Panamá en El Contexto de La Colonización Española y Su Misión Transitista
Panamá en El Contexto de La Colonización Española y Su Misión Transitista
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Facultad Industrial
1MI251
Integrantes:
8 de abril de 2024.
Introducción
ubicación geográfica privilegiada, en el istmo que conecta América del Norte con
América del Sur, otorgó a Panamá un papel crucial como puente entre los océanos
riquezas desde las colonias del sur hacia España. Este trabajo explorará el papel
los que estuvo sometido al Imperio Español, pasando de ser un punto clave en la
conquista del sur de América hasta convertirse en uno de los centros de paso más
concluye con una petición al destinatario (V.S.) para que se tome en consideración la
situación de los pobladores más desfavorecidos, solicitando que se les otorguen tierras y
se les garantice protección y preeminencias bajo la Real Clemencia del Rey. Se destaca
la importancia de atender a los necesitados en nombre del monarca representado por el
destinatario del informe.
Competencia entre ingleses y españoles los buques ingleses compiten con los galeones
españoles en Portobelo. A pesar de un pacto imperial, el comercio ilegal continúa,
especialmente en la región de Coclé.
Informe crítico sobre el contrabando los científicos españoles Jorge Juan y Antonio de
Ulloa proporcionan un informe crítico sobre el contrabando en América, destacando la
manipulación y las prácticas ilegales en el comercio.
Desarrollo del comercio desde los primeros textos, se destaca la importancia del comercio
en la región. Se menciona que los puertos de Panamá y Portobelo eran puntos clave en la
ruta del comercio entre España y sus colonias en América. Este comercio estaba
caracterizado por el trasiego de mercancías valiosas, como la plata y el oro, que
provenían de las colonias y se enviaban a España. Además, se mencionan los problemas
de contrabando y corrupción que existían en estos puertos.
En resumen, los textos proporcionados ofrecen una visión detallada del contexto de la
colonización española en el istmo de Panamá, destacando la importancia del comercio, la
estructura socioeconómica y las instituciones coloniales en la vida de la región.
La conquista española del Istmo se consolidó con la fundación de ciudades como Panamá
la Vieja (1519), Nombre de Dios (1519) y Portobelo (1537). Estas ciudades se convirtieron
en puntos clave para el comercio transatlántico, especialmente para el transporte de oro y
plata desde las colonias españolas en América del Sur hacia España.
Los pueblos indígenas del Istmo no se rindieron fácilmente. Se organizaron y lucharon por
su libertad utilizando diversas estrategias como la guerra y la rebelión. Algunos líderes
indígenas destacados en la resistencia fueron Urracá, cacique de los Cueva, y Natá,
cacique de los Guaymí.
El Istmo de Panamá se convirtió en una ruta vital para el comercio entre España y sus
colonias en América. La ruta transístmica, que combinaba el transporte terrestre por el
Istmo con el transporte marítimo por el Atlántico y el Pacífico, generó un gran dinamismo
económico en la región.
Las ciudades del Istmo crecieron y se desarrollaron. Panamá la Vieja, Nombre de Dios y
Portobelo se convirtieron en centros urbanos importantes, con una población diversa de
españoles, indígenas, mestizos y negros. Se construyeron caminos, puentes y puertos
para facilitar el comercio.
El Istmo de Panamá también fue escenario de ataques por parte de piratas y corsarios
que buscaban saquear las riquezas que se transportaban por la ruta transístmica. En
1671, Panamá la Vieja fue destruida por el pirata Henry Morgan.
A partir del siglo XVIII, el imperio español comenzó a decaer. Esto afectó al Istmo de
Panamá, que experimentó una disminución del comercio transatlántico.
La última gran expedición que zarpo de Panamá en 1532 se debió al tercer viaje de
Francisco Pizarro hacia el Perú , en donde captura al emperador inca Atahualpa en
Cajamarca y pide un cuantioso botín como rescate, por lo que el Quinto Real, nombre que
se le daba al tributo obligatorio que tenía que pagársele al rey español cada vez que se
encontraba un tesoro, y que conformaba la quinta parte del botín total, tenía como paso
obligatorio el camino de Panamá, concretamente el puerto de Nombre de Dios.
Desde ese momento, con la conquiste del Perú, Panamá deja de ser el centro de
expediciones y de colonización y pasa a ser un territorio de paso comercial y lugar punto
de encuentro de diferentes líderes y comerciantes.
Economía
Las economías de este período se caracterizan por los ritmos, magnitudes y posibilidades
del comercio mundial de antes de la revolución industrial en los transportes que llega
masivamente al Istmo de Panamá en las décadas de 1840 y 1850. Ellas se sitúan bajo las
limitaciones que ofrecen las tecnologías en el transporte de hombres y de bienes del
barco de vela y de la recua de mulas, las cuales no sufren ninguna transformación funda-
mental desde el siglo XVI hasta mediados del siglo XIX.
Asientos y negreros
Entre mediados del siglo XVII del siglo XVllI la trata aparece como el primer instrumento
económico de la dependencia externa. El negocio vincula directamente al Istmo, mediante
el mecanismo de las economías abiertas, a las potencias europeas, Inglaterra, Francia,
los Países Bajos, las repúblicas italianas, en Particular Génova y también Portugal. Esta
dependencia va a ser orientada, dirigida Y enmarcada en un ordenamiento jurídico
institución jurídico-económica del <asiento> que es el derecho muy preciso mediante la
acordado por la Corona a particulares o a una compañía para asegurar, durante un
periodo limitado, e| abastecimiento de esclavos en ciertos territorios coloniales. Antes de
1663, el régimen del <asiento> y de las licencias individuales acordadas a comerciantes
de Sevilla en particular, funcionó paralelamente. Después, el asiento se convierte en un
monopolio. Es en esta fecha de 1663 que la trata se amplia y a fines del siglo XVII ella Se
inscribe en el campo de las relaciones internacionales sometidas a las reglas
diplomáticas. ‘s El asunto es de magnitud y los protagonistas, administradores del asiento,
representantes, agentes negreros, consideran al Istmo con el interés que puede suscitar
el centro más importante de la América Hispana para el comercio de reexportación. El
primer asiento <moderno>, el de los ricos genoveses Domingo Grillo y Ambrosio Lomelin
les permite importar negros por Veracruz, Cartagena y Portobelo." Pero muy e/
debían importar 3,500 negros por año; la mayor parte de ellos, que estaban destinados al
Perú, no hacían más que transitar Por Panamá. El asiento de los genoveses se mantiene,
a pesar de las dificultades con la Corona Y la destrucción de la ciudad de Panamá, hasta
1678. Otros <asientos> van a tomar SU sucesión, en Particular apadrinados por Francia.
como el de la Compañía de Guinea. S7
Los acontecimientos políticos europeos, los trastornos de las relaciones de fuerza y los
cambios del equilibrio del poder en provecho de Inglaterra tienen naturalmente su
repercusión en el Nuevo Mundo. El I de mayo de 1713 los ingleses obtienen el monopolio
de la trata sobre los territorios de la Corona de España en América, durante un período de
30 años. Serán también ellos quienes asegurarán el transporte de los negros hasta el
Perú. Este acontecimiento tiene una importancia de primer orden en la historia de la
dependencia colonial del Istmo. Será a principios del siglo XVll cuando una potencia
extranjera, anglosajona, podrá, por primera vez y de una manera aplastante, imponer su
presencia en el Istmo mediante el comercio de las piezas de ébano. El embargo que
afecta los bienes del asiento de Inglaterra en Panamá, luego de las hostilidades que
oponen a los dos reinos en 1718-1719 nos revela la importancia de las instalaciones y el
volumen de las actividades:" 320 negros y letras por un valor de 128,900 pesos son
incautados por las autoridades reales de Panamá en |7|8; muchos comerciantes de la
capital, y entre los principales, tienen negocios, estrechas relaciones comerciales con los
representantes de los tratantes de esclavos.
La guerra con Inglaterra pondrá fin a las actividades del asiento en 1739, tres años antes
de la fecha de su expiración. Sin embargo este país podrá, gracias a las licencias
acordadas a los Frier de Londres entre 1752-1753 y 1758-1761, asegurar una última
presencia directa en los asuntos comerciales panameños, Pero si bien es cierto que
Inglaterra se desinteresa de la distribución local en los propios territorios americanos, no
es menos verdadero que ella controla gran parte de| negocio mediante el dominio casi
absoluto de la <mercancía>,a partir de Jamaica que se convierte, en el siglo XVll
definitivamente, en la principal reserva de esclavos para la venta de los asentistas y
traficantes negreros del Caribe.
A los ingleses suceden los franceses bajo el régimen de licencias libres acordadas a
particulares: Julien de Barboteau, de 1743 a 1745,y Francois Malhorty de 1746 a 1748;
finalmente se regresa a las modalidades del siglo XVll cuando se otorga un asiento de
monopolio a comerciantes de Cádiz, la sociedad de Aristegui y Aguirre de 1764 a 1779,
pero podemos creer que la dependencia se hizo más discreta de donde venían los
capitales sino de los mercados de Flandes y de Inglaterra? e ide donde venían los negros
sino de Jamaica?
La trata como instrumento de dependencia externa terminó por declinar. Dos condiciones
se reúnen para acabar con ella: primero, la aparición de capitales liberados del comercio
de reexportación después de la supresión de la feria de Portobelo y el decaimiento del
negocio transístmico, que se encontraban en manos de grandes comerciantes
panameños; luego, el establecimiento de políticas y acciones más sutiles de otras
potencias europeas frente a los intereses comerciales de América, es decir, un
refinamiento mayor de las relaciones de dependencia económica. E| monopolio comercial
de España ha sido quebrado y finalmente Inglaterra controla en Jamaica la fuente misma
del comercio de hombres en la cuenca del Caribe. La Corona quiere impedir que los
comerciantes de Panamá participen en la trata: ella prefiere negociar con asociados que
se encuentran más cerca de la Corte, que residen en Europa; ella desconfía de los
negreros demasiado vinculados al país y susceptibles de favorecer el contrabando que
rompe definitivamente todo el control fiscal del comercio de reexportación. Así, los
panameños utilizan subrepticiamente una fachada extranjera: Julien de Barboteau quien
trabaja confidencialmente en nombre de don Joseph de Echegoyen y su mujer doña
Lorenza Belando y don Cristóbal Rovira, a quienes sucede doña Isabel María de
Echevers después de denunciar la viuda de Echegoyen el acuerdo secreto
Al final de la licencia del francés Malhorty, los comerciantes panameños osan por primera
vez y sin éxito, solicitar públicamente el permiso para importar negros esclavos. Más tarde
lo lograrán. Después de 1779 la trata pasa directamente a las manos de particulares de la
ciudad de Panamá. Desde 1746 el Cabildo de Panamá propone sin éxito al virrey de la
Nueva Granada algunos nombres de personas susceptibles de participar en la venta de
esclavos. La corporación municipal reincidirá en 1787 con la misma suerte 69 Pero el
inmigrante vasco José Ventura de Soparda obtiene el permiso de importar 2,000 negros y,
al año siguiente, arriba al Istmo al frente del primer cargamento de 375 hombres
procedentes de Jamaica. 7 por orden real del 21 de junio de 1794, la Corona termina por
aceptar las proposiciones del Cabildo de Panamá y acuerda a vecinos de Panamá, sin
límite de tiempo, la gracia de importar de las colonias amigas o neutrales, esclavos y
útiles agrícolas. Pero la trata cesa en el Istmo desde 1803 y será pronto prohibida en
España en 1820.Al año siguiente, la independencia del Istmo de la metrópoli y su anexión
a la Gran Colombia bolivariana confinan a Panamá en la misma prohibición definitiva.67
Pero este no será el único servicio internacional que presta Panamá durante siglos.
Además del comercio de reexportación de esclavos y de manera paralela el Istmo
panameño ofrece servicios de transporte entre los dos océanos, como parte del sistema
de comunicación vital entre los dos continentes, Europa y América del Sur, primero y
luego, simplemente entre los dos grandes mares del planeta, el Atlántico y el Pacífico,
entre el norte Y el sur, el este y el oeste.
Mecanismos de la ruta
El paso transístmico del siglo XVII al siglo XIX Desde el siglo XVI el monopolio del istmo
panameño para la comunicación interoceánica está firmemente establecido. KX durará sin
fallas -salvo los momentos de ataque de piratas- todas las dificultades del paso, de los
peligros enormes que hay que sortear para atravesar el Istmo, la ruta de Panamá de
piratas- hasta mediados del siglo XVIII Y se mantendrá hasta el día de hoy a pesar de
todas las dificultades del paso, de los peligros enormes que hay que sortear para
atravesar el Istmo, la ruta de Panamá conserva su preeminencia como vínculo colonial
fundamental en esta parte del mundo.
Durante la segunda mitad del siglo XVll la economía interna del Istmo, basada en la venta
de bienes y de servicios en relación con el tráfico de hombres y de mercaderías, sufre una
transformación fundamental cuando el abastecimiento de los ejércitos se con- vierte en el
principal motor, en la razón misma de las economías abiertas de Panamá. De un tipo de
economía que se fundaba esencialmente en la función de tránsito pasamos a una
economía que podemos llamar de cuartel y que ocupará, excluyendo el decenio de 1810,
un siglo hasta 1850.
El ejército, podemos sospecharlo, es un buen cliente para los hombres que controlan la
infraestructura material del paso transístmico. Movimientos de tropas, transporte de
víveres y de municiones alimentan sin cesar la hoja de pedidos de algunos personajes de
la ciudad, propietarios de los medios de locomoción: dueños de recuas de mulas, de bar-
cos de cabotaje, de chatas del Chagres. Algunas de las fortunas capitalinas, entre las más
importantes, están vinculadas, por lo menos en parte, a los servicios del tránsito; otras, a
los abastecimientos en víveres y pertrechos al ejército y las milicias cuando es necesario.
Los comerciantes de la ciudad yan a reconvertirse en servidores de los ejércitos
Puertos coloniales
Los puertos coloniales fueron piezas clave en el sistema económico y político del período
colonial. Se utilizaron como puntos de entrada y salida de productos y mercancías entre
las colonias y las metrópolis, así como entre diferentes colonias. Estos puertos
desempeñaron un papel fundamental en el comercio internacional y en la consolidación
del dominio colonial.
Los puertos coloniales se clasifican en dos tipos principales:
Los puertos coloniales fueron centros de actividad comercial, social y cultural, donde se
desarrollaron relaciones comerciales, se establecieron comunidades multiétnicas y se
intercambiaron ideas y tecnologías entre las diferentes regiones del mundo colonial.
Además, estos puertos fueron puntos estratégicos para el control político y militar de las
colonias por parte de las potencias coloniales.
Piratería
La piratería durante la época colonial era una actividad ilegal y altamente peligrosa en la
que individuos, conocidos como piratas, atacaban y saqueaban barcos en alta mar y
asaltaban poblaciones costeras. Aquí tienes una descripción de cómo era la piratería
durante ese período:
Navíos y Abordajes:
Los piratas operaban desde navíos especialmente equipados, que solían ser rápidos y
maniobrables para poder escapar de las autoridades.
Utilizaban tácticas de sorpresa y abordaje para capturar barcos mercantes. Abordar
implicaba acercar el navío pirata al barco objetivo y lanzar ganchos o abordar
directamente para subir a bordo y tomar el control.
Saqueo y Botín:
Una vez capturado un barco, los piratas saqueaban sus cargamentos en busca de
mercancías valiosas como oro, plata, joyas, especias y otros bienes.
Además del botín material, los piratas también tomaban como prisioneros a la tripulación y
a los pasajeros del barco capturado, a menudo para pedir rescates o para trabajar como
esclavos.
Refugios y Bases:
Los piratas utilizaban bases y refugios secretos en islas remotas o en lugares poco
accesibles para reparar sus navíos, dividir el botín y planificar sus próximos ataques.
Algunas de estas bases se convirtieron en famosos enclaves piratas, como Port Royal en
Jamaica y Nassau en las Bahamas.
Ataques a Poblaciones Costeras:
Además de atacar barcos en alta mar, los piratas también asaltaban y saqueaban
ciudades y pueblos costeros. Durante estos ataques, saqueaban casas, robaban objetos
de valor y tomaban como rehenes a los residentes para obtener rescates.
Vida en el Mar:
La vida en un navío pirata era dura y peligrosa. Los piratas enfrentaban constantes
riesgos como tormentas, enfermedades, escasez de alimentos y enfrentamientos con
navíos militares.
Sin embargo, la promesa de riqueza y libertad atraía a muchos hombres a la vida pirata, y
las tripulaciones a menudo operaban bajo códigos de conducta conocidos como
"artículos" que establecían reglas y distribución justa del botín.
En resumen, la piratería durante la época colonial era una actividad violenta y arriesgada
en la que individuos buscaban enriquecerse a expensas de los barcos mercantes y las
poblaciones costeras. Sus actividades tenían un impacto significativo en el comercio
marítimo y en la seguridad de las rutas comerciales en el mundo colonial.
El comercio de Portobelo
Alfredo Castillero Calvo registró 95 ferias realizadas en 193 años. Portobelo se convirtió
en el puerto más importante de América durante las ferias (1544-1739), las que tuvieron
un gran valor en el desarrollo del comercio mundial a partir del siglo XVIl. La última feria
que cumplió el tiempo programado se celebró en 1737 y fue un fracaso debido a esto se
contrabandeo que se realizaba en las colonias españolas por parte de los ingleses, los
franceses y los holandeses, que tenían el mercado saturado. El: 21 de noviembre de
1739, en los inicios de la feria, el pirata inglés Edward Vernon atacó Portobelo y la Corona
Española decidió cambiar la ruta por el Cabo de Hornos. Panamá perdió importancia
como zona de tránsito y entró en una grave crisis económica que se extendió hasta 1849
con la fiebre del oro de California.
1.1.4 Expresiones culturales, edificaciones (tipos de arquitectura), vida cotidiana de
intramuros – extramuros.
Expresiones Culturales:
En 1737 se contaban en el intramuros 378 de las 910 casas de Panamá. El arrabal tenía
532 casas, es decir, 59% de las construcciones de la ciudad. La anotación hecha por
Jorge Juan y Antonio de Ulloa, 2 a la cabeza de una celebre expedición científica que
llega un año antes, revela con pertinencia las desigualdades de la capital: <Las casas son
todas de madera, con un alto, y cubiertas de teja, pero muy capaces, y vistosas por su
buena disposición, y armonía de ventanaje: entre estas hay algunas de cal, y piedra; pero
muy raras. Extramuros tiene un arrabal abierto, más capaz en su extensión, que la ciudad;
y sus casas de la misma materia, y construcción, que las de adentro, a excepción de las
que lindan con la campaña, que son muchas, cubiertas de paja, y mezcladas con bujios.
Las calles tanto de la ciudad como del arrabal son derechas, anchas; y empedradas la
mayor parte>.
el espacio físico ocupado y por el número de casas, el arrabal domina siempre sobre el
intra- muros: este es sin duda un resultado de la demografía mayoritaria del arrabal que
alberga el numeroso proletariado urbano que comenzará a crecer vigorosamente desde
mediados del siglo XIX y también parte importante de una clase media citadina que
tomará el liderazgo político de este barrio y, en ocasiones, de toda la ciudad. Aun en el
siglo XVll el número de casas del arrabal de Santa Ana parece ser superior al del
intramuros:
La propiedad urbana está ligada estrechamente con el grupo dominante de la capi- tal.
Este vínculo se manifiesta, antes que todo, en la representación geométrica y
arquitectural de una sociedad dualista profundamente desequilibrada. La propiedad
urbana es una fuente y también un símbolo notorio del poder detentado en la sociedad
global, por los burgueses del ciudad Panamá. Los matices que aparecen en la
localización espacial de la propiedad urbana nos ilustran claramente sobre el lugar que
ocupan los diversos barrios de 1a ciudad en la economía de la capital, en la articulación
de un espacio urbano que parece evolucionar relativamente poco, pero que sin embargo,
en el movimiento de la larga duración, secular, exhibirá cambios sustantivos y, sobre todo,
desde fines del siglo XlX, elementos de la expansión urbana de las décadas siguientes
que no se ha práctica- mente detenido desde entonces
La ciudad de Panamá, en su nuevo sitio de Ancón desde 1673, es en realidad una ciudad
doble cuyas dos partes no tienen, por lo menos hasta mediados del siglo XIX, la misma
significación económica y aún menos social. El intramuros, la parte alta y amurallada
domina, desde una lengua de tierra que avanza sobre el mar, el arrabal abierto más bajo,
situado en una depresión donde se inicia la sabana costera. El intramuros permanecerá,
durante largo tiempo, el más dilatado de la historia de la capital y a pesar de su
inferioridad demográfica, como la parte más importante desde el punto de vista
económico y social y también según el equipamiento citadino y la morfología urbana.
Panamá desempeñó un papel crucial como punto de conexión entre los imperios
coloniales europeos y las vastas colonias en América y Asia. Su ubicación geográfica
única como istmo entre el océano Atlántico y el océano Pacífico la convirtió en un punto
estratégico para el comercio transoceánico.
Las carretas, esos vehículos robustos de madera sin clavos ni tornillos, con sus ruedas
gigantes y techos de paja o cuero, eran los reyes de las largas distancias. Arrastradas por
bueyes, lentos pero fuertes, podían transportar cargas pesadas y personas a través de
terrenos difíciles. Los viajes en carreta podían durar semanas o incluso meses,
convirtiéndose en una verdadera aventura. La caja de la carreta, a pesar de su rusticidad,
era un refugio contra el sol y la lluvia, y los pasajeros se acomodaban como podían entre
sacos de mercancías y bultos de equipaje. El carretero, con su experiencia y
conocimiento del camino, guiaba la yunta de bueyes con voz firme, sorteando baches,
ríos y montañas
Para viajes más cortos y rápidos, existían alternativas como la sopanda y la galera. La
sopanda, similar a la galera, pero con suspensión de correas de cuero, era tirada por dos
caballos y brindaba un viaje más cómodo que la carreta. La galera, por su parte, era un
vehículo veloz y elegante, con capacidad para hasta 10 pasajeros. Tirada por cuatro
caballos, la galera era la preferida para viajes entre ciudades, con sus asientos
acolchados, sus ventanillas y sus numerosos bolsillos para guardar las pertenencias de
los viajeros.
La vida en el período colonial de Panamá, como en gran parte del mundo, transcurría en
un ritmo marcado por la luz natural. El sol dictaba las horas de trabajo, de ocio y de
descanso.
La luz del sol era la principal fuente de iluminación durante el día. Se aprovechaba al
máximo en las casas, edificios y calles. Las casas coloniales tenían ventanas amplias y
patios interiores para que la luz del sol entrara libremente. Los edificios públicos, como
iglesias y ayuntamientos, también se construían con grandes ventanales. Las calles, en
su mayoría sin pavimentar, reflejaban la luz del sol y permitían la visibilidad durante el día.
Las lámparas de aceite eran otra forma de iluminación artificial. Hechas de metal o
cerámica, con un depósito de aceite y una mecha, se usaban en hogares, edificios
públicos y calles.
Las fogatas también cumplían una función de iluminación, además de ser utilizadas para
cocinar y calentar la casa.
Entre los años 1903 y 1904, se inició la construcción de una destacada planta el eléctrica
de vapor, estratégicamente ubicada cerca de la Iglesia de San José, entre las calles 8 y 9,
a escasos metros del Palacio Presidencial, en el histórico Casco Viejo de San Felipe. Hoy
en día, este mismo sitio alberga un estacionamiento, marcando un cambio significativo en
el entorno urbano.
Este desarrollo no solo transformó la zona inmediata, sino que también catalizó mejoras
en todo el arrabal. La emblemática Avenida Central, por ejemplo, floreció como un
próspero emporio internacional, mientras que la antes conocida como "calle del
matadero", la calle 13 oeste, experimentó una metamorfosis hacia una zona respetable y
vital.
Las primeras tres décadas del siglo XX marcaron una fase crucial en el desarrollo del
Casco Antiguo y sus alrededores. Se extendieron las avenidas A y B hasta la Plaza 5 de
mayo, y se llevaron a cabo importantes proyectos de relleno, como el del Jabillo y Barraza
en El Chorrillo, dando forma a la topografía urbana que conocemos hoy.
Sin embargo, la independencia también pudo haber enfrentado a Panamá a una serie de
desafíos y conflictos internos, como luchas por el poder político, disputas territoriales o
conflictos étnicos. Estos desafíos podrían haber dificultado la consolidación del nuevo
Estado y su estabilidad interna.
La etapa colonial y las conquistas de parte de los españoles fueron efectuándose desde
que Rodrigo Galván de Bastidas pasó por la costa panameña hasta casi llegar al actual
espacio donde estaría el Canal. Seguido de Bastidas, Colón en su cuarto viaje decide
explorar Panamá, dando como descubrimientos muchos sitios de interés para la Corona,
como el territorio de Veraguas Portobelo.
El momento clave para Panamá como sede principal del reabastecimiento del Imperio
Español para la toma y conquista del Perú se da con la fundación de la ciudad de Panamá
y el puerto de Nombre de Dios ya que se establece como el primer puerto en el litoral
Pacífico, lo que propiciaba una gran facilidad a la hora de enviar provisiones y refuerzos a
los ejércitos de Francisco Pizarro.
Al terminar la conquista del Perú, Panamá pasó a convertirse en una colonia transitista y
comerciante. La economía colonial fue marcada principalmente por las ferias de
Portobello, pero debido a la competencia que tenía la Corona con otras potencias, estos
recurrieron a la piratería y al contrabando, lo que obligó al término de las mismas,
Bibliografía