UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA FILIAL – JAÉN

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL

DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO : INGENIERIA DE PUERTOS

ASIGNATURA : INGENIERIA DE TRANSITO

DOCENTE : JOSE ABEL RUIZ NAVARRETE

RESPONSABLES : TARRILLO GONZALES JUAN JOSE

JAÉN –PERÚ
2020

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INDICE
INGENIERÍA DE PUERTOS...............................................................................................................................3
Introducción...................................................................................................................................................3
Objetivos........................................................................................................................................................4
Objetivo especifico.........................................................................................................................................4
PUERTOS........................................................................................................................................................4
TIPOS DE PUERTOS.........................................................................................................................................5
OBRAS DE ABRIGO Y ACCESO.......................................................................................................................11
DIQUES.........................................................................................................................................................11
DIQUES PARALELOS A LA COSTA..................................................................................................................11
DIQUES CONVERGENTES..............................................................................................................................12
DIQUES PARALELOS ENTRE SI......................................................................................................................12
DIQUES ROMPEOLAS A TALUD.....................................................................................................................12
DIQUES VERTICALES REFLEJANTES...............................................................................................................13
DIQUES MIXTOS...........................................................................................................................................14
ESTABILIDAD DE DIQUES A TALUD...............................................................................................................14
ESCOLLERAS.................................................................................................................................................14
CONCLUSIONES............................................................................................................................................15

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 INGENIERÍA DE PUERTOS

Introducción

Desde siglos atrás ha sido necesaria la existencia de áreas para el refugio de embarcaciones. La
navegación marítima es una de las actividades más antiguas.

Las obras portuarias tienen como objetivo principal, mejorar las condiciones del entorno físico
para operaciones portuarias, valga la redundancia. El ejemplo más conocido de este tipo de
obras son los muelles. Estos se encuentran ubicados a las orillas del mar. Gracias a ellos, es
posible establecer una línea física entre el mar y la tierra que permite que las operaciones tanto
de carga como de descarga se realicen de forma mucho más sencilla. De esta forma, también
es posible asegurar una mayor rapidez y seguridad en su transporte. Es por ello que se
establecen objetivos claros que permitan tener una visión clara de lo que se desea lograr con el
desarrollo de las mismas como los siguientes:

 Mejorar la calidad de vida a través de la integración de las zonas aledañas.

De esta forma también nacerán nuevos espacios públicos costeros que
permitirán el desarrollo de las comunidades.
 Desarrollar el potencial económico nacional en cuanto a comercio exterior,
cabotaje, pesca, turismo, etc. Este tipo de obras tiene un impacto muy
importante en los países en las que se realiza por lo que se encuentran en
casi todos como una inversión que definitivamente vale la pena.
 Mejorar los niveles de eficiencia en el uso de los recursos para el desarrollo
de los servicios portuarios a través de infraestructura portuaria, costera,
marítima, fluvial, lacustre, etc.

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OBJETIVOS:

Objetivo general:
 Conocer y comprender las funciones de un puerto. Conocimiento
especializado en las áreas de planificación, estudio, proyecto y construcción
de puertos y obras marítimas. Puertos comerciales y especiales. El puerto, y
su entorno. Relación puerto- ciudad.

Objetivo especifico
 Mejorar los niveles de eficiencia en el uso de los recursos para el desarrollo
de los servicios portuarios a través de infraestructura portuaria, costera,
marítima, fluvial, lacustre, etc.

MARCO TEÓRICO

PUERTOS

Puerto es un lugar natural o artificial construido en las orillas de un océano, lago o río donde los
barcos pueden anclar o atracar protegidos de las olas y de los fuertes vientos. En el sentido
estricto de la palabra, el puerto es la zona de agua protegida, pero generalmente se usa para
designar los rompeolas de protección y los malecones, diques y muelles que rodean el puerto
propiamente dicho, también dispuesto para la seguridad de las naves y operaciones de trafico.
El puerto debe de contar con las instalaciones apropiadas para la recepción, almacenaje,
trasbordo de mercancías y pasajeros, así como dar servicio de reparación y abastecimiento a los
buques que lo requieran. El puerto da servicio a una o varias zonas de actividad económica que
en conjunto forman una zona de influencia. Las obras de un puerto pueden clasificarse en
fundamentales y complementarias. Son obras fundamentales las que atienden primordialmente
al enlace de las comunicaciones, y pueden ser marítimas y terrestres (obras de protección, de
atraque, ferrocarriles, canales etc.).
Las obras de protección como son escolleras o rompeolas permiten que los buques puedan
fondear y efectuar las operaciones de carga y descarga aun en los mas violentos temporales.
Las obras de atraque o muelles sirven para la explotación del puerto y están destinadas a
permitir la carga o la descarga de las mercancías y el embarque o desembarque de los

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pasajeros. Las obras complementarias son las que contribuyen a la explotación del puerto, tales
como: conservación de los calados mediante dragado; maquinaria; depósito de mercancías, etc.

TIPOS DE PUERTOS
Los puertos pueden clasificarse en base en su origen en:

 Naturales
 Seminaturales
 Artificiales

En base en su ubicación en:

 Marítimos
 Fluviales
 Fluviomaritimos
 Lacustre

En base en su función:

 De refugio
 Comerciales
 Militares
 Industriales

Y atendiendo a otros factores

 De altura De cabotaje
 De marea Francos
 Pesqueros Deportivos

A continuación se describen algunos de los puertos antes mencionados:

1. PUERTOS NATURALES: Son ensenadas o áreas de aguas protegidas de tormentas y
oleaje, de manera natural por la situación geográfica. La formación y localización de la
entrada tiene tal forma que permite la navegación interior con gran quietud de oleaje. Los
puertos naturales se localizan en bahías, estuarios de marea y desembocaduras de ríos.

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2.PUERTOS ARTIFICIALES: Son aquellos que están construidos en ríos o costas protegidos
del oleaje mediante rompeolas y creado mediante dragados. En los litorales que carecen de
abrigos naturales, los puertos se construyen rodeando una zona de agua con malecones que
forman una dársena artificial. La disposición de este tipo de puertos es muy diferente, pero todos
cuentan con al menos dos malecones que delimitan la bocana del puerto. Importantes puertos
de este tipo son los de Buffalo en Estados Unidos, Marsella en Francia, Port Said en Egipto,
Casablanca en Marruecos, Barcelona en España, Nápoles y Trieste en Italia.

3.PUERTOS MARITIMOS: Se encuentran en la costa sujetos a la acción directa a los

fenómenos del mar. La mayoría de estos puertos requieren obras de protección. La dársena
deberá ser accesible en todo momento y el antepuerto estará siempre abierto.

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4.PUERTOS FLUVIALES: Se sitúan en la ribera de algún río y quedan sujetos al régimen propio
de un río. Este tipo de puertos ha de proteger a las embarcaciones contra corrientes excesivas
ofrecer calado y ser de cómodo acceso. La boca del puerto se sitúa en la orilla cóncava donde la
profundidad y la estabilidad del cauce son mayores. Las dársenas se tienen generalmente a la
orilla del rió

5.PUERTOS LACUSTRES: Este tipo de puerto se presenta en lagunas que tienen conexiones a
ríos o canales navegables. Mucho del comercio canadiense y norteamericano

6.PUERTOS COMERCIALES: Son aquellos cuyos muelles cuentan con las facilidades
necesarias para carga y descarga de mercancías y pasajeros. La profundidad de los
puertos comerciales ha de ser tal que durante el estiaje quede de 25 a 50 cm. debajo de
la quilla de las barcazas cargadas

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 Imagen 10. Puerto de Marsella Francia

7.PUERTOS INDUSTRIALES: Son puertos que disponen de grandes áreas donde se

asientan complejos industriales tienen gran calado y manejan grandes volúmenes.

Imagen 11. Puerto de Seattle, Washington

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8.PUERTOS MILITARES: Existen con el propósito de dar acomodo a embarcaciones navales y
servir como estación de refugio. Son también llamados puertos de guerra o bases navales y
pueden tener instalaciones subterráneas, esto es , túneles-muelle abiertos en zonas escarpadas
junto al mar

9.PUERTOS DE CABOTAJE: Estos puertos atienden a barcos pequeños que navegan por la
costa únicamente sin entrar amar abierto es decir, son terminales marítimas para movimientos
costeros

Imagen 13. Vista de la bahía de Cabo San Lucas

10.PUERTOS PESQUEROS: Sus dimensiones están en función de las embarcaciones a las que
les dan servicio. Un puerto pesquero debe asegurar rapidez para la recepción de los
cargamentos de pescado su venta y expedición o transformación debido a la fácil
descomposición de su producto.

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PUERTOS DEPORTIVOS: Es el punto de partida para el desarrollo de la afición
marítima y constituye un incisivo mas para atraer turismo. Su tamaño estará en función
del número de embarcaciones que reciba la magnitud de las mismas y su crecimiento a
futuro.

Imagen 15 Punta del Este, Uruguay

destino vacacional para miles de uruguayos y de visitantes llegados de diversos puntos

del continente americano. Junto a viviendas unifamiliares y chalets, se alzan en la
actualidad edificios (en número mayor al que aparece en la foto) de varias plantas
donde se alojan los turistas que llegan para disfrutar de sus extensas playas y de su
puerto deportivo.
Muelle, estructura de un puerto que sirve para cargar, descargar y reparar barcos. En
sentido estricto, el término muelle se utiliza para designar tanto los canales de agua en
donde amarran los barcos junto al malecón, como al dique seco en el que se reparan
los barcos. Por lo general, la palabra muelle se refiere a un malecón o un embarcadero.
Un malecón consiste en una estructura que se adentra en el agua, en dirección

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perpendicular a la costa. Un embarcadero está construido en paralelo a la línea de
costa.

OBRAS DE ABRIGO Y ACCESO

Las obras de abrigo y acceso son las destinadas a proporcionar protección contra la
acción de los elementos naturales, como los "diques de abrigo" o "rompeolas", que son
fundamentalmente de dos clases, según el modo en que resistan el oleaje: "diques
verticales", que se encargan de reflejarlas y "escolleras", que rompen la ola.

DIQUES
Los diques verticales están construidos con elementos rígidos, en forma de grandes
cajones de concreto armado que se fondean sobre una base de cimentación y se
entrelazan originando una pared vertical por el lado del mar, en donde la ola rebota,
reflejándose así el oleaje. Para construir estos diques de abrigo, se toman en cuenta: la
altura de la ola, el ángulo del talud y el peso y densidad del material que se utilizará.

Entre estos diques de abrigo y la costa queda una zona en la que el agua está más o
menos tranquila, donde las embarcaciones pueden fondear y realizar el resto de su
maniobra. Para entrar al puerto se establecen canales de navegación calculados
durante la bajamar y preparados convenientemente, por medio del dragado (desazolve)
o de diques de encauzamiento; por estos canales son remolcados los barcos de gran
calado hasta llevarlos a atracar en el muelle, cuya altura se calcula siempre para la
pleamar.

El abrigo necesario para los puertos ha de conseguirse mediante unas obras que
impidan la acción del mar (salvo en los casos en que se trate de puertos naturales) y
que al mismo tiempo cumplan con las condiciones necesarias en la entrada, evolución y
giro; y que dejen superficie abrigada suficientemente.
De acuerdo con su trazo en planta podemos agrupar a los diques de abrigo en los
siguientes tipos principales.

DIQUES PARALELOS A LA COSTA

Esta solución suele usarse en puertos exteriores ganados al mar, no muy alejados de la
costa, o bien cuando no se disponga de terreno tierra adentro. Pueden estar aislados de
la costa.

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 DIQUES CONVERGENTES

Este tipo es muy utilizado en busca de calado necesario para la boca de entrada. En
este caso se debe tener cuidado con las áreas disponibles ya que el puerto quedara
comprendido entre las obras.

DIQUES PARALELOS ENTRE SI

Se usa esta disposición de diques en los puertos creados avanzando sobre tierra o bien
en las desembocaduras de ríos navegables. Ofrecen muchos inconvenientes, como
asolvamientos importantes, malas condiciones a la navegación y penetración de la
agitación.

Las obras de abrigo, de acuerdo a las características de su estructura las podemos

clasificar como sigue:

DIQUES ROMPEOLAS A TALUD

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Este tipo de dique ofrece grandes ventajas desde el punto de vista constructivo, pocos
peligros de destrozos y averías, fácil reparación de las que se originen, bajas cotas de
corona, aunque en cambio requieren la existencia de canteras en lugares mas o menos
próximos, pues en caso de no existir, es necesario utilizar elementos prefabricados en
las capas exteriores, lo cual hace que se incremente el costo y el plazo de ejecución.
Por otra parte también tiene el inconveniente de que resta superficie útil a la zona
abrigada, por la gran longitud de taludes.

DIQUES VERTICALES REFLEJANTES

El empleo de este tipo de diques es menos común que el rompeolas a talud

mencionado anteriormente, por las condiciones especiales de cimentación y
profundidad, debiendo esta ultima ser mayor de 2 H para evitar que las olas rompan
contra ellos. Estos diques están constituidos por grandes cajones de concreto, que se
llevan flotando hasta el sitio de colocación en donde se hunden y se rellenan con arena.
Tienen la ventaja de no requerir de canteras en las proximidades, y la relativa rapidez
de construcción. Pueden además utilizarse como atracaderos, ya que presentan
paramento vertical; aunque sus anchos no permiten que sobre la corona se realicen
operaciones de carga general.

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 DIQUES MIXTOS
Este tipo de dique utiliza enrocamientos en la base y cajones de concreto sobre estos, y
su uso se restringe a profundidades en donde se obliga a romper al oleaje sobre el
enrocamiento y la energía que queda se refleja con el muro vertical.

ESTABILIDAD DE DIQUES A TALUD

Una estructura de enrocamiento a talud se compone de varias capas de rocas
colocadas al azar, protegidas con una coraza, que bien puede ser de piedra o de
elementos de concreto con determinada forma. Los elementos de la coraza deben
colocarse de una manera ordenada, a fin de que se logre una buena interconexión entre
cada una de las unidades individuales.
El fenómeno que se representa sobre los taludes de las obras, y las fuerzas que se
generan, no es posible analizarlas de una manera teórica, sino que el problema se ha
resuelto en una forma empírica y los resultados que se pueden obtener han sido
satisfactorios. Desde luego, siempre es conveniente analizar los casos particulares por
medio de modelos hidráulicos de estabilidad, tanto en dos como en tres dimensiones.
De los factores anteriores, uno de los más importantes es la profundidad, ya que esta
determinaría si la estructura estará sujeta a oleaje rompiente o ya roto para una
determinada condición. Por otra parte, también la altura de la ola depende de la
profundidad por el efecto de los fenómenos de refracción y fricción de fondo.

También, la profundidad a la que se encuentra ubicada la estructura se puede ver

modificada por otros efectos tales como las mareas astronómicas y las mareas de
tormenta.
Por todo lo anterior, se puede observar la importancia de estos efectos que son función
de la profundidad y que deberán ser tomados en cuenta para un buen diseño. Es
importante recordar que las condiciones de diseño para una estructura tendrán que ser

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mas estrictos si no se pueden permitir fallas que conduzcan a altos costos de
mantenimiento.

ESCOLLERAS
Las escolleras están formadas por elementos sueltos depositados en el mar, que
pueden ser rocas grandes, costales de fibra rellenos con cemento que se colocan uno
sobre el otro dentro del agua y al fraguar se endurecen quedando sólidamente unidos,
formándose así la escollera, y en los últimos tiempos se utilizan bloques de cemento
que en ocasiones se construyen con cuatro brazos, llamándoseles tetrápodos. Una vez
que queda bien asentada, es posible pavimentar sobre ella un camino por donde
pueden circular vehículos y personas.

CONCLUSIONES

Las modificaciones en el sistema de transporte portuario, para mejorar su conectividad

con el interior del país o para conectarlo con las zonas de producción, generan un lugar
y un entorno más competitivo. Para que un puerto funcione eficientemente se necesita
hacer un análisis detallado del movimiento de carga que depende tanto del tipo de
embarcaciones que llegan al puerto como de los equipos que operarán, los cuales
realizarán la carga y descarga de la mercancía, sin olvidar que se debe de contar con la
infraestructura necesaria para tal demanda.

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Los problemas principales de los puertos (mano de obra no calificada, órganos
gubernamentales con demasiada intervención y las prácticas laborales restrictivas),
contribuyen al deterioro gradual de la calidad del servicio portuario, ilustrado en
ocasiones por la congestión del puerto o por errores operacionales en las diferentes
etapas del servicio que se brinda, o en otros casos, por no poseer las instalaciones y
equipos necesarios para un servicio adecuado y a satisfacción de los tráficos y de los
clientes. Si los tráficos son atraídos por un eficiente plan estratégico pero si no existen
las condiciones para brindar el servicio necesario dichos tráficos, la carga nunca más
regresará y será operada en el puerto que proporcione mejores condiciones, por lo que
la variable que era una ventaja, se opacara por la de la inseguridad y la falta de calidad
en el servicio.

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