Derecho Aéreo I

Derecho Aéreo I CIAC TAMep “Cnl. Av.
Amalia Villa de La Tapia”
MANUAL DE DERECHO AERONAUTICO Y

REGLAMENTOS DEL AIRE
DESPACHADOR DE VUELO
1. Identificación.- Materia “DERECHO AEREO”
2. Objetivos.- El Objetivo de la implementación de la materia de Derecho Aéreo, en

cumplimiento de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana, es de transmitir al alumno
piloto, todos los conocimientos necesarios, sobre la actividad aeronáutica desde la
óptica del Derecho Aeronáutico; Dado la internacionalidad de esta disciplina, es
imprescindible que el profesional tripulante conozca los ámbitos y alcances de
aplicación de las normas jurídicas vigentes, destinado a Pilotos con licencia de ¨Piloto
Privado.
RAB. 61.270 Conocimientos aeronáuticos El solicitante de una licencia de piloto

comercial debe presentar evidencias demostrando que ha completado
satisfactoriamente un curso de instrucción reconocida, por lo menos en las siguientes
áreas de conocimientos aeronáuticos apropiados a la categoría de aeronave para la
cual solicita la habilitación:
(a) Derecho aéreo Las disposiciones y regulaciones pertinentes al titular de una licencia
de piloto comercial
3. Carga Horaria. De acuerdo al Manual de Instrucción y Procedimientos
4. Organización de la Materia. Mediante exposición didáctica por el instructor y

revisión de material bibliográfico, Disposiciones Legales en vigencia y publicaciones de
autoridades competentes.
5. Material. Legislación Aeronáutica Vigente, Bibliografía sobre Derecho Aeronáutico,

Internacional, Comercia Civil y Penal, Publicaciones doctrinales de Derecho
Aeronáutico y publicaciones oficiales de organismos Internacionales y Publicaciones
Oficiales de Autoridades del Sector.
6. Instructor. Met. Gonzalo Chalco.
Revisión: Original Página 1 de 61 Fecha: 22 Enero 2019

Derecho Aéreo I CIAC TAMep “Cnl. Av. Amalia Villa de La Tapia”
CAPITULO I
DERECHO AERONAUTICO
NACIMIENTO Y EVOLUCION DEL DERECHO AERONAUTICO
1. Evolución Histórica.
El derecho Aeronáutico nació doctrinalmente por múltiples circunstancias que
veremos a continuación.
Cuando en el siglo XVIII, el hombre logra por primera vez elevarse en el espacio aéreo
a bordo de un globo de aire caliente, plantea a los estudiosos muchas interrogantes. El
hombre se introduce en un ambiente nuevo, no regulado hasta el momento, y tripulando
un vehículo recién inventado por el mismo, que técnicamente se desarrollara en forma
vertiginosa, en especial por el impulso que las dos guerras mundiales que le dieron a la
aeronáutica una versión bélica y aplicación de las aeronaves en transporte de tropas y
material bélico.
Una evolución comparativa, entre el desarrollo del hecho técnico que regula la
aeronáutica y las normas jurídicas que lo conforman, nos permite visualizar mejor esto,
tomando como hitos divisorios precisamente a esas dos conflagraciones y los textos
internacionales que luego de ellas se firmaron y conformaron, las que podríamos
denominar ¨Cartas constitucionales¨ documentos que empezaron a normar sobre una
Aeronáutica incipiente, donde el constructor de la nave, era al mismo tiempo el piloto,
se la acompaño con estudios, principalmente de los internacionalistas, que comenzaron
a ocuparse de estos temas.
Los Convenios de París de 1919 y Chicago de 1944, dieron lugar a estos periodos
tomando como inicio a lo anterior al Convenio de 1919, y posterior a este, hasta el
convenio de Chicago de 1944 y desde allí hasta nuestros días, la técnica y el Derecho
se desenvolvieron en cada uno de ellos, de la siguiente manera:
PRIMER PERIODO. “Aeronáutica Deportiva”, Orígenes doctrinarios, hasta la primera

guerra mundial.
SEGUNDO PERIODO. Desde el fin de la primera guerra mundial hasta el Convenio de

Chicago de 1944, “Aeronáutica de transporte y periodo legislativo”.
TERCER PERIODO. Desde la convención de Chicago hasta nuestros días, “Transporte

Aéreo Masivo”, o periodo de la uniformidad.
Concluida la Primera Guerra mundial, se firma el Convenio de Paris de 1919, fue el

primer texto general que llega a ser prácticamente universal y fuente de todas las leyes
nacionales que se dictaron entre 1919 y 1944.
La aeronáutica de fines de la Primera Guerra mundial, permite el desarrollo incipiente

del transporte aéreo en el periodo que va hasta la Segunda Guerra mundial. Es este

periodo, denominado como periodo legislativo, pues junto con las leyes que algunos
países dicta se firma el Convenio de Varsovia de 1919 para la Unificación de cierta
reglas relativas al transporte aéreo internacional¨, convenio de Roma de 1933, sobre
¨Daños a terceros en la superficie¨, y antes de concluirse totalmente l Segunda Guerra
mundial, se firma en Chicago el texto que perdura hasta nuestros días.
2. Concepto y contenido del Derecho aeronáutico.

El ejercicio de la navegación aérea como elemento principal de transporte, genera
diversos tipos de intereses, sean estos Políticos, Económicos y Sociales, que generan
intereses que impone la necesidad que la regulación jurídica que abarque todas las
cuestiones que tengan su fuente en el hecho técnico de aquella navegación, sean de
carácter público o privado, Nacional o internacional, condición jurídica del espacio
aéreo, el régimen legal de las aeronaves, la circulación aérea, la situación del personal
afectado a los servicios de la aeronáutica, la asistencia y salvamento de aeronaves, los
seguros aeronáuticos, la determinación de la ley aplicable respecto de hechos y actos
jurídicos con la navegación aérea, nos presenta una cantidad de normas que integran al
Derecho Aeronáutico, por ello puede decirse que el Derecho Aeronáutico se define
como: Ël conjunto de principios y normas de derecho público y privado, de carácter
interno e internacional destinado a regular la navegación aérea los hechos y actos
vinculados con el ejercicio de la navegación aérea mediante el uso de vehículos auto
propulsados y más pesados que el aire¨
3. Caracteres del Derecho Aeronáutico.

El Derecho aeronáutico, cuenta con características propias relacionadas con la
actividad, que genera nuevas relaciones jurídicas de carácter nacional e internacional,
puesto que la aeronave constituye un medio de transporte de gran extensión, por ello la
navegación aérea es eminentemente internacional dando lugar a elementos que naces
de su propio hecho técnico, como ser la Internacionalidad, politicidad, dinamismo, y la
integralidad.
3. 1. Internacionalidad. La extraordinaria velocidad y la autonomía de vuelo de las

modernas aeronaves, que en pocas horas unen ciudades y continentes, han producido
en el derecho aeronáutico la tendencia hacia la uniformidad legislativa, si una misma
aeronave en un corta lapso d tiempo varios estados, teniendo cada uno d ellos su
propia legislación, cada hecho jurídico en ocasión de un viaje puede ocurrir frecuentes
conflictos de leyes y dentro de las características de internacionalidad el Derecho
Aeronáutico, tiende a la uniformidad y la unificación legislativa.
3. 2. Politicidad. Los factores de orden político ejercen influencia en el proceso de

elaboración de las normas que integran la disciplina, la eficacia de la aviación como
arma de guerra, su influencia en la economía, la libertad del tráfico aéreo y el control
de la soberanía del espacio aéreo, han obligado a los Estados a fija una línea política
definida en la elaboración de su legislación aeronáutica definida como ¨Política
Aeronáutica Nacional¨

3. 3. Dinamismo. Se señala como una característica de dinamismo del derecho

aeronáutico a la rapidez de su formación la necesidad de su constante actualización,
dado que el desarrollo de la navegación aérea y las trasformaciones que experimenta
en sus aspectos técnicos, exigen una continua revisión de las normas que la rigen, a fin
de adaptarlas a las nuevas actuaciones que se van produciendo.
3. 4. Integridad. La integridad como una característica del Derecho Aeronáutico, se la

considera como relaciones del Derecho Aeronáutico con otras ramas jurídicas como ser
el derecho Internacional, administrativo, comercial, civil, penal, etc. Considerado dentro
de su ámbito de rama jurídica con autonomía propia.
4. Legislación Aeronáutica Internacional.

De las características esenciales del Derecho Aeronáutico, se vio la tendencia hacia la
uniformidad internacional de las normas, producto de la velocidad y autonomía de vuelo
de las modernas aeronaves que en pocas horas atraviesan estados, y para evitar los
múltiples problemas que acarrea la colisión de leyes de los diversos países atravesado,
los países optaron por tres opciones de solución a saber:
4. 1. Dictar leyes internacionales que determinen, cual es la aplicable y la jurisdicción

competente en cada saso.
4. 2. Dictar principios internacionales comunes para cada aspecto de la regulación

aeronáutica, a fin de que cada país adopte su legislación interna, a esos principios.
4. 3. Dictar leyes internacionales con vigor en un grupo determinado de países.
De los tres sistemas, el tercero demostró ser el más viable, pero para su realización fue
necesario un proceso de evolución legislativa a través de Convenciones Internacionales
celebradas para unificar el Derecho Aeronáutico, que por su importancia citaremos las
siguientes:
4. 3. 1. Convención de Paris de 1919.- fue aprobada con 43 Artículos, siendo lo más

importante el reconocimiento de la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio
atmosférico por encima del territorio de cada Estado, sin embargo, la misma convención
establece una restricción a la posible exagerada aplicación del derecho de soberanía
sobre el espacio aéreo expresando que ¨todo Estado contratante se compromete a
conceder en tiempos de paz a las aeronaves de los otros estados la libertad de paso
inofensivo por encima de su territorio, si no menos importante esta misma convención
abrió el debate sobre Nacionalidad y matricula de aeronaves, certificados de
navegabilidad, patentes y licencias del personal e instalaciones de aparatos de radio
comunicaciones a bordo de las aeronaves¨.
4. 3. 2. Convención Panamericana y otras.- Realizada en Santiago de Chile, si bien

reforzaba al convenio de parís de 1919, sobre soberanía introdujo como principal

proclama la creación de rutas internacionales y explotación de líneas comerciales

regulares internacionales, recomendando a los estados contratantes adoptar medidas
para facilitar el tráfico aéreo, dando nacimiento al transporte aéreo comercial.
4. 3. 3. Convención de Chicago.- Reunidos en Chicago en Noviembre de 1944, se

denominó ¨Conferencia Internacional de Aviación Civil¨ que constituye actualmente la
carta orgánica de la aviación civil internacional, está compuesta por un preámbulo y 96
Artículos y se completa con anexos técnicos que estableces la modalidad de aplicación
de sus disposiciones, la conferencia realizo su labor por medio de cuatro comisiones
técnicas, que redacto también las cuatro partes de su texto:
I.- Navegación Aérea.

II.- Organismos internacionales de aviación Civil.
III.- Transporte Aéreo Internacional.
IV.- Disposiciones finales.
En lo referente al Derecho aeronáutico cabe destacar la importancia de la segunda

comisión, de la cual surge la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional
(OPACI) que posteriormente adopta el nombre de “Organización de Aviación Civil
Internacional”, cuyo objeto y fines son desarrollar los principios y la técnica de la
navegación aérea internacional y fomentar el establecimiento y el desenvolvimiento del
transporte aéreo internacional.
En la primera asamblea de la OACI, realizada en Montreal en mayo de 1947, se

aprobó la creación de un comité jurídico, encargada de la preparación de proyectos de
convenciones sobre cuestiones de Derecho aeronáutico internacional.
5. Organización de Aviación Civil Internacional OACI.
5. 1. Naturaleza jurídica, objeto y fines de la Organización.

La Organización de Aviación Civil Internacional, fue creada en la conferencia de
Chicago, que tiene por fines y objetivos el fomento de los principios, y la técnica de la
navegación aérea internacional así mismo fomentar el desarrollo y perfeccionamiento
del transporte aéreo internacional, a fin de lograr un progreso seguro y ordenado de la
aviación civil internacional en todo el mundo, fomentar la técnica de construcción y
utilización de aeronaves para fines pacíficos, estimular el desarrollo de aerovías,
aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea, satisfacer las
necesidades de los pueblos del mundo de un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y
económico; evitar el despilfarro económico producido por la competencia abusiva;
asegura que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que
cada estado tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo
internacional, evitar preferencias entre estados y promover la seguridad de vuelo en
operaciones comerciales.

La sede permanente de la OACI, ha quedado asentada en la ciudad de Montreal

Canadá, pero la asamblea de la Organización está facultada para decidir el traslado de
su cede a cualquier otro lugar.
5. 2. Los Miembros. Esta entidad está constituida por:
5. 2. 1. La Asamblea. Es el órgano deliberativo de la OACI está integrada por un

representante designado por los estados contratantes. Cada estado tiene derecho aun
voto. Debe reunirse una vez al año mediante convocatoria por el Consejo; el quorum
para la constitución de la Asamblea es el de la mayoría de los Estados contratantes, y
las decisiones se adoptan por mayoría de votos emitidos.
5. 2. 2. El Consejo.- Es el órgano permanente de la OACI, está constituido por 50

estados contratantes elegidos por la Asamblea, tiene un mandato de tres años, que
deberá dar una representación adecuada tomando en cuenta, 1) los estados más
importantes en materia de transporte aéreo. 2) Los estados que más contribuyen a
establecer facilidades para la navegación aérea y 3) Los estados cuya designación
permita la representación de las principales regiones geográficas del mundo. Entre las
principales funciones del Consejo está de Presentar informes anuales a la asamblea,
Ejecutar los mandatos de esta, Administrar los fondos de la Organización, publicar
informes relativos a los progresos de la navegación aérea, dictar “Normas y Métodos
Recomendados” designándolos como “Anexos de la convención”, que el Art. 50
denomina “Facultades Discrecionales”
5. 2. 3. La comisión de navegación. Está compuesta por 15 miembros nombrados por el

consejo ente las personas que representen a los Estados contratantes, está
representada por su presidente que es nombrado por el consejo, y las principales
atribuciones de la Comisión son las de 1) Considerar y recomendar al consejo, a
efectos de su adopción, modificaciones a los anexos del Convenio. 2) Establecer
subcomisiones técnicas, 3) Asesorar al consejo sobre métodos adecuados para
asegurar la observancia y aplicación de las normas y procedimientos uniformes.
5. 2. 4. El Comité de transporte aéreo. Está compuesto por 12 miembros designados

por el consejo, de entre los Estados contratantes representados en el mismo; Es el
Órgano especializado de la OACI que estudia los aspectos económicos de la aviación
civil internacional, comprende dos departamentos: 1) Departamento de Facilitación del
Transporte Aéreo Internacional y 2) Estadística, abierto a todos los estados
contratantes.
6. El “poder normativo la OACI”.
Dentro de las funciones de este Organismo, se destacan las que podrían denominarse
“Normativas” y que las más importantes son:

6. 1. Poder de iniciativa en materia de legislación aeronáutica internacional, mediante la

elaboración de proyectos de convenios internacionales que son sometidos a
consideración de la Asamblea o de conferencias diplomáticas especialmente
convocadas con ese objeto. Una vez aprobados, queda abierto el camino para su
ratificación o adhesión posterior por parte de los estados.
6. 2. Potestad reglamentaria que de acuerdo al convenio d la OACI, adoptara y

modificará, en su oportunidad y según sea necesario, las “Normas y los Métodos y p
Procedimientos Recomendados”, y.
6. 2. 1. Facultades de tipo jurisdiccional. Las “Normas y Procedimientos

Recomendados” serán aprobados por el Consejo y constituirán anexos del convenio,
pero se debe aclarar que si bien las “Normas y Procedimientos Recomendados”, son
anexos del convenio, pero su carácter es distinto puesto que las ¨Normas¨ son aquellas
especificaciones cuya aplicación uniforme se considera Necesaria para la seguridad y
regularidad de la navegación aérea internacional, a las que los estados contratantes
deberán ajustarse de conformidad con el convenio. En caso de imposibilidad de
cumplimiento, es obligatorio formular la correspondiente notificación al consejo.
En cambio los “Procedimientos Recomendados” o métodos son aquellos cuya

aplicación se considera conveniente por razones de seguridad, regularidad o eficiencia
de la navegación aérea internacional, y a la que los estados contratantes deben tratar
de ajustarse.
7. Publicación y adopción de los Anexos.
Los anexos o enmiendas a los mismos, luego de ser sometidos a su aprobación por 2/3
de los votos de los miembros del consejo, serán remitidos a cada estado contratante y
surtirá efecto a los tres meces de su remisión a menos que la mayoría de los estados
contratantes registren en el consejo su desaprobación: El Consejo notificara
inmediatamente a todos los estados contratantes la entrada en vigor de todo el anexo o
enmienda de este. Siendo que el convenio no provee sanción alguna para la
inobservancia injustificada de los mismos, cualquier Estado que considere impracticable
cumplir en todos sus aspectos, con cualquiera de las normas o procedimientos
internacionales después de haber sido publicadas, comunicará al consejo dentro de los
60 días a partir de la adopción de la norma o enmienda o indicara las medidas que se
proponga adoptar. En tales casos el consejo notificara inmediatamente a todos los
demás estados las diferencias que existan entre uno o varios puntos de una norma
internacional o el método nacional correspondiente al estado en cuestión
Esta disposición y la gran necesidad de enmiendas frecuentes a los anexos, priva a

estos de su fuerza obligatoria, o cual puede representar graves inconvenientes a la
uniformidad legislativa internacional.

7. 1. Publicaciones y Anexos Técnicos.

Los anexos al Convenio de Chicago actualmente aprobados como ¨Normas y Métodos
Recomendados¨ constan de dieciocho a saber, que los enumeraremos de manera
informativa siendo que en lo referente a legislación nacional se desarrollaran
analógicamente.
Anexo 1 Licencias al personal.- Otorgación de licencias a tripulantes,

funcionarios de control de tránsito aéreo y personal de mantenimiento de aeronaves.
Anexo 2 Reglamento del aire.- Norma e realización de vuelo visual y de vuelo por
instrumentos.
Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional.-

Suministro de servicio meteorológico para la navegación aérea internacional.
Anexo 4 Cartas aeronáuticas.- Especificaciones relativas a las cartas

aeronáuticas usadas en la aviación internacional.
Anexo 5 Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y

terrestres.- sistemas de medidas y unidades usadlas en aviación.
Anexo 6 Operación de aeronaves.- Especificaciones destinadas a lograr que las

operaciones de igual índole se realicen con un grado de seguridad en el 1) Transporte
Aéreo Comercial internacional y 2) Aviación general internacional.
Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.- Todos los

requisitos para la identificación y registro de aeronaves.
Anexo 8 Aeronavegabilidad. Certificados e inspección de aeronaves de

conformidad con procedimientos uniformes.
Anexo 9 Facilitación.- Supresión de obstáculos que dificultan el transporte aéreo

internacional.
Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas.- Unificación d equipos y sistemas

de comunicaciones y sus procedimientos.
Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo.-
Anexo 12 Búsqueda y salvamento.- Organización y funcionamiento de las

instalaciones y servicios necesarios para la búsqueda y salvamento en caso de
accidentes o siniestros.

Anexo 13 Investigación de accidentes e incidentes de aviación.- Uniformidad

sobre notificación, investigación e informes de accidentes de aviación.
Anexo 14 Aeródromos.- Especificaciones para proyectos y equipos de los

aeródromos.
Anexo 15 Servicios de información aeronáutica.- Métodos de recopilación y

difusión de información aeronáutica necesaria para las operaciones de vuelo.
Anexo 16 Protección del medio ambiente.- Especificaciones para la certificación

relativa a la protección del medio ambiente sobre contaminación e intensidad de ruido.
Anexo 17 Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos

de interferencia ilícita.
Anexo 18 Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.-

Adopción de medidas para el transporte sin riesgo de mercancía peligrosas con
la máxima seguridad.
Habiendo definido la diferencia entre Normas y Métodos Recomendados, podemos

evidenciar que las disposiciones contenidas en los anexos producto de las resoluciones
de asamblea, carecen de coacción para imponer los acuerdos, estos se tornan
obligatorios para los Estados por su carácter de internacionalidad en el transporte
aéreo.

CAPITULO II
ELEMENTOS DEL DERECHO AERONAUTICO
Elementos del Derecho Aeronáutico.- Los Elementos son la determinación de las partes
que necesariamente deben integrar la estructura y el Estudio del Derecho Aeronáutico,
debe considerarse como elementos a los requisitos que son indispensables o
necesarios para su formación y su existencia y a estos se los llama precisamente
elementos, unos que son necesario para que produzca efectos normales en los
términos que la norma determina y que es parte integrante de una cosa, que si faltan
esa cosa, no existe como tal, bajo estas bases se distingue a aquellas partes que
efectivamente son indispensables para que exista y se manifieste como un acto jurídico,
determinados por los elementos que hacen referencia a la formación y los otros a las
consecuencias de su formación, denominados como 1) Elementos esenciales o
principales, y 2) Elementos de seguridad o accesorios.
1. 1. Elementos Esenciales o principales del Derecho aeronáutico.- Son los elementos

que forman la estructura de la aeronáutica, de forma material e indispensable para su
existencia.
De estos principios del Derecho aeronáutico, y con la finalidad de aplicar un carácter de

interpretación sencilla y útil de la actividad aérea, se plantea la existencia de elementos
concurrentes necesarios a la actividad aérea, como son:
1. 1. 1. Espacio Aéreo.
1. 1. 2. Aeronave.-
1. 1. 3. Infraestructura.
1. 1. 4. Personal Aeronáutico.
1. 2. Elementos de Seguridad o Accesorios.- Son elementos que hacen a la

consecuencia de la actividad aeronáutica e indispensables para producir efectos
previstos para la validez de la norma jurídica.
1. 2. 1. Contratos Aeronáuticos.
1. 2. 2. Seguros Aeronáuticos.
1. 2. 3. Asistencia a las operaciones aéreas.
1. 2. 4. Búsqueda y Salvamento.
1. 2. 5. Investigación de Accidentes.
1. 2. 6. Protección al medio Ambiente.
1. 2. 7. Faltas y delitos.
2. Elementos esenciales o principales.

2. 1. El Espacio Aéreo. En términos de aplicabilidad definiremos al Espacio Aéreo como

“Un medio en el que se desarrolla la actividad aeronáutica, considerado como un medio
intangible, aparentemente sin límites ni medida, que a diferencia de la tierra y el agua,
no puede ser objeto de aprehensión material”, y que a fin de formar un concepto de lo
que se entiende por espacio aéreo tomaremos como un elemento que está por encima
de la corteza terrestre y por lo tanto envuelve a esta, encerrándola, pero sin embargo
no señala su extensión en sentido vertical, ni su composición, siendo esta una
conceptualización en sentido muy estricta, es necesario distinguir los aspectos
fundamentales de su composición y para comprender tomaremos las tres corrientes
adoptadas por el Derecho Aeronáutico:
2. 1. Espacio Ultraterrestre y Espacio Aéreo. Separando conceptualmente el Espacio

Ultraterrestre del Espacio Aéreo, si bien ambos son espacios que cubren la corteza
terrestre, jurídicamente surge la corriente de analizar el espacio aéreo como el área
donde es posible la actividad aérea con el uso de aeronaves, para tal efecto, la
delimitación del Espacio aéreo y el espacio Ultraterrestre siguen dos orientaciones:
2. 1. 1. Basadas en criterios de orden Técnico – Científico tendientes a determinar

hasta donde llega físicamente el espacio Aéreo, tomando en cuenta como referencia las
siguientes doctrinas:
2. 1. 1. 1. La composición de la Atmosfera. De acuerdo a informes de Ingeniería, está

determinado que a nivel del mar, el aire está compuesto por 99.04 de Oxigeno y
Nitrógeno, debido al mezclado o circulación atmosférica, las concentraciones relativas a
estos componentes mayores se mantienen probablemente a valores de la superficie
hasta una altura aproximada de 100 Km. y que pasada esa altura se encuentra cada
vez más disociada, en su forma atómica. De todo lo anteriormente expresado podemos
decir que si el aire es el gas como lo conocemos en la superficie terrestre, esta pierde
sus características cuando la composición de sus componentes principales cambia, si
estos componentes cambian a aproximadamente 100 Km de altura sobre la corteza
terrestre, indicaremos, que según esta teoría, el espacio ultraterrestre está por encima
de esta altura.
2. 1. 1. 2. La densidad del aire como elemento de sustentación de las aeronaves.

Puesto que la densidad del aire disminuye con la altura, algunos autores, sostienen que
el espacio aéreo concluye allí donde las aeronaves no pueden lograr adecuada
sustentación aerodinámica, la regla seria la que define el espacio aéreo conforme a los
elementos necesarios para la sustentación de la aeronave, aunque esta teoría tiene una
objeción de simplista, como es de hacer depender el límite del espacio atmosférico a la
posibilidades técnicas del vehículo a recorrerlo.
2. 1. 1. 3. La Cesación de la atracción terrestre. Esta teoría afirma que la frontera entre

la zona atmosférica terrestre y el espacio exterior, está constituida por la línea en que le
valor matemático del campo de gravitación terrestre es nulo, es decir que la frontera se

encuentra en el lugar geométrico donde cesa la atracción terrestre y el peso de la masa

es nulo.
2. 1. 2. Las que recurren a pautas de carácter Jurídico – Político, a efectos de fijar el

concepto de ¨frontera Aérea¨ siendo lo fundamental el límite entre el espacio aéreo y
espacio externo, que según esta corriente se fija en base a un criterio Jurídico
significativo donde los Estados han decidido extender su jurisdicción, lo han resuelto en
sus leyes nacionales, así como en sus convenios y tratados internacionales.
2. 1. 2. 1. La soberanía de los Estados en el Espacio Aéreo. Cuando se empieza a

tomar en cuenta al Espacio Aéreo como elemento de utilización o explotación
comercial, se ingresa en el ámbito de la Navegación Aérea como medio de explotación
a este respecto surgieron dos teorías en cuanto al régimen jurídico del Espacio Aéreo,
desde el punto de vista de los estados subyacentes.
2. 1. 2. 2. Principio de libertad del Espacio Aéreo. Esta teoría, sostenía la libertad

absoluta del espacio aéreo, considerando que la aeronave, por sus características
técnicas, constituía el instrumento más adecuado para el desarrollo del intercambio
internacional, y que por lo tanto, no debía encontrar obstáculos a la circulación, teoría
basada en que el aire por su inmensidad y fluidez, no puede ser objeto de apropiación,
menos aun de soberanía, ya que esta supone la posesión material.
2. 1. 2. 3. Principio sobre soberanía del Espacio Aéreo. Esta teoría, afirmaba el principio
de soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios, tomando
en cuenta, principalmente, los intereses políticos, militares, y económicos de los
estados, que podrían ser afectados por la actividad aeronáutica irrestricta, así mismo
esta teoría sostiene que la soberanía del Estado sobre su territorio se extiende al
espacio aéreo que lo cubre, puesto que dicho espacio es un accesorio necesario del
suelo sobre el cual los Estados ejercen su soberanía y debe por lo tanto quedar
sometido al mismo régimen de este, en virtud de la relación de existente entre lo
accesorio y lo principal, En lo relativo al Espacio Aéreo la Ley 2902 ¨Ley de Aeronáutica
Civil¨ el Art. 1 Establece: ¨La República de Bolivia ejerce soberanía completa y
exclusiva sobre el espacio aéreo que cubre su territorio, de acuerdo con los principios
del Derecho Internacional y con los Tratados vigentes.
Las Políticas de Estado en materia aeronáutica, serán dictadas por el Poder Ejecutivo a
través de sus organismos pertinentes, cuando sean necesarias o convenientes y de
conformidad a la presente Ley¨.
Art. 18 Ley 2902. “Las aeronaves autorizadas a sobrevolar el territorio boliviano sin
escalas, no estarán sometidas a las formalidades de fiscalización de frontera. Deberán
seguir la ruta fijada y cumplir con las disposiciones pertinentes.
2. 2.. La Navegación y el Derecho de los Superficiarios. Habiéndose definido que el

espacio aéreo comprende al espacio que se eleva sobre los respectivos territorios de

cada Estado, ahora nos encentramos ante la limitante que el espacio aéreo ante los
particulares que solo es posible de apropiación, hasta donde pueda ser objeto de
posesión u ocupación, o resultar utilizable, al respecto el Articulo 26 de la Ley 2902
establece: Ën las áreas cubiertas por la proyección vertical de la superficie limitadora
de obstáculos de aeródromos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones,
estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza, no podrán tener una altura mayor
que la limitada por dicha superficie, ni constituir un peligro para la circulación aérea¨
disposición legal que regula las edificaciones, de las áreas circundantes a los
aeródromos o áreas de circulación de aeronaves.
2. 2. 1. Limitaciones a los propietarios de los fundos. Hasta aquí nos hemos ocupado
del régimen jurídico del espacio aéreo desde el punto de vista del derecho público, es
decir, del derecho de los Estados respecto del espacio aéreo que se eleva sobre sus
respectivo territorios, corresponde ahora tratar la visión desde el punto de vista del
derecho privado es decir las connotaciones que afectan al propietario del fundo frente a
la navegación aérea, Si bien el propietario del suelo tiene igual propiedad del espacio
que lo cubre y todo lo que se encuentra encima o debajo de la superficie. Por su parte
el Art. 27 de la Ley 2902 establece Ël plano de la zona de protección de cada
aeródromo, será aprobado por la autoridad aeronáutica y pasará a conocimiento de las
Municipalidades y del Plan Regulador, a los fines de cumplimiento de las restricciones o
limitaciones establecidas¨ Si la propiedad del espacio aéreo en el Derecho público
estable que es posible el derecho de propiedad hasta donde pueda ser objeto de
posesión u ocupación, en analogía del derecho privado, sigue la teoría del abuso del
derecho para limitar el espacio de una propiedad imaginaria, que no hay razón para
reconocer la existencia del derechos que no pueden ser ejercidos, puesto que se limita
naturalmente hasta la altura que pueda ocuparlo o sea posible construir, es decir su
derecho tiene la limitación que le impone la naturaleza de las cosas.
2. 3. Régimen jurídico de la circulación aérea. Existen diversos preceptos sobre

circulación aérea, desde el punto de vista de aeronaves públicas privadas, siendo de
interés solo las aeronaves privadas tomaremos en cuenta solo a estas.
2. 4. Operación de aeronaves comerciales en transporte nacional. Destinado a régimen

de operación en el territorio donde fue matriculada la aeronave, existiendo, concediendo
permisos de embarcar pasajeros, carga y correo, mediante remuneración o alquiler a
cualquier punto situado en su territorio en base a exclusividad con relación a línea
aérea de otro estado.
2. 4. 1. Prohibiciones vuelos sobre determinadas zonas. Cada Estado, puede por

razones de seguridad pública restringir en zonas, Rutas, alturas mínimas o prohibir los
vuelos de las aeronaves de otros estados sobre ciertas zonas de su territorio.
2. 4. 2. Normas sobre circulación aérea. Cada estado, en aplicación de normas de

seguridad, establece disposiciones sobre entrada y salida de aeronaves de su territorio,

sea de aeronaves nacionales o internacionales, debiendo estas cumplir los reglamentos

de entrada y salida dispuestos por la norma y los procedimientos, por su parte la Ley
2902 Art. 11 dicta las normas pertinentes expresando ¨Las aeronaves deberán
despegar o aterrizar únicamente en aeródromos autorizados por la autoridad
aeronáutica, excepto en casos de fuerza mayor, funciones sanitarias o búsqueda,
asistencia y salvamento, o cuando se trate de aeronaves públicas en ejercicio de sus
específicas funciones¨
Art. 12. “La actividad aérea en determinadas zonas del territorio boliviano puede ser
prohibida o restringida por el Estado, atendiendo razones de defensa, seguridad
nacional, interés público o seguridad de vuelo”.
2. 4. 3. Derecho de registro de aeronaves. Cada Estado tiene la competencia de

inspeccionar y examinar los certificados y documentos de las aeronaves que operan en
su territorio, esta determinación se encuentra legislada en la Ley 2902.
Art. 8. “La autoridad aeronáutica tendrá acceso, sin ninguna restricción, en cualquier
parte del mundo, a cualquier aeronave matriculada en la República de Bolivia, con el
propósito de asegurar que la misma se encuentra en condición aeronavegable y que
está siendo operada de acuerdo con lo estipulado por esta Ley, sus Reglamentos y los
Anexos aplicables de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).”
2. 4. 4. Guías de rutas de vuelo y zonas prohibidas alturas mínimas. Dispuesto por los
respetivos manuales de rutas y obstáculos, de las zonas de sobrevuelo dispuesto por el
AIP.
2. 4. 4. 1. Altitud.- Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como

punto y el nivel medio del mar (MSL).
2. 4. 4. 2. Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que

corresponde a esa presión en la atmósfera tipo.
2. 4. 4. 3. Altitud de transición.- Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la

posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes.
2. 4. 4. 4. Altura.- Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como

punto y una r referencia especificada.
2. 4. 4. 5. Nivel de vuelo.- Superficie de presión atmosférica constante relacionada con

determinada referencia de presión, 29.92´ Hg. 1013,2 hPa, separada de otras
superficies análogas por determinados intervalos de presión. Nota 1.- Cuando un baro
altímetro calibrado de:
121.215 Altitudes mínimas de vuelo:

(a) La AAC puede permitir al explotador establecer altitudes mínimas de vuelo para las
rutas a ser operadas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado
responsable haya establecido altitudes mínimas de vuelo, siempre que no sean
inferiores a las establecidas por dichos Estados, a no ser que hayan sido expresamente
aprobadas.
121.2675 Mínimos meteorológicos para despegues y aterrizajes VFR: Operaciones

domésticas.
(a) Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito aéreo, en vuelos
VFR, ningún piloto despegará o aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de
control, ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de
dicho aeródromo si:
(1) el techo de nubes es inferior a 450 m (1 500 ft); o
(2) la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.
121.2715 Plan de vuelo para los servicios de tránsito aéreo (ATS).

(a) Para cada vuelo proyectado, el piloto al mando preparará un plan de vuelo (ATS).
(b) Ninguna persona puede despegar un avión, salvo que el explotador haya
presentado el plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada.
Plan de vuelo ATS.- Información detallada proporcionada al Servicio de tránsito aéreo
(ATS), con relación a un vuelo proyectado o porción de un vuelo de una aeronave. El
término “Plan de vuelo” es utilizado para comunicar información completa y variada de
todos los elementos comprendidos en la descripción del plan de vuelo, cubriendo la
totalidad de la ruta de un vuelo.
2. 5. Régimen jurídico de la Aviación Comercial. Para dar un concepto de aviación

comercial, referimos a la clasificación de aviación civil, como parte integrante de la
aviación comercial en contradicción de la aviación deportiva, o no remunerada, y a fin
de comprender la aviación comercial como tal es necesario clasificarla de acuerdo a su
naturaleza en:
2. 5. 1. Transporte Aéreo. Se considera como transporte aéreo, a toda serie de actos

destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro y el
trabajo aéreo comprende a toda actividad comercial área con excepción de transporte
aéreo, clasificándose al transporte aéreo como 1) regular e 2) irregular así mismo se
considera los aspectos de transporte aéreo 3) Nacional e 4) Internacional; Al respecto la
Ley 2902, en el Art. 90 Establece:
“La explotación de los servicios de transporte aéreo interno está reservada a personas
naturales o jurídicas de nacionalidad boliviana con domicilio en la República”.
Art. 91. “Las empresas nacionales que se dediquen a la explotación de servicios de

transporte aéreo interno ó internacional deben cumplir básicamente con los siguientes
requisitos:

a) Estar constituidas legalmente, tener domicilio permanente y oficina principal en

territorio boliviano.
b) Realizar inversiones significativas en el mismo territorio y contratar como personal de
planta al menos el 85% (ochenta y cinco por ciento) a profesionales y trabajadores
bolivianos.
c) Acreditar permanentemente solvencia económica.
d) Demostrar capacidad técnica y operativa para prestar con seguridad y eficiencia los
servicios de transporte aéreo”.
2. 5. 1. 1. Transporte Aéreo Nacional. Se considera como transporte aéreo nacional o

interno al transporte realizado entre dos o más puntos de la Republica perteneciente a
la matrícula de la aeronave.
2. 5. 1. 1. 1. Transporte aéreo Regular. Sé entiende por servicio de transporte aéreo

regular al que se realiza con sujeción a itinerario y horario fijado con anterioridad a las
operaciones.
2. 5. 1. 1. 2 Transporte aéreo No Regular. Sé considera transporte aéreo no regular al

que se realiza sin sujeción a itinerario prefijado o vuelos de trasporte circunstanciales.
2. 5. 1. 2. Transporte Aéreo Internacional Esta determinado como transporte aéreo

internacional, el que es realizado entre el territorio de la república y el de un estado
extranjero o entre dos puntos de la republica cuando se hubiese pactado un aterrizaje
intermedio en el territorio de un estado extranjero.
2. 5. 1. 2. 1. Trasporte Aéreo Internacional Regular. En cuanto al transporte aéreo

regular internacional de acuerdo al convenio de Chicago todos todas las aerolíneas de
los estados contratantes deberán recabar la respectiva autorización de explotación de
rutas internacionales de acuerdo a convenios suscritos bajo el régimen de las
denominadas Libertades del aire.
RAB: 119.010 Certificaciones:
(a) Para realizar operaciones regulares o no regulares de transporte aéreo comercial

se requiere un AOC válido, expedido por la AAC del Estado del Explotador.
(b) A un explotador autorizado por la AAC a conducir operaciones regulares o no

regulares de transporte aéreo comercial se le emitirá un certificado válido de explotador
de servicios aéreos regulares o no regulares según lo solicitado y sus respectivas
OpSpecs;
119.015 Autorizaciones:
(a) El AOC, autoriza al explotador a realizar operaciones de transporte aéreo comercial
de conformidad con las autorizaciones, condiciones y limitaciones especificadas.

(b) A un explotador autorizado a realizar operaciones de transporte aéreo comercial

RAB 121 o RAB 135, o ambas, se le expedirá un solo AOC autorizándole tales
operaciones, sin considerar las clases de operaciones o los tipos o tamaños de
aeronaves a ser operadas.
(c) Un titular de un AOC RAB 121 puede incluir en sus OpSpecs una autorización para
realizar operaciones RAB 135, sin embargo, un titular de un AOC RAB 135 no podrá
realizar operaciones RAB 121.
119.025 Especificaciones relativas a las operaciones:

(a) Para cada modelo de aeronave, las OpSpecs de un explotador deben contener las
autorizaciones, condiciones y limitaciones según las cuales cada tipo de operación
debe ser conducido.
(b) Las OpSpecs forman parte del AOC y están sujetas a las condiciones establecidas
en el manual de operaciones.
(c) Las OpSpecs correspondientes al certificado de explotador de servicios aéreos.
2. 5. 1. 2. 1. Las libertades del aire. Estas Libertades, consagrada en mérito al Convenio

de Chicago de 1944, son consideradas esenciales para el acuerdo y ordenamiento del
transporte aéreo internacional, son las siguientes:
2. 5. 1. 2. 1. 1. Primera Libertad ¨ El derecho de volar sobre su territorio sin aterrizar¨
2. 5. 1. 2. 1. 2. Segunda Libertad Ël derecho de aterrizar para fines no comerciales, es

decir, de realizar escalas técnicas de abastecimiento, reparaciones.¨
2. 5. 1. 2. 1. 3. Tercera Libertad.¨ El derecho de desembarcar pasajeros, carga y correo

tomados en el territorio cuya nacionalidad posee la aeronave.
2. 5. 1. 2. 1. 4. Cuarta Libertad.¨Ël derecho de tomar pasajeros, carga y correo con

destinados al territorio del estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
2. 5. 1. 2. 1. 5. Quinta Libertad.¨ El Derecho de Tomar pasajeros, carga y correo con

destino al territorio cualquier otro estado contratante y el derecho de desembarcar
pasajeros, carga y correo procedente de cualquiera de dichos territorios.
2. 5. 1. 2. 2. La Doctrina del Derecho Aeronáutico, con fines comerciales estableció la

creación de contratos de operaciones aéreas comerciales en base al criterio de: A)
Justa Igualdad y B) Estricta Reciprocidad, que fueron también denominados libertades
del aire.
2. 5. 1 2. 2. 1. Sexta Libertad. Hacer escala comercial en el estado de matrícula, (Mas
allá del estado de la línea Aérea)

2. 5. 1. 2. 2. 2. Séptima Libertad. Derecho a que un operador Aéreo de un Estado

trasporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio, basado en el país de
origen (Circulo Involucrante)
2. 5. 1. 2. 2. 3. Octava libertad. El Operador Aéreo de un Estado Transporte tráfico
comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje).
2. 5. 1. 2. 2. 4. Novena Libertad. El Derecho que se acuerda a un Estado para que sus
líneas aéreas puedan realizar transporte interno Cabotaje.
RAB: 119.010 Certificaciones:(a) Para realizar operaciones regulares o no regulares de

transporte aéreo comercial se requiere un AOC válido, expedido por la AAC del Estado
del Explotador.(b) A un explotador autorizado por la AAC a conducir operaciones
regulares o no regulares de transporte aéreo comercial se le emitirá un certificado
válido de explotador de servicios aéreos regulares o no regulares según lo solicitado y
sus respectivas OpSpecs;
119.015 Autorizaciones:
(a) El AOC, autoriza al explotador a realizar operaciones de transporte aéreo comercial

de conformidad con las autorizaciones, condiciones y limitaciones especificadas.
(b) A un explotador autorizado a realizar operaciones de transporte aéreo comercial

RAB 121 o RAB 135, o ambas, se le expedirá un solo AOC autorizándole tales
operaciones, sin considerar las clases de operaciones o los tipos o tamaños de
aeronaves a ser operadas.
(c) Un titular de un AOC RAB 121 puede incluir en sus OpSpecs una autorización para
realizar operaciones RAB 135, sin embargo, un titular de un AOC RAB 135 no podrá
realizar operaciones RAB 121.
119.025 Especificaciones relativas a las operaciones:(a) Para cada modelo de

aeronave, las OpSpecs de un explotador deben contener las autorizaciones,
condiciones y limitaciones según las cuales cada tipo de operación debe ser
conducido.(b) Las OpSpecs forman parte del AOC y están sujetas a las condiciones
establecidas en el manual de operaciones.(c) Las OpSpecs correspondientes al
certificado de explotador de servicios aéreos.
2. 5. 1. 2. 2. Nacionalidad del personal de abordo. En los servicios de transporte aéreo,

el personal que desempeñe funciones aeronáuticas a bordo deberá ser boliviano por
razones técnicas. La autoridad aeronáutica podrá autorizar excepcionalmente la
contratación de personal extranjero.
2. 5. 2. Trabajo Aéreo. Se define como “Trabajo Aéreo”, a toda actividad comercial

aérea, con excepción del transporte aéreo, ampliado a toda la variedad de actividad

comprendida en la expresión, siendo imprescindible definir la especialidad y el personal

que deberá realizar la actividad sujeta a la utilización de aeronaves.
3. La Aeronave. Se define como aeronave a los “Aparatos o mecanismos con

características más pesadas que el aire y que puedan circular en el espacio aéreo por
efecto de la reacción del aire y que sean aptos para transportar personas o cosas”.
3. 1. Definición de Aeronave según las RAB.

Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no
sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
2. 2. Clasificación Técnica. Todas las clasificaciones responden a un ordenamiento de

acuerdo a su aplicabilidad, naturaleza, su origen, etc. Al respecto en el caso, el objeto
es simplemente conocer los distintos tipos de aeronaves existentes, teniendo en cuenta
sus características técnicas, e tal manera que permita tener una noción d sus
semejanzas y diferencias, a tal efecto tomaremos la clasificación OACI descrito en el
Anexo siete que califica como sigue:
3. 2. 1. Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmosfera por reacción

del aire y que sea más pesado que este.
3. 2. 2. Aerostato. Toda aeronave que principalmente se sostiene en el aire en virtud de

la fuerza ascensional.
3. 2. 3. Aerodino. Toda aeronave que principalmente se sostiene en el aire en virtud de

fuerzas aerodinámicas.
3. 2. 4. Avión o Aeroplano. Aerodino propulsado mecánicamente que principalmente

deriva su sustentación en vuelo de reacciones aerodinámicas sobre superficies que
permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
3. 2. 5. Dirigible. Aerostato propulsado mecánicamente.
3. 2. 6. Giroplano. Aerodino que se mantiene en vuelo en virtud de la reacción del aire

sobre uno o más rotores, que giran libremente alrededor de ejes verticales o caso
verticales.
3. 2. 7. Helicóptero. Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la

reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados mecánicamente, que giran
alrededor de ejes verticales o casi verticales.
3. 2. 8. Planeador. Aerodino no propulsado mecánicamente que principalmente deriva

su sustentación en vuelo de reacciones aerodinámicas sobre superficies que
permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.

3. 3. Clasificación Jurídica. Las Aeronaves considerada desde el punto de vista de bien

jurídico, pertenece a la clasificación de cosa mueble sujeto de registro, compuesta por
un conjunto de componentes simples unidas orgánicamente y funcionalmente con una
sola finalidad, Estas partes unas que integran la estructura física de la aeronave y que
son indispensables se denominas “Partes: Constitutivas” y las demás partes que son de
comunicaciones y confort son denominadas ¨ Accesorias¨
3. 3. 1. Propiedad de las Aeronaves. Al igual que cualquier bien las aeronaves son
bienes pasibles de apropiación sea del público o de particulares, a esta característica la
Ley 2902 estable las características de propiedad y los modos de adquisición tomando
en cuenta los el criterio adoptado por la convención de chicago, establecidas en
aeronaves públicas y aeronaves privadas.
3. 3. 1. 1. Aeronaves Públicas. De la clasificación de aeronaves realizada por el

Derecho Aeronáutico extractamos que las Aeronaves públicas son aquellas destinas al
servicio del poder público como las militares, de policía y de aduana, por su parte
nuestra legislación apartándose del concepto de utilidad pública de aeronaves,
incorpora en el Art 29 de la Ley 2902, la calidad de aeronave publica a las de legiones
diplomáticas.
3. 3. 2. Aeronaves Privadas. Se define como aeronaves privadas a todas las aeronaves

que no cumplen función para el estado, es decir que aeronaves privadas son todas
excepto las de función del poder público, aunque pertenezcan al estado.
3. 3. 2. 1. Clasificación de aeronaves de Acuerdo a RAB, se clasifican en Categoría,

Clase y Tipo.
3. 3. 2. 1. 1. Categoría: Representa la clasificación de acuerdo a su construcción y

finalidad como ser: Avión, Helicóptero, etc.
3. 3. 2. 1. 2. Clase: Representa la clasificación de categoría que tiene similar operación

y características diferentes como ser Monomotor, Mutimotor, Terrestre, acuático, etc.
3. 3. 2. 1. 3. Tipo: Representa el modelo específico de avión como ser, Cessna 172,

Boeing 777, etc.
3. 4. Régimen de Propiedad y nacionalidad. Las aeronaves pese a tratarse de bienes

muebles, se encuentra sometido a diversas normas legales propias de los bienes
inmuebles, tales como el requisito y la publicidad de los derechos reales de la misma o
de ciertos hechos o actos jurídicos relativos a su situación jurídica, por tal virtud d
acuerdo a la convención de Chicago determina la individualización de cada aeronave
de acuerdo a su nacionalidad e incorporación al servicio que presta.

3. 4. 1. Nacionalidad. Los principales fundamentos que han llevado a otorgar

nacionalidad a las aeronaves, son los derivados de la gran velocidad y el radio de
acción siempre crecientes que en lapsos de tiempos cortos atraviesan espacios aéreos
de varios estados, prácticamente sin barreras, razón que motivo en la Convención de
Paris a determinar que toda aeronave tenga nacionalidad, en nuestro país el Art. 33 de
la Ley 2902. ¨La inscripción definitiva de una aeronave en el Registro Aeronáutico
Nacional le confiere nacionalidad boliviana también definitiva y cancela toda matricula
anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad¨.
RAB 45.200 Generalidades:

(a) Una persona solo debe operar una aeronave registrada en el Estado, si sus marcas
de nacionalidad y matrícula:
(1) Aparecen limpias y visibles en todo momento; los diseños o distintivos que se
coloquen en la aeronave no deben modificar o confundir a las mimas;
(2) están pintadas en la aeronave o fijadas a la misma de cualquier otra forma que
asegure un grado similar de permanencia;
(3) no tienen ornamentos;
(4) son de un color que contraste con el fondo; y
45.205 Exhibición.
(a) Las marcas de nacionalidad y matrícula en aeronaves civiles deben cumplir con las
siguientes características:
(1) La marca de nacionalidad “CP” precederá a la de matrícula, las que estarán
separadas por un guion.
(2) Las letras y números de cada grupo aislado de marcas serán de la misma altura,
(3) Las letras serán mayúsculas, tipo romano, sin adornos, los números serán arábigos,
sin adornos.
3. 4. 2. Matricula. Paralelamente a la necesidad de otorgar a las aeronaves una

determinada nacionalidad, surge la necesidad de darles un nombre o una característica
que permita individualizar con precisión en todo momento a cada aeronave, estas
señales que están constituidas por grupos de números o letras o de ambos
combinados, se denomina marca de matrícula, que deben inscribirse en forma visible
en las aeronaves de conformidad con el Anexo 7 del Convenio de Chicago, el Art. 34 de
la Ley 2902 dicta: “A las aeronaves inscritas en el Registro Aeronáutico Nacional, se
les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad y matrícula boliviana, conforme a la
reglamentación pertinente. Dichas marcas deberán fijarse en el exterior de las
aeronaves”
3. 4. 3. Certificados de Aeronavegabilidad. Los certificados de Aeronavegabilidad, son

documentos expedidas por la Autoridad Aeronáutica, que avalan la condición de puesta
en servicio de la aeronave, realizada previa inspección y verificación de los sistemas
operativos; Ley 2902 Art. 30. “El propietario de toda aeronave registrada en la
República de Bolivia debe poseer un certificado de aeronavegabilidad para esta

aeronave, cuando la misma se encuentre en condiciones de volar” Art. 61. “En toda
aeronave que vuele sobre el territorio nacional se llevarán los siguientes documentos,
de conformidad con las condiciones establecidas en la presente Ley”:
a) Certificado de matrícula. b) Certificado de aeronavegabilidad.
91. 1405 Manual de vuelo.

(a) El piloto al mando deberá operar la aeronave de acuerdo a las limitaciones de
operación especificadas en el manual de vuelo aprobado.
91.1420 Documentos que deben llevarse a bordo de las aeronaves.

(a) En cada aeronave se llevarán a bordo los siguientes documentos:
(1) Certificado de matrícula;
(2) certificado de aeronavegabilidad;
(3) las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación;
121.430 Requisitos para llevar los manuales a bordo del avión.

(a) El explotador debe llevar a bordo de sus aviones, en todos los vuelos:
(1) el manual de operaciones (OM) o aquellas partes del mismo que se refieren a las
operaciones de vuelo, que incluya:
(i) una lista de equipo mínimo (MEL), aprobada por el Estado del explotador.
(2) el manual de operación de la aeronave (AOM) que incluya:
(i) los procedimiento normales de operación, no normales y de emergencia;
(ii) los procedimientos operacionales normalizados (SOP);
(iii) los sistemas de la aeronave; y
(iv) las listas de verificación que hayan de utilizarse.
121.435 Manual de vuelo de la aeronave

(a) El explotador debe:
(1) disponer de un AFM aprobado y vigente para cada tipo de avión que opere;
121.2810 Documentos que deben llevarse a bordo del avión:

(a) El explotador debe llevar a bordo de cada uno de sus aviones los siguientes
documentos:
(1) certificado de matrícula;
(2) certificado de aeronavegabilidad;
(3) las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación con las habilitaciones
requeridas para el tipo de avión, así como las evaluaciones médicas vigentes emitidas
por el Estado de matrícula del avión;
(4) el libro de a bordo;
(5) licencia de la estación de radio del avión;
(6) si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarque y destino
(manifiesto de pasajeros);
(7) si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga;
(8) documento que acredite la homologación por concepto de ruido, si es aplicable;

(9) una copia certificada del AOC y una copia de las OpSpecs;
3. 4. 3. 1. Las ESOPS proporcionan un método efectivo para establecer normas de

seguridad operacional que se refieren a un rango amplio de variables. Además, las
ESOPS pueden ser adaptadas a los diferentes tipos de aeronaves y tipos de operación.
Las ESOPS pueden ser elaboradas para adecuarse a las necesidades individuales de
cada explotador. Sólo aquellas autorizaciones, condiciones y limitaciones aplicables a
un explotador, requieren ser incluidas.
Tomando en consideración las múltiples actividades que conforma la operación aérea,
las ESOPS se dividen en siete partes, desde A a G, en las que se condensan por tipo
las actividades que se autorizan a cada explotador según sus particularidades
específicas de operación de acuerdo al siguiente detalle:
3. 4. 3. 1. 1. Parte A. Definiciones hasta arreglos de intercambio de aeronaves e

incluyen aspectos como operaciones especiales.
3. 4. 3. 1. 2. Parte B. Se consideran para las áreas de operaciones y de

aeronavegabilidad.
3. 4. 3. 1. 3. Parte C. Cubre condiciones y limitaciones de aeródromos, así como

también lo referente a procedimientos instrumentales en áreas terminales.
3. 4. 3. 1. 4. Parte D. Contienen los requerimientos de programas de mantenimiento e

inspecciones.
3. 4. 3. 1. 5. Parte E, Se emitirse para todos los explotadores que utilizan un programa

aprobado de control de masa y centrado.
3. 4. 3. 1. 6. Parte F, Comprende las operaciones de intercambio de aeronaves.
3. 4. 3. 1. 7. Parte G, Cubre las operaciones de arrendamiento de aeronaves con

tripulación, otorgadas al arrendatario.
3. 5. Régimen jurídico. El Régimen jurídico de la aviación en si está determinado por la

analogía de las disposiciones de Derecho Civil y Comercial, en tal sentido se aplicaran
las disposiciones legales análogas al derecho aeronáutico, para el registro de Motores y
la parte constitutiva de la Aeronave, y el ejercicio del Derecho Propietario.
3. 5. 1. La propiedad de las Aeronaves está definida como el poder que una persona
ejerce en forma directa e inmediata sobre una cosa para aprovecharla totalmente en
sentido jurídico, es la capacidad de “Usar” “Gozar” y “Disponer” de un bien.

3. 5. 1. 1. Limitaciones a la Propiedad. Se determina como Limitaciones a la propiedad,

a todos os actos que restrinjan una de las capacidades del derecho propietario. Usar
Gozar y Disponer, definidos como Hipoteca, Embargo, Arrendamiento, Fletamento,
Locación, Intercambio de aeronaves, etc.
3. 5. 1. Hipoteca. Siendo que las aeronaves y las instalaciones civiles constituyen el

principal patrimonio de toda compañía de aviación, la hipoteca, representa la mejor
garantía de los créditos necesarios para su desenvolvimiento, por su parte nuestra
legislación ha incorporado la Hipoteca sobre aeronaves y motores, que es registrado en
el Registro Público de Aeronaves dependiente de la DGAC.
La Ley 2902 Art. 41. “El Registro Público de Aeronaves, tendrá a su cargo la asignación
de matrículas y otorgará constancia de la instrucción mediante el certificado de
matrícula de acuerdo a Reglamento”.
3. 5. 2. Embargo. Habiéndose definido el régimen jurídico de la aeronave como Bien

mueble sujeto de registro, está por su naturaleza, también entra en el ámbito de
aplicación de medidas cautelares como el embargo que deberá ser realizado atreves
del Registro Público de Aeronaves dependiente de la DGAC, el Art 42 de la 2902 “En el
Registro Público de Aeronaves se inscribirán:
a) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de las aeronaves, la
transfieran, modifiquen o extingan. b) Las hipotecas sobre aeronaves y motores. c) Los
embargos, medidas cautelares o precautorias que se dicten sobre las aeronaves
inscritas en el Registro Público de Aeronaves”.
3. 6. Contratos de traslación de dominio de aeronaves. Las aeronaves al igual que

todos los bienes son susceptibles de adquisición en propiedad, de acuerdo a la
doctrina los modos de adquisición se clasifican en “Originarios” como ser 1)
Construcción 2) Ocupación por el estado de naves abandonadas 3) Comiso 4)
Usucapión. Y “Derivados”. Como ser: 1) Actos contractuales de venta, permuta,
donación y todos los actos donde se registra la trasmisión de propietario ente vivos.
3. 7. Contratos de traslación de uso de Aeronaves. El privilegio de uso de una

aeronave, puede ser también transferido sin afectar el derecho propietario de acuerdo a
los contratos característicos de traslado de uso de bienes sujetos e registro, estos
contratos, se sujetan a distintas formas de acuerdo a su operación en el transporte
aéreo.
3. 8. 1. Fletamento. Hay contrato de fletamento, cuando una de las partes (Fletante) se

obliga hacia la otra (fletador) a realizar con una aeronave determinada, median el pago
de un precio (Flete) uno o más viajes preestablecidos (Fletamento a Viaje) o bien, los
que indique el fletador dentro del plazo estipulado en el contrato. . El fletamento se
distingue de la locación por su objeto (obligación del fletante de prestar la navegabilidad

de la aeronave) y su causa final que el fletante ejecute los viajes convenidos. La Ley
2902, establece Art. 78. “Son obligaciones del fletante:
a) Poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave
determinada, equipada y tripulada, provista de los documentos de a bordo y en
condiciones de aeronavegabilidad para transportar personas y/o cosas.
b) Realizar el viaje o viajes pactados y poner la aeronave a disposición del fletador
durante el plazo convenido.
Son obligaciones del fletador:
a) Usar la aeronave según el uso previsto en el contrato. b) Pagar el precio en el lugar y
tiempo convenidos.
Art: 79. El contrato de fletamento deberá constar por escrito y sus formalidades se rigen
por la Ley del lugar de su celebración. El contrato podrá ser elevado a escritura pública
para ser inscrito en el Registro Aeronáutico Nacional. En el contrato de fletamento a
tiempo, cuando el período de ejecución del contrato exceda de la duración pactada sin
que medie culpa del fletante, el fletador estará obligado a pagar a aquél un precio
proporcional, adicional al que fuese estipulado, sin perjuicio del pago de las
indemnizaciones correspondientes.
3. 8. 2. Locación. A diferencia del contrato de fletamento mediante los contratos de

Locación, el locador toma a su cargo una obligación de dar la tenencia de la aeronave,
el locador transfiere al locatario la tenencia de la aeronave, desentendiéndose de su
gestión técnica y comercial. Que es asumida por el locatario con su propio nombre. La
Ley 2902. Art. 75. “La locación de aeronaves produce la transferencia de carácter de
explotador del locador al locatario. El contrato deberá constar por escrito en un
instrumento público o privado legalmente reconocido por autoridad competente y en su
caso legalizado ante la autoridad Consular boliviana, debiendo ser inscrito en el
Registro Aeronáutico Nacional. No podrá cederse la locación de una aeronave ni sub-
locarla sin él, consentimiento del locador”.
3. 8. 2. Intercambio de aeronaves. Si bien es cierto que este tipo de contratos, de

intercambio de aeronaves, no ha alcanzado todavía el rango de figura contractual
autónoma, se basa en la estructura contractual de un hibrido entre el contrato d
locación y fletamento, que tiene por finalidad el aprovechamiento de las aeronaves
según su destino específico, La Ley Aeronáutica en lo referente por el Art. 80 y 81
Establece las disposiciones de carácter muy general. “Los contratos de Intercambio de
Aeronaves podrán celebrarse en forma de locaciones o de fletamentos recíprocos y
deberán otorgarse por escrito”, y “Cuando el intercambio de aeronaves se convenga
bajo la forma de locación, deberá ser inscrito en el Registro Aeronáutico Nacional”.
3. 8. 3. Leasing Operativo. Este tipo de contrato, que podría denominarse como una
variedad De contrato de locación, y esta caracterizado por la transferencia de del uso
de una aeronave, por un tiempo determinado, en contra prestación de un canon de
alquiler, considerando que las aeronaves sufren un desgaste o consumo por hora de

vuelo, esta modalidad de contrato permite al adquirente, prescindir de los servicios

mayores que requiere la nave, aun teniendo en su posesión.
3. 8. 4. Leasing Financiero. El Leasing Financiero, consiste en una formula financiera

que opera a mediano o largo plazo por la cual, en virtud de un contrato mercantil, una
sociedad especializada denominada adquirente se obliga a adquirir la propiedad de una
aeronave cuyo proveedor denominado cedente transfiere la tenencia para el uso y
goce, a cambio de una remuneración periódica durante el termino inicial que
corresponde a un canon de alquiler, que a la finalización del contrato el adquiriente
puede optar la compra de la aeronave pagando el valor residual de la misma
3. 8. 5. Arrendamiento. Hay Arrendamiento cuando las dos partes se obligan

recíprocamente, una, a conceder el uso y goce temporal de una Aeronave y la otra a
pagar por ese uso y goce u precio cierto.
3. 8. 5. Si bien la Ley de Aeronáutica Civil, no establece la figura del tipo de contrato de

Arrendamiento, las RAB, contempla su uso en operaciones de aeronaves
119.295 Arrendamiento de aeronaves con tripulación.

(a) Antes de realizar cualquier operación que involucre un arrendamiento de aeronaves
con tripulación, el explotador proporcionará a la AAC una copia del contrato de
arrendamiento a ser ejecutado, según el cual podrá arrendar una aeronave de cualquier
explotador que realiza operaciones de transporte aéreo comercial de acuerdo con este
reglamento, incluyendo explotadores extranjeros o de cualquier otro explotador
comprometido en transporte aéreo comercial fuera de su Estado.
119.300 Arrendamiento de aeronaves con matrícula extranjera sin tripulación.

(a) Un explotador podrá arrendar una aeronave con matrícula extranjera sin tripulación
para el transporte aéreo comercial en la forma y manera prescrita por la AAC.
(b) Un explotador podrá ser autorizado a operar una aeronave con matrícula extranjera
siempre que:
(1) exista un acuerdo vigente entre el Estado del explotador y el Estado de matrícula;
4. La Infraestructura. Es el conjunto de instalaciones y servicios ubicados en la

superficie, que hacen posible la navegación aérea, en razón de condiciones de
seguridad, regularidad y eficiencia, que deben cumplir con una adecuada característica
de ayuda terrestre, tales como 1) Aeródromos, 2) Pistas hangares y talleres 3)
Instalaciones y equipo de abastecimiento 4) Instalaciones y equipos de iluminación,
señalización y balizamiento 5) Instalación de equipos mecánicos 5) Instalaciones
meteorológicas.
4. 1. Aeródromos. Aeródromo es, en general todo lugar habilitado por la autoridad

competente para la partida y llegada de aeronaves y destinado a servir con un fin de

interés público o privado a la navegación aérea. Por su parte la Ley 2902 define como
Aeródromo. “Toda área definida de tierra o de agua, que incluya edificaciones,
instalaciones y equipos, destinadas total o parcialmente al despegue, aterrizaje y
movimiento de aeronaves habilitadas y certificadas por la autoridad aeronáutica” que
por su utilización se los define en Públicos y Privados y por su uso a la navegación
aérea en Nacionales e internacionales, siendo considerados como Aeropuertos a todos
aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento
aéreo que justifiquen se denominación.
4. 1. 1. Aeródromo Privado. Son los de uso exclusivo del propietario, siendo solamente
usado por particulares con autorización expresa del propietario.
4. 1. 2. Aeródromos Públicos. Todos los que están destinados a uso público, siendo que
la condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público y
privado.
4. 1. 3. Aeródromos o Aeropuertos Internacionales. Son aquellos aeródromos públicos o

aeropuertos destinaos a la operación de aeronaves procedentes del extranjero o con
destino a este, donde se preste servicios de sanidad, aduana, migración, Interpol y
Narcóticos.
4. 2. Servicio de protección al Vuelo. Además de los Aeródromos en general, forman

parte de la infraestructura las demás instalaciones y ayudas a la navegación aérea y
protección al vuelo, tales como los servicios meteorológicas, de control de vuelo, de
radio comunicaciones, radar, etc., en efecto no sería concebible en la actualidad que
una avión iniciara una operación sin haber sido provisto a la tripulación de los datos
meteorológicos que le permitan iniciar un vuelo.
91.125 Medidas previas al vuelo

(a) Antes de iniciar el vuelo, el piloto al mando debe familiarizarse con toda la
información disponible apropiada al vuelo proyectado.
91.130 Zonas prohibidas y zonas restringidas El piloto al mando no operará en una

zona prohibida o restringida, cuyos detalles se hayan publicado debidamente en la AIP
y/o NOTAM, a no ser que se ajuste a las condiciones de las restricciones o que tenga
permiso de la autoridad competente, sobre cuyo territorio se encuentran establecidas
dichas zonas.
91.140 Ajustes del altímetro.

(a) Para vuelos en las proximidades de un aeródromo y dentro de las áreas de control
terminal (TMA), la posición de las aeronaves en el plano vertical debe expresarse en:
(1) altitudes, cuando estén a la altitud de transición o por debajo de ella, y
(2) en niveles de vuelo, cuando estén en el nivel de transición o por encima de éste.

91.145 Alturas mínimas:

(a) Cuando se tenga la autorización del ATC o salvo que sea necesario para despegar
o aterrizar y se vuele a una al tura que permita, en caso de emergencia, efectuar un
aterrizaje sin peligro excesivo para las personas o propiedades que se encuentre en la
superficie, las aeronaves no volarán sobre:
(1) aglomeraciones de edificios en ciudades;
(2) pueblos;
(3) lugares habitados; y
(4) sobre una reunión de personas al aire libre.
91.165 Velocidad de las aeronaves.

(a) El piloto al mando no operará una aeronave por debajo de diez mil (10 000 ft) pies
sobre el terreno, a una velocidad indicada de más de doscientos cincuenta (250) nudos,
salvo que sea autorizado de otra forma o requerido por el ATC.
91.180 Operación en la proximidad de otra aeronave El piloto al mando no operará una

aeronave tan cerca de otra que pueda ocasionar peligro de colisión.
91.185 Derecho de paso:

(a) La aeronave que tenga derecho de paso mantendrá el rumbo y velocidad.
(b) La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la
trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos
que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta el efecto de estela turbulenta
de la aeronave.
(1) Aproximación de frente. Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de
frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la
derecha.
(2) Convergencia. Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual,
la que tenga.
91.190 Luces que deben ostentar las aeronaves.

(a) Entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período que pueda
prescribir la AAC, todas las aeronaves ostentarán:
(1) en vuelo:
(i) luces anticolisión cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la aeronave; y
(ii) luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la
aeronave a los observadores y no se ostentarán otras luces si éstas pueden
confundirse con las luces antes mencionadas.
91.210 Plan de vuelo: Presentación:

(a) La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo que ha de
suministrarse al ATC, debe darse en la forma de plan de vuelo.
(b) Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:

(1) cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de
tránsito aéreo;
91.215 Plan de vuelo: Contenido.

(a) El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes que la
autoridad ATS competente considere pertinentes:
(1) identificación de aeronave.
(2) reglas de vuelo y tipo de vuelo.
(3) número y tipos de aeronaves y categoría de estela turbulenta.
(4) equipo.
(5) aeródromo de salida.
(6) hora prevista de fuera calzos.
(7) velocidades de crucero
(8) niveles de crucero.
(9) ruta que ha de seguirse.
(10) aeródromo de destino y duración total prevista.
(11) aeródromos de alternativa.
(12) autonomía.
(13) número total de personas a bordo.
(14) equipo de emergencia y de supervivencia
91.230 Expiración del plan de vuelo.

(a) A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se dará aviso de
llegada, personalmente, por radiotelefonía o por enlace de datos, tan pronto como sea
posible después del aterrizaje, a l a correspondiente dependencia ATS del aeródromo
de llegada,
91.260 Terminación del control Salvo cuando aterricen en un aeródromo controlado, los
vuelos controlados, tan pronto como dejen de estar sujetos al servicio de control de
tránsito aéreo, notificarán este hecho a la dependencia ATC correspondiente.
91.240 Hora:
(a) Se utilizará el tiempo universal coordinado (UTC) que deb e expresarse en horas y
minutos y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza a
medianoche.
91.300 Mínimos meteorológicos VFR básicos

(a) Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales, los vuelos VFR se
realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad.
No se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control,
ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho
aeródromo:
(1) si el techo de nubes es inferior a 450 m (1 500 ft); o
(2) si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.

4. 3. Restricción al Dominio el beneficio de la navegación aérea. Teniendo en cuenta

que la navegación aérea constituye un factor de progreso para la comunidad, la Ley
2902 ha establecido, en beneficio de la actividad aeronáutica, ciertas restricciones al
dominio tendiente a resguardar la seguridad de la circulación aérea. Tales restricciones
consisten en: 1) Prohibición de levantar obstáculos en la proximidad de los aeródromos
2) Obligación de señalar los obstáculos que puedan representar un peligro para la
navegación aérea.
91.315 Altitudes mínimas de seguridad VFR (a) Excepto cuando sea necesario para el
despegue o el aterrizaje, o c cuando se tenga permiso de la autoridad competente, los
vuelos VFR no se efectuarán:
(1) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o
sobre una reunión de personas al aire libre a una a ltura menor de 300 m (1 000 ft)
sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;
(2) en cualquier otra parte distinta de la especificada en el Párrafo (a) (1) de esta
sección, a una altura menor de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua.
91.830 Transmisor de localización de emergencia (ELT)

(a) Para aviones:
(1) Salvo lo previsto en el numeral.
(2) de este párrafo, todos los aviones deben estar equipados por lo menos con un
transmisor localizador de emergencia (ELT) aprobado de cualquier tipo.
5. El Personal Aeronáutico.
5. 1. Concepto. El ejercicio de la actividad aeronáutica requiere del concurso de

personas especialmente capacitadas al efecto, no solo para la conducción de la
aeronave, la operación y mantenimiento de los respectivos equipos necesarios para su
navegación y el cumplimiento de ciertos servicios administrativos y complementarios
que se prestan a bordo, como también para la atención de la instalaciones en la
superficie, odas esas personas integran el denominado ¨Personal Aeronáutico¨
5. 2. Clasificación del personal aeronáutico. El personal aeronáutico se divide en 1)

Personal e vuelo o aeronavegante y 2) Personal no navegante o de tierra. El personal
de vuelo a aeronavegante a su vez se subdivide en 1) Personal en funciones técnicas
directamente vinculadas con la operación de la aeronave como ser el piloto y co-piloto,
por su parte la RAB 61 define las disposiciones legales para el ejercicio de la función de
piloto; El personal de apoyo a la operación de la aeronave, pero que no está vinculada
con la conducción de la aeronave definida en la RAB 63; y el personal con funciones
auxiliares ajenas al manejo de la aeronave expresado en la RAB 65.

La RAB 61 establece los requisitos y procedimientos para el otorgamiento de licencias y

habilitaciones para pilotos, las condiciones necesarias bajo las cuales son emitidas, y
los correspondientes privilegios y limitaciones.
5. 3. Régimen legal del personal aeronáutico. De los dos sectores en que se clasifica el
personal aeronáutico, el que mayores exigencias normativas plantea es, por la
naturaleza de sus funciones, el personal de vuelo, dichas exigencias se refieren a: 1)
Los requisitos de idoneidad para el desempeño de los respetivos cargos y 2) a la
regulación de condiciones de trabajo de dicho personal, establecidos en la Ley 2902.
5. 3. 1. Comandante la aeronave. En la categoría del personal de vuelo se destaca con

caracteres propios la figura del comandante de la aeronave, el cual para el desempeño
de sus funciones, estará sometido a normas específicas referentes a su condición
jurídica y a las regulaciones de sus atribuciones y responsabilidad contenidas en las
RAB y Ley 2902, que pos su importancia detallamos a continuación:
Ley 2902 Art. 66. “Toda aeronave destinada al servicio de transporte aéreo debe tener
un piloto al mando, debidamente calificado y habilitado para conducirla e investido de
las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador de la
aeronave, cuya representación ejerce durante el desempeño de sus funciones. En caso
de que no exista persona especialmente designada, se presumirá que el piloto al
mando es el comandante de la aeronave”.
. Art. 70. “El comandante de la aeronave registrará en los libros correspondientes, los
nacimientos o defunciones ocurridos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad
competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, el comandante de la
aeronave deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que
pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad aeronáutica en la
primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país, solicitará la
intervención del Cónsul boliviano”. Art. 71. “El Comandante de la aeronave y la
tripulación se sujetarán a la legislación laboral específica vigente y a la Ley General del
Trabajo y la presente Ley”
5. 4. Licencias del personal aeronáutico. Requisitos de idoneidad del personal

aeronáutico, conforme con lo dispuesto en las RAB y Ley 2902 Art 17, las personas que
realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula Boliviana, deberán
poseer la certificación de idoneidad expedida por la autoridad competente DGAC.
Expresadas en Licencias Aeronáutica. y que solamente expresaremos las emitidas a
tripulantes y personal de tierra relativo e aviones, que son:
5. 4. 1. Licencia Alumno Piloto.

5. 4. 2. Licencia piloto privado de avión.
5. 4. 3. Licencia Piloto Comercial de avión.
5. 4. 4. Licencia de Piloto comercial.
5. 4. 5. Licencia de Piloto de transporte d Línea Aérea.

5. 4. 6. Licencia de Mecánico Abordo.

5. 4. 7. Licencia de Asistente de vuelo y azafata.
5. 4. 8. Licencia de mecánico de mantenimiento de aeronaves.
5. 4. 9. Licencia de controlador de tránsito aéreo.
5. 4. 10. Licencia de operador de estación aeronáutica.
5. 4. 1. La Emisión de Licencias al personal aeronáutico serán de acuerdo a lo

establecido por la DGAC, y emitidas por la Dirección de DRAN. y la Unidad de
Registro del Personal Aeronáutica. (RAN).
RAB 61 establece los requisitos y procedimientos para el otorgamiento de licencias y

habilitaciones para pilotos,
61.020 Licencias otorgadas en virtud de este reglamento

Las licencias otorgadas conforme a este reglamento son las siguientes:
(a) Alumno piloto.
(b) Piloto privado – avión, helicóptero, dirigible y aeronaves de despegue vertical.
(c) Piloto comercial – avión, helicóptero, dirigible y aeronave de despegue vertical.
(d) Piloto con tripulación múltiple – avión.
(e) Piloto de transporte de línea aérea – avión, helicóptero y aeronave.
5. 4. 1. 2. De acuerdo a la Categoría, Clase y Tipo de aeronave, la emisión de licencias,

será de acuerdo a los requisitos establecidos en la Reglamentación Aeronáutica, y
supervisados por la DRAN Unidad RAN Las atribuciones del personal aeronáutico
derivan de la emisión de la respectiva Licencia que previo a su otorgamiento deberá
cumplir con lo establecido para su emisión; Que le permite ciertas conductas,
obligaciones y derechos que deben ser cumplidos en dominio de la respectiva Licencia
como ser:
.
61.070 Exámenes de conocimientos teóricos:

Requisitos previos y porcentaje para aprobar.
(a) El solicitante a un examen de conocimientos teóricos debe:
(1) Demostrar que ha completado satisfactoriamente la instrucción teórica requerida por
este reglamento para la licencia o habilitación de que se trate;
(2) acreditar su identidad mediante el documento válido apropiado.
(b) El porcentaje mínimo para aprobar un examen teórico general y por área de
conocimientos debe ser de setenta y cinco por ciento (75%).
61. 110 Libro de vuelo personal (bitácora) del piloto.

(a) Tiempo de instrucción y experiencia en vuelo. La instrucción en vuelo, la
experiencia requerida para cumplir con los requisitos para una licencia o habilitación y
los requisitos de experiencia de vuelo reciente son demostrados por medio de las

anotaciones practicadas en el libro de vuelo personal (bitácora) del piloto. No se

requiere la anotación de otro tiempo de vuelo.
61.195 Requisitos de idoneidad alumno piloto

Para optar por una licencia de alumno piloto, el solicitante debe:
(a) Haber cumplido dieciséis (16) años de edad;
(c) estar cursando los estudios correspondientes a la enseñanza media o secundaria;
(d) contar con una autorización de los padres o tutor, si el postulante es menor de edad;
(e) estar en posesión, como mínimo, de un certificado médico aeronáutico Clase 2
vigente,
(f) demostrar haber aprobado la instrucción teórica recibida de un instructor de vuelo
calificado, como mínimo en las siguientes áreas de conocimiento aeronáutico:
(1) Reglamento del aire;
(2) métodos y procedimientos apropiados de los servicios de tránsito aéreo;
(3) conocimiento general de la categoría de aeronaves; y
(4) aerodinámica básica y los principios de vuelo.
61.205 Limitaciones generales.

(a) Un alumno piloto no puede actuar como piloto al mando de una aeronave:
(1) Que transporte pasajeros;
(2) que transporte carga por compensación o arrendamiento;
(3) en vuelos por compensación o arrendamiento;
(4) en promociones comerciales;
(5) en vuelos internacionales;
(6) con una visibilidad en vuelo y terrestre menor de cinco (5) Km.;
(7) cuando el vuelo no pueda realizarse por medio de referencias visuales en la
superficie; o
(8) en contra de cualquier limitación anotada en el libro de vuelo personal (bitácora) del
alumno piloto por el instructor.
61.230 Requisitos de idoneidad: Generalidades para optar por una licencia de piloto
privado, el aspirante debe:
(a) Haber cumplido diecisiete (17) años de edad.
(b) leer, hablar y comprender el idioma oficial del Estado.
(c) demostrar competencia en hablar y comprender el idioma inglés.
(d) haber culminado la enseñanza media o equivalente;
(e) estar en posesión, como mínimo, de un Certificado médico aeronáutico Clase 2
vigente,
(f) aprobar un examen escrito ante la AAC en las materias contempladas.
(g) superar una prueba de pericia en vuelo,
61.235 Conocimientos aeronáuticos. El solicitante de una licencia de piloto privado

debe demostrar que ha completado satisfactoriamente un curso de instrucción o haber
recibido instrucción teórica aprobada, realizada por un instructor autorizado en, al

menos las siguientes áreas de conocimientos aeronáuticos apropiados a la categoría de

aeronave para la cual solicita la habilitación:
(a) Derecho aéreo. Los métodos y procedimientos apropiados de los servicios de
tránsito aéreo. Los requisitos aplicables al reporte de un accidente y/o incidente de
aviación.
(b) Conocimiento general de las aeronaves,
61.240 Instrucción de vuelo

El solicitante de una licencia de piloto privado habrá recibido instrucción de un instructor
de vuelo autorizado y tenerla registrada en el libro de vuelo personal (bitácora)
debidamente firmada.
61.245 Experiencia de vuelo.

El solicitante de una licencia de piloto privado debe tener como mínimo la siguiente
experiencia aeronáutica en la categoría de aeronave solicitada:
(a) Avión
(1) Un total de cuarenta (40) horas de instrucción y de vuelo solo, que deben incluir por
lo menos:
(i) Veinte (20) horas de instrucción en doble mando;
(ii) diez (10) horas de vuelo solo diurno en el avión apropiado para la habilitación de
clase que se desea obtener, incluyendo cinco (5) horas de vuelo de travesía;
(iii) un vuelo de travesía de un mínimo de ciento cincuenta (150) millas náuticas
[doscientos setenta (270) km] durante el cual se habrán realizado dos (2) aterrizajes
completos en dos (2) aeródromos diferentes;
(iv) la instrucción de vuelo recibida en un dispositivo de instrucción para simulación de
vuelo, aprobado por la AAC, es aceptable hasta un máximo de cinco (5) horas.
(v) Tres horas de instrucción en vuelo nocturno, que incluya:
(B) diez (10) despegues y diez (10) aterrizajes, cada
Aterrizaje involucrará un vuelo de patrón de tráfico en un aeródromo.
5. 4. 1. 3.El titular de la licencia, en beneficio de la misma tendrá que observar las

siguientes Atribuciones y limitaciones:
61.255 Atribuciones y limitaciones del piloto privado

(a) Las atribuciones del titular de una licencia de piloto privado serán actuar, pero sin
remuneración como piloto al mando o copiloto de aeronave de la categoría apropiada
que realice vuelos no remunerados.
61.035 Control del uso de sustancias psicoactivas y neurotrópicas

(a) El titular de una licencia prevista en este reglamento no debe ejercer las atribuciones
que su licencia y las habilitaciones conexas le confieren, mientras se encuentre bajo los
efectos directos o ulteriores de cualquier sustancia psicoactiva o neurotrópica.

5. 4. 2. Certificados Médicos. Los certificados Médicos de validez de Licencia, serán

emitidos por una entidad autorizada por la DGAC clasificada como “Centro Medico
Autorizado” CMA y de acuerdo a las Siguientes Clases:
67.003 Finalidad y alcance de los requisitos psicofísicos

(a) La exigencia de cumplimiento de requisitos psicofísicos tiene como finalidad
establecer situaciones básicas, que pueden conducir a:
(1) Una pérdida progresiva de capacidad psicofísica hasta un nivel crítico;
67.060 Requisitos para la evaluación médica El solicitante de una certificación médica

aeronáutica y la consecuente evaluación médica, se someterá a una exploración o
Examen médico basado en el cumplimiento de los requisitos establecidos por esta
parte.
67.010 Clases de certificado médico y su aplicación:

(a) Certificado médico de Clase 1.
(1) Licencias de piloto comercial de avión.
(2) Licencia de piloto con tripulación múltiple – avión.
(3) Licencias de piloto de transporte de línea aérea (TLA) de avión.
(4) Licencia de piloto privado con habilitación IFR o que opte a curso válido para
postular a la habilitación IFR.
(b) Certificado médico de Clase 2.

(3) Licencias de piloto privado de avión.
67.015 Validez de los certificados médicos aeronáuticos.
(a) La validez de los certificados médicos aeronáuticos es la siguiente:
(1) Certificado médico de Clase 1, hasta doce (12) meses;
(2) certificado médico de Clase 2 hasta treinta y seis (36) meses.
67.020 Renovación del certificado médico aeronáutico.

(a) El nivel de aptitud psicofísica que debe tenerse para la renovación de un certificado
médico aeronáutico será el mismo que el establecido para la obtención del certificado
inicial.
5. 4. 2. 1. Computo de Vigencia del Certificado Medico Aeronáutico, será hasta

completado el último día del mes de referencia como vigencia establecido en la
habilitación médica.
5. Personal de vuelo o aeronavegante. Son los responsables de la conducción del

Vuelo, investida de las funciones de Comandante y con los poderes expedidos que le
hayan sido conferidos.

Ley 2902 Art. 66. “Toda aeronave destinada al servicio de transporte aéreo debe tener
un piloto al mando, debidamente calificado y habilitado para conducirla e investido de
las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador de la
aeronave, cuya representación ejerce durante el desempeño de sus funciones”.
5. 5. El Comandante de la Nave. El comandante tiene a su cargo la conducción y

maniobras de la aeronave, si bien está sometido a las instrucciones emanadas del
explotador, goza de amplias facultades en cuanto a la gestión técnica de la misma por
ello como establece la Ley 2902.
5. 5. 1. Poder disciplinario. Según lo expresado en la Ley 2902, el Comandante de la

aeronave tiene durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad
sobre los pasajeros conforme al Art. 68 “El comandante de la aeronave tiene, durante el
viaje, facultad de ejercer funciones disciplinarias sobre la tripulación y autoridad sobre
los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la
aeronave sin tomar las medidas correspondientes para garantizarla. En caso de peligro,
el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en su puesto hasta tanto
haya tomado las medidas efectivas para salvar a los pasajeros, la tripulación, los bienes
que se encuentren a bordo y para evitar daños en la superficie. El comandante de la
aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial y cuando las circunstancias lo exijan,
a efectuar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar a
los pasajeros, equipajes, carga y correos transportados. El comandante de la aeronave
tiene derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considera
indispensable para la seguridad de la aeronave” debiendo transferir este poder
disciplinario al personal competente al arribo a destino. Poderes el comandante según
el convenio de Tokio de 1963.
91.115 “Autoridad del piloto al mando El piloto al mando de una aeronave tiene
autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma”.
5. 5. 2. Obligaciones y Responsabilidades. Contenidas en la Ley 2902 Art. 69. “El

comandante de la aeronave tiene la obligación de asegurarse, antes de la partida, que
las condiciones operativas garanticen la seguridad del vuelo a realizar, pudiendo
disponer su suspensión bajo su responsabilidad.
Durante el vuelo y en caso de necesidad, el comandante podrá adoptar toda medida
tendiente a garantizar la seguridad del mismo”. Concordante con la RAB 91.120.
91.120 Responsabilidad del piloto al mando,

(a) El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, es responsable de
que la operación, seguridad operacional y protección de la aeronave, así como de la
seguridad de todos los miembros de la tripulación, los pasajeros y la carga que se
encuentre abordo, así como del cumplimiento de las reglas de vuelo, que podrá dejar

de seguirlas en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario

por razones de seguridad.
Ley 2902 Art. 70. “El comandante de la aeronave registrará en los libros
correspondientes, los nacimientos o defunciones ocurridos a bordo y remitirá copia
autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, el comandante de la
aeronave deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que
pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad aeronáutica en la
primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país, solicitará la
intervención del Cónsul boliviano” Concordante con la RAB.
5. 5. Personal de superficie. La compleja organización de la aviación moderna requiere

contar también en la superficie con numeroso personal especializado encargado de
posibilitar y facilitar las diversas fases de la operación de las aeronaves, al respecto la
RAB 65, determina las funcione y atribuciones de este personal, por su parte la Ley de
Aeronáutica Civil, estipula: Art. 63. “Las personas que realicen funciones aeronáuticas a
bordo de aeronaves de matrícula boliviana, así como las que desempeñen funciones en
la superficie, deberán poseer licencias y habilitaciones aeronáuticas expedidas o
convalidadas por la autoridad aeronáutica”.
Personal de apoyo a la operación de la aeronave.

Se encuentra regulado por la RAB 63 “Licencias para miembros de la tripulación
excepto pilotos “Abarca a personal de:
A. Navegantes
B. Mecánicos de Abordo.
C. Asistentes de Vuelo o Tripulante de cabina.
La RAB 65. “Licencias personal aeronáutico excepto miembros de la tripulación de

vuelo” expresa todas las condiciones de idoneidad, de permanencias y las
habilitaciones correspondientes al ejercicio.
Licencias y habilitación baja la RAB 65.

A. Controladores de Tránsito Aéreo.
B. Despachador de Vuelo.
C. Mecánico de Mantenimiento de Aeronaves.
D. Operador de Estación Aeronáutica.

CAPITULO III
ELEMENTOS DE SEGURIDAD O ACCESORIOS
DEL DERECHO AERONAUTICO
1. Contratos. Los contratos definidos, como acuerdo de voluntades realizados entre

partes, para crear o transmitir derechos y obligaciones, limitado por el orden público y
las normas que lo rigen, en materia aeronáutica todos regidos por la Ley 2902 en
cuanto a su Consentimiento, Forma, Objeto, define a los tipos de: 1) Transporte Aéreo y
2) Utilización de aeronaves, siendo este tema de forma, se lo ha abordara en el
Capítulo correspondiente al transporte aéreo y utilización de aeronaves.
2. Seguros. El ejercicio de la aeronavegación dio lugar, en su momento, a una nueva

clase de seguro que se distingue de los demás por su objeto especifico; El riesgo
aeronáutico, al que podríamos definir como el peligro que corren las personas y las
cosas a consecuencia de un acontecimiento posible o incierto, ajeno a la voluntad de
las partes, originado en el hecho técnico de la navegación aérea. Quedando
comprendidos, en su ámbito, todos los tipos de seguros destinados a cubrir los riesgos
propios de esta actividad tanto el seguro de las aeronaves en si mismas, como el de
las personas que viajan el de las cosas contenidas en ellas, así como también todos los
seguros de responsabilidad destinados a indemnizar daños originados por la aviación
que también pueden afectar a personas ajenas que resulten damnificadas en la
superficie.
2. 1. Obligatoriedad de suscripción de seguros aeronáuticos. La mayoría de las

legislaciones internas impone al explotador de aeronaves la obligación de constituir
seguros de responsabilidad por los daños que pudieran sufrir la persona y cosas
transportadas, los miembros de la tripulación y los terceros en la superficie.
La Ley 2902 Art. 173 establece “El explotador está obligado a asegurar a su personal
que ejerce funciones a bordo de las aeronaves, ya sea habitual ú ocasionalmente,
contra todo accidente susceptible de producirse en cumplimiento de tales funciones o
servicios. Igualmente, el explotador está obligado a contratar un seguro para cubrir las
responsabilidades establecidas en esta Ley y las disposiciones pertinentes por daños a
las personas, bienes transportados y terceros en la superficie”.
3. Faltas y delitos. El ejercicio de la aviación y la operación de aeronaves, han dado

lugar a que se dicten normas de carácter represivo, destinadas a sancionar conductas
determinantes de hechos u omisiones específicamente vinculados con la navegación
aérea y que el legislador, por interés de seguridad e interés público, ha estimado
susceptible de incriminación y sanción penal.
4. Búsqueda y salvamento. De acuerdo a la Ley 2902, establece que la búsqueda y

salvamento es obligatorio de todo operador aéreo, queda también establecido que
dicha obligación tiene fuerza en la medida de las posibilidades puesto que no es posible

obligar a otro a prestar tales servicios con peligro de su integridad física o técnica, por
su parte la RAB a través de la DGAC y la dirección de PREVAV determina los
lineamiento de búsqueda y salvamento dentro de sus funciones de investigación de
accidentes.
5. Investigación de accidentes. Los accidentes, incidentes o hechos fortuitos en

aviación, por su naturaleza de riesgo que conlleva la operación de aeronave, de
acuerdo a recomendaciones de OACI, Contenidas en el Anexo 13, deberán ser
investigados, por la autoridad aeronáutica, para determinar sus causas y establecer las
medidas tendientes a evitar su repetición, El Art.170 “La autoridad aeronáutica, tiene la
obligación de investigar los accidentes e incidentes de aeronaves que se produzcan en
territorio boliviano, así como los que ocurran en aeronaves bolivianas en aguas o
territorios no sujetos a la soberanía de otro Estado, para determinar sus causas
probables y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición”. Nos da las
normativas sobre Información del Hecho, socorro a víctimas, custodia de despojos e
informes de los mismos.
6. Protección al medio ambiente. El Anexo 16 al Convenio sobre Aviación Civil

Internacional, trata de la protección del medio ambiente contra los efectos del ruido y de
las emisiones de los motores de las aeronaves, El ruido que es causado por las hélices,
cuando sus extremos rotaban a una velocidad cerca de la del sonido, otro factor la
potencia de los motores que impulsan a los aviones en la atmosfera, Es decir, a menos
potencia, menos ruido, aunque al mismo tiempo la reducción de la potencia puede
afectar a las características de las que depende la seguridad de la aeronave de
reacción, Este problema planteado por el ruido en la proximidad de los aeropuertos,
obligo a las instituciones d aeronáutica, a establecer ciertas especificaciones
internacionales y textos de orientación para controlar el ruido de las aeronaves. Entre
estos aspectos se incluyeron los procedimientos para describir y medir el ruido de las
aeronaves; la tolerancia humana de dicho ruido; la homologación acústica de las
aeronaves; los criterios para la formulación de procedimientos para atenuar el ruido de
las aeronaves; y los procedimientos de atenuación del ruido durante la prueba de los
motores en tierra. Dando como resultado la elaboración de normas de homologación
acústicas para los futuros aviones de reacción y propulsados por hélices. Así mismo,
las normas fijaban límites a las emisiones de humo y ciertos contaminantes gaseosos
de los grandes motores turborreactores y turbo fan que se producirían en el futuro y
prohibían la purga de combustibles crudos.

CAPITULO IV
ORGANISMOS RECTORES DE LA AVIACION CIVIL
Los órganos rectores de la “Aeronáutica Civil en Bolivia” son los órganos que, directa o
indirectamente, contribuyen, dentro de sus respectivas atribuciones a:
Definir y ejecutar las políticas generales de Aeronáutica Civil.
Establecer el Marco estratégico, con Planes a plazo, de los Programas de trabajo
propuestos.
Elaborar la gestión de administración de la Aeronáutica Civil o la supervisión de las
mismas.
1. Los órganos rectores de Aeronáutica Civil están integrados por:
Dirección General de Aeromántica Civil, DGAC.
Dirección Nacional de transportes y Telecomunicaciones ATT.
1. 2. Dirección Nacional de Aeronáutica Civil. La Dirección General de Aeronáutica Civil,

cuya sigla es DGAC fue creada mediante Ley de la República del 25 de octubre de
1947 y es un órgano autárquico de derecho público, con personalidad jurídica y
patrimonio propio, con jurisdicción nacional; tiene autonomía de gestión administrativa,
legal y económica, para el cumplimiento de su misión institucional. La Dirección General
de Aeronáutica Civil se encuentra bajo tuición del Ministro de Servicios y Obras
Públicas a través del Viceministro de Transportes. Tiene la tuición de verificación del
cumplimiento de las políticas, normas, misión y objetivos institucionales de la
aeronáutica civil en Bolivia.
La DGAC, está organizada y su Ley orgánica compuesta por:
Direcciones.
Unidades.
Regionales.
Sub Regionales.
1. 2. 1. Dirección de Navegación Aérea. (DNA) Fiscalizar que los Servicios de la

Navegación Aérea establecidos en el país, sean suministrados a los usuarios, con el
más alto grado de eficiencia técnica y operativa acorde con normas y reglamentaciones
nacionales e internacionales.
1. 2. 1. 1. Unidad de Infraestructura Aeroportuaria. (AGA) Vigilar el cumplimiento e

implantación de normas de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana, en la elaboración
de proyectos de diseño, construcción, mantenimiento de aeropuertos y obras civiles
complementarias, a fin de que todos los aeródromos en el Estado, ofrezcan un entorno
operacional seguro con arreglo al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
1. 2. 1. 2. Unidad de Gestión de Transito Aero Búsqueda y salvamento. (ATM/SAR)

Asegurarse de la correcta aplicación de las normas de acuerdo a la Reglamentación
Aeronáutica Boliviana, relacionados a la Gestión de Tránsito aéreo, Planificación en

Espacio aéreo, Búsqueda y Salvamento, Información eronáutica y Meteorología como

de los procedimientos nacionales que tiene relación con la administración del espacio
aéreo y del manejo del tránsito aéreo que se relacionan con la planificación,
organización, Información y uso efectivo del espacio aéreo así como el movimiento
seguro y ordenado del tránsito aéreo.
1. 2. 1. 3. Unidad de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia. (CNS) Reglamentar,

Vigilar y fiscalizar el cumplimiento del Reglamento sobre Telecomunicaciones
Aeronáuticas, y a los proveedores de servicios de telecomunicaciones Aeronáuticas.
1. 2. 2. Dirección de Seguridad Operacional. (DSO) Normar y fiscalizar las actividades

relacionadas a las operaciones, la aeronavegabilidad de las aeronaves, la capacitación
del personal de su dependencia y habilitación del personal Aeronáutico, mediante la
planificación integral de la Vigilancia Continua de la Seguridad Operacional a los
operadores aéreos en coordinación con las cuatro (4) Unidades dependientes de la
DSO a efectos de incrementar los niveles de la Seguridad Operacional, en
concordancia con normas y estándares técnico-operativos nacionales e internacionales.
1. 2. 2. 1 Unidad de Operaciones. (OPS) desarrollar los temas del área de Operaciones,

así como los Procesos de Certificación y Vigilancia Continua y Sistémica de la
Seguridad Operacional.
1. 2. 2. 2. Unidad de Licencias al Personal Aeronáutica. (PEL) Desarrollar los temas del

área de Licencias al Personal y Entrenamiento (PEL y TRG), así como los Procesos de
Emisión de Licencias, Habilitaciones y Convalidaciones a través de la Vigilancia
Continua y Sistémica de la Seguridad Operacional.
1. 2. 2. 3. Unidad de Aeronavegabilidad. (AIR) Cumplir y desarrollar los temas del área

de Aeronavegabilidad, así como los Procesos de Certificación y Vigilancia Continua y
Sistémica de la Seguridad Operacional.
1. 2. 2. 4. Unidad de Aeronaves. (AER) Desarrollar y apoyar con la operación y control

de las diferentes aeronaves de la DGAC, para la Vigilancia Continua y Sistémica de la
Seguridad Operacional.
1. 2. 3. Dirección de Transporte Aéreo. (DTA) Asegurar que los servicios

aerocomerciales internos e internacionales, sean efectuados de acuerdo con las
políticas, leyes y reglamentos aplicables para promover su desarrollo en función de los
intereses nacionales.
1. 2. 3. 1. Unidad de Servicios Aerocomerciales. (SAC) Elaborar y proponer normas y

procedimientos técnicos relacionados con la reglamentación y economía del transporte
aéreo, a objeto que los servicios aéreos nacionales e internacionales se desarrollen de
conformidad a los Convenios sobre Transporte Aéreo suscritos por Bolivia.

1. 2. 3. 2. Unidad de Facilitación del Transporte Aéreo. (FAL) Ejecutar las acciones de

Facilitación del Transporte Aéreo aplicando las medidas tendientes a simplificar los
requisitos y acelerar el despacho relativo a la entrada, tránsito y salida de aeronaves,
personas, equipajes, carga, correo y otros artículos en los aeropuertos nacionales e
internacionales del país.
1. 2. 3. 3. Unidad de Seguridad Aeronáutica. (AVSEC). Ejecutar acciones relacionadas

con la salvaguardia contra actos de interferencia ilícita en la aviación civil. Con el
objetivo de garantizar la seguridad de los pasajeros, las tripulaciones, el personal en
tierra y el público en general.
1. 2. 4. Dirección del Registro Aeronáutica Nacional. (DRAN) Inscribir y dar fe de las

inscripciones realizadas en el Registro Público de Aeronaves otorgando con dichos
actos la publicidad que requieren los derechos de propiedad, de uso o de crédito que
recaigan sobre las aeronaves civiles que se encuentran inscritas, para que sean
oponibles a terceros, cumpliendo los principios de inscripción, especialidad, rogación,
tracto sucesivo, legalidad, publicidad y prioridad o prelación. Inscribir y dar fe de las
inscripciones realizadas en el en el Registro
Aeronáutico Administrativo, referidas a empresas aeronáuticas, permisos de operación
y habilitación de aeródromos.
1. 2. 4. 1. Unidad de Registro de Aeronaves y motores. (RAN)
1. 2. 4. 2. Unidad de Registro del Personal Aeronáutica. (RAN).
1. 2. 5. Dirección Jurídica. (DJ) Asegurar, facilitar y promover la correcta y eficiente

interpretación, aplicación y cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias
relacionadas con la actividad de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
1. 2. 6. Dirección Administrativa y Financiera.(DAF) Administración de recursos

humanos, materiales y financieros, mediante la implementación del Sistema de
Programación de Operaciones, Sistema de Organización Administrativa, Sistema de
Administración de Bienes y Servicios, Sistema de Administración de Personal, Sistema
de Presupuestos, Sistema de Contabilidad Integrada y Sistema de Tesorería.
1. 2. 6. 1. Unidad Financiera. (UFIN) Implementar los sistemas de Tesorería,

Presupuesto y Contabilidad.
1. 2. 6. 2. Unidad de Sistemas (USIS) Administrar la aplicación de los sistemas

informáticos desarrollados e instalados en las reparticiones de esta Cartera de Estado.
1. 2. 6. 3. Unidad Administrativa. (UADM) Cumplir con la aplicación de los sistemas

administrativos no financieros previstos.

1. 2. 7. Dirección, área de Accidente e Incidentes. (AIG) Investigar y prevenir accidentes

e incidentes de aeronaves civiles con matricula boliviana, que ocurran en el país y en el
extranjero, así como el de los accidentes e incidentes de aeronaves extranjeras que
ocurran en el país.
1. 2. 8. Direcciones Regionales. Velar por el cumplimiento de las Regulaciones

Aeronáuticas Bolivianas y las complementarias asegurando, que todas las actividades
aeronáuticas se desarrollen en forma eficiente, tanto de la tripulación, aeronaves,
aeropuertos controladores de ATC, TWR y rampas, garantizando la seguridad
operacional en la región y el país.
1. 3. Jurisdicción y competencia. La Jurisdicción de la Dirección General de Aeronáutica

Civil se extiende a todo el territorio nacional y la extraterritorialidad prevista por Ley, el
Derecho Internacional, los Tratados y/o Convenios Internacionales sobre la materia. II.
La competencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil (Autoridad Aeronáutica
Civil), se encuentra prevista en el inciso f) del Artículo 9 de la Ley Nº 2902 Ley de la
Aeronáutica Civil de Bolivia, como máxima autoridad técnica operativa del sector
aeronáutico civil nacional, con facultades de reglamentar, fiscalizar, inspeccionar,
controlar las actividades aéreas e investigar los incidentes y accidentes aeronáuticos;
concordantes con los Artículos 8, 14 y 121 de dicha Disposición Legal.
1. 4. Marco institucional de la DGAC. I. El Régimen Legal aplicable a la Dirección

General de Aeronáutica Civil está constituido por la Constitución Política del Estado,
Ley N° 2902 Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia, Normas Legales aplicables al sector,
Tratados y/o Convenios Internacionales suscritos por el Estado Boliviano, en materia
aeronáutica y la Reglamentación Aeronáutica Boliviana.
1. 5. Regulaciones Aeronáuticas Boliviana. “RAB”

RAB 21 Certificación de Aeronaves y componentes de Aeronaves.
RAB 23 Estándares de aeronavegabilidad: aviones de categoría normal, utilitaria,

acrobática y commuter.
RAB 25 Estándares de aeronavegabilidad: aeronaves de categoría transporte.
RAB 33 Estándares de aeronavegabilidad: motores de aeronaves.
RAB 34 Estándares de aeronavegabilidad: Drenaje de combustible y emisiones de

gases de escape de aviones con motores a turbina.
RAB 35 Estándares de Aeronavegabilidad: Hélices.
RAB 36 Estándares de ruido.

RAB 39. Directivas de Aeronavegabilidad .
RAB 43 Mantenimiento.
RAB 45 Identificación de aeronaves y componentes de aeronaves.
RAB 61 Licencias para pilotos y sus habilitaciones.
RAB 63 Licencias para miembros de la tripulación excepto pilotos.
RAB 65 Licencias personal aeronáutico excepto miembros de la tripulación de

vuelo.
RAB 67 Normas para el otorgamiento del Certificado Médico Aeronáutico.
RAB 91 Reglas de vuelo y operación general Parte I: Aeronaves Parte II: Aviones
grandes y turborreactores.
RAB 119 Certificación de explotadores de servicios aéreos.
RAB 121 Requisitos de operación: Operaciones domésticas e internacionales

regulares y no regulares.
RAB 129 Operaciones de explotadores extranjeros.
RAB 135 Requisitos de operación: Operaciones domésticas e internacionales

regulares y no regulares.
RAB 141 Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil para formación de tripulantes

de vuelo, tripulantes de cabina y despachadores de vuelo.
RAB 142 Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil.
RAB 145 Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas.
RAB 147 Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil para formación de mecánicos

de mantenimiento de aeronaves.
RAB 175 Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea.

CAPITULO V
ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL
CUADRO
1. Estructura de la aeronáutica.
1. 1. Aeronáutica o aviación pública.
1. 1. 1. Policía.
1. 1. 2. Aduana.
1. 1. 3. Fuerzas Armadas.
1. 1. 4. Legiones Diplomáticas.
1. 2. Aeronáutica o aviación privada comercial.

1. 2. 1. Elementos auxiliares a la aeronáutica.
1. 2. 1. 1. Control de tránsito aéreo.

1. 2. 1. 2. Escuelas.
1. 2. 1. 3. Talleres de mantenimiento.
1. 3. Aviación Civil.
1. 3. 1. Aviación deportiva.
1. 3. 1. 1. Aero Club.
1. 3. 1. 2. Planeadores.
1. 3. 1. 3. Cometas.
1. 3. 1. 4. Ultralivianos.
1. 3. 1. 5. Paracaidismo.
1. 3. 1. 6. Aeromodelismo.
1. 3. 2. Aviación Comercial.
1. 4. 2. 1. Trabajo aéreo utilización de aeronaves.
1. 4. 2. 2. Transporte Aéreo.

CAPITULO VI
UTILIZACION DE AERONAVES
1.- Concepto. Bajo la denominación de contratos de utilización de aeronaves, se dio

lugar a una diversa especie re relaciones contractuales que tiene por finalidad crear
derecho y obligaciones para el aprovechamiento y uso de aeronaves para un uso
específico en la navegación aérea, que no sea el transporte de pasajeros o carga.
1. 2. Las características de esta actividad están definidas por la utilización de

aeronaves, en contra de disposiciones de trabajo aéreo, se considera utilización de
aeronaves por su variedad en trabajo remunerado o recreativo, que se realiza con la
operación de aeronaves, al respecto las RAB, definen como trabajo Aéreo a saber:
Trabajos aéreos.- Operación de aeronave en la que ésta se aplica a servicios

especializados tales como: agricultura, construcción, fotografía, levantamiento de
planos, observación y patrulla, búsqueda y salvamento y anuncios aéreos.
2. Las concesiones por plazos. Los contratos de utilización de aeronaves a diferencia

de los de transporte, son considerados atípicos, expresando en su contenido la función
específica de uso de la aeronave y no así plazos, por lo que la ley no exige en la forma
contractual plazos ni vencimiento, sino función específica, contratos que serán
supervisados por la DGAC como lo establece el Art. 108 de la Ley 2902. “Son
aplicables a las operaciones de trabajo aéreo las disposiciones de la presente Ley en
cuanto se encuentren relacionadas con la misma. La autoridad aeronáutica establecerá
las normas a las que deberá ajustarse dicha actividad”
3. Clasificación del trabajo aéreo. La ductilidad de aplicación de ciertas aeronaves, ha

permitido realizar con ellas otras actividades, que no sean esencialmente de transporte,
y ha originado así la construcción de tipos especiales de aeronaves cuya misión
específica no es la de transportar, sino la de realizar otras tareas:
3. 1. Agro aéreas. Destinadas a la fumigación de sembradíos.

3. 2. Aerofotogrametría.
3. 3. Propaganda arrastre de carteles.
3. 4. Inspección y Vigilancia.
3. 5. Defensa y protección de la fauna.
3. 6. Pesca Ubicaciones de cardúmenes.
3. 7. Exploraciones petrolíferas.
3. 8. Montaje y construcción.

CAPITULO VII
FALTAS Y DELITOS AERONÁUTICOS
1. Concepto de delitos aeronáuticos. La actividad aeronáutica ha dado nacimiento a

nueva formas de conductas antijurídicas de carácter irregular y delictivas específicas, si
la misma no existiera tampoco existirían estas, que para la existencia se requiere la
concurrencia de determinados sujetos y circunstancias, tanto de acción o hecho como
elementos concurrentes, este hecho ha dado lugar a que numerosos países hayan
dictado normas de carácter represivo destinados a sancionar conductas culpables y
procedimientos de prevención del acto delictivo.
1. 1. Faltas. Al referirnos a faltas aeronáuticas, podemos manifestar que son

transgresiones a reglamentos, determinaciones y disposiciones internas dentro de la
aeronavegación y que su inobservancia o incumplimiento dan lugar a sanciones de
orden pecuniario, disciplinario, suspensiones definitivas y temporales de certificados d
idoneidad del personal aeronáutico, de matrículas o certificados de aeronavegabilidad,
por su parte la Ley 2902 legisla sobre faltas aeronáuticas Art. 185. “La inobservancia y
contravención a las disposiciones de la presente Ley, sus Decretos y Normas
Reglamentarias y la Reglamentación Aeronáutica Boliviana que estén caracterizadas
como faltas y no importen delitos, serán determinadas por la autoridad aeronáutica y
sancionadas con”:
a) Apercibimiento.
b) Multa de hasta el máximo que determine la reglamentación.
c) Suspensión temporal o indefinida de las licencias y habilitaciones concedidas por la
autoridad aeronáutica.
d) Suspensión temporal o revocatoria del Certificado de Operador Aéreo y/o permisos
otorgados para la explotación de los servicios aerocomerciales.
Cuando del hecho de contravención implique una falta de acuerdo al Art. 187 de la Ley
2902 será tramitado como procedimiento administrativo aplicando el “Manual de Faltas
y Sanciones” Art. 187. “Las faltas previstas en esta Ley y su reglamentación, así como
las faltas que resultaren violatorias y que causaren perjuicios graves cometidas por
funcionarios encargados de la aplicación de la presente Ley, serán sancionadas por la
autoridad aeronáutica, quien es la encargada de imponer, en el campo administrativo,
las sanciones pertinentes.
El procedimiento será de carácter sumario y oral, asegurando la existencia de dos

instancias y el ejercicio del derecho de defensa”.
El Reglamento de Faltas y Sanciones, es un Documento tiene un ámbito de aplicación

General, rige todas las cuestiones a que dieran lugar a la comisión de faltas o

infracciones a las disposiciones del Código Aeronáutico, a las Regulaciones

Aeronáuticas Bolivianas y Disposiciones de Operaciones de Aeronaves.
Artículo 3° (AUTORIDAD DE APLICACIÓN).- La aplicación de este Reglamento
corresponderá a la Dirección General de Aeronáutica Civil, debiendo imponerse la
sanción que corresponda o declarar la inexistencia de la infracción mediante la
Resolución Administrativa correspondiente, una vez terminada la investigación de los
hechos y previo el informe de la Comisión de Faltas y Sanciones.
Artículo 4° (IMPOSICIÓN DE SANCIONES).- Las infracciones a las disposiciones del

Código, las leyes, y reglamentos aeronáuticos que no constituyan delitos, de acuerdo a
los elementos de consideración establecidos en el artículo 5º del presente Reglamento
podrán ser sancionados con:
a) Amonestación o llamada de atención escrita.
b) Multa pecuniaria expresada en Derechos Especiales de Giro.

c) Suspensión de los Permisos, Licencias, Certificado de Operador Aéreo por un plazo
de hasta tres años.
d) Cancelación definitiva de los Permisos, Licencias, Certificado de Operador Aéreo y/o
Certificado de Operación de Aeropuerto.
Para la aplicación del inciso b) del presente artículo, se establecen los topes mínimos y
máximos expresados en Derechos Especiales de Giro.
Artículo 6° (INSTRUMENTO SANCIONATORIO).- Las sanciones serán impuestas por
Resolución Administrativa, con la que se notificará al afectado de acuerdo a las
disposiciones de la Ley de Procedimiento Administrativo, Ley Nº 2341 de 23 de abril de
2002 y por su reglamento, aprobado mediante Decreto Supremo Nº 27113 de 23 de
julio de 2003.
Dirección General de Aeronáutica Civil en el ámbito de su competencia; por analogía

con las faltas descritas, de acuerdo a su gravedad y previo informe de la Comisión de
Faltas y Sanciones, impondrá multas en Unidades de “Derechos Especiales de Giro”,
de acuerdo tablas de referencia.
Artículo 13° Se impondrá una multa en Derechos Especiales de Giro, de acuerdo a la
tabla de referencia a los PROPIETARIOS y OPERADORES DE AERONAVES CIVILES,
EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS DE TRANSPORTE REGULAR, NO
REGULAR Y POSEEDORES DE CERTIFICADOS en los casos siguientes:

Tabla de Referencia:
Operador RAB 91. 500 - 5.000
Operador RAB 119. 5.000 - 50.000
Operador RAB 129 5.000 - 50.000
Operador RAB 133 1,500 - 12.000
Operador RAB 141 1.500 - 12.000
Operador RAB 145 2.000 - 30.000
Artículo 17º Se impondrá una multa en Derechos Especiales de Giro, de acuerdo a la

tabla de referencia a PERSONAL AERONÁUTICO POSEEDOR DE LICENCIA otorgada
por la Dirección General, en los siguientes casos:
Tabla de referencia para Personal Aeronáutico

Piloto Privado: 200 - 2.000
Piloto Comercial: 300 - 3.500
TLA: 800 - 5.000
Tec. MN: 200 - 3.500
1. Por no requerir ni utilizar durante las diferentes fases de operación de la aeronave,

los servicios a la navegación aérea indispensables para la seguridad del vuelo.
2. Por efectuar vuelos sin contar, por lo menos, con el instrumental mínimo requerido
por el Manual de Vuelo del Avión, el Manual de Operaciones y el RAB 90.
3. Por no presentar a requerimiento de la autoridad aeronáutica, los Pilotos y Copilotos,

un adecuado registro y control de sus horas de vuelo.
4. Por desobedecer órdenes o instrucciones que reciban con respecto al tránsito aéreo.

5. Por conducir aeronaves sin llevar consigo las licencias respectivas o con las licencias
vencidas, suspendidas o no convalidadas ante la autoridad aeronáutica.
6. A los extranjeros, por conducir aeronaves sin llevar consigo las licencias respectivas
o con las licencias vencidas, suspendidas o no convalidadas ante la autoridad
aeronáutica.
7. Por permitir a cualquier persona, que no sea miembro del personal de vuelo, tomar
parte en la operación de la aeronave, salvo casos de fuerza mayor comprobada.
8. Por abandonar la aeronave, tripulantes, pasajeros, carga y/o demás efectos

transportados, en un aeródromo de destino, sin causa justificada.
9. Por realizar deliberadamente operaciones aéreas a pistas y aeródromos no inscritos

en el Registro de Aeródromos de la Dirección General.
10. Por permitir el ingreso a la cabina de comando a pasajeros o personas particulares,

en fases críticas de vuelo.
11. Por realizar vuelos acrobáticos, rasantes, de exhibición y propaganda sobre lugares
poblados sin la autorización correspondiente y por realizar vuelos temerarios o
negligentes.
12. Por realizar vuelos de demostración o pruebas técnicas, con o sin pasajeros, sin la
debida autorización de la Dirección General.
13. Por ejercer funciones de pilotos o tripulantes sin tener la respectiva licencia y/o
habilitación correspondiente, otorgada por la autoridad aeronáutica.
14. Por no comunicar inmediatamente a la autoridad aeronáutica los accidentes que

ocurran o de aquellos otros que tengan conocimiento por razón de sus funciones.
15. Por aterrizar en aeródromos que no estén habilitados para servicio internacional,
cuando se trata de vuelos internacionales.
16. Por no cumplir las disposiciones de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB)

y las instrucciones de los Servicios de Tránsito Aéreo.
17. Por no operar la aeronave de acuerdo a su Manual de Vuelo, lista de Equipo

Mínimo, Manual de Operaciones, Listas de Chequeo y efectuar Despacho con pesos
mayores a los establecidos.
18. Por realizar deliberadamente operaciones aéreas, en condiciones adversas, o por

debajo de los límites meteorológicos publicados en la carta respectiva.

19. Por permitir mayor número de personas a bordo, que el establecido en las
Especificaciones de Operaciones o en el Certificado Tipo cuando corresponda.
20. Por ocasionar y dar margen sin causas justificadas a operaciones de búsqueda y
salvamento.
21. Por realizar operaciones aéreas fuera de las horas límite publicadas en la AIP
Bolivia.
22. Por no cumplir con el examen psicofísico post-accidente en el Gabinete Médico

asignado o reconocido por la Dirección General y/o no someterse a chequeo práctico
de vuelo por piloto examinador debidamente autorizado por la Dirección General, si es
requerido al chequeo práctico.
23. Por no aterrizar en los aeropuertos de destino y/o de alternativa, establecidos en el

plan de vuelo presentado, salvo los casos de emergencia o fuerza mayor comprobada.
24. Por no cumplir, de acuerdo a ley, con sus obligaciones como Notario de Fe Pública y
Oficial del Registro Civil, abordo de la aeronave que comanda.
25. Por no comunicar inmediatamente, o en el tiempo mínimo que las circunstancias le

permitieran, a la autoridad aeronáutica, la realización de un aterrizaje forzoso, en un
aeródromo no contemplado en plan de vuelo.
26. Por no atender a las notificaciones realizadas o no concurrir, sin justificación alguna,
a las citaciones practicadas por la autoridad aeronáutica.
27. Por no reingresar, una aeronave boliviana, a territorio nacional, siendo propietario,
explotador, operador o encargado de la misma, sin causa justificada, cuando hubiera
vencido el plazo que le fue otorgado para permanecer en el exterior.
28. Por desempeñar funciones de Encargado de Operaciones de Vuelo sin la licencia

correspondiente o por no tener la licencia válida, o no haber cumplido el
reentrenamiento anual requerido.
29. Por conducir la aeronave en estado inconveniente debido al consumo de bebidas

alcohólicas y/o drogas antes del vuelo. Igual multa se impondrá a cualquier otro
miembro del personal de vuelo que se encuentre en el mismo caso.
30. Por permitir, el Comandante de la aeronave, que un miembro del personal de vuelo
participe en las operaciones de la aeronave en estado de ebriedad, o bajo la influencia
de drogas u otros alucinógenos.
31. Por volar en zonas prohibidas o restringidas.

32. Por abandonar la aeronave, en caso de peligro o accidente, sin haber tomado todas
las medidas necesarias para salvar a los pasajeros, tripulantes y bienes transportados,
así como para evitar daños en la superficie, conforme a ley.
33. Por comunicar a las dependencias de control de tránsito aéreo, información inexacta
sobre su posición, condiciones en que se desarrolla el vuelo o situaciones inexistentes
para obtener prioridad de servicios.
34. Por quebrantar una inhabilitación o limitación de vuelo impuesta por la autoridad
aeronáutica. 35. Por formular declaraciones inexactas, incurrir en omisión de datos o de
información o por cualquier otro medio dificultar o intentar desorientar las
investigaciones de accidentes e incidentes que realizare la autoridad aeronáutica.
37. Por ingresar o permitir el ingreso sin la debida autorización, en áreas de maniobras
de los aeródromos.
38. Por exceder o no observar las limitaciones de operación de la aeronave o del

aeródromo.
39. Por efectuar, una operación inadecuada al conducir una aeronave, contraria a los
manuales de vuelo o a las regulaciones aeronáuticas vigentes.
40. Por no acatar las órdenes del Comandante de la Aeronave, cuando se encontraran
desempeñando funciones abordo.
42. Por negarse a realizar las pruebas de alcohol o drogas, o del polígrafo, en su caso.
43. Por el incumplimiento, infracción o contravención de lo dispuesto en el Código

Aeronáutico Boliviano, en la Reglamentación Aeronáutica Boliviana o en cualquier
disposición emitida por la Dirección General de Aeronáutica Civil en el ámbito de su
competencia, que sea considerada como tal por la Comisión de Faltas y Sanciones.
Artículo 37º (DE LA COMISIÓN).- La Comisión es la autoridad legal competente y

estará conformada por un representante de las siguientes áreas: Legal, Técnica y
Transporte Aéreo.
Estos representantes serán nombrados al inicio de cada gestión, a través del

instrumento legal correspondiente y durarán en sus funciones hasta concluir la misma.
1. 2. Delitos. Para definir el delito diremos que es una conducta Jurídica culpable,
tipificada, penalmente represiva y sancionada por una ley, y para la existencia de un
delito se requiere la concurrencia de determinados sujetos y circunstancias, tanto de

hecho como jurídicas, como. A) El sujeto activo y pasivo, 2) La imputabilidad, 3) El bien

tutelado y 4) El instrumento del delito. Con la concurrencia de estos elementos
podemos referirnos a los delitos aeronáuticos como los actos ilícitos cometidos a los
bienes aeronáuticos tutelados.
Siendo el Delito un hecho de acción personal, socialmente reprimida y jurídicamente
sancionada, requiere de una estructura constituida por elementos esenciales que la
ausencia de uno de ellos determina la inexistencia del hecho delictivo.
1. 2. 1 Elementos del Delito:
Conducta.
Tipicidad de la conducta.
Antijurícidad.
Culpabilidad.
Imputabilidad.
2. 1. 1. 1 Con Conducta: Se define como el comportamiento humano voluntario, positivo
o negativo encaminado a un propósito.
2. 1. 1. 2. Tipicidad de la Conducta: La tipicidad es la adecuación de la conducta al tipo
penal.
2. 1. 1. 3. Antijurídica: Definimos como un elemento positivo del delito, es decir que una
conducta es antijurídica cuando esta determinada en su alcense y fundamento como
conducta dañosa o lesiva a los intereses de las personas o la sociedad en su conjunto,
y descrita en los respectivos códigos.
2. 1. 1. 4. Culpabilidad: Se considera una relación entre el hecho y el autor y una
separación entre la percepción y los sentidos de intencionalidad, La culpabilidad son los
actos previsibles no previstos por error o dolo.
2. 1. 1. 5. Imputabilidad: Es el presupuesto del delito, como capacidad de querer y
entender o estar en condiciones de aceptar o realizar voluntariamente, definido por la
madures y la salud mental.
2. 1. 2. Procedimiento Penal Aeronáutico: El Art. 2 de la Ley 2902. Establece: “Las
normas del Libro Primero del Código Penal Boliviano, se aplicarán a los delitos
previstos en esta Ley en cuanto sean compatibles”.
2. 1. 3. Tipos Penales Aeronáuticos: Son los tipificados como Delitos Aeronáuticos o
delitos en particular los descritos en la Ley 2902, a saber:
ARTÍCULO 189. Apoderamiento de Aeronave “Será sancionado con pena privativa de
libertad de tres a quince años el que por medio de violencia, intimidación, engaño o de
cualquier otro modo, se apoderare de una aeronave en vuelo o la haga desviar de su
ruta. Será sancionado con igual pena, el que cometiese los hechos previstos en este

Artículo, mientras estuviesen realizando en la aeronave las operaciones

inmediatamente anteriores o posteriores al vuelo”. Concordante con la RAB.
91. 1510 Interferencia ilícita (a) El piloto al mando de una aeronave que esté siendo
objeto de actos de interferencia ilícita hará lo posible por notificar a la dependencia ATS:
91. 1520 Prohibición de interferir a la tripulación de vuelo Ninguna persona deberá

agredir, amenazar, intimidar o interferir a un t tripulante de vuelo mientras se encuentra
realizando sus tareas inherentes a la operación de vuelo en la aeronave en la cual está
operando.
ARTÍCULO 190. “Será sancionado con pena privativa de libertad de dos a diez años el
que, de cualquier modo, atentare contra la integridad de una aeronave en vuelo o
mientras se realizan las operaciones inmediatamente anteriores o posteriores al vuelo”.
ARTÍCULO 191°. “Será sancionado con pena privativa de libertad de uno a seis años el
que realice cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de un aeródromo, de un
aeropuerto o de la circulación aérea. Será sancionado con igual pena el que detenga o
entorpezca la circulación aérea o los servicios de tránsito aéreo”,
ARTÍCULO 192°. “Será sancionado con pena privativa de libertad de uno a seis años el
que por medio del uso de armas o de cualquier otro modo, intercepte o ponga en
peligro la seguridad de una aeronave en vuelo. Si como consecuencia de ello se
originare un accidente o se causare lesión a alguna persona, la pena será de uno a
ocho años de privación de libertad y si se ocasionare la muerte, de diez a veinte años
de privación de libertad”
ARTÍCULO 193°. “Será sancionado con pena privativa de libertad de cuatro años a seis
años el que, poniendo en peligro la vida o bienes de terceros, condujere o hiciere
conducir una aeronave en vuelo no autorizado o bajo la acción de bebidas alcohólicas o
sustancias estimulantes, estupefacientes o depresivas”. Concordante con la RAB
ARTÍCULO 194°. Será sancionado con pena privativa de libertad de un mes a dos
años:
a) “El que condujere o hiciere conducir una aeronave sin permiso de operación, sin
certificado de. Aeronavegabilidad, o transcurridos seis meses desde el vencimiento del
segundo o cuando la aeronave se encontrare inhabilitada por no reunir los requisitos
mínimos de seguridad”.
b) “El que eliminare o adulterare las marcas de nacionalidad o de matriculación de una

aeronave y el que, a sabiendas, la condujere o hiciere conducir luego de su eliminación
o adulteración”.

c) “El que identificare falsamente una aeronave ante los servicios de tránsito aéreo. d)
El que a sabiendas, sin la debida autorización o sin cumplir con las disposiciones
reglamentarias, transportare, hiciere transportar o autorizare a transportar explosivos,
inflamables, armas, municiones, elementos, radioactivos, objetos o materiales
peligrosos de uso restringido”.
ARTÍCULO 195°. “Será sancionado con pena privativa de libertad de tres meses a tres
años el que permitiere o efectúe una función aeronáutica careciendo de la licencia
correspondiente, habiendo sido inhabilitado para el ejercicio de la misma”.
ARTÍCULO 196°. “Será sancionado con pena privativa de libertad de seis meses a dos
años, el que conduciendo o haciendo conducir una aeronave, atravesare clandestina o
maliciosamente la frontera, por lugares distintos de los fijados por la autoridad
aeronáutica. Igual sanción se aplicará al que desviare o hiciere desviar una aeronave
de las rutas aéreas fijadas para entrar o salir del país”.
ARTÍCULO 197°. “Será sancionado con pena privativa de libertad de tres meses a un
año”
a) “El explotador, comandante o piloto al mando de una aeronave y demás integrantes

de la tripulación, que no colaborasen en las actividades de prestación de socorro a una
o más aeronaves perdidas, cuando se lo requiere la autoridad competente”.
b) “El explotador, comandante o piloto al mando y demás integrantes de la tripulación,

que no prestaren asistencia a otra en peligro, ya sea que conozcan esta situación por
pedido de asistencia de una aeronave en peligro o bien por solicitud de autoridad
competente”.
c) “El explotador, comandante o piloto al mando y demás integrantes de la tripulación

que no colaboraren en el salvamento de personas y/o bienes, ya sea que se conozcan
esa situación por pedido de esa aeronave o a solicitud de autoridad competente”.
2. 1. 3. 1. Por la tipificación de delito, la regulación Aeronáutica Boliviana Establece una

limitante o restricción a las operaciones, sin considerarlo como delito, pero que es
análogo al tipo malicioso.
91.135 Operación negligente o temeraria de aeronaves Ningún piloto debe operar una
aeronave de una manera negligente o temeraria de modo que ponga en peligro la vida
o bienes propios o ajenos.

2. 1. 4. Código penal. Por su parte el Código Penal como hecho punible a las conductas
delictivas, también penaliza ciertos hechos aeronáuticos, que amenazan los interese
públicos, como atentado a la seguridad pública, y estragos cometidos por particulares.
ARTICULO 212. Desastre en Medios de Transporte. “Sera sancionado con presidio de
uno a diez años”:
2) El que ocasionare el naufragio de una nave o la caída de u transporte aéreo”.
ARTICULO 213. “Atentado contra la seguridad de los transportes. El que por cualquier
medio impidiere, perturbare o pusiere en peligro la seguridad o regularidad de los
transportes públicos, por tierra, aire o agua, será sancionado con reclusión d uno a
cuatro años”.
ARTICULO 139. Piratería. “El que se apoderare, desviare de su ruta establecida, o
destruyere navíos o aeronaves, capturare, matare, lesionare a sus tripulantes o
pasajeros, será sancionado con privación de libertad de dos a ocho años”.
1. 3. Por principios generales los daños emergentes de la actividad aeronáutica que
afectes a los bienes jurídicamente protegidos, son de responsabilidad objetiva y limitada
del explotador y los daños serán resarcidos en materia administrativa, pudiendo ser
procesadas civilmente, con su consecuente reparación de acuerdo a la Ley 2902:
ARTÍCULO 142°. “Los daños causados por una aeronave en vuelo, o los que se
deriven del desprendimiento de una de sus partes, o de un objeto o persona caída o
arrojada de una aeronave o los resultantes del ruido anormal o del estampido sónico, o
de las turbulencias de aire producidas por los motores o las turbinas, dan derecho a
reparación en los límites fijados en esta Ley y su Reglamento”.

CAPITULO VIII
BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
1. Introducción. Uno de los primeros aspectos es la necesidad de que los Estados

proporcionen servicios SAR dentro de sus territorios y en las zonas de alta mar o de
soberanía indeterminada, abordando además el establecimiento de las dependencias
SAR móviles, los medios de comunicación que deben existir entre ellas y la designación
de otros elementos de los servicios públicos o privados que se encargan de actividades
de búsqueda y salvamento. Las disposiciones relativas a requisitos de equipo de las
dependencias de salvamento reflejan la necesidad de prestar la debida asistencia en el
lugar de los accidentes, teniendo en cuenta el número de pasajeros afectados,
entendiéndose como asistencia a todo auxilio que pueda ser prestado a una persona
que se encuentre en peligro de perecer, por lo tanto la obligación de asistencia, existe
ante el hecho fortuito o accidente, y cesa la obligación, cuando el que se encuentre
obligado a prestarla, tenga conocimiento de que la misma está siendo realizada por
otro.
Los servicios de búsqueda y salvamento están organizados para responder a personas

aparentemente en peligro o en necesidad de ayuda. Para ubicar rápidamente a los
supervivientes de los accidentes de aviación, se han incorporado en el Anexo 12 de la
OACI — Búsqueda y salvamento (SAR) — normas y métodos recomendados de
aceptación internacional y que en aplicación de las Normas del Anexo OACI, la Ley
2902 incorpora lo relativo:
ARTÍCULO 168°. “De conformidad con el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil
Internacional, el Estado prestará el Servicio de Búsqueda, Asistencia y Salvamento de
Aeronaves, dentro el territorio Nacional, para cuyo fin, el Tesoro General de la Nación
consignará la partida correspondiente en el Presupuesto General de la Nación”.
“La Fuerza Aérea Boliviana (FAB), es la responsable de la organización y la operación

del Servicio de Búsqueda y Salvamento, para lo cual incluirá a los organismos
necesarios”.
ARTÍCULO 169°. “A través de la reglamentación de la presente Ley, se regulará lo

siguiente:
a) Funcionamiento y atribuciones del Servicio de Búsqueda y Salvamento de

aeronaves”.
b) Participación de comandantes de aeronaves en las labores de socorro.
c) Autorización del ingreso al país de organismos extranjeros de Búsqueda y

Salvamento.

d) Gastos y retribuciones a entidades, explotadores o personas que hubieren

participado en las labores de rescate.
Aunque expresamente la Ley 2902 no se establece la obligatoriedad sobre las labores

de búsqueda y salvamento, de manera implícita determina que los explotadores y
comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a
prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad
aeronáutica.
De acuerdo a procedimientos de identificar y categorizar la situación de emergencia, se

distinguen tres fases a saber:
1. 1. Fase de incertidumbre. Que habitualmente se declara, cuando se ha perdido el

contacto con la aeronave y no puede restablecerse, o bien cuando una aeronave no
llega a su destino.
1. 2. Fase de alerta. En la cual el CCS (Centro Coordinador de Salvamento) da la alerta

a las dependencias SAR pertinentes e inicia otras medidas de notificación
1. 3. Fase de peligro. Se declara cuando hay indicios razonables de que una aeronave
está en peligro. En esta fase, el CCS es responsable de adoptar las medidas para
ayudar a la aeronave y determinar su ubicación lo antes posible. De conformidad con
un conjunto de procedimientos preestablecidos, se informa al respecto al explotador de
la aeronave, al Estado de matrícula, las dependencias pertinentes de los servicios de
tránsito aéreo, los CCS contiguos y las autoridades competentes de investigación de
accidentes. Se coordina un plan de acción para efectuar la operación de búsqueda y
salvamento.
91.275 Restricciones temporales de vuelo en la proximidad de áreas de desastres o

peligrosas.
(a) La AAC o el proveedor de los servicios ATS emitirá un aviso a los aviadores
(NOTAM) designando una zona dentro de la cual se aplicarán restricciones temporales
de vuelo, especificando el riesgo o condiciones que requieren su imposición cuando se
determine que es necesario para:
(1) proteger a las personas y a la propiedad sobre la superficie o en el aire, de riesgos
asociados con un incidente en la superficie.
(2) proveer un medio ambiente seguro para la operación de rescate de aeronaves
siniestradas; o
(3) prevenir una congestión insegura de personas y de aeronaves, sobrevolando sobre
un i incidente o evento que puede despertar un alto grado de interés público. el NOTAM
especificará el riesgo o la condición que exige la imposición de Restricciones
temporales de vuelo.
(b) Cuando un NOTAM ha sido emitido según el Párrafo (a) (1) de esta sección,
ninguna aeronave operará dentro de la zona designada a menos que esté participando

en las actividades de ayuda, y esté siendo operada bajo la dirección del oficial
encargado de las actividades de respuesta a la emergencia.
91.1005 Equipo de comunicaciones.

(a) Una aeronave que haya de operar con sujeción a las reglas de vuelo visual, pero
como vuelo controlado, a menos que lo exima de ello la autoridad competente, deberá ir
provista de:
(1) equipo de radio que permita comunicación en ambos sentidos en cualquier

momento durante el vuelo, con:
(i) aquellas estaciones aeronáuticas; y
(ii) en aquellas frecuencias que pueda prescribir la autoridad competente.

CAPITULO IX
INVESTIGACION DE ACCIDENTES
1. generalidades. Las causas de los accidentes e incidentes graves de aviación deben

investigarse para impedir que se repitan. La determinación de las causas se lleva a
cabo de mejor manera si la investigación es adecuada. Para recalcar este punto, en el
Anexo 13 se sostiene que el objetivo de la investigación de un accidente o incidente es
la prevención creando un sistema de gestión de la seguridad cuyo objetivo es reducir el
número de accidentes e incidentes graves en todo el mundo, por su parte la Ley 2902,
los Artículos pertinentes legislan: Art. 170. “La autoridad aeronáutica, tiene la obligación
de investigar los accidentes e incidentes de aeronaves que se produzcan en territorio
boliviano, así como los que ocurran en aeronaves bolivianas en aguas o territorios no
sujetos a la soberanía de otro Estado, para determinar sus causas probables y
establecer las medidas tendientes a evitar su repetición. Art. 171. “Toda persona que
tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de los
despojos o restos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima,
por el medio más rápido y en el menor tiempo que las circunstancias lo permitan. La
autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, comunicará de
inmediato a la autoridad aeronáutica.

FUENTES BIBLIOGRAFICAS:
A.- Bibliografía.
1.- ARELLANO GARCIA, Carlos. “Derecho Internacional Publico”. Ed. Porrua

México, 1997.
3.- FOLCHI, Mario. “Los delitos Aeronáuticos”. Buenos Aires, Argentina. Ed. Astrea.
1.970.
4.- FOLCHI, Mario. Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo”, Buenos Aires

Argentina. Ed. Astrea. 1997.
6.- LANZA BORJA, Edgard. “Fundamentos de Derecho Aeronáutico”. La Paz,

Bolivia. Ed. Weinberg. 1987.
8.- PINO ICHAZO, Raúl. “La legislación Aeronáutica en América”. La Paz Bolivia.
Ed. CIMA. 1.992.
9.- PINO ICHAZO, Raúl. “Las libertades del Aire”. La Paz, Bolivia. Ed. CIMA. 1988.
.
10.- SEPULVEDA, Cesar, “Derecho Internacional”. Ed. Porrúa. México. 2000.
11.- SEARA VAZQUEZ, Modesto. “Derecho Internacional Publico” Ed. Porrúa.

México. 1996.
,
B. Legislación.
1. Ley de Aeronáutica Civil No 2902.
2. Reglamento de Faltas y Sanciones.
3. Regulaciones Aeronáuticas Bolivianas.
C. Documents.
1. Anexos OACI.

Derecho Aéreo I

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Derecho Aéreo I

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Derecho Aéreo I

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Derecho Aéreo I CIAC TAMep “Cnl. Av.

Amalia Villa de La Tapia”

MANUAL DE DERECHO AERONAUTICO Y

1. Identificación.- Materia “DERECHO AEREO”

2. Objetivos.- El Objetivo de la implementación de la materia de Derecho Aéreo, en

RAB. 61.270 Conocimientos aeronáuticos El solicitante de una licencia de piloto

3. Carga Horaria. De acuerdo al Manual de Instrucción y Procedimientos

4. Organización de la Materia. Mediante exposición didáctica por el instructor y

5. Material. Legislación Aeronáutica Vigente, Bibliografía sobre Derecho Aeronáutico,

6. Instructor. Met. Gonzalo Chalco.

Revisión: Original Página 1 de 61 Fecha: 22 Enero 2019

PRIMER PERIODO. “Aeronáutica Deportiva”, Orígenes doctrinarios, hasta la primera

SEGUNDO PERIODO. Desde el fin de la primera guerra mundial hasta el Convenio de

TERCER PERIODO. Desde la convención de Chicago hasta nuestros días, “Transporte

Concluida la Primera Guerra mundial, se firma el Convenio de Paris de 1919, fue el

La aeronáutica de fines de la Primera Guerra mundial, permite el desarrollo incipiente

Revisión: Original Página 2 de 61 Fecha: 22 Enero 2019

2. Concepto y contenido del Derecho aeronáutico.

3. Caracteres del Derecho Aeronáutico.

3. 1. Internacionalidad. La extraordinaria velocidad y la autonomía de vuelo de las

3. 2. Politicidad. Los factores de orden político ejercen influencia en el proceso de

Revisión: Original Página 3 de 61 Fecha: 22 Enero 2019

3. 3. Dinamismo. Se señala como una característica de dinamismo del derecho

3. 4. Integridad. La integridad como una característica del Derecho Aeronáutico, se la

4. Legislación Aeronáutica Internacional.

4. 1. Dictar leyes internacionales que determinen, cual es la aplicable y la jurisdicción

4. 2. Dictar principios internacionales comunes para cada aspecto de la regulación

4. 3. Dictar leyes internacionales con vigor en un grupo determinado de países.

4. 3. 1. Convención de Paris de 1919.- fue aprobada con 43 Artículos, siendo lo más

4. 3. 2. Convención Panamericana y otras.- Realizada en Santiago de Chile, si bien

Revisión: Original Página 4 de 61 Fecha: 22 Enero 2019

proclama la creación de rutas internacionales y explotación de líneas comerciales

4. 3. 3. Convención de Chicago.- Reunidos en Chicago en Noviembre de 1944, se

I.- Navegación Aérea.

En lo referente al Derecho aeronáutico cabe destacar la importancia de la segunda

En la primera asamblea de la OACI, realizada en Montreal en mayo de 1947, se

5. Organización de Aviación Civil Internacional OACI.

5. 1. Naturaleza jurídica, objeto y fines de la Organización.

Revisión: Original Página 5 de 61 Fecha: 22 Enero 2019

La sede permanente de la OACI, ha quedado asentada en la ciudad de Montreal

5. 2. Los Miembros. Esta entidad está constituida por:

5. 2. 1. La Asamblea. Es el órgano deliberativo de la OACI está integrada por un

5. 2. 2. El Consejo.- Es el órgano permanente de la OACI, está constituido por 50

5. 2. 3. La comisión de navegación. Está compuesta por 15 miembros nombrados por el

5. 2. 4. El Comité de transporte aéreo. Está compuesto por 12 miembros designados

6. El “poder normativo la OACI”.

Revisión: Original Página 6 de 61 Fecha: 22 Enero 2019

6. 1. Poder de iniciativa en materia de legislación aeronáutica internacional, mediante la

6. 2. Potestad reglamentaria que de acuerdo al convenio d la OACI, adoptara y

6. 2. 1. Facultades de tipo jurisdiccional. Las “Normas y Procedimientos

En cambio los “Procedimientos Recomendados” o métodos son aquellos cuya

7. Publicación y adopción de los Anexos.

Esta disposición y la gran necesidad de enmiendas frecuentes a los anexos, priva a

Revisión: Original Página 7 de 61 Fecha: 22 Enero 2019

7. 1. Publicaciones y Anexos Técnicos.

Anexo 1 Licencias al personal.- Otorgación de licencias a tripulantes,

Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional.-

Anexo 4 Cartas aeronáuticas.- Especificaciones relativas a las cartas

Anexo 5 Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y

Anexo 6 Operación de aeronaves.- Especificaciones destinadas a lograr que las