Sistema de frenos:

funcionamiento

Reducir la velocidad del coche y mantenerlo inmóvil son las funciones del sistema de frenos de
un coche. Para conseguirlo, se utilizan distintos sistemas, por ejemplo, los tradicionales frenos de
tambor, con una zapata y un tambor de freno, y los más novedosos frenos de disco, con una pastilla
y un disco de freno.

El sistema de frenos funcionamiento es posible gracias a los fluidos de trabajo, que sirven para
empujar los cilindros. Así, el cilindro maestro se encarga de transmitir la presión a los cilindros
secundarios que lleva cada una de las ruedas.

Cuando pisamos el pedal de freno, un pistón actúa sobre el cilindro principal, forzando que el
líquido de frenos circule por las tuberías de freno. Este fluido llega hasta los cilindros de cada una
de las ruedas y los llena, de manera que obliga a los pistones a ejercer fuerza sobre los frenos.

En el sistema de frenos tambor, los componentes van dentro de un cilindro, el tambor, que gira
junto con la rueda. La acción de pisar el pedal causa que las zapatas presionen contra el tambor,
desacelerando el vehículo. El principal problema de este sistema es el calor producido, que es
difícil de disipar y disminuye su eficacia.
 En el sistema de frenos de disco, el disco gira con la rueda y, por medio de la pinza de freno, es
el roce de las pastillas contra el disco lo que frena el vehículo. En este caso, el calor se disipa
rápidamente, porque los componentes del sistema están más expuestos a la circular del aire.

Tipos de sistemas de frenos

Ya hemos hablado del funcionamiento general de los dos sistemas de frenos utilizados: los
frenos de tambor y los frenos de disco. En muchos modelos, se combinan los frenos de disco,
instalados en la parte delantera, con frenos de tambor, instalados en la parte trasera.

El sistema de frenos de disco ha ido sustituyendo progresivamente al sistema de frenos de

tambor. En general, los frenos de disco se consideran el mecanismo de freno más preciso y seguro.
Por otra parte, según el modo de actuación, existen distintos sistemas de frenos, cada uno con sus
características particulares, sus ventajas y sus inconvenientes:

frenos hidráulicos.

El sistema de frenos hidráulicos es el más común y se utiliza principalmente en turismos. Su

funcionamiento depende de la compresión del fluido dentro del circuito de frenos al pisar el pedal,
actuando sobre la zapata del freno de tambor o sobre los pistones de las pastillas de los frenos de
disco.
 Frenos neumáticos. En este sistema de frenos neumáticos se utiliza aire comprimido y se
utiliza en vehículos pesados, como autobuses, camiones y otra maquinaria pesada. El
funcionamiento es similar al del sistema de frenos hidráulicos, pero con aire en el circuito. Este
sistema lleva un compresor, que produce ese característico ruido que escuchamos cuando se
detiene un autobús.

Frenos hidroneumáticos. Este tipo de sistema de frenos hidroneumáticos combina los dos
sistemas anteriores. Aparte de contar con el sistema hidráulico, lleva un sistema con aire
comprimido que proporciona fuerza de frenada auxiliar. Se utilizan estos frenos en vehículos
industriales ligeros.

Actualmente, los sistemas de frenos han ido ganando en complejidad y es fácil encontrar
vehículos que llevan dos cilindros maestros, por si uno falla, dada la importancia vital que tiene el
buen funcionamiento de este sistema de seguridad activa.

Partes de un sistema de frenos

La constante modernización de los sistemas de frenos ha supuesto que estos vayan ganando en
complejidad.

Pedal de freno. Es un mecanismo de accionamiento por medio del cual el conductor ejerce la
fuerza necesaria para que sea transmitida a los demás componentes del sistema.

Servofreno. Encargado de multiplicar la fuerza de frenada ejercida sobre el pedal de freno.

Bomba de freno con depósito de líquido de frenos.

Circuito de tuberías. Son las encargadas de llevar el líquido de frenos desde la bomba hasta
los bombines de freno. Normalmente se hacen de acero, latón o cobre y son resistentes a la
corrosión, aparte de soportar altas presiones al frenar.

Bombines de freno. En frenos de tambor, se encargan de la transmisión de la presión generada

por la bomba de freno, que causa la apertura y acoplamiento de las zapatas contra el tambor.
 Pinza de freno. La pinza de freno recibe los conductos que llevan el líquido de frenos a los
cilindros. El líquido acciona los pistones hacia el exterior, que a su vez empujan las pastillas de
freno contra el disco, deteniendo el vehículo por fricción.

Pastillas de freno. Por fricción, se encargan de desacelerar el vehículo. En la actualidad, no

está permitido utilizar amianto para fabricarlas.

Zapatas de freno. También por fricción, en los frenos de tambor las zapatas de freno se
encargan de detener el vehículo.

Tambores de freno. Este componente consta de un tambor de rueda, un plato portazapatas y

el bombín de freno.

Discos de freno. Va unido al buje de la rueda, o es parte de él, y gira de manera solidaria con
la misma, de manera que la fricción de las pastillas sobre estos sirve para detener el automóvil.
 Cables de freno. Su misión es la de inmovilizar los tambores o discos de freno al aparcar, para
que el vehículo permanezca inmóvil.

Sistema de frenos: mantenimiento

En sistemas de frenos de disco, debemos asegurarnos del buen estado de los discos y las pastillas
de freno. Síntomas como ruidos, vibraciones o el encendido del correspondiente testigo indican
que es necesario comprobarlos. En los discos de freno viene especificado el espesor mínimo y,
normalmente, las pastillas llevan un indicador de desgaste para saber cuándo deben sustituirse.

En el caso de los frenos de tambor, es recomendable revisar su estado, que no estén oxidados,
deformados, que tengan rayas o grietas. El intervalo de sustitución para los frenos de tambor del
eje trasero es de unos 80.000 km, aunque se recomienda revisarlos cada 30.000 km. En este caso,
se recomienda sustituirlo con un kit trasero de calidad, que incluye todos los componentes, y
hacerlo en un taller de confianza.

Hay que tener en cuenta que, tras su sustitución, los frenos de disco necesitan un rodaje de
asentamiento de unos 300 kilómetros, 200-500 km para los frenos de tambor. Durante el rodaje,
se recomienda realizar frenadas breves y suaves. Un rodaje mal hecho puede provocar el desgaste
irregular de los componentes.

Tipos de frenos: Disco y tambor, componentes y funcionamiento

 Una de las características más importantes que tienen todos nuestros coches como equipamiento
básico son los frenos, un equipamiento muy importante, diría yo que el más importante, por lo que
vamos a hablaros de la diferencia entre los dos tipos de sistemas de freno que utilizan los
fabricantes y sus diferencias.

Comenzaremos por el sistema de frenos más antiguo de la era moderna y que se aplica sobre
todo en los vehículos de los segmentos A y B. Vamos a comentaros como funcionan, de qué se
componen y que tipos hay.

Frenos de tambor

Este tipo de frenos, está compuesto por una parte móvil, llamada tambor, que está montado
sobre el buje de la rueda por medio de unos espárragos y tuercas, y un elemento fijo, llamado
plato, el cual, lleva instalados los foros y los mecanismos de accionamientos para que puedan
desplazarse las zapatas.

Antes de entrar a describir los diferentes tipos de frenos de tambor, haremos una breve
descripción de cada uno de sus componentes, para que tengamos una idea más clara a la hora de
entender cómo es el funcionamiento de este sistema.

Cuando desmontamos una rueda que esté provista de estos frenos, lo primero que nos vamos a
encontrar va a ser el tambor. Esta pieza es la parte giratoria del freno y la que se va a llevar
prácticamente todo el calor generado en el frenado. Normalmente está fabricado en fundición,
ya que es un material de bajo costo y con un alto coeficiente de absorción de calor.
 El tambor se tornea interior y exteriormente para conseguir un equilibrado dinámico, mediante
un mecanizado muy fino en su parte interna para que los ferodos acoplen de una forma óptima sin
que se agarroten. En su zona central, el tambor, lleva unos taladros pasantes que servirán para
acoplar los espárragos de fijación de la rueda, además de otros orificios que nos servirán como
guía de centrado de la rueda al buje.

Plato de freno de tambor

El segundo elemento externo que veremos será el plato de freno, que junto con el tambor,
completa el conjunto de freno de tambor.

El plato de freno está compuesto por un plato portafrenos, sobre el que se monta un bombín de
accionamiento hidráulico, las zapatas de freno y los demás elementos de fijación y regulación de
las zapatas.

Por otra parte, las zapatas se unen en uno de sus extremos al bombín hidráulico y por el otro a
un soporte que puede ser fijo o regulable. Al mismo tiempo se unen con el plato de freno mediante
un muelle que permite su movimiento hacia el tambor manteniéndolas fijas durante su
desplazamiento. Este muelle, permite que las zapatas vuelvan a su estado original un vez ha
dejado de actuar el bombín.
 Chapas de acero

En tercer lugar, tenemos las zapatas. Elementos que, generalmente, están formadas por dos
chapas de acero soldadas con forma de media luna, y recubiertas en su parte externa por los
forros de freno, los cuales están unidos a la zapata mediante remaches embutidos o pegados con
cola de contacto. Éstos serán los encargados de frenar mediante fricción con el tambor.

Estos forros, al alcanzar grandes temperaturas por rozamiento, deben ser capaces de soportarlas
sin deformaciones ni desgastes prematuros, por lo que deberán cumplir una serie de características
(son aplicables a los frenos de disco), como por ejemplo los siguientes.

Dureza inferior al disco o tambor para no dañar las zonas de frenado.

Resistir la abrasión y ser estables con la variación de temperatura.

Tener un coeficiente de rozamiento uniforme.

Conductibilidad térmica adecuada.

Estar lubricadas para que la adherencia sea suave a cualquier velocidad.

El material tiene que ser homogéneo para que no se formen zonas calientes.

Deben ser indeformables

Tener mucha resistencia a la compresión, choque y cizallamiento.

Vamos a clasificar los diferentes modelos de freno de tambor en función de cómo actúan los
forros sobre el tambor y que fuerza de frenado ejercen, por lo que vamos a encontrar.

Freno de tambor simplex

Este tipo de freno, cuenta con las zapatas montadas sobre el plato, donde uno de sus extremos
está fijado al soporte de articulación y accionadas mediante un solo bombín de doble pistón. Su
funcionamiento, es muy sencillo, ya que, durante el frenado una de las zapatas llamada primaria, se
apoya en el tambor en sentido contrario al mismo, efectuando gran presión sobre el tambor. La
zapata secundaria, tiende a ser expulsada por efecto del giro del tambor, por lo que su presión de
frenado es inferior.
 Freno de tambor twinplex

Este freno, dispone las zapatas de forma que ambas son primarias, para obtener una mayor
fuerza de frenado. Las zapatas están accionadas por un doble bombín de un solo pistón para
cada zapata, de modo que la presión es la misma por ambos lados del tambor. Es un sistema muy
eficaz pero muy sensible a la variación del coeficiente de rozamiento.

Freno de tambor dúplex

Este freno es una variante del tipo TWINPLEX, con la diferencia de que las zapatas, en este
caso son secundarias, accionadas mediante un sistema de articulación en posición flotante,
acoplando al tambor en toda su superficie ejerciendo una presión uniforme sin que se produzcan
acuñamientos.

Freno de tambor dúo-servo

Está compuesto por dos zapatas primarias montadas en serie, con lo que se aumenta el efecto
de autobloqueo. En este tipo de freno, una zapata empuja a la otra a través de una biela de
acoplamiento. Tiene el mismo defecto que el modelo SIMPLEX, y es que es muy eficaz pero
muy sensible a las variaciones en el coeficiente de rozamiento.
 Frenos de disco

Este sistema es el más utilizado en la mayoría de los vehículos turismo, ya que su frenado es
más enérgico en comparación con los frenos de tambor, obteniéndose un menor tiempo de frenado
y por tanto una menor distancia de frenada. Esto es debido a que los elementos de fricción están
montados al aire con lo que mejora la refrigeración, por lo que la absorción de energía y su
transformación se realizan más rápidamente.

Más sencillo y eficaz

Una gran ventaja que tiene los frenos de disco frente a los de tambor es que no aparece el tan
temido efecto fading, que se produce por un frenado muy enérgico o muy continuado, como en
la bajada de un puerto de montaña, ya que en los frenos de tambor, el tambor se dilata de modo
que las zapatas no llegan a entrar en contacto con la superficie de adherencia, dejando al vehículo
temporalmente sin frenos (perdida transitoria de frenado).

En el caso del sistema de discos, al mejorar la evacuación de calor, no se produce este

calentamiento crítico y por lo tanto dilatación. En el caso de que se produjera, el disco se
aproximaría más a las pastillas, favoreciendo la presión y el efecto de frenado.

Este sistema de frenado es de construcción más sencilla que la de tambor, ya que consta de un
disco, dos placas de fricción y una pinza (abrazadera)
 Su funcionamiento es el siguiente: el disco es solidario con el eje de la rueda y está situado
dentro de la pinza, sobre cuyos brazos están colocadas las placas de fricción. Cuando pisamos el
pedal de freno, se genera una presión sobre los émbolos situados en los cilindros de la
pinza, empujando las placas de fricción que entran en contacto con el disco, produciéndose el
efecto de frenado gracias al rozamiento de éstas sobre el disco.

Ahora que ya sabemos cómo funcionan y de qué están compuestos los frenos de disco, vamos
a clasificarlos en función de la sujeción de su abrazadera y del tipo de disco (abordaremos en otro
artículo).

Frenos de disco de abrazadera fija o de doble acción

En este tipo la pinza va rígidamente sujeta de forma que su posición con respecto al eje, sobre
el que está montado el disco, no varía. La abrazadera contendrá varios pistones en su interior,
llegando a alojar entre 2 y 4 émbolos. Un sistema de regulación automática de holgura entre el
disco y las pastilla nos va a compensar el desgaste de éstas últimas.
 Frenos de disco de abrazadera deslizante

consta de un solo cilindro que aloja un émbolo que actúa directamente sobre una de las pastillas
de freno. La presión que ejerce del líquido de frenos sobre el cilindro, desplaza a la abrazadera,
que, con su movimiento guiado, hace que se accione la otra pastilla. También obtendremos el
mismo efecto con dos émbolos dispuestos sobre el mismo cilindro, de modo que uno de los
émbolos actúa sobre una pastilla y el otro sobre la pinza que mueve a su vez la otra pastilla.

Freno de pinza oscilante

En este tipo de freno la pinza se halla sujeta con un perno que sirve de eje de giro. Al aplicar
presión al líquido para accionar el pistón se ejerce una presión igual y opuesta sobre el extremo
cerrado del cilindro, lo que obliga a la pinza a desplazarse en dirección opuesta a la del
movimiento del pistón, ya que describe un pequeño giro alrededor del perno, con lo que la pinza
empuja a la otra pastilla contra el disco quedando aprisionada entre las pastillas.

Partes del sistema de frenos de disco

Los frenos conforman un sistema de seguridad muy importante en un vehículo pues son los que
se van a encargar de detenerlo por completo cuando se requiera. Para esto, se emplean una variedad
de componentes para que todo funcione de manera correcta.

Sistema de Freno de Disco

Un freno de Disco consiste en un disco de hierro fundido o rotor que gira con la rueda, y una
pinza o mordaza (cáliper) montada en la suspensión delantera que presiona las pastillas de fricción
(pastilla) contra el disco.
 El freno de disco por su parte es el más aplicado en los autos de gama alta, deportivos y de
turismo, en los autos de serie se usa en la parte delantera, su frenado es más ágil y la respuesta es
mayor a la de los frenos de tambor, tiene menor peso.

Funcionamiento frenos de disco

Al pisar el pedal de freno, la presión hidráulica empuja un pistón dentro de la mordaza y

presiona una pastilla contra el rotor. Esta presión mueve toda la pinza en su montaje y jala también
la otra pastilla contra el rotor.

El espacio que existe entre las pastillas y el disco es milimétrico, por lo que siempre está
expuesto a fricción, cuando se aplican los frenos aumenta esta presión, por tal razón este tipo de
frenos funciona a mayor temperatura, en su diseño los discos integran unas ranuras en forma de
alabe que le permiten refrigerarse, al ser un dispositivo externo disipa más rápidamente el calor.

Partes del sistema de frenos de disco

Mordaza o pinza

Disco o rotor de freno

Pastilla de freno

Cubierta del pistón

 Cubo rueda

Guardapolvo

Pasador de deslizamiento de la mordaza

Válvula de purga

Manguera de freno

partes del sistema de freno de una forma más detallada:

Pedal de freno. Es el mecanismo de control que utiliza el conductor para ejercer la fuerza
necesaria, que se transmite a los demás componentes del sistema.

Servofreno. Su misión es multiplicar la fuerza de frenado aplicada al pedal de freno.

Bomba de freno con depósito de líquido de frenos.

Circuito de tuberías. Se encarga de transportar el líquido de frenos desde el cilindro maestro

hasta los cilindros de freno. Suelen ser de acero, latón o cobre, son resistentes a la corrosión y
pueden soportar altas presiones de frenado.

Bombines de freno. En los frenos de tambor, se encargan de transmitir la presión generada por
el cilindro maestro, que hace que las zapatas se abran y presionen el tambor.

Caliper. En el interior del caliper se encuentran los conductos del líquido de frenos que van a
las cámaras de freno. El líquido acciona los pistones, que a su vez presionan las pastillas de freno
contra el disco, deteniendo el coche por fricción.

Pastillas de freno. Estos frenan el vehículo debido a la fricción. El uso del amianto en la
industria está actualmente prohibido.

Zapatas de freno. En los frenos de tambor, las pastillas de freno también son responsables de
la fricción para detener el coche.

Tambores de freno. Este componente está formado por el tambor de la rueda, las pastillas de
freno y el cilindro de freno.
 Discos de freno. Está unido al cubo de la rueda o forma parte de él y gira con la rueda para que
las pastillas de freno rocen con los discos de freno para detener el coche.

Cables o Guayas de freno. Se utiliza para bloquear los tambores o discos de freno cuando el
coche está parado.

¿Cómo funciona el sistema de frenos?

El funcionamiento del sistema de frenado es posible gracias a los fluidos de funcionamiento

utilizados para accionar los actuadores. El cilindro maestro se encarga de transferir la presión a
los cilindros maestros de cada rueda.

Cuando sne pisa el pedal de freno, un pistón actúa sobre el cilindro maestro y obliga a que el
líquido de frenos fluya a través de los conductos de freno. Este fluido fluye y llena los cilindros
individuales de las ruedas, obligando a los pistones a ejercer la fuerza de frenado.

En un sistema de frenos de tambor, los componentes están dispuestos en un cilindro -el

tambor- que gira junto con la rueda. Cuando se pisa el pedal, las zapatas de freno empujan contra
el tambor, frenando el coche. El principal problema de este sistema es el calor generado, que es
difícil de disipar y reduce la eficiencia del sistema.

En los frenos de disco, el disco gira con la rueda y el vehículo es frenado por la pinza mediante
la fricción de las pastillas en el disco. En este caso, el calor se disipa más rápidamente porque los
componentes del sistema están más expuestos al aire que circula.

Mantenimiento del sistema de frenos

En el caso de los sistemas de frenos de disco, debe comprobarse el estado de los discos y las
pastillas de freno. Síntomas como ruidos, vibraciones o el encendido del indicador luminoso
correspondiente indican la necesidad de una revisión. Los discos de freno están marcados con un
grosor mínimo y las pastillas de freno suelen tener un indicador de desgaste para saber cuándo hay
que sustituirlas.

Los frenos de tambor deben ser revisados en busca de óxido, deformaciones, arañazos o
grietas. Los frenos de tambor del eje trasero deben sustituirse aproximadamente cada 100.000 km,
pero se recomienda revisarlos cada 40.000 km. En este caso, es una buena idea sustituirlos por un
juego trasero de calidad completo con todos los componentes y hacerlos cambiar en un taller de
confianza.

Recuerde que los frenos de disco requieren un periodo de rodaje de unos 300 km después de
su sustitución, y los de tambor de 200-500 km. Se recomiendan maniobras de frenado cortas y
suaves durante el periodo de rodaje. Un lapeado incorrecto puede provocar un desgaste desigual
de los componentes.

Elementos involucrados en la frenada

El proceso de frenado no se limita al sistema hidráulico, que toma la fuerza que aplicamos al
pedal y la convierte en presión del disco, fricción y disipación de calor. Un coche frena bien, por
así decirlo, si el sistema de frenado, la suspensión y los neumáticos están en buen estado.

Es muy importante que las ruedas estén bien equilibradas, que la suspensión no tenga
holguras visibles ni signos de desgaste y que los neumáticos tengan la presión de aire correcta. Si
los neumáticos no se adaptan a los frenos, nuestro coche no responderá correctamente al
impulso de frenado, independientemente de la potencia de frenado aplicada.

Como único punto de contacto entre el coche y la carretera, el neumático tiene un límite de
adherencia, que a su vez establece el límite de la capacidad de frenado del coche. Si se supera
este límite durante la frenada, los neumáticos patinan o el ABS interviene (lo que es
normal), alargando así la distancia de frenado. Por lo tanto, el buen estado de los neumáticos,
la presión correcta de los mismos y su calidad son esenciales para un buen rendimiento de los
frenos.

Del mismo modo, la suspensión es la parte del coche que mantiene las ruedas en contacto con
la carretera, simplemente. Si la suspensión no resuelve adecuadamente las irregularidades de la
carretera, es posible que los neumáticos no entren completamente en contacto con la carretera y
que se reduzca el rendimiento de la frenada.

Frenos de Tambor: partes y fallas

 Los frenos de tambor están compuestos de un parte móvil que en este caso es el tambor, que
va montado sobre el buje de la rueda, por medio de espárragos y tuercas, y un elemento fijo llamado
plato de freno, el cual lleva instaladas las bandas, y los mecanismos de accionamiento de las
bandas.

Cuando desmontamos la rueda lo primero que nos encontraremos será el tambor.

Normalmente está fabricado en fundición ya que es un material de bajo costo y un alto
coeficiente de absorción del calor

Partes del sistema de freno de tambor o campana

Veamos a continuación las partes del freno de tambor:

Tambor

Banda o zapata primaria

Banda o zapata secundaria

Bombín o cilindro de uno o dos pistones

Muelle o resorte de retorno

Soporte de articulaciones

Plato o soporte de bandas

 Tambor

El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad
del calor desarrollado en el frenado. Se fabrica en fundición gris perlítica con grafito esferoidal,
material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y
que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado.

Banda o Zapata

Están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de medialuna y recubiertas en el
exterior por asbestos denominados zapatas, forros, bandas. Se unen a las medialunas por medio de
remaches o por pegante o colas de contacto.

Bombín o cilindro

Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para
el frenado del tambor. Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se
construyen tres tipos principales de bombines:

Bombín doble pistón

Bombín de embolo único

Bombín de cilindros escalonados

Plato de freno

El plato de freno está constituido por un plato porta frenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las zapatas
de freno y demás elementos de fijación y regulación.

Fallas más frecuentes en el tambor

Se debe realizar una revisión periódica del sistema de frenos, los frenos de tambor por su
construcción (mecanismo cerrado), no está expuesto constantemente a agentes contaminantes y el
medio ambiente, es un sistema fiable, sencillo, pero requiere de un mantenimiento y limpieza
programados, a fin de que trabaje en condiciones óptimas. A continuación, se relacionan algunas
fallas que se presentan en las campanas.

Tambores agrietados

El problema de agrietamiento, puede indicar que el sistema de frenos o la selección del tambor
no son adecuados para la aplicación. Este problema también puede ser señal de abuso de
frenado por parte del conductor, sobre todo si los tambores, bandas y el sistema de frenos tienen
la clasificación correcta para su aplicación. Si ocurre este problema, debe revisar el equilibrio del
sistema de frenos y clasificación de fricción correcta de las bandas, conforme a las
recomendaciones del fabricante.

Marcas Térmicas

Las marcas térmicas consisten en la aparición de gran número de grietas cortas y muy
finas en la superficie de frenado del tambor. Las marcas térmicas son normales en los tambores de
freno y se deben al constante calentamiento y enfriamiento de la superficie de frenado.

Tambores con Manchas de Grasa

Este problema usualmente se debe a defectos en el sistema de lubricación o al engrasado

inadecuado de las levas de los frenos o fugas en la Maza.

Tambores con Manchas de Martensita

Esta condición indica que el tambor ha estado expuesto a temperaturas extremadamente

altas, causadas por un desequilibrio en el sistema de frenado. El arrastre de un freno o constantes
aplicaciones del freno con mucha fuerza. Estas temperaturas extremadamente altas han provocado
cambios estructurales en el material del tambor, haciéndolo más susceptible al agrietamiento.
 Tambores pavonados (azules)

Este problema puede deberse a frenado fuerte constante, desequilibrio del sistema de frenos,
resortes de retorno o bujes que no funcionen adecuadamente No es necesario rectificar o remplazar
si está dentro de los límites de tolerancia para la operación.

Desgaste excesivo del tambor

Si hay desgaste excesivo en los bordes del área de contacto entre la superficie de frenado y las
bandas, o en las áreas que coinciden con los agujeros para remaches de las balatas, es necesario
revisar el sistema para asegurar que no haya acumulación anormal de materiales abrasivos, ya que
esta es la causa más usual de este problema, ya sea por la presencia o ausencia de guardapolvos

Tambores ovalados

Existe este problema cuando el diámetro del tambor tiene variaciones en distintos puntos de
la superficie de frenado y las balatas muestran mayor desgaste en un lado que en el otro. Esta
deformación del tambor se debe al calor excesivo que se genera al aplicar los frenos o como
consecuencia de técnicas incorrectas de almacenamiento de los tambores. Otras posibles causas de
este problema son la posición incorrecta del mandril en el proceso de torneado o por la caída del
tambor sobre una superficie dura durante el mantenimiento rutinario del extremo de la rueda. Si el
diámetro de la superficie de frenado del tambor se observa dentro de los límites recomendados
puede rectificar el tambor para restaurar la concentricidad, de lo contrario. Si el diámetro del
tambor excede los límites recomendados, es necesario REMPLAZAR el tambor.

Cristalización

Durante el frenado los discos y tambores están expuestos a altas temperaturas, lo que causa
que la superficie de fricción de ambas piezas se vaya endureciendo. Esto produce chirridos que
pueden llegar a ser insoportables.

Espesor

El espesor en discos y tambores es importante, ya que entre más delgado se encuentre

cualquiera de los dos componentes, habrá más calentamiento de la superficie de fricción causando
desvanecimiento en la pastilla o balata de frenado. En este caso, no tendrás más que ir al mecánico
a que lo revisen.
 ¿Cómo saber si las bandas necesitan reemplazarse?

Al frenar si el pie debe hundirse mucho en el pedal para alcanzar una frenada
consistente. Esto es un indicativo de desgaste excesivo.

Si al colocar el freno de emergencia, notamos que la palanca está muy elevada para poder
detener el auto, especialmente si está en alguna ligera pendiente, esto es un indicativo de que las
bandas traseras están desgastadas.

Cuando pasamos por algún charco de agua y notamos que el auto ya no frena, aunque esto es
"normal" si mucha agua mojó los discos del freno, normalmente se pierde potencia de frenada a
veces parcial en ocasiones total hasta que el disco se caliente y desaloje la humedad del agua, esto
se logra frenando, es un indicativo de que las bandas, aunque no estén muy desgastadas han llegado
al punto donde se han cristalizado, o vitrificado y no frenan de la mejor forma posible y deben ser
reemplazadas.

Si al frenar escuchamos un ruido metálico muy fuerte esto es un indicativo de que algunas
de las bandas de frenos llego a desgastarse tanto que lo que está rozando es el metal que contiene
la banda de freno y el disco.

¿Cuál es la diferencia entre tambor de freno y disco de freno?

El tambor de freno es un componente del sistema de frenos que cumple una función
importante para su vehículo, protegiéndote a ti y a tus pasajeros.

Tambor de freno

El tambor de freno es el mecanismo de frenado de un vehículo, en el que la fricción se produce

por el empuje de las zapatas de freno contra la superficie interior del tambor. El tambor de freno
se compone de un tambor, una pieza giratoria hecha de hierro fundido y grafito que puede soportar
temperaturas extremas, y una base de pastilla de freno, la pieza o forma a la que se sujetan las
pastillas de freno (concretamente la almohadilla).

Aunque los tambores de freno son ahora un componente utilizado casi exclusivamente en
los neumáticos traseros, siguen ofreciendo muchas ventajas que pueden aprovecharse. En primer
lugar, son muy rentables en términos de rendimiento, no sólo en términos de sustitución, sino
también en términos de mantenimiento. Esto se debe a que, gracias a su protección contra el agua
y la suciedad, es extremadamente eficaz en condiciones de nieve, humedad y desierto.

Diferencia entre tambor de freno y disco de freno

Sabemos que puede ser un poco confuso leer estos dos términos en todas partes y pensar que se
complementan en el mismo vehículo o que incluso son nombres diferentes para el mismo
componente. Nos gustaría decirte que no es así. Los tambores de freno y los discos de freno son
dos cosas completamente diferentes, aunque realicen la misma función dentro del sistema de
frenos. Ambos son una parte móvil del sistema de frenado que requiere una contraparte fija en el
coche para lograr el efecto de frenado.

El tambor de freno (o freno de tambor) es un tipo de freno de contacto que se encuentra en

muchos coches de bajo coste y, en algunos casos, en las ruedas traseras de coches más caros.
Como su nombre indica, este freno consta de un cilindro, llamado tambor, unido por tuercas, y una
especie de saliente llamado plato de apoyo. La fricción de las pastillas de freno produce una acción
de frenado en el tambor.

Los frenos de disco, en cambio, consisten (obviamente) en un disco que gira con los neumáticos
y se detiene o frena por la fricción de la pinza fija contra las pastillas de freno. Estos frenos son
más abiertos que los anteriores, por lo que son menos difíciles de mantener calientes y
funcionan bien. Aunque un coche puede no tener ambos tipos de frenos, normalmente hay frenos
de disco en las ruedas delanteras y tambores en las traseras.

¿Por qué es importante el freno de tambor?

El sistema de frenado de un coche no sólo consiste en el pedal y el freno de mano, que se activan
cuando es necesario arrancar o parar el coche. Va mucho más allá. Es un sistema muy completo
que nos mantiene seguros al volante. El freno de tambor, que suele instalarse en las ruedas
traseras, consta de varios componentes bastante sencillos de instalar y utilizar: el tambor de freno,
el disco de freno, las pastillas de freno, el cilindro de freno o cilindro hidráulico y los demás
componentes del freno de tambor.

Pero, ¿por qué es tan importante el sistema de frenos de tambor de nuestro vehículo?
 Si utilizamos correctamente el sistema de frenos, el freno de tambor se aplica en cuanto se pisa
el pedal de freno. En este punto, las pastillas de freno ejercen presión sobre el tambor de
freno, deteniendo el movimiento del coche por fricción.

Ventajas del freno de tambor

Reducción de costes. La principal ventaja de los frenos de tambor es su bajo coste y el hecho
de que son un sistema muy eficaz y duradero. Por lo tanto, a diferencia de los frenos de disco,
el precio de los frenos de tambor es considerablemente inferior al de algunos componentes de los
frenos de disco del mercado.

Fácil instalación.

Si desea sustituir los componentes del freno de tambor, es bueno saber que la instalación del
mecanismo de freno no es complicada. Puede durar entre una y dos horas. Te puede
interesar: Testigo del freno de mano encendido

Protección contra los elementos.

Otra ventaja de los frenos de tambor de nuestro coche es que protegen el sistema de frenado del
agua, el hielo, el barro, etc. Por lo tanto, son el componente ideal para un coche de alta seguridad.
Por lo tanto, son el componente ideal para su uso en condiciones difíciles y en carreteras
secundarias.

¿Por qué se calienta el tambor de freno?

El tambor de freno se puede calentar demasiado debido a que las bandas están demasiado
ajustadas y hay demasiado rozamiento. La solución a esto sería graduarlas correctamente, sin
embargo, también es posible que se estén quedando pegadas las bandas.

¿Por qué se quedan pegados los frenos de tambor?

Los frenos de tambor se pueden quedar pegados por diversas razones, siendo una de ellas
la falta de mantenimiento pues la acumulación de polvillo de frenos y las fugas de liga (de
haberlas) pueden formar una pasta evitando que las bandas retornen a su sitio.

Otra posible causa es la rotura de alguno de los resortes que recogen las bandas, pues ellos
pueden oxidarse con el paso del tiempo y corroerse, dando lugar a una eventual rotura.
 También es posible que el plato de freno presente demasiado
desgaste y corrosión, impidiendo que las bandas deslicen suavemente y retornen a su posición.

¿Necesitan mantenimiento los frenos de tambor?

Al ser más complejos que los frenos de disco, requieren algo más de mantenimiento en
términos de tiempo. En el caso de los frenos de tambor, suele ser necesario sustituir las pastillas
de freno. Algunos tienen un ojo en la parte trasera para ver cuánto material queda. Deben sustituirse
cuando el material de fricción esté a menos de 1,6 milímetros de la placa de apoyo.

Al igual que los discos, los tambores de freno también pueden presentar superficies de frenado
irregulares si la pastilla se ha utilizado durante demasiado tiempo. Los remaches que fijan el
material de fricción a la placa de soporte pueden afectar a algunas de las ranuras internas. A veces
es posible reparar un tambor mal marcado. Como la superficie de contacto está dentro del tambor,
el diámetro aumenta con el rectificado. En cuanto al precio de la sustitución de un tambor, cada
tambor puede costar entre 50 y 100 dólares, aunque depende del tamaño y del modelo.

¿Cada cuánto tiempo hay que cambiar los frenos de tambor?

Los tambores de los frenos de tambor están diseñados para durar entre 250.000 y 300.000 km
en condiciones normales antes de que su diámetro interior aumente, debido a la fricción, hasta el
punto de dificultar el contacto con las pastillas de freno. En general, las zapatas de freno pueden
durar unos 100.000 km o más antes de desgastarse y tener que ser sustituidas. Aparte de la
sustitución de las piezas desgastadas y la utilización de la cantidad correcta de líquido de frenos,
no es necesario ningún otro mantenimiento.

Frenos: posibles fallas y causas

 Los frenos son el sistema más importante que existe en el automóvil, es el que brinda la
seguridad al lograr detener el vehículo en las circunstancias que se requiera. Los frenos son un
elemento vital de los autos, pero muchas veces no reciben la atención necesaria aumentando las
posibilidades de accidentes. Por eso es importante conocer cuáles son los fallos más comunes que
pueden producirse en este sistema.

Es un sistema vital para el conductor, que muchas veces desconoce las posibles fallas y
manifestaciones que puede tener este dispositivo y que puede estar causando la falla. Interpretar
las señales adecuadas para esto no es solo un tema para expertos. A continuación, encontraremos
las señales que indican falla en los frenos y sus posibles causas.

El recorrido del pedal de freno es largo

Se puede presentar cuando existe una fuga en el circuito hidráulico o cuando existe aire
presente en el sistema. También puede ser que se está utilizando líquido de freno inadecuado o que
las pastillas están desgastadas, en este último caso la solución es la sustitución. Por otra parte, hay
modelos en los que se puede regular el recorrido del pedal, pero siempre el trabajo deberá realizarlo
un profesional.

Frenos esponjosos

Este fallo puede tener como origen aire en el circuito o de un líquido de frenos inadecuado;
por lo que habría que purgar y rellenar (incluso lavar) el sistema. También puede suceder que un
pistón de una de las mordazas o cálipers esté sucio, lo que puede producir esa sensación en el
pedal. En este caso hay que limpiar y sería recomendable cambiar los retenes.

El pedal se endurece y reduce

Existen múltiples causas que pueden producir esta sensación. Por ejemplo, que las pastillas no
muerdan los discos porque están engrasadas o cristalizadas, en cuyo caso habría que encontrar
porqué se produce ese engrase.

Puede ser que el cilindro maestro esté en mal estado, en cuyo caso habría que sustituirlo; o si
los discos están dañados, en cuyo caso habría que cambiarlos también. Puede ser un problema del
servofreno, que exige una revisión minuciosa por parte de un especialista. O simplemente el
problema se solucione lubricando el pedal.

Cuando el recorrido se reduce considerablemente lo más normal es que la avería se centre en el

cilindro maestro, bien porque sus cauchos han perdido elasticidad o porque su pistón no retorna su
lugar original. En ambos casos habrá que sustituir las piezas deterioradas.

También puede ser que los amortiguadores que hacen que el pistón vuelva a su posición normal
no funcionan bien o que el pistón del cáliper se queda pegado, en cuyo caso habría que limpiarlo
y lubricarlo.

Al frenar el auto vibra o chilla

Este indicador es fácil de detectar, los motivos de la vibración pueden ser que los discos se
hayan deformado (pandeados) o que los rodamientos de las ruedas estén en mal estado. También
puede ser que el material de los discos concentra el calor en alguna sección puntual modificando
su forma con la dilatación. La solución en todos los casos es sustituir el elemento que provoca la
falla.

A su vez cuando los frenos chillan puede deberse a una lámina anti ruido mal ubicada,
doblada o rota, en ese caso, habría que sustituir las pastillas del eje completo. El molesto ruido
podría provenir también de pastillas con polvo o con partículas metálicas incrustadas; incluso si
son de baja calidad. Más raro pero posible, es que el pistón no se mueva con fluidez. Unos discos
en mal estado o pastillas muy desgastadas, también pueden ser el motivo.

Al frenar se va de costado
 Es un síntoma con múltiples causas posibles, que incluso podría no estar relacionada con los
frenos; por ejemplo, el fallo puede estar en los amortiguadores, en la dirección o en los neumáticos
(presiones inadecuadas, desgastes desiguales o con banda de rodaduras diferentes). Pero si el
problema son los frenos, puede ser que las pastillas de una rueda estén engrasadas, cristalizadas o
sueltas, casos en los que habría que reemplazarlas. También uno de los cilindros del sistema
podría quedar bloqueado, lo que requeriría su sustitución.

Hay que prestar especial atención a la hora de frenar porque normalmente el desgaste se produce
en forma gradual por lo que el conductor puede no darse cuenta que el sistema está deteriorado.

¿Qué factores pueden causar que los frenos se debilitan o fallen?

Los frenos pueden aflojarse o fallar si se debilitan por un calor excesivo. El uso excesivo de
los frenos de servicio hace que los frenos se sobrecalienten y se debiliten.

¿Que origina una falla en el sistema de frenado?

Los daños o fallos en los frenos pueden producirse por varias razones, como un
mantenimiento inadecuado o irregular, niveles insuficientes de líquido de frenos y pastillas o
discos de freno desgastados, daños no detectados de origen desconocido y desgaste causado por
condiciones climáticas extremas, incluida la corrosión por sal de la carretera.

¿Cómo saber si hay aire en el circuito de frenos?

Los signos de la presencia de aire en el sistema de frenos suelen detectarse por un golpeteo del
pedal de freno o un desequilibrio en los frenos. Puedes notar que el coche frena más fuerte en
un lado que en el otro y que cuando pisas el pedal, el coche tiende a moverse en la dirección en la
que frenas más.

¿Cuál es el mantenimiento del sistema de frenos?

El sistema de frenos desempeña un papel importante en la seguridad vial. El

mantenimiento depende del uso que se haga del coche, pero se recomienda un mantenimiento
preventivo cada 10.000 km o en cada cambio de aceite.
 ¿Cuáles son las fallas del freno de tambor?

Los frenos fallan porque las pastillas se atascan. Esto suele deberse a la falta de lubricación de
la superficie de deslizamiento. El desgaste de las pastillas de freno provoca traqueteos y
atascos.

¿Por qué se pega el freno de tambor?

Las causas más comunes de atasco son la exposición a la humedad y la suciedad. La

acumulación de suciedad impide que los pistones y los pasadores se muevan libremente. El fluido
las corroe, provocando vibraciones.