SISTEMA DE INYECCION A GASOLINA

Por mucho tiempo, los automóviles

fueron fabricados con un carburador,
pero a partir de 1990 este fue
reemplazado por el sistema de
inyección, que no solo se adaptó a las
necesidades de los conductores, sino
también generó un impacto
ambiental, reduciendo las emisiones
contaminantes de los gases.

A diferencia de los carburadores, un

sistema de inyección de combustible
se compone de un conjunto complejo de componentes electrónicos, actuadores y
sensores. En los sistemas con carburador, el combustible se extrae del tanque, mientras
que en un sistema de inyección de combustible depende de una bomba de combustible
instalada dentro del tanque para un control más fino sobre el flujo de combustible y para
otorgar la presión de trabajo ideal.

La boca de inyección de combustible, el inyector propiamente dicho, puede ir

directamente dentro de la cámara de combustión o en el conducto de la admisión. El
combustible presurizado está muy bien atomizado como una niebla homogénea en el caso
de los sistemas de inyección, lo que permite una combustión muy eficiente y limpia.

El suministro de combustible en este caso se controla a través de un cerebro eléctrico una

computadora, o ECU (electronic control unit) que constantemente realiza cálculos
complejos a una frecuencia muy alta para entregar la mejor mezcla de aire y combustible
posible. Basado en una gran variedad de parámetros, como la velocidad del motor, la
posición del acelerador, la temperatura del motor y la carga, etc., la ECU dirige a los
inyectores para que ingresen la cantidad justa de combustible con cada golpe de admisión
para facilitar la combustión más eficiente.
VENTAJAS DE LA INYECCIÓN

Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de
admisión se producen mezclas desiguales de
aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de
formar una mezcla que alimente suficientemente
incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general,
a dosificar una cantidad de combustible demasiado
elevada. La consecuencia de esto es un excesivo
consumo de combustible y una carga desigual de los
cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el
momento oportuno y en cualquier estado de carga se
asegura la cantidad de combustible, exactamente
dosificada.

Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el
consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un
aumento del par motor.

Gases de escape menos contaminantes

La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la
proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de
una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad
necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de
arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el
ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor
y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se
consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
1. Según el lugar donde inyectan.
2. Según el número de inyectores.
3 Según el número de inyecciones.
4 Según las características de funcionamiento.

A continuación especificamos estos tipos:

Según el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el
combustible directamente en la cámara de combustión. Este
sistema de alimentaciones el más novedoso y se está
empezando a utilizar ahora en los motores de inyección
gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de
Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el
combustible en el colector de admisión, encima de la
válvula de admisión, que no tiene por qué estar
necesariamente abierta. Es la más usada actualmente.

2. S
egún el número
de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente
un inyector, que introduce el combustible en
el colector de admisión, después de la mariposa
dejases. Es la más usada en vehículos turismo de
baja cilindrada que cumplen normas de anti
polución.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un

inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyección directa o indirecta". Es la que se usa en
vehículos demedia y alta cilindrada, con anti
polución o sin ella.

Según el número de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el

combustible de forma continua en los colectores de
admisión, previamente dosificada ya presión, la cual puede ser
constante o variable.

INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen

el combustible de forma intermitente, es decir; el
inyector abre y cierra según recibe órdenes de la
centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su
vez en tres tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la

válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores
funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y
cierran de dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los

Cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al
mismo tiempo.

Según las características de funcionamiento:

INYECCIÓN MECANICA (K-retrónica)

INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-retrónica)

INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-retrónica, LE-retrónica, motronic, Dijijet, Digital, etc.)Todas las

inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen aunó de todos los tipos anteriores.

SISTEMA DE INYECCION EFI

EFI (inyección electrónica de combustible)

Descripción
El sistema EFI utiliza varios sensores para detectar el estado del motor y el estado del
vehículo en marcha. Y la ECU del motor calcula el volumen de inyección de combustible
óptimo y provoca que los inyectores lo inyecten. La figura muestra la configuración básica
de la EFI.
ECU del motor
Calcula la duración óptima
de la inyección de
combustible basándose en
las señales procedentes
delos sensores.

•Sensor del caudalímetro

de aire o de la presión del
colector
Detecta la masa de aire de
entrada o la presión
del colector.
Sensor de posición del
cigüeñal
Detecta el ángulo del
cigüeñal y la velocidad del
motor.

•Sensor de posición del

árbol de levas
Detecta el ángulo estándar
del cigüeñal y la
sincronización del árbol de
levas.

•Sensor de temperatura
del agua
Detecta la temperatura del
refrigerante.
•Sensor de posición de la
válvula de mariposa
Detecta el ángulo de
apertura de la válvula de
mariposa.
•
Sensor de oxígeno
Detecta la concentración de
oxígeno en el gas de
escape.
Tipos de EFI
Existen dos tipos de sistemas EFI que se clasifican por el método de detección de la
cantidad de aire de entrada.
1 . L - E F I ( t i p o d e c o n t r o l d e f l u j o d e aire)
Este tipo utiliza un caudal metro de aire para detectar la cantidad de aire que se introduce
en el colector de admisión. Existen dos tipos de métodos de detección: Uno mide
directamente lamosa del aire de entrada y otro rea-liza las correcciones basándose en el
volumen de aire.
2 . D - E F I ( t i p o d e c o n t r o l d e l a p r e sión del colector)
Este tipo mide la presión en el colector de admisión para detectar la cantidad de aire de
entrada utilizando la densidad del aire de entrada.
Descripción
La bomba de combustible recoge el combustible del depósito y un inyector lo rocía a
presión. El regulador de presión y el amortigua-dor de pulsaciones deben controlar la
presión de combustible en el tubo de combustible para mantener estable la inyección de
combustible.
Componentes principales
•
Depósito de combustible
•
Conjunto de la bomba de combustible
•
Bomba de combustible
•
Filtro de la bomba de combustible
•
Filtro de combustible
•
Regulador de presión
•
Tubo de descarga
•
Inyector
•
Amortiguador de pulsaciones
La bomba de combustible recoge el
combustible del depósito y un inyector lo rocía
a presión. El regulador de presión y el
amortiguador de pulsaciones deben controlar la
presión de combustible en el tubo de
combustible para mantener estable la inyección
de combustible.
Componentes principales
•Depósito de combustible
•Conjunto de la bomba de combustible
•Bomba de combustible
•Filtro de la bomba de combustible
•Filtro de combustible
•Regulador de presión
•Tubo de descarga
•Inyector
•Amortiguador de pulsaciones
Bomba de combustible
La bomba de combustible está instalada en el
depósito de combustible y está integrada con el
filtro de combustible, el regulador de presión,
el medidor del emisor de combustible, etc. El
motor hace girar el rotor de la bomba para
comprimir el combustible. La válvula de
retención se cierra cuando la bomba de
combustible se detiene para mantener la
presión en el tubo de combustible y facilitar el
nuevo arranque del motor. Si no hay presión
residual, se puede producir fácilmente una
obstrucción de vapor a altas temperaturas con
lo que arrancar de nuevo el motor es más
difícil. La válvula de seguridad se abre cuando la
presión en el lado exterior es demasiado
elevada para evitar que la presión del
combustible sea demasiado elevada.
Regulador de presión
El regulador de presión controla la presión de
combustible al inyector a 324 kPa (3.3 kg/cm
2)(Los valores pue-den diferir en función de
los modelos del motor) Además, el regulador
de presión mantiene la presión residual en el
tubo de combustible de la misma forma que
la válvula de retención de la bomba de
combustible. Existen dos tipos de métodos de
regulación del combustible.

1 . T i p o 1
Este tipo controla la presión de combustible a
una presión constante. Si la presión de
combustible supera la fuerza del muelle del
regulador de presión, la válvula se abre para
devolver el combustible al depósito y regular
la presión.
T i p o 2
Este tipo está equipado con una tubería de
descarga que regula continuamente la
presión de combustible para mantener la
presión de combustible en un valor superior
al de la presión determinada por la presión
del colector. El funcionamiento básico es el
mismo que el del tipo 1, pero debido a que el
vacío del colector se aplica a la cámara
superior del diafragma, la presión de
combustible se controla cambiando la
presión de combustible cuando se abre la
válvula de acuerdo con el vacío del colector.
El combustible se devuelve al depósito
mediante la tubería de retorno.

Amortiguador de pulsaciones
El amortiguador de pulsaciones utiliza un
diafragma para absorber una pequeña
cantidad de pulsación de presión de
combustible generada por la inyección de
combustible y la compresión de la bomba de
combustible.
 CONSEJO PARA EL
MANTENIMIENTO:
La presión de combustible se puede
comprobar fácil-mente utilizando el
tornillo del amortiguador de
pulsaciones.
Inyector
El inyector inserta el combustible
en las lumbreras de admisión de los
cilindros de acuerdo con la señal
recibida de la ECU del motor. Las
señales procedentes de la ECU del
motor producen que la corriente
fluya hasta la bobina de solenoide,
lo que produce que se tire del
émbolo y se abra la válvula para
inyectar el combustible. Debido a
que la carrera del émbolo no
cambia, la cantidad de la inyección
de combustible se controla en el
momento en que la corriente fluye
hacia el solenoide.
CONSEJO PARA EL
MANTENIMIENTO:
Manejo de la junta tórica:
•La junta tórica no debe volver a
utilizarse.
•Cuando instale la junta tórica, pri-
mero dele una capa de gasolina.
•Al instalar el inyector en la tubería
de descarga, tenga cuidado de no
dañar la junta tórica. Una vez que
haya instalado el inyector en la
tubería de descarga, gire el
indicador manualmente. Si no gira
con facilidad, la junta tórica está
dañada.
SISTEMA DE INYECCION TBI
INTRODUCCION
Sistema de inyección a gasolina T.B.I.
Se conoce como T B I al Sistema que inyecta el combustible en el cuerpo de aceleración, utiliza 1 o
2 inyectores eléctricos, colocados en la parte superior del cuerpo de aceleración. El TBI es el
sustituto del carburador.
El sistema de inyección al cuerpo de aceleración TBI (Throttle Body Inection) de GM fue
introducido en 1982 en el motor 2.5L 4 cilindros y en los motores de 5.0 y 5.7L V8. Los motores de
4 cilindros usaban una unidad TBI con un solo inyector, montada en el cuerpo de aceleración. El
primer sistema TBI para motores V8 tenía dos unidades cada una con un solo inyector, este
sistema fue llamado Cross Fire Injection. INTRODUCCION
Sistema de inyección a gasolina T.B.I.
Se conoce como T B I al Sistema que inyecta el combustible en el cuerpo de aceleración, utiliza 1 o
2 inyectores eléctricos, colocados en la parte superior del cuerpo de aceleración. El TBI es el
sustituto del carburador.
El sistema de inyección al cuerpo de aceleración TBI (Throttle Body Inection) de GM fue
introducido en 1982 en el motor 2.5L 4 cilindros y en los motores de 5.0 y 5.7L V8. Los motores de
4 cilindros usaban una unidad TBI con un solo inyector, montada en el cuerpo de aceleración. El
primer sistema TBI para motores.

UNDIDAD TBI: consiste de ensambles

principales, el cuerpo de dosificación de combustible y el cuerpo de aceleración. Dependiendo
del motor el cuerpo de dosificación de combustible tiene una garganta y un inyector o doble
garganta y dos inyectores. Además de los inyectores el cuerpo de dosificación contiene al
regulador de presión. El sensor de de posición del acelerador(TP), la valvula IAC y los puertos
de vacio para componentes como el sensor MAP, la valvula EGR, y el sistema EVAP, están
localizados en el cuerpo de aceleración.
INYECCIÓN MULTIPUNTO
La inyección multipunto es un sistema que inyecta el combustible directamente en la
cámara de combustión, o en el caso de la mayoría de los diésel, en la precámara de
combustión

(ubicada en la culata).

La inyección multipunto tiene tantos inyectores como cilindros.

La gran diferencia, reside en que la inyección del combustible puede ser tanto directa
como indirecta. Pudiéndose ubicar en la parte final de colector de admisión, para que el
flujo vaya directo a la cámara del motor, o colocarse en los colectores de admisión en
una zona próxima, en la que se mezcle con el aire antes de entrar en la zona interior
donde están los cilindros.

Este sistema lo incorporan la mayoría de los vehículos de gama media y alta. Se trata de
la opción de inyección directa la más popular.

SITEMA DE INYECCIÓN GDI

Objetivos
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, óxidos nítricos y monóxido de carbono se
reducen hasta un 99% con la mediación de un catalizador de tres vías. Por su parte, el
dióxido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustión, siendo el
causante del «efecto invernadero», sólo se puede reducir a base de disminuir el consumo
de combustible. Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyección
con formación externa de la mezcla (inyección en el colector de admisión MPi) no sirven
para cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de
desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos
compromisos. Este sistema es el motor de inyección
directa de gasolina.

Con los motores de inyección directa de gasolina se

consiguen dos objetivos principales que están
vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos
objetivos son: reducir el consumo de combustible y
con este también las emisiones contaminantes de
escape.

Las diferentes marcas de automóviles cada vez más

se están decidiendo por equipar sus modelos de
gasolina con motores de inyección directa. Primero
fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores
GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el
grupo PSA con los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.
Si comparamos el sistema
de inyección en los
colectores (inyección
indirecta también llamados
MPI) con la inyección
directa de gasolina,
entendemos por qué esta
última es superior a la
primera. Los inyectores de
un motor de gasolina (MPI)
suelen estar ubicados en el
colector de admisión, lo
que explica la
denominación de estos
sistemas. El combustible es
inyectado por delante de
una válvula cerrada o bien
encima de la válvula
abierta y es mezclado de
forma casi completa con el
aire de admisión en cada una de las toberas del colector de admisión. Pero esta mezcla de aire y
neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si no está
preparada conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy
específicos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vías es válida la
ideal ecuación de lambda igual a uno. Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser
ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de
admisión. El problema de estos sistemas de inyección (indirecta) viene dado principalmente a
cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por
ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se podrían comparar con una vela encendida
dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela
va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustión. Esta especie de
estrangulación supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en
los momentos de carga parcial.
Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de la inyección directa de gasolina. Los inyectores
de este sistema no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están incorporados de
forma estratégica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cámaras de
combustión.
La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de
alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones, así como un preciso
control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas
condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía
y con una determinada turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de
compresión mientras el pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Está
concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en
esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su
grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con
un sistema de inyección en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes
ventajas de consumo de combustible
merced a la eliminación de la citada
estrangulación.

BOMBA DE ALTA PRESION

La bomba de combustible de inyección

directa se encuentra en el compartimiento
del motor y suministra cantidades precisas
de combustible directamente a la cámara de
combustión, lo que reduce ineficiencias y
aumenta la potencia, en comparación con
las bombas de inyección indirecta.

 Diseñada conforme a los requisitos

de ajuste, forma y funcionamiento
del equipo original (OE)
 Conector del estilo del equipo
original para una fácil instalación
 Diseñada para reducir al mínimo los
impactos negativos en el motor,
mejorar el ahorro de combustible y reducir las emisiones nocivas
 Control de calidad exhaustivo en todos los niveles de producción

Síntomas comunes de falla de la bomba GDI

 Falta de mantenimiento
 Aceite incorrecto
 Sensores de presión y temperatura
 Presión baja debido a falla del solenoide
 Fugas

No reemplazar una bomba de combustible de alta presión dañada o en mal

funcionamiento puede acortar la vida útil general del motor y a la vez reducir el
rendimiento del combustible. A su vez, dado que el sincronizado de la inyección no será
correcto, pueden producirse mayores emisiones nocivas, que podrían causar una falla de
los convertidores catalíticos si no se soluciona el problema a tiempo.
Cómo funciona

La bomba de inyección de combustible de alta presión suministra combustible de alta

presión en los sistemas de inyección directa de combustible (GDI). Impulsada
mecánicamente por las levas del árbol de levas, la bomba suministra presión operativa de
30 a 250 barias o 100 a 2,900 PSI.

Importancia del reemplazo

No reemplazar una bomba de combustible de alta presión dañada o en mal

funcionamiento puede acortar la vida útil general del motor y a la vez reducir el
rendimiento del combustible. A su vez, dado que el sincronizado de la inyección no será
correcto, pueden producirse mayores emisiones nocivas, que podrían causar una falla de
los convertidores catalíticos si no se soluciona el problema a tiempo.