Universidad Tecnológica d-e Panamá

Facultad Industrial

Lic. En Ing. Mecánica Industrial

1MI251

Tópicos y geografía e historia en Panamá

“Panamá en el contexto de la colonización española y su misión transitista”

Profesora Aurora Garrido

Integrantes:

Aguilar, Edgar (8-954-2439)

De Gracia, Adriano (8-970-403)

Hidalgo, Fernando (8-975-2424)

Ortega, Luis Martín (6-724-42)

Ponte, Carlos (8-974-1373)

8 de abril de 2024.
Introducción

Durante el período de la colonización española en América, Panamá surgió como

un nodo vital en la vasta red de conquista y comercio del Imperio Español. Su

ubicación geográfica privilegiada, en el istmo que conecta América del Norte con

América del Sur, otorgó a Panamá un papel crucial como puente entre los océanos

Atlántico y Pacífico. En este contexto, la colonización española en Panamá no solo

tuvo como objetivo la explotación de recursos y la expansión territorial, sino que

también buscaba establecer una infraestructura logística para facilitar el flujo de

riquezas desde las colonias del sur hacia España. Este trabajo explorará el papel

de Panamá en el sistema colonial español, destacando su función como centro

administrativo, comercial y religioso, así como su contribución al desarrollo

económico y cultural del Imperio Español en América.

En la siguiente investigación se explicará a detalle los diferentes cambios políticos,

culturales e históricos que experimento el territorio panameño en los 302 años en

los que estuvo sometido al Imperio Español, pasando de ser un punto clave en la

conquista del sur de América hasta convertirse en uno de los centros de paso más

importantes del Nuevo Mundo.

Índice

1.1 Panamá en el contexto de la colonización española y su misión transitista. ..... 4

1.1.1 Contacto y conquista del Istmo. ..................................................................... 6

1.1.2 El Istmo de Panamá como centro de colonización y exploraciones. .............. 7

1.1.3 Economía transitista: Mecanismo de la ruta, puerto coloniales, piratería,

contrabando y Feria de Portobelo. .......................................................................... 9

1.1.4 Expresiones culturales, edificaciones (tipos de arquitectura), vida cotidiana

de intramuros – extramuros................................................................................... 22

1.1.5 Medios de transportes utilizados en el periodo colonial: características en su

uso. ....................................................................................................................... 24

1.1.6 Formas de alumbrado durante el periodo colonial. ...................................... 26

1.1.7 Primera planta a vapor en el Casco Antiguo (ubicación y cobertura). .......... 27

1.1.8 Consecuencias del rompimiento del Istmo de Panamá con la monarquía

española el 28 de noviembre de 1821. ................................................................. 28
1.1 Panamá en el contexto de la colonización española y su misión transitista.
El informe presentado al presidente del Estado de aquel reino abarca un análisis detallado
de la situación en varias provincias y pueblos dentro de la jurisdicción mencionada.

En general, el informe destaca la pobreza y dispersión de la población en la región, así

como la predominancia de comunidades mestizas y afrodescendientes dedicadas
principalmente a actividades agrícolas y ganaderas. Además, señala la falta de desarrollo
y acceso a servicios básicos en muchas de estas áreas. también resalta la presencia de
indígenas no cristianizados y la oportunidad que representaría su conversión para la
expansión de la fe cristiana en la región. también menciona la historia de los pueblos,
destacando cómo las comunidades indígenas han disminuido con el tiempo debido a la
presión de la población de color y la apropiación de tierras por parte de los colonizadores
españoles. Se menciona la persecución y el destierro sufridos por los indígenas en el
pasado, lo que ha contribuido a su desplazamiento y disminución numérica.

concluye con una petición al destinatario (V.S.) para que se tome en consideración la
situación de los pobladores más desfavorecidos, solicitando que se les otorguen tierras y
se les garantice protección y preeminencias bajo la Real Clemencia del Rey. Se destaca
la importancia de atender a los necesitados en nombre del monarca representado por el
destinatario del informe.

Además, se proporciona información sobre el Valle y Hacienda de Pacora, ubicado entre

Chepo y la Ciudad de Panamá, donde se describen las actividades agrícolas y ganaderas
de la zona, así como la presencia de una iglesia con un capellán para brindar servicios
religiosos a los habitantes.

Finalmente, se menciona la Provincia del Darién, sobre la cual el informante no puede

proporcionar detalles específicos debido a la agitación y conflicto en la región en los
últimos años. Se reconoce la dificultad de visitar personalmente esta área debido a la
presencia de indígenas alzados y se confía en el celo y comprensión del destinatario para
entender la situación de esta provincia tanto en su parte norte como sur. El informe está
firmado por el obispo Pedro

El texto describe el contexto económico y político en el período hispánico en Panamá y

sus alrededores durante los siglos XVII y XVIII.
Alianza hispano - francesa y contrabando durante la Guerra de Sucesión, se permite el
comercio de esclavos a través de la compañía francesa de Guinea. Después de la guerra,
Gran Bretaña expulsa a Francia del comercio, pero el contrabando persiste,
especialmente en el Istmo de Panamá.

Competencia entre ingleses y españoles los buques ingleses compiten con los galeones
españoles en Portobelo. A pesar de un pacto imperial, el comercio ilegal continúa,
especialmente en la región de Coclé.

Guerra Anglo-hispana en 1739, estalla la Guerra Anglo-hispana, conocida como la "oreja

de Jenkins". Los británicos atacan Portobelo y otras zonas, lo que lleva a España a
fortalecer sus defensas en la región.

• Declive del comercio transístmico debido a varios factores, incluyendo los

ataques británicos, la suspensión de las ferias comerciales y el abandono del
sistema de convoyes, el comercio a través del Istmo de Panamá disminuye, y la
ruta del cabo de Hornos gana importancia.

Informe crítico sobre el contrabando los científicos españoles Jorge Juan y Antonio de
Ulloa proporcionan un informe crítico sobre el contrabando en América, destacando la
manipulación y las prácticas ilegales en el comercio.

En resumen, el período hispánico en Panamá estuvo marcado por el contrabando, la

competencia entre potencias europeas y el intento de España de controlar la situación a
través de medidas políticas y militares.

Tomando la información de firmada por el obispo Pedro podemos hacer alguna

conclusión sobre la colonización española y su misión transitista.

Desarrollo del comercio desde los primeros textos, se destaca la importancia del comercio
en la región. Se menciona que los puertos de Panamá y Portobelo eran puntos clave en la
ruta del comercio entre España y sus colonias en América. Este comercio estaba
caracterizado por el trasiego de mercancías valiosas, como la plata y el oro, que
provenían de las colonias y se enviaban a España. Además, se mencionan los problemas
de contrabando y corrupción que existían en estos puertos.

Efectos de la colonia en la economía a lo largo de los textos, se describe cómo la

economía de la región estaba estrechamente ligada al comercio colonial. Se mencionan
los beneficios económicos que este comercio brindó a la región, así como los desafíos y
problemas que enfrentó, como los incendios que afectaron la ciudad de Panamá en varias
ocasiones. También se destaca la importancia de la agricultura y la ganadería en la
economía local, con cultivos como el maíz y el arroz.

En cuanto a las instituciones y estructuras Sociales se hace referencia a las instituciones

coloniales, como la Universidad de San Javier, fundada en Panamá en el siglo XVIII, y a la
importancia de la Iglesia en la vida de la colonia, con la presencia de diferentes órdenes
religiosas y la construcción de iglesias y conventos. Además, se menciona la estructura
del gobierno colonial, con figuras como el virrey y el cabildo, que tenían un papel
importante en la administración de la provincia.

Impacto en la población se describe cómo la colonización española tuvo un impacto

significativo en la población local, tanto en términos demográficos como socioeconómicos.
Se mencionan las migraciones de la población, tanto de la clase comercial como de los
trabajadores esclavos, así como la extracción de mano de obra para diferentes fines,
como la guarnición militar y las expediciones de conquista.

En resumen, los textos proporcionados ofrecen una visión detallada del contexto de la
colonización española en el istmo de Panamá, destacando la importancia del comercio, la
estructura socioeconómica y las instituciones coloniales en la vida de la región.

1.1.1 Contacto y conquista del Istmo.

El Istmo de Panamá, puente natural entre dos continentes, se convirtió en un escenario

de encuentro y choque cultural a partir de 1502, con la llegada de Cristóbal Colón. Las
primeras expediciones españolas, lideradas por Rodrigo de Bastidas y Vasco Núñez de
Balboa, buscaban oro y nuevas rutas comerciales. El contacto con los indígenas, marcado
por la violencia y el sometimiento, también permitió el intercambio cultural y el
conocimiento del territorio.

La conquista española del Istmo se consolidó con la fundación de ciudades como Panamá
la Vieja (1519), Nombre de Dios (1519) y Portobelo (1537). Estas ciudades se convirtieron
en puntos clave para el comercio transatlántico, especialmente para el transporte de oro y
plata desde las colonias españolas en América del Sur hacia España.
Los pueblos indígenas del Istmo no se rindieron fácilmente. Se organizaron y lucharon por
su libertad utilizando diversas estrategias como la guerra y la rebelión. Algunos líderes
indígenas destacados en la resistencia fueron Urracá, cacique de los Cueva, y Natá,
cacique de los Guaymí.

El Istmo de Panamá se convirtió en una ruta vital para el comercio entre España y sus
colonias en América. La ruta transístmica, que combinaba el transporte terrestre por el
Istmo con el transporte marítimo por el Atlántico y el Pacífico, generó un gran dinamismo
económico en la región.

Las ciudades del Istmo crecieron y se desarrollaron. Panamá la Vieja, Nombre de Dios y
Portobelo se convirtieron en centros urbanos importantes, con una población diversa de
españoles, indígenas, mestizos y negros. Se construyeron caminos, puentes y puertos
para facilitar el comercio.

El Istmo de Panamá también fue escenario de ataques por parte de piratas y corsarios
que buscaban saquear las riquezas que se transportaban por la ruta transístmica. En
1671, Panamá la Vieja fue destruida por el pirata Henry Morgan.

Para proteger el comercio, se fortificaron ciudades como Portobelo y se construyeron

nuevas ciudades como Cruces y Chagres.

A partir del siglo XVIII, el imperio español comenzó a decaer. Esto afectó al Istmo de
Panamá, que experimentó una disminución del comercio transatlántico.

En este periodo también se produjeron cambios sociales. Creció la población mestiza y

mulata, y aumentó la tensión social entre los diferentes grupos étnicos.

El periodo colonial en el Istmo de Panamá (1502-1821) dejó un legado complejo y aún

presente en la actualidad. La mezcla racial, la herencia lingüística y las estructuras
sociales y económicas establecidas durante este periodo siguen siendo parte fundamental
de la identidad panameña.

1.1.2 El Istmo de Panamá como centro de colonización y exploraciones.

Uno de los momentos clave que convirtieron a Panamá en el centro de expediciones de

los colonizadores españoles fue el decapita miento de Vasco Núñez de Balboa en la plaza
de Acla el enero de 1519, el posterior traslado Pedrarias y la fundación de Nuestra Señora
de la Asunción de Panamá en el Pacífico. La primera expedición fue realizada por un
capitán de Pedrarias, llamado Diego de Albítez, con la misión de fundar un asiento en el
Atlántico panameño, esta expedición resultó con la repoblación de Nombre de Dios como
puerto terminal del mar Caribe, este sé unía a la ciudad de Panamá con un camino con
tres ventas: Capira, La Junta y Cruces o Chagres.

Luego de esta pequeña exploración Panamá se estableció como un centro de

descubrimiento del Pacífico americano. La primera gran expedición se inicia el 21 de julio
de 1519, cuando el explorador y piloto Juan de Castañeda, acompañado del licenciado
Gaspar de Espinosa comienzan un viaje a lo que ellos llaman “El Poniente”, lo que hoy
actualmente es Nicaragua, con el objetivo de encontrar un territorio legendario conocido
como “El Estrecho dudoso” en el que se pudieran unir los dos mares, el Caribe y el
recientemente descubierto Pacífico, este estrecho no fue encontrado y nunca se
comprobó su existencia. Si bien ambos exploradores tenían el mismo objetivo y se
dirigían hacia el miso destino, ambos desembarcaron en lugares diferentes. Juan de
Castañeda llegó hasta el Golfo de Fonseca, que hoy es compartido por los países de
Honduras, Nicaragua y El Salvador. Juan de Castañeda sin embargo, no llegó tan lejos y
desembarcó en Punta Burica, y luego de esto decidió regresar a pie hasta Panamá,
intuyendo inconscientemente los límites actuales de la República de Panamá, si bien su
expedición no fue una viaje muy largo, constituyó uno de las exploraciones más
importantes en el territorio panameño, ya que en su viaje de regreso funda la población de
Natá, el 20 de mayo de 1522, ya que esta población ostentó el título de Alcaldía Mayor, y
su extensión territorial abarcaba desde lo que hoy es Chame hasta los límites con la
provincia de Veraguas, y se convirtió en un centro de abastecimiento y provisiones para el
ejército, así como también un centro de descanso para soldades españoles heridos o a
espera de una expedición. Natá es considerada la segunda población más antigua
fundada por europeos en el litoral pacífico americano.

Mientras se realizaban esas expediciones hacia “El Poniente”, en 1522, Pascual de

Andagoya se encontraba realizando expediciones hacia el sur del continente, en un viaje
de aproximadamente 50 leguas. Se registra que Pascual regresó a Panamá de su
expedición “tullido”, término que se usaba en ese entonces para decir que la persona
había perdido movilidad de una extremidad o de todo su cuerpo, debido a esto se vio
obligado a vender sus derechos de descubrimiento a dos antiguos compañeros de
expedición, cuyos nombres se desconocen. En su expedición, Andagoya recorrió el litoral
Pacífico colombiano y entró en conocimiento de la existencia del Imperio Inca y de un
territorio muy lejano y lleno de oro, plata y riquezas llamado Birú o Pirú. La expedición de
Andagoya es considerada esencial para el descubrimiento y posterior conquista del actual
Perú.

Las noticias de la expedición de Andagoya sobre la existencia de un imperio rico y

poderoso llegaron hasta Pedrarias. Estos rumores le interesaron mucho a Pedrarias,
quien le informó al Rey de España, Carlos I de España, que enviaría otra armada hacia el
Mar del Sur comandad por el entonces capitán y teniente de Pedrarias, Francisco Pizarro.
La primera expedición de Pizarro hacia el Perú se inicia en 1524 en Panamá, donde se
asocia con Diego de Almagro y Hernando de Luque, donde los tres se reparten la
responsabilidad de la expedición. Cabe destacar que Francisco Pizarro y sus hombres,
luego de 2 años de exploraciones se vieron obligados a quedarse y esperar refuerzos en
una isla conocida como la Isla del Gallo, por lo que rápidamente se tuvo que crear otra
expedición que zarpó de Panamá, comandada por Bartolomé Ruíz.

La última gran expedición que zarpo de Panamá en 1532 se debió al tercer viaje de
Francisco Pizarro hacia el Perú , en donde captura al emperador inca Atahualpa en
Cajamarca y pide un cuantioso botín como rescate, por lo que el Quinto Real, nombre que
se le daba al tributo obligatorio que tenía que pagársele al rey español cada vez que se
encontraba un tesoro, y que conformaba la quinta parte del botín total, tenía como paso
obligatorio el camino de Panamá, concretamente el puerto de Nombre de Dios.

Desde ese momento, con la conquiste del Perú, Panamá deja de ser el centro de
expediciones y de colonización y pasa a ser un territorio de paso comercial y lugar punto
de encuentro de diferentes líderes y comerciantes.

1.1.3 Economía transitista: Mecanismo de la ruta, puerto coloniales, piratería, contrabando

y Feria de Portobelo.

Economía

Los modos de organización del espacio colonial en el cual el espacio geográfico de

producción y de consumo deja el lugar al espacio geográfico de relación se explican por el
tipo de vínculo colonial que señala a Panamá una función muy específica y limitada en el
sistema colonial americano e inclusive mundial. Las economías de Panamá se organizan
bajo el sistema de las economías abiertas de dependencia colonial cuyas únicas
servidumbres serán las que le imponen la función ístmica: el paso y la reexportación ya
sea de hombres de mercaderías que se concentran en la región del paso transístmico.
Comercio de hombres, de la mano de obra esclava; paso de mercaderías y de viajeros;
comercio legal e ilegal. Paso desigual que, según la coyuntura, privilegia tipos distintos de
economía dominante: venta de bienes y de servicios a los transeúntes o a las tropas
acantonadas; economía de tránsito y portuaria o de cuartel, las cuales conocerán dos
modalidades diferentes según el tipo de tecnología empleada en los transportes y las
comunicaciones: tipo colonial y tipo moderno

Las economías de este período se caracterizan por los ritmos, magnitudes y posibilidades
del comercio mundial de antes de la revolución industrial en los transportes que llega
masivamente al Istmo de Panamá en las décadas de 1840 y 1850. Ellas se sitúan bajo las
limitaciones que ofrecen las tecnologías en el transporte de hombres y de bienes del
barco de vela y de la recua de mulas, las cuales no sufren ninguna transformación funda-
mental desde el siglo XVI hasta mediados del siglo XIX.

Asientos y negreros

Entre mediados del siglo XVII del siglo XVllI la trata aparece como el primer instrumento
económico de la dependencia externa. El negocio vincula directamente al Istmo, mediante
el mecanismo de las economías abiertas, a las potencias europeas, Inglaterra, Francia,
los Países Bajos, las repúblicas italianas, en Particular Génova y también Portugal. Esta
dependencia va a ser orientada, dirigida Y enmarcada en un ordenamiento jurídico
institución jurídico-económica del <asiento> que es el derecho muy preciso mediante la
acordado por la Corona a particulares o a una compañía para asegurar, durante un
periodo limitado, e| abastecimiento de esclavos en ciertos territorios coloniales. Antes de
1663, el régimen del <asiento> y de las licencias individuales acordadas a comerciantes
de Sevilla en particular, funcionó paralelamente. Después, el asiento se convierte en un
monopolio. Es en esta fecha de 1663 que la trata se amplia y a fines del siglo XVII ella Se
inscribe en el campo de las relaciones internacionales sometidas a las reglas
diplomáticas. ‘s El asunto es de magnitud y los protagonistas, administradores del asiento,
representantes, agentes negreros, consideran al Istmo con el interés que puede suscitar
el centro más importante de la América Hispana para el comercio de reexportación. El
primer asiento <moderno>, el de los ricos genoveses Domingo Grillo y Ambrosio Lomelin
les permite importar negros por Veracruz, Cartagena y Portobelo." Pero muy e/

Istmo se convierte en la sede principal de las operaciones. Grillo Lomelín rápidamente

debían importar 3,500 negros por año; la mayor parte de ellos, que estaban destinados al
Perú, no hacían más que transitar Por Panamá. El asiento de los genoveses se mantiene,
a pesar de las dificultades con la Corona Y la destrucción de la ciudad de Panamá, hasta
1678. Otros <asientos> van a tomar SU sucesión, en Particular apadrinados por Francia.
como el de la Compañía de Guinea. S7

Los acontecimientos políticos europeos, los trastornos de las relaciones de fuerza y los
cambios del equilibrio del poder en provecho de Inglaterra tienen naturalmente su
repercusión en el Nuevo Mundo. El I de mayo de 1713 los ingleses obtienen el monopolio
de la trata sobre los territorios de la Corona de España en América, durante un período de
30 años. Serán también ellos quienes asegurarán el transporte de los negros hasta el
Perú. Este acontecimiento tiene una importancia de primer orden en la historia de la
dependencia colonial del Istmo. Será a principios del siglo XVll cuando una potencia
extranjera, anglosajona, podrá, por primera vez y de una manera aplastante, imponer su
presencia en el Istmo mediante el comercio de las piezas de ébano. El embargo que
afecta los bienes del asiento de Inglaterra en Panamá, luego de las hostilidades que
oponen a los dos reinos en 1718-1719 nos revela la importancia de las instalaciones y el
volumen de las actividades:" 320 negros y letras por un valor de 128,900 pesos son
incautados por las autoridades reales de Panamá en |7|8; muchos comerciantes de la
capital, y entre los principales, tienen negocios, estrechas relaciones comerciales con los
representantes de los tratantes de esclavos.

La guerra con Inglaterra pondrá fin a las actividades del asiento en 1739, tres años antes
de la fecha de su expiración. Sin embargo este país podrá, gracias a las licencias
acordadas a los Frier de Londres entre 1752-1753 y 1758-1761, asegurar una última
presencia directa en los asuntos comerciales panameños, Pero si bien es cierto que
Inglaterra se desinteresa de la distribución local en los propios territorios americanos, no
es menos verdadero que ella controla gran parte de| negocio mediante el dominio casi
absoluto de la <mercancía>,a partir de Jamaica que se convierte, en el siglo XVll
definitivamente, en la principal reserva de esclavos para la venta de los asentistas y
traficantes negreros del Caribe.
A los ingleses suceden los franceses bajo el régimen de licencias libres acordadas a
particulares: Julien de Barboteau, de 1743 a 1745,y Francois Malhorty de 1746 a 1748;
finalmente se regresa a las modalidades del siglo XVll cuando se otorga un asiento de
monopolio a comerciantes de Cádiz, la sociedad de Aristegui y Aguirre de 1764 a 1779,
pero podemos creer que la dependencia se hizo más discreta de donde venían los
capitales sino de los mercados de Flandes y de Inglaterra? e ide donde venían los negros
sino de Jamaica?

La trata como instrumento de dependencia externa terminó por declinar. Dos condiciones
se reúnen para acabar con ella: primero, la aparición de capitales liberados del comercio
de reexportación después de la supresión de la feria de Portobelo y el decaimiento del
negocio transístmico, que se encontraban en manos de grandes comerciantes
panameños; luego, el establecimiento de políticas y acciones más sutiles de otras
potencias europeas frente a los intereses comerciales de América, es decir, un
refinamiento mayor de las relaciones de dependencia económica. E| monopolio comercial
de España ha sido quebrado y finalmente Inglaterra controla en Jamaica la fuente misma
del comercio de hombres en la cuenca del Caribe. La Corona quiere impedir que los
comerciantes de Panamá participen en la trata: ella prefiere negociar con asociados que
se encuentran más cerca de la Corte, que residen en Europa; ella desconfía de los
negreros demasiado vinculados al país y susceptibles de favorecer el contrabando que
rompe definitivamente todo el control fiscal del comercio de reexportación. Así, los
panameños utilizan subrepticiamente una fachada extranjera: Julien de Barboteau quien
trabaja confidencialmente en nombre de don Joseph de Echegoyen y su mujer doña
Lorenza Belando y don Cristóbal Rovira, a quienes sucede doña Isabel María de
Echevers después de denunciar la viuda de Echegoyen el acuerdo secreto

Al final de la licencia del francés Malhorty, los comerciantes panameños osan por primera
vez y sin éxito, solicitar públicamente el permiso para importar negros esclavos. Más tarde
lo lograrán. Después de 1779 la trata pasa directamente a las manos de particulares de la
ciudad de Panamá. Desde 1746 el Cabildo de Panamá propone sin éxito al virrey de la
Nueva Granada algunos nombres de personas susceptibles de participar en la venta de
esclavos. La corporación municipal reincidirá en 1787 con la misma suerte 69 Pero el
inmigrante vasco José Ventura de Soparda obtiene el permiso de importar 2,000 negros y,
al año siguiente, arriba al Istmo al frente del primer cargamento de 375 hombres
procedentes de Jamaica. 7 por orden real del 21 de junio de 1794, la Corona termina por
aceptar las proposiciones del Cabildo de Panamá y acuerda a vecinos de Panamá, sin
límite de tiempo, la gracia de importar de las colonias amigas o neutrales, esclavos y
útiles agrícolas. Pero la trata cesa en el Istmo desde 1803 y será pronto prohibida en
España en 1820.Al año siguiente, la independencia del Istmo de la metrópoli y su anexión
a la Gran Colombia bolivariana confinan a Panamá en la misma prohibición definitiva.67
Pero este no será el único servicio internacional que presta Panamá durante siglos.
Además del comercio de reexportación de esclavos y de manera paralela el Istmo
panameño ofrece servicios de transporte entre los dos océanos, como parte del sistema
de comunicación vital entre los dos continentes, Europa y América del Sur, primero y
luego, simplemente entre los dos grandes mares del planeta, el Atlántico y el Pacífico,
entre el norte Y el sur, el este y el oeste.

Mecanismos de la ruta

El paso transístmico del siglo XVII al siglo XIX Desde el siglo XVI el monopolio del istmo
panameño para la comunicación interoceánica está firmemente establecido. KX durará sin
fallas -salvo los momentos de ataque de piratas- todas las dificultades del paso, de los
peligros enormes que hay que sortear para atravesar el Istmo, la ruta de Panamá de
piratas- hasta mediados del siglo XVIII Y se mantendrá hasta el día de hoy a pesar de
todas las dificultades del paso, de los peligros enormes que hay que sortear para
atravesar el Istmo, la ruta de Panamá conserva su preeminencia como vínculo colonial
fundamental en esta parte del mundo.

El Istmo tiene en SU provecho la estrechez territorial y el relieve menos abrupto del

continente, además de una vía de agua navegable que hace la mitad del camino. Aquí, en
el centro del istmo panameño, surgido de las aguas hace aproximadamente tres millones
de años con los grandes movimientos telúricos que separan las dos gran- des superficies
oceánicas, pero unen las dos grandes masas terrestres, encontramos que el sistema
andino, el espinazo de origen volcánico. terciario, que recorre el continente entre Sus
extremos septentrional y meridional baja, casi que se ausenta, desaparece. EI relieve
desciende de 1,000 metros aproximadamente entre los macizos de la Sierra Llorona de
Portobelo de Cerro Azul al este hasta un valle amplio excavado por el Chagres, antes de
levantarse nuevamente, 60 kilómetros al oeste en el área volcánica de Campana con el
cerro homónimo entre el Atlántico y el Pacífico al norte Y al sur, entre las alturas del
sistema andino al él Trinidad. Rectángulo de 60 kilómetros Por 60, este y al oeste, de
pequeños cerros y colinas suaves, vallecitos aluviales y planicies costeras, en donde si
cruzamos en línea sinuosa podremos encontrar siempre alturas de sólo decenas de
metros sobre el nivel del mar entre ambos océanos. Aquí se produce el milagro geográfico
tan buscado por Cristóbal Colón -quien por cierto no logró advertirlo-, el paso más
expedito para el Oriente. Más bien al suroeste y en gran extensión viniendo de las alturas
volcánicas de El Valle y Campana, rocas ígneas más duras basaltos, andesitas y riolitas
del terciario inferior y superior alternan con rocas sedimentarias en el centro, casi por la
ruta del canal actual, calizas, areniscas con también tobas y lavas de origen volcánico,
mientras que al noreste hacia las alturas de la Sierra Llorona nuevamente rocas ígneas
del cretáceo indiferenciado, lavas, tobas, aglomerados andesítico-basálticos
predominarán. Ali, aprovechando un sistema de fallas paralelas en el sentido general
este-oeste, el río Chagres de |95 kilómetros de longitud, cavó un amplio valle convertido
en cuenca hidrográfica de drenaje en forma de mariposa con sus alas desplegadas que
mira al norte, de 2,670 kilómetros cuadrados, con sus afluentes al este, los ríos Gatún,
Pequení y Boquerón y, al oeste, el sistema Trinidad-Cirí que nace en los contrafuertes del
volcán extinto del Valle de Antón. Esa es la ventaja principal de la región para el paso
transístmico, extraordinaria, inigualable si la comparamos con cualquier otro lugar del
continente. Pero las desventajas son también considerables; ellas nacen de peligros
enormes: los de la naturaleza tropical de clima húmedo, siempre dispuesta a tragarse los
hombres y animales que se aventuran en el bosque espeso, cálido y sofocante; los del
mundo animal desafiante de los insectos ponzoñosos, de los reptiles y de las fieras; los
del mundo vegetal abrumador, húmedo, miasmático, casi siempre estéril y hostil; los de un
mundo mineral no menos peligroso, de pantanos inmensos, de desfiladeros y de colinas
que se derrumban con frecuencia, de avenidas de agua imprevistas, de aguaceros
torrenciales e interminables. Además de los riesgos de enfermedades y muerte que se
cierne sobre el viajero durante los 80 kilómetros de travesía del istmo y los de la
destrucción de mercancías, provocado por una naturaleza áspera y difícil, hay que añadir
el peligro de los hombres, del esclavo negro siempre dispuesto a rebelarse con violencia,
del acechante negro cimarrón que vive de las víctimas del tránsito. Cada travesía del
Istmo es una verdadera odisea. La pesadilla verde se disipa al atisbo del promontorio
impresionante del fuerte de San Lorenzo en la desembocadura del Chagres en el Caribe o
de las torres nacaradas de la ciudad de Panamá en el Pacífico que anuncia, en el
inhóspito y ardiente espacio tropical una presencia, aunque diminuta, de la civilización
occidental.
Durante los siglos XVI y XV|| las actividades del paso transístmico son función de la
economía colonial entre la metrópoli europea y los espacios pacíficos sudamericanos
Estamos en las épocas de máxima intensidad, en las épocas de opulencia, por lo menos
hasta mediados del siglo XVIl, Nombre de Dios será, por lo menos en la segunda mitad
del siglo XVI y por el valor del movimiento de mercancías, el primer puerto del continente
americano, Sus ferias, según cronistas y viajeros de la época, <eran las más importantes
del mundo>,"" Por el Istmo van a pasar <del 55 al 60% de las transacciones en valor entre
las Indias de Castilla y la España del monopolio que confían, por problemático que pueda
parecernos, en esa única vía incómodas Y hay que agregar, muy costosa.

Ilustración 1. Mapa entre el Atlántico y el Pacífico demostrando pueblos, caminos y

relieve.

Ilustración 2. Leyenda de Ilustración 1.

Economía portuaria y comercio de importación-exportación

La función de paso transístmico exige, naturalmente, la existencia de puntos de enlace en

ambos océanos: al norte, en el Caribe, Nombre de Dios primero, durante el siglo XVI y
Portobelo desde fines de este asegurarán toda la actividad portuaria. En el sur, sobre el
Pacífico, Panamá será, desde el principio, el único puerto de importancia Puertos todos
mediocres, condicionados únicamente por la estrechez ístmica que alcanza su máximo en
este meridiano. Los del norte conocieron, durante los siglos XVI y XVll, una importancia
enorme por el volumen del tráfico de hombres y mercaderes y por el lugar considerable
que ocupan en la economía portuaria del Atlántico. Se ha llegado a verificar que Nombre
de Dios y Portobelo llegan a asumir, <en valor, del 55 al 60 % aproximadamente del todo
el comercio exterior del Nuevo Mundo (Extremo Oriente-Brasil inclusive) con los países
europeos desde el asiento entre |538 y 1540 de las nuevas estructuras del Istmo hasta la
mitad del siglo XVll> Probablemente hasta fines de ese mismo siglo. Estos datos son
simétricamente los del puerto de Panamá puesto que los puertos atlánticos no tienen
ninguna función autónoma, su población es estacional y su actividad depende,
exclusivamente, de la llegada, dos veces por año, de los convoyes con una máxima que
cubre los cuatro meses que van de marzo a junio y una mínima el resto del año.' Esta
curva modal dictada en el Atlántico por consideraciones económicas tiene sus
repercusiones en el Pacífico. <Menos tributaria del tiempo que las exigencias de la
economía atlántica el ritmo mismo de la vida del puerto de Panamá también conocerá, no
obstante, las oscilaciones estacionales de Portobelo. Evidentemente todo esto es válido
para la época dorada de las flotas y armadas. Con el cambio de la coyuntura atlántica el
cuadro se modifica radicalmente. Portobelo, ya lo hemos visto, se convierte en un puerto
eminentemente de cabotaje con Cartagena. En el puerto de Panamá las funciones de
abastecimiento local toman un lugar relativamente más importante que las funciones de
reexportación. La actividad portuaria tiende también a concentrarse, con mayor
exclusividad, en el puerto de Panamá demostrando así un movimiento opuesto a lo que
indican las cifras del siglos XVI y principios del siglo XVII.

Ilustración 3. Plano de Portobelo y ataque de Vernom en 1739.

Economía de Cuartel

Durante la segunda mitad del siglo XVll la economía interna del Istmo, basada en la venta
de bienes y de servicios en relación con el tráfico de hombres y de mercaderías, sufre una
transformación fundamental cuando el abastecimiento de los ejércitos se con- vierte en el
principal motor, en la razón misma de las economías abiertas de Panamá. De un tipo de
economía que se fundaba esencialmente en la función de tránsito pasamos a una
economía que podemos llamar de cuartel y que ocupará, excluyendo el decenio de 1810,
un siglo hasta 1850.

Panamá, con su ejército desproporcionado en relación con las necesidades del

mantenimiento del orden interno e inútil para asumir la seguridad de una función de paso
exangüe tal como lo prueban los repetidos ataques y la destrucción de Portobelo, ha sido
pues confinada en su papel de barrera protectora del Mar del Sur, misión que ha cumplido
a cabalidad. El Istmo será considerado más como una muralla que debe impedir a las
potencias rivales de España infiltrarse en los mares del sur, que como una vía de paso
obligatoria. El dispositivo de defensa territorial habrá de ser reforzado y van a
emprenderse vastas operaciones militares, hacia |784-|792,730 para tratar, vanamente, de
someter a los indios del Darién acusados de complicidad con los ingleses.

El ejército, podemos sospecharlo, es un buen cliente para los hombres que controlan la
infraestructura material del paso transístmico. Movimientos de tropas, transporte de
víveres y de municiones alimentan sin cesar la hoja de pedidos de algunos personajes de
la ciudad, propietarios de los medios de locomoción: dueños de recuas de mulas, de bar-
cos de cabotaje, de chatas del Chagres. Algunas de las fortunas capitalinas, entre las más
importantes, están vinculadas, por lo menos en parte, a los servicios del tránsito; otras, a
los abastecimientos en víveres y pertrechos al ejército y las milicias cuando es necesario.
Los comerciantes de la ciudad yan a reconvertirse en servidores de los ejércitos

Puertos coloniales

Los puertos coloniales fueron piezas clave en el sistema económico y político del período
colonial. Se utilizaron como puntos de entrada y salida de productos y mercancías entre
las colonias y las metrópolis, así como entre diferentes colonias. Estos puertos
desempeñaron un papel fundamental en el comercio internacional y en la consolidación
del dominio colonial.
Los puertos coloniales se clasifican en dos tipos principales:

A) Puertos de exportación: Estos puertos se utilizaban principalmente para enviar

productos y recursos naturales desde las colonias hacia las metrópolis. Por ejemplo, en
América Latina, los puertos como Veracruz en México, Cartagena en Colombia, y
Valparaíso en Chile, exportaban productos como plata, oro, azúcar, café, cacao y otros
recursos naturales hacia Europa.

B) Puertos de importación: Estos puertos recibían productos manufacturados y bienes de

consumo provenientes de las metrópolis para abastecer las necesidades de las colonias.
Por ejemplo, puertos como Sevilla en España, Liverpool en Inglaterra, y Marsella en
Francia, enviaban productos manufacturados como telas, herramientas, armas y bienes
de consumo hacia las colonias.

Los puertos coloniales fueron centros de actividad comercial, social y cultural, donde se
desarrollaron relaciones comerciales, se establecieron comunidades multiétnicas y se
intercambiaron ideas y tecnologías entre las diferentes regiones del mundo colonial.
Además, estos puertos fueron puntos estratégicos para el control político y militar de las
colonias por parte de las potencias coloniales.

Piratería

La piratería durante la época colonial era una actividad ilegal y altamente peligrosa en la
que individuos, conocidos como piratas, atacaban y saqueaban barcos en alta mar y
asaltaban poblaciones costeras. Aquí tienes una descripción de cómo era la piratería
durante ese período:

Navíos y Abordajes:

Los piratas operaban desde navíos especialmente equipados, que solían ser rápidos y
maniobrables para poder escapar de las autoridades.
Utilizaban tácticas de sorpresa y abordaje para capturar barcos mercantes. Abordar
implicaba acercar el navío pirata al barco objetivo y lanzar ganchos o abordar
directamente para subir a bordo y tomar el control.
Saqueo y Botín:
Una vez capturado un barco, los piratas saqueaban sus cargamentos en busca de
mercancías valiosas como oro, plata, joyas, especias y otros bienes.
Además del botín material, los piratas también tomaban como prisioneros a la tripulación y
a los pasajeros del barco capturado, a menudo para pedir rescates o para trabajar como
esclavos.
Refugios y Bases:

Los piratas utilizaban bases y refugios secretos en islas remotas o en lugares poco
accesibles para reparar sus navíos, dividir el botín y planificar sus próximos ataques.
Algunas de estas bases se convirtieron en famosos enclaves piratas, como Port Royal en
Jamaica y Nassau en las Bahamas.
Ataques a Poblaciones Costeras:

Además de atacar barcos en alta mar, los piratas también asaltaban y saqueaban
ciudades y pueblos costeros. Durante estos ataques, saqueaban casas, robaban objetos
de valor y tomaban como rehenes a los residentes para obtener rescates.
Vida en el Mar:

La vida en un navío pirata era dura y peligrosa. Los piratas enfrentaban constantes
riesgos como tormentas, enfermedades, escasez de alimentos y enfrentamientos con
navíos militares.
Sin embargo, la promesa de riqueza y libertad atraía a muchos hombres a la vida pirata, y
las tripulaciones a menudo operaban bajo códigos de conducta conocidos como
"artículos" que establecían reglas y distribución justa del botín.
En resumen, la piratería durante la época colonial era una actividad violenta y arriesgada
en la que individuos buscaban enriquecerse a expensas de los barcos mercantes y las
poblaciones costeras. Sus actividades tenían un impacto significativo en el comercio
marítimo y en la seguridad de las rutas comerciales en el mundo colonial.

La feria de Portobelo se inició como una respuesta a las necesidades de los

colonizadores y comerciantes de la región, así como a las oportunidades comerciales que
surgieron con el establecimiento de rutas comerciales entre Europa, América y Asia.

El establecimiento de Portobelo como puerto clave en el istmo de Panamá se debió a su

ubicación estratégica, que lo convertía en un punto de encuentro natural entre el océano
Atlántico y el océano Pacífico. Esto lo hizo ideal para el intercambio de mercancías entre
las colonias españolas en América y el resto del mundo.

La Feria de Portobelo se estableció oficialmente en 1574 por el rey Felipe II de España.

En la carrera de Indias durante el Siglo VXII, Portobelo reemplazó a Nombre de

Dios como punto terminal del comercio y la navegación hacia el Pacífico. Los ataques de
Drake, lo insalubre del clima las inconveniencias de su puerto obligaron a los pobladores y
a las autoridades de Panamá a trasladar la ciudad, tal como lo recomendaba la
disposición legal de Felipe II en 1584. El 20 de febrero de 1597, Francisco Valverde y
Mercado fundó a San Felipe de Portobelo y Juan Bautista Antonelli, el Ingeniero Militar
más reputado de aquel entonces, delineó la defensa del nuevo asiento.
Portobelo ofrecía mayores ventajas de orden estratégico-naval, tales como un
puerto natural más adecuado para la defensa y mayor cercanía con el Chagres y
Panamá, pero su clima era tan insalubre y malsano como el de Nombre de Dios. El
Carmelita Antonio Vásquez de Espinosa en 1620, anotaba que “llueve de ordinario todo lo
más del año, y las gotas de agua en cayendo, se convierten sapillos”. Las montañas
circundaban su puerto y los animales salvajes visitaban sus calles. Escasos y caros
resultaban los alimentos que se traían de Cartagena, Panamá o Nicaragua, porque “todo
lo que se siembra en ella, se va en vicio”.
A pesar de todos estos factores desfavorables, Portobelo continúo y conservó las
ferias, que se iniciaban con el arribo de los galeones que habían partido de Sevilla en
agosto y hecho escala en Cartagena, desde donde se les notificaba el próximo arribo a
las autoridades de Panamá; éstas a su vez, enviaban la noticia a los funcionarios y
comerciantes del Virreinato del Perú. La armada salía del Callao con el Tesoro del Rey y
los mercaderes que llegaban a Panamá para trasladarse por vía fluvial o por tierra hasta
Portobelo. Cuando concluía la descarga comenzaba la feria y los “tiempos vivos” de la
ciudad que durante hasta cuarenta días. En ese período el poblado cambiaba de aspecto:
el bullicio, las aglomeraciones y el trato febril de la contratación le daban un aspecto de
emporio comercial que contrastaba altamente con la apariencia solitaria y desolada que
ofrecían “los tiempos muertos”, características del resto del año. Este régimen duró a lo
largo del siglo XVII hasta 1739, en que se inició la decadencia de la ruta.
Las fortalezas de Portobelo eran los Castillos de San Felipe de Sotomayor,
Santiago de la Gloria y San Jerónimo, con escasa guarnición, mala comida y peor paga.
El virreinato del Perú tenía que enviar cada año un auxilio económico para las
“situaciones de aquel reino”, que no alcanzaba para las necesidades fijas y permanentes.
Thomas Gage, auto del siguiente testimonio, fue dominico y luego abrazó el
protestantismo, hizo un extenso periplo por México y Centro América y terminó en
Portobelo, donde presencio la feria de 1637, la describió con estilo travieso, no exento de
actitud crítica.

El comercio de Portobelo

El comercio consistía en la venta de mercancías, perlas, metales preciosos,

artesanías, calzados, vestidos, ferretería, herramientas agrícolas, cristales, cerámicas,
encajes, telas, animales y negros esclavos

Los comerciantes de Panamá tenían casas de alquiler en el lugar de la feria que

solo se ocupaba durante el tiempo de la actividad Es importante señalar que los
comerciantes istmeños especulaban con los precios de los productos o los servicios
durante el desarrollo de la feria.

Las operaciones se hacían por medio de corredores de comercio, tanto en las

compras como en las ventas, venidos desde Perú y desde España, para una vez
terminadas las transacciones quedaba la feria terminada, llevándose los de Perú sus
mercaderías en fardos que embarcaban en chatas y bongos y enviaban por el rio Chagre.

Alfredo Castillero Calvo registró 95 ferias realizadas en 193 años. Portobelo se convirtió
en el puerto más importante de América durante las ferias (1544-1739), las que tuvieron
un gran valor en el desarrollo del comercio mundial a partir del siglo XVIl. La última feria
que cumplió el tiempo programado se celebró en 1737 y fue un fracaso debido a esto se
contrabandeo que se realizaba en las colonias españolas por parte de los ingleses, los
franceses y los holandeses, que tenían el mercado saturado. El: 21 de noviembre de
1739, en los inicios de la feria, el pirata inglés Edward Vernon atacó Portobelo y la Corona
Española decidió cambiar la ruta por el Cabo de Hornos. Panamá perdió importancia
como zona de tránsito y entró en una grave crisis económica que se extendió hasta 1849
con la fiebre del oro de California.
1.1.4 Expresiones culturales, edificaciones (tipos de arquitectura), vida cotidiana de
intramuros – extramuros.

La vida cotidiana durante ese entonces en La ciudad de Panamá no existía muchos

hoteles, hay uno solo digno de ese nombre, donde pueden llegar los europeos que vienen
de Colón de los barcos del Pacífico, de Yokohama de San Francisco y del Perú. Es el
Gran Hotel, situado en el parque de la Catedral.

Expresiones Culturales:

Las expresiones culturales en Panamá durante la colonización española estaban

influenciadas por una mezcla de tradiciones indígenas, africanas y europeas. Esto se
reflejaba en la música, la danza, la gastronomía y las festividades.
La música y la danza desempeñaban un papel importante en la vida cotidiana, con ritmos
y estilos que fusionaban elementos europeos, africanos e indígenas.
La gastronomía también era diversa, con platos que combinaban ingredientes locales con
influencias españolas y africanas.
Edificaciones:

Dentro de las ciudades fortificadas (intramuros), se construían edificaciones como

iglesias, conventos, catedrales, casas coloniales y edificios administrativos. Estas
estructuras seguían generalmente un estilo arquitectónico colonial español, con
influencias de la arquitectura mudéjar y barroca.
Fuera de las ciudades fortificadas (extramuros), se encontraban plantaciones, haciendas y
pequeños asentamientos agrícolas. Las viviendas en estas áreas podían ser más simples,
construidas con materiales locales como madera y paja.

- Intramuros: Intramuros y arrabal

En 1737 se contaban en el intramuros 378 de las 910 casas de Panamá. El arrabal tenía
532 casas, es decir, 59% de las construcciones de la ciudad. La anotación hecha por
Jorge Juan y Antonio de Ulloa, 2 a la cabeza de una celebre expedición científica que
llega un año antes, revela con pertinencia las desigualdades de la capital: <Las casas son
todas de madera, con un alto, y cubiertas de teja, pero muy capaces, y vistosas por su
buena disposición, y armonía de ventanaje: entre estas hay algunas de cal, y piedra; pero
muy raras. Extramuros tiene un arrabal abierto, más capaz en su extensión, que la ciudad;
y sus casas de la misma materia, y construcción, que las de adentro, a excepción de las
que lindan con la campaña, que son muchas, cubiertas de paja, y mezcladas con bujios.
Las calles tanto de la ciudad como del arrabal son derechas, anchas; y empedradas la
mayor parte>.

el espacio físico ocupado y por el número de casas, el arrabal domina siempre sobre el
intra- muros: este es sin duda un resultado de la demografía mayoritaria del arrabal que
alberga el numeroso proletariado urbano que comenzará a crecer vigorosamente desde
mediados del siglo XIX y también parte importante de una clase media citadina que
tomará el liderazgo político de este barrio y, en ocasiones, de toda la ciudad. Aun en el
siglo XVll el número de casas del arrabal de Santa Ana parece ser superior al del
intramuros:

La propiedad urbana está ligada estrechamente con el grupo dominante de la capi- tal.
Este vínculo se manifiesta, antes que todo, en la representación geométrica y
arquitectural de una sociedad dualista profundamente desequilibrada. La propiedad
urbana es una fuente y también un símbolo notorio del poder detentado en la sociedad
global, por los burgueses del ciudad Panamá. Los matices que aparecen en la
localización espacial de la propiedad urbana nos ilustran claramente sobre el lugar que
ocupan los diversos barrios de 1a ciudad en la economía de la capital, en la articulación
de un espacio urbano que parece evolucionar relativamente poco, pero que sin embargo,
en el movimiento de la larga duración, secular, exhibirá cambios sustantivos y, sobre todo,
desde fines del siglo XlX, elementos de la expansión urbana de las décadas siguientes
que no se ha práctica- mente detenido desde entonces

La ciudad de Panamá, en su nuevo sitio de Ancón desde 1673, es en realidad una ciudad
doble cuyas dos partes no tienen, por lo menos hasta mediados del siglo XIX, la misma
significación económica y aún menos social. El intramuros, la parte alta y amurallada
domina, desde una lengua de tierra que avanza sobre el mar, el arrabal abierto más bajo,
situado en una depresión donde se inicia la sabana costera. El intramuros permanecerá,
durante largo tiempo, el más dilatado de la historia de la capital y a pesar de su
inferioridad demográfica, como la parte más importante desde el punto de vista
económico y social y también según el equipamiento citadino y la morfología urbana.
Panamá desempeñó un papel crucial como punto de conexión entre los imperios
coloniales europeos y las vastas colonias en América y Asia. Su ubicación geográfica
única como istmo entre el océano Atlántico y el océano Pacífico la convirtió en un punto
estratégico para el comercio transoceánico.

La misión transitista de Panamá implicaba facilitar y proteger el comercio marítimo y

terrestre entre las colonias españolas y el resto del mundo. Esto incluía la construcción y
el mantenimiento de rutas comerciales, puertos, fortificaciones y sistemas de transporte.
El Camino Real, construido por los españoles, era una ruta terrestre crucial que
conectaba los puertos caribeños como Portobelo y Nombre de Dios con la Ciudad de
Panamá en el Pacífico. Esta ruta permitía el transporte de mercancías y tesoros desde
Perú y otros lugares de América del Sur hasta los puertos del Caribe.
Los puertos como Portobelo y Nombre de Dios se convirtieron en centros vitales para el
comercio transatlántico, donde los galeones españoles cargaban y descargaban
mercancías y pasajeros. Estos puertos estaban protegidos por imponentes fortificaciones
para defenderse de los ataques de piratas y corsarios.
La economía transitista en Panamá generaba una gran actividad económica en la región,
atrayendo a comerciantes, marineros, mercaderes y artesanos de todo el mundo. Esta
actividad comercial también estimulaba el desarrollo de servicios como la banca, la
construcción naval y la logística.
Además del comercio, Panamá también desempeñó un papel importante en la circulación
de información, ideas y cultura entre Europa, América y Asia. La presencia de diferentes
grupos étnicos y culturales en la región contribuyó a la diversidad y la riqueza cultural de
Panamá durante la época colonial.

1.1.5 Medios de transportes utilizados en el periodo colonial: características en su uso.

En la época colonial, Panamá era un territorio de vastas extensiones y caminos difíciles.

La comunicación y el transporte de personas y mercancías se convertían en un desafío
constante. Sin embargo, la necesidad de comercio, el desarrollo de la agricultura y la vida
social impulsaron la creación de una red de transporte diversa y singular.

Las carretas, esos vehículos robustos de madera sin clavos ni tornillos, con sus ruedas
gigantes y techos de paja o cuero, eran los reyes de las largas distancias. Arrastradas por
bueyes, lentos pero fuertes, podían transportar cargas pesadas y personas a través de
terrenos difíciles. Los viajes en carreta podían durar semanas o incluso meses,
convirtiéndose en una verdadera aventura. La caja de la carreta, a pesar de su rusticidad,
era un refugio contra el sol y la lluvia, y los pasajeros se acomodaban como podían entre
sacos de mercancías y bultos de equipaje. El carretero, con su experiencia y
conocimiento del camino, guiaba la yunta de bueyes con voz firme, sorteando baches,
ríos y montañas

Para viajes más cortos y rápidos, existían alternativas como la sopanda y la galera. La
sopanda, similar a la galera, pero con suspensión de correas de cuero, era tirada por dos
caballos y brindaba un viaje más cómodo que la carreta. La galera, por su parte, era un
vehículo veloz y elegante, con capacidad para hasta 10 pasajeros. Tirada por cuatro
caballos, la galera era la preferida para viajes entre ciudades, con sus asientos
acolchados, sus ventanillas y sus numerosos bolsillos para guardar las pertenencias de
los viajeros.

El caballo, fiel compañero del hombre, era un medio de transporte individual

indispensable. Jinetes y arrieros surcaban los caminos polvorientos, transportando
mercancías, correo y noticias. Los caballos también eran utilizados para el trabajo en el
campo y para la vida diaria en las ciudades. La imagen de un jinete cabalgando por la
campiña panameña era un símbolo de libertad y aventura.

Las distancias en la época colonial eran un obstáculo importante. Los caminos, en su

mayoría de tierra y sin pavimentar, se convertían en un verdadero desafío para los
viajeros. Los ríos caudalosos y las montañas escarpadas también dificultaban el
transporte. Sin embargo, la necesidad de comunicación y comercio impulsó la
construcción de puentes, el mejoramiento de los caminos y la creación de nuevas rutas.

El transporte fluvial y marítimo también jugó un papel fundamental en la época colonial.

Botes y canoas surcaban los ríos y las costas del Pacífico y el Atlántico, transportando
productos agrícolas, mercancías y personas. Los puertos se convirtieron en puntos
estratégicos de comercio y comunicación, conectando a Panamá con el resto del mundo.

La red de transporte en la época colonial era compleja y diversa. Carretas, sopandas,

galeras, caballos, botes y canoas formaban parte de un sistema que permitió el desarrollo
económico, social y cultural de Panamá. Los viajes, a pesar de las dificultades, eran una
oportunidad para conocer nuevos lugares, intercambiar productos y culturas, y forjar
relaciones entre personas de diferentes regiones.
La evolución del transporte a lo largo del período colonial refleja el progreso tecnológico y
el cambio en las formas de vida. La introducción de nuevos medios de transporte, como
las diligencias y las carretas con ruedas de metal, permitió reducir el tiempo de viaje y
aumentar la comodidad. La construcción de mejores caminos y la expansión de la red de
puertos también contribuyeron a mejorar la comunicación y el comercio.

1.1.6 Formas de alumbrado durante el periodo colonial.

La vida en el período colonial de Panamá, como en gran parte del mundo, transcurría en
un ritmo marcado por la luz natural. El sol dictaba las horas de trabajo, de ocio y de
descanso.

La luz del sol era la principal fuente de iluminación durante el día. Se aprovechaba al
máximo en las casas, edificios y calles. Las casas coloniales tenían ventanas amplias y
patios interiores para que la luz del sol entrara libremente. Los edificios públicos, como
iglesias y ayuntamientos, también se construían con grandes ventanales. Las calles, en
su mayoría sin pavimentar, reflejaban la luz del sol y permitían la visibilidad durante el día.

Al caer la noche, la oscuridad se apoderaba de las ciudades y pueblos. La luna, en sus

fases más brillantes, era la principal fuente de luz natural nocturna. Sin embargo, su luz
no era suficiente para iluminar las calles y los hogares.

Para combatir la oscuridad, se recurrieron a diversas formas de iluminación artificial. Las

velas, hechas de sebo animal o cera de abejas, eran la forma más común de iluminar las
casas. Se colocaban en candelabros o en simples soportes de metal. Las antorchas,
hechas de madera o tela empapada en grasa, se usaban principalmente para alumbrar
en lugares abiertos.

Las lámparas de aceite eran otra forma de iluminación artificial. Hechas de metal o
cerámica, con un depósito de aceite y una mecha, se usaban en hogares, edificios
públicos y calles.

Las fogatas también cumplían una función de iluminación, además de ser utilizadas para
cocinar y calentar la casa.

Existían otros métodos de iluminación menos comunes. Las luciérnagas se capturaban y

colocaban en frascos para iluminar pequeñas áreas. A finales del siglo XIX, se
introdujeron los fósforos, que facilitaron el encendido de velas y lámparas.
La introducción del alumbrado público a finales del siglo XIX y principios del XX marcó un
antes y un después en la vida nocturna de las ciudades panameñas. El alumbrado de gas,
primero, y el alumbrado eléctrico, después, transformaron las calles, haciéndolas más
seguras y transitables durante la noche.

1.1.7 Primera planta a vapor en el Casco Antiguo (ubicación y cobertura).

Entre los años 1903 y 1904, se inició la construcción de una destacada planta el eléctrica
de vapor, estratégicamente ubicada cerca de la Iglesia de San José, entre las calles 8 y 9,
a escasos metros del Palacio Presidencial, en el histórico Casco Viejo de San Felipe. Hoy
en día, este mismo sitio alberga un estacionamiento, marcando un cambio significativo en
el entorno urbano.

Este desarrollo no solo transformó la zona inmediata, sino que también catalizó mejoras
en todo el arrabal. La emblemática Avenida Central, por ejemplo, floreció como un
próspero emporio internacional, mientras que la antes conocida como "calle del
matadero", la calle 13 oeste, experimentó una metamorfosis hacia una zona respetable y
vital.

El alumbrado eléctrico público se introdujo alrededor de 1892, mediante un contrato con la

empresa Luz Eléctrica de Panamá, lo que abrió las puertas a una serie de innovaciones y
oportunidades comerciales sin precedentes. Desde la fabricación y venta de hielo hasta la
proliferación de aparatos eléctricos, la llegada de la electricidad transformó la vida
cotidiana y el paisaje urbano de la ciudad.

Las primeras tres décadas del siglo XX marcaron una fase crucial en el desarrollo del
Casco Antiguo y sus alrededores. Se extendieron las avenidas A y B hasta la Plaza 5 de
mayo, y se llevaron a cabo importantes proyectos de relleno, como el del Jabillo y Barraza
en El Chorrillo, dando forma a la topografía urbana que conocemos hoy.

La planta eléctrica, perteneciente a la antigua Fuerza y Luz, desempeñó un papel

fundamental en la provisión de electricidad hasta 1980, abasteciendo a los sectores de
San Felipe, El Chorrillo y Santa Ana.
1.1.8 Consecuencias del rompimiento del Istmo de Panamá con la monarquía española el
28 de noviembre de 1821. El rompimiento del istmo de Panamá con la monarquía
española el 18 de noviembre de 1821 tuvo diversas consecuencias que impactaron tanto
en la región como en el contexto más amplio de América Latina. El rompimiento con la
monarquía española significó la independencia de Panamá como parte del proceso
independentista que se desarrollaba en América Latina durante el siglo XIX. Esta
independencia permitió a Panamá establecer su propio gobierno y tomar decisiones
políticas, económicas y sociales de manera autónoma. Con la independencia, Panamá
tuvo que establecer nuevas estructuras políticas y administrativas para gobernar el país.
Se pueden haber formado instituciones gubernamentales como un gobierno central,
sistemas judiciales y legislativos, así como una constitución que definiera los derechos y
deberes de los ciudadanos. La independencia de Panamá pudo haber tenido un impacto
significativo en su economía y comercio. La ruptura con España y el sistema colonial
podría haber generado cambios en los patrones comerciales y en las relaciones
económicas con otras naciones. Panamá podría haber buscado establecer nuevos
acuerdos comerciales y alianzas que beneficiaran su economía. La independencia
también contribuyó a la consolidación de la identidad nacional panameña. Con el
rompimiento con España, Panamá tuvo la oportunidad de definir su propia identidad
cultural, política y social, y de construir un sentido de unidad y pertenencia entre sus
ciudadanos.

Sin embargo, la independencia también pudo haber enfrentado a Panamá a una serie de
desafíos y conflictos internos, como luchas por el poder político, disputas territoriales o
conflictos étnicos. Estos desafíos podrían haber dificultado la consolidación del nuevo
Estado y su estabilidad interna.

El rompimiento de Panamá con la monarquía española en 1821 tuvo una serie de

consecuencias que afectaron diversos aspectos de la sociedad panameña, incluyendo su
política, economía, cultura e identidad nacional. Estas consecuencias moldearon el curso
futuro de la historia de Panamá y su desarrollo como nación independiente.
Conclusión

La etapa colonial y las conquistas de parte de los españoles fueron efectuándose desde
que Rodrigo Galván de Bastidas pasó por la costa panameña hasta casi llegar al actual
espacio donde estaría el Canal. Seguido de Bastidas, Colón en su cuarto viaje decide
explorar Panamá, dando como descubrimientos muchos sitios de interés para la Corona,
como el territorio de Veraguas Portobelo.

El momento clave para Panamá como sede principal del reabastecimiento del Imperio
Español para la toma y conquista del Perú se da con la fundación de la ciudad de Panamá
y el puerto de Nombre de Dios ya que se establece como el primer puerto en el litoral
Pacífico, lo que propiciaba una gran facilidad a la hora de enviar provisiones y refuerzos a
los ejércitos de Francisco Pizarro.

Al terminar la conquista del Perú, Panamá pasó a convertirse en una colonia transitista y
comerciante. La economía colonial fue marcada principalmente por las ferias de
Portobello, pero debido a la competencia que tenía la Corona con otras potencias, estos
recurrieron a la piratería y al contrabando, lo que obligó al término de las mismas,

Bibliografía

• Panamá: Una Historia Desde la Colonia Hasta la República" por Thomas M.

Leonard
• Panamá: Una Nación en Construcción" por Carlos Guevara Mann.