el nivel del
suelo que puedan ser golpeados por vehículos que salen de la carretera no deben colocarse dentro de
la zona de seguridad de la carretera, como se discute en la Sección 4.6.1. La Guía de Diseño del Borde
de la Vía de AASHTO (7) analiza los anchos de la zona de seguridad y se puede utilizar como
referencia para determinar los anchos adecuados para autopistas, arterias en áreas rurales y colectores
de alta velocidad en áreas rurales. Para colectores de baja velocidad y carreteras locales en áreas
rurales, excepto para carreteras locales de muy bajo volumen con ADTs (tráfico diario promedio)
inferiores o iguales a 400 vehículos por día, se recomienda un ancho mínimo de zona de seguridad
de 7 a 10 pies [2 a 3 metros].

3.6.4.3 Áreas urbanas

Debido al espacio limitado en la mayoría de las áreas metropolitanas, se debe prestar especial atención
en el diseño inicial a la posibilidad de uso conjunto del derecho de paso que sea consistente con la
función principal de la carretera o calle.

Los accesorios de las instalaciones subterráneas, como respiraderos, desagües, marcadores, pozos de
visita y cierres deben ubicarse de manera que no sean un obstáculo en el borde de la vía, no interfieran
con las actividades de mantenimiento de la carretera o calle, y no queden ocultos por la vegetación.
Preferiblemente, deben ubicarse cerca de la línea del derecho de paso.
En las secciones con bordillos, las utilidades deben ubicarse en las áreas de borde entre el bordillo y
la acera, al menos a 1.5 pies [0.5 metros] detrás de la cara del bordillo, y, cuando sea posible, las
utilidades sobre el nivel del suelo deben estar detrás de la acera. Cuando se proporcionen arcenes en
lugar de bordillos, se debe proporcionar una zona de seguridad acorde con las condiciones de área
rural.

El desarrollo existente y las limitadas anchuras del derecho de paso pueden impedir la ubicación de
algunas o todas las instalaciones de servicios públicos fuera de la calzada de la calle o carretera. Bajo
algunas condiciones, puede ser apropiado reservar el área fuera de la calzada exclusivamente para el
uso de líneas aéreas con todas las demás utilidades ubicadas bajo la calzada, y en algunos casos, la
ubicación de todas las instalaciones bajo la calzada puede ser apropiada. La ubicación de servicios
públicos bajo la calzada es una excepción a la política establecida y, como tal, requiere consideración
y tratamiento especial. La acomodación de estas instalaciones bajo la calzada debe realizarse de
manera que tenga un efecto adverso mínimo en el tráfico como resultado de futuras actividades de
servicio y mantenimiento de servicios públicos.

3.6.5 Dispositivos de control de tráfico

3.6.5.1 Señales de tráfico, marcas en el pavimento y semáforos

Las señales de tráfico, las marcas en el pavimento y los semáforos están directamente relacionados y
complementan el diseño de carreteras y calles. Son características críticas del control y operación del
tráfico que el diseñador considera en el diseño geométrico de dichas instalaciones. Los dispositivos
de control de tráfico deben diseñarse simultáneamente con la geometría. El potencial de eficiencia
operativa futura puede mejorar significativamente si las señales, marcas y semáforos se consideran
como parte integral del diseño.

La utilización de dispositivos de control de tráfico depende del volumen de tráfico, el tipo de

infraestructura y el grado de control de tráfico necesario para una operación segura y eficiente. Las
carreteras arteriales suelen ser rutas numeradas de alto nivel y tienen volúmenes de tráfico
relativamente altos. En estas carreteras se utilizan de manera extensa señales y marcas en el
pavimento, y en áreas urbanas se suelen emplear semáforos. Las carreteras y calles locales y
colectoras suelen tener volúmenes y velocidades más bajos, por lo que generalmente requieren menos
dispositivos de control de tráfico. El diseño geométrico de la infraestructura debe complementarse
con una señalización, marcas y semáforos efectivos como medios para informar, advertir y controlar
a los usuarios durante las operaciones diurnas y nocturnas y en diversas condiciones ambientales. Los
planes de señalización, marcas y semáforos deben coordinarse con la alineación horizontal y vertical,
las obstrucciones a la distancia de visión, las velocidades y maniobras operativas y otros elementos
aplicables antes de completar el diseño. Para requisitos y orientación sobre el diseño, ubicación y
aplicación de señales y marcas, consulte el Manual de Dispositivos de Control de Tráfico (MUTCD,
por sus siglas en inglés) (24).

Los semáforos de control de tráfico para vehículos, peatones y bicicletas son dispositivos que
controlan el cruce o la fusión del tráfico al asignar el derecho de paso a diferentes movimientos
durante intervalos de tiempo determinados. Son uno de los elementos clave en el funcionamiento de
muchas calles en áreas urbanas y algunos cruces en áreas rurales. Por esta razón, el diseño y la
operación planificados de los semáforos de tráfico en cada cruce de una infraestructura deben
integrarse con las características del diseño geométrico para proporcionar una eficiencia operativa
óptima. Se debe prestar especial atención en el diseño a la ubicación de intersecciones y accesos, la
curvatura horizontal y vertical en relación con la visibilidad de los semáforos, las necesidades de
peatones y bicicletas (incluida la accesibilidad para peatones con discapacidad) y el diseño
geométrico para una operación eficaz de los semáforos, incluyendo la secuencia, el tiempo y la
coordinación de los mismos. Además de la instalación inicial, se deben considerar las posibles
ubicaciones y necesidades futuras de semáforos en el proceso de diseño. El diseño de los dispositivos
de control de tráfico y los criterios para su uso se encuentran en el Manual de Dispositivos de Control
de Tráfico (MUTCD) (24).

Debido a que los soportes de señales y semáforos de carretera pueden ser golpeados por los
conductores, deben ubicarse en estructuras fuera de la zona de despeje deseada o detrás de barreras
de tráfico colocadas por otras razones. Si estas medidas no son prácticas, los soportes deben ser
desmontables o, para los soportes de señales y semáforos suspendidos, deben estar protegidos por
barreras de tráfico adecuadas. Las Especificaciones AASHTO LRFD para Soportes Estructurales de
Señales de Carretera, Luminarias y Semáforos de Tráfico (9) proporcionan los criterios para los
soportes desmontables de señales. Asimismo, los soportes no deben colocarse de manera que
restrinjan el tráfico peatonal en las aceras adyacentes. Los soportes de señales en las aceras pueden
afectar gravemente a los peatones con discapacidad visual y representan obstáculos para todos los
peatones. Consulte la sección 4.17, "Instalaciones Peatonales", para obtener más detalles y
referencias.

El número y la disposición de los carriles son clave para el funcionamiento eficiente de las
intersecciones con semáforos. Las distancias de cruce tanto para vehículos como para peatones
normalmente deben mantenerse lo más cortas posible para reducir la exposición a movimientos
conflictivos. Por lo tanto, el primer paso en el desarrollo de los diseños geométricos de las
intersecciones debe ser un análisis completo de la demanda de tráfico actual y futura, incluyendo
usuarios peatonales, ciclistas y de transporte público. La necesidad de carriles de giro a la derecha y
a la izquierda para minimizar la interferencia del tráfico de giro con el movimiento del tráfico en línea
recta debe evaluarse al mismo tiempo que la posible necesidad de obtener un mayor derecho de paso.
A lo largo de una carretera o calle con varias intersecciones con semáforos, también se deben
examinar las ubicaciones donde se permitirán o no los giros para permitir una coordinación óptima
de los semáforos de tráfico.

3.6.5.2 Sistemas de Transporte Inteligente

El uso de los Sistemas de Transporte Inteligente (ITS, por sus siglas en inglés) en la red de carreteras
y calles continúa creciendo en cobertura y diversidad de tecnología y aplicaciones. En áreas urbanas,
las aplicaciones tradicionales de ITS, como los semáforos y sistemas más complejos de gestión de
tráfico (ATMS) y sistemas avanzados de información al viajero (ATIS), están aumentando tanto en
uso como en complejidad. Todos estos sistemas están incrementando el número de dispositivos en las
vías arteriales y, a veces, en las vías colectoras. Estos dispositivos incluyen cámaras de circuito
cerrado de televisión, sensores de velocidad y densidad del tráfico, señales de mensaje dinámico,
señales de control de rampas, señales de prioridad para el transporte público, sistemas de peaje y otros
tipos de dispositivos avanzados de monitoreo y gestión. La infraestructura del sistema de
comunicación que conecta, controla y monitorea estos sistemas también es un elemento importante
de la infraestructura ITS que debe tenerse en cuenta en el proceso de diseño geométrico. Es importante
que el diseñador identifique las aplicaciones existentes y planificadas de las tecnologías ITS y sus
elementos de infraestructura de soporte dentro de la red de carreteras y calles para crear diseños
geométricos que permitan su operación efectiva y una ubicación física adecuada. La mayoría de las
agencias de transporte han desarrollado estándares y especificaciones de dispositivos e infraestructura
ITS que se pueden utilizar en el proceso de diseño.
3.6.6 Planes de Gestión del Tráfico para la Construcción

El mantenimiento del tráfico durante la construcción debe ser cuidadosamente planificado y ejecutado
(73). Aunque a menudo es mejor proporcionar desvíos, esto frecuentemente es impráctico, por lo que
generalmente se mantiene el flujo de tráfico a través del área de construcción. En ocasiones, se
cierran, desplazan o invaden los carriles de tráfico para llevar a cabo la construcción. Cuando esto
ocurre, los diseños de control de tráfico deben minimizar el impacto en las operaciones de tráfico al
reducir la frecuencia o duración de la interferencia con el flujo normal de tráfico. El desarrollo de
planes de control de tráfico es una parte esencial del diseño general del proyecto y puede afectar el
diseño de la propia instalación. El plan de control de tráfico depende de la naturaleza y alcance de la
mejora, el volumen de tráfico, el patrón de la carretera o calle y las capacidades de las carreteras o
calles disponibles. Un plan bien pensado y cuidadosamente desarrollado para el movimiento del
tráfico a través de una zona de trabajo contribuirá significativamente a un flujo de tráfico seguro y
eficiente, así como a una reducción del potencial de lesiones para las fuerzas de construcción. Es
deseable que dichos planes tengan cierta flexibilidad incorporada para adaptarse a cambios
imprevistos en el cronograma de trabajo, retrasos o patrones de tráfico.

La utilización de fuerzas del orden en zonas de trabajo puede tener un beneficio significativo en
cuanto a seguridad tanto para los automovilistas como para los trabajadores de la carretera (69). Sin
embargo, el grado en que se puede utilizar la aplicación de la ley de manera efectiva depende del
diseño y las características de control de tráfico de la zona de trabajo en sí. Varias características de
diseño geométrico de la zona de trabajo pueden dificultar significativamente la capacidad del personal
de aplicación de la ley para funcionar tanto en el papel de aplicación activa de la ley como en un papel
de calma del tráfico dentro de la zona de trabajo (o ambos). El diseño del plan de gestión del tráfico
debe tener en cuenta los siguientes puntos clave relacionados con el diseño de la zona de trabajo:

y Establecer velocidades de diseño y límites de velocidad realistas.

y Considerar la necesidad, alcance y tipo de aplicación de la ley policial a utilizar.

y Limitar la longitud del cierre de los hombros a 3 millas [5 km] o menos.

y Considerar la necesidad de áreas de retirada para aplicación de la ley con una longitud de al menos
0.25 millas [0.4 km], un ancho mínimo de 12 pies [3.6 m] y un ancho deseable de 14 a 15 pies [4.2 a
4.6 m].
Se necesita una buena iluminación para un desempeño efectivo de la construcción nocturna. Al inicio
del desarrollo del proyecto, los diseñadores deben considerar si se utilizará la construcción nocturna
para poder incorporar las necesidades de iluminación en el plan del proyecto (55).

El objetivo de cualquier plan de control de tráfico debe ser guiar de manera efectiva el tráfico de
vehículos, bicicletas y peatones, incluyendo a las personas con discapacidad, a través o alrededor de
las áreas de construcción. También se debe proporcionar acceso de los trabajadores al área de
construcción. El plan de control de tráfico debe incorporar elementos geométricos y dispositivos de
control de tráfico lo más similares posible a los de las situaciones de operación normal, al tiempo que
se brinda espacio para que el contratista trabaje de manera efectiva. Las políticas para el uso y
aplicación de señales y otros dispositivos de control de tráfico durante la construcción de carreteras
se establecen en el MUTCD (24). No se puede enfatizar lo suficiente que los principios del MUTCD
(24) deben aplicarse y que se debe desarrollar un plan para el tipo particular de trabajo realizado.