Manual para La Elaboracion de Planes Reguladores de Rutas

Manual Para la Elaboración de Planes Reguladores de Rutas 1
MANUAL PARA LA ELABORACION DE PLANES REGULADORES DE RUTAS
© Ministerio de Transportes y Comunicaciones
www.gob.pe/mtc
Se agradece a la cooperación alemana para el desarrollo y la Cooperación Suiza - SECO, implementada por la
Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, a través del proyecto "Apoyo en la
implementación de la Política Nacional de Transporte Urbano en el Perú – CIMO", el apoyo brindado para la
elaboración de este documento.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Ministro
Raúl Ricardo Pérez-Reyes Espejo
Viceministerio de Transportes
Viceministro
Ismael Sutta Soto
Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal

Director
Víctor Adrián Arroyo Tocto
Dirección de Políticas y Normas en Transporte Vial

Directora
Ofelia Doris Soriano Ramos
Equipo técnico responsable del contenido

Carmen del Pilar Saavedra Raya, MTC
Giovanna Sue Vásquez De Las Casas, MTC
Contenidos
Dante Alí Ramírez Julca
Pedrito Martín Ninahuanca Cubas
Ivo Darky Díaz Ortega
Franck Edwar Gómez Santillana
Percy Pardavé Livia
Renzo Daniel Casanova Gonzáles
Harry Mamani Condori
Gustavo Alfonso Ibarra Illescas
Lusdali Castillo Delgado

Tabla de contenido
PRESENTACIÓN ................................................................................................................... 7
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 8
CAPÍTULO I CONSIDERACIONES GENERALES ...................................................... 10
1.1 PLAN REGULADOR DE RUTAS ............................................................................................. 14
1.1.1. Concepto .................................................................................................................... 14
1.1.2. Propósito del Plan Regulador de Rutas........................................................... 14
1.1.3. ¿Qué se entiende por servicio de transporte público de pasajeros? .. 15
1.1.4. Planificación del servicio de transporte de pasajeros y herramientas
de gestión .................................................................................................................. 15
1.1.5. ¿Qué entidades deben contar con un Plan Regulador de Rutas? ......... 17
1.2 ACTORES INVOLUCRADOS Y COMPETENCIAS ................................................................... 18
1.3 MARCO LEGAL ...................................................................................................................... 19
CAPÍTULO II ACCIONES PREVIAS AL PLAN REGULADOR DE RUTAS .......... 21
2.1 PLAN REGULADOR POR NIVELES ........................................................................................ 21
2.2.1. Asignación de Niveles de PRR a provincias................................................... 21
2.2.2. Contenido del Plan Regulador de Rutas por Niveles ................................. 25
2.2.3. Recursos Humanos para la Planificación del Transporte ......................... 26
2.2.3.1. Recursos Humanos Municipales ................................................................ 26
2.2.3.2. Recursos Humanos para la Elaboración del PRR ................................ 28
2.2 GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN........................................................................................... 29
2.2.1. Autorizaciones y empresas operadoras ......................................................... 29
2.2.2. Georreferenciación de datos............................................................................... 31
2.2.3. Proceso de Planificación ....................................................................................... 32
2.3 VEHÍCULO PATRÓN .............................................................................................................. 34
2.3.1. Aspectos metodológicos para la elección de un vehículo de transporte
público ......................................................................................................................... 34
2.3.2. Descripción general de las tipologías vehiculares ...................................... 37
CAPÍTULO III ELABORACIÓN DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS ................ 41
3.1 ASPECTOS GENERALES ....................................................................................................... 41
3.1.1. Antecedentes ............................................................................................................ 41
3.1.2. Objetivos .................................................................................................................... 41
3.1.3. Marco Conceptual ................................................................................................... 41
3.1.4. Marco Legal ............................................................................................................... 41
3.1.5. Ubicación y Alcance del Plan .............................................................................. 42
3.2 DIAGNÓSTICO GENERAL PROVINCIAL ............................................................................... 42
3.2.1. Población .................................................................................................................... 42
3.2.1.1. Indicadores Socioeconómicos .................................................................... 43
3.2.1.2. Aspectos Geográficos .................................................................................... 43
3.2.1.3. Aspectos Culturales........................................................................................ 44
3.2.2. Diagnóstico del Transporte y la Vialidad ....................................................... 45
3.2.2.1. Planes Municipales.......................................................................................... 45
3.2.2.2. Aspectos Legales ............................................................................................. 45
3.2.2.3. Características Cualitativas del Tránsito ................................................ 46

3.2.2.4. Características del Transporte Público.................................................... 47
3.2.2.5. Integración Multimodal ................................................................................. 48
3.3 LEVANTAMIENTO Y PROCESO DE INFORMACIÓN DE CAMPO ........................................... 48
3.3.1. Construcción de la Red Vial ................................................................................ 48
3.3.1.1. Jerarquización y Características Físicas ................................................. 49
3.3.1.2. Digitalización de la Red Vial........................................................................ 58
3.3.2. Construcción de las Rutas de Transporte ...................................................... 59
3.3.2.1. Fuentes de Información ............................................................................... 59
3.3.2.2. Inventario de rutas:....................................................................................... 60
3.3.3. Recolección de Información del Tránsito ....................................................... 61
3.3.3.1. Aforos vehiculares en principales vías .................................................... 61
3.3.3.2. Velocidades de circulación en principales vías .................................... 67
3.3.4. Recolección de Información de Demanda del Transporte....................... 70
3.3.4.1. Embarque y Desembarque de Pasajeros ............................................... 70
3.3.4.2. Frecuencia y Ocupación Vehicular ............................................................ 73
3.3.4.3. Encuestas Origen – Destino Domiciliarias ............................................. 75
3.3.4.4. Encuestas Origen – Destino de Interceptación ................................... 79
3.3.4.5. Encuestas de preferencias reveladas ...................................................... 84
3.3.4.6. Encuestas de preferencias declaradas .................................................... 84
3.3.5. Recolección de información de la Oferta del Transporte ......................... 85
3.3.5.1. Mapeo de Rutas de Transporte con GPS................................................ 86
3.3.5.2. Identificación de Tarifas ............................................................................... 88
3.3.5.3. Estimación de la Oferta Informal .............................................................. 88
3.3.5.4. Supervisión de trabajos de campo........................................................... 89
3.4 PROCESO DE MODELACIÓN DE TRANSPORTE ................................................................... 89
3.4.1. Modelos de Transporte ......................................................................................... 90
3.4.2.1. Definiciones de Modelos de Transporte.................................................. 90
3.4.2.2. Importancia de los Modelos de Transporte........................................... 90
3.4.2.3. Clasificación de los modelos ....................................................................... 91
3.4.2.4. Softwares de Modelación ............................................................................. 96
3.4.2.5. Contexto Temporal ....................................................................................... 101
3.4.2.6. Periodo de Análisis ....................................................................................... 103
3.4.2. Modelo de Planeamiento de Transporte ....................................................... 104
3.4.2.1. Selección de Metodología de Modelo..................................................... 104
3.4.2.2. Desarrollo de las Metodologías ................................................................ 104
3.4.3. Construcción de Base de Datos Geográfica del Modelo ......................... 116
3.4.3.1. Áreas de Estudio ........................................................................................... 117
3.4.3.2. Zonas de Tránsito ......................................................................................... 119
3.4.3.3. Red Vial............................................................................................................. 123
3.4.3.4. Rutas de Transporte .................................................................................... 127
3.4.4. Construcción de Matriz ....................................................................................... 130
3.4.4.1. Matrices ............................................................................................................ 130
3.4.4.2. Construcción de Matrices ........................................................................... 132
3.4.5. Métodos de Selección de Rutas ....................................................................... 133
3.4.5.1. Líneas de Deseo de Viajes......................................................................... 133
3.4.6. Asignación de Transporte .................................................................................. 136
3.4.6.1. Tipos de Asignación ..................................................................................... 136
3.4.6.2. Asignación de Transporte Privado .......................................................... 137
3.4.6.3. Asignación de Transporte Público ........................................................... 140

3.4.7. Calibración del Modelo ........................................................................................ 144
3.4.8. Escenarios del Modelo ......................................................................................... 149
3.4.8.1. Temporales: .................................................................................................... 149
3.4.8.2. Ordenamiento: ............................................................................................... 149
3.4.8.3. Tarifarios .......................................................................................................... 150
3.4.9. Proyecciones del Modelo .................................................................................... 151
3.4.9.1. Modelo de 4 etapas ...................................................................................... 152
3.4.9.2. Método de Fratar: ......................................................................................... 152
3.4.9.3. Regresiones Lineales ................................................................................... 154
3.4.9.4. Método del Factor de Crecimiento.......................................................... 154
3.4.10. Tipo de Modelo según Clasificación de Ciudad ...................................... 154
3.5 DISEÑO DEL SISTEMA DE RUTAS..................................................................................... 157
3.5.1. Criterios para el Diseño ...................................................................................... 157
3.5.1.1. Cobertura del área o cuenca de transporte: ...................................... 159
3.5.1.2. Líneas de Deseo: .......................................................................................... 160
3.5.1.3. Sinuosidad de una ruta: ............................................................................. 161
3.5.1.4. Conectividad: ................................................................................................. 162
3.5.1.5. Trasbordos: ..................................................................................................... 163
3.5.1.6. Velocidad: ........................................................................................................ 164
3.5.2. Estructura física de la Red................................................................................. 166
3.5.2.1. Red Ortogonal: .............................................................................................. 166
3.5.2.2. Red Radial: ...................................................................................................... 167
3.5.2.3. Red Irregular: ................................................................................................ 168
3.5.3. Estructura Física de las Rutas .......................................................................... 168
3.5.4. Estructura de Rutas por tipo de Operación ................................................ 172
3.5.4.1. Rutas Troncales ............................................................................................. 172
3.5.4.2. Rutas Alimentadoras ................................................................................... 172
3.5.4.3. Rutas Urbanas ................................................................................................ 172
3.5.4.4. Rutas Interurbanas ...................................................................................... 173
3.5.4.5. Rutas Periféricas............................................................................................ 173
3.5.4.6. Rutas Interconexión..................................................................................... 173
3.5.5. Diseño según Clasificación ................................................................................ 174
3.5.6. Análisis de Rutas ................................................................................................... 174
3.5.7. Elección de la tecnología en sistemas de transporte público .............. 176
3.5.8. Definir la oferta del servicio del proyecto ................................................... 177
3.5.9. Parámetros operacionales para la elaboración de la Ficha Técnica .. 180
3.5.10. Evaluación Económica – Financiera ........................................................... 184
3.5.10.1. Definiciones Principales .............................................................................. 184
3.5.10.2. Criterios de Decisión .................................................................................... 185
3.5.10.3. Métodos de Cálculo ...................................................................................... 189
3.5.10.4. Identificación de variables y/o supuestos ........................................... 190
3.5.10.5. Resultados ....................................................................................................... 192
3.5.10.6. Casos Prácticos de Evaluación Socioeconómica................................ 193
CAPÍTULO IV IMPLEMENTACIÓN DEL PRR ...........................................................210
4.1 PROCESO DE IMPLEMENTACIÓN ....................................................................................... 210
4.1.1. Identificación de Grupos de Interés .............................................................. 210
4.1.1.1. Sensibilidad de los Recursos .................................................................... 211
4.1.1.2. Deseabilidad de cada Grupo ..................................................................... 212

4.1.1.3. Urgencia de cada Grupo ............................................................................. 212
4.1.1.4. El Interés y las Expectativas de cada Grupo: .................................... 212
4.1.1.5. Incidencia del interés Político en la Implementación del PRR ..... 212
4.1.2. Lineamientos para el Proceso de Implementación ..................................... 213
4.1.2.1. Lineamientos de Implementación Legal ................................................. 213
4.1.2.3. Lineamientos de Implementación Operacional ................................. 214
4.1.3. Estrategias de Implementación....................................................................... 215
4.1.3.1. Estrategia de Implementación Legal ..................................................... 215
4.1.3.2. Estrategia de Implementación Operacional ........................................ 216
4.1.3.3. Proceso Participativo y Estrategia Comunicacional ......................... 216
GLOSARIO DE TÉRMINOS .............................................................................................219
LISTADO DE SIGLAS .......................................................................................................222
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................223
ANEXO I EVALUACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE CIUDADES POR NIVELES DE
PRR ........................................................................................................................................226
ANEXO II MECANISMOS DE OTORGAMIENTO DE ACCESO AL SERVICIO .229
ANEXO III CONDICIONES BÁSICAS DE OPERACIÓN .......................................232
ANEXO IV RÉGIMEN DE GESTIÓN COMÚN ............................................................247
ANEXO V FORMATOS UTILIZADOS PARA EL LEVANTAMIENTO DE DATOS
DE CAMPO ...........................................................................................................................252
ANEXO VI TÉRMINOS DE REFERENCIA DE PROFESIONALES MÍNIMOS
PARA CONFORMAR EL EQUIPO TÉCNICO PARA EL DESARROLLO DE UN
PRR ........................................................................................................................................262
ANEXO VII CONTENIDO MÍNIMO DE LA ESTRUCTURA DEL ESTUDIO PARA
LA ELABORACIÓN DE UN PRR ....................................................................................264

PRESENTACIÓN
En el marco de las actividades del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC), al margen del desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte y de
su conservación, también se orienta a la promoción de la calidad de los servicios
públicos de transporte, la seguridad vial y la reducción de la contaminación
ambiental producida por la operación de dichos sistemas; por eso, en concordancia
con el desarrollo y fortalecimiento de capacidades de los gobiernos locales en
materia de transporte público, se ha elaborado y, a su vez se pone a disposición
de las autoridades administrativas el presente “Manual para la Elaboración de
Planes Reguladores de Rutas”.
Considerando la grave problemática actual del transporte urbano en las principales
ciudades del país, el MTC viene apoyando a los gobiernos locales en la
implementación de sistemas de transporte eficientes y sostenibles; asimismo,
viene formulando lineamientos de políticas y estrategias generales que se
constituyan en una adecuada orientación de los gobiernos locales formulen sus
propias políticas y realicen con eficiencia la gestión del transporte urbano en sus
ciudades.
El Manual se ha elaborado recopilando experiencia, casuística y material
bibliográfico relacionado con los sistemas de transporte nacional y sus
particularidades, así como casos de ciudades del extranjero para la promoción de
buenas prácticas; de la misma manera se llevó a cabo un taller con especialistas
del sector que con sus aportaciones intelectuales y vivenciales han elevado el nivel
del Manual haciendo de este un documento enriquecido en su contenido para que
de una manera práctica y sencilla pueda ser utilizado por los gobiernos locales.
Finalmente, es importante señalar que el “Manual para la Elaboración de
Planes Reguladores de Rutas” se enmarca, principalmente en la legislación
vigente sobre la materia, incorporando asimismo conceptos y criterios relacionados
con la eficiencia de la red, mejoras en los tiempos de viajes y la calidad de servicio
al promover el establecimiento de parámetros operacionales de las rutas,
generando elementos para una adecuada fiscalización y control por parte de la
autoridad administrativa.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones

INTRODUCCIÓN
En nuestro país, la planificación del transporte ha sido una tarea sumamente
compleja y muchas veces no ha logrado los objetivos trazados, debido
principalmente a la carencia de herramientas de gestión que han originado que los
funcionarios de los diversos gobiernos locales y regionales no observen un
horizonte claro y coherente, de acuerdo con las necesidades de la población y el
crecimiento de las áreas urbano-rurales, en su mayoría de los casos, un
crecimiento horizontal.
Las herramientas de gestión, como los Planes de Movilidad Urbana están
contribuyendo de manera eficiente de las gestiones locales para planificar el
transporte y tránsito, pero aún muchas regiones y provincias no han podido
implementarlo, debido a diversas causas. Una de las herramientas de gestión para
la planificación del transporte son los Planes Reguladores de Rutas, los mismos
que se han utilizado con una mayor frecuencia en diversas provincias del país, por
ser una herramienta que permite establecer una regulación en la oferta de
transporte público y evitar, de esta manera, un sistema sobreofertado e inseguro.
Sin embargo, al observar sus estructuras metodológicas, apreciamos una falta de
estandarización en cuanto a las diversas técnicas empleadas para la determinación
de la demanda y oferta del servicio, generando inestabilidad entre los
transportistas y el público usuario.
La elaboración del Manual de Planes Reguladores de Rutas (en adelante Manual
PRR), tiene como objetivo principal ser una guía metodológica que permita a los
gobiernos locales conocer la importancia y magnitud de esa herramienta de gestión
estableciendo una serie de lineamientos de carácter técnico, legal y social para
diseñar una red de rutas que optimice los viajes de los usuarios del servicio, en
todo su ámbito de aplicación, orientado, principalmente, a racionalizar o regular la
cantidad de oferta de transporte para una determinada demanda, elaborándose
de manera metodológica y considerando las diversas características geográficas y
socioeconómicas de las ciudades.
El Manual PRR está organizado en 4 capítulos: capítulo I CONSIDERACIONES
GENERALES, se desarrolla el concepto del plan regulador de rutas, el propósito del
Plan y qué se entiende por servicio de transporte público. Asimismo, el lector podrá
encontrar información acerca de otras herramientas de gestión compatibles con el
PRR, qué entidad debe contar con un Plan y las autoridades competentes con el
marco legal que lo sustenta.
En el capítulo II ACCIONES PREVIAS AL PLAN REGULADOR DE RUTAS se
desarrollan los requerimientos y actividades previas a la elaboración del PRR, las
clasificaciones por niveles de las ciudades, recursos humanos mínimos necesarios
para la elaboración del Plan y la necesidad de la digitalización de la información
acerca de las autorizaciones del servicio de transporte público vigente en la
entidad. Asimismo, con la finalidad de optimizar la operación del vehículo de
transporte con menores costos operativos, mayor eficiencia y mejor nivel de

servicio, en este capítulo el lector podrá encontrar información acerca del vehículo
patrón que permitirá estandarizar las diferentes tipologías de los vehículos y así
de esta manera estandarizar la infraestructura vial.
En el capítulo III ELABORACIÓN DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS, en este capítulo
podrá encontrar información del esquema y contenido mínimo del Plan Regulador
de Rutas, donde se detalla la información mínima necesaria para poder presentar
el Plan. Asimismo, se desarrolla cada uno de los puntos, tales como aspectos
generales, diagnóstico general de la provincia, levantamiento y procesamiento de
la información, proceso de la modelación del transporte y el diseño del sistema de
rutas.
Y en el capítulo IV IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS, se
desarrolla el proceso para aplicar la propuesta del Plan, inicialmente la parte
administrativa donde se describe los lineamientos a seguir para luego implementar
la parte operativa, asimismo en este capítulo el lector podrá encontrar información
acerca de la identificación de los involucrados en la ejecución del plan regulador
de rutas y la relación que deben tener con la autoridad como lo es la municipalidad
provincial.
Finalmente, el presente manual contiene información acerca del glosario de
términos, bibliografía y siete (7) anexos sobre mecanismos de otorgamiento de
acceso al servicio, condiciones básicas de operación, régimen de gestión común
entre las entidades involucradas y los formatos a utilizar para la recopilación de
datos de campo.
Por otro lado, es recomendable mencionar que el Manual PRR emplea un conjunto
de componentes de alta especialización, tales como la descripción de la
infraestructura vial, la modelación, evaluación económica-financiera, entre otros.
Por ello, no es posible profundizar en estos temas, de manera particular. Si el
lector pretende conocer acerca de estos puntos, podrá recurrir a guías, manuales
o bibliografía más específica.
A continuación, se procederá a realizar la descripción de la metodología técnica-
administrativa-legal con base en el diagnóstico de la gestión del transporte, con
información recopilada como base para el Manual por el MTC y complementada
por el equipo consultor en coordinación con los funcionarios de las municipalidades
provinciales. La elaboración del Manual considerará las principales fortalezas y
debilidades de las gestiones enfocadas hacia la implementación de Planes
Reguladores considerando también su marco normativo nacional y local.

CAPÍTULO I
CONSIDERACIONES GENERALES
En este capítulo se describirán los aspectos generales que todo Plan Regulador de
Rutas (PRR) debe desarrollar, enmarcado en los componentes conceptuales,
objetivos, actores involucrados y el marco legal actual que regula la prestación del
servicio. El propósito del Manual es establecer los principios metodológicos para la
elaboración de los PRR en todas las provincias de nuestro país, con excepción de
Lima Metropolitana y Callao, y definir los lineamientos y contenidos mínimos que
las municipalidades provinciales del interior del país deberán desarrollar para una
correcta planificación y gestión de sus servicios de transporte público regular de
personas, considerando los diversos enfoques de Movilidad Urbana Sostenible y la
Política Nacional de Transporte Urbano.
Las ciudades tienen un crecimiento económico, en infraestructura y poblacional,
así como una gran demanda de productos y servicios. Como resultado de ello
tenemos un aumento importante en el número de desplazamientos que las
personas realizan a diario con diversas motivaciones, los cuales generan las
necesidades de viajes.
En la actualidad, el crecimiento de la ciudad debería ser sostenible, de forma que
en el presente y futuro cuente con los recursos necesarios para satisfacer sus
necesidades básicas, dotándola de un equipamiento urbano accesible que permita
que las personas puedan trasladarse de manera eficiente y segura con un costo
razonable.
Como visión de una nueva agenda urbana la jerarquización de la movilidad prioriza
al peatón, seguido por los ciclistas, el transporte público, el transporte de carga y,
por último, los vehículos particulares. Para el caso del transporte público, la
prioridad es el “usuario” o “pasajero”, porque ellos son el fin fundamental de
la prestación del servicio. Por ello, todas las medidas o lineamientos de este
manual van a estar referidas a generar una mayor eficiencia en sus viajes.
Favorecer el cambio modal, incentivando el uso del transporte público y el
transporte no motorizado, reduciendo el uso del vehículo particular debe ser la
principal política de la actual gestión municipal, y debe complementarse con
proyectos de desarrollo en infraestructura urbana que permitan establecer mejores
condiciones para la accesibilidad e intermodalidad.

Imagen 1–1: Pirámide de Jerarquía de la Movilidad Urbana
Fuente: Guía para el Diseño de Vías Accesibles - MVCS
Dar prioridad al transporte público es hacer eficiente el transporte. La prioridad al

transporte público ha tomado mucho auge en las ciudades latinoamericanas,
donde los ingresos de sus habitantes limitan su capacidad para adquirir un vehículo
propio para efectuar sus desplazamientos y viajes. Cuando la demanda del tránsito
excede la capacidad vial permitida en una cierta hora del día, punto, día, área, vía,
etc., entonces se produce el congestionamiento. Incluso después de que se toman
medidas para mejorar la capacidad vial, realizando mejoras en la infraestructura
vial, como estaciones o paraderos, la optimización de semáforos, el
aprovechamiento del espacio vial, estacionamientos privados y otros; el problema
del congestionamiento se presentará después de algunos años. Los gobiernos de
las ciudades consideran muchas alternativas para mejorar la capacidad vial,
especialmente en aquellos lugares que son puntos centrales en el comercio, donde
se aprecia el congestionamiento de manera diaria en las horas de máxima
demanda. En estos lugares se producen largas filas y los usuarios buscan mejores
alternativas para realizar sus viajes. Por esta razón se busca mejorar el transporte
público, priorizando sistemas masivos de transporte, aunque esto no termina con
el congestionamiento, pero sí lo reduce en términos de los costos sociales que
produce. A continuación, vamos a presentar algunas razones por la cual se debe
priorizar al transporte público:
• Un ómnibus o cualquier modo de transporte público masivo puede
transportar más personas que un auto propio o un conjunto de ellos,
generando también un impacto ambiental positivo, al reducir la cantidad de
emisiones.

• Disminuir la tendencia del uso del transporte particular, ya que cuando los
autos particulares y el transporte público utilizan el mismo espacio, el
congestionamiento se agrava y el tiempo de viaje se incrementa para los
usuarios de ambos modos de transporte.
• Si además de priorizar el transporte público por zonas congestionadas, se
consideran medidas de confort y uso de herramientas tecnológicas en este
medio de transporte, se podrá verificar mejoras de tiempo de viaje y por
tanto mayor eficiencia.
• Las concentraciones de población y actividades económicas bien definidas
sobre zonas justifican el hecho de dar prioridad al transporte público.
Una alternativa para dar prioridad al transporte público bajo la modalidad de
ómnibus de gran capacidad se puede implementar asignando y diseñando carriles
exclusivos o reservados para su circulación. Los carriles exclusivos pueden
diseñarse de diferentes maneras, siempre buscando mejorar la capacidad vial.
Algunos ejemplos de los diseños de carriles exclusivos utilizados son:
• Carriles exclusivos en el centro de la vía, donde se ubican las paradas y los
buses circulan en ambos sentidos.
• Carriles exclusivos ubicados a la derecha de la vía y en el mismo sentido.
• Carriles exclusivos en sentido contrario a la vía. En estos casos la puerta de
los buses está ubicada en el lado izquierdo.
Estas definiciones se complementan con las siguientes:
• Carril(es) Bus Exclusivo(s): Es un espacio de la calzada para el uso
exclusivo de transporte público en buses. Este puede ser delimitado a través
de elementos de segregación física o señalización en su totalidad o por
tramos.
• Carril(es) Bus Preferente(s): Es un espacio de la calzada para el uso
preferente de transporte público en buses. Este puede ser delimitado a
través de señalización en su totalidad o por tramos.
Si bien las recomendaciones descritas en el párrafo anterior no podrían adaptarse
en muchas provincias del interior del país, debido principalmente a la diversidad
de secciones viales y otros elementos de la infraestructura vial; la priorización del
transporte público debe ser promovida por los gobiernos locales a través de
políticas y promoción de la inversión privada, orientadas al reforzamiento de los
operadores de dicha modalidad.
POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO – PNTU
El transporte público a lo largo de las últimas décadas del siglo pasado hasta la
actualidad se ha caracterizado por tener un crecimiento sin planificación y sin un
marco regulatorio adecuado para las diversas realidades que existen en las
provincias desde el punto de vista social, geográfico y económico, trayendo
consigo el deterioro en la calidad e informalidad en la prestación del servicio. Por

eso se ha visto como una necesidad de alcance nacional establecer los lineamientos
políticos para hacer frente a toda la problemática que hasta la actualidad
predomina, generando un costo social elevado por conflictos en el desplazamiento
impactando negativamente en la economía y, de la misma manera, afectando el
medio ambiente.
La Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU, aprobada por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, mediante Decreto Supremo N° 012-2019-MTC, se
convierte en uno de los ejes de la movilidad urbana y, por lo tanto, el Manual para
la elaboración de los PRR constituye una herramienta principal para direccionar los
objetivos prioritarios puesto que los PRR, desde su proceso de elaboración hasta
su implementación, contribuirá con materializar la solución del problema público:
PERSONAS Y MERCANCÍAS PRESENTAN LIMITACIONES PARA EL

DESPLAZAMIENTO EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO
Es preciso señalar que la PNTU, que se plantea para un horizonte temporal al año
2030, tiene como objetivos prioritarios: i) contar con sistemas de transporte
urbano público eficientes; ii) mejorar la gobernanza del transporte urbano; iii)
desarrollar servicios de transporte urbano con adecuada infraestructura; iv)
satisfacer las necesidades de transporte urbano de la población, en concordancia
con el desarrollo urbano. A partir de estos objetivos y como medios para su
consecución, se plantean catorce lineamientos de política y trece servicios
principales, con el objetivo general de “dotar a las ciudades de sistemas de
transporte seguros, confiables, inclusivos, accesibles, con altos estándares de
calidad, institucionalmente coordinados, financiera, económica y ambientalmente
sostenibles”.1
Tabla 1-1: Objetivos Prioritarios PNTU
Contar con sistemas de transporte urbano público

Objetivo Prioritario 1
eficaces para el desplazamiento de las personas.
Mejorar la gobernanza del transporte urbano de

personas y mercancías.
Desarrollar servicios de transporte urbano con

adecuada infraestructura, para los usuarios.
Satisfacer las necesidades de transporte urbano de la

población, en concordancia con el desarrollo urbano.
1
Política Nacional de Transporte Urbano, página 11

La elaboración de los PRR sobre la base del Manual contribuye al cumplimiento de
3 de los 4 objetivos prioritarios de la PNTU, i) contar con sistemas de transporte
urbano público eficientes, al optimizar el sistema de rutas sobre la red vial
existente disminuyendo los tiempos de viajes; ii) mejorar la gobernanza del
transporte urbano, al establecer condiciones para el acceso, permanencia y
operación del servicio, a través de un mejor gerenciamiento, control y fiscalización;
iv) Satisfacer las necesidades de transporte urbano de la población, en
concordancia con el desarrollo urbano, al establecer una cobertura eficiente en
toda la provincia generando mejores condiciones de accesibilidad al sistema de
transporte público.
1.1 Plan Regulador de Rutas

1.1.1. Concepto
Es una herramienta de gestión técnico-normativa de ámbito provincial que permite
racionalizar y estructurar la oferta de transporte de pasajeros con base en la
demanda de usuarios a través de una red de rutas, logrando un apropiado uso de
la infraestructura vial y, a su vez, generando mejores condiciones de viaje.
El PRR constituye un elemento fundamental de planificación del transporte público
que comprende el desarrollo e implementación de un proceso técnico, legal y
administrativo, los cuales deben estar en concordancia con otras herramientas de
gestión.
1.1.2. Propósito del Plan Regulador de Rutas

El Plan Regulador de Rutas como Herramienta de Gestión para las Municipalidades
Provinciales tiene como propósito lo siguiente:
• Establecer una herramienta de gestión de largo plazo que otorgue equilibrio
adecuado entre la oferta y la demanda del servicio de transporte público en
la provincia.
• Otorgar al usuario del servicio los mejores niveles de servicio para el
desarrollo de su viaje.
• Ordenar y racionalizar la oferta de transporte en la jurisdicción provincial
dotando de servicio a los todos los centros poblados incluyendo las zonas
periféricas.
• Usar, de manera racional y adecuada, la infraestructura urbana y red vial
existentes, con el fin de ampliar la cobertura del sistema de rutas mejorando
la accesibilidad de los usuarios al sistema de transporte.
• Mejorar la eficiencia del sistema de rutas permitiendo diseñar, rediseñar y/u
optimizar los recorridos de ruta, garantizando su sostenibilidad operativa,
económica, financiera y socioambiental.

• Establecer las características técnicas y parámetros operacionales de las
rutas, tales como recorrido, frecuencia, tiempos de viaje, tipo de vehículo a
operar en cada tipo de ruta, tamaño de flota vehicular, entre otros.
• Actualizar información para la planificación del transporte urbano que
permita generar una eficiente administración de rutas por parte de la
autoridad administrativa.
1.1.3. ¿Qué se entiende por servicio de transporte público de

pasajeros?
Considerando los efectos que el transporte terrestre de personas, en sus diversas
modalidades, tiene tanto al interior de la estructura estatal, como en los
particulares -puesto que implica una restricción o ampliación de las facultades para
el Estado; así como oportunidades de negocio para los particulares o limitaciones
en el ejercicio de su libertad de empresa-; este servicio se realiza para satisfacer
necesidades colectivas de viaje de carácter general, a través de una ruta
determinada, mediante un título habilitante y es prestado por una persona
jurídica autorizada para dicho fin, a cambio de una contraprestación económica.
1.1.4. Planificación del servicio de transporte de pasajeros y

herramientas de gestión
La Planificación del Servicio de Transporte de Pasajeros se define como un proyecto
que estudia demandas presentes y futuras de movilidad de personas. Estos
proyectos están precedidos por estudios de movimientos que necesariamente
involucran a los diferentes medios de transporte. La planificación es la base
fundamental del proceso de desarrollo y organización del transporte, pues es la
que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y, en definitiva,
optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de
movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos
los recursos necesarios para su realización, la cual incluye la elaboración y
ejecución del Plan Regulador de Rutas.
El transporte de personas es uno de los elementos más importantes de la
movilidad; por lo tanto, su planificación debe ser compatible con otras
herramientas de gestión que consideren al transporte dentro de sus componentes
a tratar como lo son:
a) Plan Temático de Movilidad Urbana Sostenible
Constituye un producto del proceso a cargo de las municipalidades provinciales
orientado a planificar el Sistema de Movilidad Urbana comprendido en un Plan de
Desarrollo Metropolitano (PDM) o en un Plan de Desarrollo Urbano (PDU), con el
fin de mejorar la interconexión de continuos poblados cuando se presentan
procesos de crecimiento socioeconómico dinámicos y considerables respecto a la
movilidad de personas y mercancías, reduciendo los tiempos de desplazamiento,
minimizando los costos ambientales y/o favoreciendo los modelos de transportes
que consuman menos recursos naturales y/o los menos contaminantes, a fin de

volverlos más eficientes, accesibles, seguros, y asequibles. Requiere de un
sustento técnico para su formulación y, una vez aprobado, pasa a formar parte del
cuerpo normativo aplicable a la jurisdicción que corresponda.
Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) tienen como objetivo promover
las formas de desplazamiento más sostenibles en los continuos poblados, a través
de un conjunto de actuaciones o intervenciones urbanísticas en concordancia con
lo dispuesto en los PDM o PDU, según sea el caso, a fin de asegurar la
sostenibilidad social, económica y ambiental de la movilidad.2
b) Plan Maestro de Transporte
Herramienta de planificación que guía el desarrollo del sistema de transporte en
áreas urbanas y establece, a mediano y largo plazo, las líneas maestras de la
inversión y operación de los sistemas de transportes.
c) Plan de Acondicionamiento Territorial (PAT)
Es el producto del proceso a cargo de la municipalidad provincial que orienta y
regula la organización físico-espacial del territorio de una provincia, cuenca o
litoral; a fin de lograr una adecuada ocupación del territorio, mediante el
aprovechamiento sostenible de los recursos, así como la conservación, protección
y patrimonio natural y cultural. Establece la categoría, rango jerárquico y el rol y
caracterización de las ciudades y centros poblados, orientando y promoviendo la
inversión en los ámbitos urbano y rural del ámbito de intervención. Asimismo,
determina la ocupación y el uso planificado del territorio, para lograr el
mejoramiento de los niveles y calidad de vida de la población urbana y rural, bajo
el enfoque territorial prospectivo, competitivo y de sostenibilidad, en concordancia
con las Políticas Nacionales, las regulaciones regionales y nacionales y el Sistema
de Ciudades y Centros Poblados (SICCEP), en armonía con el medio ambiente. Una
vez aprobado, el Plan de Acondicionamiento Territorial integra parte del cuerpo
normativo aplicable a la jurisdicción que corresponda. Se elabora en concordancia
con las políticas y regulaciones nacionales y regionales, así como con el Plan de
Desarrollo Provincial Concertado, al cual complementa. De esta manera, actualiza
el rango jerárquico, el rol y caracterización de las ciudades y centros poblados del
SICCEP que se encuentran en el ámbito de intervención del PAT, de ser el caso.
d) Plan de Desarrollo Metropolitano (PDM)
Es el producto del proceso a cargo de las municipalidades provinciales, que orienta
y regula la gestión territorial y el desarrollo urbano sostenible de las áreas
metropolitanas identificadas en el SICCEP; así como también dirige y promueve el
desarrollo de la inversión pública y privada en el ámbito de intervención. Una vez
aprobado, pasa a formar parte del cuerpo normativo aplicable a la jurisdicción que
2
Art. 84° y 85° del D.S. 012-2022-Viv.

corresponda. Se elabora en concordancia con el PAT, previamente aprobado; y con
los Planes de Desarrollo Concertado vigentes, los cuales complementa. Cuando el
área metropolitana involucre más de una jurisdicción provincial, se formula un
único Plan de Desarrollo Metropolitano, el cual se denomina “Plan de Desarrollo
Metropolitano Interprovincial”.
e) Plan de Desarrollo Urbano (PDU)
Es el producto del proceso a cargo de las municipalidades que orienta y regula la
planificación y el desarrollo urbano sostenible, y dirige y promueve el desarrollo
de la inversión pública y privada en las ciudades mayores, intermedias y menores,
conforme a la categorización establecida en el SICCEP (Sistema de Ciudades y
Centros Poblados). Una vez aprobado, pasa a formar parte del cuerpo normativo
aplicable a la jurisdicción que corresponda.
1.1.5. ¿Qué entidades deben contar con un Plan Regulador de

Rutas?
El Artículo 81 “Tránsito, Vialidad y Transporte Público” de la Ley Orgánica de
Municipalidades establece:
Cuadro 1-1: Artículo 81 de la Ley 27972
Artículo 81 Tránsito, Vialidad y Transporte Público
1. Funciones específicas exclusivas de las municipalidades provinciales:
1.1. Normar, regular y planificar el transporte terrestre, fluvial y lacustre a nivel

provincial.
1.2. Normar y regular el servicio público de transporte terrestre urbano e interurbano

de su jurisdicción, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales.
Fuente: Ley Orgánica de Municipalidades
Además, en el Artículo 157 “Atribuciones” se señala:

Artículo 157 Atribuciones
12. Aprobar planes y programas metropolitanos en materia de acondicionamiento

territorial y urbanístico, infraestructura urbana, vivienda, seguridad ciudadana,
población, salud, protección del medio ambiente, educación, cultura, conservación de
monumentos, turismo, recreación, deporte, abastecimiento, comercialización de
productos, transporte, circulación, tránsito y participación ciudadana, planes y
programas destinados a lograr el desarrollo integral y armónico de la capital de la
República, así como el bienestar de los vecinos de su jurisdicción. Los planes y
programas metropolitanos relacionados con inmuebles integrantes del patrimonio
cultural de la Nación deberán contar con opinión favorable previa del Instituto
Nacional de Cultura;
21. Regular el funcionamiento del transporte público, la circulación y el tránsito

metropolitano

De la misma manera, en el Artículo 161 “Competencias y funciones” se precisa:
Artículo 161 Competencias y funciones

7. En materia de transportes y comunicaciones:
7.1. Planificar, regular y gestionar el transporte público;

7.4. Otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos de operación para la prestación
de las distintas modalidades de servicios públicos de transporte de pasajeros y
carga, de ámbito urbano e interurbano, así como de las instalaciones conexas.
Por lo antes mencionado, la responsabilidad del desarrollo y la ejecución de los

Planes Reguladores de Rutas corresponden a las municipalidades provinciales que,
a través de sus autoridades políticas y sus órganos de línea, deberán gestionar el
proceso, la elaboración e implementación de estos instrumentos.
Un PRR no adecuado o desfasado tiene siempre un impacto negativo en el servicio,
puesto que mantiene los altos costos de horas/hombre, no permite la oferta del
servicio formal, su cobertura es limitada por un mal diseño de rutas, generando
transbordos que inciden negativamente en los tiempos de viaje y en la economía
de los habitantes de una provincia.
A largo plazo, la incidencia negativa se presenta como una oferta del servicio cada
vez más limitada y atomizada, dado el desarrollo de zonas urbanas y crecimiento
poblacional que requieren inmediata atención y solución.
1.2 Actores Involucrados y Competencias

a) Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Según el artículo 16 de la Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito
Terrestre, el MTC es el órgano rector en materia de transporte y tránsito terrestre,
a través de la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte
Multimodal, responsable del diseño, formulación, supervisión y evaluación de las
políticas nacionales y regulaciones en materia de infraestructura y servicios de
transporte terrestre, acuático, ferroviario, multimodal, entre otros; así como
plataformas logísticas, puertos, vías navegables, circulación, seguridad vial y
tránsito terrestre, en el ámbito de competencia del ministerio.
b) Municipalidades provinciales.
La Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, en su artículo 17
establece que las municipalidades provinciales, en materia de transporte terrestre,
se encuentran facultadas, para dictar normas complementarias aplicables a su
jurisdicción, sujetándose a los criterios previstos en la Ley, al Reglamento y los
demás reglamentos nacionales. En ningún caso, las normas complementarias
pueden desconocer, exceder o desnaturalizar lo previsto en las disposiciones
nacionales en materia de transporte.

Ejerce su competencia de gestión y fiscalización del transporte terrestre de
personas de ámbito provincial a través de la Dirección o Gerencia correspondiente.
En cuanto a su competencia de fiscalización del servicio de transporte público, de
acuerdo con el artículo 17 de la Ley 27181, es función exclusiva de la autoridad
competente en el ámbito de su jurisdicción, salvo que por otra norma con el mismo
rango disponga lo contrario. Es posible delegar la supervisión del servicio de
transporte a entidades privadas, debidamente autorizadas.
Las municipalidades provinciales tienen competencia para emitir normas
complementarias, aplicables en su respectiva jurisdicción, sin contravenir,
desconocer, exceder o desnaturalizar lo establecido en las normas nacionales en
materia de transporte terrestre que rigen en todos los niveles de la organización
administrativa nacional y en todo el territorio de la República.
Para tales fines, las normas complementarias deberán ser expedidas, previa
coordinación con la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte
Multimodal, a fin de que esta última emita opinión en el sentido que no existe
contravención, desconocimiento, exceso o desnaturalización con la normativa
nacional en materia de transporte terrestre.
c) Policía Nacional del Perú
A la autoridad policial le compete colaborar y brindar apoyo a la función
fiscalizadora que desarrolla la autoridad competente, además de ejercer las
funciones en materia de tránsito, que por la normatividad vigente le corresponden.
d) Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de
la Propiedad Intelectual - INDECOPI
Es el encargado de actuar, de acuerdo con sus competencias y facultades, en
materia de acceso al mercado, libre competencia, defensa de los derechos del
consumidor y sobre los demás temas que, de acuerdo con la normatividad vigente,
le corresponde; además de fiscalizar la calidad del servicio.
e) Transportista
Persona jurídica debidamente autorizada que presta el servicio de transporte
público de pasajeros bajo las condiciones de acceso y permanencia establecido en
las normas legales de su respectiva provincia.
f) Sociedad civil
Es la designación de la diversidad de personas que con categoría de ciudadanos y,
generalmente, de manera colectiva, actúa para tomar decisiones en el ámbito
público, en el que consideran a todo individuo que se halla fuera de las estructuras
gubernamentales.
1.3 Marco Legal

• Ley N° 27181 - Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre

• D.S. N° 016-2009-MTC – Texto Único Ordenado del Reglamento
Nacional de Tránsito.
• DS 017-2009-MTC - Reglamento Nacional de Administración del
Transporte y sus modificatorias.
• Ley N° 27972 - Ley Orgánica de Municipalidades.
• D.S. N° 058-2003-MTC - Reglamento Nacional de Vehículos y sus
modificatorias.
• R.D. N° 4848-2006-MTC - Clasificación Vehicular y Estandarización de
Características Registrables Vehiculares.
• Ley N° 27444 - Ley de Procedimiento Administrativo General.
• D.S. N° 024-2002-MTC Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional
de Responsabilidad y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito.
• D.S. N° 017-2007-MTC Reglamento de Jerarquización Vial.
• D. S. N° 007-2016-MTC- Reglamento Nacional de Licencias de Conducir
y sus normas modificatorias.
• D.S. N° 012-2019-MTC- Política Nacional de Transporte Urbano.
• Ley N° 31313 - Ley de Desarrollo Urbano Sostenible.
• D.S. N° 012-2022-VIVIENDA - Reglamento de Acondicionamiento
Territorial y Planificación Urbana del Desarrollo Urbano Sostenible.
• Y otras relacionadas al sector.

CAPÍTULO II
ACCIONES PREVIAS AL PLAN REGULADOR DE
RUTAS
El presente capítulo describe los requerimientos y actividades previas a considerar
para la planificación y posterior elaboración del Plan Regulador de Rutas. Estos
requisitos se agrupan en tres grandes grupos de información, los cuales se dividen
en gestión de los datos municipales, el nivel de Plan Regulador a desarrollar y el
equipo técnico mínimo que debe elaborarlo.
2.1 Plan Regulador por Niveles

El Manual define distintos niveles para la elaboración de los PRR. La metodología
para la clasificación en niveles se puede apreciar a detalle en el “ANEXO I -
Evaluación y Clasificación de Ciudades por Niveles de PRR”, que forma parte del
presente documento. Además, el anexo presenta una tabla de resultados de
clasificación que deberá emplear cada provincia al determinar el rango según su
condición actual.
El factor de nivel resultante de la aplicación de la metodología definirá la
calificación de la ciudad y será ubicado en rangos para poder asignar una adecuada
metodología para su desarrollo.
2.2.1. Asignación de Niveles de PRR a provincias

A continuación, se detalla las características de los niveles de Planes Reguladores
de Rutas y los rangos de factor de nivel que han sido definidos con base en el DS
012-2022-VIVIENDA Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo
Urbano Sostenible, el cual define el Sistema de Ciudades y Centros Poblados
(SICCEP) y clasifica a las ciudades en función a su población total de la siguiente
manera:

Tabla 2-1: Rangos para la Asignación de Nivel PRR
CATEGORÍA DE
Unidades CONTINUO POBLADO Rango
Población Nivel de ciudad
Espaciales Jerárquico
Continuo Dinamizador
Dinamiza: Metrópoli Nacional Lima Metropolitana
- 1°
Sistema Nacional (Urbano) no aplica
Dinamiza:
Metrópoli Regional
Macrosistema - 2° A
(Urbano)
Sistema
SISTEMA DE De 100,001 a
CIUDADES Y Ciudad Mayor (Urbano) 500,000 3° B
CENTROS habitantes
POBLADOS
De 20,001 a
Ciudad Intermedia
100,000 4° C
Dinamiza: (Urbano)
habitantes
Sistema
Subsistema De 5,001 a
Ciudad Menor (Urbano) 20,000 5° D
habitantes
De 2,001 a
Villa (Urbano) 5,000 6° E
habitantes
Fuente: DS 012-2022-VIVIENDA -Equipo consultor
Nivel A
Las provincias que obtengan esta posición serán clasificadas dentro del máximo
nivel de planes reguladores. El diseño de rutas para el servicio de transporte
regular comprende la planificación de un sistema de transporte de tipo tronco
alimentador o de rutas con diseño de tipo diametral, en ambos casos se
identificarán corredores viales donde solo podrán circular unidades de Categoría
M3 Clase II, de la misma manera para las rutas alimentadoras. De manera
excepcional, las rutas alimentadoras podrán pertenecer a la categoría M2 con más
de 2,500 Kg de Peso Bruto Vehicular (en adelante PBV) y 16 asientos como mínimo
cuando las condiciones geográficas y de las vías no permitan la circulación de
unidades M3.
En el caso del servicio no regular interurbano, las autorizaciones de tipología M2
con más de 2,500 Kg de PBV y 16 asientos como mínimo y M3 podrán otorgarse
con la condicional donde los paraderos iniciales estarán ubicados en el área
periférica de la ciudad con destino a distritos y centros poblados fuera del
perímetro de la ciudad capital.
Nivel B
Las provincias que se encuentren incluidas en este nivel deberán considerar la
identificación de corredores para transporte público. El diseño de rutas será de tipo
rutas diametrales o tangenciales, teniendo en cuenta los corredores viales
identificados, vías arteriales y/o regionales, se podrán autorizar de manera
excepcional vehículos M2 con más de 2,500 Kg de PBV y 16 asientos como mínimo,
cuando las condiciones geográficas y de las vías no permitan las unidades de
Categoría M3.

Para el servicio de transporte no regular en el ámbito interurbano la tipología a
autorizar puede variar entre M2 con más de 2,500 Kg de PBV y 16 asientos como
mínimo, y M3 con sus paraderos iniciales ubicados en el área periférica de la ciudad
con destino a distritos y centros poblados fuera del perímetro de la ciudad o el
área urbana.
Nivel C
Este nivel aplicará a las provincias que posean la población según la tabla anterior.
El diseño de rutas será radial, diametral o tangencial. Las tipologías M2 con más
de 2,500 Kg de PBV y 16 asientos como mínimo, y M3 tendrán prioridad para
circular en vías arteriales y regionales. Estas condiciones aplican tanto al servicio
regular como no regular y en los ámbitos urbano e interurbano.
Nivel D
Las provincias que posean una población como se aprecia en la tabla anterior,
estarán clasificadas en este nivel. Los diseños de rutas pueden ser de tipo radial,
diametral o tangencial, tipología libre a autorizar entre M2 con más de 2,500 kg
de PBV y 16 asientos como mínimo, y M3, con la priorización de este último para
la circulación en las vías arteriales y/o regionales. Estas consideraciones serán
aplicadas tanto en el ámbito urbano e interurbano.
Nivel E
Comprende a las provincias que posean una población menor según la tabla
anterior en la calificación de ciudades. En este nivel el diseño de rutas del Plan
Regulador no contiene restricción alguna, tanto en el servicio regular y no regular,
debido a la baja demanda del servicio existente tanto en el ámbito urbano e
interurbano. Las tipologías por proponer serán como mínimo M2 con más de 2,500
kg de PBV y 16 asientos como mínimo. La municipalidad provincial cumplirá un rol
facilitador para la autorización del servicio.
Cabe mencionar que la definición y descripción de los diversos tipos de “Diseños
de Rutas” se encuentran en el ítem “3.5.2. Estructura Física de la Red”.
A continuación, se muestra el resumen de la Clasificación de Ciudades por Niveles
de Plan Regulador de Rutas, y de la misma manera en el Anexo I del presente
Manual se muestran los resultados de la clasificación de todas las provincias del
país, según lo establecido en el D.S. N° 012-2022-VIVIENDA. Conforme se
actualicen los valores de los criterios en el transcurso de los años, estos resultados
deben ser reposicionados.

Tabla 2-2: Niveles de Plan Regulador de Rutas
Plan Regulador Diseño de Rutas Servicio Ámbito Tipologías Restricción
M3: Rutas Troncales

Rutas Diametrales Prioridad para la
Regular Urbano circulación en
Sistema Tronco Rutas Alimentadoras Corredores
Nivel A Alimentador o *M2: Rutas Alimentadoras a manera de excepción
Rutas Diametrales
Paraderos en la periferia
No Regular Interurbano M3 – M2: Rutas periféricas de la Ciudad, destino a
CP
M3: Rutas Diametrales - Tangenciales Prioridad para la

Rutas Diametrales Urbano y/o
Regular circulación en
o Tangenciales - Interurbano *M2: Rutas Diametrales – Tangenciales a manera de excepción Corredores
Nivel B Prioridad de
Vehículos de Paraderos en la periferia
Mayor Capacidad No Regular Interurbano M3 – M2: Rutas Periféricas de la Ciudad, destino a
CP
M3: Prioridad Rutas Diametrales o Radiales Prioridad para la

Diseño de Rutas circulación en vías
Radial, Regular y/o No Urbano y/o M2: Rutas Diametrales o Radiales o Tangenciales arteriales
Nivel C
Diametrales o Regular Interurbano
Tangenciales Cambio de Tipología a
M2: Rutas Diametrales o Radiales o Tangenciales
mediano y largo plazo
Diseño de Rutas Prioridad para la
Radial, circulación en vías
Regular y/o No Urbano y/o
Nivel D Diametrales o M2: Rutas Diametrales o Radiales o Tangenciales arteriales y/o regionales
Regular Interurbano
Tangenciales,
tipología libre -
Regular o No Urbano o
Nivel E Sin Restricciones M2: Rutas Diametrales o Radiales o Tangenciales -
Regular Interurbano
* Nota A manera de excepción, cuando las condiciones geográficas y de las vías no permiten la circulación de unidades
Categoría M3.
* Nota La descripción de la tipología estará relacionada a la Clasificación Vehicular del Reglamento Nacional de Vehículos y
el detalle está descrito en el ítem.2.2.1. Asignación de Niveles de PRR a provincias.
Fuente: Equipo consultor

2.2.2. Contenido del Plan Regulador de Rutas por Niveles
Establecido el nivel de PRR que corresponde la provincia en estudio se deberá
desarrollar considerar en la elaboración como contenidos mínimos lo siguiente:
Tabla 2-3: Contenido por Niveles de Plan Regulador de Rutas
Consideraciones por Nivel
Ítems a desarrollar
Nivel A Nivel B Nivel C Nivel D Nivel E
1 Aspectos Generales
1.1 Antecedentes
1.2 Objetivos
Todos los niveles deberán desarrollar este ítem y sus
1.3 Marco Conceptual
respectivos componentes.
1.4 Marco legal
1.5 Ubicación y Alcance
2 Diagnóstico Provincial
2.1 Diagnóstico Urbano
Todos los niveles deberán realizar un diagnóstico actual de
2.2 Diagnóstico del Transporte y la estos componentes.
Vialidad
3 Levantamiento y Proceso de Información de Campo
3.1 Construcción de la Red Vial
3.2 Construcción de las Rutas de
Transporte
3.3 Recolección de Información El desarrollo de estos componentes debe estar acorde a los
del Tránsito métodos planteados en el presente Manual y en con el ítem
3.4.10. “Tipo de Modelo según Clasificación de Ciudad”.
3.4 Recolección de Información de
Demanda de Transporte
3.5 Indicadores de Oferta del
Transporte
4 Proceso de Modelación de Transporte
4.1 Modelos de Transporte
4.2 Modelo de Planeamiento de
Transporte
4.3 Construcción de Base de Datos
Geográfica del Modelo El desarrollo de estos componentes está definido en la
metodología del presente Manual, de manera específica en
4.4 Construcción de Matriz las consideraciones planteadas en el ítem 3.4.10. “Tipo de
4.5 Métodos de Selección de Rutas Modelo según Clasificación de Ciudad”, la cual describe los
diversos procesos de modelación para cada nivel.
4.6 Asignación de Transporte
4.7 Calibración del Modelo
4.8 Escenarios del Modelo
4.9 Proyecciones del Modelo
5 Diseño del Sistema de Rutas
5.1 Criterios para el diseño El alcance del desarrollo de estos componentes aplica para
5.2 Estructura física de la red todos los niveles de Plan Regulador.

Consideraciones por Nivel
Ítems a desarrollar
Nivel A Nivel B Nivel C Nivel D Nivel E
5.3 Estructura física de las rutas
5.4 Determinación de Parámetros
Operacionales por Ruta
5.4 Evaluación Económica - Solo aplica a los
Financiera niveles A y B
6 Proceso de Implementación
6.1 Identificación de Grupos de
interés
El desarrollo del proceso de implementación aplica a todos
6.2 Lineamientos para el Proceso
los niveles, conforme a los parámetros descritos en el
de Implementación
presente Manual.
6.3 Estrategias de
Implementación
Las conclusiones deben estar relacionadas con los objetivos
7 Conclusiones
planteados al inicio del desarrollo del PRR.
Las recomendaciones deben estar relacionadas y acordes
8 Recomendaciones
con el ítem anterior.
Deberá incluir como mínimo: planos de rutas, fichas técnicas
Anexos por ruta, plano de ubicación de paradas, formatos de campo
de todos los trabajos de campo realizados.
El detalle de los contenidos del Plan Regulador se describe el Capítulo III

“Elaboración del Plan Regulador de Rutas.”
2.2.3. Recursos Humanos para la Planificación del Transporte

Las municipalidades provinciales deberán contar con un equipo técnico para la
planificación de transporte y otro para la elaboración del Plan Regulador. Este
equipo deberá estar encabezado por profesionales especialistas en tránsito y
transporte con experiencia en planificación de transporte.
La conformación específica de estos equipos está regida según el nivel de PRR,
obtenido en la clasificación de provincias.
2.2.3.1. Recursos Humanos Municipales
Para el desarrollo de actividades de planificación de transporte el municipio
provincial deberá establecer en primera instancia un área de “Planificación de
Transporte” adscrita a la Gerencia correspondiente que tenga encargada la gestión
del tránsito y transporte de la provincia.
Como mínimo se requiere por nivel de Plan Regulador el siguiente personal:

Tabla 2-4: Equipo Técnico Municipal para la Gestión del Transporte
Cargo Nivel A Nivel B Nivel C Nivel D Nivel E
Jefe de área 1 1 1 1 1
Especialista en Gestión
2 2 1 1
del Transporte
Personal Técnico con

conocimientos GIS y
otros softwares de 3 2 1 1 1
Ingeniería relacionada al
transporte.
Especialista Legal (*) 1 1
Cantidad variable según nivel y estaciones de control para cada

Personal de Campo
trabajo de campo a realizar. No se requiere personal permanente.
(*) Se recomienda que los especialistas legales de los niveles A y B sean personal
permanente del área de transporte.
Las principales funciones de los diversos encargados del equipo técnico municipal
son:
• Jefe de Área: personal de confianza encargado de la gestión de los diversos
recursos como son: humanos y económicos. Tiene bajo su responsabilidad
la adecuada gestión del Tránsito, Transporte y Seguridad Vial de toda la
provincia. El jefe de área puede tener formación en Derecho, Ingeniería de
Transportes o Administración con especialización en Gestión Pública.
• Especialista en Gestión del Transporte: el encargado deberá realizar
una adecuada gestión de la información concerniente al registro de personas
jurídicas autorizadas y vehículos habilitados para el transporte público,
adecuado archivo de documentación, así como la programación de
operativos de control y de levantamiento de información de campo.
• Personal Técnico: las actividades que debe realizar son el procesamiento
de la información de campo (jerarquización de red vial, inventario vial,
aforos vehiculares, entre otros), utilizando hojas de cálculo y otros
softwares de modelación y gestión de transporte.
• Especialista Legal: encargado de establecer las pautas legales en cada
actividad del área con base en la normatividad nacional y provincial.
También propone reformas o mejoras a la normativa de acuerdo con su
competencia.
• Personal de campo: encargados del levantamiento de datos de campo
(geometría vial, inventarios viales, aforos, entre otros).

2.2.3.2. Recursos Humanos para la Elaboración del PRR
Para la elaboración del PRR las áreas de planificación de transporte deberán contar
con el siguiente equipo técnico mínimo según el nivel que le corresponda.
Tabla 2-5: Equipo Técnico para Elaboración del PRR
Cargo Nivel A Nivel B Nivel C Nivel D Nivel E
Jefe de Proyecto 1 1 1 1 1
Especialista en Transporte 2 1 1 1
Especialista en Modelación 1 1 1
Especialista Legal 1 1 1 1 1
Personal Técnico con

conocimientos GIS y otros
3 2 1 1 1
softwares de Ingeniería
relacionada al transporte
Economista 1 1 - - -
Cantidad variable según nivel y estaciones de control para cada

Personal de Campo
trabajo de campo a realizar.
Las principales funciones de los diversos encargados del equipo técnico municipal
son:
• Jefe de Proyecto: personal de la municipalidad o del equipo de consultoría
encargado de la gestión de los diversos recursos como son: humanos y
económicos. Tiene bajo su responsabilidad la adecuada planificación de la
recolección de información, procesamiento y elaboración de informe final
del PRR de toda la provincia. El jefe de área debe tener formación en
Ingeniería de Transportes o Civil.
• Especialista en Transporte: el encargado deberá realizar una adecuada
recopilación y procesamiento de la información concerniente a la demanda
y la oferta del servicio, así como de la construcción de la red vial y demás
elementos previos a la modelación.
• Especialista en Modelación: el encargado procesará la información
correspondiente a la red vial, demanda y oferta de servicio dentro de un
software de modelación con la finalidad de determinar la carga de pasajeros
por corredor para dimensionar la flota del nuevo sistema de rutas.
• Especialista Legal: encargado de establecer las pautas legales para la
elaboración del PRR con base en la normatividad nacional y provincial.
• Personal Técnico: las actividades que deben realizar son el procesamiento
de la información de campo (jerarquización de red vial, inventario vial,

aforos vehiculares, entre otros) utilizando hojas de cálculo y otros softwares
de modelación y gestión de transporte.
• Economista: profesional encargado de evaluar la sostenibilidad económica
de las rutas con base en la demanda y las tarifas.
• Personal de campo: encargados del levantamiento de datos de campo
(geometría vial, inventarios viales, aforos, entre otros).
El equipo técnico deberá ceñir su participación a toda la elaboración del PRR cuya
duración esta diferenciada también por niveles según la siguiente tabla:
Tabla 2-6: Plazo de ejecución referencial para elaboración del PRR
Nivel Duración
A 120 días
B 105 días
C 90 días
D 75 días
E 60 días
Solo el personal de campo no permanecerá en la totalidad del plazo, ya que su

participación está enfocada netamente al desarrollo de actividades de campo.
2.2 Gestión de la Información

El área de transporte correspondiente en cada municipio deberá almacenar en
forma digital y gestionar de manera organizada y actualizada los siguientes tipos
de datos:
2.2.1. Autorizaciones y empresas operadoras

Cada operador cuenta con una autorización que contiene los siguientes datos:
• Número o código de autorización
• Representante legal y contacto
• Ubicación de zonas de estacionamiento inicial y final
• Itinerario
• Tipologías autorizadas
• Cantidad de unidades
• Fecha de autorización y vigencia
Estos documentos deberán ser almacenados de forma digital, escaneados con
todas las firmas y sellos que lo validan. De la misma manera, se deberá registrar
los cambios y modificaciones de itinerario, flota u otro de los aspectos que formen
parte del documento de autorización original, a fin de identificar la cadena de
modificatorias que han ocurrido sobre determinada ruta.

Imagen 2-1: Digitalización de Rutas de Transporte
Fuente: Elaboración equipo consultor
Adicionalmente, se deberá tener registrado por empresa los datos de los vehículos
autorizados a prestar servicio, como mínimo se requiere:
• Empresa autorizada
• Placa
• Número de Tarjeta de Circulación con fecha de emisión y vigencia
• Propietario
• Cantidad de pasajeros
• Marca
• Modelo
• Categoría
• Año de fabricación
• Número de serie
• Inspección Técnica Vehicular
• SOAT
El almacenamiento digital de estos datos se puede realizar en alguna de las
siguientes plataformas de manejo de base de datos. Sin embargo, la entidad puede
manejar los datos con un software propio, siempre y cuando se considere el
almacenamiento de los campos descritos.

Tabla 2-7: Softwares para gestión de Base de Datos
Microsoft Microsoft Visual Microsoft SQL

My SQL Oracle
Access FoxPro Server
El software que utilizará la municipalidad provincial debe tener compatibilidad y

capacidad de transmisión de información al SINARETT (Sistema Nacional de
Registro de Transporte y Tránsito, aprobado por R.M. N° 789-2013-MTC),
encargado de la gestión de todos los registros administrativos de transporte y
tránsito terrestre del MTC, los Gobiernos Regionales y las municipalidades. El
SINARETT tendrá carácter nacional y en él se registrarán, entre otros, todos los
actos relacionados al transporte de personas, mercancías y mixto, al transporte
privado, a los conductores habilitados e infraestructura complementaria de
transporte habilitada; y en materia de tránsito se registrarán todos los actos
relacionados con las licencias de conducir, las infracciones de tránsito en que
incurran sus titulares y las sanciones que se les imponga como consecuencia de
procedimientos administrativos o judiciales. Igualmente, se registrarán las
autorizaciones otorgadas a empresas y entidades privadas para realizar
actividades relacionadas con el transporte y tránsito terrestre.
Imagen 2-2: Plataforma SINARETT
Fuente: https://sinarett.mtc.gob.pe/frmLogin.aspx
2.2.2. Georreferenciación de datos

Los datos que deben ser georreferenciados son:
• Ubicación de zonas de estacionamiento inicial y final.

• Itinerario.
La georreferenciación de esta información implica la utilización de software de tipo
SIG - Sistema de Información Geográfica GIS, por sus siglas en inglés, Geographic
Information System), que es una integración organizada de hardware, software y
datos geográficos diseñada para capturar, almacenar, manipular, analizar y
desplegar en todas sus formas la información geográficamente referenciada, con
el fin de resolver problemas complejos de planificación y de gestión. Entre los
softwares más utilizados tenemos: ArcGIS, QGIS, SAGA GIS, entre otros.
El procedimiento para realizar la georreferenciación se describe en el ítem
“Levantamiento y Proceso de Información de Campo” del presente manual.
2.2.3. Proceso de Planificación

El conocimiento del sistema de transporte público a nivel de detalle compatible con
las necesidades de planeación, diseño de programación, operación, control o
fiscalización, se obtiene mediante una toma de datos sobre las características
básicas de la oferta y la demanda. La información con la que normalmente se debe
contar corresponde a:
Información a nivel de sistema de transporte público de la ciudad
• Demanda total de pasajeros
• Patrones de viajes (matrices origen – destino)
• Períodos de servicio (hora de inicio y de término del servicio)
• Tiempo y distancia promedio de recorrido de los usuarios
• Costos de operación promedio y tarifas
• Condiciones de las infraestructuras de apoyo (vías, paraderos, terminales)
• Condiciones del tránsito en las vías de la red de transporte público
• Marco legal que regula la prestación del servicio
Información a nivel de empresa operadora
• Característica de las unidades administradas
• Característica de las infraestructuras (terminal o patio, oficinas, talleres,
garajes, estaciones, entre otros)
• Costos de operación
• Ingresos
• Rentabilidad
Información a nivel de ruta
• Longitud de rutas, distancias de tramos y entre paraderos
• Velocidad comercial y de operación
• Condiciones del tránsito en los derroteros de las rutas

• Condiciones de las infraestructuras de apoyo (vías, paraderos, terminales)
• Pasajeros movilizados (ascensos y descensos por períodos característicos)
• Cargas máximas por períodos característicos del servicio
• Tramos críticos por carga (polígonos de carga)
En un proceso de planeación, diseño de la programación, operación y control de
los componentes del sistema de transporte público se distinguen las etapas de
toma de datos, diagnóstico, formulación de alternativas y la evaluación. En la
siguiente imagen se presentan los componentes de caracterización y análisis
generales del sistema de transporte público.
Imagen 2-3: Etapas básicas del proceso de planeación, diseño y operación del
sistema de transporte público
ETAPAS BÁSICAS DEL PROCESO DE PLANEACIÓN, DISEÑO Y

OPERACIÓN
FORMULACIÓ
TOMA DE EVALUACIÓN DE
DIAGNÓSTICO N DE ALTERNATIVAS
DATOS ALTERNATIVAS
SISTEMA SISTEMA SISTEMA MODELACIÓN

- Demanda - Cobertura - - % Cobertura
- Costos espacial Reestructuración -%
operación - Cobertura - Priorización Transbordos
- Infraestructuras temporal
- Condiciones - Eficiencia ANÁLISIS
tránsito - Imagen
EMPRESA
- Marco legal - Seguridad - Desarrollo
EMPRESA ECONÓMICOS
- Unidades EMPRESA
- Infraestructuras RUTAS
- Costos - Rentabilidad
- Optimización
- Ingresos
RUTAS
RUTAS
- Demanda
- Utilización
- Cargas
máximas - Eficiencia
- Longitud
- Velocidad
- Cond. Tránsito
- Infraest.
(paraderos,
terminales)
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte, Cal y
Mayor
En la fase de planeación, diseño y operación del transporte público no se puede

desconocer la necesidad de interacción con el componente de tránsito. Los análisis

de la vía, los paraderos y terminales comprenden aspectos de operación funcional
y de capacidad. Asimismo, el análisis de las condiciones del tránsito a lo largo de
los itinerarios de las rutas es parte de la fase de planeación, diseño y operación.
2.3 Vehículo Patrón

Definición. - Es aquel modelo y tipo de vehículo utilizado para la prestación del
servicio de transporte público regular de personas que tiene características
técnicas, mecánicas y electrónicas definidas. La importancia de contar con un
Vehículo Patrón permite estandarizar las dimensiones de las diferentes tipologías
enunciadas por el presente manual. El hecho de contar con un Vehículo Patrón
conlleva beneficios en el diseño de la infraestructura en el transporte público, ya
que conocer las dimensiones definidas (altura de piso) de los vehículos permitirá
crear paraderos más adecuados para la operación (paraderos con una altura
similar a la altura del vehículo o con una dimensión acorde para el embarque y
desembarque de los pasajeros).
El especialista recomendado para determinar el Bus Patrón para una ciudad sería
un Ingeniero Mecánico o de Transportes, especializado en Gestión de la Innovación
Tecnológica, Diseño, Ergonomía y Medio Ambiente.
2.3.1. Aspectos metodológicos para la elección de un vehículo de

transporte público
Para obtener un rendimiento optimizado en la operación de un vehículo de
transporte público con menores costos para los operadores, mayor eficiencia para
las empresas y mejor nivel de servicio (con posibilidades de menores tarifas para
los pasajeros), es necesario tener vehículos de diferentes capacidades, potencias,
pesos y características especiales. Constantemente, se introducen
perfeccionamientos tecnológicos en los productos, acompañando las necesidades
de los empresarios y los anhelos de los usuarios, siempre en aras de un mayor
desempeño, durabilidad, facilidad de mantenimiento, seguridad y confort.
Otro de los aspectos a considerar en la metodología para la elección de un vehículo
de transporte público es considerar que sean unidades menos contaminantes, de
acuerdo con la realidad económica de la provincia con la posibilidad de ofertar
vehículos que funcionen con GNV, GLP, electricidad o híbridos. Se debe considerar
que, a la fecha, los vehículos eléctricos e híbridos son de muy alto costo, pero su
precio disminuye lenta y gradualmente con la incipiente demanda que existe, sobre
todo en la capital del país. Sin embargo, hay propuestas promocionales que buscan
la aprobación de leyes en el Congreso de la República de una Ley Marco de
promoción de la Electromovilidad que considere exoneraciones de aranceles y de
IGV en la compra e importación de buses eléctricos, así como medidas
promocionales en la implementación de puntos de recarga de energía eléctrica o
electrolineras.
a) La vanguardia tecnológica ha ido al encuentro de la satisfacción de ese binomio
empresario de transportes-usuario. Así, se puede apreciar cada vez más en el

mercado una competencia de todas las empresas carroceras de vehículos
urbanos que ofrecen un producto que se ajuste a las necesidades reales de la
ciudad y con un alto grado de confiabilidad y calidad en sus unidades.
b) Características Generales:
En el proceso de elección de una determinada tecnología existe un conjunto de
factores que afectan esta selección, entre los que se pueden mencionar los
siguientes:
Características de la demanda: La demanda de pasajeros por día y,
específicamente, el volumen de pasajeros en la hora punta, así como su
comportamiento durante los periodos de servicio (pendular o permanente) serán
algunos de los factores primordiales que definirán qué tipo de tecnología vehicular
se debe implementar. Esto pasa no solo por el hecho de considerar el ómnibus,
sino otros medios de transporte de mayor capacidad. Es decir, este factor va a
definir, en una primera instancia, la capacidad del vehículo, comenzando desde los
más pequeños, como una camioneta rural, pasando por el ómnibus convencional
hasta los articulados.
Condiciones de la operación: La forma de operación es uno de los factores que
está vinculado íntimamente a las características de la demanda, porque, basados
en estas características, el planificador de transporte puede implementar diversas
formas de operar (máxima capacidad, con un nivel de servicio escogido o
implantado por el órgano gestor, tipo de frecuencias o la operación en convoyes,
etc.).
Condiciones en el itinerario: Este factor está vinculado a varios subfactores
tales como:
a. Recorrido: identifica el itinerario que el vehículo debe recorrer (condiciones
geométricas como radios de giro, usos del suelo, etc.), así como también
especifica la topografía de la red vial y el tipo de pavimento, todo ello
relacionado con el tipo de motor, torque, aceleración y desaceleración, tipo de
neumáticos y de combustible del vehículo.
b. Seguridad: identificados por la estructura de la carrocería del vehículo, el
chasis, la suspensión, los tipos de puertas y sus mecanismos de apertura/cierre,
frenos, etc.
c. Confort: un aspecto considerado “tradicionalmente negativo”, si se compara
con el transporte privado. El confort va a estar definido por el nivel de servicio
que el órgano gestor planifique para la operación. Los elementos del vehículo
que directamente influyen en el confort del usuario son el número de puertas,
número y posición de los asientos, pasamanos, balaustres, ventilación natural
y/o aire acondicionado, tamaño y posición de las ventanas, ancho de pasillo,
limpieza, entre otros.
• Mantenimiento: Este es un ítem importante en la selección del vehículo.
Las unidades deben ser de fácil mantenimiento, minimizando el costo de

este servicio. En la compra del vehículo este aspecto debe ser tomado en
consideración seriamente, por lo que uno de los aspectos a tener en
consideración es la disponibilidad de repuestos inmediatos por parte de las
empresas. De este modo, el dimensionado de la flota sería más ajustada a
la realidad, así como la operación y el servicio ofrecido.
• Medio ambiente: Los efectos del medio ambiente (polución del aire,
niveles de ruido y vibraciones), son sensibles para los usuarios,
especialmente en áreas congestionadas. Estos factores, si bien es cierto que
son controlados por el órgano gestor, están determinados por el tipo de
motor, tipo de la caja de cambios, tipo de combustible, etc.
c) El vehículo
El tipo de vehículo se puede clasificar principalmente por el tipo de propulsión que
presenta, tal como se detalla a continuación:
a. Diésel: dentro del transporte público es el de uso más generalizado, debido a
la durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costes de operación más
bajos, con relación al motor de gasolina; a un mantenimiento más sencillo y a
una menor contaminación del aire. Sin embargo, presenta mayores problemas
en cuanto a las emisiones de humo, vibraciones y ruido.
b. Gasolina: este motor, dentro del transporte público, se utiliza en minibuses y
algunos tipos de microbuses, ya que es más eficiente debido al poco peso de
estas unidades y al hecho de que necesita producir poca potencia.
c. Gas Natural: es un hidrocarburo gaseoso compuesto predominantemente por
metano (CH4) con un pequeño porcentaje de etano, extraído mediante la
perforación de pozos sobre yacimientos ubicados en el subsuelo (tierra y mar).
Es un combustible de menor emisión de gases contaminantes, económico y su
aplicación permite una mayor vida útil a los componentes. Su uso en nuestro
país se encuentra en plena expansión.
d. Electricidad: Es una fuente de energía que no emite ninguna emisión
contaminante, ruido, olores ni vibraciones. El nivel de confort y de rodadura es
mayor y el costo de la energía es menor, comparado con los vehículos que
utilicen combustibles fósiles (diésel, gasolina y gas).
e. Híbridos: Fuente de energía de combustible fósil y energía eléctrica de uso
sucesivo en el mismo vehículo (híbridos convencionales o enchufables). Sus
emisiones son reducidas.
d) El tamaño de los vehículos
El tamaño adecuado de un autobús está basado en los siguientes principios:
a. Costo de operación: el costo de operación por unidad de capacidad ofrecida
(espacios/km) disminuye cuando se consideran vehículos de mayor capacidad,
principalmente debido a la productividad laboral, al menor consumo de energía
y al mantenimiento.

b. Capacidad: la capacidad de línea se incrementa con relación a las dimensiones
del vehículo. Esto se debe, principalmente, a que son requeridos en menor
número de vehículos, lo cual trae como consecuencia un menor
congestionamiento y una mayor velocidad.
c. Maniobrabilidad: la maniobrabilidad del vehículo decrece con el tamaño del
mismo, siempre y cuando la carrocería esté formada por un solo cuerpo.
d. Confort: el confort se incrementa con el tamaño del vehículo, cuando este está
formado por un solo cuerpo. El confort en los articulados decrece, sobre todo
en la parte posterior y en la propia rotula, debido al mayor bamboleo.
2.3.2. Descripción general de las tipologías vehiculares

De acuerdo con el Reglamento Nacional de Vehículos y a la Directiva de
Clasificación Vehicular y Estandarización de Características Registrables
Vehiculares, las tipologías de vehículos usuales para espacios rurales y urbanos en
los que conviven diferentes operadores son las siguientes:
a. Microbús: Vehículo de Categoría M2 de cualquier clase de más de ocho
asientos, sin contar el asiento del conductor, y peso bruto vehicular de 5
toneladas o menos (para el caso del Diseño de Rutas, para este tipo de
unidades se exige tener un peso mayor a los 2,500 kg y contar con un mínimo
de 16 asientos. Este vehículo es idóneo para servir como alimentadoras en
zonas de baja densidad, y en las que la topografía dificulta el acceso.
b. Minibús: Vehículo de Categoría M3 de 17 a 33 asientos, incluyendo el asiento
del conductor; no tiene más de 6,000 kg y su peso es mayor que 4,500 kg de
peso bruto vehicular.
c. Ómnibus I: Vehículo de Categoría M3 con más de 33 asientos, incluyendo el
asiento del conductor. Excepcionalmente, los vehículos de la Clase I pueden
tener 33 asientos o menos, y su PBV no debe ser menor a los 7,000 kg.
d. Ómnibus II: Vehículo de Categoría M3 con más de 33 asientos, incluyendo el
asiento del conductor. Excepcionalmente, los vehículos de la Clase I pueden
tener 33 asientos o menos, y su PBV no debe ser menor a los 15,000 kg.

Imagen 2-4: Tipologías de Vehículo Patrón
MICROBUS MINIBUS
OMNIBUS I OMNIBUS II
OMNIBUS III

Tabla 2-8: Características y especificaciones técnicas del Vehículo Patrón
Longitud PBV
Tipo y categoría Configuración
N° Referencial Puertas Motor mínimo en Diseño y medidas referenciales
vehicular del RNV
(m) Toneladas
1 Microbús (M2) 5 +/- 10% 1 Delantero B2 2.5
Delantero
7.5 +/-
2 Minibús (M3) 1o2 , central o B2 4.5
10%
posterior
Delantero
3 Ómnibus I (M3) 9 +/- 10% 1o2 , central o B2 7
posterior
Delantero
12 +/-
4 Ómnibus II (M3) 2 o más , central o B2 18
10%
posterior
Delantero
Ómnibus III 18 +/-
5 2 o más o BA1 25
(M3) 10%
posterior
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos, Equipo consultor

Tabla 2-9: Tipología vehicular propuesta por tipo de Plan Regulador de Rutas
Plan
Diseño de Rutas Tipología Vehicular Diseño referencial
Regulador
• Microbús (Rutas Alimentadoras)

• Minibús (Rutas Alimentadoras o
Sistema Tronco
diametrales)
Nivel A Alimentador o Rutas
• Ómnibus I (Rutas Troncales)
Diametrales
• Ómnibus II (Rutas Troncales)
• Ómnibus III (Rutas Troncales)
Rutas Diametrales o
Tangenciales - • Microbús (Rutas Tangenciales)
Nivel B Prioridad de • Minibús (Rutas Diametrales)
Vehículos de Mayor • Ómnibus I (Rutas Diametrales)
Capacidad
• Microbús
Diseño de Rutas Rutas Radiales,
• Minibús Diametrales o
Nivel C Radial, Diametrales
Tangenciales
o Tangenciales
Diseño de Rutas • Microbús Rutas Radiales,

Radial, Diametrales • Minibús Diametrales o
Nivel D
o Tangenciales, Tangenciales
tipología libre
• Microbús Rutas Radiales,

• Minibús Diametrales o
Nivel E Sin Restricciones
Tangenciales

CAPÍTULO III
ELABORACIÓN DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS
Para la elaboración del PRR se deberá desarrollar los siguientes componentes, de
acuerdo con el nivel de Plan obtenido en la clasificación de ciudades, que estará
relacionado con el contenido mínimo de la estructura de un PRR presentado en el
Anexo VII.
3.1 Aspectos Generales

Dentro de los aspectos generales a considerar para el desarrollo del PRR, además
de la redacción de la “Introducción” del documento, el cual deberá contener una
referencia general de la problemática del transporte urbano nacional y su
implicancia en la provincia donde se desarrolla, y por consiguiente deberá
especificar cómo su elaboración contribuirá en el mejoramiento de la calidad de
vida de la población, ampliando la cobertura y mejorando el diseño de la red de
rutas reduciendo los tiempos de viaje; también se deberá considerar los siguientes
temas enfocados en el contexto y coyuntura provincial:
3.1.1. Antecedentes
Se considerará la mención de hechos, circunstancias o acciones ocurridos en el
ámbito del transporte urbano e interurbano que servirán como marco referencial
para comprender con mayor exactitud el escenario actual del transporte en la
provincia. De la misma manera, se deberá mencionar la problemática que es
percibida por la actual gestión administrativa y grupos de interés, y cómo esta
promueve parte de la solución a través de la elaboración de un PRR.
3.1.2. Objetivos
Dentro de este ítem se deberá definir los objetivos tanto generales como
específicos, considerando la finalidad y los métodos específicos para la obtención
de resultados planteados en el presente manual, los cuales deberán mantener
coherencia con las “conclusiones” y “recomendaciones”.
3.1.3. Marco Conceptual

El marco conceptual de los Planes Reguladores de Rutas estará basado en las
disposiciones o especificaciones técnicas que se presentan en este manual. Esto
quiere decir que deberá mencionarse la metodología que se aplicará según la
clasificación de la ciudad objetivo. En caso se requiera, la aplicación de conceptos
adicionales deberá ser considerada en el presente capítulo sin que estos desvirtúen
los procedimientos ni métodos del manual.
3.1.4. Marco Legal

Se deberá mencionar la normativa nacional vigente con énfasis en los artículos
que estén relacionados directamente con la competencia y regulación del
transporte de pasajeros de ámbito provincial. Además, se deberá mencionar la
normativa local donde se dispongan las condiciones de acceso y permanencia en

el servicio y otras normas que se relacionen directamente con la operación del
transporte.
3.1.5. Ubicación y Alcance del Plan

En este ítem se deberá describir la ubicación geográfica de la provincia en estudio,
límites, extensión, división administrativa y alcance del estudio. Se complementará
lo descrito con imágenes para un mejor entendimiento.
3.2 Diagnóstico General Provincial

El diagnóstico de la situación actual nos permitirá determinar las potencialidades,
falencias y demás características que favorecen o afectan el sistema de transporte
público de pasajeros, considerando los criterios principales, tales como:
• Población
• Actividades socioeconómicas
• Características geográficas
• Aspectos culturales
El análisis de estos indicadores tiene por finalidad identificar y determinar los
factores o indicadores que se relacionen con la demanda del transporte e impacten
de manera positiva o negativa a la oferta de este.
3.2.1. Población
La población es uno de los criterios más importantes para el desarrollo de los
estudios de PRR. Por ello, es importante analizar las características y distribución
espacial de esta, así como sus tendencias de crecimiento y futuras variaciones.
Tabla 3-1: Aspectos Poblacionales
Aspecto Variable Fuente Finalidad
➢ Tendencias de crecimiento ➢ Información ➢ Identificar la

poblacional. oficial de distribución espacial
➢ Densidad poblacional. Ministerios de la población urbana
➢ INEI y rural
➢ Distribución Espacial de la
población urbana. ➢ Plan de ➢ Determinar la
Desarrollo evolución del
➢ Porcentaje de la población
Urbano (PDU) crecimiento de la
urbana/Población total.
población urbana.
Población ➢ Porcentaje de la población ➢ Plan de Movilidad
Urbana ➢ Estimar el crecimiento
urbana/Población total
Sostenible futuro de la población
distrito-Provincia-Región.
(PMUS) urbana.
➢ Porcentaje de la población
➢ Otras fuentes ➢ Promover sistemas de
urbana del área de
oficiales transporte sostenible
estudio/Total.
actualizadas y multimodal.
➢ Porcentaje de población
urbana/Superficie urbana.

3.2.1.1. Indicadores Socioeconómicos
El estudio deberá plasmar los indicadores de crecimiento y social de la provincia;
los cuales serán obtenidos de fuentes con datos actualizados a fechas más
cercanas a la elaboración del PRR.
Tabla 3-2: Aspectos Socioeconómicos
Aspecto Variable Fuente Finalidad
➢ PEA ➢ Información ➢ Porcentaje de PEA

➢ Actividades oficial de ocupada.
productivas. Ministerios ➢ Porcentaje de población
➢ Distribución ➢ INEI urbana desocupada.
espacial de las ➢ Plan de ➢ Niveles de ingresos.
actividades Desarrollo ➢ Cobertura del servicio
económicas. Urbano (PDU) por nivel educativo.
➢ Diversificación ➢ Plan de ➢ Caracterización de la
sectorial. Movilidad dinámica económica
➢ Actividad PEA a Urbana local.
Características Sostenible
Socioeconómicas nivel de la ➢ Caracterización social
provincia. (PMUS)
de la población local.
➢ Ingreso familiar ➢ Otras fuentes
➢ Determinar su principal
(niveles oficiales
actividad productiva
socioeconómicos). actualizadas
para articular
➢ Población corredores económicos
Estudiantil. que favorezcan a esta
➢ Índice de para su desarrollo.
Desarrollo ➢ Promover sistemas de
humano. transporte sostenible y
multimodal.
3.2.1.2. Aspectos Geográficos

Los aspectos geográficos por considerar parten desde las características
geográficas y morfológicas, división administrativa de la provincia, la distribución
espacial de la urbe, centros poblados, anexos, entre otros. Además, se deberá
identificar los centros a tractores de viajes más relevantes.

Tabla 3-3: Aspectos Geográficos
Aspecto Variable Fuentes Finalidad
Morfología ➢ Información oficial de Identificación de la

Geográfica Ministerios estructura
geográfica
➢ Instituto Geofísico del Perú
División provincial.
Administrativa ➢ INEI
Identificación de la
➢ Planos Catastrales composición y
Expansión Urbano
distribución
- Rural ➢ Plan de Desarrollo Urbano
provincial.
(PDU)
Centros Identificación de la
➢ Trabajos de Campo
Atractores distribución de la
➢ Plan de Movilidad Urbana población sobre el
Características Sostenible (PMUS) área provincial.
físicas de la
Provincia ➢ Plano de zonificación Identificación de
predio y
conglomerados
atractores de viajes.
Provincias Identificación de
conurbadas zonas urbanas con
continuidad en otra
provincia.
Promover sistemas
de transporte
sostenible y
multimodal.
3.2.1.3. Aspectos Culturales

El transporte es uno de los soportes del desarrollo material y cultural, al facilitar
la transmisión del conocimiento, la aproximación entre distintas comunidades para
los intercambios espirituales y materiales; el tránsito y el transporte, en todo nivel,
y el desplazamiento de personas y mercancías y con ellas de otras culturas y
formas de vida.,
Se debe considerar los aspectos culturales de la provincia para poder implementar
un PRR viable que esté acorde con aspectos como usos y costumbres de la
población, con preferencias de tipologías vehiculares y comportamientos viales
muy insertados en la vida cotidiana. Asimismo, debe tenerse en cuenta que la
implementación de un nuevo sistema de transporte tiene un impacto cultural, pues
requiere estrategias comunicacionales y de información para generar un nuevo
comportamiento guiado hacia el ordenamiento, tanto del usuario pasajero como
del operador, que muchas veces puede impactar en usos y costumbres muy
arraigados. En ese sentido, es importante señalar que el transporte público es
integrador de diversos espacios territoriales y en ese sentido, el aspecto cultural
debe ser tomado en cuenta, conociendo las costumbres de cada provincia que

puedan tener una incidencia. Hay fechas y festividades culturales importantes que
impactan grandemente en una población, deteniendo, incluso, sus actividades
económicas, y para cuyo desarrollo se utilizan importantes vías.
3.2.2. Diagnóstico del Transporte y la Vialidad

En el diagnóstico del transporte y la vialidad es necesario evaluar los siguientes
aspectos:
• Planes municipales
• Aspectos legales
• Características cualitativas del Tránsito
• Características del Transporte Público
• Integración multimodal
De estos aspectos se requiere evaluar, como mínimo, las siguientes variables e
indicadores:
3.2.2.1. Planes Municipales
Con respecto a los planes municipales, se deberá considerar a aquellos que
presenten propuestas de planificación con relación al transporte. Cabe resaltar que
lo planteado en el PRR servirá de base para la planificación de estudios o planes
de mayor envergadura.
Tabla 3-4: Planes Municipales
Aspecto Variable Fuente
Continuidad urbana. ➢ Plan de Acondicionamiento Territorial

(PAT)
Sistema vial y con ➢ Plan Temático de Movilidad Urbana
clasificación vial. Sostenible (PMUS)
Recopilación de Futuros proyectos ➢ Plan de Desarrollo Metropolitano

información urbanos y viales. (PDM)
institucional.
➢ Plan de Desarrollo Urbano (PDU)
➢ Clasificación o Jerarquización Vial

Zonificación urbana.
➢ Plan Regulador de Rutas
➢ Estudios de Homologación Vehicular
3.2.2.2. Aspectos Legales

En cuanto al aspecto legal, se debe considerar todas las normas que influyen
directamente en la regulación del transporte y en la operación de este. Se debe
evaluar los criterios, planteamientos y efectos causados en el desarrollo del
transporte público de pasajeros.

Tabla 3-5: Aspectos Legales
Aspecto Normativa Indicadores Finalidad
Condiciones de Identificar las deficiencias en la gestión de

acceso y autorizaciones y las condiciones de
permanencia acceso y permanencia en el servicio.
Regulación del
Transporte
Promoción de la Otorgamiento de títulos habilitantes con
Urbano e
inversión en plazos mayores (10 años) que posibiliten
Interurbano
Regulación del servicios de inversión en flota vehicular de mayor
Transporte transporte de capacidad, calidad y tecnología, como en
pasajeros infraestructura complementaria.
Determinación Identificar los servicios de transporte

Componentes,
de Corredores regular y no regular que componen el SIT,
infraestructura
y/o Creación de las vías donde se desarrolla el SIT y
y gestión del SIT
SIT o BRT gestión de las concesiones otorgadas.
Áreas
Identificación de las zonas saturadas
Declaración de declaradas,
considerando los sustentos técnicos para
Áreas Saturadas condiciones y
la determinación de estas.
restricciones
Factores que
Vías y/o áreas
afectan la Declaración de Identificación de las condiciones de
con
operación Zonas Rígidas restricción en las vías afectadas.
restricciones
Condiciones Análisis de los parámetros de continuidad

Régimen de
urbanas y urbana y de la gestión de las rutas
Gestión Común
legales autorizadas bajo este régimen.
3.2.2.3. Características Cualitativas del Tránsito

El diagnóstico del tránsito debe abarcar dos componentes principales: las
cualidades del tránsito y los dispositivos de control del mismo. Se deberán
identificar los indicadores y realizar el análisis respectivo, a fin de contextualizar
el comportamiento del tránsito en la provincia.
Tabla 3-6: Características Cualitativas del Tránsito
Variable Indicadores Fuente Finalidad
Identificación de
Tipos de vehículos ➢ Trabajos de Campo
tipologías que
predominantes en ➢ Análisis de
predominan en la
circulación Gabinete
Características circulación del tránsito.
Tránsito ➢ Municipalidad
Identificación de
Provincial (PDU)
Sistema Vial Provincial clasificación vial y de
➢ Instituto Vial
posibles corredores.
Provincial

➢ Plan de Desarrollo
Metropolitano
(PDM)
Identificación de la
Infraestructura del superficie de rodadura y
➢ Análisis de
Sistema Vial el estado de conservación
Gabinete
de la vía.
Señalización Vertical y
➢ Trabajos de Campo Verificación del Estado de
Horizontal
➢ Análisis de Conservación y/o
Reductores de
Gabinete Ausencia de Señalización.
Velocidad
Dispositivos
de Control Identificación de
intersecciones
Dispositivos ➢ Municipalidad
semaforizadas y sus
Semafóricos Provincial
respectivas
características.
3.2.2.4. Características del Transporte Público

El transporte público de pasajeros urbano e interurbano será analizado en sus
principales componentes a fin de poder identificar recorridos, composición
vehicular de la flota, antigüedad, modalidad de operación, paraderos, entre otros.
Con estos componentes podemos obtener un amplio panorama de cómo se
desarrolla el servicio de transporte en la ciudad e identificar sus principales
falencias.
Tabla 3-7: Características del Transporte Público Urbano e Interurbano
Zonas de Identificación de los predios y verificación
Estacionamiento de infraestructura.
Identificación de vías que componen los
Resolución de Itinerario
recorridos autorizados.
Autorización ➢ Registros de
Tipologías Identificar los tipos de vehículos
para prestar el la
existentes autorizados para prestar servicio.
servicio de Municipalidad
Transporte de Provincial Identificar la cantidad de vehículos
Flota Autorizada
Pasajeros inscritos por empresa, antigüedad, otros.
Identificar las condiciones de acceso al
Estatus Legal servicio y la vigencia de las
autorizaciones.
Identificación del tipo de diseño actual de
Diseño Actual
➢ Trabajos de la red rutas.
Características Campo Identificación del transporte urbano e
Modo de
Generales de ➢ Análisis de interurbano y sus características
Operación
la Red Rutas Gabinete operativas.
➢ Big Data Identificación de paraderos en las
Paraderos
principales vías de la provincia.

3.2.2.5. Integración Multimodal
El diagnóstico de la situación actual de la provincia en cuanto a las conexiones
multimodales deberá considerar la identificación, ubicación, modo de conexión con
la red de rutas o futuros proyectos a corto y mediano plazo.
Tabla 3-8: Integración Multimodal
Variable Indicador Fuente Finalidad
Aeropuertos y ➢ Planes Municipales

aeródromos ➢ Plano Catastral
Actualizado
➢ Proyectos en
Desarrollo
Trenes, ferrocarriles, ➢ Proyectos Futuros
metros y sus Considerar entre los
variaciones criterios para el diseño
➢ Análisis de Gabinete
Modos de Transporte de rutas y su conexión
que operan en la ➢ Plan de Desarrollo con distintos modos
provincia Urbano (PDA) de transporte en caso
➢ Plan de Desarrollo la demanda lo
Puertos marítimos,
Metropolitano requiera.
lacustres y fluviales
(PDM)
➢ Planes para el
Acondicionamiento
Territorial
Red Transporte no ➢ Plan de Desarrollo
Motorizado (Ciclovías) Urbano
3.3 Levantamiento y Proceso de Información de

Campo
La información de campo, así como su procesamiento, consiste en el relevamiento
de datos captados de los diversos componentes del sistema de transporte de la
provincia, tales como los usuarios (demanda), los transportistas autorizados
(oferta) y la red vial (infraestructura vial); para lo cual detallaremos a continuación
los principales aspectos que deben tenerse en cuenta en el procesamiento de
información que servirá de base para la construcción del modelo:
3.3.1. Construcción de la Red Vial

Para la construcción de la red vial es necesario obtener información base
proveniente principalmente de:
• Redes viales censales, Instituto Nacional de Estadística e Informática, que
se encuentra en formato shp.
• Inventarios viales nacionales, departamentales y vecinales, Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (en formato shp) los cuales se encuentran

disponibles en el siguiente enlace web:
http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/descarga.html u otro enlace dentro
del portal del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su Oficina de
Estadística en caso de que el link anterior sufra alguna modificación o
eliminación.
• Páginas web: googlemaps, google earth, openstreetmap, entre otros, que
pueden ser exportables por algunos softwares de modelación.
• Estudios y modelos anteriores, ya sean planes de desarrollo, planes de
movilidad, planes maestros, entre otros.
• Planos en general de la ciudad (catastro, zonificación, entre otros), en
formato CAD.
• Construir la información a partir de las regulaciones existentes, tales como
ordenanzas u otros que contengan la clasificación vial.
Esta información debe ser contrastada y complementada con lo hallado en las
inspecciones de campo en las cuales se deberá:
• Verificar la cantidad de carriles en las vías principales.
• Verificar los sentidos de tránsito a lo largo del corredor o de los principales
corredores.
• Identificar las restricciones de circulación de tránsito (giros a la izquierda,
giros en U, penalidades de giros, etc.).
• Identificar algunas singularidades (zonas de estrechamiento o
ensanchamiento de la vía, zonas de estacionamiento en calzadas, entre
otros) que puedan generar efectos en la velocidad y capacidad.
Se puede ahondar en detalles de tránsito cuando, a partir del modelo macro, se
requiere generar modelos meso o micro. Algunos softwares de modelación ya
incluyen la exportación de parte de las redes viales y su información para
submodelos. La información complementaria para requerir en estos casos podría
ser:
• Realizar el inventario semafórico en las intersecciones de los corredores en
estudio, así como del equipamiento, tipo, cantidad y ubicación.
• Realizar el inventario de la señalización horizontal y vertical.
3.3.1.1. Jerarquización y Características Físicas
a) Clasificación de la Red Vial
La red vial de una ciudad está constituida por toda la infraestructura (superficie de
rodadura y aceras) que sirve como base del tránsito y transporte.
Esta información debería estar establecida o contenida en:
• Ordenanzas Municipales (OM)
• Planes de Desarrollo Urbano (PDU)

• Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)
• Planes Maestros de Transporte
• Planes Viales
• Esquemas de Acondicionamiento Urbano
• Otros estudios precedentes
En caso de no contarse con esta información, para fines del modelo, las
autoridades respectivas deberán proporcionar una jerarquización preliminar en
base a su conocimiento de la ciudad o, en su defecto, el consultor podrá realizar
una clasificación en base a su experiencia, comparando con casos similares de
otras ciudades.
La siguiente es una clasificación de la red vial de manera simplificada, donde se
adopta una codificación, que en modelos pueden servir para fines prácticos de
selección rápida.
Tabla 3-9: Clasificación Vial adoptada
Tipo Clasificación Vial
10 Vía Peatonal
20 Ciclovía
30 Vía Local
40 Vía Colectora
50 Vía Arterial
60 Vía Expresa
70 Corredor Segregado de Bus
80 Vía Férrea
En la tabla a continuación se muestra un ejemplo de subclasificación usado en el

estudio de Factibilidad de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 3-10: Clasificación Vial desagregada
Velocidad Flujo
Clasificación Tipología Carriles/sentido
Libre (km/h)
Vías expresas 1 80 -
Metropolitanas 2 70 -
3 60 -
4 50 -
5 40 -
Vías expresas 10 80 2+
regionales 11 80 1
12 70 2+
13 70 1

Velocidad Flujo
Clasificación Tipología Carriles/sentido
Libre (km/h)
14 60 2+
15 60 1
16 50 2+
17 50 1
18 40 2+
19 40 1
Vías arteriales 20 50 -
21 50 -
22 45 -
23 45 -
24 40 2+
25 40 2+
26 40 1
27 35 2+
28 35 2+
29 35 1
30 30 2+
31 30 2+
32 30 1
33 25 2+
34 25 2+
35 25 1
Vías colectoras 40 40 2+
41 40 2+
42 40 1
43 35 2+
44 35 2+
45 35 1
46 30 2+
47 30 2+
48 30 1
49 25 2+
50 25 2+
51 25 1
Vías locales 60 20 -
Vías mal pavimentadas 61 15 -
Vías sin pavimentar 62 10 -
Fuente: Consultoría Integral del Concurso de Proyectos Integrales para la
Concesión de la Línea 4 de la Red Básica del Metro de Lima y Callao

A continuación, una descripción de los principales tipos de vías:
Imagen 3-1: Esquema del sistema vial de una ciudad
Fuente: Vías – Jeisson Ferney Rodríguez Villamil/Sarith Alejandra Rojas Montaña
• Vía Expresa Tipo 01 – Tramo A: Permiten conexiones metropolitanas y

urbanas de alta fluidez. Unen macrozonas urbanas con alto volúmenes de
desplazamientos multimodales de personas y mercancías a alta velocidad,
en carriles preferentes y accesibilidad a usos urbanos adyacentes a través
de carriles auxiliares. Cuentan con franjas de servicio para diversos fines de
estancia, recreación, paisajismo, estacionamiento, entre otros. Se usan por
todo tipo de usuarios y modos de movilidad. El transporte público de
personas se efectúa mediante modos de alta capacidad en espacios de
circulación dedicados o con paraderos estaciones.
• Vía Expresa Tipo 01 – Tramo B: Permiten conexiones metropolitanas y
urbanas de alta fluidez. Unen macrozonas urbanas con altos volúmenes de
desplazamiento multimodales de personas y mercancías a alta velocidad, en
carriles preferentes y accesibilidad a usos urbanos adyacentes a través de
carriles auxiliares. Cuentan con franjas de servicio para diversos fines de
estancia, recreación, paisajismo, estacionamiento, entre otros. Se usan por
todo tipo de usuarios y modos de movilidad. El transporte público de
personas se efectúa mediante modos de alta capacidad en espacios de
circulación dedicados y con paraderos o estaciones.
• Vía Arterial Tipo 01- Tramo A: Permiten conexiones urbanas con fluidez
media y accesibilidad a usos urbanos adyacentes a través de carriles
auxiliares. Se integran con el sistema de vías expresas y permiten una
buena distribución y recepción del tránsito hacia y desde las vías colectoras
y locales. Cuentan con franjas de servicio para diversos fines de estancia
recreación, paisajismo, estacionamiento, entre otros. Se usan por todo tipo
de usuarios y modos de movilidad. El Transporte público de personas se
efectúa mediante modos de alta y media capacidad en espacios dedicados
y con paraderos o estaciones.

• Vía Arterial A Tipo 01 – Tramo B: Permiten conexiones urbanas con
fluidez media y accesibilidad a usos urbanos adyacentes a través de carriles
y locales. Cuentan con franjas de servicio para diversos fines de estancia,
de usuarios y modos de movilidad. El transporte público de personas se
• Vía Arterial Tipo 02 – Tramo A: Permiten conexiones urbanas con fluidez
• Vía Arterial Tipo 02 – Tramo B: Permiten conexiones urbanas con fluidez
• Vía Colectora Tipo 01 – 4 Carriles: Sirven para derivar los flujos de
tránsito de las vías locales a las arteriales y brindar acceso a las propiedades
adyacentes. Sus flujos son interrumpidos frecuentemente por intersecciones
semaforizadas cuando se interceptan con vías arteriales y colectoras, así
como con controles simples con señalización horizontal y vertical en los
cruces con vías locales. Cuentan con franjas de servicio para diversos fines
de estancia recreación paisajismo, estacionamiento, entre otros. Se usan
por todo tipo de usuarios y modos de movilidad, incluido el transporte
público de personas de media y baja capacidad.
adyacentes. Sus flujos son interrumpidos frecuentemente por intersecciones
semaforizadas cuando se interceptan con vías arteriales y colectoras, así
como con controles simples con señalización horizontal y vertical en los
cruces con vías locales. Cuentan con franjas de servicio para diversos fines
de estancia, recreación paisajismo, estacionamiento entre otros. Se usan

por todo tipo de usuarios y modos, incluido el transporte público de personas
de media y baja capacidad.
tránsito de las vías locales y a las arteriales y brindar acceso a las
propiedades adyacentes. Sus flujos son interrumpidos frecuentemente por
intersecciones semaforizadas cuando se interceptan por vías arteriales y
colectoras, así como con controles simples con señalización horizontal y
vertical en los cruces con vías locales. Cuentan con franjas de servicio para
diversos fines de estancia recreación paisajismo, estacionamiento, entre
otros. Se usan por todo tipo de usuarios y modos de movilidad, incluido el
transporte público de personas de media y baja capacidad.
• Vía Colectora Tipo 01 – 3 carriles: Sirven para derivar los flujos de
adyacentes. Sus flujos interrumpidos frecuentemente por intersecciones
semaforizadas cuando empalman con vías arteriales y colectoras, así como
con controles simples con señalización horizontal o vertical cuando
empalman con vías locales. Cuentan con franjas de servicio para diversos
fines de estancia, recreación, paisajismo, estacionamiento, entre otros. Se
usan por todo tipo de usuarios y diversos modos de movilidad.
semaforizadas cuando se interceptan con vías arteriales y colectoras y con
controles simples con señalización horizontal o vertical en los cruces con
vías locales. Cuentan con franjas de servicio para diversos fines de estancia,
de usuarios y diversos modos de movilidad, incluido el transporte público de
personas de media y baja capacidad.
de usuarios y diversos modos de movilidad, incluido el transporte público de
personas de media y baja capacidad.

de usuarios y modos de movilidad, incluido el transporte público de personas
de media y baja capacidad.
• Vía Colectora Tipo 03 – Vía Verde: Sirven para derivar los flujos de
semaforizadas cuando se intersectan con vías arteriales y colectoras y con
de usuarios y modos de movilidad, incluido el transporte público de personas
de media y baja capacidad.3
• Vías Locales: Contribuyen con el movimiento de flujos dentro de las áreas
de actividad, cuyo rol fundamental es la integración entre la vía y la
propiedad. Son de ámbito local y de acceso directo a la propiedad y a
intersecciones a nivel. Las velocidades del movimiento son desestimadas.
• Ciclovías: Son vías habilitadas solo para el paso de bicicletas o vehículos
de movilidad personal (VMP). Pueden ser vías compartidas (con el tráfico
regular) o vías segregadas.
• Vías Peatonales: Son vías habilitadas solo para el paso de peatones.
Pueden ser calles peatonales, bulevares, puentes peatonales, rampas de
acceso a paraderos o estaciones de transporte.
• Vías Férreas: Son vías por las que se desplazan ferrocarriles (de carga o
pasajeros) interurbanos o urbanos. Pueden ser líneas de metro, tranvía,
entre otros.
Para consideraciones de diseño de algunos de estos tipos de vías, se puede
consultar la “Guía de Vías Accesibles” del Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento.
b) Capacidad Vial
Es necesario caracterizar la red en relación con su capacidad, para permitir la
operación de los flujos de vehículos bajo condiciones aceptables. Esta
caracterización se representa mediante la asignación de capacidad vial a cada
tramo de la red.
La capacidad de las carreteras, expresada en términos del máximo número de
vehículos que pueden cruzar una sección o tramo dado, es una función de las
3
Guía para el Diseño de Vías Accesibles - Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento

características geométricas de la carretera, la composición y distribución del
tránsito y el entorno de la vía.
Las características geométricas y el entorno de la vía forman parte del inventario
vial, mientras que las características del tránsito se determinan sobre la base del
análisis de la demanda.
El Manual de diseño geométrico de carreteras del MTC se refiere, explícitamente
en su Anexo 01: “Capacidades y niveles de servicio”, a la teoría de capacidad de
carreteras desarrollada por el TRB.
Sobre la base del HCM, el cálculo de capacidad se realiza por separado para
carreteras de dos carriles y carreteras de múltiples carriles.
Cabe destacar que los cálculos de capacidad se aplican a las carreteras
pavimentadas. Para las carreteras de tipo afirmadas o trochas carrozables, los
proyectos requeridos se identifican en relación con el nivel de tránsito y los
resultados del modelo en términos de capacidad o congestión no se toman en
cuenta.
Para el cálculo de la capacidad se toman en cuenta los siguientes elementos:
• Ancho de carretera y de bermas
• Topografía o tipo de terreno (plano, ondulado, montañoso, pendientes
críticas)
• Entorno (rural, semiurbano, urbano)
• Porcentaje de buses (número de buses/tránsito total)
• Porcentaje de camiones (número de camiones/tránsito total)
• Factor de concentración horaria (tránsito de hora pico/tránsito diario)
El Highway Capacity Manual, en su versión del año 2000, define los siguientes
conceptos:
V : Duración de la fase verde (se permite el paso de vehículos) [seg]
R : Duración de la fase roja (no se permite el paso de vehículos) [seg]
T : Ciclo del semáforo = V + R [seg]
Mientras el semáforo esté en su fase de verde podrá pasar por el acceso un número
máximo de vehículos hora, que constituye lo que se denomina intensidad de
saturación. Multiplicando esta intensidad de saturación por la relación entre la
duración de la fase de verde y la del ciclo, se obtiene el máximo número de
vehículos que pueden pasar en una hora (capacidad).

Si en un tramo existen carriles reservados para determinados movimientos, como
giros a la izquierda o a la derecha, se estudian separadamente de los demás
carriles del acceso. Se forman así, dentro de un mismo tramo, varios grupos de
carriles que se analizan de manera separada. El procedimiento para el cálculo de
la intensidad de saturación para cada grupo es el siguiente:
Imagen 3-2: Factores de corrección para el cálculo de la intensidad de

saturación.
Fuente: HCM 2000
c) Velocidad y Tiempo de Viaje

Dentro de la formulación de la función volumen-capacidad, uno de los parámetros
considerados es el tiempo a flujo libre, cuyo cálculo proviene de la velocidad al

vacío (velocidad de flujo libre). Esto quiere decir la velocidad a la cual un vehículo
puede circular cuando el tráfico está muy por debajo de la capacidad de la vía.
Cabe resaltar que el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG-2018)
establecido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tiene los siguientes
parámetros para las velocidades de diseño:
Imagen 3-3: Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía.
Fuente: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG-2018)
El modelo durante el proceso de asignación de flujos puede calcular las mejores

rutas en función de optimizar los tiempos de viaje y, justamente, para el cálculo
de tiempos de viaje, es necesario contar con el dato de las velocidades. El otro
dato necesario para el cálculo del tiempo es la longitud de los tramos. Se obtiene
con el software, a partir de los trazos de los archivos geográficos.
3.3.1.2. Digitalización de la Red Vial
Para digitalizar la red vial existen diversos métodos, siendo el más utilizado aquel
donde se realizan los trazos en Google Earth sobre el área de trabajo, para luego
migrar esa capa a un formato Shape (*.shp), que es el estándar compatible con
diversos softwares de modelación que se muestran en el punto “3.4.2.4. Software
de modelación”.

Imagen 3-4: Proceso de elaboración de Red Vial
Transcad
Levantamiento Aimsun
Conversión a
en campo y trazo Cube 6
Formato Shape
en Google Earth Emme 4
Visum
3.3.2. Construcción de las Rutas de Transporte

3.3.2.1. Fuentes de Información
La información de las rutas de transporte público es administrada por las
municipalidades provinciales. Por lo general contiene lo siguiente:
• Resoluciones de autorización, hojas de ruta, fichas técnicas, entre otros.
• Planos con la representación gráfica de los recorridos.
• Geodatabase o en modelos de transporte.
Este último solo es común en las ciudades más representativas del país y en las
cuales se han desarrollado planes reguladores, estudios de movilidad o de
planificación de transporte masivo. Tal es el caso de Lima, Arequipa, Trujillo y
Piura, entre las más representativas. Sin embargo, se debe actualizar la
información, dado que los itinerarios cambian de acuerdo con las solicitudes de las
empresas de transporte y a las necesidades de la demanda (expansión urbana-
rural); motivo por el cual, se debe hacer la recopilación en campo. Con la ayuda
de dispositivos GPS o de algún aplicativo similar en un teléfono inteligente
(smartphone), se puede hacer seguimiento de los recorridos para luego
representarlos en el modelo.

Imagen 3-5: Rutas de Transporte de un modelo
Fuente: Modelo de Transporte de la Ciudad de Arequipa
3.3.2.2. Inventario de rutas:

• Actualización del número de rutas: considera las rutas que operan en la
ciudad, teniendo en cuenta el itinerario, frecuencia, flota, antigüedad,
capacidad, etc. Esta información puede estar contenida en documentos de
las respectivas municipalidades. En su defecto, se deberá obtener mediante
trabajos de campo en determinados corredores de interés.
• Actualización de paraderos de transporte público: los paraderos
pueden modificarse en el tiempo (cambiar de ubicación, aumentar en
cantidad, disminuir, operarse por horarios, entre otros.) de acuerdo con los
nuevos desarrollos en la ciudad y/o la aparición de nuevos polos
generadores/atractores de demanda, ya sea dentro de la ciudad o en su
periferia.
• Verificación del total de las rutas: considera las rutas que operan en la
ciudad, con prioridad de aquellas que circulan por el eje troncal o corredor

de estudio. Esta información se obtiene en campo, mediante el uso de GPS,
validando el itinerario de las rutas, extensión y velocidades de operación.
• Caracterización de las rutas: considera el número de empresas, flota,
frecuencia, etc. Esta información se obtiene a través de entrevistas en
empresas de transporte, trabajo de campo en terminales o en ejes viales,
mediante toma de intervalos de paso.
• Inventario de tarifas de transporte público: esto se realiza en los
trabajos de campo, como parte de las preguntas dentro de las encuestas
origen-destino de interceptación o también como un trabajo de campo
independiente de sondeos de tarifas en paraderos o dentro de los vehículos
de transporte público.
3.3.3. Recolección de Información del Tránsito

Este punto contiene aspectos relacionados con los diversos procesos de
levantamiento de información empleados en un Estudio de Tránsito. Con el
propósito de darle una mayor claridad, describe los procedimientos de campo y los
diferentes formatos que se requieren para la toma de la información.
Cabe mencionar que todos los formatos empleados en los diversos procedimientos
de toma de datos se encuentran en el Anexo V “Formatos utilizados para la
recolección de datos de campo”.
3.3.3.1. Aforos vehiculares en principales vías
Una de las más importantes mediciones es el conteo o aforo, ya sea de vehículos,
ciclistas, pasajeros y/o peatones. Los conteos se realizan para obtener
estimaciones de volumen, tasa de flujo, demanda y capacidad de la vía.
Para los estudios de modelación de transporte se requiere, principalmente, conteos
lineales, a fin de cubrir varios segmentos representativos de la red vial. En el caso
que se requiera aforar intersecciones importantes para un mayor nivel de detalle,
que deba considerar simulación complementaria, se solicitará excepcionalmente
conteos direccionales.
Estos cuatro parámetros se relacionan estrechamente entre sí y se expresan en
las mismas unidades o similares. Sin embargo, no significan lo mismo, tal como
se precisa a continuación:
• El volumen es el número de vehículos (o personas) que pasan por un punto
durante un tiempo específico.
• La tasa de flujo es la frecuencia a la cual pasan los vehículos (o personas)
durante un tiempo específico menor a una hora, expresada como una tasa
horaria equivalente.
• La demanda es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y
pasan por un punto durante un tiempo específico.

• La capacidad es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un
punto durante un tiempo específico. Es una característica del sistema vial y
representa su oferta. En un punto, el volumen actual nunca puede ser mayor
que su capacidad real. Sin embargo, hay situaciones en las que parece que
esto ocurre precisamente debido a que la capacidad estimada o calculada
es superada por la demanda.
Donde existe congestión, la demanda es mayor que el volumen actual, ya que
algunos viajes se desvían hacia rutas alternas y otros simplemente no se realizan,
debido a las restricciones del sistema vial.
Para la elaboración del Estudio de Tránsito, los conteos son de vital importancia,
debido a que identifica la intensidad de cada movimiento vehicular, su volumen y
composición modal, a fin de conocer las actuales condiciones de transitabilidad
vehicular y peatonal. Se clasifica en los siguientes tipos:
a) Tipos de Conteos
• Conteos en Estaciones Maestras
Se realizarán conteos vehiculares de 18 horas en puntos representativos del
corredor y la ciudad, que sirvan para determinar la forma de la curva de demanda
diaria y los horarios punta del sistema.
• Conteos en Horas Punta
Los conteos de volumen de tránsito vehicular se realizarán en las tres fases
principales del flujo vehicular por día, considerando que cada fase se compone -
por lo menos- de 3 horas continuas (fases de horas pico de la mañana (HPM), de
la tarde (HPT) y de la noche (HPN), así como las horas valle (HV).
Estos horarios serán resultantes del perfil horario de la toma de datos de las
estaciones maestras, justificando de manera numérica y metodológica la presencia
del periodo punta y valle.
El resultado de estos horarios y periodos depende mucho de las actividades que
se realizan en la ciudad y/o su interrelación con otros centros urbanos cercanos.
Por lo general la HPM ronda entre las 06:00 y 09:00 horas; mientras que la HV se
encuentra alrededor del mediodía (11:00 y 14:00 horas) y la HPT está entre las
17:00 y 20:00 horas.
Los horarios punta son los más representativos, dado que son las horas más
críticas con las que se suele dimensionar los tamaños de flota de transporte público
para un corredor o diversas rutas de la ciudad.
La información de las horas valle también permite cuantificar la flota necesaria en
los horarios de menor demanda, de tal manera que no propone frecuencias que
puedan generar que circulen buses vacíos, con el consiguiente aumento de costos.
En algunas ciudades, aun se dan horas punta alrededor del mediodía, en que
algunos horarios son más flexibles y algunos trabajadores pueden retornar a sus
hogares o realizar algunos trámites.

Se procurará que todos los conteos se realicen en un máximo de seis (6) días
diferentes; de la misma manera. En el total de la muestra se debe considerar un
día atípico (fin de semana, feriado, días de ferias comerciales u otro que afecte de
manera regular el comportamiento habitual del tránsito).
• Conteo de flujos no motorizados
Referido al tránsito peatonal, de ciclistas y usuarios de VMP. Se realiza en un día
útil (excepto lunes y viernes) por lo menos en las intersecciones significativas y en
las 3 fases previstas en los conteos en horas punta.
b) Métodos de muestreo
Para la realización de los aforos vehiculares se puede utilizar métodos
convencionales, así como también innovaciones tecnológicas. Dentro los más
utilizados, actualmente, se presentan los siguientes:
• Aforos Manuales:
o Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes
clasificados.
o La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos
clasificados pueden durar hasta 24 horas.
o El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada
vehículo, hasta contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son
manuales.
o Durante periodos de tránsito alto, es necesario contar con más de una
persona para efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos
depende del tipo y cantidad del personal, instrucciones, supervisión y la
cantidad de información a ser obtenida por cada persona.
• Contadores Mecánicos:
o Contadores permanentes son usados para aforar el tránsito
continuamente. Es usado a menudo para estudios de tendencias. Pueden
ser actuados por células fotoeléctricas, detectores magnéticos y
detectores de lazo.
• Contadores Portátiles:
o Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos,
dependiendo del modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de
detector portátil. Entre sus ventajas destacan: una sola persona puede
mantener varios contadores y, además, proveen aforos permanentes de
todas las variaciones del tránsito durante el periodo del aforo. Entre sus
desventajas figuran: no permiten clasificar los volúmenes por tipo de
vehículo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos
manuales, ya que muchos contadores (en particular los de tubo
neumático) cuentan más de un vehículo cuando son accionados por
vehículos de más de un eje o por vehículos que viajen a velocidades bajas.

• Conteo mediante Cámaras:
o Se usan cámaras en la vía que graban el paso de los vehículos, de tal
manera que pueden ser procesadas por softwares de detección vehicular,
que brindan las cantidades de vehículos agrupados en grandes categorías
(motos, autos, buses y camiones, por ejemplo), dado que se guían por
las dimensiones de los vehículos.
o La ubicación, ángulos y tipo de vehículos requieren ser ingresados en el
aplicativo y calibrados para probar su correcto funcionamiento.
o Entre sus ventajas están que, al ser elaborados por aplicativos, brindan
los resultados ya procesados directamente en hojas de cálculo por
periodos y tipos de vehículos. Entregan la información tras un periodo
de tiempo de procesamiento (horas o días) y en algunos casos en tiempo
real.
o Entre sus desventajas están que estos desarrollos aun no logran
diferenciar en diversas categorías, por ejemplo, entre ejes, debido a la
dificultad de ubicación de cámaras en campo, los ángulos, la cantidad de
carriles, entre otros, que dificultan llegar a determinados niveles de
detalle.
Los formatos por utilizar en estos trabajos de campo se detallan en el Anexo
“Formatos utilizados para el Levantamiento de Información de Campo”.
c) Programación y Ubicación
El número de horas de aforo varía con el método usado y el propósito. Los
contadores mecánicos pueden estar contando las 24 horas del día. Es conveniente
que los aforos manuales se lleven a cabo por un mínimo de 16 horas, incluyendo
en este espacio de tiempo las horas de mayor demanda. Aforos por periodos de
tiempo de 18 horas, proveen más información.
En cuanto a la muestra, lo mínimo que se requiere es 3 días, ya que en caso de
haber algún resultado atípico (por algún evento inusual en un corredor o en la
ciudad), aún se tendría 2 datos de contraste que permitirán validar el promedio de
tráfico. La recomendación es realizar los conteos entre martes y jueves, que son
los días más regulares durante la semana, aunque, lo ideal es contar con más
información, lo cual depende mucho del presupuesto con que se cuente. Por
ejemplo, se puede contar con datos de una semana completa que permitan
conocer el comportamiento del tráfico los fines de semana. Además de los días
típicos, se debe registrar un día atípico en el cual se desarrolle alguna actividad
que modifique el comportamiento del tráfico semanal, como es el caso de las ferias
comerciales que se desarrollan los fines de semana en algunas provincias
originando esto un comportamiento distinto de la demanda de transporte.
La ubicación de las estaciones de conteo se distribuirá a lo largo de los corredores
y puntos importantes y críticos de la ciudad. Ser recomienda utilizar la ubicación
de tipo cordón la cual define áreas de estudio de tráfico (ver detalles en el ítem

“Encuestas Origen – Destino”). No existe un número exacto de estaciones de
conteo, ya que esto está sujeto a la distribución espacial de la provincia. Sin
embargo, el número de estaciones a aforar se puede minimizar empleando
barreras naturales, como por ejemplo los ríos. Todas las calles que crucen la línea
de cordón son estaciones de aforo con la excepción de calles con volúmenes tan
bajos que sean despreciables.
Para resumir los resultados de los aforos de cordón se usan curvas de acumulación.
Este tipo de curvas indica la acumulación de vehículos y/o pasajeros dentro de un
área acordonada. También indican los movimientos hacia adentro y hacia afuera
del área y el modo de viaje en diversos periodos de tiempo.
Se considera como posibles inconvenientes lo siguiente:
• La inseguridad de la zona, por la delincuencia que puede afectar al
aforador o por el mal estado de la infraestructura vial que pueda presentar
la intersección en estudio exponiendo al riesgo la seguridad del personal.
• Hostilidad vecinal por la presencia de los aforadores que se ubican cerca
de los predios en periodos prolongados de tiempo, generando temor o
desconfianza.
• Los accidentes en la vía pueden alterar el flujo vehicular y/o peatonal que
puede prolongarse por horas, de manera que distorsione la información
obtenida. En caso ocurriese este evento, se debe reprogramar el conteo.
• El refrigerio para el personal de campo, en caso se encuentre en zonas
alejadas de la zona urbana, donde deberá proveerse una logística de sus
alimentos a cargo del supervisor de campo.
• Las condiciones climáticas de la provincia pueden dificultar el trabajo
del personal de campo o, en el peor de los casos, suspender el día de
trabajo.
d) Identificación de Hora Punta
La definición del periodo punta del sistema parte del procesamiento de los datos
de campo. Se construye el histograma en intervalos de 15 minutos (cuartos de
hora), periodo en el cual se identifica el horario de mayor demanda durante el día.
En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de histograma con valores cada 15
minutos y en el cual se han agrupado los 4 intervalos que correspondan a los 60
minutos consecutivos donde se busca captar el mayor volumen de vehículos.

Imagen 3-6: Volumen de vehículos en día laborable
Fuente: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono
Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato).
Se puede observar que la extensión del periodo pico de la mañana es de 06:45 a

08:30 horas, siendo la hora pico entre las 07:00 y 08:00 horas. Es importante
resaltar que esta definición de período pico tiene base en el volumen vehicular y
se debe diferenciar respecto al mayor flujo de pasajeros, que no necesariamente
coincide en todos los casos.
Como segundo ejemplo, durante la elaboración del Plan Maestro del 2004, se
realizaron conteos de 24 horas en la Línea Cortina del Río Rímac, a partir del cual
se pueden determinar fácilmente las horas punta las cuales se grafican de la
siguiente manera:
Imagen 3-7: Conteos en Línea Cortina del Río Rímac
Fuente: Metodología de Actualización del modelo de Transportes de Lima Metropolitana

e) Conteos en Horas Punta
Los conteos de volumen de tránsito vehicular se harán en tres periodos principales
del flujo vehicular por día, considerando que cada periodo se compone -por lo
menos- de 2 a 3 horas continuas (HPM, HPT y HV o fuera de punta).
Estos horarios serán resultantes del perfil horario de la toma de datos de las
estaciones maestras, justificando de manera numérica y metodológica la presencia
del periodo punta y valle.
El resultado de estos horarios y periodos depende mucho de las actividades que
se realizan en la ciudad y/o su interrelación con otros centros urbanos cercanos.
Por lo general la hora punta de la mañana ronda entre las 6 y 9 am, mientras la
hora valle se encuentra alrededor de mediodía (11 am a 2 pm), en tanto que la
hora punta de la tarde está entre las 5 y 8 pm.
Los horarios punta son los más representativos, dado que son las horas más
críticas y con ellos se suele dimensionar los tamaños de flota de transporte público
para un corredor o diversas rutas de la ciudad.
La información de las horas valle también permite cuantificar la flota necesaria en
los horarios de menor demanda, de tal manera que no se proponga frecuencias
que generen la circulación de buses vacíos con el consecuente aumento de costos.
En algunas ciudades, aun se generan horas punta alrededor del mediodía, en que
algunos horarios son más flexibles y algunos trabajadores pueden retornar a sus
hogares o realizar algunos trámites alrededor del mediodía.
Se procurará que todos los conteos se realicen en un máximo de seis (6) días
diferentes; de la misma manera, entre el total de la muestra se debe considerar
un día atípico (fin de semana, feriado, día de feria u otro que afecte de manera
regular el comportamiento habitual del tránsito).
f) Conteo de flujos no motorizados
Referido al tránsito peatonal y de ciclistas, en un día útil (excepto lunes y viernes)
por lo menos en las intersecciones significativas, en las 3 fases previstas en los
conteos en horas punta.
3.3.3.2. Velocidades de circulación en principales vías
El encargado de la elaboración del PRR deberá hacer mediciones de los tiempos de
recorrido actuales de las rutas de transporte público que operan, parcial o
totalmente, en los ejes viales principales y para los tipos de vehículos que circulan
por ellas (privado y público). Básicamente consiste en:
• Determinar el tiempo de paso establecido por unidad de transporte público,
según ruta, modo de transporte y/o vía de circulación.
• Determinar las velocidades con respecto a los tiempos de viajes y las
distancias recorridas, evaluando el desempeño de la ruta en determinados
tramos de su recorrido.

Estas mediciones serán tomadas en muestras representativas, de tal manera que
se puedan realizar inferencias estadísticas significativas. Los tiempos de recorrido
se medirán para las 3 fases de horas punta en función al tamaño muestral
calculado para el volumen vehicular de cada fase, por tramo, por sentido y por
tipo de vehículo de transporte para el caso de los niveles A y B. En los otros niveles
solo se tomarán muestras de los vehículos de transporte público.
a) Métodos de muestreo
Los métodos por considerar para la toma de velocidades en las principales vías de
la provincia son los siguientes:
• Método de placas
El método de placas consiste en colocar dos brigadas por sentido de circulación en
cada uno de los tramos en que se realice la medición. Las brigadas estarán
formadas por dos personas cada una y deberán ubicarse en lugares estratégicos
del tramo, de tal suerte que una persona tome la lectura de la placa y la otra, con
cronómetro en mano, la hora de lectura. Estos sitios pueden ser la entrada o salida
de la estación Origen-Destino, los reductores de velocidad por el paso por
poblaciones, topes, puntos de inspección militar o fitosanitaria, entre otros.
La realización de otros trabajos de campo no es una condición necesaria para llevar
a cabo los estudios de tiempo de recorrido, ya que éstos pueden realizarse por
separado.
El número de brigadas dependerá del número de tramos en que se seccione la vía
para realizar los estudios de tiempos de recorrido y velocidades de operación. La
información que deberá asentar cada integrante de la brigada en los formatos
establecidos para su estudio es: nombre de la vía, identificación del tramo, fecha,
hora de inicio y hora de terminación de la lectura, tipo de vehículo, número de
matrícula (placa) y hora en que pasa por el punto de lectura.
Al revisar los números de matrícula, se seleccionan aquellos que coinciden en
ambos puntos de lectura del tramo, se clasifican por tipo de vehículo y se obtiene
el tiempo de recorrido promedio por sentido de circulación en el tramo, a partir del
cual puede ser estimada la velocidad de operación promedio.
Para obtener la velocidad de operación y tiempo total de recorrido de la carretera
o de toda la ruta, se obtiene la velocidad ponderada por tipo de vehículo y, a partir
de ella, el tiempo total de recorrido.
• Método del vehículo de prueba o flotante
El método del vehículo flotante consiste en cronometrar el tiempo de recorrido de
cada tipo de vehículo. Los responsables del estudio de campo realizan esta
medición por persecución, es decir, se da seguimiento al tipo de vehículo que se
está muestreando.
Cuando se trate de vehículos de pasajeros, los responsables de medir los tiempos
de recorrido se incorporan como usuarios en el vehículo objeto de la muestra,

cronometrando los recorridos, considerando los tiempos muertos por paradas
continuas (ascenso y descenso de pasajeros y tiempo para tomar algún refrigerio).
Esta toma de tiempos puede realizarse con apoyo de un equipo GPS y/o
cronómetro, así como un formato para el registro de la información, el cual forma
parte de los anexos del manual.
• Método por aplicativos
Últimamente se usan aplicativos como el Google maps, para hacer consultas
periódicas a determinados segmentos o rutas de la red vial. Se pueden programar
toma de datos recurrentes durante diversos horarios y frecuencias. La ventaja es
su flexibilidad, su implementación requiere más desarrollo informático que toma
de datos en campo, pero puede brindar grandes tamaños de muestra sin mayores
costos. Su desventaja es que no diferencia entre modos de transporte, brinda una
velocidad y/o tiempo de viaje promedio por segmento o ruta.
Imagen 3-8: Ejemplo de toma tiempos y velocidad por Googlemaps
Fuente: Elaboración equipo consultor
Tamaño de muestra
Un tamaño de muestra debe contener mínimo de 3 mediciones de velocidad por
eje/ruta, en cada periodo horario. De esta manera, en el caso de que alguna de
las muestras esté distorsionada por algún evento, se puede retirar de la muestra
atípica y quedarse con el promedio de las otras 2. Mientras sea mayor la cantidad
de muestra homogénea, mejor será el resultado del estudio. Sin embargo, se habla
en torno a una muestra mínima, dado que el desarrollo de estos estudios mediante
plaqueo o vehículo flotante puede ser costoso.

Los posibles inconvenientes que se pueden presentar durante el desarrollo del
trabajo de campo son:
• Los accidentes de tránsito u obras en las vías pueden alterar la muestra,
ocasionando demoras y desvíos en el recorrido que no forman parte del
itinerario.
• Se puede generar hostilidad y/o desconfianza al conductor, si no existe
previa coordinación con la empresa que apoyará para realización del estudio
o, en caso contrario, se recomienda que el personal realice la toma de datos
con mucha discreción.
• La conducta delictiva es otra posible amenaza dentro del vehículo o fuera
de éste, ya que el personal puede correr el riesgo de ser asaltado y perder
los equipos tecnológicos con los que cuenta para la recopilación de
información.
• El uso de un equipo GPS puede presentar conflicto con la captación de la
señal satelital cuando se realice la toma de muestras en zonas con
condiciones desfavorables para tal fin (edificios altos, túneles, montañas,
etc.) o por condiciones climáticas, causando alteraciones en el resultado.
Por ello, se debe tomar todas las medidas necesarias para prevenir esos
inconvenientes.
3.3.4. Recolección de Información de Demanda del Transporte

Dentro del sistema de transporte de una ciudad tenemos a los “Usuarios”, que son
los que utilizan los diversos modos de transporte para trasladarse de un lugar a
otro utilizando la infraestructura vial disponible para tal fin.
En el proceso de planificación es necesario conocer el comportamiento de la
demanda en cuanto a la caracterización de sus viajes, por eso a continuación se
describen los principales trabajos de campo que servirán de insumo para la gestión
del transporte, así como para el proceso de modelación.
de toma de datos se encuentran en el Anexo V - “Formatos utilizados para la
3.3.4.1. Embarque y Desembarque de Pasajeros
Realizar conteos de ascenso y descenso de pasajeros en las rutas de transporte
público que recorren las vías de la ciudad tiene por finalidad conocer la demanda
de pasajeros y los puntos de mayor afluencia de usuarios para el ascenso y
descenso de las unidades. Esta actividad deberá ser realizada en paralelo con la
toma de muestras de velocidades con GPS dentro de las horas punta. Se deberá
tener en cuenta las siguientes consideraciones adicionales:
• Tomar, por lo menos, 3 muestras en un día típico (1 muestra por turno) por
ruta en ambos sentidos.

• Marcar un Waypoint con el GPS en cada parada para el ascenso y descenso
de pasajeros.
• Llenar un formato indicando en el encabezado el nombre de la empresa,
fecha, hora de inicio y fin, código de ruta, tipo de vehículo, placa, turno y
sentido.
• Describir en el cuerpo del referido formato las vías que componen el
itinerario, los códigos de waypoint registrados y cuantos pasajeros subieron
y bajaron en cada parada.
• Colocar en el formato el nombre del personal de campo y del supervisor
respectivo.
• Si el vehículo de muestra posee dos puertas, deberá ir un personal de campo
por cada puerta.
Al momento de realizar la ejecución de este trabajo de campo se pueden presentar
los siguientes inconvenientes:
• El operador del vehículo se niega a colaborar con el personal para que
acceda a la unidad y realice su trabajo. Por ello se recomienda que,
previamente, exista una coordinación con la empresa que apoyará para la
realización del estudio o, en caso contrario, que el personal realice la toma
de datos con mucha discreción.
• La negligencia del operador del vehículo que no respeta la ruta de la
empresa, alterando la información recopilada por el personal.
• Desvíos en el recorrido por presencia de accidentes en la vía o por el
excesivo tráfico que pueda presentarse.
• La detención del vehículo por alguna infracción y no puede continuar con su
recorrido. En este caso se recomienda que el personal aborde una unidad
que cuente con su documentación en regla y tenga un conductor
responsable que sea aprobado por la empresa para realizar dicho estudio.
• La conducta delictiva es otra posible amenaza dentro del vehículo o fuera
de éste, ya que el personal puede correr el riesgo de ser asaltado y perder
los equipos tecnológicos con los que cuenta para la recopilación de
información.

Imagen 3-9: Esquema de Embarque y Desembarque de Pasajeros en
el eje de la Línea 1 del metro
Imagen 3-10: Ejemplo de Formatos de Embarque y Desembarque de Pasajeros
Para el procesamiento de la información se deberá tabular los formatos, identificar

la carga total de pasajeros transportados y los tramos críticos de carga en ruta.
Además, se deberá procesar los Waypoint a manera de aglomeración con las otras
rutas del sistema para identificar los lugares donde se realizan la mayor cantidad
de paradas.

Imagen 3-11: Tabulación de Formatos de Embarque y Desembarque de
Pasajeros
HOJA DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS

RUTA: IM-25
EMPRESA: E.T. VIRGEN DE LA ASUNCION S.A.
AFORADOR PUERTA 1: JOSE CASTILLO
AFORADOR PUERTA 2: MARIA CASAS
INICIO: ATE / HORA: 06:10 FINAL: SMP / HORA: 8:52:00
PLACA: A9K - 759 FECHA: 20/04/2015
TIPO OMNIBUS SENTIDO: IDA
PUERTA 1 PUERTA 2 SUBTOTAL
PARADERO
N° SUBEN BAJAN SUBEN BAJAN SUBEN BAJAN
EJE REFERENCIA WAYPOINT #
1 AV. GAVIOTAS LAS GAVIOTAS 0 0 0 0 0 0
2 AV. GAVIOTAS MZ "A" LT 8 001 0 0 1 0 1 0
3 AV. GAVIOTAS LAS ALONDRAS 002 3 0 0 0 3 0
4 AV. SAN JUAN EL ROSAL DE STA ANITA 003 1 0 0 0 1 0
5 AV. CAMINO REAL AV. CAMINO REAL CDRA. 03 004 1 0 0 0 1 0
6 AV. CAMINO REAL AV. LA CULTURA 005 0 0 1 0 1 0
7 AV. LA CULTURA JR. CHOCANO 006 0 0 0 1 0 1
8 AV. LA CULTURA AV. LOS VIRREYES 007 1 0 1 0 2 0
9 AV. LA CULTURA SAN FERNANDO 0 0 0 0 0 0
10 AV. LA CULTURA AV. METROPOLITANA 0 0 0 0 0 0
11 AV. METROPOLITANA CALLE 08 010 1 0 1 0 2 0
12 AV. METROPOLITANA AV. HUAROCHIRI 011 1 0 0 0 1 0
13 AV. METROPOLITANA CALLE 48 012 0 0 1 0 1 0
14 AV. METROPOLITANA PARQUE 02 SAN CARLOS 013 2 0 2 0 4 0
Fuente: Estudios de embarque y desembarque de pasajeros MML
3.3.4.2. Frecuencia y Ocupación Vehicular

La Ocupación Vehicular es un estudio de utilización del servicio de transporte
público que permite determinar la carga de pasajeros en un punto determinado de
la red y dentro de un período de tiempo definido. Básicamente, consiste en contar
o estimar el número de pasajeros que hace uso del servicio en el tramo en el cual
se ubica la estación de control.
La frecuencia del servicio es tan importante como el nivel de ocupación; mientras
que el primer parámetro da el número de pasajeros, el segundo determina el
tiempo transcurrido entre el paso de dos unidades consecutivas de las diferentes
rutas que utilizan el corredor bajo análisis.
La estación de control se debe ubicar estratégicamente a lo largo del itinerario de
la ruta, en especial donde haya una fuerte concentración de actividades que
produzca una alta generación y atracción de viajes. Los estudios de frecuencia y
ocupación vehicular dan una información más sucinta que los estudios de ascenso
y descenso de pasajeros o rotación de la demanda. Sin embargo, si se toman datos
en varios puntos a lo largo del itinerario de la ruta, se alcanza mayor utilidad de
los resultados del estudio porque se obtiene información de diferentes tramos de
esta.
Los estudios se deben realizar en los mismos días y periodos horarios en que se
realizan los conteos vehiculares y las encuestas origen destino para que se puedan
relacionar y realizar las expansiones de muestras que se requieran.
Como parte de la calibración de la red vial, es necesario saber la cantidad de
usuarios que se encuentran viajando en la hora pico, para ello se procede al
análisis de pasajeros que se movilizan en las diferentes horas punta del día, la cual

se mostrará en cuadros resumen diferenciando los turnos y días tomados en
campo.
Al momento del desarrollo de este trabajo de campo se pueden presentar los
siguientes inconvenientes:
• La inseguridad en la zona, por la delincuencia o por el estado de la
infraestructura vial que pueda presentar la intersección en estudio,
exponiendo al riesgo la seguridad del personal.
• Las condiciones climáticas de la provincia pueden dificultar el trabajo del
personal de campo o, en el peor de los casos. suspender el día de trabajo.
• La excesiva velocidad con la que circulan algunos vehículos o la falta de
respeto a las señales de tránsito, en el caso de intersecciones o vías
semaforizadas.
Se asigna el personal según la cantidad de puntos de control y por sentido. La
misión de dichos aforadores es registrar la ocupación de la totalidad de los
autobuses que pasaron por los respectivos puntos de control, en intervalos de 15
minutos. Los aforadores anotaron en los formularios, la ocupación respecto a unos
parámetros establecidos para ello, y que se describen seguidamente:
• Full.- Los pasajeros viajan apretujados y, en algunos casos, hasta en las
escaleras y puertas de los vehículos (no entra un pasajero más).
• Sentados 100%, De pie 50% - Todos los asientos del vehículo están
ocupados y la mitad del vehículo transporta pasajeros de pie.
• Sentados 100%.- Todos los asientos están ocupados.
• Sentado 50%.- La mitad de los asientos del vehículo está ocupado.
• Casi Vacío.- El vehículo transporta el número mínimo de pasajeros.
• Vacío.- En el vehículo solo está el chofer y el cobrador (cero pasajeros). En
la siguiente tabla se muestra un ejemplo de planilla de ocupación visual,
para dos intervalos de tiempo.
Imagen 3-12: Ejemplo de carga de pasajeros en vehículos de transporte público

Imagen 3-13: Tabulación de Formatos de Frecuencia y Ocupación Vehicular
OCUPACIÓN VISUAL DE VEHÍCULOS DE TRANSPRTE PÚBLICO
3.3.4.3. Encuestas Origen – Destino Domiciliarias

Las encuestas domiciliarias son utilizadas para recoger hábitos de desplazamientos
y origen-destino de estos. Son costosas en trabajo de campo, en el proceso de
gabinete y análisis de los datos. Son importantes en las grandes áreas
metropolitanas, ya que facilitan una fotografía de los perfiles de los
desplazamientos y son la materia prima para la elaboración de los modelos de
demanda.
a) Metodología
El proceso de desarrollar, implementar y analizar una Encuesta de Movilidad
(EM) puede dividirse en cinco pasos fundamentales:
• Planeamiento de la encuesta: Identificar claramente el objetivo, problema
estudiar, usuarios finales de le EM, público objetivo.
• Diseño detallado: Recolección de información existente, fundamentos de la
encuesta, recursos financieros y personal disponible, diseño de muestra,
métodos de encuesta.
• Implementación en terreno: Pruebas piloto de cada instrumento de
medición y levantamiento de datos, perfeccionamiento de encuesta,
entrenamiento, manuales.
• Preparación de los datos: Codificación y entrada de datos.
• Análisis: Producción de los modelos que se haya especificado en la etapa de
planeamiento.

Imagen 3-14: Proceso de toma de encuesta de transporte
b) Tamaño de muestra
Hay distintas maneras de determinar la cantidad de encuestas, tal como se
describe a continuación:
• Tamaño de muestra a partir de cálculo de muestras finitas usando de base
la cantidad de población de un área (zona, distrito, etc.). De la misma
manera metodologías estadísticas más elaboradas, como tamaños de
muestra estratificadas o por conglomerados. En estos casos se recomienda
considerar un error de 10% y un nivel de confianza de 95%.
• De acuerdo con Bruton, para Encuestas Origen-Destino (EOD) y para el
tamaño de población entre 500 mil y 1 millón de habitantes (Clasificación
de Ciudades Nivel A), deben tomarse como muestra de hogares, un rango
que va de 1 encuesta cada 20 hogares hasta 1 encuesta cada 70 hogares,
por lo que se deberá considerar una muestra mínima de aproximadamente
3,300 hogares usuarios de transporte público, cuyas rutas utilizan tramos
significativos del corredor a ser utilizado.
• En la aplicación de EOD se ha tomado una muestra aleatoria muy amplia,
desde un 1.5% hasta un 20% de los hogares, dependiendo de la población.
Por ejemplo, en el caso del Plan Maestro de Lima del año 2004, se tomó una

muestra del 4% de hogares, mientras que en su actualización del año 2012
se tomó una muestra de 2% de hogares.
• El tamaño de muestra del tipo básico se recomienda para Áreas de
Influencia en donde se realizan EODH hasta cada 10 años o por primera vez.
El tamaño de muestra recomendado (Kulpa & Szarata, 2016) se muestra en
la siguiente tabla.
Tabla 3-11: Tamaño de muestra según tamaño de población de Área de
Influencia
Fuente: Diseño conceptual y fundamentos técnicos mínimos

para la elaboración de Plataformas de Modelación en ciudades
intermedias
Una forma directa es aplicar el porcentaje asumido a cada zona de tránsito en

función a la cantidad total de hogares. Lo importante en este proceso es que cada
zona de tránsito tenga una muestra, de tal manera que su factor de expansión –
división entre la cantidad total de hogares entre la muestra– esté alrededor. Si la
muestra es el 1%, el factor de expansión sería 100; si es 2.0%, sería 50; y así
sucesivamente. Si una zona de tránsito tiene total de hogares menos de 100, se
puede agregar a una zona de tránsito aledaña con el único propósito de controlar
el factor de expansión.
En cualquier caso, la metodología deberá ser debidamente sustentada. El
procedimiento para la obtención de dicho tamaño de muestra deberá ser
coordinado con la supervisión del estudio.
c) Características
Las principales características buscadas con la ejecución de la encuesta en hogares
son:
• Codificación de las manzanas dentro del área de estudio (en su defecto se
usan ubigeos o alguna codificación preexistente).
• Elección aleatoria de las manzanas y dentro de estas los lotes de vivienda a
encuestar.
• Preguntar a los miembros del hogar por todos los viajes realizados en el día
anterior.

• Recolección de información sobre los viajes origen y destino, duración,
modo usado, motivo, entre otros.
• Inclusión de todos los modos de desplazamiento, aunque se suprimen los
viajes con duración inferior a 5 min. Se detallan características de los
motivos, se dividen las etapas del viaje, etc.
• Cobertura de un periodo largo de tiempo, un día o bien una semana, donde
se deben detallar todos los viajes.
• La muestra puede ser de hogares o individuos. Se recogen todos los viajes
de todos los miembros de la familia con edad superior a un umbral (5 años
o 14 años).
• Recolección de información socioeconómica del hogar (ingresos
aproximados, posesión vehicular, entre otros.)
• El procesamiento de datos será en Base de Datos de la cual se extraerá
resúmenes de cada variable para su análisis posterior.
Nota: En caso de que el consultor utilice una metodología alterna, deberá
sustentarla adecuadamente, cumpliendo los mismos alcances que la encuesta
domiciliaria.
Se debe considerar como posibles inconvenientes los siguientes aspectos:
• El principal inconveniente que se presenta es el rechazo por parte de los
encuestados, debido al factor tiempo o porque no se le abordó de manera
apropiada.
personal de campo o, en el peor de los casos, suspender el día de trabajo.
• El inadecuado llenado del formato por parte del encuestador, debido a la
inexperiencia del personal o la falta de capacitación. Por ello se recomienda
que el personal que realice el trabajo debe contar con experiencia en
trabajos similares, preferiblemente con estudios universitarios, que trabajen
ordenadamente y con claridad. En caso contrario, al menos un día antes, se
les debe capacitar y planificar una práctica de campo, principalmente al
personal que nunca haya realizado este tipo de labor.
Cabe mencionar que estos inconvenientes se pueden presentar de manera similar
en los diferentes tipos de encuestas.

Imagen 3-15: Esquema de encuestas OD domiciliarias
Imagen 3-16: Ejemplo de Encuestas OD domiciliarias
3.3.4.4. Encuestas Origen – Destino de Interceptación

Las encuestas de interceptación facilitan datos e información muy útil en cuanto a
los viajes realizados por ciertos usuarios, información que no se podría obtener a
través de las encuestas domiciliarias. Por ejemplo, datos referentes al número de
viajes que atraviesan el área de estudio, es decir, que no tienen el origen ni el
destino dentro del área de estudio, ya que no existe otra manera de captarlos que
mediante este tipo de encuestas.
En numerosas ocasiones estas encuestas constituyen uno de los mejores métodos
para la elaboración de matrices de viaje, ya que es posible disponer de una
muestra mucho más grande que en el caso de las encuestas domiciliarias.
Asimismo, se hace la consulta sobre el viaje en marcha; a diferencia de la EOD

domiciliaria, en la que las referencias del viaje son estimadas y en base a lo que
pueda recordar el usuario.
Sin embargo, hay que destacar que a través de una encuesta de cordón externo
no se garantiza la obtención de una información de calidad en lo referente a
matrices de origen‐destino, ya que tan sólo es factible obtener viajes cuyo origen
y destino se encuentran fuera del área objeto de estudio. Debido a esto, se
requiere del diseño de otras encuestas para así poder también lograr información
acerca de los viajes que se encuentran dentro del área de interés (llamados viajes
intrazonales).
a) Procedimiento
En las encuestas que se efectúan sobre la vía pública se pregunta a una muestra
de conductores y de pasajeros de vehículos públicos y privados, que en ese
momento cruzan la estación de encuesta, un número limitado de preguntas. No
deben ser muchas las preguntas, ya que se requiere la atención de una persona
que está deteniendo su viaje para participar en la encuesta y debe incluirse, al
menos, el origen y el destino del viaje, así como el motivo de este.
Si bien la encuesta se puede realizar en paraderos, también es válido si el
encuestador sube a una unidad de transporte público y entrevista a algunos
pasajeros en la ruta o en determinados tramos de la ruta, en caso de que se haya
segmentado un corredor de importancia.
Al realizar la encuesta, es deseable obtener también otro tipo de información
adicional como, por ejemplo, la edad, el sexo, el nivel de ingresos, etc.; aunque
su obtención sea de mayor dificultad.
En general, se trata de una encuesta muy breve, concreta y concisa, para que así
los encuestados no opongan resistencia a contestar las preguntas de manera
rápida para evitar resistencia.
b) Tamaño Muestral
Para determinar el tamaño muestral se puede utilizar la siguiente expresión
(Ortúzar y Willumsen, 1994):
p(1 − p)
n
p(1 − p)
2
e
  +
Z N
Donde “n” es el número de pasajeros a encuestar, “p” es la proporción de viajes
con un destino determinado, “e” es un nivel aceptable de error (expresado como
una proporción), “z” es la variable Normal estándar para el nivel de confianza
requerido y “N” es el tamaño de la población (esto es, el flujo observado de
pasajeros en la estación de control). En estos casos se recomienda considerar un
error de 10% y un nivel de confianza de 95%.

Es fácil ver que, para N, e y z dados, el valor de p = 0,5 produce el valor más
conservador (mayor) de n; así, tomando este valor y considerando e = 0,1 (esto
es un error máximo del 10%) y z=1,96 (corresponde a un nivel de confianza del
95%); se puede obtener los tamaños de muestra requeridos en función del flujo
horario que se presenta en seguida.
Tabla 3-12: Tamaño de Encuestas
Flujo horario estimado Tamaño muestral

(pasajeros/hora) (%)
900 o más 10,0 (1 cada 10)
700 a 899 12,5 (1 cada 8)
500 a 699 16,6 (1 cada 6)
300 a 499 25,0 (1 cada 4)
200 a 299 33,3 (1 cada 3)
0 a 199 50,0 (1 cada 2)

Fuente: Ortúzar y Willumsen, 1994
De la misma manera, existen metodologías estadísticas más elaboradas, como

tamaños de muestra estratificadas o por conglomerados. Estos buscan dividir la
muestra en segmentos con características similares. Puede ser, por ejemplo
segmentar la muestra en transporte de pasajeros, privado y de carga, cada cual
con un respectivo peso en función a estadísticas de conteos anteriores o
estadísticas de ocupación visual por modo de transporte.
c) Tipos
Dentro del ámbito de las encuestas de interceptación pueden destacarse los
siguientes tipos:
• Encuestas cordón y a la vera del camino
Se realizan generalmente deteniendo al vehículo y luego entrevistando al
conductor o dándole un formulario que a continuación deberá devolver a
través del correo electrónico. Normalmente en estas encuestas se intenta
conseguir datos acerca de un viaje en particular realizado a una
determinada hora del día o franja horaria.
Se utilizan para obtener información acerca del origen y destino de los viajes
que cruzan cordones importantes dentro de una ciudad, en algún corredor
determinado o para tener datos de viajes internos‐externos y externos‐
externos. Además, permiten recopilar datos válidos para la validación y
estimación de los modelos de partición modal y distribución.

Imagen 3-17: Esquema de viajes internos-externos al área de estudio
Fuente: Visión estratégica de la Movilidad Urbana – Planmet
Por último, las encuestas cordón también se utilizan para actualizar las
matrices de viajes y así ahorrarse los costos que conlleva la realización de
nuevas encuestas domiciliarias. Las encuestas principales se llevan a cabo
en el cordón exterior, aunque también es posible realizar encuestas en
cordones internos.
Imagen 3-18: Cordón externo de zona urbana

• Encuesta línea de pantalla
En este caso el procedimiento a seguir será el de dividir la zona objeto de
estudio a través de líneas de pantalla que definen o delimitan grandes zonas
(por ejemplo, ambos lados de un río o de una autopista), con pocos puntos
de cruce entre ellas. El procedimiento llevado a cabo en este caso es similar
al de las encuestas cordón y los datos se utilizan también para completar y
validar la información que procede de las encuestas domiciliarias y de
cordón.
Este tipo de encuestas requieren un elevado grado de organización, ya que
es necesario identificar cuáles van a ser los mejores lugares para su
realización. Por último, requiere disponer de una adecuada señalización y
supervisión, elementos esenciales para la adecuada realización de este tipo
de encuestas.
Las encuestas domiciliarias ofrecen información de escasa precisión para ser
utilizada en una matriz de origen‐destino, por lo que el costo de una
observación (viaje entre dos puntos determinados) en una encuesta de
interceptación es bastante menor que el de un viaje para una encuesta
domiciliaria.
Imagen 3-19: Puntos de aforos en línea cortina – Río Rímac
Fuente: Encuesta de recolección de información básica del transporte urbano en el

área metropolitana de Lima y Callao, MTC-JICA, 2013
Así, un mismo entrevistador puede completar fácilmente 30 viajes en

aproximadamente una hora en una encuesta de interceptación; mientras que, para
las encuestas domiciliarias, esta tasa puede ser hasta la décima parte si se tienen
en cuenta los tiempos perdidos en la repetición de visitas, lograr el acceso a la
vivienda, etc.

3.3.4.5. Encuestas de preferencias reveladas
Las Encuestas de preferencias reveladas (EPR) son datos que reflejan el
comportamiento actual de los individuos en sus decisiones de viaje. Estos se
obtienen a partir de encuestas que permiten recoger información de las variables
que explican la utilidad de las distintas alternativas y de las elecciones realizadas.
Sin embargo, presentan una serie de limitaciones en términos de comprensión del
comportamiento de viajes.
Las observaciones de las elecciones actuales pueden no presentar suficiente
variabilidad para la construcción de buenos modelos que permitan evaluar
proyectos y realizar predicciones.
Las variables más interesantes suelen estar correlacionadas. Por ejemplo, el
tiempo de viaje y el costo. En este caso, es difícil, separar dicho efecto en la
modelización y, por lo tanto, también en la fase predictiva.
No es posible el estudio de variables latentes. Pueden existir factores que dominen
el comportamiento actual, lo que dificulta detectar la importancia relativa de otras
variables igualmente importantes como el confort, la seguridad, la puntualidad del
servicio, entre otras.
No permiten estudiar los efectos de nuevas políticas, como por ejemplo la
introducción de un nuevo modo de transporte.
No existe información completa sobre las condiciones del mercado, lo que dificulta
determinar el conjunto real de elecciones disponibles.
Están sujetas, potencialmente, importantes errores de medida, especialmente de
nivel de servicio. Esto se intenta resolver realizando las mediciones para el
conjunto de alternativas disponibles.
3.3.4.6. Encuestas de preferencias declaradas
Las encuestas domiciliarias recogen viajes reales y, por tanto, permiten la
estimación de modelos de reparto modal (genéricamente, de selección de
alternativas) sobre elecciones efectuadas por los individuos. De esta manera,
responden a información sobre preferencias reveladas.
El perfil de los viajes o comportamiento de los viajeros en una situación base queda
reflejado en el recojo de información tipo preferencias reveladas, pero para la
prognosis a escenarios futuros con cambios importantes en las infraestructuras de
transporte, las predicciones de los modelos de demanda sobre una base de
preferencias reveladas suelen ser deficientes, pues utilizan variables explicativas
que pueden estar correlacionadas en la situación base o bien existen variables
secundarias que no se han introducido en los modelos (variables de confort o
seguridad muy importantes en el uso de transporte público) o bien el escenario
futuro recoge cambios muy drásticos, como la aparición de un nuevo modo o la
implantación de peaje.

La solución reside en someter a condiciones hipotéticas ficticias a los individuos,
con variables características a niveles inteligentemente definidos mediante diseño
de experimentos, y medir la posición o alternativa seleccionada por los individuos
en diferentes condiciones. Esta es una información de preferencias declaradas
(encuesta PD).
Tomando de referencia el Manual de “Diseño conceptual y fundamentos técnicos
mínimos para la elaboración de Plataformas de Modelación en ciudades
intermedias” se usan los siguientes criterios de tamaño de muestra:
a) Tamaño Muestral
Método 1
De acuerdo con (Ortúzar & Willumsen, 2001) en la página 106, plantea la “regla-
de-oro”. Unas 30 entrevistas por segmento de mercado podrían ser suficientes.
Sin embargo, un trabajo más reciente sugiere que se indicó que alrededor de 75-
100 entrevistas por segmento serían más apropiadas.
Método 2
De acuerdo con (Louviere, Hensher, & Swait, 2000), página 261-265. El tamaño
de muestra se calcula por:
Es decir, si se requiere calcular la función de utilidad de un segmento de demanda

de p=0.15 (15% de mercado), será necesario mínimo de 272 encuestas y para
p=0.4 (40% de mercado), se requiere de 72 encuestas. Si en ambos casos cada
encuestado responde 8 juegos de tarjetas (r=8) y un error de 10% (a=0.1) y ߙ=
0.95.
3.3.5. Recolección de información de la Oferta del Transporte

La Oferta del Transporte está determinada por los operadores que prestan el
servicio, o sea las (personas jurídicas autorizadas, operadores y unidades). Así
como la demanda, la oferta posee el mismo grado de relevancia dentro del
sistema; por eso es importante conocer sus características operacionales, al
margen de lo establecido como parámetro por parte de la Municipalidad Provincial.
En este ítem, describiremos los procedimientos de campo para la recolección de

dicha información que también servirá de insumos tanto para la gestión municipal
como para el proceso de modelación.
de toma de datos se encuentran en el Anexo V “Formatos utilizados para la
3.3.5.1. Mapeo de Rutas de Transporte con GPS
Es importante para realizar este tipo de estudio en base a la información
recolectada en campo teniendo en cuenta los siguientes pasos para un correcto
análisis de resultados:
• Se debe tener la información correspondiente sobre las rutas existentes y
el itinerario del recorrido que realiza cada una de ellas.
• Se debe contar con los equipos GPS configurados para la recolección de
información necesaria para este tipo de estudio y su posterior análisis.
Imagen 3-20: Toma de puntos en todo el recorrido
Fuente: Google
• El personal encargado de realizar la recolección de la información,

previamente capacitado, debe realizar el viaje en una unidad de cada ruta
existente con el equipo GPS desde el paradero inicial hasta el paradero final,
en los recorridos tanto de ida como de vuelta, tomando la información en
todo el recorrido.

• Se debe identificar los tramos por los cuales concurran la mayor cantidad
de rutas, y representen ejes de circulación importantes para el desarrollo
del transporte.
• El recojo de información se debe realizar en días típicos, ya que los usuarios
tienen este comportamiento de uso de transporte más frecuente durante
todo el año.
• Se procede al análisis de la información obtenida en campo con el equipo
GPS y se procesa en el software correspondiente.
Imagen 3-21: Trazo de Rutas con GPS
Fuente: Plan Regulador de Rutas de la Provincia de Jauja
Como recomendación, este trabajo de campo debe realizarse de manera

desapercibida para captar el comportamiento habitual del transportista en cuanto
al cumplimiento del itinerario, además de realizarse en Horas Punta.
Posibles inconvenientes:
• No encontrar la Ruta designada para realizar el recorrido, sea porque se
encuentre suspendida o inoperativa.
• Que el operador no cumpla con su ruta establecida, por negligencia,
alterando la información recopilada por el personal.
• Que el vehículo con el que se realiza el muestreo sufra un desperfecto
mecánico a medio recorrido, quedando incompleta la data recopilada. Para
ello, se recomienda esperar el siguiente vehículo de la misma ruta para
completar el recorrido designado.
• Que el equipo GPS para la toma de muestras presente conflicto con la
captación de la señal satelital cuando se realice muestras en zonas con

condiciones desfavorables que presente la provincia (túneles, montañas,
etc.) o por condiciones climáticas, causando alteraciones en la muestra.
3.3.5.2. Identificación de Tarifas
Como complemento de los indicadores de la oferta de transporte en trabajos de
campo se debe identificar las tarifas vigentes a los distintos destinos que se utilizan
al momento de realizar el estudio. Se deberá analizar si la tarifa se incrementa en
forma directamente proporcional a la longitud del recorrido realizado o si esta se
ve afectada por factores externos.
La recopilación de tarifas se puede realizar de manera simultánea con otros
trabajos de campo, como por ejemplo el mapeo de rutas con GPS o con las
encuestas de embarque y desembarque.
3.3.5.3. Estimación de la Oferta Informal
Para la estimación de la Oferta Informal se deberá utilizar el método del “Plaqueo”,
que consiste en realizar anotaciones de las placas y otras características de las
unidades en los principales puntos de concentración de unidades de transporte
público. Este registro de placas será filtrado, a fin de cuantificar las placas únicas
(sin valores repetidos) y posteriormente analizar cuántos de estos vehículos no se
encuentran registrados en los padrones municipales.
Los horarios para la realización de estas actividades están directamente
relacionados con las franjas de hora punta y el formato a utilizar se encuentra en
el anexo de formatos de campo.
Los posibles inconvenientes a tomar en cuenta para la realización de este trabajo
de campo son:
• La excesiva velocidad con la que circulan algunos vehículos dificulta la
visibilidad de la placa.
personal de campo o, en el peor de los casos, suspender el día de trabajo.
• La inseguridad de la zona sea por la delincuencia o por las inadecuadas
condiciones de la infraestructura vial que pueda presentar la intersección en
estudio, generando un riesgo para seguridad del personal.
• La desconfianza de los conductores al ver que se registra la placa de su
vehículo, generando una posibilidad de que el personal en campo pueda
tener algún conflicto con el conductor.
• En el caso del plaqueo para la detección de la informalidad, los operadores
al percibir la toma de placas de sus unidades alteran su recorrido para no
pasar por el tramo en evaluación, generando alteraciones en el resultado de
la muestra. Por este motivo, se recomienda que el personal realice la toma
de datos con mucha discreción.

3.3.5.4. Supervisión de trabajos de campo
La supervisión de campo se refiere a la inspección de los trabajadores que se
encuentran realizando el levantamiento de información. Es importante asegurar
que sigan los procedimientos y técnicas para las que fueron capacitados, para ello
es necesario que los supervisores posean las siguientes características:
• Poseer nivel cultural medio.
• Ser ordenado y meticuloso.
• Tener interés por las personas a su cargo.
• Ser honesto.
• Tener formación sobre la técnica del trabajo de campo.
• Poseer conocimiento de la finalidad del proyecto.
Estas características son necesarias para llevar un control de calidad y corrección,
así como el control del muestreo y de fraudes en el llenado de los formatos de
campo. Para el control de calidad en el trabajo es necesario verificar si la
implementación de los procedimientos de campo es adecuada. Si existe un error
o algún problema al supervisar, el encargado o supervisor debe informar a los
trabajadores de campo. De continuar el problema, se requerirá una capacitación
adicional.
Para comprender los problemas de los trabajadores de campo, los supervisores
también deberían participar en la ejecución de los trabajos de campo o contar con
experiencia previa en el desarrollo de los mismos. Los supervisores tienen que
recoger y verificar diariamente los formatos de campo. Deben examinar los
formatos y asegurarse de que se llenaron correctamente todos los campos
contenidos, identificar falencias en el llenado, en el caso de encuestas verificar si
realizaron todas las preguntas de manera apropiada y si la escritura es legible. Los
supervisores también necesitan llevar un registro de las horas trabajadas, los
gastos y las incidencias ocurridas durante el trabajo de campo, lo cual permitirá
determinar el costo operativo del trabajo de campo, la planilla del personal y
verificar si el trabajo avanza según lo programado o si algún trabajador enfrenta
problemas.
3.4 Proceso de Modelación de Transporte

En este ítem se describirán todos los procedimientos relacionados con la
Modelación del Transporte. Esto quiere decir que se procesará la información
proveniente de la demanda, oferta y de la infraestructura vial, a través de procesos
matemáticos, siendo sus resultados la base para la construcción de un sistema de
rutas adecuado y dimensionado de acuerdo con las características de los viajes de
la población, considerando los diversos aspectos socioeconómicos y la red vial
existente.

3.4.1. Modelos de Transporte
En el mundo actual, la evaluación de diversidad de alternativas para la solución de
problemas es compleja, debido a la cantidad de información que debe ser
procesada o, simplemente, porque el número de soluciones alternativas no permite
que se puedan analizar todas y seleccionar la más apropiada. En términos
generales, un modelo tiene una estructura definida por el conjunto de expresiones
básicas con las que se estiman las principales variables del problema analizado de
acuerdo con la forma funcional (las ecuaciones principales del modelo pueden ser
lineales o no lineales, exponenciales, logarítmicas). Finalmente, se tiene en cuenta
las especificaciones de las variables y se establecen las que pueden ser utilizadas
y la forma en que se consideran en el modelo. Asimismo, se pueden estipular
restricciones en cuanto al intervalo posible de valores de las variables.
El modelo es siempre, en mayor o menor grado, una abstracción del sistema real
equivalente en la forma más simple que pueda cumplir con su cometido y posee
sólo aquellas características del sistema real que se desean estudiar.
3.4.2.1. Definiciones de Modelos de Transporte
Los modelos buscan describir el comportamiento de la naturaleza; es decir, hallar
leyes que liguen los diversos fenómenos que la conforman.
Los modelos son instrumentos que permiten predecir el comportamiento de ciertas
variables, para apoyar las labores de planificación. No se necesita representar la
realidad en todos sus detalles para decidir un curso de acción. Es preferible ignorar
los aspectos que no son relevantes para el análisis.
Alimentados con información de la realidad, los modelos pueden predecir cómo se
comportará el sistema de transporte analizado, bajo distintas hipótesis de
implementación del proyecto.
3.4.2.2. Importancia de los Modelos de Transporte
Los modelos de transporte facilitan los análisis de datos y la evaluación de
alternativas de proyectos. A continuación, se describe la importancia de los
modelos a través de sus principales usos:
• A través de los modelos se pueden obtener el detalle de la cantidad de
pasajeros por cada ruta, por cada tramo, por cada paradero (a nivel de
pasajeros en ascenso o descenso).
• Permiten evaluar la optimización de los servicios de transporte existentes,
en cuanto a frecuencias, tarifas, ubicación de paraderos, tipos de servicio,
entre otros.
• Con el modelo se puede simular escenarios hipotéticos de servicios de
transporte (buses, BRT tranvías, metro, entre otros.) y evaluar la captación
de demanda en función a su capacidad, tarifa, frecuencia, etc.
• La variedad de rutas sirve para evaluar las que generen la mayor atracción
de demanda.

• La variedad de posibilidades de ubicación de paraderos permite definir las
mejores ubicaciones.
• La variedad de modos de transporte (buses, BRT, trenes ligeros, metros,
entre otros), sirve para elegir los mejores modos de transporte en función
a la demanda obtenida.
• Permiten evaluar los impactos en el transporte privado por la
implementación de infraestructura, por ejemplo: paraderos, corredores
segregados, entre otros.
• Sirven para cuantificar los beneficios sociales: ahorro de tiempo, costos de
operación vehicular, disminución de contaminación, entre otros.
• Permiten proyectar las demandas futuras de pasajeros en los servicios de
transporte y prever los incrementos de flota, cambios de modo, entre otros.
• Entre un conjunto de alternativas, se puede priorizar los proyectos en
función a los resultados del modelo: la alternativa que genere la mayor
demanda o los mayores beneficios sociales.
3.4.2.3. Clasificación de los modelos
Existen diversas formas de clasificar los modelos de transporte:
a) Por su representación
• Modelos Físicos: Son adecuados para tratar ciertos problemas físicos, pero
están claramente limitados al aspecto de diseño. Por ejemplo, maquetas de
arquitectura.
Imagen 3-22: Modelo Físico
• Modelos Abstractos: En estos casos, la situación real se representa por

símbolos, de manera que sean más útiles para el planificador, pues trasladan
su atención desde los aspectos tridimensionales del diseño a la representación

de relaciones funcionales y a los procesos básicos de cambio en los sistemas
analizados.
En transporte, los fenómenos que interesan estudiar son, por ejemplo, el número
de viajes producidos y atraídos por zona, la probabilidad de usar un modo de
transporte, etc. Para explicar estos fenómenos se recurre a variables, tales como
características socioeconómicas, niveles de servicio de los modos de transporte,
entre otros. Sin embargo, los modelos de transporte son usados no sólo para
explicar los fenómenos mencionados, sino también para predecir comportamientos
futuros.
El objetivo del modelo es explicar, de la mejor manera posible, un fenómeno en
un momento dado, y se recurre a variables que ayuden a este propósito. Si el
objetivo del modelo es predecir el comportamiento futuro del fenómeno a explicar,
entonces se debe privilegiar la inclusión de variables explicativas cuya evolución
en el tiempo se pueda determinar de manera razonable. Buena parte del arte de
modelar radica en la habilidad con que se resuelve este conflicto de objetivos.
Imagen 3-23: Modelo Abstracto
b) Por su enfoque
• Modelo Estratégico: Este nivel es de manejo de políticas. Se trabaja con un
grado agregado de análisis y están orientados a ser implementados en largo
plazo. Por ejemplo:
o Integración uso de suelos – planeamiento sistemas de transportes.
o Aplicación de medidas en oferta o demanda para aliviar la congestión (Ej.
introducción de carriles de High Occupancy Vehicle (HOV), mejoras en
transporte público).
o Conceptos de corredores y servicios.
o Planeamiento de infraestructura.
o Planeamiento de equipamiento.

• Modelo Táctico: El planeamiento a nivel táctico se trabaja dentro de estructura
del plan estratégico. En este modelo los análisis relativos son más detallados,
como en los siguientes casos:
o Esquemas de gestión de tráfico basados en precios e innovaciones
tecnológicas.
o Planeamiento y programación de rutas.
o Asignación de tráfico a la infraestructura.
• Modelos Operativos: El modelo operativo permitirá refinar con mucha mayor
información el modelo estratégico – táctico para obtener resultados más
detallados posibles sobre un proyecto en particular.
El planeamiento a nivel operativo se trabaja con viajes, vehículos y sistemas de
control. Cubre las actividades que son llevados a cabo durante varias veces dentro
de un día. Por ejemplo:
o Sistemas avanzados de control y gestión de tráfico.
o Asignación detallada dentro de un día.
o Conteo de pasajeros.
o Pasajeros por cada estación sea de BRT o Metro.
o Control de vehículos (programación).
El tipo de modelo se puede definir en función al tipo de uso en la ciudad:
Modelos Estratégicos – Tácticos: Estos modelos son orientados a apoyar la
planeación estratégica de la ciudad. Debe generar respuestas rápidas a
requerimientos de funcionarios encargados de la gestión de la planificación. Una
vez que se tenga una decisión muy firme sobre un caso, se pasa al modelo
operativo. Para poder optimizar recursos, ambos tipos de modelo deben tener el
mismo modelo de red. La diferencia estaría respecto al nivel de agregación de las
matrices de viaje, los conectores y centroides.
c) Por el modo de transporte
• Modelo de Transporte Privado: Este tipo de modelo analiza la cantidad de
vehículos sobre la red vial (autos, taxis, camiones, etc.). Se utiliza para elaborar
o evaluar los siguientes estudios y proyectos:
o Estudios de impacto vial.
o Planes de desvío.
o Cambios de sentidos de vías.
o Restricciones de vehículos (camiones, autos o taxis) en determinadas vías
o zonas.
o Restricciones horarias (pico y placa).
o Inclusión de zonas de estacionamientos.

o Concesiones con pago de peaje.
o Implementación de nuevas infraestructuras (intercambios viales, vías
expresas, corredores segregados, aumento de carriles, etc.).
Imagen 3-24: Flujos vehiculares en la red vial de la Ciudad de Trujillo
Fuente: Estudio del Perfil del Corredor Troncal Norte Sur
• Modelo de Transporte Público: Sirve para evaluar la cantidad de pasajeros y

sus elecciones en términos de rutas de transporte. Se utiliza para elaborar o
evaluar los siguientes tipos de estudios y proyectos, sin carácter restrictivo:
o Selección de las rutas prioritarias para la ciudad en función a la demanda.
o Selección/priorización de estaciones/paraderos de las rutas mencionadas.
o Estimación de demanda para implementación/modificación de rutas.
o Dimensionamiento de tamaños de vehículos y flotas (buses, trenes, etc.)
en función a la demanda estimada.
o Dimensionamiento de tamaños de flotas.
o Dimensionamiento de paraderos (andenes, accesos, escaleras,
torniquetes, etc.).
o Evaluación de políticas de integración (entre corredores, rutas
alimentadoras, etc.).

o Evaluación de políticas tarifarias: tarifas planas, tarifas horarias, tarifas
zonales, descuentos entre diferentes servicios (troncales, alimentadores,
etc.).
Imagen 3-25: Flujos Pasajeros que usan los servicios de transporte público en la
Ciudad de Trujillo

Imagen 3-26: Flujos Peatonales de usuarios que se desplazan para hacer uso del
transporte público en la ciudad de Trujillo
3.4.2.4. Softwares de Modelación

Con el desarrollo de la computación, los procesos de modelación se vieron
beneficiados al poder procesarse gran cantidad de datos en menor cantidad de
tiempo. A continuación, describimos los principales softwares de modelación y los
estudios en los que fueron empleados a nivel local:
a) EMME
Elaborado por la empresa INRO con sede en Montreal, Canadá. Se usó
principalmente en los estudios desarrollados por la AATE a fines de los 90 y
principios del 2000, para evaluación de los proyectos de metro. Con este software
se han elaborado los siguientes estudios:
• Estudio complementario de la Red del Metro de Lima; Cal y Mayor; AATE;
1998.
• Modelo de transporte urbano de Lima; Cal y Mayor; AATE; 2001.
• Estudio de Factibilidad de Línea 1; AATE; 2004.
• Estudio de Factibilidad para el proyecto Ferroviario de Lima; DMJM-Harris;
AATE; 2005.

Imagen 3-27: Software EMME
Fuente: INRO
b) TransCAD
Elaborado por la empresa Caliper Corporation con sede en Boston, Estados Unidos.
Con este software se han elaborado diversos estudios de demanda principalmente
en Lima y varias ciudades del país. Se tiene como ejemplo los siguientes estudios:
• Estudio de Corredores Complementarios; ALG; Protransporte; 2006.
• Estudio de Demanda para la concesión de la Línea 1, Villa el Salvador -Av.
Grau; Taryet; AATE; 2007.
• Desarrollo de los estudios necesarios para la implementación del primer
corredor masivo de alta capacidad en Arequipa; ALG; Municipalidad de
Arequipa; 2008.
• Proyecto de Ejecución de Transporte en la ciudad de Trujillo; ALG;
Municipalidad de Trujillo; 2008.
• Estudio de Impacto Vial en la Red Metropolitana de Lima y Callao por el Flujo
de Carga del Puerto, Aeropuerto y Zona de Actividad Logística; Logit; MTC;
2009.
• Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público
de Lima; Taryet; Protransporte; 2010.
• Plan de Racionalización de rutas de la Línea 1 del Metro de Lima; Taryet;
AATE; 2011.
• Estudio de Factibilidad para un Sistema Metro en el Área Metropolitana De
Lima – Callao; Systra; Protransporte; 2012.
• Sistema Rápido de Transporte Masivo de la ciudad de AREQUIPA; SDG;
MTC; 2012.
• Estudio de Factibilidad de la Línea 2 del Metro de Lima; Geodata; MTC; 2012.

• Actualización del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima; Nippon Khoei;
MTC; 2012.
• Estudio de Corredores Complementarios; Taryet; Protransporte; 2013.
• Estudio del tren Tacna-Arica y Plan Regulador de Rutas de la ciudad de
Tacna; IDOM; MTC; 2014.
• Estudio de Factibilidad de la Línea 3 del Metro de Lima; Ingerop; MTC; 2015.
• Estudio de Factibilidad de la Línea 4 del Metro de Lima; Logit; MTC; 2016.
• Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima; 2019.
Imagen 3-28: Software TransCAD
Fuente: Caliper Corporation
c) VISUM
Elaborado por la empresa PTV con sede en Karlsruhe, Alemania. Con este software
se han elaborado los siguientes estudios:
• Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Trujillo; IDOM;
Municipalidad de Trujillo; 2013.
• Elaboración del Plan de Manejo y Gestión del Tráfico en La Zona
Metropolitana de Lima y Callao; Logit; MTC; 2014.
• Estudio para el Túnel Trasandino de Ferrocarril Central; Geodata; 2018.
• Plan de Movilidad de Piura; IDOM; Municipalidad de Piura; 2018.

Imagen 3-29: Software VISUM
Fuente: PTV Group
d) CUBE
Elaborado por la empresa Citilabs. Con este software se han elaborado
básicamente estudios de transporte regional a nivel nacional, como por ejemplo:
• Plan Intermodal de Transportes del Perú; BCEOM-GMI-WSA; MTC; 2005.
• Plan de Desarrollo de los Servicios de Logística de Transporte; ALG; MTC;
2011.
• Plan de Desvió de Transito Línea 2; Ayesa; Sociedad Concesionaria del Metro
de Lima Línea 2; 2015.
• Modelo de Transporte Terrestre Interurbano de Pasajeros; Typsa; MTC;
2015.
• Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales; CPS; MTC; 2016.

Imagen 3-30: Software Cube
Fuente: Citilabs
e) AIMSUN
Elaborado por la empresa TSS con sede en España, adquirido por la empresa
Siemens, en el 2018. Más conocido por su uso en microsimulación y
mesosimulación, a partir del 2013 incluyó el modelo de 4 etapas. Con este software
se ha elaborado el siguiente estudio:
• Sistema Integrado de Transporte de la ciudad de Trujillo; Municipalidad de
Trujillo; 2016.

Imagen 3-31: Software Aimsun
Fuente: Siemens
3.4.2.5. Contexto Temporal

Generalmente los modelos de transporte son necesarios para analizar la operación
del sistema en ciertos años representativos, que incluyen el presente
(habitualmente llamado año base) y algunos años futuros, todos los cuales se
denominan colectivamente cortes temporales.
En cada uno de estos cortes temporales es necesario comparar la operación del
sistema de transporte en una situación base (o actual) con la operación del
sistema, después de introducir modificaciones en sus características (situación con
proyecto).
Estas modificaciones pueden ser, por ejemplo, en términos de:
• Adecuación del Servicio de Transporte Público: nuevas rutas de
transporte, reorganización/optimización de las rutas actuales, creación de
un corredor de transporte público (buses, BRT, metro, etc.).
• Implementación de nuevas infraestructuras: vías expresas, vías de
Evitamiento o circunvalación, intercambios viales, corredores segregados,
inclusión de vías de peaje, peatonalización de vías, etc.
• Nuevas políticas/gestión de transporte: restricción de vehículos vías u
horarios para el transporte de carga, restricción para transporte privado
(pico y placa), cambio de sentido a las vías, etc.
Los proyectos deben evaluarse para la vida útil de la nueva infraestructura,
servicio, etc. Para el caso de los modelos, generalmente se puede trabajar con los
siguientes cortes:

• Año base, que es el año desarrollo del estudio, trabajos de campo y
modelo.
• Año de Inicio de operación del proyecto, plan, medida de gestión, etc.
• Proyecciones, cada 5 años durante la vida útil del proyecto.
Tabla 3-13: Proyección del Modelo y del PRR
Escenarios Año Actividad Planificada Actividad Posterior
Base Año 0 Elaboración PRR Aprobación del PRR
Inicio de Operación Año 1 Implementación del PRR Operación del nuevo Sistema de Rutas
Proyección Año 5 Proyección del Modelo Actualización PRR
Horizonte Año 10 Tiempo de Vida del Proyecto Nuevo PRR
Cada proyecto tiene una complejidad diferente. En algunos casos se requerirán

solo proyecciones de hasta 10 años; en otros, por el monto de inversión se
requerirán de hasta 30 años.
Hay que indicar que los modelos van perdiendo precisión a medida que se alejan
del año base, por lo cual requiere de actualizaciones, idealmente cada 5 años. En
algunos casos se trabaja con las proyecciones de los modelos hasta un máximo de
15 años y luego se usan tasas de crecimiento para el resto de periodo de análisis.
Imagen 3-33: Fechas ideales para estudios de Demanda
Fuente: ST-CTLC (2009)

Por otra parte, la operación del sistema en un día completo es un fenómeno cuya
complejidad y dinamismo desborda las capacidades de las actuales herramientas
de análisis. En consecuencia, la metodología habitual analiza sólo algunos períodos
representativos de un día típico y utiliza el modelo de transporte para simular la
operación del sistema dentro de tales períodos. Los resultados por período se
extienden al día completo y posteriormente extrapolado para obtener el total
anual.
3.4.2.6. Periodo de Análisis
Tradicionalmente, la modelación de transporte urbano se ha limitado a definir dos
períodos básicos de análisis: período punta de la mañana y período de fuera de
punta.
Normalmente, cada uno de estos períodos se prolonga entre una y dos horas,
espacio de tiempo dentro del cual se supone que todos los viajes que se producen
en algún origen llegan a su destino.
El análisis de estos períodos representativos arroja ciertos resultados
operacionales (matrices de viaje por modo, niveles de servicio, flujos por arco de
cada red) que son valorados económicamente para efectos de evaluación,
obteniéndose finalmente costos y beneficios por período. Dichos costos y
beneficios son, posteriormente, extrapolados para obtener totales diarios y
anuales.
Es indudable que, con sólo dos períodos representativos, la extensión al total diario
resulta menos realista que lo deseable y debido a ello. Por lo tanto, es razonable
pensar en que se debe modelar al menos los siguientes períodos del día:
• Período punta o pico de la mañana.
• Período valle promedio equivalente.
• Período punta o pico del medio día.
• Periodo pico de la tarde.
De tal manera que la demanda de un día sea la suma de cada período modelado.
Imagen 3-34: Perfil Horario y periodos pico
Fuente: ST-CTLC (2009)

3.4.2. Modelo de Planeamiento de Transporte
3.4.2.1. Selección de Metodología de Modelo
En términos generales puede afirmarse que un modelo es una herramienta
estadístico-matemática para representar la realidad de una manera simplificada,
a partir de un conjunto de variables explicativas y con error acotado y asumible.
Dicha representación permite:
• Simular el comportamiento del sistema en el mismo año de calibración (año
base) en condiciones diferentes (basta con calcular el valor de las variables
explicativas en las nuevas condiciones: con modificaciones de la oferta de
transporte, condiciones de servicio, tarifas, etc.).
• Predecir el comportamiento del sistema en horizontes futuros (basta con
proyectar en el tiempo las condiciones funcionales de la red de transportes
(público/privado) y el valor de las variables explicativas; ello requiere
asumir que se mantienen en el tiempo las mismas relaciones entre las
variables de demanda y las variables explicativas obtenidas en la calibración
del año base.
Dependiendo de los objetivos/funcionalidad de los modelos, se pueden seleccionar
las siguientes metodologías de desarrollo de los modelos:
• Modelo General de Movilidad (MGM).
• Modelos Simplificados (MS) de generación/atracción-distribución.
• Modelos tipo Logit (ML).
3.4.2.2. Desarrollo de las Metodologías
a) Modelo General de Movilidad (MGM)
Un Modelo General de Movilidad se adopta cuando se cuenta con información
detallada de la movilidad.

Imagen 3-35: Modelo General de Movilidad
Fuente: Ortuzar y Willumsen (2001)
Su objetivo es el de reproducir las cargas en la red de transportes (público/privado)

mediante un proceso de cuatro etapas (generación/atracción, distribución, reparto
modal y asignación).
Imagen 3-36: Modelo de 4 etapas
Fuente: Barreno Vereau, Emma; Cabrera Gil Grados, Ezilda; Millones Rivalles, Rosa Metodología de
modelamiento de un sistema de transporte urbano - Ingeniería Industrial, núm. 26, 2008.

Se trabaja sobre la hipótesis de que los usuarios realizan, secuencialmente, un
conjunto de elecciones que caracterizan sus viajes, en base de ciertos atributos de
la red vial y del sistema de transporte.
Estas elecciones tienen relación con las decisiones de viajar (generación de viajes)
hasta un destino (distribución de viajes), usando un modo de transporte (partición
modal) y a través de una ruta determinada (asignación).
Agregar estas decisiones individuales determina las características de operación
de un sistema de transporte dado. El modelo general consta de un conjunto de
submodelos que reflejan las distintas etapas de la demanda y de la oferta de
transporte.
A continuación, se describen cada una de las etapas del modelo. Para más
información y detalles de cada etapa se puede consultar el “Manual diseño
conceptual y fundamentos técnicos mínimos para la elaboración de Plataformas de
Modelación en ciudades intermedias”, elaborado con el apoyo de la cooperación
alemana para el desarrollo, implementada por la GIZ.
• Modelos de Generación – Atracción de Viajes: El modelo matemático
de Generación de Viajes es capaz de pronosticar, con cierto grado de
confianza, el número de viajes generados según la unidad de análisis
consideradas: población, empleo, plazas escolares, número de vehículos.
Los modelos utilizados serán de tipo lineal con la siguiente formulación:
𝑶𝒊 = 𝒂 + (𝒃 ∗ 𝑽𝟏𝒊 ) + (𝒄 ∗ 𝑽𝟐𝒊 ) + ⋯ + (𝒏 ∗ 𝑽𝒏𝒊 )
Donde:
Oi : Número de viajes con origen en la zona i
Vi1 : Variable socioeconómica de la zona i

a, b, c, n : Parámetros de ajuste
Imagen 3-37: Modelo de Generación - Atracción

El modelo matemático de Atracción de Viajes es capaz de pronosticar, con cierto
grado de confianza, el número de viajes atraídos, según la unidad de análisis
considerada: población, empleo, plazas escolares, número de vehículos. Los
modelos utilizados serán de tipo lineal con la siguiente formulación:
𝑫𝒋 = 𝒂 + (𝒃 ∗ 𝑽𝟏𝒋 ) + (𝒄 ∗ 𝑽𝟐𝒋 ) + ⋯ + (𝒏 ∗ 𝑽𝒏𝒋 )
Donde:
Dj : Número de viajes con destino en la zona j
V j1 : Variable socioeconómica de la zona i
A manera de ejemplo, en la tabla siguiente se muestran los resultados de un
modelo de Generación - Atracción de viajes, en la cual se aprecian las variables
usadas para explicar los vectores de Orígenes (Generación) y Destinos (Atracción),
así como el resultado obtenido de la regresión en términos de R2, para la hora
punta de la mañana.
Tabla 3-14: Modelo de Generación - Atracción de viajes
Orígenes HPM
Variable Coeficiente T Estadístico R2
Población 0.1051577 19.90

0.88
Vehículos 0.5297209 7.76
Destinos HPM
Variable Coeficiente T Estadístico R2
Empleo 0.1719114 10.11

0.81
Plazas escolares 0.2267704 8.35
Fuente: Estudio de Preinversión L4 Metro de Lima
• Modelo de Distribución de Viajes: Los modelos de distribución permiten

reproducir el número de viajes motorizados (público + privado) entre cada
par origen/destino, mediante modelos matemáticos basados en las variables
de origen/destino entre cada zona de transporte y el coste generalizado del
viaje entre ellas.

Imagen 3-38: Modelo de Distribución
Los tiempos y costes de viaje se obtienen mediante la asignación de las matrices

del año, existente en las redes de transporte del año horizonte a evaluar. El modelo
utilizado será de tipo gravitatorio con la siguiente formulación:
𝑽𝒊𝒋 = (𝒂 ∗ 𝑶𝒃𝒊 ∗ 𝑫𝒄𝒋 ∗ 𝑪𝑮𝒅𝒊𝒋 )
Donde:
Vij : Número de viajes entre las zonas i y j
Oi : Viajes en zona de origen i
Dj : Viajes en zona de destino j
CGij : Coste generalizado entre cada par de zonas ij. Como coste generalizado
del viaje se adoptarán los datos procedentes del modelo de asignación en
transporte público y privado, ponderando en función de la demanda de
estos modos
a, b, c, d : Parámetros de ajuste.
A manera de ejemplo, en la tabla siguiente se muestran los resultados de un
modelo de distribución de viajes, en la cual se aprecian los coeficientes obtenidos
para los vectores de Orígenes, Destinos y el Costo Generalizado, así como el
resultado obtenido de la regresión en términos de R2, para los diversos periodos:
hora Punta mañana (HPM), Hora Punta Tarde (HPT) y Hora Valle (HV).

Tabla 3-15: Modelo de Distribución de viajes
En la imagen siguiente se muestra la comparación entre los datos Observados en

campo y el resultado obtenido por el Modelo de la tabla anterior. Se aprecia un
buen grado de aproximación entre ambos.
Imagen 3-39: Comparación entre resultados Modelo de Distribución
• Modelo de reparto modal: La formulación tipo adoptada es la siguiente:

𝑹𝒂𝒕𝒊𝒐 = (𝒂 + (𝒃 ∗ 𝑹𝟏) + (𝒄 + 𝑹𝟐) + ⋯ + (𝒏 ∗ 𝑹𝒏)
Donde:
Ratio : Variable a estimar
R1 : Variables explicativas

Imagen 3-40: Modelo de Partición Modal
Como variables explicativas de los modelos se han utilizado las siguientes:

o Ratio de Vehículos por habitante en zona de origen y destino.
o Ratio de tiempos, como cociente entre el tiempo de viaje en transporte
privado y transporte público (taxi y transporte público convencional) en cada
par de zonas origen/destino.
o Ratio de tiempos, como cociente entre el tiempo de viaje en transporte
público convencional y taxi en cada par de zonas origen/destino.
o Ratio de costes, como cociente entre el coste de viaje en transporte público
convencional y taxi en cada par de zonas origen/destino.
Para este proceso, también se suelen adoptar modelos de tipo logit, cuyo
planteamiento y formulaciones se detallan en siguientes epígrafes.
En las siguientes tablas e imágenes se presenta, a manera de ejemplo la
comparación entre los valores observados y los obtenidos por el modelo de división
modal. En general, los valores son próximos, con lo cual se concluye que el modelo
representa en forma adecuada la división modal del área de estudio.

Tabla 3-16: Modelo de Partición Modal de viajes
HPM HPT HV
Viajes
Coche Taxi Público Coche Taxi Público Coche Taxi Público
Observada 471 786 177 832 938 920 301 257 111 515 745 019 255 157 100 791 477 716
Modelada 473 610 188 426 926 483 304 191 123 433 730 154 241 004 106 102 454 247
Imagen 3-41: Comparación de resultados Modelo de Reparto Modal
• Asignación de Transporte: Este proceso de asignación consiste en asociar

la oferta y la demanda, mediante un proceso iterativo hasta alcanzar el
principio de equilibrio. El equilibrio se obtiene cuando el costo de operación
(tiempo) es igual para todos los caminos alternativos sobre la red para cada
par origen destino.

Imagen 3-42: Modelo de Asignación
Los supuestos para el comportamiento de los usuarios son los siguientes:

o Los usuarios son individuos racionales, ya que intentan maximizar su
utilidad personal (o minimizar sus costos).
o Tienen conocimiento perfecto de las condiciones de operación de la red en
cualquier momento.
o En una asignación por equilibrio, el tiempo de viajes se calcula como la suma
del tiempo del auto sobre los enlaces y los tiempos en los giros.
o El modelo de asignación es un algoritmo basado en los principios de
WARDROP (equilibrio de tráfico). El modelo trata de estimar la cantidad de
flujo vehicular que transita por una vía según los deseos de viaje y según
las características operaciones de la red (velocidad, capacidad, peajes, etc.).
Para ello, se utilizan matrices de origen y destino y un modelo de la red vial,
componentes con los cuales el algoritmo asigna flujos vehiculares de la
matriz hacia la red cumpliendo condiciones de equilibrio y maximizando la
utilidad del usuario.
o El proceso de asignación es realizado mediante iteraciones sucesivas y este
se detiene cuando el equilibrio converge a un valor establecido. Para este
caso, este modelo de asignación utilizó 100 iteraciones y con una
convergencia de 0.01.
o Este modelo obtiene las cargas en las redes de transporte público y privado
por asignación a las redes de las matrices de viajes. Para crear un modelo
de red, es preciso contar con los siguientes elementos:
o Red viaria que comprende el esquema de carreteras del ámbito de estudio
(viario urbano, carreteras de acceso, autovías, etc.), debiendo tener
suficiente nivel de detalle para representar la movilidad objeto de análisis.

o Red de transporte público, de ser el caso, que comprenderá todos los
sistemas vigentes en el área de análisis.
o Matrices de viajes, como la representación matemática de la movilidad entre
cada par de zonas origen/destino.
A continuación, se muestra el resultado de una asignación de transporte público
para un corredor de estudio (línea 1 del metro), con los pasajeros asignados por
estación (subidos y bajados) así como la carga entre tramos, a partir de la cual se
dimensiona la flota necesaria en la hora punta.
Imagen 3-43: Resultados de Asignación de Transporte Público
Fuente: Estudio L1 Metro de Lima
En la imagen siguiente se muestra los resultados de una asignación de transporte

de carga para la ciudad de Lima en la hora punta de la tarde. Se aprecian a partir
de los grosores de líneas los ejes de mayor concentración de vehículos pesados.

Imagen 3-44: Resultados de Asignación de Transporte Privado
Fuente: Estudio Puerto-ciudad (MTC-2010)
b) Modelos Simplificados (MS)

Estos modelos suponen una visión simplificada de las dos primeras etapas del MGM
(generación/atracción y distribución). En ocasiones, cuando se está tratando con
un corredor de demanda o la información de partida no cuenta con la suficiente
riqueza de detalle, es factible asumir una simplificación del modelo de 4 etapas y
ajustar un modelo de Generación – Atracción – Distribución.
Este tipo de modelos reproduce el número de viajes entre cada par origen/destino
mediante expresiones estadístico-matemáticas, basadas en las variables
socioeconómicas de cada zona de transporte y el coste generalizado del viaje entre
ellas.
Estos modelos presentan las siguientes ventajas respecto a los modelos
independientes Generación-Atracción-Distribución:
• Agrupan en un sólo modelo las etapas de generación, atracción y
distribución de viajes, con lo que el nivel de error es menor y más fácilmente
controlable.
• No es necesario disponer de datos detallados de la movilidad a nivel de
zonas de generación y atracción, ya que basta con la matriz de viajes y las
variables explicativas de las zonas implicadas.
Estos modelos deben cumplir tres premisas fundamentales:
• Ser consistente desde un punto de vista puramente estadístico con:
o Un elevado coeficiente de correlación (R2).

o Un valor de la t de Student significativo (mayor de 2) en las variables
explicativas del modelo.
o Un reducido valor de la constante del modelo (parte no explicada del
modelo mediante las variables explicativas).
• Tener relaciones funcionales coherentes; es decir, los coeficientes del
modelo deben aparecer siempre el signo teórico esperado: positivo, para las
variables socioeconómicas en zona de origen y destino, y negativo, para el
coste generalizado, variable siempre penalizadora de la movilidad (a mayor
coste menor número de viajes).
• Adoptar variables socioeconómicas explicativas de fácil predicción futura, ya
que, como se ha indicado, no resulta útil adoptar variables que, aunque
reproduzcan muy bien las pautas de movilidad actual sean imposibles de
predecir a futuro.
Este modelo es de tipo gravitatorio con la siguiente formulación:
𝑽𝒊𝒋 = 𝒂 ∗ (𝑷𝒊 ∗ 𝑷𝒋 )𝒃 ∗ (𝑬𝒊 ∗ 𝑬𝒋 )𝒄 ∗ 𝑪𝑮𝒊𝒋 𝒅
Donde:
Vij : es el número de viajes entre las zonas i y j
P, E : son las variables socioeconómicas en zona de origen i y destino j
CGij : es el coste generalizado entre cada par de zonas ij
a,b,c,d : son los parámetros de ajuste
c) Modelos Tipo Logit (ML)
Constituyen una técnica especial para estimar la elección del usuario ante dos o
más opciones de transporte, tomando como base la utilidad asociada a cada una
de ellas.
El objetivo de este modelo es evaluar el reparto entre modos de transporte, en la
situación actual y con futuros escenarios de actuación y temporales. Estos modelos
pueden dividirse en dos tipos:
• Modelos de reparto modal convencional que intentan reproducir las matrices
de viajes por modos observadas en un proceso de encuestar; es decir, un
modelo estimado a partir de preferencias reveladas, normalmente mediante
una Encuesta Domiciliaria. Este es el modelo adoptado para un proceso de
4 etapas.
• Modelo de reparto modal obtenido a partir de encuestas de preferencias
declaradas que son adoptados cuando se pretende evaluar el impacto de un
nuevo sistema (una autopista de peaje, un nuevo modo ferroviario, etc.).
En ambos casos se suelen adoptar modelos de reparto modal tipo logit, basados
en la definición de utilidades que dependen de los modos de transporte

considerados y de las variables de elección del usuario. Para una alternativa “i” la
expresión matemática de la utilidad es:
𝑼𝒊 = 𝑲 + 𝒂 ∗ 𝑿 𝟏 + 𝒃 ∗ 𝑿 𝟐
Donde X son las características de elección del usuario y K una constante que
recoge la parte no explicada por las variables de la elección del usuario.
La probabilidad de elegir la alternativa “i” frente a la alternativa “j” viene dada por
la siguiente formulación:
𝒆𝑼
𝒊
𝑷𝒊 =
𝒆𝒖𝒊 + 𝒆𝑼
𝒋
Donde Pi es la probabilidad de elegir el modo “i” frente al modo “j” y U la función

de utilidad de la alternativa correspondiente.
3.4.3. Construcción de Base de Datos Geográfica del Modelo

Los modelos de transporte se apoyan sobre bases de datos geográficas, para lo
cual, generalmente, los softwares han desarrollado o se apoyan en Sistema de
Información Geográfico (SIG). Un SIG es un software específico que permite a los
usuarios crear consultas interactivas, integrar, analizar y representar de una forma
eficiente cualquier tipo de información geográfica referenciada asociada a un
territorio, conectando mapas con bases de datos.
El uso de este tipo de sistemas facilita la visualización de los datos obtenidos en
un mapa con el fin de reflejar y relacionar fenómenos geográficos de cualquier
tipo, desde mapas de carreteras hasta sistemas de identificación de parcelas
agrícolas o de densidad de población. Además, permite realizar las consultas y
representar los resultados en entornos web y dispositivos móviles de un modo ágil
e intuitivo, con el fin de resolver problemas complejos de planificación y gestión,
conformándose como un valioso apoyo en la toma de decisiones.
Estos softwares trabajan en función de capas, y entidades que buscan que
representar la realidad, por ejemplo:
• Capa de Áreas: En base a polígonos. Buscan representar, por ejemplo,
lotes de terrenos, manzanas o bloques, urbanizaciones, distritos, provincias,
regiones, entre otros.
• Capa de Líneas: En base a segmentos o tramos. Buscan representar, por
ejemplo, carreteras (con sus diversas clasificaciones), ferrocarriles, ríos,
entre otros.
• Capa de Puntos: Pueden representar ubicaciones de puntos notables,
intersecciones, señales de tránsito, semáforos, puntos negros de
accidentes, paraderos, entre otros.

Imagen 3-45: Capas Geográficas
Fuente: Curso ArcGis I – Ing. Carlos Vidal Valenzuela
Con estas capas se van construyendo las bases de datos geográficas de los
modelos, donde las áreas representan las zonas de tránsito, las líneas las calles
(vías), los puntos las intersecciones; existiendo otras capas similares a las líneas
para dibujar las rutas y otra capa similar a los puntos para representar los
paraderos.
3.4.3.1. Áreas de Estudio
Antes de realizar una investigación, se debe definir un área de estudio. En general,
al límite asociado a algún centro urbano se le conoce como “cordón externo”.
El área de estudio se divide, mediante cordones internos, con el fin de agrupar los
datos de modo de hacerlos comprensibles, posibles de analizar y adecuados para
la asignación de viajes.
• Zona externa: Es aquella región que se encuentra fuera de un cordón
externo que enmarca una zona representativa de la ciudad.
• Zona interna: Son zonas que se encuentran dentro del cordón externo.
Estas se subdividen en zonas de área central y fuera de ella.

Imagen 3-46: Esquema del área de estudio
La primera especificación necesaria para construir el modelo de demanda es definir

el contexto espacial de su aplicación. En términos generales, se puede decir que
el área de estudio debería cubrir todos los lugares donde se producen o se atraen
los viajes que utilizan el sistema de transporte que se desea analizar.
Aunque en transporte urbano el área de estudio está normalmente asociada con
los límites de la ciudad, muchas veces es necesario considerar las influencias
externas (por ejemplo, transporte interurbano de pasajeros y de carga).
El modelo explica (o trata de explicar) la operación del sistema de transporte
dentro del área de estudio, cuyo perímetro físico está definido por un cordón y las
influencias externas deben ser tratadas como datos exógenos del problema que el
modelo debe considerar, pero que no puede explicar.
En la imagen siguiente se muestra como ejemplo la ciudad de Lima como área de
estudio (zona interna). Su cordón externo lo configuran sus límites provinciales
que lo dividen de la zona externa. Existen viajes que se realizan dentro de la ciudad
(interno-interno), así como viajes que entran y salen de la ciudad (externo-interno,
interno-externo)

Imagen 3-47: Ejemplo de área de estudio
3.4.3.2. Zonas de Tránsito

El área de estudio se divide en zonas más pequeñas, que constituirán en adelante
la unidad básica del análisis de transporte. El sistema de zonas se utiliza para
congregar los hogares individuales, oficinas y otros lugares de trabajo o servicios,
en grupos manejables desde el punto de vista de modelación.
a) Criterios para Zonificar
La primera especificación necesaria para construir modelo de demanda es la
definición del contexto espacial de su aplicación. En términos generales, se puede
decir que el área de estudio debería cubrir todos los lugares, donde se producen o
se atraen los viajes que utilizan el sistema de transporte que se desea analizar.
Definido el contexto espacial, el área de estudio se divide en zonas más pequeñas
que constituirán, en adelante, la unidad básica del análisis de transporte. La
primera característica deseable de las zonas es su homogeneidad en términos de

utilización de suelos y de características socioeconómicas de la población, dado
que éstas son dos variables fundamentales para explicar demanda de viajes.
La definición geográfica de las zonas debe respetar las divisiones administrativas
y políticas de la ciudad y, sobre todo, las divisiones geográficas del Censo de
Población que el Estado realiza periódicamente. De esta manera, será posible
obtener con facilidad ciertos datos básicos de entrada para el análisis de
transporte, tales como el número de hogares por zona estratificados por ingreso,
posesión de automóvil, tamaño familiar, entre otros. Además, en torno al Censo
de Población, suelen desarrollarse estudios de proyección de sus datos,
información también útil para el análisis de transporte.
Es recomendable que la zonificación distinga adecuadamente zonas singulares de
la ciudad que no poseen un comportamiento de viajes similar al de zonas
residenciales, comerciales o industriales. Según la experiencia en el desarrollo de
diversos estudios de transporte, es aconsejable identificar como una zona
independiente a las siguientes singularidades:
• Grandes estaciones de sistemas masivos de transporte público.
• Universidades relevantes o complejos educativos.
• Grandes centros comerciales.
• Grandes centros de salud.
• Grandes complejos industriales.
• Grandes áreas deportivas (estadios, coliseos, complejos deportivos,
campos de golf, etc.).
• Grandes parques zonales o áreas verdes.
• Cuarteles.
• Cementerios.
• Cerros.
• Otros sectores que el analista estime pertinente.
La ventaja de ello radica en que las zonas resultantes son homogéneas en términos
de uso de suelos y en viajes generados y atraídos. Su tratamiento no es diferente
al de otras zonas, con la salvedad de que en éstas no es necesario que existan
hogares, y para estimar la cantidad de viajes, se requerirá -en muchos casos-
estudios específicos de producción – atracción de viajes.
Como se vio en el ítem anterior, existen viajes que ingresan y salen del área de
estudio hacia otras ciudades en el perímetro. Estas áreas también pueden ser
representadas como zonas externas de manera esquemática en el modelo, usando
figuras geométricas (círculos, cuadrados, etc.,), a fin de tener información como
orígenes o destinos de viajes.

b) Cantidad de Zonas
El número de zonas es otra definición delicada. A mayor número de zonas, el
análisis de transporte es más preciso y detallado, pero también son mayores los
requerimientos del modelo y de la información necesaria. Por otro lado, un número
demasiado pequeño de zonas podría conducir a análisis demasiado agregados,
reñidos con los objetivos de un estudio de transporte.
Por ejemplo, un número demasiado reducido de zonas resultará en áreas zonales
muy grandes (difícilmente homogéneas), lo que, a su vez, redundará en un gran
número de viajes intrazonales. Dado que la unidad de análisis básico es la zona,
los modelos de asignación no pueden tratar tales viajes y el análisis completo
pierde credibilidad.
La cantidad de zonas ideal es cada hogar, pero es poco práctico. Luego sería cada
manzana. lo que sería más razonable, pero aún requiere muchos datos. Entonces,
el criterio que se usa en modelación es el espacio que una persona puede caminar,
que es de 5 cuadras o 500 metros a la redonda, lo cual sería el mínimo tamaño de
una zonificación.
Dentro de la estrategia de modelación de la ciudad, se recomienda los siguientes
niveles de zonificación.
• Modelos estratégicos con alrededor de 500 zonas de tránsito.
• Modelo operativo contiene entre 1000 - 1500 zonas de tránsito.
• A nivel de macrozonas, debería ser agrupados a nivel distritos.
Imagen 3-48: Zonificación Estratégica y Operativa
En las imágenes siguientes se muestra a manera de ejemplo las zonificaciones de

los modelos de transporte de las ciudades de Trujillo y Arequipa.

Imagen 4-1: Cantidad de Zonas
Zonas de tránsito del modelo de la Ciudad de Zonas de tránsito del modelo de la Ciudad de
Trujillo con 161 zonas. Arequipa con 184 zonas.
Fuente: Modelos de Transporte de la Ciudad de Trujillo y modelo de transporte de la ciudad de

Arequipa
c) Fuentes de Información
A continuación, se describen las principales fuentes de información, sin ser de
carácter restrictivo:
• Zonas Censales, Instituto Nacional de Estadística e Informática.
• Planos Catastrales, Municipalidades distritales y provinciales.
• Planos de Zonificación, Municipalidades distritales y provinciales.
• Planos de Usos de Suelo, Municipalidades distritales y provinciales.
• Planos de Desarrollo Urbano, Municipalidades distritales y provinciales.
d) Campos de la capa de Zonas
El archivo de la capa de zonas debe contener al menos información:
Tabla 3-17: Caracterización de zonas
Campo Descripción
Campo no editable. Valor numérico (entero) que corresponde a un identificador
ID
de nodos otorgado por el modelo en el orden de construcción de los mismos.
Área Extensión de la zona en km2, generalmente estimados por el software.
Nombre de la Campo descriptivo con el nombre del distrito, urbanización, etc., a la que
Zona pertenece la zona.
Ubigeo Código geográfico del distrito y/o provincia a la que pertenece.

Campo Descripción
Código del Sirve para correlacionar el código de la zona con el centroide al que está
Centroide asociado.
Tipo de zona, que puede estar asociado:
- Con el uso de suelo (residencial, comercial, industrial, etc.).
Clasificación
- Clasificación geográfica (distrito, centro poblado, urbanización, etc.).
- Equipamiento o tipo servicio (medico, educativo, etc.).
Distrito Contiene, en texto, el distrito al que pertenecen las zonas y centroides.
Información Información de interés que pueda ser graficada:

complementaria - Población, empleos, estudiantes, densidad, etc.).
3.4.3.3. Red Vial

a) Componentes
Para efectos del modelo de transporte, la red vial básica está representada por:
• Puntos o Nodos: es el conjunto de puntos que representa las
intersecciones de calles y los centroides de las zonas (localización del origen
y destino de los viajes).
• Líneas o Arcos: es el conjunto de líneas que representa las calles de la
ciudad.
La imagen a continuación esquematiza los componentes ya descritos:
Imagen 3-49: Componentes de la Red Vial
b) Consideraciones
La definición de los arcos y nodos debe guardar un equilibrio entre la simplificación
de la red y su representatividad real. Para ello, se recomienda tener en cuenta lo
siguiente:

• La red vial no debe ser tan desagregada que puede ser muy real, pero puede
causar fuertes dificultades al momento de calibrar el modelo.
• La red no puede ser tan agregada que ya no representa la realidad y de
forma similar causa dificultades al momento de calibrar.
• La conectividad debe ser una simplificación razonable de la red vial real y
debe resaltar aspectos importantes.
• La red debe contener las características de la clasificación vial y los
parámetros asociados a la misma en cuanto a velocidad, capacidad, etc.
• Se debe tener en cuenta la funcionalidad de le red vial a representar y, si
existe alguna diferenciación importante a considerar, esta debe realizarse
en redes paralelas (por ejemplo. Carriles centrales rápidas y vías auxiliares,
etc.).
Para construir la red vial no se necesita representar la realidad en todos sus
detalles para decidir un curso de acción. Es preferible ignorar los aspectos que no
son relevantes para el análisis.
Imagen 3-50: Simplificación de la red vial
Como se muestra en la imagen anterior, para efectos del modelo no es necesario

dibujar carril por carril. Basta con trazar una línea que tenga contenida la
información de la cantidad de carriles y la dirección de estos. Incluso una línea
puede representar carriles en ambos sentidos o cualquier otro tipo de característica
física, agregando la información adecuadamente.
Esta simplificación adoptada favorece el proceso de modelación, porque a mayor
cantidad de arcos y nodos, mayor tiempo requiere su trazado y edición, mayor
será el tamaño de los archivos y también será mayor el tiempo de procesamiento
de la información.

c) Caracterización de las Vías
Asociado al archivo de vías, se tiene una tabla de datos que caracteriza cada uno
de los arcos y nodos (puntos) de la red vial, el cual contiene la siguiente
información:
Tabla 3-18: Caracterización de los Nodos
Campo Descripción
Campo no editable. Valor numérico (entero) que corresponde a un
ID identificador de nodos otorgado por el modelo en el orden de construcción
de los mismos.
Longitude - Son las coordenadas cartográficas de la posición de cada uno de los nodos
Latitude introducidas.
Centroides Los puntos que son centroides son identificados con el número 1.
Contiene los ID de la zonificación, sirve para correlacionar los centroides
ID Zona
con la zonificación, y también para realizar operaciones con las matrices.
Sirve para correlacionar las zonas agregadas con el archivo de zonificación
Macrozonas
y con las matrices.
Distrito Contiene, en texto, el distrito al que pertenecen las zonas y centroides.
Contiene, en número, el distrito al que pertenecen las zonas y centroides,
ID Distrito
para permitir el análisis agregado de matrices.
Tabla 3-19: Caracterización de los Arcos
Campo Descripción
ID identificador de arcos otorgado por el modelo en el orden de construcción
de los mismos.
Length Longitud del tramo de vía.
Dir Dirección del tramo.
Nombre-Vía Nombre del eje vial.
Clasificación adoptada:
● Peatonal
● Local
● Colectora
Clasificación
● Arterial
● Expresa
● Corredor segregado
● Vías férreas
Carriles Cantidad de carriles por vía.
Capacidad Capacidad de la vía en cantidad de vehículos por hora.
Tramos de vía habilitados para la circulación vehicular y peatonal. Usado
RedPrv
en la construcción del Highway Network (Red privada).

Campo Descripción
Tramos de vía habilitados para la circulación peatonal. Usado en la
WalkLinks
construcción del Transit Network (Red pública).
Vel-Tprv Velocidad del transporte privado en la red.
Vel-Tpub Velocidad del transporte público en la red.
Vel-Peat Velocidad peatonal, se asume 4Km/h.
Time Tiempo, en minutos, en transporte privado adoptado para la asignación.
Time_Tpub Tiempo, en minutos, en transporte público, calculado: 60*Length/Vel-Bus.
Time_Peat Tiempo, en minutos, para caminata, calculado: 60*Length/Vel-Peaton.
RutasE0 Tramos de vía por los cuales circula el transporte público, varían según el
RutasE1, … Escenario. Usado como Drive Links en la construcción del Transit Network
RutasE1n (Red pública).
AB-veh / Campos de apoyo para la asignación de vehículos de transporte público y
BA-veh el calibrado según tramos de conteo.
d) Indicadores de Tránsito
• Velocidades de Operación: A través de la identificación de zonas o
corredores de baja velocidad, se puede identificar problemas de congestión
y se puede considerar medidas para mejorar la fluidez en la vía.
Imagen 3-51: Velocidades en la Red Vial
Fuente: TARYET Ingeniería del Transporte

• Niveles de Servicio: Se obtiene a partir de la relación Volumen/ Capacidad,
con cuyos resultados se establecen rangos o grados de saturación que se
clasifican en niveles entre A y F.
Imagen 3-52: Niveles de Servicio en la Red Vial
Fuente: Modelo de Transporte de Ciudad de Arequipa
3.4.3.4. Rutas de Transporte

a) Componentes
Para efectos del modelo de transporte, las rutas de transporte están representada
por:
• Rutas: Es el conjunto de líneas que representan las rutas de transporte de
la ciudad. Generalmente son dibujadas sobre la capa de la red vial, para lo
cual esta debe contener las vías sobre las cuales circulan las rutas; es decir,
los itinerarios de las rutas deben estar representados en el modelo.
• Paraderos: Es el conjunto de puntos que representa los paraderos y
estaciones de las rutas de transporte. Generalmente, son ubicados sobre la
capa de puntos o nodos.

Imagen 3-53: Ruta y paraderos
Fuente: MPA
b) Caracterización de las Rutas

Las rutas de transporte público vienen definidas por las características:
• Itinerario de las líneas y paradas.
• Intervalos del servicio reflejado en la hora punta.
• Capacidad del vehículo y de la ruta.
• Tarifas de viaje.
Para ello, se plantearon los campos para el proceso de modelación de acuerdo con
los escenarios, como se muestra en la tabla a continuación:
Tabla 3-20: Caracterización de las Rutas
Campo Descripción
Route_ID identificador de ruta otorgado por el modelo en el orden de construcción
de los mismos.
Route_Name Nombre de la ruta.
Route_code Código de la ruta.
Dirección Establece el sentido de la ruta en función (NS, SN, EO, OE).
Tipo de
Tipo de vehículo: Combi, Micro, Bus, Alimentador y Troncal.
Vehículo

Campo Descripción
Codificación numérica en función al tipo de vehículo, por ejemplo:
● Auto-colectivo: 1
● Combi: 2
Modo
● Micro: 3
● Bus: 4
● Bus articulado (BRT): 5
Headway Intervalo de paso en minutos por ruta y sentido.
Tarifa en soles de acuerdo al modo:
● Auto-colectivo: 1.20
● Combi: 0.80
Fare
● Micro: 1.00
● Bus: 1.00
● Bus articulado (BRT): 1.50
Capacidad del vehículo, en cantidad de pasajeros, de manera referencial
se colocan, por ejemplo:
● Auto-colectivo: 4
Capacidad
● Combi: 15
Vehículo
● Microbús: 40
● Bus: 80
● Bus articulado (BRT): 150
Capacidad de la ruta, en cantidad de pasajeros, función a: la capacidad
del vehículo (CapVeh), intervalo de paso (Headway) y el periodo de
Capacidad evaluación de acuerdo con la matriz, es decir, 60 minutos (1 hora), de
acuerdo con la siguiente fórmula:
Capacity = CapVeh x (60 / Headway)
RutasE0 Rutas habilitadas para el escenario 0, es decir, las rutas actuales.
RutasE1, Rutas habilitadas para el escenario 1 hasta el escenario n, es decir, los
RutasEn escenarios rutas reestructuras para el proyecto a evaluar.
Tabla 4-1: Caracterización de los Paraderos
Campo Descripción
ID identificador de paradas otorgado por el modelo en el orden de construcción
de los mismos.
Longitude- Campo no editable. Son las coordenadas cartográficas de la posición de cada
Latitude uno de los nodos introducidas.
Campo no editable. Es el identificador de la ruta a la cual pertenece cada
Route_ID
parada.
Campo no editable. Indica el orden de paso de varias paradas ubicadas sobre
Pass Count
la misma posición durante el recorrido de una ruta.

Campo Descripción
Campo no editable. Es la distancia de cada parada respecto el origen de la
Milepost ruta. De esta manera se obtiene que la última parada determina la longitud
real del servicio introducido.
Cada una de las paradas se ha de referenciar al nodo de la capa viaria que
Node_ID
representa su ubicación.
NomRuta Nombre o código de la ruta a la que pertenece el paradero/estación.
Nombre de la estación/paradero, este campo descriptivo se usa generalmente
NomEst para las estaciones de rutas de transporte masivo o paraderos de importancia
en corredores principales de la ciudad.
c) Indicadores de Transporte
• Densidad de Rutas: A partir de la cantidad de rutas y su frecuencia, se
puede estimar la cantidad de vehículos de transporte público en la vía. La
mayor densidad de vehículos en un corredor indica una mayor demanda que
necesita ser atendida. Asimismo, puede ser un motivo para optimizar las
flotas o tipos de vehículos que dan el servicio.
• Índice Pasajero Kilometro (IPK): El IPK representa un indicador de la
productividad del sistema de transporte público y, a su vez, proporciona un
promedio de la cantidad de pasajeros por kilómetro que transporta cada
autobús de la flota que opera en determinada ruta. Este indicador permite
evaluar la forma en la que el principal producto del sistema (los kilómetros
recorridos en operación) se refleja en su principal resultado operacional, que
son los pasajeros. Para calcular el IPK, se requiere que previamente se haya
determinado los valores de las variables PVM (pasajeros/vehículo/mes) y
RPM (kilómetros/vehículo/mes), tal como detalla la siguiente ecuación:
• Cantidad de kilómetros recorridos: es el recuento de la cantidad de

kilómetros que ha recorrido la unidad durante un viaje.
3.4.4. Construcción de Matriz

3.4.4.1. Matrices
La matriz de viajes de origen/destino es la expresión numérica de las relaciones
de movilidad que se producen entre cada par de zonas, dentro de un cierto período
de tiempo y en un modo o conjunto de modos de transporte determinado.
Las matrices origen-destino son muy empleadas en el transporte porque, de
manera gráfica, permiten conocer los flujos entre los diferentes puntos analizados.

Es decir, la matriz representa los flujos de transporte existentes entre diferentes
puntos de la red de transporte.
En la representación, las filas y columnas de la matriz ordenan los puntos
considerados de la red de transporte, siendo representados en las filas los posibles
orígenes y en las columnas, los posibles destinos.
En las celdas de cada par origen-destino se indica el número de vehículos que
circulan entre dicho origen y destino. De esta manera, es posible conocer,
mediante una representación esquemática, todos los flujos existentes entre los
nodos de la red.
Imagen 3-54: Matriz Origen-Destino
En la matriz de tamaño m x n, donde:

Tij : Viajes desde el origen i con destino j.
O1 : Total de viajes producidos en la zona 1.
A1 : Total de viajes atraídos en la zona 1.
La obtención de las matrices origen-destino (matrices O/D) puede realizarse
mediante diferentes técnicas. Las más elementales son el recuento de vehículos
entre las localizaciones o encuestas a los conductores, aunque su coste económico
y humano es muy elevado.
Actualmente, se está avanzando en los algoritmos de estimación de las matrices
origen-destino en función de los volúmenes de tráfico en los arcos de la red y el
uso de parámetros desactualizados o estimados por otros procedimientos. Es
preciso señalar que la complejidad de los algoritmos es elevada y son de difícil
aplicación a los problemas reales, debido a las grandes dimensiones de los
problemas reales y a las malas propiedades matemáticas de los modelos.

En este paso se unen en parejas cada uno de los viajes producidos en las diferentes
zonas (del punto “generación de viajes”) con alguno de los diferentes lugares de
atracción de viajes en otras zonas o en la misma zona. El resultado de este paso
es una tabla de viajes entre las diferentes zonas del modelo, conocida como matriz
origen-destino o matriz O-D. La matriz muestra la cantidad de viajes desde cada
uno de los orígenes "i" hasta cada uno de los destinos "j".
3.4.4.2. Construcción de Matrices
a) A través del modelo de 4 etapas
Se pueden construir las matrices a partir de los datos obtenidos en las encuestas
origen-destino domiciliarias. En realidad, se utilizan las 3 primeras etapas para
elaborar las matrices: Se construyen los vectores Generación - Atracción
(origen-destino), luego la matriz a través del procedimiento de Distribución,
finalmente la desagregación de matrices a través de la Partición Modal.
Imagen 3-55: Construcción de Matrices
b) A través de encuestas OD
Se pueden construir las matrices a partir de los datos obtenidos directamente en
las encuestas origen-destino de interceptación. Se utilizan los factores de
expansión calculados entre las cantidades de encuestas y conteos.

3.4.5. Métodos de Selección de Rutas
La selección de rutas, que conlleva a la estimación de viajes en potenciales ejes o
corredores de demanda, se puede realizar de la manera más simplificada (a través
de líneas de deseo) o de la manera más elaborada (asignación de viajes).
3.4.5.1. Líneas de Deseo de Viajes
Las líneas de deseo muestran las principales relaciones de viajes entre zonas, para
lo cual toman información de las encuestas origen-destino elaboradas.
Básicamente, ayudan a representar la información de las tablas de datos. Un
diagrama de línea deseada se utiliza para visualizar una matriz OD, mostrando el
flujo de tráfico entre las zonas con líneas cuya anchura representan el volumen de
tráfico.
A manera de ejemplo, se han generado líneas de deseo por distritos, a partir de
las matrices origen-destino. Se presentan así líneas de deseo (total diario) en
transporte público en la hora punta mañana (HPM), excluyendo las relaciones con
menos de 2,000 viajes/día.
Imagen 3-56: Deseos de viaje en Lima proyectados al año 2030

Considerando otro ejemplo aplicado en la ciudad de Arequipa, se establecieron las
siguientes zonas de tránsito. Posteriormente, se mostrarán los resultados de la
Matriz Origen-Destino a través de sus respectivas Líneas de Deseo, con lo cual se
identificará los principales destinos de viajes.
Imagen 3-57: Zonificación final para la ciudad de Arequipa
Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato)

Imagen 3-58: Líneas de deseo con 116 a 231 viajes en transporte público en
hora punta
Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato)
Una vez identificadas las relaciones origen-destino más fuertes, que generan la
mayor cantidad de viajes, se ubican los ejes o vías que conectan esas demandas
y se priorizan las vías de mayor clasificación (arteriales, colectoras), que
potencialmente podrían albergar las rutas de transporte público, siendo esto el
principal insumo para el diseño de los recorridos del sistema de rutas.
Es así que sintetizando las líneas de deseo de viaje (relaciones origen–destino)
obtenemos un mapa que mediante una escala de colores nos explica las principales
zonas de destino del área de estudio en ejemplo:

Imagen 3-59: Cantidad de destinos de viajes por zonas
Fuente: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el
Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato)
Ante la posibilidad de existir diversas alternativas de rutas, también se debe tener

en cuenta aquellos ejes que contienen puntos de interés (educativos, comerciales,
institucionales, etc.), de tal manera que puedan atraer ese tipo de viajes también.
3.4.6. Asignación de Transporte

El proceso de asignación permite comparar la oferta de la red a la demanda de
viajes (las matrices de desplazamientos) y estimar los tránsitos sobre cada tramo
de la red.
El programa busca las rutas cuyos costos generalizados (tiempos, distancias,
costos, combinación de estos últimos u otros) son mínimos por cada pareja origen
y destino.
3.4.6.1. Tipos de Asignación
a) Por el proceso de asignación
Existen varios procesos de asignación entre los cuales se notan:

• Las asignaciones “todo o nada” que identifican solamente un itinerario y no
toman en cuenta el efecto de los volúmenes de tránsito respecto a la
capacidad de los tramos sobre la velocidad de los vehículos.
• Las asignaciones iterativas que cargan progresivamente la red, así que
toman en cuenta los efectos de la congestión para el cálculo de la velocidad.
Pues, las velocidades son revisadas a medida que se carga la red.
b) Por el modo de transporte
• Asignación de Transporte Privado: Se asignan las matrices de transporte
privado (en vehículos) sobre la red vial.
• Asignación de Transporte Publico: Se asignan las matrices de pasajeros (en
viajes) sobre las rutas de transporte público.
Estos dos tipos de asignación se desarrollarán a continuación:
3.4.6.2. Asignación de Transporte Privado
a) Métodos de Asignación de Transporte Privado
• Método de Camino más Corto (Todo o Nada): Bajo la asignación todo o
nada, todo el flujo de tráfico entre par O-D son asignados al camino
conectado más corto del Origen al Destino. Este modelo es irrealista, ya que
un solo camino es usado entre el par O-D, aunque hubiera otro camino con
el mismo tiempo de viaje o costo. También el tráfico en enlaces está
asignado sin considerar si existe o no una adecuada capacidad o congestión
fuerte; el tiempo de viaje está fijado como dato de entrada y no varía ni
depende de la congestión en el enlace.
• Equilibrio de Usuario: El equilibrio de usuario utiliza un proceso iterativo
para lograr una solución de convergencia, en el cual ningún viajero puede
mejorar su tiempo de viaje para cambiar su ruta. En cada iteración, los flujos
de enlace son calculados, el cual incorpora el efecto de la restricción de
capacidad del enlace y el tiempo de viajes están dependiendo. La
formulación de equilibrio de usuario como un programa matemático fue
resuelto por Frank-Wolf.
• Equilibrio de Usuario Estocástico (SUE): Es una generalización del
equilibrio de usuario que asume que los viajeros no tienen perfecta
información concerniente a los atributos de la red y/o ellos perciben los
costos de viaje en diferente manera. SUE produce asignaciones más
realistas que el modelo de equilibrio de usuario determinístico, porque
permite el uso de rutas más atractivas y las menos atractivas; estas últimas
serán menos utilizados, pero no tendrán flujo cero como lo hace en Equilibrio
de usuario. Para converger y calcular el equilibrio se utiliza el método de
promedios sucesivos y necesitan muchas iteraciones.
b) Requerimientos para la asignación de Transporte Privado

• Matriz Origen – Destino de Vehículos: La matriz O-D contiene los
volúmenes vehiculares para ser asignado por cada par O-D. Los IDs o zonas
de las matrices deben ser iguales los nodos especiales en la red llamados
centroide.
• Atributos Opcionales de Red: adicional a tiempos y capacidad, hay
atributos opcionales. Tipo de enlace, alfa*, beta* y Precarga* por cada
enlace.
• Tipo de Enlace: Usualmente, la red de transporte incluye diferentes
clasificaciones, tales como autopistas, arteriales, colectoras, locales,
conectores centroides, etc. La clasificación debe ser codificada, permite
penalizar giros, funciones BPR específicas.
• Alfa y Beta de la Función BPR: puede haber valores globales, definido por
cada tipo de enlace, diferentes valores por cada enlace. Si un enlace no
tiene el parámetro global, será utilizado.
• Precarga: Son volúmenes fijos en la red, estos volúmenes son asociados
con los viajes vehiculares que están en la red, pero que no están en las
matrices O-D para ser asignadas. Por ejemplo: flujo de camiones y flujo de
vehículos de transporte público que tiene rutas fijas; mejora el cálculo de
tiempo de viaje y la congestión; la precarga está en un enlace diferente
[precarga*].
• Giros Prohibidos, Penalidades de Giros y Penalidad de Transición:
Puede hacerse de manera global o por giro. La penalidad de transferencia
puede establecerse cuando se pasa de una red de carretera a una red de
trenes (para flujos de bienes).
Imagen 3-60: Proceso de Asignación de Transporte Privado en TransCAD

c) Función Volumen-Capacidad
Un elemento importante al momento de la selección de las rutas es la función
volumen-capacidad o también conocida como volumen-demora. Es utilizada para
representar el comportamiento de las vías frente a la congestión. Las funciones de
demora relacionan la intensidad, es decir el volumen de vehículos asignados, con
el tiempo de recorrido para cada arco. La formulación genérica adoptada es la
siguiente:
𝒊 𝒃
𝑻 = 𝒍 [𝒕𝟎 + 𝒂 ( ) ]
𝒄
Siendo:
T : Tiempo medio de recorrido del arco (min)
l : Longitud del arco (km).
T0 : Tiempo medio de recorrido de 1 km a flujo libre (min/km).
i : Volumen o intensidad de vehículos (veh/h).
c : Capacidad teórica del arco (veh/h por carril)
a, b : Parámetros de ajuste
Cada arco de la red vial debe poseer una curva flujo-demora; es decir una relación
funcional que, a cada nivel de flujo en el arco, asigna un tiempo de viaje; y cuando
el flujo es cercano a la capacidad, se produce congestión, que se traduce en una
rápida caída de la velocidad de operación.
Imagen 3-61: Relación Volumen-Capacidad
El programa asigna la matriz de origen y destino en varios pasos para tomar en

cuenta este fenómeno. Las velocidades son calculadas nuevamente después de
cada iteración, así como los costos generalizados que son tomados en
consideración en la iteración siguiente.

Las velocidades disminuyen respecto a la relación entre el volumen y la capacidad
de cada tramo. Así pues, el itinerario identificado después de una iteración puede
no ser el mejor a la iteración siguiente.
En los ítems a continuación se describen algunos de los parámetros utilizados en
la función volumen-capacidad.
3.4.6.3. Asignación de Transporte Público
a) Métodos de Asignación de Transporte Público
A continuación, se describen 4 modelos de elección de ruta para encontrar el mejor
camino y atributos de camino.
• Método de Camino más Corto (Todo o Nada): Este método encuentra
el mejor y simple camino desde el origen al destino, minimizando el costo
generalizado de viaje. En cualquier segmento únicamente una ruta será
elegida, si el segmento es servido por varias rutas con tiempos similares.
Las tarifas pueden ser utilizadas en encontrar el mejor camino.
• Estrategias Óptimas (Estilo de Emme/2): Es una versión del concepto
de Estrategias Óptimas, el cual es generalizado del concepto de un simple
camino. Se basa en que el usuario, aborda el primer vehículo que llega,
mientras que diferentes caminos son utilizados en el servicio basado en el
tiempo y la frecuencia. La tarifa no es utilizada en la determinación de la
estrategia óptima.
• Método de Pathfinder: Este método es el más generalizado del TRANPLAN
Y EMME/2. En el método de Pathfinder la estructura es construida desde la
superposición y servicios idénticos, y los súper-caminos son construidos
utilizando una lógica similar que el método de estrategias óptimas.
El Pathfinder difiere de estos métodos en que la tarifa es tomada en cuenta en la
determinación del mejor camino. Esto es porque utiliza el costo generalizado de
viaje en lugar del tiempo de viaje únicamente. El costo generalizado de viaje es
calculado aplicando un valor del tiempo (VOT), que es especificado por el usuario.
• Método de Equilibrio de Usuario Estocástico (SUE): Este método es
iterativo. Es el método de asignación de equilibrio probabilístico, el cual
toma en cuenta la capacidad de los servicios de TP y el efecto de la
congestión en el vehículo y demora en tiempo de los viajeros.
El método SUE distribuye el flujo entre un particular origen y destino al mejor
camino, y otras alternativas de camino como función de los costos generalizados
de los caminos. El flujo será limitado si hay congestión dentro del vehículo
(crowding) o falta de capacidad en la ruta.
b) Consideraciones para la elección del Método de Asignación
• La asignación Todo o Nada, no es el método más apropiado para grandes
sistemas metropolitanos, es más usual en redes de interciudades.

• La mayoría de los usuarios utiliza el método de Pathfinder y el método de
SUE. El método de Pathfinder es más fácil su uso más rápido su cálculo.
• El SUE es más complejo y no es tradicional. Es más recomendado para
usuarios avanzados.
• Todos los métodos de asignación deben ser probados y calibrados antes de
uso. Se debe establecer que tiene un sistema apropiado conectividad zonal
y rutas razonables entre los pares origen – destino.
• Los pesos deben, en lo posible, derivarse desde un modelo de elección
modal. Las encuestas de preferencias declaradas son una forma de calcular
los pesos.
c) Requerimientos para la Asignación de Transporte Público
Para la selección de las mejores rutas, el modelo necesita diversos datos de
acuerdo con el caso y disposición de información:
• Matrices de transporte de pasajeros.
• Capa de rutas y de paraderos.
• Información de tarifas.
• Información de intervalos.
• Tiempos de viaje en transporte público.
Imagen 3-62: Ejemplo de configuración de parámetros de Asignación en
TransCAD

Imagen 3-63: Proceso de asignación de Transporte Público en TransCAD
d) Resultados
Los resultados de la asignación son tablas con los viajes en todos los paraderos a
lo largo de la ruta en la red de transporte.
La tabla contiene un registro por cada segmento de ruta. Los segmentos son
identificados por un ID del paradero al comienzo y el final de cada segmento.
Imagen 3-64: Resultados de Asignación de Transporte Público

La asignación de transporte público tiene como resultados:
• Boarding Counts: tabla que contiene la cantidad de pasajeros subidos
(ON) y bajados (OFF) en todos los paraderos.
• Transit Flows: cantidad de pasajeros que usan el transporte público por
cada corredor, que combina información de todas las rutas que comparten
una misma vía.
• Walking Flows: cantidad de peatones que transitan por la red de
• Otros resultados opcionales:
○ Matrices de resumen atributos de la red, que hace posible calcular los
números de transferencias, el costo generalizado y atributos de red
adicional, entre cada par OD, atributos de enlaces de red.
○ Tabla de origen y destino de paraderos, por rutas.
○ Tabla de movimiento de transferencia entre rutas o en paraderos.
○ Una tabla de agregación inicial de esperas de transferencias o total
transferencia de tiempo de caminata en estaciones.
Imagen 3-65: Resultados de Asignación de Transporte Público por Estaciones
Fuente: Línea 1 Metro de Lima (ALG-2010)

3.4.7. Calibración del Modelo
La calibración del modelo consiste en comparar los valores del tránsito asignado
por el modelo a cada uno de los tramos de la red con los volúmenes de los conteos.
Cuando se identifican diferencias significativas se investigan sus causas y, si es
necesario, se ajustan los parámetros considerados en la modelación.
La asignación de las matrices vehiculares O-D en la red vial no permiten tomar en
cuenta la totalidad del tránsito, dado que las encuestas son una muestra de los
flujos de campo.
Asimismo, ciertos movimientos de vehículos tienen por origen y por destino la
misma zona, tratándose de flujos de tránsito locales no asignados en la red, debido
a que la asignación sólo toma en cuenta los movimientos de vehículos entre un
origen y un destino ubicados en zonas diferentes.
Imagen 3-66: Calibración del Modelo
• Parámetros de aceptación de la calibración:

o Estadístico GEH: Para contrastar los datos de campo con los obtenidos
con los datos resultantes del modelo, se utiliza el estadístico GEH. El
estadístico GEH por enlace, aceptado por la mayoría de los consultores
como un indicador de calibración sobre la red. Su formulación es:
(𝑪𝒊 − 𝑨𝒊 )𝟐
𝑮𝑬𝑯(𝒊) = √
(𝑪𝒊 + 𝑨𝒊 )/𝟐
Donde:
Ci : es el dato observado.
Ai : es el dato asignado por el modelo en el enlace i.

Los criterios de aceptación son:
▪ El valor de GEH<=4 para líneas cortinas, un corredor de interés de estudio.
▪ Al menos el 60% tengan GEH<=5.
▪ El 90% de casos el GEH <=10.
▪ El 100% de casos menor GEH<=12.
La experiencia del consultor es que un punto de aforo está ajustado cuando las
diferencias de porcentajes son pequeñas o, si éstas son grandes, el estadístico
GEH es menor de 10. Si GEH<10, el ajuste es adecuado, aunque tiende a ser un
estadístico excesivamente restrictivo para cifras elevadas.
Hay que indicar que las calibraciones se realizarán con énfasis en los puntos de
peaje a nivel de la red vial nacional.
o Estadístico %RMSE: su formulación es:
∑(𝑪𝒊 − 𝑨𝒊 )𝟐 /(𝑵 − 𝟏)
%𝑹𝑴𝑺𝑬 = 𝟏𝟎𝟎 ∗ √
∑ 𝑪𝒊 /𝑵
Donde:
Ci : Es el aforo o flujo observado.
Ai : Es el aforo o flujo asignado por el modelo en el enlace i.
N : Es número de observaciones.
El criterio de aceptación es que el %RMSE<=30%.
o Estadístico R2: También conocido como coeficiente de determinación, es
consecuencia de los el GEH y %RMSE salgan aceptable.
Sea:
El criterio de aceptación es:

Estadístico R2>0.80 y A=0 y B=0.85 – 1.15.
• Proceso de Calibración: En general, el proceso de calibración es iterativo,
hasta que los resultados del modelo sean similares a los de trabajo de
campo.

Imagen 3-67: Proceso de Calibración y Ajuste de GEH
Cuando la calibración no está dentro del rango aceptable, se repite el proceso

iterativo, ingresando la nueva matriz obtenida.
• Calibración de Transporte Privado: La calibración del modelo está
determinada por la variación de las funciones volumen – demora (Flujo-
Velocidad), las cuales se van ajustando hasta lograr reproducir de manera
satisfactoria tanto el patrón de la distribución de tiempos de viaje, como los
volúmenes observados en campo en cada uno de los lugares de aforo.
Es decir:
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 ≅ 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑅𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 ≅ 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑅𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠
𝐶𝑎𝑚𝑖𝑛𝑜𝑠𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 ≅ 𝐶𝑎𝑚𝑖𝑛𝑜𝑠𝑅𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠
Una vez calibrado el modelo de asignación de transporte privado, el resultado del
proceso de asignación es la estimación de los tiempos y costos de los usuarios de
cada par de origen destino, para la situación actual.

Imagen 3-68: Diagrama de Dispersión de Calibración de Transporte Privado
• Calibración de Transporte Publico: La calibración del modelo está

determinada por la variación o ajuste de:
Las funciones de tiempo del transporte público.
o El peso o ponderador de la caminata en la función de costo generalizado.
o El peso o ponderador de la espera en la función de costo generalizado.
o El peso o ponderador del tiempo de transbordo en la función de costo
generalizado.
o El factor del tiempo de espera.
o Los valores efectivos de los intervalos de las rutas.
Se debe lograr que:
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛_𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 ≅ 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛_𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠𝑅𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛_𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 ≅ 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛_𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠𝑅𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜_𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 ≅ 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜_𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑅𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜_𝐶𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑡𝑎𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 ≅ 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜_𝐶𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑡𝑎𝑅𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜_𝐸𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 ≅ 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜_𝐸𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑅𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜_𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑏𝑜𝑟𝑑𝑜𝑠𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 ≅ 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜_𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑏𝑜𝑟𝑑𝑜𝑠𝑅𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠
𝐶𝑎𝑚𝑖𝑛𝑜𝑠𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 ≅ 𝐶𝑎𝑚𝑖𝑛𝑜𝑠𝑅𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠

Es más complejo que la calibración de transporte privado.
Imagen 3-69: Diagrama de Dispersión de Calibración de Transporte Público
• Recomendaciones
o Al realizarse el proceso de calibración se tiene que reproducir las
condiciones de la red vial, durante el periodo que se realizaron los trabajos
de campo. Sabemos que lo ideal es el funcionamiento de la ciudad en un
periodo normal; sin embargo, durante el desarrollo de los trabajos de
campo se presentan situaciones cuya duración es demasiado prolongada
como para evitarlos o posponer los trabajos de campo. Por ejemplo: calles
o carriles cerradas por obras, desvíos generados por huaicos, etc. Todo ello
influye en los datos de tráfico tomados y el modelo calibrado debe
representar esas situaciones.
o Los valores de GEH deben ser presentados y evaluados por cada estación
o punto de control de conteo o aforo (vehículos o pasajeros), no como la
suma de todos los puntos de conteo. A veces se presentan los datos
acumulados de la calibración de todos los puntos y resultan valores
aceptables, al entrar en detalle a cada punto se puede notar que no todos
cumplen, algunos por exceso y otros por defecto, cuando se juntan en el
global terminan compensándose y dando la imagen de un modelo
calibrado, cuando en realidad no lo está.

o Alcanzar una calibración aceptable puede ser un proceso bastante
complejo, dependiendo de la cantidad de puntos de control. Si existen
puntos de control que no converjan en una calibración y cuya importancia
en el desarrollo del proyecto no es significativa, el revisor podrá considerar
o no incluirlo en su evaluación y aceptar o rechazar el conjunto de la
calibración presentada.
3.4.8. Escenarios del Modelo

Con los modelos de transporte se pueden evaluar diversos escenarios. La
configuración de escenario dependerá de proyecto o estudio a desarrollar:
3.4.8.1. Temporales:
Se refiere a los cortes temporales a desarrollar en el proyecto. Generalmente se
desarrollan los modelos para el año base (año de los trabajos de campo y
calibración del modelo).
Luego, la implementación de proyectos puede llevar más de un año, por lo cual se
debe modelar el escenario para el año en que entre en funcionamiento.
En el caso de las medidas de gestión o cambios en servicios de rutas, que se
pueden implementar más fácilmente, el año base puede coincidir con el del inicio
del proyecto.
Tras eso se deben tener cortes temporales a futuro, cada 5 años, al menos durante
10 años, que usualmente es el periodo de evaluación de los proyectos de inversión
pública.
3.4.8.2. Ordenamiento:
Se refiere a los escenarios de ordenamientos de rutas. Usualmente, se modela la
situación con las rutas actuales. La situación con las rutas reordenadas o
racionalizadas, en algunos casos, se conoce como escenario evolutivo, que implica
la optimización del sistema actual de rutas, es decir, adecuar la oferta a la
demanda.
También puede haber escenarios que consideren la implementación de un corredor
de transporte masivo, rutas troncales, con una configuración diferente de
estaciones o paraderos de acuerdo a su demanda, así como el desarrollo de rutas
alimentadoras.

Imagen3-70: Ordenamiento de rutas en un Sistema Tronco Alimentador
Fuente: Protransporte
3.4.8.3. Tarifarios
Son escenarios de evaluación de políticas tarifarias. Generalmente se usan tarifas
planas o de acuerdo con la distancia en los sistemas tradicionales de rutas.
En estos casos se trabajan también sensibilidades de tarifas, considerando
diferentes rangos de precio y estimando la demanda en cada caso.
Sin embargo, las evaluaciones tarifarias también pueden estar relacionadas con el
sistema a implementar: tarifas diferencias para los servicios troncales y
alimentadoras, tarifas con descuentos en los trasbordos o dando un rango de
tiempo dentro de los cuales el trasbordo tiene un descuento.
También se pueden evaluar, tarifas de acuerdo con las zonas, distancias recorridas
o cantidad de estaciones recorridas.

Imagen 3-71: Ejemplo de Tarifas Zonales
Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Todas estas consideraciones, así como otras de cada caso particular de las
ciudades, se pueden modelar como escenarios antes de la implementación del
sistema, a fin de determinar la mejor configuración del servicio de transporte
público.
3.4.9. Proyecciones del Modelo

Existen diversos métodos para proyectar las demandas obtenidas en el año base
del proyecto, a fin de obtener las demandas durante la vida útil del proyecto.

Imagen 3-71: Ejemplo de resultados de Proyecciones
Fuente: Estudio Puerto-Ciudad (MTC-2010)
Estas proyecciones ayudan a estimar los ingresos del proyecto y son usadas en los
modelos económicos financieros para evaluar la sostenibilidad del proyecto. Entre
los principales métodos de proyección tenemos:
3.4.9.1. Modelo de 4 etapas
Dentro de las 3 primeras etapas del modelo se construyen las matrices y también
se puede usar para proyectarlas, en base a las variables socioeconómicas. Usando
las proyecciones de estas variables explicativas se puede proyectar el tráfico,
siguiendo la metodología vista en ítems anteriores.
Luego, usando la última etapa se puede ajustar los parámetros de impedancia
(tiempo asignado) y volver a iterar, de ser necesario, hasta obtener matrices
proyectadas a los años de evaluación del proyecto
3.4.9.2. Método de Fratar:
Consiste en ajustar secuencialmente las columnas y filas de la matriz hasta
alcanzar el equilibrio. El método de Fratar utiliza un proceso de iteraciones para
desarrollar un modelo de distribución de viajes. Con este método para cada par o
grupos de pares origen-destino, se tiene una tasa de crecimiento en función a
algunas variables que se pueda correlacionar (población, empleo, educación,
posesión vehicular, etc.).
Los supuestos básicos de este método son:

• La distribución de viajes futuros desde una zona origen dada es proporcional
a la distribución de viajes del año base (situación existente) desde esa zona;
y
• La distribución de estos viajes futuros es modificada por el factor de
crecimiento de la zona, al cual estos viajes son atraídos.
Estos supuestos toman en cuenta el efecto de la ubicación de una zona dada con
respecto a todas las otras zonas, y se expresa como un recíproco de la “fuerza” de
atracción promedio de todas estas zonas.
El método incluye los siguientes pasos:
• La estimación del número total de viajes, que se espera se genere y termine
en cada zona de tráfico es conocido (de la fase de generación de tráfico)
• La distribución de los viajes totales futuros, desde cada zona a todas las
otras zonas en el área de estudio, es proporcional a la distribución de viajes
del presente, modificado por el factor de crecimiento de la zona a la cual los
viajes son atraídos.
• Para cada zona, la suma de los volúmenes de la primera aproximación es
dividida entre el volumen total deseado para cada zona, para derivar el
nuevo factor decrecimiento a ser utilizado en calcular la segunda
aproximación.
• Los viajes totales estimados para cada zona en la primera aproximación
son nuevamente distribuidos, en proporción a los nuevos volúmenes
interzonales y al nuevo factor de crecimiento obtenido luego de la primera
aproximación.
El proceso iterativo es el siguiente:
𝑻𝒊𝒋(𝒌+𝟏) = (𝑻𝒊𝒋𝒌 ∗ 𝑭𝒋𝒌 ) ∗ 𝑭𝒊𝒌
𝑻𝒋(𝑮)
𝑭𝒋𝒌 = 𝒏
∑𝒊=𝟏 𝑻𝒊𝒋𝒌
𝑻𝒊(𝑮)
𝑭𝒊𝒌 = 𝒏
∑𝒋=𝟏(𝑻𝒊𝒋𝒌 ∗ 𝑭𝒋𝒌 )
Donde:
K : Número de iteraciones
Fjk : Factor del destino j (columna), iteración k
Fik : Factor de origen i (fila), iteración k.
Tras el proceso iterativo de ajuste, queda una matriz equilibrada en orígenes y
destinos. Este es un método más simplificado, en función a tasas de crecimiento,
que puede ser usado para ciudades de menores dimensiones.

3.4.9.3. Regresiones Lineales
El análisis de regresión lineal es una técnica estadística utilizada para estudiar la
relación entre variables. Es usado para aproximar la relación de dependencia entre
una variable dependiente Y, las variables independientes Xi y un término aleatorio
ε. Este modelo puede ser expresado como:
𝒀𝒕 = 𝜷𝟎 + 𝜷𝟏 𝑿𝟏 + 𝜷𝟐 𝑿𝟐 + ⋯ + 𝜷𝒑 𝜷𝒑 + 𝜺
Siendo:
Yt : Variable dependiente o explicada.
X1, X2, Xp : Variables explicativas o independientes.
ε : Parámetros, miden la influencia que tienen las variables explicativas.
Con este método se espera correlacionar el crecimiento del tráfico en función una
o más variables explicativas. Obteniendo una ecuación con la cual pueda aplicarse
a la matriz para los años proyectados.
3.4.9.4. Método del Factor de Crecimiento
Existen varios métodos de factor de crecimiento que se limitan a la actualización
o proyección de una matriz de origen y destino existente o matriz base.
El método utilizado se basa en la siguiente ecuación general:
𝑻𝒊𝒋 = 𝒕𝒊𝒋 ∗ 𝑭
Siendo:
Tij : Cantidad de viajes futuros entre las zonas i y j (Matriz futura)
Tij : Cantidad de viajes existentes entre las zonas i y j (matriz base)
F : Factor de crecimiento poblacional
En nuestro caso, como punto de partida para estos factores se pueden tomar tasas
de crecimiento, poblacional, empleo, estudiantes, etc., así como también las
obtenidas mediante los métodos de regresión lineal mencionados anteriormente.
3.4.10. Tipo de Modelo según Clasificación de Ciudad

Se da de acuerdo con la tipología de ciudad, las metodologías de modelación y los
trabajos de campo descrito. Hay que indicar que esto no es restrictivo, pues
depende en gran medida del nivel de detalle que se requiere y la disposición de
presupuesto para el desarrollo del estudio.
Por lo antes mencionado, los siguientes requisitos se pueden considerar como
recomendaciones de lo mínimo a considerar para cada caso:

Tabla 3-20: Requisitos de Modelo según tipo de ciudad
Nivel
N Descripción
A B C D
1 Trabajos de Campo
1.1 Conteos
1.11 Conteos vehiculares 18 horas 1
1.12 En 3 periodos HPM, HPT y HV por 3 horas 1 1
1.13 En 3 periodos HPM, HPT y HV por 2 horas 1
1.2 Aforos de Ocupación Visual
1.21 Aforos de Ocupación visual 18 horas 1
1.22 En 3 periodos HPM, HPT y HV por 3 horas 1 1
1.23 En 3 periodos HPM, HPT y HV por 2 horas 1
1.3 Encuestas OD
1.31 Encuestas OD Domiciliarias 1
Encuestas OD Interceptación en 3 periodos
1.32 1 1
x 3h
Encuestas OD Interceptación en 3 periodos
1.33 1
x 2h
1.4 Tiempos de Viaje
1.41 Transporte Privado 1
1.42 Transporte Publico 1 1 1 1
1.5 Otros
1.51 Encuestas de Preferencia Declarada 1 1
1.52 Aforos Sube y Baja 1 1
2 Modelo de Transporte
2.1 Construcción Base SIG
2.11 Zonificación Macro 1 1 1 1
2.12 Zonificación Desagregada 1 1
2.13 Red Vial 1 1
2.14 Red Vial simplificada 1 1
2.2 Modos de Transporte
2.21 Privado (auto, taxi, carga) 1
2.22 Publico (pasajeros) 1 1 1 1
2.3 Construcción de Matrices
2.31 Submodelo Generación Atracción 1 1
2.32 Submodelo Distribución 1 1
2.33 Submodelo Partición Modal 1 1

Nivel
N Descripción
A B C D
2.34 Construcción directa a través de Encuestas 1 1
2.4 Estimación de Demanda
2.41 Asignación de Transporte Privado 1 1
2.42 Asignación de Transporte Publico 1 1
2.43 Líneas de Deseo de Viajes 1 1
2.5 Proyección de Demanda
2.51 Modelo 4 etapas 1
2.52 Método Fratar 1
2.53 Factor de Crecimiento 1 1
NIVEL A
Para este nivel de ciudad, debido al tamaño de esta, la cantidad de población,
entre otros factores, determinará las principales rutas o relaciones de viajes. Se
hace más complejo el análisis, por lo cual se requiere de mayor cantidad de
información de campo (conteos continuos, encuestas origen-destino domiciliarias,
etc.) y desarrollo de metodologías de modelación más elaboradas.
Se requiere de un modelo privado que interactúe con el modelo de transporte
público en cuanto a grado de ocupación de vías y de tiempos de viaje. Por ello, se
usa el modelo clásico de 4 etapas.
La red vial y la zonificación debe ser desagregada para mostrar en mejor detalle
las zonas por las que pasan las rutas y las vías que usan para su desplazamiento,
dado que, en este nivel de ciudad, la densidad de rutas debe ser mayor que en
una ciudad de menor dimensión.
Asimismo, ante la variedad de modos transporte y tarifas existentes, se requiere
del desarrollo de encuestas de preferencia declarada, a fin de determinar los
valores de tiempos de los usuarios y su disponibilidad de pago ante diferentes
tarifas. De tal manera que sirva de insumo para el desarrollo de los modelos
económicos financieros de las rutas.
Para el desarrollo de las proyecciones se usan los modelos econométricos,
alimentados de las variables socioeconómicas proyectadas a nivel zonal
(población, empleo, estudiantes, posesión vehicular, entre otros.).
NIVEL B
Para este nivel se pueden adoptar simplificaciones en cuanto a los trabajos de
campo y la metodología de modelación de demanda.
Para los conteos se puede considerar una menor cantidad de horas y solo en los
periodos clave del día (horas punta y periodo valle).

De la misma manera, las encuestas pueden realizarse en las mismas vías,
paraderos, terminales o puntos de interés, durante los periodos mencionados. En
este caso las encuestas son más simplificadas, dado que se realizan a usuarios en
tránsito y no debe demorar mucho su realización.
Las proyecciones pueden realizarse mediante el método Fratar; es decir,
crecimientos de matrices acotados por orígenes y destinos, según la variable que
mejor ajuste el crecimiento.
NIVEL C
En este caso se puede considerar una simplificación del nivel anterior y un número
similar de horas en cuanto a los trabajos de campo, con un procedimiento de
modelación resumido.
La realización del modelo de transporte privado se puede descartar, ya que el
enfoque principal es el transporte público. Las redes viales y la zonificación pueden
ser más agregadas.
Las proyecciones pueden usar el método Fratar.
NIVEL D-E
Para este nivel se puede considerar una simplificación del nivel anterior y un
número menor de horas en cuanto a los trabajos de campo.
Las identificaciones de principales rutas pueden ser elaboradas a partir del análisis
de líneas de deseo. Las proyecciones pueden usar el método de factor de
crecimiento; es decir, tasas que relacionen las variables principales con el
crecimiento de la ciudad.
3.5 Diseño del Sistema de Rutas

El diseño de rutas es uno de los elementos principales de la planificación del
transporte público. De este dependerá el funcionamiento integral de todo el
sistema de rutas, sus trasbordos, etc. Prácticamente, es el último paso del proceso
de modelación, el mismo que materializa las tendencias de los viajes y la toma de
decisiones en cuanto a las tipologías propuestas por la gestión administrativa para
un eficiente uso de la infraestructura vial.
3.5.1. Criterios para el Diseño

El diseño “conceptual” del futuro sistema de transporte se basa en la configuración
de ejes estructurantes definidos y en las necesidades de movilidad reveladas por
la matriz origen-destino, siempre desde el objetivo fundamental de maximizar la
productividad del sistema en su conjunto, sin que ello suponga aumentar
excesivamente el número actual de transbordos.
Resulta conveniente mencionar un conjunto de criterios básicos o de partida, los
cuales constituyen de hecho una operacionalización de los objetivos perseguidos
en el trazado de la red.

En este sentido, la estructura de red de transporte que se formule deberá tratar
de cumplir con todos estos criterios, en tanto que se consideran fundamentales a
la hora de la evaluación de su viabilidad operativa.
• Reforzar las conexiones transversales entre los esquemas masivos, evitando
la competencia con ellos, de modo que la red se perfile como una malla
estructurada en torno a un esquema mixto radical-ortogonal, reduciendo las
longitudes medias de las rutas y limpiando las rutas duplicadas.
• Adaptar el trazado a la trama vial. La estructura urbana impone unas
restricciones a la circulación de vehículos de transporte colectivo que
necesariamente se deben respetar. En tal sentido, se distingue entre calles
susceptibles de ser transitadas por estos vehículos y calles que no lo son.
• Hacer incidencia en la atención de población vulnerable a través de su
consideración en el proceso de selección y priorización de rutas: aquellas
que atiendan equipamientos de salud, educación, donde residan
mayormente niños, mujeres, población de bajos recursos económicos,
personas con discapacidad, servicios públicos y similares.
La rigidez de estas restricciones no es la misma para todos los casos. Así, existen
restricciones físicas insalvables, como puede ser un ancho de calle inferior a la de
los vehículos. Otras no lo son tanto, como por ejemplo una vía peatonal que, en
determinadas condiciones, puede compartir la infraestructura con una línea de
De acuerdo con este criterio, puede afirmarse la conveniencia de definir
previamente al trazado de las líneas la trama útil del ámbito de la red,
prescindiendo del resto de calles, como paso previo a la definición del esquema
conceptual más adecuado.
• Conexión de puntos de especial interés, bien sea por sus características de
acceso a otro modo de transporte o por su elevada demanda. Entre estos
hay que destacar a los centros comerciales, laborales y de ocio importantes,
así como las estaciones o terminales de otros modos de transporte.
• Minimizar el aumento de los transbordos. Los usuarios de una red de
transporte aspiran a satisfacer sus demandas de movilidad de la forma más
directa posible. Existen pocos viajeros que estén dispuestos a efectuar más
de un trasbordo dentro de un mismo modo, aunque esto resulta inevitable
dentro de un sistema tronco-alimentador.
• Evitar backtracking. Este término denota aquellos tramos del trayecto en el
que el usuario está aumentando su distancia al destino. Cualquier retroceso
que se produzca a lo largo del viaje se valora muy negativamente por parte
del usuario. No todo transcurso del tiempo es valorado de la misma manera
por el usuario, sino que intervienen factores subjetivos. Así, se valora de
diferente manera el tiempo de espera de viaje o el de trasbordo. Pues bien,

el backtracking supone en este sentido un costo muy alto y sensación de
pérdida de tiempo.
La siguiente imagen muestra de forma sencilla el concepto de backtracking. En el
primer caso la distancia entre el usuario y el destino es cada vez menor; por
el contrario, en el segundo caso, existe un punto, concretamente tras el
segundo giro, en el que la distancia al destino comienza a aumentar. Es este
último caso el que se debe evitar.
Imagen 3-72: Ejemplo del backtracking
O O
D D
Antes de proponer las guías de diseño del trazado de la red, se considera oportuno
planear unas cuantas consideraciones teóricas sobre las opciones de cobertura de
los trazados urbanos y sobre la forma más racional de servirlos mediante líneas
de transporte.
Considerando lo anteriormente descrito, procederemos a describir los criterios que
deben ser empleados para el diseño:
• Cobertura de área o cuenca de transporte (usuario y comunidad).
• Líneas de deseo (usuario).
• Sinuosidad (usuario).
• Conectividad (usuario).
• Trasbordos (usuario).
• Velocidad (usuario, prestatario y comunidad).
3.5.1.1. Cobertura del área o cuenca de transporte:
Área servida por el sistema de transporte público. Su unidad de medida es el
tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta aceptable caminar. Este valor
puede ser relacionado con un porcentaje de la población a la que sirve. Así, por
ejemplo, se establece una cobertura de una ruta con un radio de 400m y que cubre
al 90% de las oportunidades de trabajo.
• Cuenca primaria: La distancia que puede ser recorrida a pie en cinco
minutos (±400m) desde cualquier estación o parada.

• Cuenca secundaria: Todos aquellos puntos que se encuentran entre cinco
y diez minutos y representan una menor captación de usuarios potenciales.
Para el caso de rutas de transporte público, que no cuentan con paradas
previamente establecidas, se utiliza el concepto de una banda de cobertura
o cuenca continua bajo las mismas consideraciones anteriores.
3.5.1.2. Líneas de Deseo:
En el diseño de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos de
origen y destino o líneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea seguir,
con el fin de que las rutas de transporte se adecuen de la mejor manera a este
requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario.
Se debería considerar el balanceo de la demanda a ambos extremos de la ruta con
el fin de minimizar la capacidad requerida y por ende el número de unidades de
transporte.
Imagen 3-73: Líneas de deseo
Fuente: Redes y Rutas del Transporte - Henry Martínez Barbosa
Resulta conveniente elaborar un mapa de cargas (volúmenes), ya que permite

visualizar de una manera rápida los puntos de mayor carga (o frecuencia) sobre
la red y detectar áreas geográficas de mejoras futuras.

Imagen 3-74: Mapa de cargas
Fuente: Plan Regulador de Rutas de la provincia de Huancayo
3.5.1.3. Sinuosidad de una ruta:

Es la relación entre la distancia recorrida por el vehículo entre dos puntos y la
distancia aérea (en línea recta) entre estos mismos puntos. El caso deseable es
que esta relación tienda a 1 (uno) pero el trazo de las rutas se ve influenciado por
la vía, por la topografía y por obstáculos naturales y artificiales que evitan, en la
mayoría de los casos, que esta relación sea igual a 1.

Imagen 3-75: Sinuosidad de rutas
• Cuando la demanda es alta, es posible usar rutas directas.

• Cuando se requiere utilizar rutas sinuosas, es deseable que su tramo sinuoso
ocurra en los tramos periféricos, de tal forma que el menor número posible
de usuarios sufran recorridos innecesarios y con ellos tiempos mayores a
bordo de las unidades.
• Es recomendable establecer que dicha longitud no se exceda en más de un
20% del recorrido realizado en automóvil.
3.5.1.4. Conectividad:
Porcentaje de viajes que se pueden realizar sin transbordos y dependen de los
patrones de viaje y la red de transporte existente, así como de la relación entre
rutas y líneas.
La longitud de ruta de una red es la suma de todas las longitudes de las rutas;
mientras que la longitud de líneas es la suma total de los tramos de vialidades por
donde circula el transporte público. Por lo tanto, la longitud de ruta puede ser igual
o mayor que la longitud de línea.
El grado de conectividad en una red de transporte también se expresa en función
de la relación de su longitud de ruta contra su longitud de línea. Esta relación

permite contar con una característica a nivel sistema; mientras que el porcentaje
de viajes que incluyen transbordos reflejan características de su utilización.
Imagen 3-76: Operación independiente de 2 rutas
Long. Total de rutas = Long. De línea = 16m
Imagen 3-77: Operación interconectada de 4 rutas

Long. Total de rutas = 32km Long. De líneas = 16m
3.5.1.5. Trasbordos:
Es deseable que se minimicen los trasbordos entre rutas de transporte, debido a
que implica mayores tiempos de espera para el usuario.
No existe una red de transporte que pueda servir a todos los viajes mediante rutas
directas y sin trasbordo.

Cuantos más trasbordos existan, mucho más fácil es diseñar y operar
eficientemente las distintas rutas que conforman una red, puesto que cada ruta
puede ser diseñada específicamente para cubrir determinadas condiciones físicas,
de volumen y tipo de demanda.
Si el sistema provee de trasbordos fáciles, sencillos, rápidos y convenientes,
entonces la red entera puede ser operada eficientemente y puede atraer a la
mayoría de sus usuarios potenciales.
Si, por otra parte, los puntos de transbordo están mal ubicados, mal diseñados,
son inseguros y desagradables y sus itinerarios no están coordinados; los
transbordos pueden ser un obstáculo que inhibe a un buen número de usuarios
potenciales a utilizar el servicio de transporte.
3.5.1.6. Velocidad:
Esta característica es uno de los elementos primordiales para determinar el nivel
de servicio desde el punto de vista del usuario y, por ende, de la atracción de
pasajeros que puede tener una ruta. Asimismo, afecta los costos de operación de
la ruta e indirectamente a la comunidad.
Tabla 3-21: Tipos de velocidad
Tipo de
Definición Utilización Comentario
Velocidad
Velocidad máxima que Puede ser usada
Técnica Elemento
puede alcanzar un dependiendo las
Máxima descriptivo del
vehículo en un recorrido condiciones a lo
𝑽𝒕 vehículo.
recto sin pendientes. largo de la ruta.
Velocidad máxima que un • Planeación de
Varía dependiendo
vehículo puede alcanzar nuevas rutas.
De diseño de secciones,
en determinada sección • Base importante
𝑽𝒅 geometría,
con una adecuada para definir la
pendientes, etc.
seguridad. velocidad legal.
El tránsito, el
Velocidad máxima que un Para mantener, así mantenimiento y
Velocidad
vehículo puede alcanzar como incrementar otros factores
Legal
en determinar sección con la seguridad en restringen la
𝑽𝒍
una adecuada seguridad. una ruta. velocidad.
𝑽𝒕 ˂ 𝑽𝒅
Velocidad promedia que
un vehículo puede
alcanzar desde que sale
De marcha No se considera el
de un terminal hasta la
𝑽𝒎 siguiente. tiempo de parada.
𝟎. 𝟎𝟔𝒅𝒓
𝑽𝒎 =
𝒕𝒓

Tipo de
Definición Utilización Comentario
Velocidad
• dr = distancia entre
terminales (metros).
• t r = tiempo de recorridos
(minutos).
Velocidad promedio de un
vehículo en una sección o
ruta completa. • Incluye tiempos
Descripción más
de espera en los
𝟔𝟎𝒅 común de una
De operación 𝑽𝒐 = paraderos.
𝒕𝒐 velocidad de una
𝑽𝒐 • No incluye
• 𝑑 = longitud del trayecto ruta de transporte
tiempos en
(metros). programada.
terminal.
• 𝑡𝑜 = tiempo de operación
(minutos).
Velocidad promedia de un
vehículo para un viaje • Para determinar Siempre será menor
redondo (ida y vuelta). el parque que la velocidad de
Comercial o
𝟔𝟎𝒅𝒓 automotor junto operación ya que
de viaje 𝑽𝒐 =
𝒕𝒄 con el intervalo. incluye tiempos en
redondo
• dr = distancia ida y • Sirve también terminal.
𝑽𝒄
vuelta (metros). para costos de
• t c = tiempo de ciclo operación. 𝑽𝒄 ˂ 𝑽𝒐
(minutos).
Velocidad promedio que
un pasajero experimenta Influido por diversos
al salir de su origen hasta factores que
llegar a su destino. dependen de la
60 ∗ 𝑑𝑜𝑑 empresa de
𝑉𝑜𝑑 =
𝑡 transporte.
Origen- • 𝑑𝑜𝑑 = distancia aérea
• Es la velocidad
Destino entre origen y destino
más importante • Confiabilidad
(puerta a del pasajero.
para el pasajero • Velocidad
puerta) • 𝑡= tiempo total entre el de transporte. caminando
𝑽𝒐𝒅 origen y destino.
• Tiempos
(Incluye: tiempo de
concebidos de
caminata a la parada,
espera
tiempo de espera del
• Clima
vehículo, tiempo de
recorrido y tiempo de • Congestiones
caminata a su destino).
El diseño de rutas tiene que considerarse desde el enfoque de red así como el
individual, para lo cual mostramos las características de la red de transporte.

3.5.2. Estructura física de la Red
Entre las características y elementos de una red de transporte se considera:
• Buscar un diseño sencillo en el trazo de la red.
• Si los corredores presentan cargas equitativas y una red densa, entonces es
recomendable el establecimiento de troncales.
• Tener presente que el cuello de botella de una ruta es su terminal por lo que
éstas deben ser diseñadas para operar rápida y eficientemente.
• Conforme el número de troncales aumenta, la operación debe ser más
rigurosa.
Los tipos de redes mayormente utilizados se detallan a continuación:
3.5.2.1. Red Ortogonal:
Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades con vitalidades conformando
una retícula uniforme que induce a que las rutas sean trazadas siguiendo estos
patrones.
Este tipo de red ofrece una gran cantidad de transbordos en sus puntos de
intersección y por ello se tiene una cuenca de servicio extensa y uniforme y ofrece
una buena conectividad.
No presenta un problema de convergencia excesiva y de concentración de rutas,
situación característica de una red radial. Esta red permite al usuario orientarse
fácilmente, pero no siempre sigue las líneas de deseo principales, haciendo que un
buen porcentaje de los viajes requiera de un transbordo.
Este tipo de red opera adecuadamente en áreas con densidades de población
uniforme y que cuentan con una retícula vial, ocasionando que se requiera una
calidad más o menos uniforme en el servicio de transporte. Como ejemplos de este
tipo de red encontramos las redes de autobuses de la ciudad de México, de Nueva
York y Filadelfia, Barcelona, entre otras.

Imagen 3-78: Red de autobuses ortogonal de Barcelona
Fuente: Transports Metropolitans de Barcelona
3.5.2.2. Red Radial:

Esta red está integrada predominantemente por rutas radiales o diametrales que
se enfocan al centro histórico de una ciudad o en un centro de actividad suburbano.
Por ello, tiende a seguir las líneas de deseo más cargadas en forma de radiaciones
desde punto focal hacía varias direcciones y ramificaciones con una menor
intensidad de servicios hacia la periferia y áreas de baja densidad. La duplicación
de rutas en el centro de la ciudad permite ofrecer una capacidad adecuada para
entender la concentración de viajes en estos tramos de la red.
Imagen 3-79: Ejemplo de Red Radial
Fuente: Plan Regulador de Rutas de la provincia de Jauja

3.5.2.3. Red Irregular:
Dentro de este tipo de redes se incluyen todas aquellas que no siguen ningún
esquema geométrico, encontrándose, principalmente, en muchas ciudades con
trazos viales irregulares, con barreras topográficas y artificiales y otros
condicionantes locales que influyen en el trazo mismo de la red. Naturalmente, no
se puede hacer ninguna caracterización general sobre sus cuencas de transporte,
la conectividad, la sinuosidad y otros aspectos puesto que no responden a casos
específicos.
Imagen 3-80: Ejemplo de Red Irregular
Fuente: Plan Regulador de Rutas de la provincia de Huancayo
3.5.3. Estructura Física de las Rutas

Según las características físicas de la infraestructura vial, en las cuencas de
captación y la distribución de los centros atractores dentro de una provincia se
pueden distinguir cinco tipos fundamentales de diseño de rutas según su
estructura física. Cabe mencionar que las gestiones administrativas o consultores
contratados para elaborar el PRR pueden optar por una de ellas o por
combinaciones, teniendo en cuenta los criterios anteriormente descritos:
a) Radiales:
Es el tipo más común y un gran número de ciudades se han desarrollado en función
de este tipo de rutas. Predomina en ciudades pequeñas y medias al estar la mayor
parte de sus viajes canalizados a un centro de actividades o centro histórico.
En ciudades mayores a los 300,000 habitantes, este tipo de rutas empieza a ser
ineficiente, ya que concentra los movimientos y no considera las necesidades que
se presentan entre otras áreas urbanas.

Imagen 3-81: Estructura de rutas radial
b) Diametrales:
Es la conexión de dos rutas radiales que conforman una nueva ruta que pasa por
el centro y conecta dos extremos de la ciudad.
• Logra mejor distribución del servicio.
• Evita la concentración de terminales en los centros históricos o de
actividades.
• Mayor eficiencia.
• Debe haber balance en la demanda a ambos extremos de la ruta.
Imagen 3-82: Estructura de rutas diametral

c) Tangencial:
Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro histórico de una
ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las grandes ciudades, debido
a la menor demanda que ellas presentan.
Imagen 3-83: Estructura de rutas tangencial
d) Rutas con lazo en su extremo:

Son rutas de configuración radial en las que se presenta un lazo en uno de sus
extremos, lo que induce a contar con una sola terminal.
Imagen 3-84: Estructura de ruta con lazo en extremo
e) Circulares:
Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permitiendo mejor
distribución de los usuarios.

• Mejor utilización del parque vehicular.
• Se eliminan las terminales.
• Presentan el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos.
• Casos típicos de este tipo de rutas o líneas son las líneas circulares de los
metros de Londres y Moscú.
Imagen 3-85: Estructura de ruta circular
La siguiente tabla muestra el comportamiento de la demanda en función al diseño

estructural de rutas:
Tabla 3-22: Rutas y el comportamiento de la demanda
La ruta Radial absorbe un buen número de sus

pasajeros en su extremo, a la vez que este
desciende conforme se acerca al centro de
actividades.
La ruta Diametral atrae usuarios conforme

parte de su extremo, llegando a su sección de
máxima demanda antes de arribar al centro
histórico, donde descarga una porción de sus
usuarios y recarga, posteriormente, para
distribuirlos a lo largo del resto de la ruta.
La ruta circular mantiene una carga uniforme

a lo largo de todo su recorrido

Para el tipo de diseño Tronco-Alimentador en ciudades de la clasificación “A”, las
rutas o líneas de transporte público normalmente convergen en una sola línea o
ruta troncal y en especial conforme se acercan al centro histórico.
Esto origina que se establezcan dos tipos de rutas, conocidas como ramales y como
alimentadores.
• Ramales: se integran al tramo troncal sin necesidad de realizar
transbordos.
• Alimentadoras: permiten cubrir el área y transportar al usuario a un punto
de transbordo donde el usurario hace uso de un medio de transporte de
igual o mayor capacidad.
Imagen 3-86: Polígonos de carga esquemáticos para cada tipo de ruta
Nota: Los valores indican cantidad de pasajeros
3.5.4. Estructura de Rutas por tipo de Operación

3.5.4.1. Rutas Troncales
Son las encargadas de transportar los usuarios en vehículos de alta capacidad
desde las terminales de transferencia hasta las estaciones de parada, a lo largo de
los corredores troncales, circulando por carriles exclusivos o preferenciales con
tránsito mixto y con integración física, operacional y tarifaria como principal
elemento del sistema.
3.5.4.2. Rutas Alimentadoras
Provienen de la periferia de la ciudad y son las encargadas de captar y distribuir
la demanda en la cuenca de influencia hasta las terminales de transferencia con
integración física, operacional y tarifaria.
3.5.4.3. Rutas Urbanas
Cumplen la función de transportar usuarios por vías no atendidas por las rutas
troncales con vehículos convencionales (ver Bus Patrón) y buscan cubrir la
demanda no atendida por las rutas troncales. Por lo general, estas rutas tienen

una configuración diametral o radial y complementan los sistemas
troncoalimentadores.
3.5.4.4. Rutas Interurbanas
Cumplen la función de transportar usuarios por vías hacia zonas no atendidas por
las rutas troncales con vehículos convencionales (ver Bus Patrón) y buscan cubrir
la dicha demanda. Además, tienden a unir dos centros poblados que no tienen
conurbación, pero se encuentran dentro de la misma provincia.
3.5.4.5. Rutas Periféricas
Cumplen la función de transportar usuarios desde las zonas no atendidas por rutas
troncales, ni alimentadoras, urbanas e interurbanas, con vehículos de tipo bus
patrón. Es decir, son rutas que se encuentran fuera del área urbana central de la
ciudad y por lo general no poseen una extensa longitud
3.5.4.6. Rutas Interconexión
Son aquellas rutas que, por su destino, abarcan otras provincias contiguas a la
ciudad en estudio. Serán autorizadas solo hasta el límite provincial y quedarán
pendientes hasta la consolidación de Régimen de Gestión Común con las mismas.
Imagen 3-87: Diagrama Referencial del Sistema de Rutas
RUTAS
PERIFÉR
ICAS
Fuente: Plan Regulador de la Provincia de Chanchamayo

3.5.5. Diseño según Clasificación
Aplicando lo anteriormente descrito, según la clasificación de las ciudades para el
tipo de PRR que se aplicará, se establecerán los siguientes tipos de Diseño de
Rutas:
Tabla 3-23: Diseño según clasificación
Plan Regulador Diseño de Rutas

Nivel A Sistema Tronco Alimentador, Rutas Diametrales
Nivel B Rutas Diametrales o Tangenciales - Prioridad de Vehículos de Mayor
Capacidad
Nivel C Diseño de Rutas Radial, Diametrales o Tangenciales
Nivel D Diseño de Rutas Radial, Diametrales o Tangenciales, tipología libre
Nivel E Sin Restricciones
3.5.6. Análisis de Rutas

Para analizar las rutas a trazar, es necesario establecer las relaciones origen –
destino con mayor demanda de pasajeros, la cual tiene como característica -como
se explicó anteriormente- los viajes que tienen un comportamiento diametral o
radial, según se aprecia en las Líneas de Deseo y los principales destinos de viajes
en la hora punta del sistema. Todo ello, es resultado de los procesos del modelo
(Generación y Distribución). Para el caso del ejemplo en la ciudad de Arequipa los
viajes son radiales hacia el centro de la ciudad; ello se refleja en la distribución de
viajes por las diferentes vías visualizado en el modelo de transporte.
Imagen 3-88: Proceso para la propuesta de dimensionamiento de flota

Imagen 3-89: Flujos de viajes en hora punta de 7:00 – 8:00 am
Con la información de la anterior imagen se identifica un corredor de alta capacidad

que atendería las principales relaciones origen – destinos identificados:
• Corredor vial Av. C
Corredor vial identificado, el cual recepciona viajes de la Zona A y la mayor parte
de pasajeros en la Zona B y en menor proporción la Zona D.
Imagen 3-90: Flujo de viajes en el corredor vial
Tabla 3-24: Flujo de pasajeros en distintos tramos, hora punta
Avenida - Calle Viajes/hora/sentido

Av. A 3,021
Av. B 5,793
Tramo con
Av. C 8,662 mayor carga
Av. E 6,268
Av. F 4,240

3.5.7. Elección de la tecnología en sistemas de transporte público
La capacidad de pasajeros y los costos de infraestructura han sido
tradicionalmente los determinantes más significativos en la toma de decisiones de
tecnologías de transporte público. Históricamente, un conjunto relativamente
estricto de limitaciones de capacidades ha dicho que los buses, el LRT (trenes
ligeros o tranvías) y el metro operan solo dentro de circunstancias definidas de
manera restringida (Imagen 3-91). Las características de demanda de un corredor
determinan la tecnología posible.
Un carril arteria de automóviles puede normalmente transportar entre 2.000 y
4.000 pasajeros por hora por sentido (PPHPD por sus siglas en inglés),
dependiendo de las cantidades promedio de pasajeros por vehículo, velocidades y
distancia de separación entre vehículos. Antes se pensaba que los servicios de
buses podían únicamente operar en un rango de hasta 5.000 o 6.000 PPHPD. El
tren ligero entonces cubriría la demanda hasta aproximadamente 12.000 PPHPD.
Cualquier nivel superior a este requeriría un metro o un sistema sobre rieles
elevado.
No obstante, los carriles segregados y los sistemas BRT han comenzado a cambiar
este punto de vista tradicional. Con el sistema BRT de Bogotá, que logra una
capacidad máxima actual de 45.000 PPHPD, se ha creado un nuevo paradigma de
capacidad. La (Imagen 3-92) proporciona una vista gráfica de este nuevo punto
de vista sobre el rango de operación aproximado de cada tecnología.
Determinar la tecnología apropiada desde el punto de vista del pasajero requiere
poner atención a dos factores diferentes: i). Capacidad máxima y ii). Rango
positivo costo-beneficio de capacidad operacional. El primer factor determina si
una tecnología posee suficiente capacidad para apoyar el período de máxima
demanda en un corredor determinado. El segundo factor determina si las
fluctuaciones entre los periodos de máxima y mínima demanda están dentro del
rango positivo de costo-beneficio de una tecnología.
Imagen 3-91: Punto de vista tradicional sobre capacidad del transporte público
Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT Autobuses de Tránsito Rápido

Imagen 3-92: Nuevo punto de vista de la capacidad de transporte público
Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT Autobuses de Tránsito Rápido
Considerando las tipologías descritas en este Manual, se procedió a calcular la

carga de cada una de ellas en una hora, teniendo en cuenta que los vehículos con
capacidad de 80 pasajeros para alcanzar los 6,000 pas/hora/sentido se
necesitarían 75 unidades, la cual se tomará como una constante para determinar
la carga de pas/hora/sentido en las demás tipologías.
Tabla 3-25: Cargas de Pasajeros/hora/sentido por tipología
Cantidad Carga
Tipología Capacidad
unidades/hr Pas/hr/sentido
Microbús 16 75 1200
Minibús 45 75 3375
Ómnibus I 60 75 4500
Ómnibus II 80 75 6000
Para proyectos de transporte público, como los contemplados en el Manual PRR

(véase en la tabla anterior), los sistemas de transporte de ómnibus convencionales
pueden soportar hasta 10,000 pasajeros hora-sentido. Por ello en caso de que la
carga máxima del corredor sobrepase este indicador, se recomienda optar por un
sistema de BRT.
3.5.8. Definir la oferta del servicio del proyecto

Esto significa definir diferentes parámetros de operación, los cuales buscan
optimización de la operación del servicio; es decir, que la oferta de vehículos no
sature la operación e impacte en el tiempo de viaje.

Para la elección de la tipología vehicular se debe tener en cuenta la cantidad de
usuarios que se transportarán, la velocidad pronosticada para la circulación de los
vehículos del proyecto y el monto de inversión disponible para el mismo.
A partir de la demanda en el punto de máxima carga determina la tipología
vehicular a utilizar:
Tabla 3-26: Capacidades ofrecidas por diferentes tipologías
Tipo de vehículo Capacidad (pasajeros)
Microbús (MC) 16
Minibús (MI) 45
Ómnibus I (MN) 60
Ómnibus II (OM) 80
Frecuencia de paso
Es un valor numérico que indica la cantidad de vehículos que circulan por un punto
determinado del corredor o ruta en un determinado espacio de tiempo,
generalmente una hora. Se determina con la siguiente expresión:
Donde:
• F : frecuencia de paso vehicular en el lapso de una hora.
• PPMD : pasajeros en el punto de máxima demanda de una hora

determinada.
• Capacidad del vehículo : cantidad de pasajeros máxima que puede

transportar.
En la siguiente tabla se muestra el cálculo de la frecuencia (columna 4) por tipo
de vehículo, resultado de dividir a la demanda (columna 2) entre la capacidad
(columna 3). A manera de ejemplo, se tomará la carga máxima de la Av. C que
equivale a 8,662 pasajeros hora-sentido.
Tabla 3-27: Cálculo de la frecuencia vehicular necesaria para cubrir la demanda
Demanda Capacidad Frecuencia

Tipo de vehículo
(pas/hr/sentido) (pasajeros) (veh/hora)
Ómnibus I 8,662 60 145
Ómnibus II 80 109
Por lo tanto, el número de vehículos por hora será el total de la flota operativa
que tendrá la ruta autorizada o por autorizar.

i. Intervalo
Es el espaciamiento en tiempo que existe entre el paso de un vehículo y el vehículo
siguiente.
Imagen 3-93: Descripción de intervalos entre vehículos
Fuente CTS EMBARQ 2015.
El intervalo se calcula en función de la frecuencia:
Donde:
• I : intervalo en unidad de tiempo (minutos).
• F : frecuencia de vehículos expresada en unidades por fracción de tiempo

(horas).
Podemos distinguir dos tipos de intervalos: mínimo y máximo. En el primero
determina el tiempo mínimo que puede transcurrir entre vehículos, por las
limitaciones físicas del proyecto, tales como capacidad de carril o viabilidad. Por
ejemplo, un intervalo menor a 60 segundos en un corredor BRT con un solo carril
confinado puede conllevar a saturación del sistema y generar filas de buses
colapsando el sistema. Para solucionar ello es preferible no tener intervalos
menores a 60 segundos (cambiando el tipo de buses a de mayor capacidad, incluso
cambiar el tipo de tecnología) o, en todo caso, mejorar la viabilidad adicionando
carriles extras (carriles de rebase).
El intervalo máximo define a la mayor cantidad de tiempo que transcurre entre el
paso de vehículos, impactando en el tiempo que el usuario tendrá que esperar
para poder abordar el siguiente vehículo. Generalmente, según experiencias
internacionales, se considera que el usuario puede esperar 7 minutos (CTS
Embarq, 2015). Sin embargo, esto no quiere decir que no pueda haber intervalos
mayores, pero se debe tener cuidado que los tiempos programados se cumplan y
así evitar perjuicios al usuario.
Con la teoría expuesta, se pasó a calcular el intervalo de paso (columna 3), en
función de la frecuencia (columna 2):

Tabla 3-28: Intervalo de paso entre vehículos
Tipo de vehículo Frecuencia (veh/hora) Intervalo de paso (minutos)

Ómnibus I 145 0.41
Ómnibus II 106 0.56
Fuente: Equipo consultor.
De la anterior tabla se observa que el vehículo tipo Ómnibus I, para satisfacer la

demanda indicada, necesita una frecuencia de 145 vehículos por hora, estando por
encima del límite de saturación (60 vehículos/hora), de igual forma el vehículo tipo
Ómnibus II (106 vehículos por hora); por lo cual cualquiera de ellos es apto,
siempre y cuando existan las condiciones adecuadas de las vías, principalmente
que existan más de 2 carriles por sentido.
3.5.9. Parámetros operacionales para la elaboración de la Ficha

Técnica
Para la determinación de parámetros operacionales se debe tomar en cuenta los
aspectos técnicos complementarios que se utilizan para la operatividad de las rutas
que componen la red diseñada y, por consiguiente, se debe consignar a cada una
de las rutas establecidas las diversas características de su propia operación. A
continuación, procedemos a describir cada uno de estos parámetros:
• Código de Ruta: Se debe crear códigos de dos letras con base en la
operación de la ruta agregando a este la numeración correspondiente al
orden de creación dentro del Sistema de Rutas.
• Ruta: Itinerario autorizado a una empresa que presta el servicio de
transporte regular de personas. Está constituido por un origen, puntos o
localidades consecutivas ubicadas en el trayecto y el destino final.
• Itinerario: Relación nominal correlativa de los lugares que definen una
ruta; es decir, es el recorrido en ambos sentidos de viaje considerando la
nomenclatura de las vías y/o centros poblados o distritos de referencia.
• Paradero: También conocido como paradero urbano e interurbano (según
el DS 017-2009-MTC). Es la infraestructura complementaria de transporte,
localizada en una vía urbana o interurbana, que es utilizada por los
transportistas autorizados para prestar el servicio de transporte público de
personas de ámbito provincial, para el embarque y/o desembarque de
usuarios, durante su itinerario.
Cabe mencionar que la Estación de Ruta para el ámbito provincial es aquella
infraestructura complementaria de transporte que es empleada en el
sistema de transporte masivo de personas para el embarque y
desembarque. Además, los terminales terrestres o estaciones de ruta
pueden estar localizados en el lugar de origen o en el destino de la ruta, a
elección del transportista. En el otro extremo de la ruta, en el que no esté
localizada la estación de ruta el transportista, se deberá, además, contar

con un lugar autorizado donde pueda estacionarse sin interrumpir la
circulación o impactar negativamente en el tránsito de vehículos o personas.
• Longitud de Recorrido: Representa la suma de la distancia recorrida (ida
y vuelta) que efectúa una ruta de transporte regular de pasajeros. Para el
caso de la Ficha Técnica, la Longitud de Recorrido está expresada en
kilómetros (km).
• Tipología: Es la característica física-operacional de las unidades destinadas
al transporte de personas entre las que figuran las que son establecidas por
las normas legales como vehículos aptos para el transporte público de
pasajeros.
• Flota Total: Número de vehículos necesario para cubrir la demanda.
• Flota Operativa: Vehículos necesarios para cubrir la demanda máxima.
• Flota Retén: Es la flota de reserva (usualmente del 10% al 20%) para
atender la demanda por eventualidades y porque parte del parque
automotor debe estar en mantenimiento.
Una vez determinada la Flota Total requerida para la ruta, se procede a establecer
la ficha técnica, la cual debe contener de manera obligatoria todos los parámetros
operacionales anteriormente descritos. Como ejemplo se muestra la ficha técnica
de una ruta del PRR de la provincia de Chanchamayo:

Tabla 3-29: Ejemplo de Ficha Técnica
Código de Ruta: RG – 509

PARADERO INICIAL PARADERO FINAL
Ubicación: Estación de ruta San Ramón Ubicación: CP. La Florencia
Zona: Centro San Ramón Zona: CP. La Florencia
Distrito: San Ramón Distrito: Vitoc
ITINERARIO
IDA VUELTA
● Estación de rutas San Ramón ● Car. Regional JU 104 - CP. La Florencia
● Car. Regional JU 104 - Urb. Arias Dávila ● Car. Troncal R 592 - CP. Antaloma
● Car. Regional JU 104 - CP. Juan Pablo ● Car. Regional JU 104 - CP. Nuevo
II Porvenir
● Car. Regional JU 104 - Centro Vitoc ● Car. Regional JU 104 - CP. Puntayacu
● Car. Regional JU 104 - CP. Aynamayo ● Car. Regional JU 104 - CP. Aynamayo
● Car. Regional JU 104 - CP. Puntayacu ● Car. Regional JU 104 - Centro Vitoc
● Car. Regional JU 104 - CP. Nuevo ● Car. Regional JU 104 - CP. Juan Pablo II
Porvenir ● Car. Regional JU 104 - Urb. Arias Dávila
● Car. Troncal R 592 - CP. Antaloma ● Estación de rutas San Ramón
● Car. Regional JU 104 - CP. La Florencia
DATOS TÉCNICOS
KILOMETRAJE DE IDA: 25.66 Km
KILOMETRAJE DE VUELTA: 25.66 Km
TIPOLOGÍA : Microbús
OPERATIVA : 06 unidades
RETÉN : 01 unidades
FLOTA TOTAL : 07 unidades

Tabla 3-30: Ejemplo de gráfico de recorrido
RG – 509
N
SAN RAMÓN
VITOC

3.5.10. Evaluación Económica – Financiera
En este apartado se realizará el análisis económico y financiero del proyecto y/o
propuesta a implementar, en donde el principal criterio a utilizar será el modo de
transporte más eficiente a implementar en la región o localidad, considerando en
ese análisis la reducción de costos de operación de los vehículos y ahorro de
tiempos de viaje de los usuarios.
Asimismo, este documento tiene el propósito de presentar una guía metodológica
a fin de verificar la viabilidad económica y consecuente sostenibilidad de la
propuesta técnica desarrollada hasta ahora.
En tal sentido, se realizará un análisis costo – beneficio desde una perspectiva
pública, a fin de facilitar a las autoridades correspondientes la decisión de
implementar la propuesta técnica.
3.5.10.1. Definiciones Principales
a) Proyecto de transporte, se define como una intervención sobre un mercado de
transporte que altera el equilibrio que se habría obtenido en dicho mercado y
en el resto de la economía, si no se hubiera producido tal intervención.
b) Evaluación económica de un proyecto de transporte, que debe realizarse de
manera incremental; es decir, comparando el equilibrio alcanzado en los
mercados de transporte con proyecto con la situación de partida en dichos
mercados sin proyecto.
c) Evaluación financiera de un proyecto de transporte, se relaciona con la
viabilidad del proyecto y con su capacidad para generar ingresos que permitan
cubrir sus costes, por lo que implícitamente se pregunta ¿es posible la
participación privada?
d) Valor Actual Neto (VAN), es un procedimiento que permite calcular el valor
presente de un determinado número de flujos de caja futuros, originados por
una inversión.
e) Tasa de Interés de Retorno (TIR), es la tasa de interés o rentabilidad que
genera un proyecto, es decir, se encarga de medir la rentabilidad de una
inversión.
f) Tasa Social de Descuento (TSD), representa el costo de oportunidad que incurre
el país cuando utiliza recursos públicos para financiar sus proyectos.
g) Relación Beneficio/Costo, compara de forma directa los beneficios y los costes.
Para calcular la relación (B/C), primero se halla la suma de los beneficios
descontados, traídos al presente y se divide sobre la suma de los costes
también descontados.
h) Análisis de Sensibilidad, es la técnica que determina cómo diferentes valores
de una variable independiente impactan en una variable dependiente bajo un
conjunto de supuestos. Estudia cómo la incertidumbre en el resultado de un

modelo o sistema matemático puede asignarse a diferentes fuentes en sus
variables de entrada.
i) Efectos directos de un proyecto, son los que afectan al equilibrio existente en
el mercado primario y a los agentes económicos que actúan en el mismo.
j) Efectos indirectos de un proyecto, aparecen en mercados secundarios con
relación de complementariedad o sustituibilidad con el mercado primario, y,
generalmente, pueden ignorarse, si no existen distorsiones significativas en
dichos mercados.
k) Los efectos económicos adicionales, tienen carácter agregado y su signo suele
ser incierto y difícil de cuantificar con precisión, por lo que puede convenir
ignorarlos en proyectos pequeños.
3.5.10.2. Criterios de Decisión
Es el proceso por el que se debe elegir entre dos o varias alternativas posibles. Se
trata de normas o criterios que se utilizarán en el presente manual, mediante el
cual se analiza varias alternativas con el objeto de elegir una de ellas. A través de
ellos se intenta reducir la subjetividad que caracteriza a las decisiones
Al respecto, la evaluación de un proyecto de transporte puede abordarse desde
dos perspectivas distintas: evaluación económica, considerando los beneficios
y costes que éste aporta a la sociedad en su conjunto; o evaluación financiera,
centrada únicamente en los ingresos y costes generados por el proyecto.
En tal sentido, en este manual se propone el uso de criterios de decisión de
inversión pública las cuales comprenden el Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa
Interna de Retorno (TIR) de los proyectos como base de comparación para estimar
los rendimientos y beneficios reales de los mismos en términos monetarios y
también como base de evaluación para la aceptación o rechazo de la alternativa
de inversión al contrastar dicha tasa con la tasa social de descuento de 8% anual,
establecida como parámetro de evaluación por el Ministerio de Economía y
Finanzas4.
Así, los indicadores de rendimiento a presentar en la evaluación son los
tradicionalmente utilizados por la ingeniería económica:
1. Valor Presente Neto (VPN).
2. Tasa Interna de Retorno (TIR).
3. Relación Beneficio entre Costo (B/C).
4. Tasa de Interés.
4
Anexo N° 11: Parámetros de Evaluación Social/Inversión Pública/MEF

A continuación, se explica cada uno de los indicadores
1. Valor Presente Neto (VPN)
Conocido también como el valor presente neto y se define como la sumatoria de
los Flujos netos de caja anuales actualizados menos la Inversión inicial.
Con este indicador de evaluación se conoce el valor del dinero actual (hoy) que va
recibir el Proyecto en el futuro, a una tasa de interés y un periodo determinado, a
fin de comparar este valor con la Inversión inicial.
El valor actual neto de una Inversión corresponde al Flujo neto de caja actualizado
con una determinada tasa de descuento, la misma que tendrá un valor que puede
ser calculada en función al aporte propio y al monto financiado.
El valor actual neto se define por la siguiente formula:
Donde:
I0 : Inversión Inicial
Fi : Flujo neto anual
t : Tasa de actualización (tasa de interés)
n : Años de duración del Proyecto
Por lo tanto, el VAN sirve para generar dos tipos de decisiones: en primer lugar,
ver si las inversiones pueden efectuarse y, en segundo lugar, evaluar cuál es la
mejor inversión, en términos absolutos. Los criterios de decisión van a ser los
siguientes:
• VAN > 0 : El valor actualizado de los cobros y pagos futuros de la
inversión, a la tasa de descuento elegida, generará beneficios.
• VAN = 0 : El proyecto de inversión no generará ni beneficios ni pérdidas,
siendo su realización, en principio, indiferente.
• VAN < 0 : El proyecto de inversión generará pérdidas, por lo que deberá
ser rechazado.
2. Tasa Interna de Retorno (TIR)
Conocida también como Tasa de Rentabilidad Financiera (TRF). Representa a
aquella tasa porcentual que reduce a cero el valor actual neto del Proyecto.
La TIR muestra a la empresa o inversionista la tasa de interés máxima a la que
debe contraer préstamos, sin que incurra en futuros fracasos financieros. Para
lograr esto se busca aquella tasa que aplicada al Flujo neto de caja hace que el
VAN sea igual a cero.

A diferencia del VAN, donde la tasa de actualización se fija de acuerdo con las
alternativas de Inversión externas, aquí no se conoce la tasa que se aplicará para
encontrar el TIR; por definición la tasa buscada será aquella que reduce que reduce
el VAN de un Proyecto a cero. En virtud de que la TIR proviene del VAN, primero
se debe calcular el valor actual neto.
El procedimiento para determinar la TIR es igual al utilizado para el cálculo del
VAN; para posteriormente aplicar el método numérico mediante aproximaciones
sucesivas hasta acercarnos a un VAN = 0, o por interpolación o haciendo uso de
calculadoras programables que pueden calcular variables implícitas en una
ecuación. Para el cálculo se aplica la siguiente formula del VAN:
El criterio de selección será el siguiente donde “k” es la tasa de descuento de flujos

elegida para el cálculo del VAN:
• Si TIR > k, el proyecto de inversión será aceptado. En este caso, la tasa de
rendimiento interno que obtenemos es superior a la tasa mínima de
rentabilidad exigida a la inversión.
3. Relación Beneficio entre Costo (B/C)
La relación Beneficio-Coste (B/C) compara de forma directa los beneficios y los
costes. Para calcular la relación (B/C), primero se halla la suma de los beneficios
descontados, traídos al presente, y se divide sobre la suma de los costes también
descontados. Contrario al VAN, cuyos resultados están expresados en términos
absolutos, este indicador financiero expresa la rentabilidad en términos relativos.
La interpretación de tales resultados es en centavos por cada "euro" o "dólar" que
se ha invertido. Para el cómputo de la Relación Beneficio Costo (B/C) también se
requiere de la existencia de una tasa de descuento para su cálculo. En la relación
de beneficio/costo, se establecen por separado los valores actuales de los ingresos
y los egresos, luego se divide la suma de los valores actuales de los costos e
ingresos.
Para una conclusión acerca de la viabilidad de un proyecto, bajo este enfoque, se
debe tener en cuenta la comparación de la relación B/C hallada en comparación
con 1, así tenemos lo siguiente:
• B/C > 1 indica que los beneficios superan los costes, por consiguiente, el
proyecto debe ser considerado. Índice que por cada dólar de costos se
obtiene más de un dólar de beneficio. En consecuencia, si el índice es
positivo o cero, el proyecto debe aceptarse.
• B/C=1, Aquí no hay ganancias, pues los beneficios son iguales a los costes.

• B/C < 1, muestra que los costes son mayores que los beneficios, no se debe
considerar
4. Tasa Social de Descuento (TSD)
Representa el costo de oportunidad que incurre el país cuando utiliza recursos
públicos para financiar sus proyectos.
La TSD transforma el valor actual de los flujos futuros de beneficios y costos de
un proyecto en particular. La utilización de una única tasa de descuento permite
la comparación del valor actual neto de los proyectos de inversión públicos, para
lo cual se establece en un 8%, como se indica a continuación:
Tabla 3-31: Valor de la Tasa Social de Descuento
Fuente: Anexo 11 – Parámetros de Evaluación - MEF 2019
Por otro lado, en el caso de intervenciones con recursos privados, se deberá

considerar la Tasa de Interés promedio del mercado o la Tasa de Rendimiento
promedio estimada por la Banca Multilateral.
En ese sentido, para el presente Manual se utilizará la Tasa Social de Descuento
(TSD), en el marco del Sistema Nacional de Programación y Gestión de
Inversiones, establecida por el Ministerio de Economía y Finanzas.
5. Valor Social del Tiempo (VST),
De acuerdo con el Anexo 11: Parámetros de Evaluación Social para evaluar
proyectos de inversión en el marco del Sistema Nacional de Programación y
Gestión de Inversiones – Invierte.pe, en la evaluación social de proyectos, en los
que se considere como parte de los beneficios del proyecto ahorros de tiempo de
usuarios, deberá de calcularse dichos beneficios considerando los siguientes
valores del tiempo, según propósito, ámbito geográfico y nivel socioeconómico.
Para estimar los beneficios por ahorro de tiempo de usuarios (pasajeros) en la
evaluación social de proyectos de transporte, se deberá considerar los siguientes
valores de tiempo, según modo de transporte, de acuerdo con el siguiente detalle:

Tabla 3-32: Valor Social del Tiempo (VST)
Fuente: CIUP. Año 2012.
6. Análisis de Sensibilidad,
Es la técnica que determina cómo diferentes valores de una variable independiente
impactan en una variable dependiente bajo un conjunto de supuestos. Estudia
cómo la incertidumbre en el resultado de un modelo o sistema matemático puede
asignarse a diferentes fuentes en sus variables de entrada.
El análisis de sensibilidad, dado un cierto rango de variables, es una forma de
predecir el resultado de una decisión. Es conocido también como análisis de
simulación o «qué pasa si». Al crear un conjunto dado de variables, se puede
determinar cómo los cambios en una variable afectan el resultado.
3.5.10.3. Métodos de Cálculo
El mercado de transportes se puede interpretar de dos formas distintas, aunque
equivalentes. Por un lado, puede verse como una asignación concreta de recursos
productivos asociada a la actividad económica realizada por los agentes sociales
participantes en el mercado de transportes, tales como productores, usuarios,
contribuyentes y resto de sociedad, proporcionando a la sociedad unos resultados
concretos, en términos de precio, cantidad y calidad del transporte.
Por otro lado, el reparto de estos resultados implica siempre unas determinadas
ganancias o pérdidas para cada grupo de agentes, las cuales pueden medirse en
términos de excedentes netos para cada uno de ellos, puesto que los proyectos de
transporte alteran los resultados alcanzados y también modifican su reparto entre
los agentes implicados. El cálculo de los cambios en el bienestar social producidos
por un proyecto de transporte puede abordarse entonces desde esas dos
perspectivas.

En ese sentido, en este Manual se utilizará la asignación de recursos realizada por
los productores (vehículos) y usuarios, a fin de determinar los resultados de la
reducción de los costos de operación de los vehículos y ahorros de tiempo de viaje
de los usuarios.
Así, los ahorros en costos de viajes se derivan de la diferencia de costos entre las
situaciones “sin” y “con proyecto”, lo cual corresponde a la variación en el
excedente del consumidor.
Como ejemplo podemos señalar lo siguiente: Si el usuario viajaba 10 veces “X” a
dos soles (P0), gastaba 20 soles en total. Ahora, si el precio disminuye a 1 sol (P1),
entonces por cada viaje, gana 1 sol, o, en otras palabras, ahorra 1 sol. Entonces,
si el usuario sigue viajando el número de veces de 10, entonces se ahorrará 10
soles, o tendré un beneficio de 10 soles, como se indica en la imagen siguiente:
Imagen 3-94: Excedente del Consumidor
3.5.10.4. Identificación de variables y/o supuestos

Para el cálculo de los beneficios de la implementación de un proyecto de inversión
en el presente Manual, se deberá identificar las variables que incidan en el costo
de inversión, los costos de mantenimiento, el costo de nuevas unidades para la
operación y la reestructuración del sistema de transporte, incluyendo los
componentes del centro de control, el centro de recaudación, entre otros.
a) Costos de Inversión
Los costes de inversión de un proyecto se expresan por el valor monetario de los
recursos que la sociedad aporta para que dicho proyecto se lleve a cabo y genere
beneficios y costes a la misma durante un determinado período de tiempo, el cual
constituye la duración o vida del proyecto.
Las variables o aspectos que se recomiendan considerar para cuantificar el costo
de inversión se detallan a continuación:
- Infraestructura vial
- Centro de control

- Recaudo
- Buses articulados nuevos en troncales
- Buses convencionales - Red complementaria
- Microbuses
b) Costos de Mantenimiento
Estos costos son necesarios para que las infraestructuras, vehículos y el resto de
activos se encuentren en condiciones apropiadas de operación durante toda la vida
del proyecto. Su cuantía varía con cada tipo de activo y sus características técnicas.
Las decisiones sobre costes de mantenimiento se reflejan en la vida útil de los
activos y, en general, en sus condiciones de funcionamiento.
Las variables o aspectos que se recomiendan considerar para determinar el costo
de mantenimiento se detallan a continuación:
- Mantenimiento Preventivo por Bus
- Mantenimiento Correctivo por Bus
- Costo de mantenimiento por Bus
- Costo de llantas
- Número de Llantas por Bus
- Número de unidades
c) Costos de Operación
Estos costos están relacionados con el funcionamiento habitual de las
infraestructuras, vehículos y otros activos dentro de los mercados de transporte.
Aunque también pueden tener componentes fijos, una parte de los costes de
operación es proporcional a la demanda y, al contrario de lo que ocurre con los
costes de inversión, se realiza a lo largo de toda la vida del proyecto al igual que
ocurre con los de mantenimiento. Desde el punto de vista de su origen y posible
asignación tanto para los costes de operación como para los de mantenimiento.
- Pago Sueldos y Beneficios
- Pago ESSALUD
- CTS y Vacaciones
- Combustible DIESSEL
- Combustible GNV
- Otros gastos operativos
- Gastos Operativos diversos
- Seguro Vehicular privado
- SOAT

- Contingencia
- Otros
d) Factores o supuestos
Un supuesto o factores para la implementación de un proyecto es “una premisa”,
una declaración o una interpretación documentada o soportada de un hecho que
se espera no cambie o asuma ciertos parámetros durante la ejecución del
proyecto. Para el presente manual, se recomienda los siguientes factores:
- Factor de expansión (días/año)
- Tasas de crecimiento demanda
- Horizonte del Flujo de Caja (años)
- Valor residual (% valor inicial)
- Tasa de Descuento (% anual) en US$
- Tasa de reinversión (% anual)
- Tasa de financiamiento (% anual)
- costo km red actual (S/ por km)
- costo km red futura (S/ por km)
- costo km red Troncal (S/ por km)
- Tipo de cambio (S/ por US$)
- Otros
3.5.10.5. Resultados
Los resultados de la evaluación económica y financiera de un proyecto de inversión
deberían ayudarnos a elegir, entre líneas alternativas de acción y hacerlo de un
modo que tenga en cuenta los recursos existentes; un factor que puede limitar la
capacidad para producir los resultados deseados.
Los resultados que se deberán considerar en la evaluación económica y financiera
se detallan a continuación.
1. Valor Presente Neto (VPN), con el cual se conoce el valor del dinero en la
actualidad. Para la toma de decisiones deberá cumplir lo siguiente:
• VAN > 0 : Favorable para la ejecución del proyecto
• VAN = 0 : Indiferente, para la ejecución del proyecto
• VAN < 0 : Rechazado la ejecución del proyecto
Tasa Interna de Retorno (TIR), el cual muestra a la empresa o inversionista la tasa
de interés máxima a la que debe contraer préstamos. El criterio de selección será
el siguiente donde “k” es la tasa de descuento de flujos elegida para el cálculo del
VAN:

• Si TIR > k, el proyecto de inversión será aceptado. En este caso, la tasa
de rendimiento interno que obtenemos es superior a la tasa mínima de
rentabilidad exigida a la inversión.
Relación Beneficio entre Costo (B/C), compara de forma directa los beneficios con
los costos. El criterio de decisión para la viabilidad de un proyecto se detalla a
continuación:
• B/C > 1 indica que los beneficios superan los costes, por consiguiente, el
proyecto debe ser viable.
• B/C = 1 no hay ganancias, pues los beneficios son iguales a los costes.
• B/C < 1 muestra que los costes son mayores que los beneficios, el proyecto
se rechaza.
3.5.10.6. Casos Prácticos de Evaluación Socioeconómica
A continuación se mostrarán dos casos prácticos de la aplicación de la evaluación
socioeconómica en la planificación del transporte: el primer caso es la evaluación
de la implementación de un sistema de rutas y su sostenibilidad durante la vida
útil de la flota vehicular; y el segundo caso evalúa la adquisición de 10 unidades
vehiculares para una sola ruta de transporte, que, según este caso hipotético, la
sostenibilidad del proyecto debe realizarse considerando la demanda obtenida por
el proceso de modelación.
Caso 1: Propuesta de Plan Regulador de Rutas de Transporte en la ciudad
de Trujillo
El caso consiste en la elaboración de Plan Regulador del Transporte de Rutas de
Transporte realizado en la Ciudad de Trujillo el año 2008, para lo cual realizaremos
la evaluación económica y financiera, de acuerdo con lo establecido en este
manual.
a) Criterios de Decisión
Los indicadores para determinar una decisión para la viabilidad de implementar el
Plan Regulador de Rutas son los tradicionalmente utilizados por la ingeniería
económica:
- Valor Presente Neto (VPN) y
- Tasa Interna de Retorno (TIR).
- Relación Beneficio entre Costo (B/C),
- Tasa de Interés
b) Identificación de variables y/o supuestos
Las variables y/o supuestos para el presente caso, se detalla a continuación:

Tabla 3-33: Costos de Inversión del Proyecto
VALOR Valor residual

Factor de VALOR TOTAL Vida útil Valor residual
CONCEPTO CANTIDAD UNITARIO % (% Valor
Seguridad (miles US$) (años) (miles US$)
(miles US$) inicial)
Infraestructura vial (1) 1.00 5.00% 18,000.00 18,900.00 25.99% 30 15% 2,835.00
Centro de control 1.00 0.00% 1,000.00 1,000.00 1.38% 5 0% 0.00
Recaudo 1.00 0.00% 5,000.00 5,000.00 6.88% 5 5% 250.00
Buses articulados nuevos en troncales 41.00 10.00% 120.00 5,412.00 7.44% 10 10% 541.20
Buses convencionales Red complement 44.00 10.00% 75.00 3,630.00 4.99% 10 10% 363.00
Microbuses 641.00 10.00% 55.00 38,780.50 53.33% 10 10% 3,878.05
TOTAL 72,722.50 100.00% 7,867.25
(1) Incluye inversión en vías, estaciones, terminales de intercambio considerando corredores con una longitud de 12 kms.
Longitud de corredores (kms) 12.00
Costo unitario por Km (miles US$/Km) 1500.00
• Costos asociados al proyecto

Estos costos están basados en los flujos monetarios destinados a cubrir las
inversiones del proyecto e incluyen los costos de mantenimiento, costos de
operación y el valor de salvamento o residual del proyecto, que para este modelo
se ha considerado en 10% de la inversión inicial en lo pertinente.
Se estimó en este sentido una inversión total de US$18.9 millones en
infraestructura y se ha incorporado, por otro lado, el costo de inversión en
unidades vehiculares, según se puede apreciar en la siguiente tabla:
Tabla 3-34: Cantidad de unidades por escenario
Las inversiones en buses articulados se realizan en el año 0, las correspondientes

a los buses convencionales desde el año 0 hasta el año 5 y las de microbuses
desde el año 0 hasta el año 10.
Las inversiones adicionales en el modelo son las relacionadas con el sistema de
Control por US$ 1 millón y con el sistema de Recaudo por US$ 5 millones, los
cuales se considera que tengan una vida útil de 5 años, oportunidad en la que se
procederá a su renovación.
Asimismo, los costos, en especial los recurrentes asociados al mantenimiento del
sistema se establecen como anualidades fijas a lo largo de la vida útil del proyecto.
Para tal efecto, se ha considerado una tasa fija de 25% de la inversión inicial. Por
su parte, el valor residual del proyecto se estableció como un 10% de la inversión
inicial.
• Costos de operación y de los tiempos de viaje de los usuarios
A partir de la modelación efectuada en TransCAD, se generó la información de
pasajeros y vehículos-kilómetros, así como pasajeros por tiempo para un día medio

y la hora pico, para las redes de transporte “sin” y “con” proyecto. Con base en
los costos kilómetros por tipología de vehículo y ruta y los costos usuarios
estimados se determinaron los costos del sistema actual y futuro. Para determinar
el beneficio anual esperado se cotejaron los resultados de los escenarios “sin y
“con” proyecto para la simulación de un día típico y se reprodujo para un total de
280 días promedios al año.
• Proyección de beneficios
Para la proyección de los beneficios en reducción de costo operacional y de tiempo
de viaje en el flujo de caja construido, se consideró una tasa de crecimiento
interanual de 1%, similar a la tasa de crecimiento poblacional típica, la cual puede
considerarse relativamente conservadora, toda vez que la recomendada en otras
metodologías aplicadas en áreas urbanas se acerca a 2,5% o 3% anual.
• Cálculo de los beneficios socioeconómicos del proyecto
Estos beneficios son estimados a partir de la reducción de los costos operacionales
y los tiempos de viaje. Las reducciones de costos esperadas después de desarrollar
el proyecto suponen una transferencia de beneficios monetarios para cada
individuo que haga uso del sistema de transporte. Existen otros componentes o
impactos colaterales del proyecto, tales como eficiencia energética, reducción en
el presupuesto público de la autoridad, reducción del número de accidentes, entre
otros que no han sido agregados al modelo utilizado por la complejidad de su
valoración, pero que bien podrían estar presentes en mayor o menor grado
después de la ejecución del proyecto.
• Estimación y proyección de los flujos de caja
Estos flujos son determinados sobre la base de las diferencias entre los beneficios
“con y sin proyecto” y los costos asociados a la implementación del proyecto. En
la proyección de los beneficios se han utilizado factores fijos que modelan la
operación del sistema de transporte con base en las simulaciones del software
TransCAD.
• Vida útil:
A efectos de la proyección de los referidos beneficios, se ha considerado un
horizonte de análisis de 10 años para la proyección de los flujos de caja.
• Tasa Social de Descuento (TSD)
Representa el costo de oportunidad que incurre el país cuando utiliza recursos
públicos para financiar sus proyectos. La TSD transforma el valor actual de los
flujos futuros de beneficios y costos de un proyecto en particular. La utilización de
una única tasa de descuento permite la comparación del valor actual neto de los
proyectos de inversión pública, para lo cual se establece en un 8%, como se indica
a continuación:

Tabla 3-35: Tasa Social de Descuento
Fuente: Anexo 11 – Parámetros de Evaluación - MEF 2019
• Valor Social del Tiempo (VST)

De acuerdo con el Anexo 11: Parámetros de Evaluación Social para evaluar
proyectos de inversión en el marco del Sistema Nacional de Programación y
Gestión de Inversiones – Invierte.pe, en la evaluación social de proyectos en los
que se considere como parte de los beneficios del proyecto ahorros de tiempo de
usuarios, deberá calcularse dichos beneficios considerando los siguientes valores
del tiempo, según propósito, ámbito geográfico y nivel socioeconómico.
Para estimar los beneficios por ahorro de tiempo de usuarios (pasajeros) en la
evaluación social de proyectos de transporte, se deberá considerar los siguientes
valores de tiempo, según modo de transporte, de acuerdo con el siguiente detalle:
Tabla 3-36: Valor Social del Tiempo por Modo de Transporte Urbano
(soles/hora-pasajero)
Fuente: CIUP. Año 2012.
• Determinación de la TIR
Esta tasa se determina de la manera tradicional a partir de los flujos de caja
establecidos, siendo por definición la tasa de descuento que hace que los flujos de
caja sean iguales a cero. Adicionalmente, se considera la Tasa Interna de Retorno
Modificada (TIRM), teniendo en cuenta una tasa también de 8% anual en el pago
de intereses y refinanciamiento de los costos de inversión y, conservadoramente,
de 0% anual para la reinversión de los beneficios netos.

• Determinación del Valor Presente del Proyecto o Valor Actual Neto:
Este valor se determina de la manera tradicional, asumiendo un número de años
(n) equivalente a la vida útil del proyecto. Se incluye en el cálculo el valor residual
descontado en el último año. La tasa de descuento corresponde a 8% anual.
• Análisis de sensibilidad:
El análisis de sensibilidad se realiza siguiendo los lineamientos propuestos por la
banca multilateral en este tipo de proyectos, según los cuales se consideran cuatro
escenarios: i) el caso base; ii) considerando sólo los ahorros por reducción de
costos operacionales de los vehículos; iii) una reducción de los beneficios en 25%
e incremento en los costos en 25%; y iv) la proyección de los beneficios
manteniendo los obtenidos en el primer año.
• Discusión del resultado y comparación de beneficios:
Los resultados de la evaluación del proyecto son resumidos para obtener una
evaluación ponderada de las tasas internas de retorno indicadas.
• Escenarios
- Conceptual o Actual
- Evolutivo o Propuesto
• Supuestos o Premisas:
- El salario mínimo actualizado en el Perú, y particularmente en Trujillo,
es igual a S/ 930 por mes.
- A partir de la información disponible en la encuesta Origen – Destino
aplicada para esta consultoría, se estimó el valor ponderado de ingresos
con base en los rangos consultados. Con ello, se estima que el promedio
de ingresos de un usuario del proyecto sea igual a 1.15 veces el salario
mínimo.
- Al aplicar las consideraciones acordes a la metodología reseñada y la
tasa de salario mínimo mensual señalada, por 1.15 salarios mínimos,
por 1.20 de beneficios por 30% de uso alternativo, entre las 166 horas
por mes resulta un costo de S/ 5.14 o US$ 1.54 por hora-usuario, según
se puede inferir de la siguiente tabla.

Tabla 3-37: Supuestos del escenario a nivel social
CONCEPTO VALOR
Salario mínimo (S/ Mensuales) (1) 930.00
Factor de Ingresos (2) 1.15
Factor de Beneficios Sociales (3) 1.20
Proporción uso alternativo 30%
Horas efectivas al mes 166
Costo de hora de viaje (S/) 5.14
Costo de hora de viaje (US$) 1.54
Donde:
(1) Información oficial del gobierno peruano
(2) Se considera que la persona promedio que usa el transporte público tiene
unos ingresos 1.5 mayores al sueldo mínimo
(3) Los ingresos de las personas se incrementan incluyendo vacaciones, seguro
social, etc.
- El factor de expansión se refiere a la cantidad de días en el año que el
sistema estará operativo para prestar el servicio a los usuarios. Desde
luego, a los 365 días que tiene el año, habrá que descontar los feriados,
sábado y domingos. Teniendo en cuenta ello, se ha considerado que, en el
caso de Trujillo, el factor de expansión es de 280 días en el año.
- La tasa de crecimiento de la demanda de viajes corresponde al porcentaje
de nuevos usuarios que se incorporará anualmente al sistema de
transporte público en la ciudad. Hay que considerar que el 1% de
crecimiento anual resulta ser un supuesto razonable.
- El horizonte por analizar corresponde por su parte al periodo en que se
proyectarán los correspondientes flujos de caja. Para el proyecto, como es
práctica usual, se ha considerado 10 años.
- El tipo de cambio utilizado es la de Superintendencia de Banca y Seguros
del 05.11.19
- La tasa de mantenimiento se refiere al % asignado al mantenimiento
operativo de las inversiones en general.

Tabla 3-38: Supuestos del escenario a nivel operativo
Ítem INDICES CANTIDAD

1 Factor de expansión (días/año) 280
2 Tasas de crecimiento demanda 1.00%
3 Horizonte del Flujo de Caja (años) 10
4 Valor residual (% valor inicial) 10%
5 Tasa de Descuento (% anual) en US$ 12%
6 Tasa de reinversión (% anual) 12%
7 Tasa de financiamiento (% anual) 10%
8 costo Km red actual (S/ por Km) 28.66
9 costo Km red futura (S/ por Km) 30.00
10 costo Km red Troncal (S/ por Km) 30.00
11 Tipo de cambio (S/ por US$) 3.336
12 Tasa de mantenimiento 20.00%
c) Métodos de Cálculo
Para el cálculo se consideraron las cifras de costos asociados a la reestructuración
del sistema de transporte, incluyendo los componentes del centro de control, el
centro de recaudación y la incorporación de nuevas unidades para la operación,
tal como se presenta en las siguientes tablas, según Escenarios Actual y Evolutivo:
Tabla 3-39: Escenario Actual de la Ejecución de Transporte en la Ciudad de Trujillo

Tabla 3-40: Escenario Evolutivo de la Ejecución de Transporte en la Ciudad de Trujillo
Asimismo, se considera en el modelo que dichas inversiones en miles US$ se

apliquen temporalmente de la siguiente manera en el caso del Escenario Actual:
Tabla 3-41: Cronograma de Inversiones Escenario Actual
Y de la siguiente forma, en el caso del Escenario Evolutivo:

Tabla 3-42: Cronograma de Inversiones Escenario Evolutivo

Tabla 3-43: Flujo de caja de la evaluación socioeconómica en escenario conceptual
Beneficios por Beneficios por Flujo de Caja

Inversión Mantenimiento Valor Residual Inversión neta Beneficios Totales
Años operación tiempo de viaje Económico
en miles US$ en miles US$ en miles US$ en miles US$ miles US$
miles US$ miles US$ (miles US$)
Año 0 -34,916.05 -34,916.05 0.00 0.00 0.00 -34,916.05
Año 1 -4,604.05 -7,904.02 -12,508.07 59,096.58 18,089.23 77,185.80 64,677.73
Año 2 -4,604.05 -8,824.83 -13,428.88 59,687.54 18,270.12 77,957.66 64,528.78
Año 3 -4,604.05 -9,745.64 -14,349.69 60,284.42 18,452.82 78,737.24 64,387.55
Año 4 -4,604.05 -10,666.45 -15,270.50 60,887.26 18,637.35 79,524.61 64,254.11
Año 5 -9,878.05 -12,642.06 250.00 -22,270.11 61,496.14 18,823.72 80,319.86 58,049.75
Año 6 -3,878.05 -13,417.67 -17,295.72 62,111.10 19,011.96 81,123.06 63,827.34
Año 7 -3,878.05 -14,193.28 -18,071.33 62,732.21 19,202.08 81,934.29 63,862.96
Año 8 -3,878.05 -14,968.89 -18,846.94 63,359.53 19,394.10 82,753.63 63,906.69
Año 9 -3,878.05 -15,744.50 -19,622.55 63,993.13 19,588.04 83,581.17 63,958.62
Año 10 0.00 -15,744.50 7,867.25 -7,877.25 64,633.06 19,783.92 84,416.98 76,539.73
Valor actual -61,188.95 -64,991.93 6,494.94 -123,505.97 346,166.93 105,960.31 452,127.24 328,621.27
Tabla 3-44: Flujo de caja de la evaluación socioeconómica en escenario evolutivo
Beneficios por Beneficios por Flujo de Caja

Inversión Mantenimiento Valor Residual Inversión neta Beneficios Totales
Años operación tiempo de viaje Económico
en miles US$ en miles US$ en miles US$ en miles US$ miles US$
miles US$ miles US$ (miles US$)
Año 0 -34,916.05 0.00 0.00 -34,916.05 0.00 0.00 0.00 -34,916.05
Año 1 -4,604.05 -7,904.02 0.00 -12,508.07 44,107.54 8,341.77 52,449.30 39,941.23
Año 2 -4,604.05 -8,824.83 0.00 -13,428.88 44,548.61 8,425.18 52,973.80 39,544.92
Año 3 -4,604.05 -9,745.64 0.00 -14,349.69 44,994.10 8,509.44 53,503.54 39,153.85
Año 4 -4,604.05 -10,666.45 0.00 -15,270.50 45,444.04 8,594.53 54,038.57 38,768.07
Año 5 -9,878.05 -12,642.06 250.00 -22,270.11 45,898.48 8,680.48 54,578.96 32,308.85
Año 6 -3,878.05 -13,417.67 0.00 -17,295.72 46,357.47 8,767.28 55,124.75 37,829.03
Año 7 -3,878.05 -14,193.28 0.00 -18,071.33 46,821.04 8,854.95 55,675.99 37,604.66
Año 8 -3,878.05 -14,968.89 0.00 -18,846.94 47,289.25 8,943.50 56,232.75 37,385.81
Año 9 -3,878.05 -15,744.50 0.00 -19,622.55 47,762.14 9,032.94 56,795.08 37,172.53
Año 10 0.00 -15,744.50 7,867.25 -7,877.25 48,239.76 9,123.27 57,363.03 49,485.78
Valor actual -61,188.95 -64,991.93 2,674.90 -123,505.97 258,366.42 48,863.13 307,229.54 183,723.57
d) Resultados
A partir de los flujos de cajas anteriores se estimaron los indicadores de
rendimiento para cada uno de los escenarios. Al respecto, a continuación, los
resultados obtenidos:
Tabla 3-45: Indicadores de rentabilidad obtenidos para el escenario Actual
Razón Beneficio/ Valor Actual Neto Tasa Interna de

INDICADORES DE RENTABILIDAD TIR Modificada
Costo (Miles US) Retorno
Resultados obtenidos 3.66 328,621.27 185% 42%
Análisis de Sensibilidad
Sin Beneficios por Tiempo de viaje (BRCO) 2.80 222,660.96 132% 37%
Costo + 25%, Beneficios - 25% 3.43 184,712.97 95% 32%
Tasa de Crecimiento nula 3.53 312,611.03 184% 41%

Tabla 3-46: Indicadores de rentabilidad obtenidos para el escenario Evolutivo
Razón Beneficio/ Valor Actual Neto Tasa Interna de

INDICADORES DE RENTABILIDAD TIR Modificada
Costo (Miles US) Retorno
Resultados obtenidos 2.49 183,723.57 113% 27%
Análisis de Sensibilidad
Sin Beneficios por Tiempo de viaje (BRCO) 2.09 134,860.45 88% 24%
Costo + 25%, Beneficios - 25% 2.33 76,039.69 49% 17%
Tasa de Crecimiento nula 4.25 172,844.30 112% 26%
e) Conclusiones
De acuerdo con los resultados obtenidos, los dos escenarios propuestos se
consideran eficientes económicamente, toda vez que los resultados arrojados por
los indicadores de rendimiento socioeconómico superan los mínimos establecidos
en la casi totalidad de los análisis; aunque en el caso del escenario actual, se
observan mejores rendimientos relativos con respecto al escenario Evolutivo.
En efecto, la Tasa Interna de Retorno del proyecto para ambos escenarios en su
globalidad arrojaron tasas superiores al costo de oportunidad de 8% fijado y la
relación Beneficio / Costo establece que la inversión requerida puede ser
recuperada en casi 3,43 y 2,33 veces, a partir de los beneficios sociales obtenidos
para los escenarios actual y Evolutivo, respectivamente.
Vale referir que la mayor parte de los beneficios, 185% en el escenario conceptual
y 113% en el Evolutivo, provienen de la reducción de los costos de operación,
respectivamente.
En cuanto al análisis de sensibilidad, al considerar la estimación de la fluctuación
de los distintos indicadores económicos al incrementar en 25% los costos de
inversión y reducir en 25% los beneficios totales del proyecto, ambos escenarios
reportan resultados favorables.
Por lo tanto, los resultados obtenidos corroboran la viabilidad socioeconómica del
proyecto e indican la conveniencia de aplicar la inversión para los dos escenarios
propuestos, aunque con un mejor rendimiento para el caso del escenario actual.
Caso 2: Adquisición de Flota en una Ruta de Transportes

En este segundo caso, la Empresa de Transporte “XX” plantea la adquisición de
una flota de 10 vehículos tipo Buses a GNV, a través de un préstamo en una
entidad financiera vía Leasing, para lo cual se realizará una evaluación económica
y financiera, a fin de determinar los beneficios económicos para la empresa y
continuar con la adquisición.
a) Criterios de Decisión

Los indicadores para determinar una decisión para continuar con la adquisición de
una flota de 10 vehículos tipo buses a GNV, son los tradicionalmente utilizados por
la ingeniería económica:
- Valor Presente Neto (VPN) y
- Tasa Interna de Retorno (TIR).
b) Identificación de variables y/o supuestos
Las variables y/o supuestos para el presente caso, se detalla a continuación:
Tabla 3-47: Supuestos de Demanda y Operación Vehicular
SUPUESTOS DE
DEMANDA Y OPERACIÓN VEHICULAR
Recorrido de la ruta (ida y vuelta) 54 km
Distancia a Estación GNV 2 km
Vueltas diarias 4.00 vueltas
Factor de Ocupación Domingos 66.29% %
Días de trabajo de cada unidad al mes 26 días
Numero de unidades 10 buses
Veces al día que va al gasocentro 1 veces
Tipo de cambio 3.35 S/.
IGV 18% %
Precio del GNV 1.30 S/.
Valor de UNA unidad (con IGV) 110,000 US$

Valor de TODAS las unidades (con IGV) 1,100,000 US$
Cuota Inicial (con IGV) 220,000 US$
Valor a Financiar de Buses (con IGV) 880,000 US$
Pólizas de seguro 11,000 US$
Gastos de Formalización y EEPP aproximados 3,000 US$
Comisión Estructuración 8,800 US$
Financiamiento TOTAL en Dólares (con IGV) 880,000 US$
Financiamiento TOTAL en Soles (con IGV) 2,948,000 S/.
Financiamiento en Soles (sin IGV) 2,498,305 S/.
Costo Mensual (con IGV) de Fideicomiso 1,455 US$
Costo Mensual (sin IGV) de Fideicomiso 1,233 US$
¿El financiamiento es a través de LEASING? Sí

¿Se financia el IGV? No
A continuación, mostramos el Servicio de la Deuda, esto quiere decir que es el

detalle del financiamiento de las 10 unidades, la cual incluye el costo unitario del
vehículo, tasa efectiva anual, cantidad de cuotas, valor de la cuota, periodo de
gracia y otros supuestos propios del inicio de un proceso de financiamiento.

Tabla 3-48: Servicio de la deuda
Los ingresos que estima la Empresa de Transporte “XX” plantean la adquisición de

una flota de 10 vehículos tipo Buses a GNV, de acuerdo con lo siguiente:
Tabla 3-49: Ingresos del Proyecto
Ingresos por Pasaje Tipo… Tarifa Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingreso Diario por vuelta S/. 193 S/. 203 S/. 213 S/. 224 S/. 235 S/. 249 S/. 264 S/. 280 S/. 297 S/. 315
Ingreso Diario por Total de vueltas S/. 773 S/. 812 S/. 853 S/. 895 S/. 940 S/. 997 S/. 1,056 S/. 1,120 S/. 1,187 S/. 1,258
TOTAL por Unidad 228,802 240,242 252,254 264,867 278,110 294,797 312,485 331,234 351,108 372,174
Unidades 10
TOTAL de TODAS las unidades 2,288,020 2,402,420 2,522,542 2,648,669 2,781,102 2,947,968 3,124,846 3,312,337 3,511,077 3,721,742
Crecimiento Anual 1-5 5.00%
Crecimiento Anual 6-7 6.00%

Tabla 3-50: Costos de Operación
CHOFER & COBRADOR Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Salario Chofer 21,600 21,600 22,032 22,473 22,922 23,381 23,848 24,325 24,812 25,308
Salario Cobrador 13,200 13,200 13,464 13,733 14,008 14,288 14,574 14,865 15,163 15,466
Cantidad 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
Pago Fijo 487,200 487,200 496,944 506,883 517,021 527,361 537,908 548,666 559,640 570,832
% EsSalud 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9%
Pago ESSALUD 43,848 43,848 44,725 45,619 46,532 47,462 48,412 49,380 50,368 51,375
Total CTS + Total Vacaciones 87,940 87,940 89,698 91,492 93,322 95,189 97,092 99,034 101,015 103,035
PAGO TOTAL 618,988 618,988 631,367 643,995 656,875 670,012 683,412 697,081 711,022 725,243
Salario Chofer 1,800
Salario Cobrador 1,100
Núm. Chof./Cob. Por Bus 1.2
Crecimiento Salario Año 3 2%
SUELDOS Y BENEFICIOS ADMINISTRACIÓN Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Gerente 21,000 21,000 21,000 21,000 21,000 21,000 21,000 21,000 21,000 21,000
Jefe de Operaciones 14,000 14,000 14,000 14,000 14,000 14,000 14,000 14,000 14,000 14,000
Supervisor 13,020 13,020 13,020 13,020 13,020 13,020 13,020 13,020 13,020 13,020
Controlador 13,020 13,020 13,020 13,020 13,020 13,020 13,020 13,020 13,020 13,020
ESSALUD 5,494 5,494 5,494 5,494 5,494 5,494 5,494 5,494 5,494 5,494
CTS 5,085 5,085 5,085 5,085 5,085 5,085 5,085 5,085 5,085 5,085
Total 71,618 71,618 71,618 71,618 71,618 71,618 71,618 71,618 71,618 71,618
Gerente 1,500
Jefe de Operaciones 1,000
Supervisor 930
Controlador 930
COMBUSTIBLE GNV Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
m3 / km 0.4000 0.4000 0.4000 0.4000 0.4000 0.4000 0.4000 0.4000 0.4000 0.4000
Kilometros Recorridos 68,016 68,016 68,016 68,016 68,016 68,016 68,016 68,016 68,016 68,016
Precio del combustible 1.30 1.30 1.34 1.38 1.42 1.46 1.51 1.55 1.60 1.65
Nº de unidades 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Total Combustible GNV 353,683 353,683 364,294 375,223 386,479 398,074 410,016 422,316 434,986 448,035
Km por M3 2.50 *.- Dato del Proveedor
Incremento del GNV Años 3-7 3.00%
Gastos operativos diversos Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Total Costo Cochera 150 18,000 18,000 18,000 18,000 18,000 18,000 18,000 18,000 18,000 18,000
Multas y sanciones 50 6,000 6,000 6,000 6,000 6,000 6,000 6,000 6,000 6,000 6,000
Boletos 20 2,400 2,400 2,400 2,400 2,400 2,400 2,400 2,400 2,400 2,400
Uso de relojes
Total Costo Repuestos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total Servicios y Oficina 26,400 26,400 26,400 26,400 26,400 26,400 26,400 26,400 26,400 26,400
DEPRECIACIÓN DE UNIDADES Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Valor de la unidad en US$ 93,220 93,220 93,220 93,220 93,220 0 0 0 0 0
Tipo de cambio 3.35 3.35 3.35 3.35 3.35 3.35 3.35 3.35 3.35 3.35
Valor de la unidad en S/. 312,288 312,288 312,288 312,288 312,288 0 0 0 0 0
Valor de rescate
Vida útil en meses 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60
Número de unidades 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Total Depreciación 624,576 624,576 624,576 624,576 624,576 0 0 0 0 0
IMPUESTO VEHICULAR Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Valor de la unidad 312,288 312,288 312,288 312,288 312,288 0 0 0 0 0
% Impuesto 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Total impuesto vehicular 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AGUA, LUZ, TELÉFONO Y ÚTILES OFICINA Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Total Agua, Luz y Teléfono 300 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600
Total Útiles de Oficina 150 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800
Total Servicios y Oficina 5,400 5,400 5,400 5,400 5,400 5,400 5,400 5,400 5,400 5,400
CONTINGENCIAS Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Total Contingencias 1.00% 19,150 19,916 20,713 21,541 22,403 23,747 25,172 26,682 28,283 29,980

Tabla 3-51: Costos de Mantenimiento
Descripción Cant. unid. Unit. Total 5,000 15,000 25,000 35,000 45,000 55,000 65,000 75,000 85,000 95,000 105,000 115,000 125,000 135,000 145,000 155,000 165,000
ACEITE DE MOTOR PARA GAS GULF 12 lt 9.70 116.40 x x x x x x x x x x x x x x x x x
FILTRO AIRE PRIMARIO SOGEFI 1 u 85.00 85.00 x x x x x x x x x x x x x x x x x
FILTRO DE ACEITE 1 u 22.43 22.43 x x x x x x x x x x x x x x x x x
BUJIA CUMMINS EURO V 6 u 76.80 460.80 x x x x x x x x
CABLE DE BUJIAS 6 u 67.30 403.80 x x x x x x x x
FILTRO DE GAS L10G 1 u 104.80 104.80 x x x x x
FILTRO DE GAS(FELPA) 1 u 38.30 38.30 x x x x x x
ACEITE DE CORONA 85W-140 18 lt 9.00 162.00 x x x
ACEITE PARA CAJA SAE 50 10 lt 9.00 90.00 x x x x
FILTRO DE HIDROLINA 1 u 16.20 16.20 x x
FAJA DE ALTERNADOR 1 u 189.00 189.00
HIDROLINA ATF DEXRON III 4 lt 11.00 44.00 x x
REFRIGERANTE FLEETGUARD 20 lt 8.00 160.00 x x
FAJAS DE FRENO POSTERIOR KIT 1 u 147.00 147.00 x x x x x x x x
FAJAS DE FRENO DELANTERO KIT 1 u 136.00 136.00 x x x x x x x x
KIT DE EMBRAGUE COMPLETO 1 u 1,798.00 1,798.00 x x
BOMBA DE AGUA CUMMINS 1 u 634.00 634.00 x
Costo Mantenimiento S/. 514 507 1,088 650 1,088 597 3,190 507 1,311 650 1,812 507 3,190 507 1,088 597 1,454
Costo en S/. por Km 0.10 0.068 0.084 0.079 0.086 0.081 0.117 0.109 0.111 0.106 0.113 0.108 0.125 0.119 0.119 0.115 0.117
MANTENIMIENTO DE UNIDADES Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Mantenimiento Preventivo 9,606 10,697 14,248 9,947 10,484 13,711 10,484 4,468 3,764 0
Mantenimiento Correctivo 0 14,701 17,713 20,264 20,617 20,793 22,614 22,680 22,680 17,010
Costo de mantenimiento por Bus 9,606 25,398 31,961 30,211 31,101 34,504 33,098 27,148 26,444 17,010
Total Mantenimiento 96,060 253,980 319,610 302,110 311,010 345,040 330,980 271,480 264,440 170,100
Incremento Mant. Años 3-7 3% 801 2,117 2,663 2,518 2,592 2,875 2,758 2,262 2,204 1,418
LLANTAS Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Costo de 1 llanta (US$) 280 280 288 297 306 315 325 334 344 355
Número de Llantas por Bus 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Tipo de cambio 3.35 3.35 3.35 3.35 3.35 3.35 3.35 3.35 3.35 3.35
Total Llantas 74,432 74,432 76,665 78,965 81,334 83,774 86,287 88,876 91,542 94,288
Costo de 1 llanta (US$) 280
Llantas por Bus 7
Vida Util de Llanta (Km) 60,000
Meses que Dura c/Llanta 10.59
Incremento Precio Años 3-7 3%
c) Métodos de Cálculo
Para el cálculo de los resultados del proyecto se realizará el análisis del flujo de
caja económico y financiero del mismo, el cual muestra el efecto del financiamiento
sobre los resultados económicos de la adquisición de una flota de 10 vehículos tipo
Buses a GNV de la empresa.
Este flujo de caja se basa en el estudio de la demanda operacional de la Empresa
de Transportes “XX”, tomando en cuenta diversos aspectos de la operatividad de
los vehículos analizados y el estudio operacional realizado, permitiendo a la
Empresa de Transportes “XX” un pronóstico de la rentabilidad en la adquisición de
los vehículos en un período de 10 años. Esto se observa en la siguiente tabla:

Tabla 3-52: Flujo de Caja del Proyecto
Descripción Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos operativos transporte urbano GNV 2,288,020 2,402,420 2,522,542 2,648,669 2,781,102 2,947,968 3,124,846 3,312,337 3,511,077 3,721,742
Costos operativos transporte urbano (2,002,739) (2,157,654) (2,245,571) (2,251,438) (2,284,765) (1,719,970) (1,732,725) (1,621,812) (1,645,798) (1,583,337)
Personal
Pago Sueldos y Beneficios (71,618) (71,618) (71,618) (71,618) (71,618) (71,618) (71,618) (71,618) (71,618) (71,618)
Pago fijo chofer/cobrador (470,400) (470,400) (479,808) (489,404) (499,192) (509,176) (519,360) (529,747) (540,342) (551,149)
Pago ESSALUD (42,336) (42,336) (43,183) (44,046) (44,927) (45,826) (46,742) (47,677) (48,631) (49,603)
CTS y Vacaciones (84,907) (84,907) (86,605) (88,337) (90,104) (91,906) (93,744) (95,619) (97,532) (99,482)
Combustible
Combustible GNV (353,683) (353,683) (364,294) (375,223) (386,479) (398,074) (410,016) (422,316) (434,986) (448,035)
Mantenimiento
Mant. Unidades (96,060) (253,980) (319,610) (302,110) (311,010) (345,040) (330,980) (271,480) (264,440) (170,100)
Llantas (74,432) (74,432) (76,665) (78,965) (81,334) (83,774) (86,287) (88,876) (91,542) (94,288)
Depreciación
Depreciación (n=5) (624,576) (624,576) (624,576) (624,576) (624,576) - - - - -
Impuesto Vehicular - - - - - - - - - -
IGV por Pagar - - - - - - - - - - -
Otros
Otros gastos operativos (5,400) (5,400) (5,400) (5,400) (5,400) (5,400) (5,400) (5,400) (5,400) (5,400)
Gastos Operativos diversos (26,400) (26,400) (26,400) (26,400) (26,400) (26,400) (26,400) (26,400) (26,400) (26,400)
Seguro Vehicular privado (43,505) (39,154) (35,239) (31,715) (28,543) (25,689) (23,120) - - -
SOAT (10,050) (10,251) (10,456) (10,665) (10,878) (11,096) (11,318) (11,555) (11,797) (12,044)
Comisión de Administración por fideicomiso (58,491) (58,491) (58,491) (58,491) (58,491) (58,491) (58,491) - - -
Contingencia (22,880) (24,024) (25,225) (26,487) (27,811) (29,480) (31,248) (33,123) (35,111) (37,217)
Margen de Contribución del Negocio 285,281 244,767 276,971 397,231 496,337 1,227,998 1,392,121 1,690,525 1,865,279 2,138,405
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
FLUJO DE CAJA OPERATIVO 285,281 244,767 276,971 397,231 496,337 1,227,998 1,392,121 1,690,525 1,865,279 2,138,405
Impuesto a la renta (29,847) (5,709) (31,972) (83,059) (131,576) (373,994) (447,422) (467,650) (519,480) (600,786)
Inversión inicial en activos fijos (3,685,000)
Inversión inicial en intangibles
Inversión en capital de trabajo (76,380)
Devolución del IGV - - - - - - - - - -
Depreciación 624,576 624,576 624,576 624,576 624,576 - - - - -
Valor Residual
FLUJO DE CAJA ECONÓMICO (3,761,380) 880,009 863,634 869,575 938,748 989,337 854,004 944,699 1,243,103 1,417,857 1,690,983
Préstamo 2,948,000
Amortización de deuda (174,655) (266,281) (310,217) (361,403) (421,035) (490,505) (571,439) - - -
Intereses (290,436) (353,841) (309,905) (258,719) (199,087) (129,617) (48,683) - - -
IGV Leasing (83,716) (111,622) (111,622) (111,622) (111,622) (111,622) (111,622) - - -
FLUJO DE CAJA FINANCIERO (813,380) 331,201 131,890 137,831 207,004 257,593 122,260 212,955 1,243,103 1,417,857 1,690,983

d) Resultados
A partir del flujo de caja en el que se considera la tasa de rendimiento anual de
8% y mensual de 0.64%, se obtienen los resultados siguientes:
Tabla 3-53: Resultados COK anual y mensual
COK MENSUAL= 0.64%

COK ANUAL = 8.00%
El Flujo de Caja Económico mensual muestra los beneficios netos de la adquisición

de los vehículos, como si esta adquisición estuviese financiada totalmente con
capital propio.
El Flujo de Caja Financiero mensual muestra los beneficios netos del proyecto
incluyendo tanto el capital propio de la empresa, dada por la cuota inicial del 20%,
así como aquel financiado por la entidad financiera.
Tabla 3-54: Flujo de caja económico y financiero mensual con capital propio
FLUJO DE CAJA ECONÓMICO MENSUAL

0 1 2 3 4 5 6 …….. 84
-3,761,380 73,299 89,419 83,439 76,579 89,419 81,749 41,615 44,425
FLUJO DE CAJA FINANCIERO MENSUAL

0 1 2 3 4 5 6 …….. 84
-813,380 73,299 89,419 83,439 15,600 28,440 20,770 -19,364 -16,554
El VAN, de acuerdo el flujo de caja mensual de la adquisición de 10 vehículos

asciende a S/ 298,605, monto que se concibe como la ganancia obtenida en soles
a valor actual, ganancia que implica que se ha cubierto todos los costos y la
inversión.
Por otro lado, la Tasa Interna de Retorno Anual o Costo de Capital es de 22%,
superior al 8% de la tasa de interés con que se realizó el préstamo, lo que significa
que el proyecto bajo el presente mecanismo es RENTABLE y que la ganancia que
obtienen la empresa por cada sol puesto en la adquisición de los vehículos es de
22%.
Tabla 3-55: Resultados VAN y TIR
VANE S/. 1,117,478

VANF S/. 298,605
Mensual Anualizada
TIRE 1.35% 18%
TIRF 1.68% 22%

El Flujo de Caja Económico anual muestra los beneficios netos de la adquisición de
los vehículos, como si esta adquisición estuviese financiada totalmente con capital
propio.
El Flujo de Caja Financiero anual muestra los beneficios netos del proyecto
incluyendo tanto el capital propio de la empresa, dada por la cuota inicial del 20%,
así como, aquel financiado por la entidad financiera.
Tabla 3-56: Flujo de caja económica y financiero mensual con capital propio y
financiado
FLUJO DE CAJA ECONÓMICO ANUAL

0 1 2 3 4 5 6 ……..
-3,761,380 880,009 863,634 869,575 938,748 989,337 854,004 944,699
FLUJO DE CAJA FINANCIERO ANUAL

0 1 2 3 4 5 6 ……..
-813,380 331,201 131,890 137,831 207,004 257,593 122,260 212,955
Por lo tanto, el VAN del proyecto, respecto a la adquisición de 10 vehículos,

asciende a S/ 244,547, monto que se concibe como la ganancia obtenida en soles
a valor actual, ganancia que implica que se ha cubierto todos los costos y la
inversión.
Asimismo, la Tasa Interna de Retorno, respecto a la adquisición de 10 vehículos
es de 16.94%, superior al 8% de la tasa de interés con que se realizó el préstamo,
lo que significa que el proyecto bajo el presente mecanismo es RENTABLE y que la
ganancia que obtienen la empresa por cada sol puesto en la adquisición de los
vehículos es de 22%.
Tabla 3-57: Resultados de la Evaluación Económica - Financiera
Económico Financiero
VAN S/. 936,892 S/. 244,547
TIR 14.84% 16.94%
e) Conclusiones
Luego del análisis efectuado de manera operacional y financiera, se demuestra que
la adquisición de los vehículos como parte de la renovación de flota de Transportes
“xx”, es RENTABLE, y se encuentra enmarcada en los objetivos de corto plazo de
la empresa.
Por lo tanto, es RECOMENDABLE la adquisición de los vehículos como parte de la
renovación de flota de Transportes “XX”.

CAPÍTULO IV
IMPLEMENTACIÓN DEL PRR
4.1 Proceso de Implementación
La implementación de rutas es un proceso por el cual se van a aplicar las
propuestas establecidas y aprobadas en el PRR. Este proceso se dará en dos
aspectos principales: el primero, que implica la implementación legal-
administrativa, y el segundo, que consiste en la implementación operacional.
Antes de detallar los lineamientos y estrategias para estos procedimientos
debemos identificar a los “Grupos de Interés” lo cual detallamos a continuación:
4.1.1. Identificación de Grupos de Interés

Dentro de un ordenamiento de sistema de rutas de transporte de personas los
Grupos de Interés son los actores clave que se ven afectados por las decisiones
que tome la Municipalidad Provincial de acuerdo con el planteamiento establecido
en las propuestas del Plan Regulador de Rutas. Considerando esto se tiene que los
principales grupos identificados para un Ordenamiento del Sistema de Transporte
Regular de Personas son:
• Población usuaria del servicio
• Empresas de Transporte Público
La buena relación entre la autoridad administrativa y estos grupos contribuirá a
un adecuado proceso de implementación dentro de un contexto complejo y
cambiante. Alinear estrategias con estos actores sirven para:
• Facilitar una mejor gestión de riesgo y reputación de todos los grupos que
intervienen en el proceso.
• Permitir que la municipalidad este en constante comunicación, lo que genera
una mejor canalización de procesos y servicios.
• Desarrollar la confianza entre la municipalidad y los actores principales y
secundarios.
• Posibilitar la comprensión del contexto, desarrollo y la identificación de las
oportunidades estratégicas del PRR.
• Informar, educar e influenciar a los grupos de interés para mejorar sus
procesos de toma de decisiones y las acciones que afecten a la sociedad.
• Conducir a un desarrollo social equitativo y sostenible al brindar
oportunidades en los procesos de toma de decisiones.
• Generar la combinación de recursos (conocimientos, personas, dinero y
tecnología) que resuelva los alcances objetivos de un ordenamiento del
sistema de transporte regular de personas.

Para una buena relación con los grupos de interés se recomienda seguir los
siguientes pasos:
Imagen 4-1: Secuencia de Etapas para relacionar con Grupos de interés
Plan
Estratégico
Análisis y
Planificación
Fortalecimiento
de Relación
Proceso de
Relación
Actuar,
Revisar e
Informar
Fuente: Análisis de la propuesta de concesión para el transporte público de Lima:

viabilidad financiera de un potencial operador - ESAN
4.1.1.1. Sensibilidad de los Recursos

• Empresas de Transporte Público: Constituyen uno de los actores
principales, puesto que, en caso no se llegue a alguna concertación, pueden
convocar paros de transporte dejando a la población desbastecida del
servicio. Las empresas cuentan con flota e infraestructura para su
operación, así como recursos financieros con respaldo de entidades
bancarias que tienen interés en otorgar préstamos para el financiamiento
de nuevas unidades. Poseen el “know how” de las necesidades y los servicios
necesarios para operar al igual que la disponibilidad de equipos y repuestos
para el mantenimiento de las unidades. También cuentan con recursos
tecnológicos e intelectuales necesarios por la experiencia de operación en
las rutas autorizadas.
• Población usuaria del servicio: Conforma otro de los actores principales,
pues sufre el desorden y el caos del transporte. La implementación del PRR
no requiere que los usuarios tengan recursos. Sin embargo, el ordenamiento
del sistema de transporte regular de personas les otorgará beneficios como
menor tiempo de traslado, menor desorden y congestión.

4.1.1.2. Deseabilidad de cada Grupo
• Empresas de Transporte Público: Tienen una deseabilidad para la
sociedad, por ser las que deben someterse al nuevo sistema de rutas
propuesto por el PRR.
• Población usuaria del servicio: Tienen una deseabilidad para la sociedad,
por la aceptación que deberá brindar al PRR y por la necesidad de mejorar
el sistema actual.
4.1.1.3. Urgencia de cada Grupo
• Empresas de Transporte Público: Tienen una moderada urgencia; se
requerirá más tiempo para formalizarse y/o satisfacer las condiciones de
infraestructura del nuevo sistema.
• Población usuaria del servicio: Tienen una urgencia alta; será afectado
si no se realiza ningún cambio a la situación actual del transporte público,
ya que un gran problema es el tiempo de traslado y el caos que podría
aumentar en los próximos años.
4.1.1.4. El Interés y las Expectativas de cada Grupo:
• Empresas de Transporte Público: El sistema de rutas propuesto está
orientado a favorecer la participación de las empresas de transporte público
que operan en la actualidad en las rutas autorizadas. Las empresas que
cuentan con el “know how” de operación y la flota inicial propiciarán una
transición más rápida hacia el nuevo sistema de rutas.
• Población usuaria del servicio: Es importante dado que el PRR está
diseñado para satisfacer sus necesidades de viaje en menor tiempo de
traslado y disminuyendo el caos vehicular. En la actualidad, la población
usuaria reclama un cambio del sistema de transporte urbano, pues las
condiciones en las que se presta el servicio son muy deficientes y originan
una gran pérdida de tiempo por viaje. Por este motivo, el usuario está
insatisfecho con la gestión de la municipalidad en este tema y presiona para
que se acelere el plazo para el cambio del sistema de transporte.
4.1.1.5. Incidencia del interés Político en la Implementación del PRR
Se ha verificado en muchas experiencias de las provincias, la confluencia de
intereses políticos, tanto en la fase de elaboración como de implementación del
PRR. Esto se materializa en anteponer decisiones políticas sobre medidas técnicas
que retardan las decisiones o simplemente las dejan sin efecto. Los gremios
muchas veces influyen sobre la autoridad para mantener el ‘status quo’, con mayor
incidencia en época electoral; lo que evita aplicar las decisiones administrativas
que derivan del plan o se aplican de manera muy superficial evitando la
materialización de mejoras del transporte en favor de la ciudad y la población.

También se evidencia que, muchas veces, la sucesión de gobierno deja sin efecto
el PRR aprobado por el gobierno municipal anterior o lo somete a procedimientos
de revaluación innecesarios con la incidencia negativa antes expuesta.
En ese sentido los planteamientos administrativos del gobierno local deben ser
absolutamente claros desde su postulación, que no permitan interpretaciones o
manipulaciones de información lejanas de la verdad contenida en la propuesta de
PRR con una clara estrategia comunicacional desde la autoridad hacia las empresas
de transporte y la sociedad civil.
Se requiere una regulación adicional que fortalezca la supervisión del cumplimiento
de las propuestas e implementaciones de los PRR en las provincias.
Asimismo, se requiere la activa participación de los órganos de control interno para
que supervisen la implementación del PRR ante posible interferencia política u
omisión de funciones.
4.1.2. Lineamientos para el Proceso de Implementación

Se desarrollará dos tipos de lineamientos para hacer que la propuesta sea integral
y pueda ser aceptada por los transportistas y el público usuario de cada ciudad
donde se elaboró el PRR.
4.1.2.1. Lineamientos de Implementación Legal
La implementación legal, comprende un proceso de gestión con las siguientes
etapas que deberá aprobar la Municipalidad Provincial y deberá implementar el
área de Transporte correspondiente.
• Aprobación mediante ordenanza del Plan Regulador de Rutas
• Declaración de Vías Saturadas de vías conformantes de rutas a licitar
• Gestiones Preliminares:
o Convocatoria a Licitación
o Pago de Derecho Periodo de Inscripción
• Bases:
o Publicación de Bases
o Consultas y Observaciones
o Publicación de Bases Integradas
• Contrato:
o Publicación de Contrato
o Observaciones y Consultas
o Publicación Contrato Versión Final
• Presentación Propuesta Técnica – Financiera:
o Sobre 1: Propuesta Técnica incluye:

-Flota
-Organización operacional
-Patios - talleres (propios o de terceros)
o Sobre 2: Propuesta. Financiera
• Apertura de Sobres
• Publicación de Resultados
• Plazo de Impugnaciones
• Otorgamiento de la Buena Pro
• Firma del Contrato
En caso de Autorización y de manera referencial, se puede llevar a cabo el siguiente
procedimiento. Esto puede variar si existe algún cambio en la normativa de
contrataciones con el Estado.
• Aprobación mediante Ordenanza del Plan Regulador de Rutas
• Gestiones Preliminares:
o Convocatoria al proceso de otorgamiento de Autorización
o Pago de Derecho Periodo de Inscripción
• Requisitos:
o Publicación de Requisitos
• Otorgamiento de Autorización
• Firma de Contrato5:
Cabe resaltar que la normativa con la que se de soporte a los cambios que
establece el PRR debe estar en armonía con la normativa nacional vigente en el
año de realización del proyecto.
4.1.2.3. Lineamientos de Implementación Operacional
La implementación operacional debe ser gradual, considerando un plazo no mayor
a los 120 días para su ejecución. La implementación se dará luego de que el PRR
sea aprobado en sesión de Concejo Municipal, en el que estará establecido el nuevo
diseño de rutas que las empresas de transporte urbano tendrán que cumplir. Una
vez conocidos los nuevos itinerarios, las empresas de transportes deberán realizar
campañas masivas de difusión de los nuevos recorridos. Además, la Municipalidad
5
Art. 52.3 del Reglamento Nacional de Administración de Transporte D.S. 017-2009-MTC

Provincial debe implementar campañas en otros tipos de medios de comunicación
para hacer menos tedioso el proceso de adecuación.
4.1.3. Estrategias de Implementación

A manera de estrategias, al igual que el punto anterior, se detallará la orientación
de las acciones que debe emplear la autoridad administrativa para mitigar los
posibles impactos que pudiesen ocurrir en los operadores, así como en el público
usuario.
4.1.3.1. Estrategia de Implementación Legal
Una vez aprobado el Plan Regulador de Rutas, se exige que se efectúen
modificaciones a las Ordenanza Municipales vigentes, principalmente a la
ordenanza que regula el acceso y la permanencia en el servicio para que se
aprueben nuevas disposiciones que den soporte a los cambios planteados en el
PRR.
La nueva normativa y las bases de licitación deben considerar como requisito los
años de experiencia en el servicio por parte de los operadores o transportistas
locales respecto a las rutas que se propone licitar.
Se debe procurar que las bases sean accesibles y claras tanto en la exigencia de
requisitos, plazos y cumplimiento de etapas.
Los requisitos y exigencias económico financieros que se consideren en las bases
de licitación o condiciones de acceso para autorizaciones en vías no saturadas
estarán con relación a la realidad de cada provincia y sus indicadores
socioeconómicos.
Se debe incluir en las bases y el contrato un plazo no menor de 10 años de vigencia
para otorgar estabilidad de las concesiones. En caso de considerar la exigencia de
renovación vehicular, se debe incluir su cumplimiento por fases o de manera
gradual de acuerdo con la realidad de la provincia renovación vehicular.
Dado que el nuevo PRR ofrece un nuevo sistema de transporte, se requiere que
las empresas operadoras del servicio ofrezcan también un nuevo modelo
empresarial que priorice “la calidad de servicio al usuario pasajero” como principal
valor, así como un mayor control y administración gradual de las unidades que
conforman la flota operativa debidamente autorizada. Esto es concordante con lo
establecido por la Ley General Transporte y Tránsito Terrestre, Ley N° 27181, que
exige que el Estado, representado por la Municipalidad Provincial, otorgue
estabilidad jurídica y promueva la inversión del agente económico o empresa. En
ese sentido, la autorización debe ser un instrumento legal de reconversión
empresarial que incluye la implementación gradual de tecnología.
Bajo estos criterios se requiere que las empresas reestructuren su organización
administrativa operacional y efectúen proyectos, a fin de consolidarse
económicamente. Estos requisitos deberán formar parte de las exigencias para el
otorgamiento de las autorizaciones a los operadores.

Los títulos habilitantes que se otorguen consecuencia del nuevo plan regulador
constituyen instrumentos de promoción a la inversión privada en el marco de lo
dispuesto por el Artículo 5° de la Ley 27181 Ley General del Transporte y Tránsito
Terrestre, respecto a inversiones en los servicios de transporte por el cual el Estado
promueve la seguridad jurídica y el trato equitativo de los agentes privados de
manera que no se alteren los términos contractuales sobre la base de los cuales
dichos agentes han efectuado inversiones y realizan sus operaciones de acuerdo a
lo previsto en la Constitución y las Leyes respectivas.
4.1.3.2. Estrategia de Implementación Operacional
La implementación operacional consiste en la aplicación de cambios en los
recorridos de las distintas rutas de la ciudad con el fin de adecuar a los operadores
y usuarios a los nuevos recorridos y destinos. Además, se debe concientizar a la
población para que se adecuen a los cambios lo más pronto posible. Esto puede
traer ciertas molestias al principio, pero lo cambios se han establecido con el fin
de mejorar las condiciones del sistema de transporte de la ciudad. Para
implementar el funcionamiento de las rutas propuestas se debe considerar básica
y, principalmente, el proceso técnico de implementación gradual; esto quiere decir
que los cambios se van a aplicar de forma paulatina, pero programada, con el fin
de establecer un calendario de actividades y cumplimiento de metas.
4.1.3.3. Proceso Participativo y Estrategia Comunicacional
a) Proceso Participativo
Es necesario para el desarrollo del PRR, con su respectiva aprobación y aplicación,
el conocer y comprender a mayor detalle la situación actual en la que se
encuentran los operadores de transporte. Para ello, es importante concretar
reuniones de trabajo con los representantes legales de las empresas, como parte
complementaria del proceso participativo.
Se deberán realizar reuniones de tipo taller informativo y participativo con los
mencionados operadores, las cuales deben estar organizadas por el área de
transporte correspondiente, y con participación del consultor o consultores, si
fuese el caso.
El desarrollo de las reuniones tiene por finalidad informar sobre las etapas de la
elaboración del PRR y también conocer la problemática empresarial y las
dificultades de la ciudad que no les permiten operar de forma óptima. Se deberá
tratar los siguientes temas:
• Condiciones de otorgamiento de rutas.
• Capital y modernización de flota.
• Estructura organizacional de las empresas.
• Situación actual y vínculo contractual de zonas de estacionamiento.
• Influencia del estado de las vías sobre la operación y ubicación de
paraderos.

• Superposición de rutas.
• Cumplimiento de recorridos autorizados e informalidad.
La municipalidad encargada y el equipo técnico deberán rescatar las inquietudes
más resaltantes y evaluar propuestas resultantes de estos talleres. Asimismo, dará
soluciones técnicas a través del estudio del PRR, sin distorsionar los lineamientos
establecidos en este manual.
b) Estrategia de Comunicacional
Se entiende por “estrategia de difusión” o “campaña de difusión” al conjunto de
eventos programados para alcanzar un objetivo: mantener informadas a las
personas sobre el nuevo sistema de rutas que propone el PRR y las variaciones
que implica, tal como mejorar los tiempos de viaje mediante la modificación y
racionalización de rutas, para así llegar a obtener la eficiencia del sistema y una
mejor calidad de servicio.
La campaña informativa tiene como grupo objetivo principal al público usuario del
sistema de transporte urbano y como grupo objetivo secundario, pero no menos
importante, a los operadores que laboraran sobre las rutas modificadas por el
presente estudio. La campaña de difusión sugiere las siguientes posibles
alternativas de difusión:
• Medios escritos de circulación local: Los periódicos son un medio de
comunicación que tiene como objetivo el informar lo que sucede en la zona,
formar la opinión de los lectores y ofrecer productos por medio de la
publicidad, pudiendo brindar así la información que se pretende sobre el
Plan de Rutas.
• Avisos Publicitarios: La Municipalidad Provincial deberá invertir en avisos
publicitarios y ubicar estos en zonas de alta concentración de personas.
Dichos avisos pueden ser ubicados en paraderos, terminales, centros de
salud, mercados, colegios y otros lugares con alta afluencia de personas.
• Radiodifusión: La radio es un medio de difusión masivo que llega al oyente
de forma personal. Es el medio de mayor alcance y llega a todas las clases
sociales ofreciendo cierto grado de participación en el acontecimiento o
noticia que se está transmitiendo.
• Redes Sociales: Las redes sociales que consideran plataformas como
Facebook, Twitter (X), Whatsapp, Instagram, luego de la pandemia del
COVID-19 con la imposición de la virtualidad en el trabajo, se consolidaron
muy fuertemente. Por ello estas redes y desde la web oficial de la
municipalidad la difusión del PRR los cambios que trae en sus diferentes
fases de desarrollo e implementación deben ser permanentemente
difundidas.
Una vez que el público usuario esté ante el anuncio, el mensaje será total o
parcialmente percibido. En este momento es cuando el anunciante -en este caso
la Municipalidad Provincial- puede valorar el efecto del impacto. Sea cual sea el

medio elegido para la difusión, el mensaje publicitario obedece a un esquema de
interpretación del comportamiento del público objetivo al que se dirige.
La estrategia comunicacional debe considerar tres etapas:
i. Al inicio de la elaboración del PRR. Se procura que los grupos de interés
conozcan acerca del proyecto, sus etapas, plazos y expectativas.
ii. Realización de foros participativos de Grupos de Interés para exponer
consideraciones respecto a la orientación y el logro de los objetivos del PRR.
iii. Difusión de los resultados del PRR luego de su socialización o sensibilización
con los grupos de interés, en la cual se deben exponer los beneficios que se
van a lograr con la implementación.

GLOSARIO DE TÉRMINOS
• Ámbito Interurbano: Espacio comprendido del servicio de transporte entre
distintos centros poblados que no se encuentran contiguos dentro del mismo
ámbito provincial.
• Ámbito Urbano: Espacio comprendido del servicio de transporte público
dentro del ámbito intervenido establecido por las municipalidades en sus
instrumentos de Planificación Urbana.
• Área Periférica: Área urbana o rural que se encuentra en las zonas externas
de las áreas urbanas.
• Área Saturada: Parte del territorio de una ciudad, población o área urbana
en general en la que existen dos o más arterias o tramos viales con apreciable
demanda de usuarios de transporte o exceso de oferta, la que presenta en
toda su extensión o en parte de ella niveles de contaminación ambiental o
congestión vehicular que comprometen la calidad de vida o la seguridad de sus
habitantes, declarada como tal por la Municipalidad Provincial respectiva. La
existencia de un área saturada se determina mediante un estudio técnico.
• Área Urbana Continua: Espacio territorial constituido por dos ciudades o
áreas urbanas pertenecientes a provincias contiguas que, por su crecimiento
han llegado a conformar una situación de conurbación.
• Autorización del Transporte: Título habilitante otorgado a una persona
jurídica para prestar servicio de transporte en un área no saturada. La
autorización se expresa en un contrato de concesión.
• Calidad de Servicio: conjunto de características y cualidades mínimas en la
prestación del servicio de transporte terrestre consistente en la existencia de
condiciones de puntualidad, salubridad, higiene, comodidad y otras que
procuren la satisfacción de las exigencias del usuario.
• Carril(es) Bus Exclusivo(s): Es un espacio de la calzada para el uso
exclusivo de transporte público en buses. Este puede ser delimitado a través
de elementos de segregación física o señalización en su totalidad o por tramos.
• Carril(es) Bus Preferente(s): Es un espacio de la calzada para el uso
preferente de transporte público en buses. Este puede ser delimitado a través
de señalización en su totalidad o por tramos.
• Concesión: Es el acto jurídico de derecho público mediante el cual la autoridad
competente otorga por u plazo determinado, a una persona jurídica, la facultad
de realizar servicio de transporte público de personas en vías urbanas
calificadas como áreas saturadas o de acceso restringido. El otorgamiento de
una concesión se expresa en un contrato que contiene derechos y obligaciones
para su titular y es consecuencia de un proceso de licitación pública.
• Concesionaria: Es la persona jurídica titular de una concesión para realizar
servicio de transporte público de personas de ámbito provincial.

• Condiciones de Acceso y Permanencia: Conjunto de exigencias de carácter
técnico, organizativo, jurídico y operacional que se deben cumplir para acceder
y/o permanecer autorizado para prestar el servicio de transporte público de
personas. Corresponde a la autoridad competente verificar el cumplimiento de
las condiciones de acceso y controlar el cumplimiento de las condiciones de
permanencia. Las condiciones se encuentran en el Reglamento Nacional de
Administración de Transporte y la autoridad está facultada para complementar
si se requiere dichas condiciones.
• Corredor Vial: Vía o conjunto de vías que poseen un diseño para un
determinado tipo de vehículo que conecta generadores importantes de viaje.
• Demanda: Cantidad total de usuarios que requiere del servicio de transporte
público.
• Itinerario: Relación nominal correlativa de los lugares que definen una ruta
de transporte terrestre.
• Oferta: Cantidad total de vehículos habilitados necesarios para la prestación
del servicio.
• Paradero Inicial: Infraestructura de transporte, ubicada en una vía urbana o
interurbana, que es utilizada por transportistas al iniciar el servicio de
transporte público de personas.
• Paradero urbano e interurbano: Infraestructura complementaria de
transporte, localizada en una vía urbana o interurbana que es utilizada por
transportistas autorizados para prestar el servicio de transporte de personas
de ámbito provincial para el embarque y desembarque de usuarios durante su
itinerario.
• Régimen de Gestión Común de Transporte: Es el acuerdo o conjunto de
acuerdos celebrados entre municipalidades provinciales contiguas, con el
objeto de gestionar o administrar conjuntamente el servicio de transporte
urbano de personas que se presta en determinada área urbana continua.
• Ruta: Itinerario autorizado a una persona jurídica que presta el servicio
regular de personas. Está constituido por un origen, puntos o localidades
consecutivas ubicadas en el trayecto y un destino final.
• Rutas de Interconexión: Son aquellos recorridos que comprenden dos áreas
provinciales contiguas que poseen características de continuidad urbana y
otras que se especifiquen en el presente manual.
• Servicio de Transporte de Ámbito Provincial: Aquel que se realiza para
trasladar personas exclusivamente al interior de una provincia. Se considera
también transporte provincial a aquel que se realiza al interior de una región
cuando ésta tiene una sola provincia.
• Servicio Diferenciado: Es el que se presta de origen a destino con o sin
paradas en determinados paraderos de ruta, en los que se brinda al usuario

mayores comodidades que las que ofrece el servicio estándar tales como
permitir solo el viaje de pasajeros sentados, que el número no exceda la
capacidad de asientos de fábrica.
• Servicio Estándar: Es el que se presta de origen a destino con solo pasajeros
sentados y de pie, respetando la capacidad máxima prevista por el fabricante,
se presta de origen a destino con paradas en paraderos establecidos en la ruta
autorizada.
• Servicio No Regular: Servicio de transporte público que no posee frecuencia
prestablecida para la prestación del servicio, sino es relativo a la carga de
pasajeros dentro de las unidades.
• Servicio Regular: Servicio de transporte realizado con regularidad,
continuidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad para satisfacer
necesidades colectivas de viaje de carácter general a través de una ruta
determinada que efectúa dentro de su itinerario establecido y autorizado, y
con sujeción a calendarios y horarios fijos.
• Tarjeta Única de Circulación (TUC): Documento expedido en forma física o
electrónica por la autoridad competente que acredita la habilitación de un
vehículo para prestar el servicio de transporte público de personas.
• Título habilitante: Concepto general que considera el acto administrativo que
habilita a un titular de concesión, de autorización, personal operativo y
vehículo para realizar el servicio de transporte público urbano.
• Terminal o patio: Infraestructura complementaria del transporte terrestre de
propiedad pública o privada, destinada a prestar servicio de personas de
ámbito provincial. Esta infraestructura incluye oficinas administrativas, espacio
de estacionamiento, podrá incluir taller de mantenimiento o reparación y área
de aprovisionamiento de combustible o recarga de energía.
• Tiempo de Viaje: Es el tiempo que demanda cumplir la ruta y el itinerario
autorizado.
• Usuario: Persona natural que utiliza el servicio de transporte terrestre a
cambio de una contraprestación.

LISTADO DE SIGLAS
BRT - Bus de Tránsito Rápido, por sus siglas en ingles Bus Rapid Transit.
EM - Encuesta de Movilidad.
EOD - Encuesta de Origen - Destino.
EPD - Encuesta de Preferencia Declarada.
EPR - Encuesta de Preferencia reveladas.
HCM - Manual de Capacidad de Carreteras por sus siglas en inglés Highway
Capacity Manual.
HPM - Hora Pico Mañana.
HPN - Hiro Pico Noche.
HPT - Hora Pico Tarde.
HV - Hora Valle.
INDECOPI - Instituto Nacional de defensa de la Competencia y de la Protección de
la Propiedad Intelectual.
LRT - Tranvía o Tren Ligero por sus siglas en inglés Light Rail Transit.
MGM - Modelo General de Movilidad.
ML - Modelo Logit.
MS - Modelo simplificado.
MTC - Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
OM - Ordenanza Municipal.
PAT - Plan de Acondicionamiento Territorial.
PDM - Plan de Desarrollo Metropolitano.
PDU - Plan de Desarrollo Urbano.
PMUS - Plan de Movilidad Urbana Sostenible.
PNP - Policía Nacional del Perú.
PNTU - Política Nacional de Transporte Urbano.
PPHPD - Pasajero por Hora por Sentido, por sus siglas en inglés Passenger Per
Hour Per Direction.
PRR - Plan Regulador de Rutas.
SICCEP - Sistema de Ciudades y Centros Poblados.
SINARETT - Sistema Nacional de Registro de Transporte y Tránsito.
SUE - Equilibrio de Usuario Estocástico.
VMP - Vehículo de Movilidad Personal.

BIBLIOGRAFÍA
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• Andina Logistic Group (ALG); 2011; Plan de Desarrollo de los Servicios de
Logística de Transporte; Ministerio de Transportes y Comunicaciones;
Oficina General de Planeamiento y Presupuesto; Lima, Perú.
• BCEOM-GMI-WSA; Plan Intermodal de Transportes de Perú; Ministerio de
Transportes y Comunicaciones; Oficina General de Planeamiento y
Presupuesto; Lima, Perú; 2005.
• Caliper Corporation; Travel Demand Modelling with TransCAD 8.0 User's
Guide; Boston, Estados Unidos; 2018.
• Castro Orihuela, Alfonso; Metodología de Actualización de Modelos de
Transporte del Área Metropolitana de Lima y Callao; Ministerio de
Transportes y Comunicaciones; Secretaria Técnica del Concejo de
Transportes de Lima y Callao; Lima, Perú; 2010.
• CPS Ingenieros; 2016; Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales;
Ministerio de Transportes y Comunicaciones; Oficina General de
Planeamiento y Presupuesto; Lima, Perú.
• Ministerio de Economía y Finanzas; 2014; Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública - Anexo SNIP 10, Parámetros de Evaluación;
Lima, Perú.
• Ortúzar, J. D. Modelos de Demanda de Transporte, 2da edición; Alfaomega
Grupo Editor; México D.F., México; 2000.
• Systra – Ingeroup; Estudio de Factibilidad para un Sistema Metro en el Área
Metropolitana de Lima Callao; Lima, Perú; 2011.
• TYPSA; Modelo de Transporte Terrestre Interurbano de Pasajeros del Perú;
Ministerio de Transportes y Comunicaciones; Oficina General de
Planeamiento y Presupuesto; Lima, Perú; 2015.
• Yachiyo Engineering Co. Ltda.; Plan Maestro de Transporte Urbano para el
Área Metropolitana de Lima y Callao; Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Secretaria Técnica del Concejo de Transportes de Lima y
Callao, JICA; Lima, Perú; 2004.
• Manual para la elaboración de Planes de Desarrollo Urbano – Ministerio de
Vivienda y Construcción, Resolución N° 325-2009-VIVIENDA.
• Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Planificación Urbana del
Desarrollo Urbano Sostenible – Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento, D.S. Nº 012-2022-VIVIENDA
• La Operación de los Transportes – Ángel Alceda Hernández, México 1997.

• Consultoría para el Proyecto de Ejecución de Transporte en la Ciudad de
Trujillo - Tercer Informe, Advanced Logistics Group, S.A. (ALG), ALG Andina
S.A.C. con la colaboración de: Transportes Metropolitanos de Barcelona
(TMB)
• Models de Captació, Anàlisi I Interpretació de Dades, Departamento de
Estadística e Investigación Operativa de la Universidad de Cataluña - Lídia
Montero Mercadé, septiembre del 2013.
• Red española de ciudades por el Clima, Diseño y Elaboración de Encuestas
Locales de Movilidad Sostenible, 2008.
• Redes y rutas del transporte público - transporte público planeación, diseño,
operación y administración - Ángel Molinero Ignacio Sánchez Arellano -
Universidad Libre Pereira - Colombia Ing. Henry Martínez Barbosa -
Especialista en Vías y transporte UNAL 2015.
• Consorcio Dante Ali Ramirez Julca – Samuel Marcos Daza Taype, Plan
Regulador de Rutas de Transporte Urbano de la provincia de Huancayo,
Junín, 2012
• Ing. Dante Alí Ramirez Julca – Plan Regulador Maestro de Rutas de
Transporte Urbano e Interurbano de la provincia de Jauja - Junín, 2014.
• Consorcio Rutas Chanchamayo – Plan Regulador de Rutas de Transporte
Público Urbano, Interurbano y Rural en la Jurisdicción de la provincia de
Chanchamayo – Junín, 2017.
• Metodología para estudio de demanda de transporte público de pasajeros
en zonas rurales - Escuela de Ingeniería Civil, Universidad Nacional de
Colombia, Sede Medellín, Facultad de Minas - Escuela Ambiental, Programa
de Ingeniería Civil, Universidad de Antioquia, Facultad de Ingeniería -
Medellín, Colombia.
• Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen
Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya
y Characato), Facultad de Ingeniería Civil – Universidad Nacional San
Agustín, Arequipa 2017.
• Manuales para Estudios de Tránsito y Transporte, Manual de Planeación y
Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte, Tomo II, Cal y
Mayor, agosto 1998.
• Diseño Conceptual y Fundamentos Mínimos para la Elaboración de
Plataformas de Modelación en ciudades Intermedias; elaborado con el apoyo
de la cooperación alemana para el desarrollo, implementada por la GIZ;
Lima, Perú; Castro Orihuela, Alfonso; 2022.
• Estudio de Impacto Vial en la Red Metropolitana de Lima y Callao por el flujo
de carga del puerto, aeropuerto y zona de actividad logística; CAF, MTC;
Lima, Perú; Logit-Sigma; 2010.

• Consorcio L-4-L; 2016; Consultoría Integral de Concurso de Proyectos
Integrales para la Concesión de la Línea 4 de la Red Básica del Metro de
Lima y Callao – Estudio a Nivel de Perfil; Proinversión; Lima, Perú.
• Ortúzar Salas, Juan de Dios y Willumsen, Luis G.; 2008; Modelos de
Transporte; Universidad de Cantabria; Cantabria, España.

ANEXO I
Evaluación y Clasificación de Ciudades por Niveles de PRR
Debido a la diversidad de provincias, en cuanto a sus características poblacionales,
geográficas y socioeconómicas, es necesario establecer una metodología para
evaluar las ciudades y clasificarlas según el puntaje obtenido, a fin de asignar el
nivel correspondiente de PRR. Para ello, es necesario seguir la siguiente
metodología la cual consiste en dos etapas: Puntuación y Clasificación.
1. Evaluación de Ciudades
En esta etapa se busca evaluar aquellos criterios que forman parte del desarrollo
y contribuyen al dinamismo del transporte en una ciudad, partiendo de los
aspectos poblacionales hasta la operación del transporte
1.1. Criterios Considerados
a) Población Censada
También llamada población empadronada. Es la población que recibió la visita de
los empadronadores en sus viviendas para solicitarles información de todos los
habitantes de la vivienda y registrarlos en las cédulas de empadronamiento. Para
efectos de elaboración del Manual se utilizó los resultados del Censo Nacional de
Población y Vivienda del 2017.
El D.S. N° 012-2022-VIVIENDA Reglamento de Acondicionamiento Territorial y
Desarrollo Urbano Sostenible, define el Sistema de Ciudades y Centros Poblados
(SICCEP) y clasifica a las ciudades en función a su población total de la siguiente
manera:
1. Metrópoli Nacional (1º Rango): Continuo poblado urbano conformado por el
área metropolitana de Lima-Callao, que como cabecera del Sistema Nacional
presenta un área de influencia de alcance nacional y, a su vez, se encuentra
relacionada con otras ciudades a escala mundial. Concentra gran parte del
movimiento financiero, comercial y administrativo del país.
2. Metrópoli Regional (2º Rango): Continuo poblado urbano que, como
cabecera del Macrosistema, mantiene vínculos con la Metrópoli Nacional. Incluye
capitales departamentales y puede ser producto de un proceso de conurbación de
dos o más ciudades y centros poblados, trascendiendo límites político -
administrativos. Su espacio geoeconómico está definido, funcionalmente, a partir
de un centro principal o centro metropolitano que, por su gran volumen de
población, por sus actividades (sociales, económicas, políticas, administrativas y
culturales), así como por sus niveles de equipamiento, servicios y comportamiento
de los mercados, ejerce una fuerte influencia sobre ciudades y centros poblados
con los que intercambia intensamente flujos de población, bienes y servicios.
3. Ciudad (3º al 5º Rango): Continuo poblado urbano con una población mayor
a 5,000 habitantes. Incluye capitales departamentales, provinciales y distritales.
Cumple una función urbana en la organización del territorio y posee servicios

públicos esenciales, equipamiento urbano de educación, salud, recreación, así
como espacios destinados a la vivienda, actividades comerciales, industriales o de
servicios.
Se clasifican en:
a. Ciudad Mayor (3º Rango): De 100,001 a 500,000 habitantes.
b. Ciudad Intermedia (4º Rango): De 20,001 a 100,000 habitantes.
c. Ciudad Menor (5º Rango): De 5,001 a 20,000 habitantes.
4. Villa (6º Rango): Continuo poblado urbano con una población entre 2,001 y
5,000 habitantes. Con viviendas agrupadas en forma contigua y continuada con
una disposición que conforman calles y una plaza céntrica. Es un centro secundario
que desempeña funciones de servicios de apoyo a la producción localizada y
funciones complementarias a los continuos poblados del conglomerado o
subsistema al que pertenece.
5. Pueblo (7º Rango): Continuo poblado rural con una población entre 1,001 y
2,000 habitantes. Presenta viviendas ubicadas en forma contigua y continuada,
que conforman calles y una plaza. Se considera continuo poblado urbano-rural en
caso pertenezca a un conglomerado.
6. Caserío (8º Rango): Continuo poblado rural con una
población entre 51 a 1,000 habitantes. Presenta viviendas ubicadas en forma
continua o parcialmente dispersas. Presenta actividades económicas con
predominancia de ocupaciones elementales; agricultores y trabajadores calificados
agropecuarios, forestales y pesqueros; y, trabajadores dedicados al comercio y
servicios. Estos continuos poblados incluyen capitales distritales y provinciales. Se
considera continuo poblado urbano-rural en caso pertenezca a un conglomerado.
16.2. Los asentamientos poblacionales con una población de hasta 50 habitantes
serán considerados como asentamientos dispersos y/o población dispersa. Poseen
viviendas ubicadas de forma dispersa. Presenta actividades económicas con
predominancia de ocupaciones elementales; agricultores y trabajadores
agropecuarios, forestales y pesqueros.

Clasificación del Sistema de Ciudades y Centros Poblados
CATEGORÍA DE CONTINUO POBLADO
Rango
Unidades Espaciales Pertenece a No pertenece a Población
Continuo Dinamizador Jerárquico
Conglomerado Conglomerado
Dinamiza: Sistema Metrópoli Nacional
- - - 1°
Nacional (Urbano)
Dinamiza: Metrópoli Regional
- - - 2°
Macrosistema Sistema (Urbano)
De 100,001 a 500,000
SISTEMA DE Ciudad Mayor (Urbano) - - 3°
habitantes
CIUDADES Y
CENTROS Ciudad Intermedia De 20,001 a 100,000
- - 4°
POBLADOS Dinamiza: Sistema (Urbano) habitantes
Subsistema De 5,001 a 20,000
Ciudad Menor (Urbano) - - 5°
habitantes
De 2,001 a 5,000
Villa (Urbano) - - 6°
habitantes
Pueblo De 1,001 a 2,000
- Pueblo (Rural) 7°
(Urbano - Rural) habitantes
Caserío
- Caserío (Rural) De 51 a 1,000 habitantes 8°
(Urbano - Rural)

ANEXO II
Mecanismos de Otorgamiento de Acceso al Servicio
Según las normas legales actuales, las formas para que las personas jurídicas
puedan acceder al servicio son: Autorizaciones y Concesiones, las cuales se
describen en diversos puntos del D.S. N° 017-2009-MTC como se muestra a
continuación:
Artículo 3:
3.5 Área Saturada: Parte del territorio de una ciudad, población o área urbana
en general en la que existen dos (2) o más arterias o tramos viales con apreciable
demanda de usuarios del transporte o exceso de oferta, la que presenta, en toda
su extensión o en parte de ella, niveles de contaminación ambiental o congestión
vehicular que comprometen la calidad de vida o la seguridad de sus habitantes,
declarada como tal por la municipalidad provincial respectiva. La existencia de un
área saturada se determinará mediante un estudio técnico.
3.22 Concesión: Es el acto jurídico de derecho público mediante el cual la
autoridad competente, otorga por un plazo determinado, a una persona jurídica,
la facultad de realizar servicio de transporte público de personas en vías urbanas
calificadas como “áreas saturadas” o de acceso restringido. El otorgamiento de una
concesión se expresa en un contrato que contiene derechos y obligaciones para su
titular y es consecuencia de un proceso de licitación pública.
3.62 Servicio de Transporte Regular de Personas: Modalidad del servicio de
transporte público de personas realizado con regularidad, continuidad,
generalidad, obligatoriedad y uniformidad para satisfacer necesidades colectivas
de viaje de carácter general, a través de una ruta determinada mediante una
resolución de autorización. Se presta bajo las modalidades de Servicio Estándar y
Servicio Diferenciado, en vehículos que cumplan con lo dispuesto por el
Reglamento Nacional de Vehículos y el presente Reglamento.
Autorización en el servicio de transporte público de personas

Artículo 52:
52.1 La autorización para la prestación del servicio de transporte público regular
de personas, en el ámbito nacional, regional y provincial puede ser:
52.1.1 Autorización para prestar Servicio Estándar.
52.1.2 Autorización para prestar Servicio Diferenciado.
52.2 El transportista puede ofertar comercialmente estos servicios bajo el nombre
que considere conveniente, en tanto se cumplan las condiciones previstas en el
presente Reglamento.
52.3 En el servicio de transporte público de personas de ámbito provincial, las
autorizaciones para prestar el servicio pueden estar expresadas en Contratos de

Concesión suscritos con la autoridad competente, los que se regulan por lo que
disponga el contrato suscrito y el presente Reglamento.
Como se ha podido observar, la única forma de acceder a una CONCESIÓN es
mediante una LICITACIÓN, pero previo a esto, se tiene que declarar el ÁREA
SATURADA, la cual implica que se realicen estudios técnicos que demuestren que
existe niveles elevados de congestión y contaminación. El problema de la norma
legal radica en que no se estableció las condiciones o metodologías técnicas
mínimas para determinar la saturación de un área geográfica; por lo tanto, en
muchas provincias del país, cuando se ha pretendido establecer dichas áreas, estas
han sido anuladas por acciones legales como las barreras burocráticas ante
INDECOPI. Es así que, se plantea la siguiente metodología para establecer las
condiciones de acceso al servicio mediante LICITACIÓN, debiendo crearse
paralelamente las condiciones adecuadas para evitar tales acciones legales que
afectan el proceso de la planificación del transporte público:
1. Otorgamiento de Autorizaciones
Las autorizaciones se otorgan automáticamente a aquellas personas jurídicas que
cumplen los requisitos establecidos en las “Condiciones de Acceso y Permanencia
en el Servicio” en las normas legales vigentes tanto en el ámbito nacional, como
el provincial, de manera específica.
Este tipo de Autorización se otorgará a las personas jurídicas que pretendan
prestar servicio en todas las rutas propuestas en el PRR que no cumplan con las
condiciones para licitar, pero se podrán establecer mecanismos de selección para
generar ventajas competitivas entre las personas jurídicas que estén interesadas
en una ruta en particular, las demás condiciones serán establecidas por la
autoridad administrativa de acuerdo con su realidad y sus particularidades. El plazo
de una autorización será de 10 años, pero la persona jurídica debe cumplir los
requisitos de manera permanente para poder optar a este derecho.
2. El Proceso de Licitación
Para LICITAR una vía o conjunto de vías, es necesario establecer los criterios para
evaluar si se cumplen una serie de condiciones básicas que permitan la asignación
de modos de transporte que satisfagan las necesidades de viajes de los usuarios.
La vía o conjunto de vías que tienen características física-operacionales similares
se le denominará “Corredor Vial”. Cabe mencionar que, dentro de un sistema de
rutas diseñado a través de un PRR, no todas las rutas necesariamente tienen que
ser licitables.
Los criterios para determinar la viabilidad para licitar una vía o conjunto de vías
son:
• La demanda del corredor
• Las características de la infraestructura vial
• Nivel de servicio

La Demanda del Corredor
La condición más importante es la demanda del corredor, la cual estará
establecida por el resultado de la generación y asignación de viajes a través de las
principales vías arteriales del área urbana de una provincia en la cual se ha
determinado la existencia de un corredor vial.
El corredor vial debe poseer características relevantes en cuanto a la cantidad de
pasajeros/hora/sentido. De la misma manera, dentro del corredor puede haber
una o más rutas diseñadas que posean orígenes o destinos distintos.
Por lo tanto, se establece como parámetro principal de demanda la cantidad de
3000 pasajeros/hora /sentido por corredor vial para que pueda ser licitable.
a) Características de Infraestructura Vial
Como parámetro para la licitación, las rutas diseñadas provenientes del PRR dentro
de un corredor vial deben tener una jerarquía de “Vía Arterial” que posea como
mínimo dos carriles por sentido.
Imagen: Características de la Sección de la Vía Arterial
Nota: Las medidas son referenciales, se debe hacer énfasis a los dos carriles por sentido
b) Nivel de Servicio
El nivel de servicio se determinará mediante un estudio de tráfico (conteos
vehiculares y análisis del tráfico durante 3 días como mínimo con 2 días típicos y
1 atípico) del corredor vial, el cual deberá de tener como resultado LOS niveles D,
o E o F en por lo menos 5 intersecciones más representativas.

ANEXO III
Condiciones Básicas de Operación
1. Criterios para la Determinación de la Zona de Estacionamiento
La zona de estacionamiento es una condición importante de la operación de la flota
vehicular, porque permite un adecuado aparcamiento considerando las diversas
maniobras y otros servicios que buscan que los conductores aguarden su turno o
se encuentren de descanso de manera que se disminuya el grado de estrés. Por
tanto, para la determinación del área óptima para una flota vehicular autorizada
se deberá tener en cuenta las siguientes consideraciones:
a) Área de Estacionamiento Vehicular
Superficie de terreno comprendida dentro de un perímetro donde se estacionarán
como mínimo la cantidad de vehículos de la flota de reserva o flota de retén.
Área Estacionamiento de Unidad

Unidad
Largo (m) Ancho (m) Área (𝒎𝟐 )
Ómnibus 11.00 4.00 44.00
Microbús – Minibús 8.00 3.50 28.00
C. Rural 6.00 3.00 18.00
b) Área de Movimientos o Giros

Superficie de terreno comprendida dentro de un perímetro donde se desarrollan
las maniobras propias para el ingreso, salida y estacionamiento, como mínimo,
para los vehículos de la flota de reserva o retén.
Área Mínima de Movimiento de Giro
Largo (m) Ancho (m) Área (𝒎𝟐 )
12.00 4.00 48.00
9.00 3.50 31.50
7.00 3.00 21.00
c) Capacidad Mínima Permisible en Zona de Estacionamiento

Es el área mínima de superficie de aparcamiento que debe contar el perímetro.
Flota Mínima: Flota de Reserva = 5% de la Flota Operativa
Nota: Se considera el 5% de la Flota Requerida de acuerdo a lo establecido

en el ítem “3.5.9. Parámetros Operacionales para la elaboración de la Ficha
Técnica”

d) Área Mínima de Servicios
Es el área donde se destinan los servicios complementarios básicos para la
adecuada atención de las necesidades de los operadores de los vehículos y para la
gestión de la flota.
Área Administrativa: Área mínima destinada para labores administrativas propias
de la labor operacional de la ruta.
Área Mínima SS.HH. (2.00 m2) + Área Administrativa (9.5 m2 )
Nota: Las dimensiones mínimas consideradas están establecidas según el RNE

(Reglamento Nacional de Edificaciones) en la Norma A030 Capítulo I Artículo 5
y Norma A080 Capítulo 2 Artículo 6 respectivamente.
e) Área Total Mínima de la Zona de Estacionamiento

La infraestructura complementaria deberá contar con un área mínima que
comprenda los cálculos anteriormente descritos.
Área Total Flota Mínima (Área Estacionamiento + Área de Giro) + Área

Servicio
Nota: Para el Área Total mínima de la zona de estacionamiento se debe

considerar más el 10% construcción del área total.
2. Criterios para la Determinación de Ubicaciones de Paradas

Se entiende como parada o paradero a aquel punto de la vía destinado para el
embarque o desembarque de pasajeros de manera adecuada y sin atentar contra
la integridad de estos, para lo cual presentamos a continuación la Metodología para
la Implementación de paraderos en la vía pública.
2.1. Definiciones
Acera: Parte de la vía, destinada al uso de peatones (vereda).
Andén: Plataforma elevada de uso peatonal que permite el fácil vehículo de
Calzada: Parte de la vía destinada a la circulación de vehículos y eventualmente
al cruce de peatones y animales.
Casillero: Área demarcada sobre la calzada para la detención de cada vehículo de
transporte público durante el embarque y desembarque de pasajeros.
Franja de alerta: Franja ubicada en paralelo y contigua al sardinel de borde de
vereda en toda la longitud del paradero para advertir a las personas que deben
mantenerse detrás y solo cruzarla para el embarque o desembarque de los buses
de transporte público por medidas de seguridad. De preferencia esta franja debe
ser de pavimento tacto-visual.

Mobiliario Urbano: Conjunto de elementos instalados en ambientes de uso
público, destinados al uso de las personas.
Paradero de Transporte Público Regular de Personas: Es el punto de parada
autorizado provisto de mobiliario y/o señalización, localizado en las vías que
forman parte del recorrido autorizado de una ruta y que es utilizado para el
embarque y desembarque de personas.
Servicio de Transporte Público Regular de Personas: Es la modalidad de
servicio de transporte de personas realizado con continuidad, regularidad,
generalidad, obligatoriedad y uniformidad para satisfacer las necesidades
colectivas de viaje de carácter general, a través de una ruta determinada, en el
que está permitido el viaje de personas sentadas y de pie, respetando la capacidad
máxima de las unidades vehiculares prevista por el fabricante. Dicho servicio se
presta de un punto de origen a un punto de destino, con embarque y/o
desembarque de pasajeros en paraderos establecidos en la ruta autorizada.
2.2. Consideraciones Técnicas
2.2.1. Consideraciones Generales:
El diseño del paradero debe priorizar la seguridad vial y la accesibilidad universal
por lo que se debe tener en consideración lo siguiente:
• Garantizar las distancias de visibilidad seguras para la operación de los
vehículos y para que el conductor pueda distinguir cualquier peligro,
interferencia, acciones intempestivas o involuntarias de terceros.
• Considerar circuitos peatonales cómodos, seguros y libres de obstáculos,
con materiales adecuados para la circulación peatonal especialmente de las
personas con discapacidad, así como personas con movilidad reducida.
• En caso de colocarse mobiliario de paradero este no deberá afectar la
circulación peatonal, dejando anchos de vereda efectivos de acuerdo a la
demanda de peatones en la zona.
• Se encuentran prohibidos los paraderos de pasajeros en los frentes y zonas
adyacentes hasta una distancia mínima de 10 m del límite de la propiedad
de una Estación de Servicio y/o Puestos de Venta de combustibles.
2.2.2. Consideraciones de Diseño:
a) Paraderos en bahía:
El diseño de paraderos de buses debe presentar un carril de deceleración para
ingreso al paradero, un andén de pasajeros y un carril de aceleración para el
reingreso a la vía.
En vías arteriales y colectoras se recomienda una inclinación de 5:1 del carril de
deceleración y de 3:1 del carril de aceleración. Además, el andén peatonal de carga
preferiblemente debe presentar 3m de ancho.

Imagen: Paradero en bahía a media cuadra
Fuente: Resolución de Gerencia N°090-2019-MML/GTU
Imagen: Paradero en bahía antes del cruce
b) Paraderos sobre un carril de la calzada:

En las vías donde no se cuente con espacio disponible para implementar un
paradero en bahía o donde el flujo de vehículos de transporte público no requiera
su implementación, el paradero podrá ubicarse sobre el carril derecho. Si bien
estos paraderos requieren pocas intervenciones, es importante reducir su impacto
sobre el tránsito de paso tanto vehicular como peatonal.

En el caso del tránsito vehicular se debe determinar la localización óptima del
paradero con relación a su entorno vial y colocar la señalización correspondiente.
En el caso del tránsito peatonal se debe evitar interferir con la circulación peatonal
natural que se realiza en las veredas. En las vías donde exista berma jardín,
estacionamiento o ciclovía, la vereda deberá extenderse hasta el borde límite con
la calzada, a fin de generar una plataforma independiente de la senda de
circulación peatonal (andén); esta plataforma deberá tener una longitud mínima
que permita recepcionar a los usuarios que embarcan o desembarcan de los
vehículos de transporte público, sea por la puerta posterior o delantera.
Además, se recomienda mantener un área libre de obstáculos (postes, quioscos,
etc.) a la altura de los puntos de embarque y/o desembarque del paradero.
En las veredas donde el ancho lo permita, podrán instalarse módulos y otro tipo
de mobiliario siempre que se mantenga un ancho mínimo de 1,80 cm de vereda
libre de obstáculos. Este ancho deberá ser mayor cuando la zonificación y el
volumen peatonal lo requiera.
Imagen: Ejemplo de Paradero sobre un carril de la calzada

Imagen: Vista de perfil de paradero sobre la calzada
Imagen: Diseño incorrecto de paradero

Imagen: Diseño correcto de paradero
2.2.3. Consideraciones de ubicación

a) Distancia entre paraderos:
De acuerdo con la revisión de los manuales internacionales se observa que la
distancia entre paraderos en zonas urbanas mayormente varía entre los 200 y 500
m. Sin embargo, estos valores son flexibles y ajustables a la clasificación de la vía
y al entorno donde se ubica el paradero. Las distancias recomendables son:
Tabla: Distancia entre paraderos según clasificación vial
CATEGORÍA DISTANCIA ENTRE

PARADEROS (m)
Vías Expresas 400-500
Vías Arteriales – Colectoras 300-500
Vías Locales (1 carril) 250-500
Vías Locales (2+ carriles) 200-400

Distancias fuera de los rangos mencionados pueden ser sustentadas por las
condiciones físicas de la vía o por la excesiva o poca demanda del servicio de
Factores adicionales para tomar en cuenta para la ubicación de paraderos:
• Seguridad: iluminación, cercanía a casetas de serenazgo, presencia de
cámaras de vigilancia.

• Usos de suelo: lugares de concentración, hospitales, colegios.
• Costumbre: paraderos ubicados en lugares reconocidos por los vecinos y
transportistas.
• Accesibilidad: Deben estar conectados mediante aceras a su entorno vial
de forma que se asegure su integración a la red de veredas más cercana.
b) Localización del paradero:
La selección de la localización del paradero responde a la evaluación de cada caso
en particular, considerando las ventajas y desventajas antes mencionadas.
Asimismo, se debe tener en cuenta la presencia de elementos fijos que condicionen
el espacio físico de la vía como la presencia de semáforos, cruceros peatonales,
accesos a estacionamientos privados, porcentaje y tipo de vehículos que giran a
la derecha, cantidad de rutas de transporte, entre otros.
La siguiente imagen muestra la ubicación sugerida de paraderos en una
intersección de una vía bidireccional con una vía de sentido único.
Imagen: Ejemplo de localización de paraderos
La localización longitudinal de los paraderos puede darse antes del cruce (AC),
después del cruce (DC) y a mitad de cuadra (MC). Cada una de estas opciones
presenta ventajas y desventajas, las cuales se resumen en la siguiente tabla.

Tabla: Ventajas y desventajas de localización de paraderos
Localización Ventajas Desventajas

• Minimiza la interferencia • Conflictos con los vehículos
cuando el tráfico es pesado en que giran a la derecha.
el lado opuesto de la • Restan visibilidad de los
intersección. dispositivos de control de
• Los pasajeros acceden a los tráfico en las aceras y los
vehículos más cercanos al paso peatones que cruzan.
de peatones. • Aumenta los problemas de
Antes del
• Intersección disponible para distancia visual para cruzar
cruce (AC)
ayudar a alejarse del bordillo. peatones.
• Más probable que se produzca
una doble detención.
• Los autobuses pueden atender
a los pasajeros mientras están
detenidos en un semáforo en
rojo.
• Evita conflictos con vehículos • Bloqueo de intersecciones
en giro a la derecha. por vehículos en cola.
• Minimiza los problemas de la • Aumenta los problemas de
distancia visual en los accesos distancia visual para el cruce
a la intersección. de peatones.
• Anima a los peatones a cruzar • Puede aumentar el número
detrás del autobús. de accidentes en la parte
Después del • Requiere distancias de trasera, ya que los
cruce (DC) desaceleración más cortas para autobuses paren
los autobuses. nuevamente después de
detenerse en un semáforo
en rojo.
• No se recomienda en vías
con alta frecuencia de
vehículos de transporte
público.
• Minimiza los problemas de • Requiere distancia adicional
distancia visual para vehículos para restricciones de no
y peatones. estacionamiento.
• Las áreas de espera para • Alienta a los clientes a
Mitad de
pasajeros experimentan menos cruzar la calle a media
cuadra (MC)
congestión peatonal. cuadra.
• Aumenta la distancia a pie
para los clientes que cruzan
en las intersecciones.

2.3. Número y espaciamiento de paradas
El número de puntos de parada incluirá únicamente aquellas en donde los
vehículos se detengan de modo sistemático. No se contarán las que se hagan de
manera fortuita u ocasional.
El espaciamiento entre paradas es la longitud en metros de su separación. Al valor
promedio de dichos espaciamientos se les reconoce con el nombre de “distancia
interestación”.
Existen varios procedimientos para determinar el número y la separación óptima
de las paradas desde el punto de vista teórico. Entre ellos destacan los modelos
de E. Stelson6 y el de M. Conde C.7 cuya descripción y modo de empleo se muestra
a continuación:
a) Descripción del Modelo de Stelson:
El modelo de Stelson se emplea para determinar el número de estaciones de las
líneas de transporte radial8. Por la simplicidad de su manejo y la precisión que
alcanzan sus resultados, el modelo de Stelson proporciona un método muy
adecuado para establecer la distribución teórica de los puntos de ascenso y
descenso de pasajeros. A continuación, se dan los principales lineamientos del
modelo. La expresión de Stelson es la siguiente:
𝟏
𝑳𝑾 𝟐
𝑰 𝑽𝒎á𝒙 𝑳 𝑽𝒎á𝒙 𝟐( 𝝅 ) 𝟏
𝑻𝒕𝒐𝒕 = + 𝑻𝒅 + + + [ 𝑻𝒅 + ]𝒏 + ∗ 𝟏
𝟐 𝑨𝒎á𝒙 𝑽𝒎á𝒙 𝑨𝒎á𝒙 𝟑𝑽𝒘
𝒏𝟐
[ ]
En donde las expresiones incluidas tienen los significados que se identifican:
Ttot = Tiempo total de viaje
I = Intervalo de paso del servicio proyectado (en la HMD)
Td = Tiempo de parada.
Vmáx = Velocidad máxima de los vehículos.
Amáx = Aceleración máxima permisible de las unidades de transporte.
L = Longitud de ruta
6
Thomas E. Stelson: “Transportation. Step to the Ultimate” II INTERNATIONAL CONFERENCE OF URBAN
TRANSPORTATION. 1972 P48.
7
Manuel Conde Cabeza. “La distancia óptima entre paradas”. El transporte Colectivo Urbano en España. Tomo
2. Edit. Ariel P 269.
8
Se define como “línea radial” aquel servicio de transporte de pasajeros orientado al manejo de grandes volúmenes
entre puntos de la periferia y la región central (N del A).

Vw = Velocidad de acceso a las estaciones (caminando o en otro vehículo).
W = Anchura de la cuenca de captación.
N = Número de estaciones.
El número de estaciones no está fijado explícitamente. Lo que debe hacerse es
calcular el valor que va adquiriendo Ttot para distinto número de estaciones. Es
decir: se parte de los parámetros básicos L, I, Td, Vmáx, Vw, etc, y se calculan los
tiempos totales de viaje Ttot para n = 1, 2, 3,…n, y a partir de esos resultados se
construyen una gráfica de la que se puede inferir el mejor valor de n. En otras
palabras, cada valor de “n” implica un gasto de tiempo de los usuarios; el mejor
valor de “n” está dado por el menor tiempo consumido al transportarse.
A manera de ejemplo, se muestra un caso donde se determina el número adecuado
de estaciones de una línea exprés de transporte con las siguientes características:
Longitud (L) = 8.1 km
Anchura de cuenca de captación (W) = 1.5 km
Intervalo de paso (I) = 120 seg
Tiempo de parada (Td) = 20 seg
Velocidad máxima (Vmáx) = 70 km/hr
Aceleración máxima (Amáx) = 4 km/hr/seg
Velocidad de acceso (Vw) = 4 km/hr (pasajeros que llegan a pie)
Aplicando las cifras citadas a la expresión de Stelson se tiene, para los términos
constantes y los diferentes valores de n, los siguientes tiempos.
Términos constantes:
I/2 = 60 seg.
Td = 20 seg.
Vmáx/Amáx = 70/4 = 17.5 seg.
L/Vmáx = 8.1/70 x 3,600 = 411.4 seg.
Coeficiente de n:
Td + Vmáx/Amáx = 20 + 17.5 = 37.5 seg.
Componente de zona:
𝐿𝑊
2 ( 𝑝 )1/2 3.93 𝑥 3,600
= = 1,180 𝑠𝑒𝑔
3 𝑉𝑤 3𝑥4

Tabla: Cálculo de Cantidad de Paradas
𝟏 Suma de
𝐕𝐦á𝐱 𝟏
n 𝟏 [ 𝐓𝐝 + ]𝐧 [𝟏𝟏𝟖𝟎 ∗ 𝟏
] Operaciones Resultado
𝒏𝟐 𝐀𝐦á𝐱 𝒏𝟐 Anteriores
2 0.71 75 837.8 1,421.70
4 0.5 150 590 1,248.90
6 0.41 225 483.8 1,217.70 Valor Mínimo
para 6
8 0.35 300 413 1,221.90 estaciones.
10 0.32 375 377.6 1,261.50
12 0.29 450 342.2 1,301.10
Gráfico de resultados de cantidad de paradas
1,450.00
1,421.70
1,400.00
TIEMPO DE VIAJE EN SEGUNDOS
1,350.00
1,301.10
1,300.00
1,261.50
1,248.90
1,250.00
1,217.70 1,221.90
1,200.00
2 4 6 8 10 12
NUMERO DE ESTACIONES
3. Criterios para el Control Operacional de Flota

Los sistemas de buses son inherentemente inestables. Ante variabilidades en la
llegada de pasajeros y en el tiempo de viaje entre paradas, los buses tienden a
juntarse en un fenómeno conocido como bus bunching (apelotonamiento de buses
producidos frecuentemente por los congestionamientos). Para prevenir que estas
pequeñas variaciones produzcan grandes variaciones en la regularidad de los
intervalos de tiempo entre buses consecutivos, se requiere que se realice algún
tipo de control operacional, así como la verificación del cumplimiento cabal del
recorrido, el evitar paradas excesivas, sobrepasar la velocidad comercial, entre
otros.
Existen distintas formas de clasificar las estrategias de control operacional, por
ejemplo: programadas vs decididas en tiempo real; a implementarse en paradas
o en ruta; basadas en intervalos o itinerarios, entre otras. En esta investigación

tomamos esta última distinción para evaluar cómo afecta en los costos de usuarios
y operadores elegir uno u otro tipo de operación para controlar las paradas de un
servicio de buses.
3.1. Estrategias de control basadas en la regularidad de los intervalos
En nuestro país, el control operacional a través de la regularidad de los intervalos,
también conocido como “control de paso o de frecuencias”, es el más utilizado por
los transportadores autorizados. Estas estrategias o mecanismos de control
basadas en “headways” son utilizadas y recomendadas para servicios de alta
frecuencia.
Según las tecnologías disponibles, el control operacional en ruta se puede producir
de las siguientes formas:
a) Control de Paso por Tabla Horaria
Esta estrategia de control se basa en mantener la regularidad a lo largo del
recorrido a través de una tabla horaria donde se encuentra prefijada los tiempos
entre controles y la cantidad de estos. Este mecanismo consta de instalar ciertos
dispositivos de marcado del tiempo en puntos representativos en donde uno de los
operadores realiza el control de modo manual hasta llegar al paradero final donde
se contabilizará las demoras durante el viaje. Los tiempos y los intervalos de paso
varían a lo largo del día, sea hora punta u hora valle, o sea se planifica con base
en la demanda.
Imagen: Esquema del control de intervalos de paso en ruta

Imagen: Modelos de Tarjetas de Control para unidades de transporte urbano
b) Control de Paso Satelital

Estas estrategias se basan en mantener regularidad entre los tiempos de los buses
sin comprometerse a una tabla horaria. La mayoría de estas estrategias se basan
en retener a determinados vehículos en algunos momentos para mejorar la
regularidad o de generar el control de la regularidad con el paso del vehículo en el
punto referencial o geopunto o geocerca. Debido a las nuevas tecnologías
disponibles se puede obtener la ubicación de los buses a través del GPS.

Imagen: Esquema del control satelital de unidades de transporte público
Se recomienda que los transportistas autorizados empleen mecanismos de control

de acuerdo con la capacidad económica de la empresa, considerando que
mantener la calidad de servicio es el factor más importante para los usuarios,
priorizando el cumplimiento cabal del recorrido, un adecuado estado de las
unidades y una conducción segura.

ANEXO IV
Régimen de Gestión Común
Este régimen tiene como objetivo establecer condiciones para una gestión conjunta
entre dos provincias contiguas que poseen características urbanas continuas e
involucradas entre sí y que genera un conglomerado urbano que necesita un
tratamiento especial dado sus condiciones territoriales.
Considerando el Decreto Supremo N° 012-202022-VIVIENDA, que aprueba el
Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Planificación Urbana del Desarrollo
Urbano Sostenible, en sus artículos siguientes:
Artículo 4 y 43 del DS 012-2022-VIVIENDA
Artículo 4.- Términos y definiciones

4.3. Definiciones: Para efectos de la aplicación del presente Reglamento se
entiende como:
5. Conurbación: Proceso por el cual dos o más ciudades y/o centros poblados
independientes entre sí, al crecer físicamente conforman una unidad física
continua.
SUB CAPÍTULO II
PLANES DE DESARROLLO URBANO
Artículo 43.- Definición y alcance del Plan de Desarrollo Urbano (PDU)
El PDU:
43.1 Producto del proceso a cargo de las municipalidades, que orienta y regula
el proceso de planificación y el desarrollo urbano sostenible, y dirige y promueve
el desarrollo de la inversión pública y privada en las ciudades mayores,
intermedias y menores conforme a la categorización establecida en el SICCEP.
Una vez aprobado pasa a formar parte del cuerpo normativo aplicable a la
jurisdicción que corresponda.
43.2. Se elabora en concordancia con el PAT y/o el PDM, cuando estos han sido
previamente aprobados.
43.3. Se elabora en concordancia y complementa a los Planes de Desarrollo
Concertado vigentes.
43.4. Los PDU de la Metrópoli Nacional son delimitados en el PDM
correspondiente y no pueden desarrollarse sin la aprobación previa de este.
Fuente: DS 012-2022-VIVIENDA- Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Planificación
Urbana del Desarrollo Urbano Sostenible.
Por otro lado, el D.S. N° 017-2009-MTC norma el régimen de gestión común bajo
las siguientes consideraciones:

Artículos 3, 13, 14 y 15 del DS 017-2009-MTC
Artículo 3.- Definiciones

3.6 Área Urbana Continua: Espacio territorial constituido por dos (2) ciudades
o áreas urbanas pertenecientes a provincias contiguas que, por su crecimiento,
han llegado a conformar una situación de conurbación.
Los factores que determinan la existencia de continuidad urbana son las
estructuras de accesibilidad, los equipamientos urbanos, las redes de servicios
básicos y las funciones urbanas que hacen tangible la integración social,
económica y física entre el conjunto, al establecer y consolidar relaciones de
conectividad entre unidades urbanas originalmente separadas.
La continuidad urbana debe ser declarada de manera conjunta, por las dos
ciudades o áreas urbanas contiguas, de acuerdo con lo que dispone la Ley.
3.51 Régimen de Gestión Común del Transporte: Es el acuerdo o conjunto
de acuerdos celebrados entre municipalidades provinciales contiguas, con el
objeto de gestionar o administrar conjuntamente el servicio de transporte
urbano de personas que se presta en el área urbana continúa determinada.
Artículo 13.- Determinación de continuidad urbana
13.1 Las Municipalidades Provinciales colindantes determinarán de manera
conjunta la existencia de áreas urbanas continuas, en concordancia con sus
respectivos planos urbanos o mediante constataciones especiales conjuntas. La
determinación conjunta deberá ser aprobada por cada municipalidad mediante
Ordenanza Municipal.
13.2 Son características del área urbana continua, las siguientes:
13.2.1 Conectividad efectiva y potencial, según las relaciones funcionales entre
las ciudades originales, determinada por la prolongación real o la tendencia a la
continuidad de una o más vías locales, y las edificaciones y usos urbanos sobre
un espacio integrado;
13.2.2 Densidades poblacionales brutas mayores de 50 habitantes por hectárea,
considerada como mínima densidad bruta urbana;
13.2.3 Territorio ocupado por construcciones que, aunque relativamente
separadas, se distribuyen a distancias no mayores de 40 metros, conservando
cierto alineamiento, según las vías locales prolongadas;
13.2.4 Flujos constantes de población generados por los equipamientos y
servicios del núcleo central o de las ciudades originales;
13.2.5 Integración de las áreas de expansión urbana de las ciudades matrices;
y
13.2.6 Ambientes, actividades, usos y paisajes característicos distintos a los del
espacio rural.

Artículo 14.- Alcances del régimen de gestión común
14.1 El establecimiento del Régimen de Gestión Común del Transporte por
acuerdo de las municipalidades podrá incluir la creación de un organismo
conjunto para gestionar y fiscalizar el transporte en rutas de interconexión, con
las facultades que el acuerdo mismo establezca.
14.2 De conformidad con lo establecido en la Ley, en caso de no existir acuerdo,
cualquiera de las municipalidades involucradas puede plantear a la otra la
realización de un arbitraje de derecho para el establecimiento del Régimen de
Gestión Común del Transporte. Este arbitraje se realizará en instancia única,
mediante un tribunal arbitral nombrado de acuerdo con las normas establecidas
en la Ley General de Arbitraje, la que resulta aplicable al tema. “De la misma
manera una de las municipalidades podrá solicitar la intervención de
Promovilidad del MTC para solucionar dicha controversia” (a manera de
propuesta).
14.3 El Régimen de Gestión Común del Transporte que se establezca comprende
solamente el área urbana continúa declarada como tal y no la integridad del
territorio de las provincias involucradas.
14.4 La inexistencia del Régimen de Gestión Común del Transporte no faculta a
ninguna de las municipalidades a otorgar autorizaciones en ámbitos territoriales
fuera de su jurisdicción.
14.5 En caso las Municipalidades Provinciales no hayan establecido régimen de
gestión común conforme lo dispone la Ley Nº 27181 y el presente Reglamento,
quedan facultadas para supervisar y fiscalizar, dentro del ámbito de su
jurisdicción, a los transportistas y/o conductores que han sido autorizados por la
otra autoridad municipal, remitiendo los actuados a la autoridad competente
para el inicio del procedimiento sancionador correspondiente." (*)
Artículo 15.- Contenido mínimo del Acuerdo sobre Régimen de Gestión Común
del Transporte
15.1 Determinación de los servicios de transporte que comprende el Régimen de
Gestión Común.
15.2 Determinación del Plan Regulador de Rutas de Interconexión del transporte
urbano de personas entre las provincias, precisando entre otros aspectos, el
origen, destino, itinerario y paraderos.
15.3 Condiciones de acceso para el otorgamiento de autorizaciones y/o
concesiones de los servicios de transporte.
15.4 Determinación del tratamiento de los servicios de transporte autorizados
con anterioridad al inicio de la negociación.
15.5 Condiciones de operación del servicio de transporte.
15.6 Fiscalización del servicio de transporte.

15.7 Plazo de vigencia del Régimen de Gestión Común del Transporte y fórmulas
de renovación, actualización o modificación.
15.8 Penalidades por incumplimiento de los términos de la Gestión Común del
Transporte.
Fuente: Reglamento Nacional de Administración del Transporte
Con la creación de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) se

modifica el artículo 73 de la Ley Orgánica de Municipalidades, el cual se describe
a continuación:
Modificación del Artículo 73 de la Ley 27972
Artículo 73.- MATERIAS DE COMPETENCIA MUNICIPAL
Antes Modificación
Cuando se trate del caso de Cuando se trate del caso de municipalidades

municipalidades conurbadas, los conurbadas, los servicios públicos locales que, por
servicios públicos locales que, sus características, sirven al conjunto de la
aglomeración urbana, deberán contar con
por sus características, sirven al
mecanismos de coordinación en el ámbito de la
conjunto de la aglomeración
planificación y prestación de dichos servicios entre
urbana, deberán contar con
las municipalidades vinculadas, de modo que se
mecanismos de coordinación en asegure la máxima eficiencia en el uso de los
el ámbito de la planificación y recursos públicos y una adecuada provisión a los
prestación de dichos servicios vecinos.
entre las municipalidades
Excepcionalmente, cuando se trate de
vinculadas, de modo que se circunscripciones provinciales conurbadas, la
asegure la máxima eficiencia en prestación de servicios públicos locales que sirven
el uso de los recursos públicos y al conjunto de la aglomeración urbana se regula
una adecuada provisión a los por ley expresa. En tal caso la ley determina el
vecinos. organismo responsable de la prestación integrada
del servicio público local, precisa su ámbito de
competencia y funciones e incorpora en su
dirección la participación de representantes del
Poder Ejecutivo y de las municipalidades
provinciales cuyas circunscripciones están
involucradas. Dicho organismo ejerce la
titularidad de las funciones en la materia para el
conjunto del ámbito de las provincias conurbadas.
Los ámbitos conurbados, a que se refieren los

párrafos precedentes, son debidamente
identificados y declarados conforme a ley en la
materia. La prestación de servicios públicos
locales debe asegurar la mayor eficacia y
eficiencia en el uso de recursos públicos y una
adecuada provisión del servicio a los vecinos.
Fuente: Ley N° 30900 Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao

En general, cuando exista una controversia entre dos provincias contiguas y
conurbadas el Poder Ejecutivo podrá crear organismos que ejerzan la titularidad
de las funciones en la materia para el conjunto del ámbito de las provincias
conurbadas como el caso de la ATU.

ANEXO V
Formatos utilizados para el Levantamiento de Datos de Campo
FORMATO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE

FORMATO DE OCUPACIÓN VISUAL

FORMATO DE PLAQUEO VEHICULAR – DETECCIÓN DE INFORMALIDAD

FORMATO DE VELOCIDADES – TIPO VEHÍCULO FLOTANTE

FORMATO DE PLAQUEO VEHICULAR PARA VELOCIDADES

FORMATO DE AFORO PEATONALES

FORMATO DE AFOROS VEHICULARES
OTROS*: De los vehículos descritos en el formato, se pueden añadir un adicional o más para su registro, según a la realidad
provincial y el tipo de proyecto a evaluar.

FORMATO DE ENCUESTA ORIGEN - DESTINO

FORMATO DE ENCUESTA DE PREFERENCIAS DECLARADAS

Nota: Concesionarios en este formato – ejemplo son solo referenciales, se deberá
plantear escenarios de acuerdo con la realidad provincial y el tipo de proyecto a
evaluar.

ANEXO VI
Términos de referencia de profesionales mínimos para conformar
el equipo técnico para el desarrollo de un PRR
Jefe de proyecto
El o la especialista debe ser un graduado(a), titulado(a) y colegiado(a) en
ingeniería de transportes e ingeniería civil. El o la especialista debe tener
experiencia mínima en planificación del transporte, movilidad urbana,
infraestructura de transporte, sistemas de tráfico e implementación de sistemas
de transporte sostenibles. Además, experiencia como líder de equipo en proyectos
del sector urbano, con liderazgo comprobado y capacidad de gestión de proyectos.
El o la especialista debe tener experiencia específica en la elaboración de proyectos
de transporte público de pasajeros, de planes integrales urbanos, movilidad
urbana, desarrollo urbano con conocimiento sólido de los instrumentos legales,
regulatorios, económicos y tecnológicos.
Especialista en modelos de transporte y software de modelación
El o la especialista debe ser un graduado(a) y titulado(a) en ingeniería de
transportes o ingeniería civil o una disciplina del sector con especialización y/o
diplomado en modelos de transporte, simulación y modelación de transporte. El o
la especialista debe tener experiencia mínima en proyectos que impliquen
conocimientos de la metodología para la construcción de los modelos de demanda
de transporte, capacitación en softwares de transportes vehicular y peatonal,
(Transcad, Vissim, Aimsum, Legion).
Técnico CAD o GIS
El o la especialista debe ser un graduado(a) y titulado(a) en ingeniería,
arquitectura o una disciplina del sector con especialización en diseño asistido por
computadora (CAD) o sistemas de información geográfica (GIS). El o la
especialista debe tener experiencia en proyectos que impliquen coordinación,
gestión y elaboración asociados al uso de metodología, herramienta o softwares
CAD/GIS.
Especialista legal
El o la especialista debe ser un graduado(a) y titulado(a) en Derecho con más de
3 años en experiencia en el sector público o privado. El o la especialista debe tener
experiencia mínima de 2 años en proyectos que impliquen análisis y/o en
elaboración de normativa de transporte, asesoría legal para elaboración de
herramientas de gestión municipal.
Asistente Técnico recolección de datos (encuestas y aforos)
El o la especialista debe ser un bachiller o titulado(a) en ingeniería de transporte,
estadística o una disciplina del sector con especialización metodología y
herramientas de recolección y realización de aforos y de datos, así como su
procesamiento. El o la especialista debe tener experiencia mínima de 2 años en
proyectos que impliquen coordinación, gestión y elaboración asociados al uso de

metodología, herramienta y proceso de aforos y encuestas relacionadas a
movilidad urbana y/o relacionada.

ANEXO VII
Contenido mínimo de la estructura del estudio para la elaboración
de un PRR
CAPITULO I
1. Antecedentes
2. Objetivos generales y específico
2.1. Objetivos Generales
2.2. Objetivos Específicos
3. Alcance del Estudio

4. Marco legal
5. Marco Conceptual
5.1. Concepto de Plan Regulador de Rutas
6. Marco Referencial
6.1. Población
6.2. Indicadores Socioeconómicos
6.3. Parque Automotor
7. Metodología general del estudio
8. Situación actual
8.1. Recopilación de Información Institucional
a) Planes Municipales
b) Normas Legales
c) Rutas Autorizadas
8.2. Recopilación de Información de Campo
a) Infraestructura y Red Vial
b) Rutas de transporte regular de pasajeros
c) Centros atractores y generadores de viajes
d) Otros trabajos de campo
8.3. Análisis Situación Actual
9. Componentes del Modelo
9.1. Zonificación
a) Criterios para zonificar

b) Construcción de la zonificación
c) Caracterización de la zonificación
9.2. Matriz de viaje
a) Concepto
b) Determinación de la Matriz O-D
b.1.) Encuestas Origen – Destino
b.2.) Encuestas de Preferencias Declaradas
b.3.) Aplicación de las Zonas de Tránsito a la Matriz Origen –
Destino
c) Características Generales
d) Líneas de Deseo
9.3. Red Vial
a) Construcción de la Red
b) Centros y Centroides
c) Clasificación de la Red Vial
d) Caracterización de las Vías
9.4. Rutas de Transporte

a) Construcción de rutas de transporte
b) Rutas actuales
c) Caracterización de las rutas
9.5. Calibración del Modelo de Demanda
a) Metodología
b) Estadístico GEH
c) Trabajos de campo para la calibración del modelo
c.1.) Aforos de ocupación visual en transporte público
c.2.) Conteos de Tráfico
c.3.) Estudios de velocidades
d) Calibración de Intervalos de paso
e) Calibración de Viajes
9.6. Modelo de Planeamiento de Transporte
a) Modelo de generación y atracción de viajes

b) Modelo de distribución de viajes
c) Modelo de partición modal
9.7. Demanda de Viajes
a) Escenarios
b) Resultados
c) Escenario Evolutivo
d) Resumen
9.8. Propuesta de Diseño Operacional de Rutas

a) Linealidad
b) Accesibilidad – Aproximación de Sentidos
c) Otros
10. Conclusiones
11. Recomendaciones
CAPÍTULO II
Diseño Operacional de rutas propuestas con sus respectivas Fichas Técnicas


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Dirección de Políticas y Normas en Transporte Vial

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Fuente: Guía para el Diseño de Vías Accesibles - MVCS

Dar prioridad al transporte público es hacer eficiente el transporte. La prioridad al

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PERSONAS Y MERCANCÍAS PRESENTAN LIMITACIONES PARA EL

Contar con sistemas de transporte urbano público

Mejorar la gobernanza del transporte urbano de

Desarrollar servicios de transporte urbano con

Satisfacer las necesidades de transporte urbano de la

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1.1 Plan Regulador de Rutas

1.1.2. Propósito del Plan Regulador de Rutas

Manual Para la Elaboración de Planes Reguladores de Rutas 14

1.1.3. ¿Qué se entiende por servicio de transporte público de

1.1.4. Planificación del servicio de transporte de pasajeros y

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Manual Para la Elaboración de Planes Reguladores de Rutas 16

1.1.5. ¿Qué entidades deben contar con un Plan Regulador de

Artículo 81 Tránsito, Vialidad y Transporte Público

1. Funciones específicas exclusivas de las municipalidades provinciales:

1.1. Normar, regular y planificar el transporte terrestre, fluvial y lacustre a nivel

1.2. Normar y regular el servicio público de transporte terrestre urbano e interurbano

Además, en el Artículo 157 “Atribuciones” se señala:

Artículo 157 Atribuciones

12. Aprobar planes y programas metropolitanos en materia de acondicionamiento

21. Regular el funcionamiento del transporte público, la circulación y el tránsito

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Artículo 161 Competencias y funciones

7.1. Planificar, regular y gestionar el transporte público;

Por lo antes mencionado, la responsabilidad del desarrollo y la ejecución de los

1.2 Actores Involucrados y Competencias

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1.3 Marco Legal

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Manual Para la Elaboración de Planes Reguladores de Rutas 20

2.1 Plan Regulador por Niveles

2.2.1. Asignación de Niveles de PRR a provincias

Manual Para la Elaboración de Planes Reguladores de Rutas 21

Manual Para la Elaboración de Planes Reguladores de Rutas 22

Manual Para la Elaboración de Planes Reguladores de Rutas 23

Plan Regulador Diseño de Rutas Servicio Ámbito Tipologías Restricción

M3: Rutas Troncales

M3: Rutas Diametrales - Tangenciales Prioridad para la