Caja de transmisión mecánica

TRANSMISIONES MECANICAS

INTRODUCCION.

Se denomina transmisión mecánica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o

más elementos dentro de una máquina. Son parte fundamental de los elementos u órganos de una
máquina, muchas veces clasificados como uno de los dos subgrupos fundamentales de estos elementos de
transmisión y elementos de sujeción.

En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de elementos rotantes, ya que
la transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que aquella por traslación. Una
transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las transmisiones
neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el movimiento de cuerpos sólidos, como lo son
los engranajes y las correas de transmisión.

Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada, lo que resulta en una
velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con los
automóviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones, algunas de
ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en
ángulo recto en molinos de viento o agua y máquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo,
molienda o elevación (norias).
En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y bajo par
motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par de giro más
alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los automóviles,
incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos,
la mayoría de las relac iones (llamadas usualmente «marchas » o «cambios») se emplean para
reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las relaciones
más altas pueden ser sobre marchas que aumentan la velocidad de salida.

También se emplean transmisiones en equipam iento naval, agrícola, industrial, de

construcciones y de minería. Adicionalm ente a las transmisiones convencionales basadas
en engranajes, estos dispositivos suelen emplear transmisiones hidrostáticas y
accionadores eléctricos de velocidad ajustable.

IMPORTANCIA DE LA TRANSMISION EN EL AUTOMOVIL.

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro
del motor hasta las ruedas motrices. Con este sistema también se consigue variar la relación
de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las
circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como
intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje
secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.

El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se puede
convertir el movim iento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy importante
para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos los impulsos
irregulares que proporcionan los pistones, para después convertirlos en un giro que ya es
regular y equilibrado, unificando toda la energía mecánica que s e acumulan en cada una de las
combustiones.

SISTEM
TRANSMI
MEC

Fig. 1.2 La transmisión del automóvil

Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, direm os que s e ha producido una
desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o súper-marcha.

Tipos de transmisión.
Un tren de propulsión es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada
en el motor, al movimiento de las ruedas de un vehículo. Dos tipos de tren de propulsión son
usados generalmente. Entre ellos tenemos el motor delantero de transmisión posterior tipo (FR) y
el motor delantero de transmisión delantera tipo (FF). Además de estos, hay un motor interm edio
de transmisión posterior tipo (MR) y el de transmisión a las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD es
mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempo completo.

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TRANSMI
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Motor delantero y tracción.

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión.
Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.
M o t o r delantero y propulsión posterior.

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su disposición es
algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes potencias.

Motor trasero y propulsión.

Sus ruedas motric es son las tras eras y tampoco posee árbol de transmisión. Este sistema
apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor.

Propulsión en doble eje.

Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está soportado por
las ruedas traseras y m ejor repartidas. Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros
y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones. De esta manera el
esfuerz o a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones
sobre todo las del par-cónico.

Transmisión total.

Los dos ejes del vehíc ulo son motrices. Los dos puentes o ejes motric es llevan un diferencial
cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos
puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehíc ulos todo terreno
y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y obras
públicas.

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Embrague.

Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la
caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva,
sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del
sistema de transmisión. Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor)
y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues existentes.
 3. Caja de cambios.

Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión entre el

cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de aprovechar
al máximo la potencia del motor. La transmisión / Transeje cambia la combinación de
engranajes que transmiten potencia desde el motor al movimiento de las ruedas, además,
cambia la velocidad del vehículo obtenida desde el motor. El transeje es una unidad que
integra la transmisión y el mecanismo diferencial en un caso simple. Es usado en tipo FF
y vehículos similares. En las transmisiones automáticas y transejes automáticos
cambia la combinación de engranaje automáticamente.

4. Caja de Transferencia.

La transferencia es usada en los vehículos 4WD. Esta distribuye la potencia desde la

transmisión / transeje a las ruedas delanteras y posteriores.

5. Árbol de Transmisión.

Transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-diferencial. Está

constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los extremos al
secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico. En los vehículos
FR y 4WD, el árbol de transmisión transmite potencia desde la transmisión delantera al
diferencial posterior.

6. Diferencial.

El diferencial reduce la velocidad rotacional (la relación de transmisión), dirige la potencia,

SISTEM
luego es transmitida en ángulos rectos al eje propulsorTRANSMI o al eje motriz. Durante el giro de
un vehículo, el diferencial absorbe diferentes velocidades MEC en los neumáticos izquierdos y

derechos, facilitando el viaje. Mantiene constante la suma de las velocidades que llevan
las ruedas motrices antes de tomar la curva.
EA ‐ 100 Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices
y convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.

7. Eje Propulsor / Eje Motriz (palier).

Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumáticos. Son los encargados de
transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el
sistema carece de árbol de transmisión. Las juntas se utilizan para unir elementos de
transmisión y permitir variaciones de longitud y posiciones.

8. Reducción en el cubo de rueda.

Esta reducción solo lo llevan los equipos semipesados y pesados en gran magnitud,
este sistema ayuda a reducir la velocidad y aumentar el par.
por el motor tiene su m áximo a un régimen intermedio de revoluciones, cuando si las pérdidas fuesen
lineales, el par máximo estaría al régimen máximo de giro. Esto demuestra que a regímenes de giro
muy elevados, predom inan los efectos de las pérdidas mecánicas sobre los efectos del incremento
de fuerz a realizado por el motor.

La caja de cambios tiene pues la misión de reducir el número de revoluciones del motor, según el
par necesario en cada instante. Además de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las
necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual
recibe movimiento a través del embrague, en transmisiones manuales. Son las utilizadas en la
mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y econom ía. Es accionado manualmente
mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes fundamentales en su
constitución:

Carcasa o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite
altamente viscoso, se compone de compartimentos principales (caja de cambios, cárter del
embrague y cárter del engranaje angular). Por razones de la construcción ligera, las piezas de la
carcasa se componen uniformem ente de una aleación de magnesio/aluminio.

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Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento del
vehículo, que están construidos de fierro fundido con aleaciones de alta resistencia para
transmitir toda la fuerza del motor.
 .

Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada,
que pueden ser mecánicos, neumáticos, hidráulicos y electrónicos.

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Conmutador para luces de marcha atrás: El conmutador para luces de marcha atrás es
accionado por el eje de selección al ser engranada la marcha atrás. Está equipado con un
conector de dos polos y colocado debajo del pin de ajuste para el mando del cambio. Al
engranar la marcha atrás se cierra el circuito de corriente hacia las luces de marcha atrás,
a través de este conmutador.
Transmisor para velocímetro: Se enrosca en la carcasa del cambio y explora una rueda
generatriz de impulsos en el diferencial. Genera la señal de velocidad de marcha para la
unidad de control con el velocímetro en el cuadro de instrumentos.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS.

Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de

elementos estructurales y funcionales, rodamientos, etc. de tipo mecánico. En este tipo de
cajas de cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante
mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.

Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o

selectores están lubricados mediante baño de aceite (es pecífico para engranajes) en el
cárter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad. Los
acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de
balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos
internos desde el exterior de la caja y que debería accionar un eventual conductor se
realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas. La caja de
cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres
árboles.

Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor.

Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para
tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en
el mismo sentido que el motor.
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Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de un piñón corona
conducida que engrana con el árbol prim ario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el
mismo árbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el árbol secundario en función de la
marc ha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. En las cajas transversales este eje no existe.
Diagrama de funcionamiento de las cajas mecánicas.

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TIPOS DE CAJAS DE VELOCIDADES.

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los

primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de
sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincroniz adas de dos ejes.
Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o
trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo
transmite a un eje interm ediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida,
coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.

De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno
secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.
Cajas 4x4. (Temporal y permanente).

Con este artículo querem os dar una visión del funcionamiento de la transmisión de los vehículos
con tracción a las 4 ruedas, y más en concreto, a la utilizada en los turismos. No queremos entrar
en el funcionamiento de los todoterrenos, aunque en algún momento haremos referencia a ellos.

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Tracción 4X4 en las cuatro ruedas delanteras y traseras.

Los vehículos con tracción a las 4 ruedas se dividen en dos categorías.

Tracción total opcional (Parcial): tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores,
no tienen diferencial central y la tracción delantera se engancha con una palanca, quedando
bloqueada. Esto quiere decir que permanentem ente las 4 ruedas giran a la misma velocidad.
Este tipo de tracción se utiliza más en todoterrenos.

Tracción total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye

la tracción a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite más
tracción a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Este tipo de tracción se usa más en
turismos que circulan por carreteras que por caminos.

La gran diferencia entre los vehículos de tracción perm anente y los enganchables es que estos
últimos no se pueden mantener en carretera con tracción en las 4 ruedas porque se calientan.
Sólo debe usarse cuando las condiciones del camino lo exigen. Los perm anentes están
diseñados para funcionar todo el tiempo y, si bien la distribución de tracción puede variar
de acuerdo al terreno, nunca se desenganchan.

Tracción total opcional.

Este tipo de tracción más utilizada en vehículos todoterreno (offroad) que les permite circular por
terrenos accidentados; si la ruedas de uno de los ejes pierde tracción, se puede trasladar la
fuerza impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca. Hasta hace poco
tiempo, este tipo de vehículos utilizaban en exclusiva la propulsión del tren trasero con conexión
manual del tren delantero; pero actualmente se emplea también la transmisión integral
permanente con diferencial central o con visco acoplador. Sin embargo, lo que es común a
cualquier vehículo todoterreno es la caja de transferencia o reductora.

La reductora va acoplada a la caja de cambios, con salida para doble transmisión a ambos trenes. Esta
caja es accionada por una palanca adicional situada al lado de la palanca de cambios y puede
transmitir, según su posición, el movimiento a los dos
‐ 100ejes o solamente al tras ero. La relación de marchas más larga es la de "normal" o de carretera y la

"corta" o reductora selecciona una desmultiplicación que oscila generalmente entre 2 y 3 a 1.

 Cárter del embrague (C) este cárter une la caja de cambios al motor y
protege el embrague, El cárter de embrague conecta la caja de
cambios al motor, también protege el embrague.

Reductora (S) la reductora proporc iona a los piñones dos gamas,

permitiendo la
utilización de velocidades de gama alta y gama baja.
Árbol principal (2): El árbol principal lleva los cinco piñones de cambios MEA ‐
100 sincronizados. Estos piñones giran locos sobre cojinetes de agujas y cojinetes de
rodillos. Este árbol va apoyado en el primario y en cojinetes de rodillos instalados en
el cárter de la caja de cambios básica.

Árbol primario (1): También llamado árbol de entrada, el primario se encarga de transmitir
el par motor a la caja de cambios. El par se transmite a través del disco de embrague. Este
árbol va apoyado en cojinetes instalados en el cárter de embrague.

Árbol interm ediario (3): El árbol inter mediario sólo lleva piñones fijos, es decir, piñones que se han instalado a pres ión en el árbol
y que siempre giran a la mis ma velocidad que el árbol. El inter m ediario recibe el par transmitido por el primario y va apoyado en el
interior del cárter del embrague y el cárter tras ero de la caja de cambios. Cuando el piñón dé marcha atrás cambia el sentido de
giro del árbol principal, el movimiento inverso se transmite a través del secundario a las ruedas motrices y el vehículo retrocede.

Árbol de m archa atrás (4): El piñón dé marcha atrás va instalado en el árbol de marcha atrás. El piñón dé marcha atrás está
ubicado entre el piñón conductor, situado en el árbol principal, y el piñón de toma de fuerza, instalado en el inter mediario. La
función del piñón dé marcha atrás es cambiar el sentido de giro del árbol principal y el árbol de salida o secundario.
Caja de cambios básica (B) La caja de cambios básica contiene los piñones básicos,
un piñón de marcha ultralenta y piñones dé marcha atrás. Aparte de árboles y engranajes,
la caja de cambios básica incluye horquillas de selección y la bomba de aceite.

Horquillas de selección: Las horquillas de selección regulan el movimiento de los

manguitos de acoplam iento del eje principal para engranar las diferentes
velocidades. Las horquillas selectoras reciben el movimiento selector de los ejes
selectores. Están instalados con fiadores formando juntos la unidad de selección.

Bomba de aceite: Las cajas de cambios de mayor tamaño se engrasan mediante bombas
de aceite que envía el aceite a todos los puntos de engrase de la caja. La bomba de aceite
va sujeta en el interior de la caja de cambios. La acciona un piñón Conectado al
intermediario, a través del piñón dé marcha atrás.

Mecanismo de alcances (R) el mecanismo de alcances consiste en un engranaje

planetario que dobla el número de velocidades operativas de la caja de cambios básica
(B).

Esquema del mecanismo de alcance, 1. Satélite, 2. Corona, 3. Anillo de

acoplamiento, 4. Piñón central, 5. Porta satélites, 6. Cilindro neumático.

El uso del mecanismo de alcances dobla el número de velocidades de la caja de

cambios básica, tal como se requiere para los camiones modernos.

El mecanismo de alcances consiste en un engranaje planetario que transmite

directamente el par motor desde el eje principal a los piñones conductores:

Gama alta ( A): Cuando la c orona (1) queda bloqueada a la porta satélites por medio de un
anillo de acoplamiento (2), gira toda la unidad trasera de satélites. El par motor transmitido por
la caja de cambios básica atraviesa directamente el engranaje planetario. De este m odo, la caja
de cambios funciona con la gama alta de las velocidades.
 EJES DE TRANSMISIÓN
En ingeniería mecánica se conoce como eje de transmisión a todo objeto axisimétrico
especialmente diseñado para transmitir potencia. Estos elementos de máquinas constituyen una
parte fundamental de las transmisiones mecánicas y son ampliamente utilizados en una gran
divers idad de máquinas debido a su relativa simplicidad.

Un árbol de transmisión es un eje que transmite un esfuerzo m otor y está sometido a solicitaciones
de torsión debido a la transmisión de un par de fuerz as y puede estar sometido a otros tipos de
solicitaciones mecánicas al mismo tiempo.

En la actualidad, la mayoría de los automóviles usan ejes de transmisión rígidos para transmitir
la fuerza del tubo de transmisión a las ruedas. Normalm ente se usan dos palieres o semiárboles
de transmisión para transferir la fuerz a desde un diferencial central, un tubo de transmisión o
un transeje a las ruedas.

CARACTERÍSTICAS.

Están som etidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son contrarrestados
por la elastidad del material. Por este motivo están diseñados para que aguanten el máximo de
revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en
forma de uso (más grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no
favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado.

Ademas del esfuerz o de tors íon, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación
alrededor de s u c entro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican
continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del árbol
de transmisión

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Acoplamiento de la caja y el puente diferencial.

Un eje articulado es un elemento mecánico usado para transmitir potencia entre dos ejes separados una
cierta distancia. Estos ejes podrán formar entre ellos un determinado ángulo, ser paralelos e incluso
concéntricos. Dependiendo de la configuración del montaje de dichos ejes podremos encontrar diversos
tipos de ejes articulados para la transmisión de la potencia requerida, los más habituales son los ejes
articulados mediante dos juntas cardan universales en cuyo caso el eje articulado recibirá la
denominación simple de eje cardan.

Es esencial mantener un alto grado de fiabilidad de estos elementos puesto que pueden ocasionarnos
paradas de máquina que, aun no siendo
 Dado que un diferencial ordinario reparte la fuerza por igual entre ambas
ruedas (reparto 50%-50%), la capacidad de tracción máxima es siempre el
doble de la de la rueda con menor tracción. En caso de que esta sea cero en
una de las ruedas, la capacidad de tracción total es lógicamente cero. Para
solucionar este problema se emplean diferenciales autoblocantes o
bloqueables. Estos últimos pueden enviar hasta el 100% del par a una sola
rueda.

TIPOS DE ENGRANAJES Y DIFERENCIALES.

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Tipos de engranajes del diferencial.

Diferenciales Abiertos: Son los diferenciales convencionales. Están compuestos

por dos planetarias y dos, tres o cuatro satélites. Estas planetarias giran a través de
los satélites. Este tipo de diferencial no es adecuado para el 4x4, ya que en el caso de
circular por terrenos con poca adherencia o muy trialeros, el diferencial enviara la
fuerza al eje con menos o sin adherencia. Este tipo de diferencial se utiliza en
vehículos de tracción simple (4x2) y en algunos 4x4.

Diferenciales Autoblocantes: Este tipo de diferenciales se utiliza en los vehículos

4x4 o 4x2 modernos. Su funcionamiento se realiza mediante discos de fricción
(similares a los discos de embrague). Estos discos tienen una determinada precarga
en su posición estática y solo liberan al emprender un giro. Esta precarga es
reducida ya que debe liberarse fácilmente en cada giro que realizamos.
DEFINICIÓN

• Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para

transmitir potencia mecánica entre las distintas partes de
una máquina. Los engranajes están formados por dos ruedas
dentadas, de las cuales a la mayor se le denomina corona y a
la menor piñón. Un engranaje sirve para transmitir
movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas.
Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es
la transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de
energía, como puede ser un motor de combustión interna o
un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y
que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las
ruedas está conectada por la fuente de energía y es conocido
como engranaje motor y la otra está conectada al eje que
debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina
engranaje conducido. Si el sistema está compuesto de más
de un par de ruedas dentadas, se denomina tren de
engranajes
• El mecanismo de engranajes más antiguo de cuyos
restos disponemos es el mecanismo de
Anticitera. Se trata de una calculadora astronómica
datada entre el 150 y el 100 a.C.
Trenes de engranes

• Los trenes de engranes son mecanismo que tienen como objetivo

primario la transmisión de movimiento rotacional a partir de la
combinación de más de dos engranes. La relación entre la velocidad
de giro (ω) del eje de entrada “motriz” y la de salida “impulsado” se
denomina relación de transmisión (RT).
Trenes de Engranes
Simples
• Los trenes de engranes simples, como el de la figura, son aquellos
donde la transmisión de movimiento entre dos engranes se
realiza por contacto directo entre los dientes y sólo tienen
un engrane por eje.
Trenes de Engranes
Compuestos
• Los trenes de engranes compuestos son aquellos donde la
transmisión se obtiene de la combinación en serie de parejas de
engranes. Trenes de engrane en donde existen dos o más engranes
en uno o más ejes

• La relación de transmisión en un tren de engranes compuesto se

puede determinar como el producto de las relaciones de transmisión
de los pares de engranes − en contacto − que lo forman.