Escuela de Especialidades “Antonio de Escaño”

Departamento de Energía y Propulsión

MTU 12V 396 TE 54

CARACTERISTICAS LUBRICACIÓN
ESTRUCTURA REFRIGERACIÓN
TRANSMISIÓN ADMISIÓN Y ESCAPE
DISTRIBUCIÓN ARRANQUE
SISTEMA DE COMBUSTIBLE REGULADOR DE VELOCIDAD
INYECCIÓN
MTU 12V 396 TE 54
 Bloque
4 3
1 2

1 Cojinete árbol de levas

2 Tobera inyección de aceite
3 Casquillo de guía de taqué
4 Aceite motor a culata
5 Agua refrg. motor a culata
6 Junta toroidal
16
7 Camisa de cilindro
8 Anillo de junta
9 Tornillo tensor 15
10 Casquillo de ajuste
11 Tapa de registro
12 Cárter de aceite 5
13 Cojinete de cigüeñal
14 Entrada de aceite motor 6
15 Canal principal de aceite
16 Aceite motor a pieza distribuidora
7
El bloque motor consta de la parte 8
superior del bloque motor y la parte
central del bloque motor. 14 9
la parte superior del bloque motor es 13 11 10
12
muy compacta y a prueba de torsión.
 Bloque
El bloque motor consta de la parte superior del bloque motor y la parte central del
bloque motor. Cada componente está hecho, enterizo, de fundición nodular. Por las
paredes transversales incorporadas por fundición, la parte superior del bloque
motor es muy compacta y a prueba de torsión. Las filas de cilindros están dispuestas
entre sí en un ángulo de 90º.
Por arriba, el espacio del cigüeñal está cerrado por medio de una pared intermedia.
A dicha pared intermedia se han incorporado los asientos de ajuste inferiores para
las camisas de cilindro. Con el fin de compensar la sobrepresión existente en el
bloque motor con el motor funcionando, el espacio del cigüeñal está unido al lado
de aspiración de los turbosobrealimentadores (exhaustor del bloque motor).
Por arriba, el espacio del cigüeñal esta cerrado por la superficie superior (superficie
de apoyo de la culata). A dicha superficie superior están incorporados los asientos de
ajuste superiores para las camisas de cilindro. Las cámaras de los árboles de levas
están dispuestas a izquierda y derecha en la V de la parte superior del bloque motor,
estando cerradas mediante tapas mandriladas.
 Bloque
La parte central del bloque motor está fijada en el lado inferior de la parte superior
del bloque motor mediante tornillos. Las paredes transversales de la parte central
forman las tapas de los cojinetes de cigüeñal. Las paredes transversales de los
componentes del bloque están atornilladas mediante tornillos tensores. El cigüeñal
esta alojado en cojinetes de deslizamiento dispuestos en los taladros de
alojamiento de los cojinetes de bancada formados por las paredes transversales.
Como canal principal para aceite de refrigeración de pistones y aceite lubricante
está mandrilado un tubo de acero en la parte superior del bloque motor. Las
toberas de inyección para la refrigeración de pistones están atornilladas a la parte
superior del bloque motor por debajo del canal principal de aceite.
Las camisas de cilindro de fundición centrifugada especial han sido introducidas en
la parte superior del bloque motor desde arriba. Con su collar, cada camisa cierra
hacia arriba la cámara de agua formada por ella y la parte superior. Para
estanqueización hacia abajo, en cada camisa de cilindro hay calados anillos de
junta.
 Bloque

En los dos lados longitudinales del bloque motor existen orificios de montaje.
Permiten efectuar un control del mecanismo y trabajos de montaje en los cojinetes
de biela. Los orificios de montaje están cerrados mediante tapas.
Al bloque motor, extremo KGS, está incorporada, por fundición, una caja de
engranajes para el tren de engranajes.
La carcasa del volante esta atornillada al bloque motor por el extremo KS. Orificios
de montaje practicados a la carcasa del volante permiten un control visual del
acoplamiento elástico y el montaje de un dispositivo de giro.
El cárter de aceite fundido de aleación ligera cierra el espacio del cigüeñal hacia
abajo y constituye el depósito de reserva para el aceite motor.
 Cojinete árbol
de levas

Bloque
BLOQUE MOTOR

Tubo de aceite
Canal principal

BLOQUE MOTOR PARTE

INTERMEDIA

Tapa cojinete apoyo

del cigüeñal CARTER
 Desaireación bloque motor
Exhaustador Filtro centrífugo

- Para exhaustación del bloque motor va montado,

en el lado derecho - KGS - del bloque motor, un
separador de aceite que comunica con el lado de
aspiración de los turbosobrealimentadores por
conductos exteriores.
- Por el separador de aceite que tiene un relleno de
tela metálica, circula una mezcla de aire y gases de
escape. En este proceso, el aceite contenido en la
mezcla de gases es eliminado. El aceite es recogido
en la caja exhaustora, siendo retornado al bloque
motor a través del retorno de aceite (sifón).
- La separación de aceite tiene lugar en dos planos:
En el primer plano, la cámara de tranquilización, las
gotas de aceite de mayor tamaño son separadas por
el hecho de que no son arrastradas por la velocidad
de circulación más baja que existe allí y que debido a
su gravedad bajan al fondo de la caja.
El segundo plano queda formado por el separador
de aceite con relleno de tela metálica. Las partículas
de aceite se depositan en la tela, goteando al
espacio inferior.
EXHAUSTOR DE GASES
 Salida de potencia ( KS )
Anillo de apriete

Caja del volante

Volante de inercia
Corona de ataque
Entrada de aceite
al motor

Bloqueo del arranque

Sensor de revoluciones

Dispositivo de giro
 Cigüeñal
Cojinetes de apoyo
(7)

Rueda dentada

Contrapeso
 Cigüeñal

El cigüeñal transforma los movimientos ascendentes y descendentes de los

pistones y bielas en un movimiento giratorio. Está forjado con precisión de una
pieza, estando totalmente mecanizado y en los puntos de apoyo templado por
inducción y pulido.
Con el fin de compensar las masas en rotación, cada gualdera de cigüeñal lleva
atornillado un contrapeso.
El cigüeñal va alojado en el bloque motor por medio de siete cojinetes de
deslizamiento, estando fijado axialmente por medio de un rodamiento radial rígido
en el lado KS.
Además, el cigüeñal descansa, en el lado KGS, en un anillo soporte encajado a
presión y en un cojinete de deslizamiento. El cojinete de deslizamiento va
incorporado a una placa de cojinete atornillada al bloque motor.
En el muñón del cigüeñal, KGS, va encajada a presión una rueda dentada para
accionamiento del tren de engranajes. La toma de fuerza principal tiene lugar
desde el extremo KS del cigüeñal.
Amortiguador de vibraciones
AMORTIGUADOR DE
VIBRACIONES
 Tren de engranajes
3
1 2
4
1-4.Ruedas accionamiento árboles de
levas.
2. Rueda accionamiento bomba
inyección.
11
3. Rueda intermedia accionamiento
árboles de levas.
5. Rueda intermedia grande, lado
izquierdo.
6. Rueda accmto. bomba de agua
externa y transmisor de r.p.m.
7. Rueda accionamiento bomba de
aceite.
8. Rueda intermedia accmto. bomba 5
de aceite. 10
9. Piñón del cigüeñal.
10. Rueda intermedia accmto. bomba
9
de agua de refrigeración.
11. Rueda accionamiento bomba de 8 6
agua de refrigeración.
7
 Distribución
DISTRIBUCIÓN
Cada fila de cilindros tiene un árbol de levas propio, alojado lateralmente en la V del bloque motor.
El árbol de levas es guiado por un cojinete atornillado firmemente en el extremo KGS del bloque
motor y está fijado axialmente por la rueda dentada de accionamiento del árbol de levas. Es
accionado, a través de ruedas dentadas, por el cigüeñal del motor.
El árbol de levas gobierna las válvulas, a través de taqués, empujadores y balancines.
Los taqués de válvula son guiados en unos casquillos y están configurados como taqués
de rodillo.
Los empujadores transmiten el movimiento de los taqués de rodillo a los balancines.
Los balancines son de dos brazos y se apoyan con cojinetes de deslizamiento sobre sus ejes
huecos.
Un balancín largo para las válvulas de escape, y un balancín corto para las válvulas de admisión.
Los ejes de balancín están dispuestos uno encima de otro en la culata y están atornillados
directamente a la misma.
Los tornillos de ajuste en los balancines hacen posible el ajuste exacto del juego necesario de
válvula.
El aceite lubricante le llega al árbol de levas por taladros existentes en el bloque motor. En los
puntos de apoyo de los árboles de levas es desviado aceite lubricante para los balancines.
El aceite que pasa por los balancines y empujadores lubrica los taqués de rodillo.
El aceite retorna al cárter de aceite a través de taladros practicados en la cámara de los árboles de
levas.
El aceite que sale de los cojinetes de balancín retorna al cárter de aceite a través de taladros
existentes en la culata.
 Mecanismo del 4
1 2
cigüeñal

Pistón
• Falda de aleación ligera con cabeza de pistón de
acero atornillada
• 2 aros de compresión, 1 aro rascador de aceite
• Refrigeración de pistones a través de toberas de
inyección de aceite
Biela
• Forjada
• Cojinetes bipartidos
• Lubricación del semicojinete superior a través del
canal de aceite practicado en la biela
• Admisión de aceite al semicojinete inferior a través
del cigüeñal
Cigüeñal
• Forjado 5 3
• Contrapesos atornillados
• Acoplamiento de resortes de acero torsio-elástico, integrado
• Cojinetes de deslizamiento de poco desgaste, admisión de aceite del sistema de aceite lubricante
Volante (KS)
• Corona dentada para piñón del motor de arranque
Amortiguador de vibraciones (KGS)
1- Pistón
• Amortiguador de vibraciones torsionales con amortiguación hidráulica 2- Biela
• Abastecimiento de aceite a través del sistema de aceite lubricante 3- Cigüeñal
4- Corona dentada del volante
5- Amortiguador de vibraciones
 Mecanismo del cigüeñal
Pie de biela
Cabeza

Pistón Biela

Falda

Tetón de fijación
del semicojinete
Bulón

Anilla de Sombrerete
seguridad

AROS Tornillo de
Dos de compresión dilatación

Uno rascador
 Mecanismo del cigüeñal
• Las bielas de los lados derecho e izquierdo del motor son iguales entre sí. Están forjadas en
estampa, mecanizadas por todos los lados y partidas de modo oblicuo.
• Las bielas de los cilindros opuestos en cada caso giran, una al lado de otra, sobre el muñón
respectivo del cigüeñal.
• Los cojinetes de biela, intercambiables, están divididos en dos partes y no tienen collar. Están
fijados por un bulón. Se lubrican con aceite a presión, que les llega por taladros existentes en
el cigüeñal.
• En el pie de biela hay metido a presión un casquillo de bronce, en el que se aloja el bulón del
pistón.
• El sombrerete está fijado en la biela mediante tornillos de dilatación.
• El pistón absorbe las fuerzas de gas producidas por la combustión, transfiriéndolas, a través
del bulón del pistón, a la biela. El pistón es refrigerado por aceite.
• Se compone de falda y cabeza.
✓ En la falda de pistón de aleación ligera están asentados por contracción casquillos cojinete
para el bulón del pistón. Entre cabeza y falda de pistón va montado un aro rascador de aceite.
Los taladros de aceite para admisión y retorno de aceite de refrigeración están practicados en
la falda de pistón. La cabeza de pistón de acero está fijada sobre la falda de pistón por medio
de tornillos de dilatación. Las tuercas especiales enroscadas en la falda de pistón aumentan la
seguridad de las uniones atornilladas.
✓ En la cabeza de pistón van montados dos segmentos de compresión que estanqueizan la
cámara de combustión hacia abajo a la cámara del mecanismo.
• El bulón está alojado de modo flotante y asegurado por anillos de seguridad contra el
desplazamiento lateral. El bulón es lubricado por el aceite de refrigeración de pistones que
sale del pistón de forma central.
 Culata
a b

1 Junta vástago de válvula

2 Casquillo de presión
3 Tornillo de presión
4 Válvula de inyección d
5 Junta toroidal
6 Platillo de resortes
7 Pieza cónica de válvula
8 Resorte exterior de válvula
9 Resorte interior de válvula
10 Girador de válvula
11 Anillo asiento válvula, escape
12 Válvula de escape
13 Guía de válvula c
14 Casquillo protector
15 Válvula de admisión a
16 Anillo asiento válvula, admisión
a Agua refrigeración motor a
b Aceite motor
c Gases de escape
d Aire de admisión
 Culata
Balancín de admisión

Fugas de combustible

Balancín de escape
Holgura de las válvulas con el motor frío.
Admisión 0,30 mm
Escape 0,45 mm
 Girador de válvulas
El girador de válvula gira la válvula,
impidiendo de esta manera un
calentamiento desigual del platillo de
válvula y la acumulación de carbonilla en
el asiento de válvula. Tapa
El dispositivo se compone de un cuerpo
básico, que posee, a todo alrededor, varias
bolsas con vías de rodadura inclinadas. En
Resorte de disco
cada bolsa hay una bola de acero la cual,
con la válvula cerrada, es presionada, por
el efecto de un resorte en espiral
dispuesto tangencialmente, hasta la Pista de rodadura
posición más alta de la vía de rodadura
inclinada. Cuerpo básico ROTO CAP
En el borde interior del cuerpo básico se
apoya un resorte de disco. Por encima del
resorte de disco va dispuesta una tapa
para alojamiento de la válvula. La tapa
transmite las fuerzas ejercidas por los
resortes de válvula al resorte de disco.
VÁLVULA ABIERTA VÁLVULA CERRADA
 Comprobar y ajustar la holgura de válvulas
Efectuar la comprobación con las válvulas cerradas y
una temperatura máxima del agua de refrigeración
del motor de 40 ºC como sigue:

• Montar el dispositivo de giro del motor.

• Desmontar las tapas de culata.
• Desmontar la válvula de inyección de combustible del cilindro A1.
• Enroscar el dispositivo de medición en el taladro del inyector,
apretándolo.
• Hacer girar el cigüeñal en sentido de giro del motor, bajo control del
comparador, hasta que el pistón se encuentre en el punto de
inversión de la indicación del comparador.
• Controlar en los balancines si el pistón se encuentra en el punto
muerto superior de encendido o en el punto muerto de cruce.
1
• En el punto muerto superior de encendido, todas las válvulas deben
estar cerradas y ambos balancines deben estar descargados y ser
bien movibles.
• Desmontar la tapa de cierre del accionamiento de la bomba de
inyección.
• Fijar el disco de ajuste ① en el tornillo de dilatación ④ del
accionamiento de la bomba de inyección y el indicador de ajuste ②
2
en la brida de cojinete ⑤.
• Mediante el tornillo de apriete ③, sujetar el disco de ajuste de
modo que la raya de marcación para el cilindro A1 coincida con la 3
punta del indicador de ajuste.
4
• Desmontar el dispositivo de medición (comparador de reloj).
• Montar la válvula de inyección de combustible 5
 Comprobar y ajustar la holgura de válvulas

• Con un calibre de espesores ④, comprobar la

distancia entre la válvula y el tornillo de ajuste ②.
• El calibre de espesores ha de pasar bien justo (para
1
holgura de válvula.
• Si la diferencia del valor teórico es superior a
3
0,1mm, ajustar la holgura de válvula como sigue:
• Aplicar la llave de ajuste ① a la contratuerca ③.
• Aflojar la contratuerca, reajustar el tomillo de
2
ajuste, apretar la contratuerca y comprobar la
holgura de válvula.
• Llevar los otros pistones, según el orden de
encendido, sucesivamente a PMS de encendido y
4 comprobar las holguras de válvula, procediendo de
igual manera; en caso necesario, ajustarlas.
• Montar las tapas de culata con juntas en perfecto
estado.
• Desmontar el disco de ajuste y el indicador.
• Montar la tapa de cierre en el accionamiento de la
bomba de inyección.
• Desmontar el dispositivo de giro del motor.

ORDEN DE ENCENDIDO
A1 -B2-A5-B4-A3-B1- A6-B5-A2-B3-A4-B6
 Distribución
Tornillos de
ajuste

-Taqués de rodillo
-Espigas de fijación
-Tope
-Rueda dentada accionamiento
-Árbol de levas
-Varilla de empuje
-Balancín, escape
-Balancín, admisión

El concepto "distribución" comprende las piezas del motor que regulan la

entrada y salida correcta del aire de sobrealimentación y de los gases de
escape.
Distribución
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
 Sistema de combustible
Bomba de inyección

Inyectora

Bomba de
aportación
Bomba manual
Filtros dobles

Filtro previo

Combustible de alimentación
Combustible de fugas de tubos de impulsión (alta presión)
Deposito de fugas
Combustible de fugas de inyectoras (baja presión)
Combustible de retorno
R Retenciones
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
• La bomba de alimentación de combustible va adosada al extremo KGS
del motor, siendo accionada por el árbol de levas izquierdo del motor.
Aspira el combustible, a través del filtro previo de combustible, del
depósito de combustible, impeliéndolo a la bomba de inyección de
combustible, mediante una válvula de retención de 0,5 bar de presión de
apertura, por la caja colectora y el filtro doble de combustible de
ejecución conmutable.
• En el conducto de admisión a la bomba de inyección de combustible es
desviado el combustible necesario para el equipo de arranque en frío.
• Con arreglo a la potencia exigida del motor (posición del regulador), la
bomba de inyección inyecta en las cámaras de los cilindros una cantidad
dosificada de combustible, a través de los conductos de impulsión de
combustible y las válvulas de inyección de combustible.
• Un canal de rebose existente en la bomba de inyección permite el
retorno del combustible sobrante.
• Al conducto de retorno va incorporada una válvula de retención de 2,0
bar de presión de apertura.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
• La presión establecida por la bomba de alimentación es mantenida constante en la
bomba de inyección de combustible por dicha válvula. Dicha presión garantiza en
cada sector de carga un abastecimiento suficiente de combustible, y por tanto, un
funcionamiento perfecto de la bomba de inyección.
• El combustible sobrante retorna junto con el combustible de fuga de las válvulas
de inyección al depósito de combustible.
• A cada uno de los conductos de retorno de combustible de fuga va incorporada
una válvula de retención de 0,5 bar de presión de apertura.
• Los conductos de impulsión de combustible están revestidos. En caso de
eventuales pérdidas llevan el combustible de fuga a través de colectores al
depósito de combustible de fuga. El combustible de fuga del depósito es evacuado
a través de un conducto de retorno.
• Para el llenado y la purga de aire de los conductos de combustible con el motor
parado va adosada una bomba manual de combustible. Esta aspira el combustible
del conducto de aspiración impeliéndolo al conducto de impulsión de la bomba de
alimentación de combustible a través de una válvula de retención de 0,5 bar de
presión de apertura.
• El sistema de combustible está protegido por una válvula de retención incorporada
a la bomba de alimentación de combustible de 6,5 bar de presión de apertura.
 Sistema de combustible
Bomba inyección

Bomba aportadora

Bomba manual

Alimentación de combustible Filtros combustible

Retorno

La bomba de aportación de combustible esta acoplada al árbol de levas del lado A.

Presión de admisión de combustible, medida antes de la bomba de inyección de
combustible 3,5 bares
 Bomba de combustible

a- Entrada de combustible
del tanque.
b- Salida a la bomba de
inyección.

a
Válvula de aspiración

b
Válvula de retención
Bª COMBUSTIBLE (MECANICA Y
MANUAL)
 Bomba de combustible
• Bomba de aportación
Al girar las ruedas dentadas se produce depresión en el lado de aspiración. Por tanto, el combustible
entra en la bomba, pasa a los huecos existentes entre los dientes de las ruedas, siendo transportado
a continuación al lado de impulsión por los entredientes cerrados por la placa de ruedas. Allí se
efectúa el desplazamiento, así que el combustible es expulsado de la bomba.
Cuando la presión de alimentación es superior a la presión de apertura de la válvula de
sobrepresión, la válvula es abierta contra la fuerza del resorte, así que el combustible suministrado
en demasía regresa al lado de aspiración de la bomba de alimentación.
• Bomba manual
La bomba a mano de combustible se trata de una bomba de émbolo. Al ser accionada la
empuñadura de la bomba, el émbolo realiza una carrera de aspiración y otra de impulsión.
El émbolo es estanqueizado por una junta toroidal.
Durante la carrera de aspiración, el émbolo es desplazado hacia fuera. Por la depresión producida,
es aspirado combustible a través de una válvula de aspiración.
Durante la carrera de impulsión , el émbolo es empujado hacia dentro, impeliéndose combustible al
sistema de combustible a través de una válvula de impulsión.
Después de haber accionado la bomba a mano de combustible, asegurar el émbolo, enroscando la
empuñadura en el manguito. La bomba a mano de combustible es estanqueizada mediante una
junta dispuesta en la cara frontal del émbolo.
 Válvula de Inyección

Inyector Portainyector
 Bomba de inyección
c
a- Entrada de combustible
b- Retorno de combustible
c- Combustible a inyectoras
d- Entrada de aceite
e- Salida de aceite a

e
▪ Válvula de presión constante
▪ Émbolo
▪ Cremallera
▪ Taqué de rodillo
▪ Árbol de levas b
▪ Sector dentado
▪ Cilindro

d
 Regulador de velocidad
± 5º
Palanca de parada manual 10º 41º ±
4
S

º
Indicador de recorrido de cremallera
(Opcional) Elemento de mando
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Varillaje de regulación

Tope

V
V - Varillaje de regulación en
posición a plena carga.
S S - Varillaje de regulación en
posición Stop.

min. 11º máx. 24º

 Regulador de velocidad
El regulador está formado por:
• Elemento de mando
• Captador de velocidad
• Caja electrónica de regulación
• Caja de conexión
Elemento de mando
o El elemento de mando se compone, entre otros, de un electroimán y de un potenciómetro de retroaviso
sin contacto.
o El electroimán convierte la corriente de entrada en una posición angular mecánica del árbol.
o Un resorte incorporado en el árbol de mando produce la fuerza de reacción.
o El potenciómetro de retroaviso señaliza la posición a la caja electrónica de regulación, la cual, entonces, en
caso de desviación de la velocidad, varia la alimentación de corriente al electroimán.
Captador de velocidad
o En la punta del captador de velocidad va incorporada una bobina que se encuentra en el campo magnético
de un imán permanente.
o La punta del captador va orientada radialmente hacia una rueda dentada.
o La rueda dentada girándose produce en el lugar de la bobina un campo magnético alternativo, que induce
en la bobina una tensión alterna de forma sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad.
o El captador de velocidad adosado a la rueda intermedia de la bomba de agua da 31 impulsos por
revolución del cigüeñal, y, el captador de velocidad adosado en la corona dentada del arrancador, 180
impulsos.
 Regulador de velocidad
Caja electrónica de regulación
o La caja electrónica de regulación recibe del captador de velocidad señales de valor actual y
señales de valor teórico del potenciómetro de velocidad.
o En caso de una desviación se produce una señal de defecto, que, después de transcurrir por
elementos proporcionales, integrales y diferenciales, se envía intensificada al elemento de
mando.
o De acuerdo a la rueda dentada y velocidad de motor se dispone de tres cajas de regulación
diferentes.
Caja de conexión
o La caja de conexión incluye la caja de regulación.
o El equipo de regulación está completamente cableado por medio de la caja de conexión y
permite un servicio autárquico del motor Diesel, después de aplicar la tensión de
alimentación, potenciómetro para el equipo de ajuste de la velocidad y activación de la
limitación del recorrido de regulación.
o A través de bornes, pueden mandarse selectivamente módulos adicionales externos.
o En caso necesario, pueden preverse dotaciones adicionales:
- Dispositivo de medición de carga, rampa de velocidad, dispositivo de sincronización
automática o compensador de carga activa.
 Esquema de disposición del sistema del regulador Potenciómetro para
limitación del recorrido
de regulación escalón 1

2
Potenciómetro para
limitación del recorrido
de regulación escalón 2
1
8

6 3

Caja electrónica de
regulación
4
7

• 1 Elemento de mando • 5 Corona dentada del arrancador

• 2 Cable de unión • 6 Palanca de parada
• 3 Caja de conexión • 7 Elemento puenteador
• 4 Captador de velocidad • 8 Palanca reguladora para la bomba
de inyección de combustible
CAJA DEL REGULADOR Y
ACTUADOR
 Fugas de alta presión
Fugas de combustible de baja presión
al retorno de combustible

Junta de la tapa
Alimentación de de balancines
combustible al inyector

Los tubos dentro de la culata van

sellados para evitar que el
Colector de recogida de fugas de combustible por una posible
alta presión en las culatas al pérdida pueda tocar en el escape y
depósito de alarma de fugas. producir un incendio.
 Filtros de combustible
El filtro previo está incorporado al conducto de
aspiración de la bomba de alimentación de combustible.
Elimina del combustible las partículas de suciedad
mayores.
El combustible entra a través de la cabeza del filtro y
pasa a la caja filtradora.
Atraviesa la bobina del elemento filtrante desde fuera
hacia adentro. Así que las partículas de suciedad
arrastradas por el combustible quedan adheridas al lado
exterior de la bobina filtradora. El combustible filtrado
sigue su paso a través de la cabeza del filtro.
Para la limpieza del filtro, la bobina filtradora es girada
por medio de una empuñadura, por lo cual las
partículas de suciedad son eliminadas de la bobina
filtradora por un rascador, siendo recogidas en la parte
inferior de la caja filtradora como lodo.
El lodo de aceite puede ser evacuado a través del tapón
de descarga.
 Filtros de combustible
-El filtro doble de combustible es conmutable; está adosado al
motor. El cuerpo está compuesto de dos cajas filtradoras.
-En cada caja va dispuesto un elemento filtrante. La caja filtradora
está cerrada mediante una tapa.
-La parte superior del cuerpo está configurada adicionalmente
como bandeja de recogida. Al ser limpiadas las cajas filtradoras, el
combustible derramado es recogido en la bandeja, pudiendo ser
evacuado. La bandeja de recogida está cubierta mediante una tapa
protectora.
• Funcionamiento
El combustible atraviesa los elementos filtrantes desde fuera hacia
adentro. En este proceso, las partículas de suciedad arrastradas por
el combustible quedan adheridas al lado exterior de los elementos
filtrantes, acumulándose abajo en las cajas filtradoras.
Conmutando el grifo de tres vías, las cajas filtradoras pueden ser
desconectadas alternadamente. Ello permite cambiar el elemento
filtrante de una caja filtradora con el motor en marcha, limpiando la
caja filtradora. La caja filtradora desconectada es vaciada a través
del grifo de tres vías (macho de grifo),
El filtro doble es purgado continuamente de aire. El aire
eventualmente entrado es descargado al depósito de combustible a
través de las válvulas de retención y diafragmas incorporados a la
parte superior del cuerpo. Los diafragmas impiden que haya una
pérdida de combustible excesiva en los filtros.
SISTEMA DE ACEITE

Pág. 45
CIRCUITO DE ACEITE
Motor MTU 12 V 396 TE 54 - Lubricación

Bombas de aceite
1. Bomba de aceite
lubricación de asientos de
válvulas.
2. Bomba de aceite motor.
3. Bomba de aceite para
mantener constante el
nivel aceite motor.

Pág. 47
 Bombas de
Motor MTU 12 V 396 TE 54 - Lubricación
aceite
• La bomba de aceite motor está adosada a la
parte central del bloque motor, extremo KGS, y
la bomba de aceite para lubricación de asientos
de válvulas, al motor, extremo KS.
• La bomba de aceite motor la acciona el cigüeñal a través del
tren de engranajes.
• La bomba de aceite para lubricación de asientos de válvulas
es accionada por el árbol de levas derecho, a través de una
pieza de acoplamiento.
• La bomba para mantener constante el nivel de aceite motor
está adosada al motor, extremo KGS. Es accionada por el
cigüeñal a través de un acoplamiento elástico.(EN F-100 NO
EXISTE)

Pág. 48
Motor MTU 12 V 396 TE 54 - Lubricación

Bomba de aceite motor

1. Cuerpo de bomba.
2. Rodete motriz.
3. Rodete conducido.
4. Tapa.
5. Rueda impulsión.
6. Cubierta - La bomba de aceite
motor es una bomba.
a. Entrada aceite de engranajes.
b. Salida aceite.

Pág. 49
UBICACIÓN BOMBAS DE ACEITE

Pág. 50
 Caudal 0,7 cm3/min

Pág. 51
CIRCUITO DE ACEITE
1 Turbosobrealimentador A
2 A la caja portacojinetes
3 Pieza distribuidora de aceite
4 Tobera de inyección
5 Al turbosobrealimentador B
6 A lubricación de asientos de
válvula
7 Distribución por válvulas
8 Canal principal de aceite
9 Bomba de inyección de
combustible
10 válvula de apertura por empuje
11 Desconexión de cilindros
12 Regleta de medición
13 Llave de bloqueo para toma de
muestras de aceite
14 A toma de fuerza secundaria
15 Filtro centrifugo de aceite
16 Regleta de terminales
17 Accionamiento de bomba de
inyección
18 Al cojinete de apoyo, KGS
19 Amortiguador de vibraciones
20 Válvula de bloqueo
21 Bomba de aceite motor
22 Intercambiador de calor de
aceite motor
23 Filtro de aceite motor
24 Válvula de sobrepresión
25 Cojinete axial
 CIRCUITO DE ACEITE
El circuito de aceite motor está estructurado como sistema de circulación forzada con cárter
húmedo.
La bomba de aceite motor aspira el aceite del cárter de aceite, a través de un tamiz, y lo impele
al intercambiador de calor de aceite motor en el lado derecho del motor. Una válvula de
sobrepresión protege la bomba de aceite motor.
Antes de su entrada en el intercambiador de calor de aceite motor, parte del aceite es desviado,
siendo conducido al filtro centrífugo de aceite. El aceite limpiado en el filtro centrífugo de aceite
retorna sin presión al cárter de aceite. Una válvula de bloqueo dispuesta en el conducto al filtro
centrífugo de aceite permite limpiar el filtro durante el funcionamiento del motor.
Desde el intercambiador de calor, el aceite pasa a los filtros de aceite motor, a los filtros de
rendijas de aceite motor y, después, al canal de aceite principal del motor.
Desde el canal de aceite principal, el aceite pasa a los distintos puntos de engrase y a la pieza
distribuidora de aceite.
El cigüeñal recibe el aceite en cada cojinete de bancada. Por taladros existentes en el cigüeñal, el
aceite pasa a los muñones de biela, lubricando los cojinetes de biela.
El aceite conducido al cojinete de apoyo adicional, extremo KGS del cigüeñal, pasa al
amortiguador de vibraciones y, después, retorna al cárter de aceite.
Motor MTU 12 V 396 TE 54 - Lubricación

Circuito de lubricación de
asientos de válvulas
1. Colector aire
sobrealimentación y agua de
refrigeración.
2. Tapa salida refrigerador de
aire.
3. Tobera inyección aceite.
4. Bomba de aceite.
5. Válvula de retención.
6. Asiento de válvula (admisión).
e. Canal de admisión.

Pág. 54
 TOBERAS CIRCUITO LUBRICACION ACEITE

Toberas de inyección

Bª lubricación válvulas

v. Retención (3,5b)

Pág. 55
 CIRCUITO DE ACEITE
Los árboles de levas reciben el aceite en cada apoyo. Desde los cojinetes de los árboles de
levas, el aceite es conducido, a través de tubos de paso de aceite, a las distintas culatas. En
las culatas son lubricados los cojinetes de balancín y los pernos esféricos de los balancines. El
aceite que retorna a través de los empujadores lubrica los taqués.
Para la refrigeración de pistones, el aceite es conducido a las toberas de inyección. Las
toberas inyectan el aceite en los pistones.
El aceite conducido al accionamiento de la bomba de inyección pasa a través del canal anular
y taladros existentes en el eje motriz del variador del avance a la inyección al acoplamiento
de dientes de la bomba de inyección de combustible y al variador del avance a la inyección.
Desde la tapa de cierre de la caja de engranajes, el aceite pasa a la regleta de medición y a la
desconexión de cilindros. De la regleta de medición es desviado aceite para lubricación de la
bomba de inyección de combustible. En la regleta de medición está montada, además, una
llave de bloqueo para la toma de muestras de aceite.
Desde la pieza distribuidora de aceite es conducido aceite a los turbosobrealimentadores, a
la caja portacojinetes del acoplamiento, a la lubricación de asientos de válvula y a la regleta
de terminales por debajo de la regleta de medición. De la regleta de terminales es desviado
aceite para lubricación de la conexión por enchufe de la toma de fuerza secundaria.
El aceite motor sobrante retorna a través de taladros y conductos al cárter de aceite motor.
 Bomba del nivel de aceite
T. de expa nsión

Termos tática

Enfri ador

(Esta instalada solo en fragatas

tipo Santa Maria) Bb. i nyección

• La bomba para mantener

constante el nivel de aceite
en el cárter está adosada al
motor, extremo KGS. Es
accionada por el cigüeñal a
través de un acoplamiento
elástico.

Bomba de lubricación del

motor
 Bomba de aceite
Rodete de impulsión
• La bomba de aceite motor es una bomba de
engranajes. Es accionada por un árbol
dispuesto centralmente.
• Por la cara frontal, el cuerpo de la bomba de
aceite está cerrado por medio de una tapa.
A la tapa va atornillada una cubierta.
• En el cuerpo de bomba van dispuestos los
rodetes de la bomba de aceite. Los árboles
de los rodetes de bomba van alojados en
casquillos cojinete en el cuerpo de bomba y
en la tapa. Los cojinetes reciben lubricación
por circulación forzada por el aceite motor
suministrado.
• La rueda dentada de accionamiento está Rueda motriz
fijada por medio de un tornillo y una
arandela elástica en el cono del eje motriz.
Al ser giradas las ruedas dentadas, es generada depresión en el lado de aspiración. El
aceite motor entra por tanto en la bomba, pasa por entre los dientes de los rodetes,
siendo transportado después al lado de impulsión en los entredientes cerrados por el
cuerpo. Allí tiene lugar el desplazamiento, así que el aceite sale de la bomba.
Bomba de aceite
Al enfriador de aceite

Al cárter

Válvula sobrepresión
 Válvula de sobrepresión

Pág. 60
 Enfriador de aceite

CBT (baja temperatura)

CAT (alta temperatura)
Aceite antes del filtro 1
Aceite después del filtro
7
a- Aceite limpio al canal principal.
b- Entrada de aceite procedente de la 4
bomba.
c- Agua de refrg. CBT a punto de mezcla.
d- Agua de refrg. CBT del refrigerador de 2 3
aire.
e- Agua de refrg. CAT de bomba de agua.
f- Agua de refrg. CAT al lado drcho. del
motor.
6
g- Agua de refrg. CAT al lado izq. del motor.
h- Agua de refrg. CAT a cajas de conducción Vv. By-pass del 5
del escape filtro de cartucho
 Flujo de agua

Pág. 62
Enfriador de aceite

Peso sobre 70 Kgs.

Pág. 63
Válvulas de sobrepresión

Valvulas de sobrepresion
(seguridades) 15 bares

Pág. 64
Desp. Enfriador aceite

Pág. 65
 Enfriador de aceite
• El intercambiador de calor de aceite motor va conectado al circuito de baja temperatura del agua de
refrigeración; enfría el aceite motor.
• En la parte superior de la caja del intercambiador de calor de aceite están dispuestos dos módulos de
enfriador de aceite. Los módulos de enfriador se trata de enfriadores de aceite de discos (1). Cada módulo
de enfriador está adosado a una parte inferior de la caja. Anillos de junta y juntas estanqueizan los pasos de
aceite entre la parte inferior y el módulo del enfriador.
• En cada parte inferior de la caja (2) están dispuestos dos filtros de aceite motor (3). A la parte inferior de la
caja va incorporado un filtro de rendijas de aceite motor (4).
• Las partes inferiores de la caja van adosadas a la parte superior. Anillos de junta y juntas estanqueizan el
paso de aceite y la cámara de agua.
• Todo el circuito de aceite motor es mandado en las partes inferiores de la caja; a tal efecto van montadas,
en cada parte inferior de la caja, una válvula de descarga y varias válvulas by-pass.
• La válvula de descarga (5) limita la presión de aceite antes de los filtros de aceite motor, descargando el
aceite suministrado de más al cárter de aceite. Por la descarga del aceite son descargados los filtros de
aceite motor, quedando limitada la presión de aceite limpio después del filtro de rendijas de aceite motor.
• Dos válvulas by-pass por filtro de aceite motor limitan la presión de aceite antes del elemento filtrante. La
válvula de seguridad (6) limita la presión de aceite antes de cada módulo de enfriador de aceite del
intercambiador de calor de aceite motor.
• En la parte inferior de la caja van dispuestos un tapón de descarga (7) y una válvula de descarga para
evacuación del lodo de aceite.
 Enfriador de aceite
Válvula de by-pass
enfriadorPresión de apertura: 15
+2,5/-1,5 bar
La válvula de sobre-presión es una Bomba
seguridad que protege los módulos de
enfriamiento mandando el exceso de
aceite a los filtros y a través de la válvula de
descarga al cárter del motor .

Válvula de descarga
Presión de apertura: 5,5 +1,5 bar a 90°C

La válvula de descarga (reguladora de

presión) mantiene una presión de 5,5 bar Cárter
en el circuito mandando el exceso de aceite
al cárter enfriado pero sin pasar por los
filtros.
 Válvula by-pass enfriador

Pág. 68
 Válvula by-pass filtros

Pág. 69
 Válvula reguladora de presión

Pág. 70
 Enfriador de aceite
• Circulación del aceite en el intercambiador de calor de aceite motor
El aceite (b) suministrado por la bomba de aceite motor atraviesa en cada unidad de intercambiador de
calor el módulo del enfriador de aceite (1). El aceite reenfriado pasa por los filtros de aceite motor (3). El
aceite filtrado atraviesa el filtro de rendijas de aceite motor (4), siendo llevado al canal de aceite principal
como aceite limpio.
Por la válvula de descarga es limitado el flujo de aceite a los filtros de aceite motor. El aceite suministrado
de más puede retornar en estado enfriado pero no filtrado, como aceite descargado al cárter de aceite. La
válvula de descarga es servomontada por el aceite limpio.
Estando sucios los filtros de aceite motor, aceite no filtrado puede pasar, por las válvulas by-pass, al filtro
de rendijas de aceite motor (4) donde es filtrado.
Con el aceite muy frío o debido al ensuciamiento del módulo del enfriador, el aceite disponible puede
pasar por la válvula by-pass, en estado no enfriado, a los filtros de aceite motor.
• Circulación del agua de refrigeración en el intercambiador de calor de aceite motor
La admisión del agua de refrigeración del circuito de baja temperatura tiene lugar a través de la entrada
(d). El agua baña los módulos del enfriador de aceite (1), siendo descargada al punto de mezcla a través de
la salida (c).
La admisión del agua de refrigeración del circuito de alta temperatura tiene lugar a través de la entrada (e).
Por la salida (g), el agua de refrigeración pasa al lado izquierdo del motor, por la salida (f) al lado derecho
del motor y, por la salida (h) a las envueltas de los turbosobrealimentadores.
 Bomba lubricación de
válvulas de admisión
Lubricación a las válvulas en la
salida del refrigerador de aire
Toberas

Lubricación a las turbos

Bomba

Distribuidora de aceite

La lubricación de asientos de válvula recibe el aceite motor del canal de

aceite principal, a través de un conducto y una válvula de retención.
La válvula de retención impide una lubricación de asientos de válvula
cuando la presión de aceite motor es inferior a 3,5 bar.
La bomba de aceite acoplada al árbol de levas del lado B para lubricación
de asientos de válvula, suministra el aceite en cantidades pequeñas, a las
toberas de inyección de aceite.
El aceite inyectado por las toberas de inyección de aceite se mezcla con el
aire de sobrealimentación en los colectores.
El aire de sobrealimentación pasa con el aceite, a través de las válvulas de
admisión, a los cilindros del motor. En este proceso, el aceite se deposita
en las válvulas de admisión, lubrica los asientos de válvula, reduciendo así
el impacto de las válvulas sobre su asiento.
BOMBA DE PRE-LUBRICACION
• BOMBA DE PRELUBICACION
.CON EL MOTOR PARADO
ENTRA 30 SG CADA HORA
ADEMAS ENTRARA JUSTO
ANTES DE ARRANCAR Y
JUSTO DESPUES DE PARAR.
SU MISION , TENER
PERFECTAMENTE
LUBRICADO EL MOTOR EN
TODO MOMENTO
REFRIGERACIÓN
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
 CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

1 Camisa refrigeradora para 13 Conducto de compensación de agua de

turbosobrealimentador refrigeración
2 Refrigerador de aire de sobrealimentación 14 Tamiz
3 Conducto de purga de aire 15 Camisa refrigeradora para tubo de
4 Grupo precalentador de agua de refrigeración escape
5 Colector de aire de sobrealimentación y agua de 16 Bomba de agua de refrigeración del
refrigeración motor
6 Termostato de agua de refrigeración 17 Inyector
7 By-pass al refrigerador de aire de 18 Difusor
sobrealimentación 19 Del circuito de baja temperatura (punto
8 Depósito de expansión de agua de refrigeración de mezcla)
9 Al refrigerador de retorno de agua de 20 Culata
refrigeración del motor 21 Camisa de cilindro
10 By-pass a bomba de agua de refrigeración del 22 Intercambiador de calor de aceite motor
motor 23 Al lado izquierdo del motor
11 Diafragma E Desagüe
12 Refrigerador de retorno de agua de T Termostato
refrigeración del motor
 Refrigerador de aire de
sobrealimentación

Agua de refrigeración
Aire de sobrealimentación
 Refrigerador de aire de sobrealimentación

El refrigerador de aire de sobrealimentación se trata de un intercambiador de

calor de tubos de aletas que está incorporado a la admisión de aire, estando
conectado al circuito de baja temperatura. Según sea necesario, el aire de
sobrealimentación es precalentado en caso de temperatura baja del aire de
aspiración y refrigerado en caso de temperatura relativamente alta del aire de
aspiración.
El refrigerador consta de un bloque refrigerador, dos partes laterales, una caja
de agua, una tapa de desvío y una cubierta. El bloque refrigerador es un
componente compuesto de un fondo tubular, un fondo corredizo, tubos
refrigeradores y red de refrigeración. Los tubos refrigeradores van mandrilados
en los fondos tubular y corredizo.
Sobre los tubos refrigeradores van encajadas a presión chapas delgadas que
forman la red de refrigeración. Las partes laterales y la cubierta cierran el
espacio de aire de sobrealimentación del refrigerador.
 Refrigerador de aire de sobrealimentación

La caja de agua y la tapa de desvío cierran las cámaras de agua del refrigerador
en el bloque refrigerador. A la caja de agua van fundidos integralmente pasos
separadores. Los pasos separadores desvían el agua dentro del refrigerador,
subdividiendo la cámara de agua adicionalmente en una cámara de entrada y
otra de salida.
Los componentes individuales del refrigerador están unidos mediante tornillos,
estando estanqueizados por medio de juntas. Las dilataciones de los tubos
refrigeradores son compensadas en el fondo corredizo. La cubierta protege la
tapa de desvío. En la cubierta está dispuesta la conexión para el conducto de
desagüe.
El agua de refrigeración entra en el refrigerador a través de la cámara de
entrada de agua dispuesta en la caja de agua. El agua que pasa por los tubos
refrigeradores es desviada en cada caso en la tapa de desvío y en la caja de
agua y sale del refrigerador a través de la cámara de salida de agua.
La entrada y la salida de agua de refrigeración comunican entre sí por un
taladro de compensación. Al taladro de compensación va incorporado un
diafragma.
 REFRIGERACIÓN Termostato
Primera placa

Ultima placa

Alimentación por emergencia

Refrigerador de retorno de agua de alimentación

 Termostato

a- Del motor.
b- By-pass a bomba de
refrigeración del motor.
c- Al refrigerador de retorno
de agua.
d- By-pass. (refrg. aire)

El termostato regula el flujo de agua de modo que CON EL MOTOR

TEMPERATURA FRIO
DE SERVICIO
el agua de refrigeración del motor llegue
rápidamente a la temperatura de servicio deseada
y que, con el motor en marcha, se mantenga
constante.
Comienzo de apertura: aprox. 70 +3,2/- l,6 ºC
Abierto del todo: aprox. 80 ºC
 REFRIGERACIÓN

Circuito de alta temperatura

• El agua de refrigeración se trata de agua dulce tratada que con el motor en marcha es
mantenida en circulación por la bomba de agua de refrigeración del motor. La bomba
impele el agua de refrigeración a las cámaras de refrigeración del motora través de un canal
de agua existente en la parte superior de la caja del intercambiador de calor de aceite
motor.
• Del canal de agua dispuesto en la parte superior del intercambiador de calor de aceite
motor es desviada parte del agua de refrigeración, siendo conducida a través de las camisas
de refrigeración para los turbosobrealimentadores y para los tubos de escape. En cada
conducto de retorno de agua de refrigeración de las camisas de refrigeración para los tubos
de escape está montado un tamiz.
• Del conducto de retorno de agua de refrigeración derecho es desviada agua de
refrigeración, siendo conducida al precalentamiento de combustible. El agua de
refrigeración procedente del precalentamiento de combustible es retornado por la bomba
al conducto de aspiración.
• En el motor, el agua de refrigeración baña las camisas de cilindro desde abajo hacia arriba,
llegando a las cámaras de agua de refrigeración de las culatas por taladros de paso.
• En la culata son refrigerados el fondo de la culata, las guías de válvula, la válvula de
inyección de combustible y los canales de escape.
 REFRIGERACIÓN

Circuito de alta temperatura

• El agua de refrigeración que sale de las distintas culatas se reúne en los colectores y pasa,
junto con el agua de refrigeración de las cajas de los tubos de escape, al termostato de
agua de refrigeración.
• Por un canal by-pass en la caja del termostato, parte del agua de refrigeración es
conducida directamente a la bomba de agua de refrigeración del motor. Un diafragma
dispuesto en el conducto a la bomba de agua de refrigeración determina el caudal de agua
del circuito de baja temperatura y, por tanto, el caudal existente en el refrigerador de aire
de sobrealimentación.
• Con el fin de evitar depresión en la entrada de la bomba de agua de refrigeración del
motor y cavitación en el rodete de la bomba, en el conducto de aspiración van montados
un difusor y un inyector. Junto con el agua de refrigeración suministrada, elevan el nivel de
presión del circuito de agua de refrigeración.
• El inyector recibe el agua de refrigeración del depósito de expansión de agua de
refrigeración. El depósito de expansión está dispuesto encima del refrigerador de retorno
de agua de refrigeración del motor y comunica con el circuito a través de conductos de
compensación y de purga de aire. La válvula de cierre del depósito de expansión se abre a
sobrepresión y depresión, respectivamente.
 REFRIGERACIÓN

Enfriador de aceite
CIRCUITO DE ALTA TEMPERATURA
a- Agua de refrg. CAT de bomba de agua.
b- Agua de refrg. CAT a cajas de conducción del escape
c- Agua de refrg. CAT al lado drcho. del motor B.
d- Agua de refrg. CAT al lado izq. del motor A.
 REFRIGERACIÓN

Del refrigerador de retorno de

agua alimentación o termostática
Bb. agua refrigeración
Caja de la turbina

CBT

Refrigerador de aire

CAT

DIFUSOR
By pass de la termostática
a la aspiración de la
CBT Circuito Baja Temperatura bomba
Enfriador de aceite
CAT Circuito Alta Temperatura
 REFRIGERACIÓN
Tanque de expansión
Hacia el enfriador
de aceite
Diafragma

Termostática

By-pass al refrigerador de aire

de sobrealimentación

Del refrigerador de retorno de

agua de refrigeración del motor
Inyector
Refrigerador de retorno
agua alimentación
Bb. agua refrigeración
 Refrigerador de
aire de carga

Termostática

Inyector
Filtro tamiz

Refrigerador de agua
de alimentación
Bb. Agua
de tratada
 REFRIGERACIÓN

Circuito de baja temperatura

• Parte del agua de refrigeración del motor es conducida al circuito de baja temperatura a
través del termostato de agua de refrigeración.
• En servicio a carga parcial y de marcha en vacío, el aire de sobrealimentación en el
refrigerador de aire es precalentada por el agua de refrigeración que va calentándose.
• A tal efecto, el agua de refrigeración es conducida por el termostato de agua de
refrigeración, a través de un bypass, directamente al refrigerador de aire de
sobrealimentación.
• Al ir aumentando la temperatura del agua de refrigeración del motor, el termostato abre
poco a poco el paso al refrigerador de retorno de agua de refrigeración del motor. El by-
pass al refrigerador de aire de sobrealimentación queda reducido proporcionalmente.
• Una vez alcanzada la temperatura de servicio, la totalidad de la corriente de agua que pasa
al refrigerador de aire de sobrealimentación es conducida primero a través del refrigerador
de retorno de agua de refrigeración del motor, siendo reenfriada.
• El agua de refrigeración procedente del refrigerador de aire de sobrealimentación es
conducida a través del intercambiador de calor de aceite motor, siendo introducida en el
circuito de alta temperatura por la bomba de agua de refrigeración del motor.
Tanque de expansión

• El depósito de expansión de agua

de refrigeración tiene el cometido
de compensar las diferencias del
nivel del agua de refrigeración
producidas por las fluctuaciones de
temperatura, de purgar de aire del
circuito de agua de refrigeración y
de indicar el nivel del agua de
refrigeración.
 Equipo precalentador
• El grupo precalentador calienta el
agua de refrigeración del motor
Retención
Caja de antes de la puesta en servicio del
conexiones motor. El agua de refrigeración
calentada en el calentador
continuo, es impelida por la
electrobomba a las cámaras de
Bomba refrigeración del motor. Una vez
Resistencias
que el agua de refrigeración haya
alcanzado la temperatura ajustada
en el regulador de temperatura,
unos contactores-disyuntores
desconectan el grupo
precalentador. La válvula de
retención impide que con el motor
en marcha pase agua por el grupo
Regulador de temperatura ajustado a:
precalentador.
45°C ascendente (desconecta). • Con el motor funcionando, el
40°C descendente (conecta). grupo precalentador está
Limitador de temperatura de seguridad a:
95°C ascendente (desconecta)
desconectado.
Regulador de temperatura
SOBREALIMENTACION
 Aire de carga
Los turbosobrealimentadores están montados en los lados izquierdo y derecho del motor, extremo
KS.
El lado de turbina de cada sobrealimentador está rodeado de una caja soporte refrigerada por agua.
Las cajas soporte van adosadas a la carcasa del volante por medio de consolas.
Los turbosobrealimentadores de la sobrealimentación aspiran el aire de combustión a través de
filtros de aire, silenciadores de admisión, canales de aspiración y cajas de aspiración.
El aire es comprimido por los turbosobrealimentadores, siendo conducido a las cámaras de
combustión del motor a través del refrigerador de aire de sobrealimentación dispuesto a
continuación y las válvulas de cerrado rápido así como los conductos de aire de sobrealimentación.
Con el fin de conseguir un mejor comportamiento de funcionamiento del motor, a temperaturas
bajas del aire de aspiración, el aire de sobrealimentación es precalentado en el refrigerador de aire
de sobrealímentación y, a temperaturas más altas del aire de aspiración, es refrigerado.
Con el aire de sobrealimentación enfriado, aumenta el peso del aire en el cilindro. Esto hace posible,
referido al mismo volumen de cilindrada, una mayor cantidad de combustible inyectado y, por tanto,
una potencia más alta.
Las válvulas de cerrado rápido van montadas en la admisión de aire después del refrigerador de aire
de sobrealimentación.
Por medio de las válvulas de cerrado rápido puede ser cortada la admisión de aire a los cilindros.
Los conductos de aire de sobrealimentación están configurados como colectores para aire de
sobrealimentación y agua de refrigeración, estando dispuestos en la V del motor.
 Gases de escape

• Los gases de escape del motor salen de las culatas de las filas izquierda y
derecha de cilindros, pasando al exterior a los tubos de escape y, después,
a través de los conductos de admisión de gases de escape, a las turbinas
de los turbosobrealimentadores.
• Los gases de escape salen de las cajas de turbina, siendo reunidos y
conducidos al exterior en un conducto de descarga de gases de escape, a
través de un silenciador de escape.
• Los tubos de escape están incorporados a cajas refrigeradas por agua que
están dispuestas a izquierda y derecha en el lado exterior del motor. Los
conductos de admisión de gases de escape están incorporados a cajas
soporte refrigeradas por agua.
• Las dilataciones térmicas del conducto de empalme de escape y de las
conducciones de escape son absorbidas por compensadores.
• El agua de refrigeración que sale de las distintas culatas se reúne en los
colectores y pasa, junto con el agua de refrigeración de las cajas de los
tubos de escape, al termostato de agua de refrigeración
 Colector de escape

Tubo de presión
constante

Gases de escape
 Mapa de la sobrealimentación
Colector de
Compresor admisión

Codo de
escape Refrigerador

Compensador

Caja de la
turbina

Caja de
aspiración

Colector de
escape

Turbina