Desaily del Valle Hernández Zapata A 14 de Noviembre de 2022

DERECHO MARÍTIMO
CASO PRÁCTICO NÚMERO 7
«Los sujetos de la navegación marítima: especial referencia a la limitación de responsabilidad
del armador y al capitán»

SUPUESTO. La Sala de lo Penal de la Audiencia Provincial de Baleares condenó al capitán del

buque A por un delito de daños por imprudencia, así como, al pago, en concepto de
responsabilidad civil derivada del delito, de una importante indemnización por los daños
ocasionados al buque B. El buque A es una embarcación tipo yate, destinada por su propietario a
su propio recreo. El B es un buque de pasaje de alta velocidad, tipo ferry.

El accidente de la navegación se produjo de la siguiente manera: ambos buques se avistaron

aproximadamente a las 21,00 horas del día del siniestro, cuando les separaban aproximadamente
unas cuatro millas de distancia; el capitán del yate A, pese a que el buque B era un buque de alta
velocidad, despreocupándose por completo y omitiendo toda vigilancia efectiva de la navegación,
por no apreciar riesgo alguno en ello, no hizo uso de los medios electrónicos de que disponía para
averiguar la velocidad y el rumbo del ferry B, manteniéndose en navegación durante unos
minutos por el lado de babor de este último, que progresivamente lo iba adelantando; estando
ambos buques en esa situación, y cuando se hallaban separados por una distancia de cuatro
“cables” (aproximadamente 700 metros) el yate A viró a estribor con objeto de dirigirse al puerto
de Andratx (Palma de Mallorca) poniendo su proa en rumbo de colisión con el ferry B, sin
modificar pese a ello velocidad, ni rumbo, empotrando finalmente el yate A su proa en el costado
de babor del ferry B, en un ángulo de colisión de entre 70 y 90 grados.

Tras el procedimiento penal en el que fue condenado el capitán del yate A, y con ocasión de la
reclamación civil presentada por la aseguradora del buque B contra el propietario/armador del
yate A (indemnización por los daños causados) este último se opone invocando la limitación de
responsabilidad que le asiste como armador.

A la vista de los antecedentes expuestos, y del hecho probado de que el capitán del buque A fue
condenado en firme por la referida maniobra imprudente, conteste a las siguientes cuestiones1:

1. ¿Qué normativa se aplica en materia de limitación de responsabilidad del armador?.

Razone jurídicamente la respuesta (cita de textos normativos que respalden su
conclusión).

2. En el supuesto planteado, ¿es aplicable ese régimen de limitación de la responsabilidad

del armador referido?. Razone jurídicamente la respuesta.

1 Para el estudio y resolución del supuesto es conveniente la lectura detenida de los preceptos de la Ley 14/2014, de
Navegación Marítima, relativos a la limitación de responsabilidad del armador y naviero, y el instrumento de adhesión
del Estado español al Convenio de Londres de 1976 sobre limitación de responsabilidad nacida de reclamaciones de
Derecho Marítimo (y su protocolo de enmienda de 1976), así como, cualquier otra norma o material que estime de
interés.

1
3. Con independencia de sus conclusiones sobre si es aplicable o no el régimen de limitación
de responsabilidad del armador: a) ¿Cuál sería el límite o importe máximo de
responsabilidad aplicable en este tipo de siniestro, teniendo en cuenta que se trata de
un abordaje solo con daños materiales? B) ¿y Cual sería ese límite si hubieran víctimas
mortales?

2
Pregunta nº1:
La amplia reforma del Derecho Marítimo español llevada a cabo por la Ley 14/2014, de 24
de julio, de Navegación Marítima, ha conllevado la integración en un único cuerpo legal
especifico, todos los aspectos relacionados con la materia, incluyendo todos los aspectos de la
navegación, tanto públicos como privados.
El derecho marítimo español de fuente interna (Titulo VI de la LNM) únicamente contempla
el abordaje y la contaminación causada por los buques como supuestos de daños generadores
de responsabilidad civil. En todo lo demás rigen las normas comunes sobre la materia,
contenidas en el derecho común, es decir, en el Código Civil Español.
Tal y como establece el autor J.M.RUIZ SOROA, antes de la entrada en vigor de la Ley de
Navegación Marítima de 2014 nos encontrábamos ante una situación en la que; “el punto
relativo a la responsabilidad del naviero ante los terceros que entran en contacto con la
navegación del buque y por ello ostentamos un crédito, contractual o extracontractual, es
uno de los que más confusamente están tratados en nuestro vigente Código (de Comercio): la
complicada casuística, y a veces contradictoria normativa que el intérprete encuentra en los
artículos del Código de Comercio.”
Es por ello que, con la nueva entrada en vigor de la LNM supuso dar luz, o al menos,
cristalizar lo que se deducía de los artículos, ya derogados, 586 y ss., 618 y ss., y 809 y ss, del
Código de Comercio. Antes de entrar propiamente en materia, cabe hacer una concreción
respecto del concepto de responsabilidad, para ello, el autor LUIS MOISSET DE ESPANÉS
establece que; “La responsabilidad, en sentido amplio, es una noción en virtud de la cual se
atribuye a un sujeto el deber de cargar con las consecuencias de un evento cualquiera.” A tal
definición de lo que supone la generación de una “responsabilidad” continúa añadiendo que,
“En primer lugar, el sujeto deberá responder por las consecuencias de su propio obrar
voluntario; en segundo lugar, la ley suele poner a su cargo las consecuencias de hechos
naturales, cuando existe alguna relación entre la cosa que ha provocado ese efecto y el
sujeto a quien se atribuye la responsabilidad (por ejemplo, es propietario de la cosa, o es su
guardián).”
Aplicando tal circunstancia a la figura de las empresas armadora, encontramos que, la propia
Ley de Navegación Marítima en su artículo 149 hace mención expresa al régimen de
responsabilidad del armador, ello estableciendo lo siguiente;
“El armador es responsable ante terceros de los actos y omisiones del capitán y dotación del
buque, así como de las obligaciones contraídas por el capitán de acuerdo con lo establecido
en el artículo 185, sin perjuicio de su derecho a limitar su responsabilidad en los supuestos
establecidos en el Titulo VII.”
El armador, como condición de persona jurídica, puede incurrir en diferentes modalidades de
responsabilidad; bien sea cuando éste contraviene el artículo 149 de la LNM, o bien
extracontractual. De entre las diferentes modalidades de responsabilidad, éstas pueden
categorizarse también en función del ámbito o materia de la que derive el acto en cuestión.
En el caso de la comisión de una actividad antijurídica o delictiva, estaríamos ante una
responsabilidad penal, o bien si se da en el ámbito administrativo estaríamos en el caso de
una responsabilidad administrativa. Pero en todos los ámbitos, debe tenerse presente que la
figura del armador no es otra que la de una persona jurídica que, para ostentar tal condición
debe de estar constituida de conformidad con las leyes mercantiles. Es por ello que cuando
hacemos referencia a la responsabilidad que se puede originar de la figura del armador,
debemos de equipararla a la responsabilidad que las personas jurídicas pueden ostentar frente
a determinadas acciones, omisiones u obligaciones.

Pregunta nº2:
El armador al igual que el capitán tienen responsabilidad sobre el acto acontecido ya que una
de las responsabilidades asociadas al armador es la responsabilidad civil, la cual se e traduce
en aquellos incumplimientos de obligaciones contraídas por la propia empresa armadora o
bien sus dependientes. También puede recaer en responsabilidad civil del armador por actos
de abordaje cuando haya sido el buque culpable. Rigen las normas comunes sobre la materia,
contenidas en el Derecho común, representado en este caso por el Código Civil. Éste dispone
que las obligaciones que se deriven de actos u omisiones en que intervengan culpa o
negligencia no penadas por la ley quedaran sometidas a las disposiciones del Capítulo II del
Título XVI del Libro IV, el cual contiene las normas generales reguladoras de la denominada
responsabilidad civil (Arts. 1902 a 1910 CC).

Pregunta nº3:
La regulación actual determina que el armador del buque culpable del abordaje debe
indemnizar por los perjuicios causados al otro buque, su carga y a las posibles personas
perjudicadas. Tal como se indica en el artículo 340.1 de la Ley 14/2014 del 24 de julio de
Navegación Marítima, “El armador del buque, embarcación o artefacto naval culpable del
abordaje indemnizara por los daños y perjuicios sufridos por el otro y por las personas y las
cosas a bordo del mismo, así como los causados fuera de ellos”.
Así como y en relación a este, lo tipificado en el artículo 3 del Convenio de Bruselas de 1910,
donde se indica, “Si el abordaje se debiera a falta cometida por uno de los buques, la
reparación de los daños corresponderá al buque que la haya cometido”.
En base a lo indicado, en el supuesto de un abordaje por culpa exclusiva debido a una acción
u omisión por la cual se causa un daño, el causante está obligado a reparar dicho daño. Esta
obligación recae directamente en el armador como último responsable de dicho daño.
Cuando el abordaje provoca averías al buque, el valor de la indemnización deberá incluir no
solo la reparación de dicha avería, sino también el lucro cesante, es decir, los ingresos
dejados de percibir por el naviero durante el tiempo de la reparación de dicha avería.
El naviero perjudicado deberá determinar el lugar donde quiere reparar su barco siempre y
cuando lo haga de buena fe. Además, para calcular los ingresos dejados de percibir se tendrá
como referencia los recibidos por este en un periodo anterior y similar.
En cuanto al lucro cesante, y para cuantificar el importe de la indemnización por las
ganancias dejadas de percibir, se fijará teniendo en cuenta los ingresos probados del buque en
periodos anteriores al abordaje, a no ser que pueda ser demostrado una tasa superior de
ingresos previstos para la época de la reparación. En caso de no poder probarse que el buque
tenía posibilidad de empleo rentable durante la época de reparación no se deberá resarcir por
este concepto.