Parcial #1 de Motores Grupo 8

UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO
FACULTAD DE INGENIERÍA PROGRAMA

DE INGENIERÍA MECÁNICA MOTORES
TERMICOS
Motores térmicos
Parcial II
PRESENTADO POR:
Deivis Rafael Romero Cruz

Erick Lesser Diaz
Rafael Acosta Torres
PRESENTADO A:
Caneva Rincón Iván
Universidad del Atlántico

Facultad de ingeniería
CUESTIONARIO
TERMICOS
1. ¿Qué objeto tienen y con qué medidas se mejoran la automatización y
la vaporización del combustible en los carburadores? ¿De qué
depende la cantidad de aire que pasa a través del carburador? ¿De
qué depende la cantidad de combustible suministrado por el surtidor?
R/ El atomizar la gasolina y después mezclarla bien con el aire no basta para

producir una carburación satisfactoria, la mezcla de aire-combustible debe ser
adicionalmente evaporada para que llegue a los cilindros del motor en un estado
casi gaseoso.
Esto se logra aplicando calor a la sección central del múltiple de admisión por
medio de un conducto de calefacción el cual se extiende por esta sección y
directamente debajo de la pestaña de montaje del carburador. Los gases
calientes de escape que pasa a través del conducto de calefacción ayudan a
evaporar o gasificar la mezcla. Los gases de escape son desviados hacia el
conducto de calefacción del múltiple de admisión por medio de una válvula
controlada termostáticamente llamada válvula de calefacción.
Cuando el motor está frío la válvula se cierra obligando a los gases de escape a
pasar a través del conducto de calefacción. Cuando el motor comienza a
calentarse gradualmente la válvula se abre poco a poco y parte de los gases de
escape van directamente al sistema de escape.
2. ¿Cuáles son las composiciones de la mezcla carburante y por qué

son necesarias 1) en el arranque? 2) a pequeñas revoluciones de
marcha en vacío. 3) para la obtención de eficiencia y de potencia
plena?
R/ El motor de carburador instalado en los automóviles y tractores trabaja en los
regímenes principales siguientes: 1) arranque; 2) marcha en vacío y cargas
pequeñas; 3) cargas medias;
4) carga completa.
Para obtener el trabajo más eficaz del motor para el régimen dado es muy
importante que la mezcla carburante, para el momento de inflamarla por la chispa
eléctrica, sea la más ventajosa en cuanto a su composición. La mezcla debe ser
homogénea y el combustible que forma parte de ella debe encontrarse en el
estado de vapor.
1) Arranque: al poner en marcha un motor frío, la formación de la mezcla queda
dificultada dado que la depresión creada en el difusor es de valor insuficiente, la
velocidad de movimiento del aire es pequeña y la temperatura de las piezas del
motor permanecen bajas. Por eso, para efectuar el arranque, a los cilindros del
motor se debe suministrar una mezcla carburante rica (α=0.5-0.6) para que al
punto de inflamarla contenga una cantidad suficiente de fracciones livianas, de
evaporación rápida, del combustible.
2) Marcha en vacío a pequeñas cargas: al operar en estas condiciones la
mariposa del gas queda entrecerrada, ya que al motor se le debe suministrar una
pequeña cantidad de mezcla carburante. La depresión y velocidad de la corriente
de aire en el difusor son insignificantes. Las condiciones para la pulverización y la
evaporación son desfavorables. Por eso el carburador debe preparar una
enriquecida con el coeficiente de exceso de aire α=0.6- 0.8%. Cargas medias: de
TERMICOS
un 40 a 90% de la carga plena del motor, a sus cilindros se deben
suministrar cantidades de la mezcla carburante, pero la composición de esta
última a permanecer constante y un poco empobrecida (α=1.10-1.15) para poner
el trabajo más económico.
3) Carga plena del motor: la mariposa de estrangulamiento está abierta por

completo por lo que para obtener la potencia máxima la mezcla carburante debe
estar enriquecida (α=0.85- 0.90).
En un carburador más sencillo al arrancar el motor o trabajar en vacío y a
pequeñas cargas, el pulverizador suministra poco combustible debido a una
depresión insuficiente en el difusor y la mezcla carburante resulta ser pobre.
A cargas medias, dado el incremento en la depresión, la cantidad de combustible
enviada a la cámara de carburación crece, más no de nodo proporcional al
aumento de la cantidad de aire suministrado, sino en grado menor. Por eso la
mezcla carburante se enriquece. Al pasar a la carga plena, el carburado más
sencillo no ofrece un enriquecimiento paulatino necesario de la mezcla.
Ahora bien, al trabajar en los regímenes indicados, el carburador más sencillo
hace variar la composición de la mezcla de una manera inversa a lo que se
requiere. Al abrir bruscamente la mariposa del gas, es necesario suministrar a los
cilindros una mezcla enriquecida para que el motor eleve rápidamente el número
de revoluciones y aumente su potencia. En el carburador más sencillo, al abrir de
modo brusco la mariposa del gas, la mezcla carburante se empobrece.
3. ¿Qué carburador se llama elemental y qué composición de la mezcla

carburante él forma? ¿Qué se llama compensación de la mezcla
carburante? ¿Explique las características de los carburadores
elemental y deseable?
R/ Carburador elemental: (Simple de flujo descendente) es el tipo de carburador
más sencillo que hay. En el esquema se muestran los elementos fundamentales
de un carburador y permite apreciar los principios de su funcionamiento.
Los órganos esenciales del carburador elemental son:
La cubeta o cuba de nivel constante: que impide al orificio por donde fluye la
gasolina sufrir las consecuencias del diferente nivel constante entre el depósito y
el carburador y que varía con la posición del coche. La constancia del nivel se
consigue con un flotador que abre y cierra el orificio de entrada de la gasolina
mediante una válvula de aguja. Generalmente la posición del flotador se puede
regular para evitar que un nivel erróneo de gasolina conduzca a la inundación del
carburador o a fallos del motor, según esté demasiado alto o demasiado bajo.
El difusor: que está dotado de un estrangulamiento en tubo de Venturi. Dicho
estrangulamiento situado en correspondencia con el surtidor, sirve para generar
la depresión necesaria para aspirar por su interior el carburante que luego entra
en los cilindros mezclado con aire, La forma de la sección estrangulada del
difusor debe estudiarse con atención, para evitar que se formen en el seno de la
columna de aire movimientos turbulentos que dificultarían la entrada del
combustible y no permitirían el paso de la cantidad necesaria de aire, con la
subsiguiente reducción del rendimiento volumétrico del motor. También la
velocidad máxima dentro de la sección estrangulada debe estar comprendida
TERMICOS
dentro de unos límites muy concretos, por lo general entre 100 y 300 m/s. En la
zona no estrangulada y hasta la válvula de admisión es donde se realiza la
nebulización completa y la atomización de la mezcla del aire y carburante.
El surtidor o atomizador: que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y
sirve para llevar el combustible a la zona de depresión del difusor. El caudal del
surtidor depende del valor de la depresión y de su propio diámetro. Está
constituido por un pequeño tornillo hueco cuyo orificio ha sido concienzudamente
calibrado, atornillado en un lugar fácilmente accesible al conducto portador del
carburante desde la cuba de nivel constante. El diámetro del orificio, denominado
diámetro del surtidor, es una de las características del carburador y
suele expresarse en centésimas de milímetro. Variando el diámetro del surtidor

se puede enriquecer o empobrecer la mezcla y modificar, dentro de ciertos
límites, las prestaciones y el consumo del motor. La forma y la precisión con que
se ha perforado el surtidor tiene mucha importancia, ya que ambas cosas influyen
sobre el caudal y la atomización del combustible. La válvula de mariposa: situada
en la zona no estrangulada del difusor, es el órgano que permite al motor
adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida. El mando de
la mariposa no es otra cosa que el pedal del acelerador que actúa sobre ella
mediante un sistema de varillas.
Funcionamiento del carburador elemental
En el carburador de un solo surtidor la cantidad de gasolina aspirada es igual a la
teórica solamente a un determinado régimen de revoluciones del motor. Por
debajo de dicho régimen la cantidad aspirada es inferior a la teórica (mezcla
pobre), mientras que por encima es superior (mezcla rica). El carburador
elemental no está en condiciones de satisfacer las exigencias de un buen
funcionamiento del motor por los siguientes motivos: La dosificación de la mezcla
no es constante, ya que varía con las revoluciones del motor y con la temperatura
y la presión atmosféricas.
No permite aceleraciones rápidas, ya que, a causa de la mayor densidad de la
gasolina respecto al aire, cuando se acelera bruscamente la gasolina se queda
atrás (Por inercia) y la mezcla se empobrece, permaneciendo así durante un
cierto tiempo, después del cual vuelve a la normalidad.
No permite la marcha al mínimo, pues la velocidad del aire en el difusor queda
tan limitada que no puede aspirar la gasolina y menos atomizarla.
No facilita la puesta en marcha en frío, ya que con el motor frío la vaporización
del combustible queda tan reducida que la mezcla resulta excesivamente
empobrecida, aun cuando la relación entre la proporción de aire y combustible
alcance valores superiores al estequiométrico. Para arrancar en frío es necesario
disponer de una mezcla especialmente rica.
Las enmiendas del carburador elemental consisten en dispositivos idóneos para
hacer variar la composición de la mezcla en condiciones especiales de
funcionamiento del motor.
TERMICOS
La composición de la mezcla carburante que el carburador entrega o suministra
es rica, a medida que se aumenta la carga de trabajo disminuye el coeficiente de
aire y aumenta el de combustible. La compensación de la mezcla carburante es
el método que utiliza para crear una mezcla combustible con la composición
necesaria para que el motor funcione con el intervalo de carga requerido.
Como ya se mencionó, la característica del carburador elemental radica en la
formación de la mezcla combustible (en la acción de la apertura de la mariposa
de estrangulación y de carga) que se obtienen mezclas diferentes para
determinado funcionamiento.
El carburador perfecto o deseable, se caracteriza porque siempre entrega la
cantidad de mezcla aire-combustible necesario y suficiente, además su
composición debe ser óptima para su funcionamiento en los distintos regímenes.
4. ¿Qué s i s t e m a s y p o r q u é e s n e c e s a r i o a g r e g a r l o s a l
c a r b u r a d o r elemental para que él satisfaga plenamente los
requerimientos presentados a un carburador moderno?
R/ El carburador es el dispositivo donde se prepara la mezcla carburante. El
carburador que se monta en un motor de automóvil debe garantizar la perfecta
dosificación de la mezcla de comestible para todos los regímenes de carga y
velocidad y la estabilidad de esta dosificación durante una larga explotación del
automóvil.
Un carburador elemental comprende la cuba con el flotador, la aguja de cierre, el
surtidor con el pulverizador, el difusor, las mariposas del gas y de aire y la cámara
de carburación.
La cuba, el flotador y la aguja de cierre se necesitan para mantener el nivel
constante de combustible contenido en el pulverizador.
Para que el carburador satisfaga con los requerimientos presentados a un
carburador moderno debe tener los siguientes dispositivos auxiliares:
1. Circuito de marcha lenta (RALENTI): Este es dispositivo para marcha en
vació o con cargas pequeñas del motor.
Durante el funcionamiento del motor en vació o a cargas pequeñas la mariposa
de gas está cerrada casi por completo. Por eso la depresión y la velocidad de la
corriente de aire en el difusor son insuficientes para formar la mezcla carburante
de la composición deseada. Al mismo tiempo tras la mariposa del gas se crea una
gran depresión. En estas condiciones se puede conseguir que el motor funciones
establemente ya que se asegura la preparación de la mezcla carburante por el
circuito de marcha lenta.
2. Dispositivo dosificador principal: Que asegura una composición
empobrecida (económica) constante de la mezcla en una ancha gamma de
cargas medias. Existen de dos tipos:
Dispositivo dosificador principal con variación de la depresión junto al surtidor de
combustible.
Dispositivo dosificador principal con un surtidor adicional y la variación de la
depresión en los difusores.
TERMICOS
3. Dispositivo de arranque.
Al poner en marcha el motor el número de revoluciones del cigüeñal es pequeño.
Po r eso la depresión creada en la cámara de carburación es insuficiente y el
circuito de marcha lenta y el dispositivo dosificador principal no aseguren la
obtención de una mezcla carburante enriquecida deseada. En los carburadores
modernos se usa una mariposa la cual se cierra, instalada en la tubuladura de
entrada, para elevar la depresión en la cámara de carburación debido a lo cual la
mezcla se enriquece a costa de una salida intensa del combustible a partir de los
pulverizadores del dispositivo dosificador principal y del circuito de marcha lenta.
4. Economizar: Este es un dispositivo que se utiliza para enriquecer la mezcla
al trabajar el motor a grandes cargas, suministrando una cantidad adicional de
combustible a la cámara de carburación.
5. Bomba de aceleración: Este es un dispositivo de enriquecimiento adicional
de la mezcla al abrir bruscamente la mariposa de gas. A veces esta bomba está
unida con el economizador.
5. ¿En qué consiste la esencia del fenómeno de la detonación? ¿Cuáles

son sus síntomas externos, las causas de su surgimiento?
¿Qué circunstancias acentúan y debilitan la detonación?
R/ Las raíces de la palabra “Detonación” son: “de” que significa negación y “tonación”
viene de tono, entonces detonación significa fuera de tono.
Las principales causas de la detonación son el aumento rápido de la temperatura y de
presión. La elevación de las temperaturas de la mezcla combustionada provoca el
crecimiento de la presión y el aumento del volumen. En una parte de la mezcla
carburante, qué suele ser más alejada de la fuente de inflamación, a consecuencia de la
termo transferencia y de la compresión de esa parte de la mezcla por la mezcla que ha
ardido, la presión y la temperatura crecen, y también crece la preparación química de esta
parte de la mezcla para la combustión térmica antes de que ella alcance el frente de
flama. Esta parte de la mezcla se auto inflama y prácticamente arde instantáneamente;
sus temperaturas y presiones crecen muy bruscamente, superando las temperaturas y
presiones medias de toda la masa de gases que se hallan en la cámara de combustión.
La presión instantáneamente creciente de una pequeña parte de la mezcla no alcanza a
igualarse, a nivelarse, y en la cámara de combustión se forman ondas de choque, que se
mueven con velocidades supersónicas y que provocan el movimiento oscilatorio de toda
la masa de productos de la combustión recluidos en la cámara.
Tal proceso de combustión con auto inflamación instantánea incontrolable, que lleva
aparejados un crecimiento local brusco de las temperaturas y presiones y formación de
ondas de choque, se llama combustión detonante o detonación.
Las ondas de choque de las presiones se mueven con velocidades muy grandes, por la
cámara de combustión, múltiples veces chocan con las paredes de la culata y el émbolo,
que comienza a vibrar, lo que durante el funcionamiento del motor se manifiesta por
medio de golpes metálicos bien audibles.
La aparición de la combustión detonante principalmente es resultado de la clase de
gasolina incorrectamente seleccionada para el motor de carburador con determinada
TERMICOS
relación de comprensión. Sin embargo, además de esto, en la aparición y la intensidad de
la combustión detonante ejercen también influencia una serie de otros factores.
La resistencia a la detonación de las gasolinas se acostumbra determinar acorde con el
índice de octano. Para determinar el índice de octano se utilizan motores monociclíndricos
con relación de comprensión variable.
Para elevar los índices de octano de las gasolinas a veces se les adicionan
antidetonantes. Antidetonantes se llaman las sustancias que no son combustibles y se
añaden a las gasolinas en muy pequeñas cantidades (fracciones porcentuales) para
elevar sus cualidades antidetonantes.
La detonación trae consigo algunos síntomas que se manifiestan externamente tales
como: Humosidad de los gases de escape; como consecuencia de la acentuada
disociación de la combustión y el aflujo de calor en el proceso de expansión provocados
por la elevación local instantánea de la temperatura.
Quemado de los fondos y bordes de los cilindros y destrucción de los cojinetes; producto
de la detonación fuerte y prolongada.
Disminución de los indicadores de economía (eficiencia) y de potencia del motor por la
elevación de las temperaturas de las paredes de la culata de cilindro, del émbolo y del
plato de la válvula de escape, lo que produce la disminución del llenado de los cilindros.
6. ¿Mediante qué métodos se efectúa la compensación de la mezcla

carburante en los carburadores? Describa la construcción de los filtro-
sedimentadores y de los filtros de aire en los motores de carburador.
En los carburadores se utiliza un compensador de aire para la marcha mínima, con el fin
de compensar la mezcla demasiado rica producida por los excesivos vapores de la
gasolina, cuando se hace funcionar el motor cuando está muy caliente. En los
carburadores de automóvil, el compensador consiste en una válvula controlada
termostáticamente, por lo general montada encima del tubo Venturi principal o en la parte
posterior de la taza del carburador. Esta válvula funciona por medio de una tira bimetálica
y normalmente mantiene cerrado un conducto de aire que se extiende desde un punto
situado encima del Venturi hasta un punto más debajo de la válvula del acelerador.
Cuando el motor funciona estando muy caliente. Los excesivos vapores de gasolina que
entran al múltiple, enriquecen normalmente la mezcla, dando como resultado una marcha
mínima irregular e incluso que el motor deje de funcionar. El compensador de aire para la
marcha mínima elimina este problema, ya que a una temperatura determinada el
termostato se inclinará para desplazar la válvula de su asiento y permitir que fluya aire a
través del conducto compensador y así mantener la marcha mínima uniforme. Cuando el
motor se enfría, el termostato cierra la válvula y el carburador proporciona mezcla normal.
Los tipos de construcción de los filtros de aire son muy variados pero los más usuales son:
Los filtros de aire con elemento seco: El aire antes de pasar por el carburador pasa por un
cartucho de papel para purificar el aire y evitar el rayado de los cilindros y desgaste
anormal de los anillos.
Los filtros de aire con baño de aceite: En estos se dispone un pre filtro en la entrada de
aire para extraer las partículas más grandes antes de que el aire entre al filtro principal. El
aire entra en el filtro a través del tubo de admisión y baja por él hasta la cubeta de aceite.
El aire en esta zona choca contra la superficie de aceite, y la mayoría de las partículas de
polvo que lleva son retenidas por el aceite de la cubeta.
TERMICOS
7. ¿Qué requerimientos se presentan a los tubos de admisión y de escape?
Describa la construcción y el funcionamiento de los sistemas de
precalentamiento de la mezcla de los motores.
precalentamiento de la mezcla de los motores.
Por la tubería de admisión la mezcla carburante procedente del carburador (en los
motores de carburador) y el aire procedente del depurador de aire (en los motores
Diesel) llega a los cilindros. Por la tubería de escape los gases quemados se
derivan de los cilindros.
Las tuberías de admisión y de escape se fabrican de fundición formando una pieza
común o dos piezas separadas. En una serie de los motores las tuberías de
admisión están fundidas en una aleación de aluminio.
En algunas construcciones las tuberías fundidas por separado se sujetan entre sí
mediante pernos. Las bridas de tubuladuras de las tuberías de escape provistas de
juntas de metal amantado y de los de admisión provistos de juntas de paronita se
unen al bloque-cárter o a la culata de cilindros con ayuda de los espárragos o
tuercas.
Las tuberías de admisión y de escape deben tener formas y secciones tales que la
resistencia que se opone al movimiento de los gases sea mínima y la mezcla
carburante (o aire) vaya distribuida uniformemente por los cilindros.
Los gases quemados salen del cilindro del motor a gran velocidad, produciendo un
ruido estridente, para disminuir este ruido se montan silenciadores en el tubo de
escape y que al pasar por estos dispositivos dichos gases de escape se expanden
perdiendo velocidad, saliendo al medio ambiente sin hace ruido.
Para disminuir el peligro de incendios las tuberías de escape de los motores de
tractores y de máquinas agrícolas automotrices están dirigidas hacia arriba y están
dotadas por apagachispas.
En algunos casos la tubería de admisión es calentada por el agua caliente
procedente del sistema de refrigeración. Para esto la tubería esta provista de
paredes dobles y el
espacio formado entre ellas está lleno de agua que pasa de la culata de cilindros al
radiador.
Para evaporar mejor el combustible y evitar que este se condense la mezcla
carburante, antes de que llegue al motor de carburador, es precalentada por el
calor de los gases de combustión o del líquido procedente del sistema de
refrigeración.
Es recomendable precalentar el aire que llega al carburador y controlar su
temperatura, ya que se reduce la variación en la densidad del aire y, en
consecuencia, tener un mejor control de la relación de la mezcla, respecto a la
economía del combustible y el control de emisiones; asimismo, se minimiza el
congelamiento del carburador y se reduce la necesidad de una válvula de traspaso
en el múltiple de escape.
TERMICOS
El calentamiento puede ser no regulable y regulable. El grado necesario de

calentamiento depende de la marca del combustible a utilizar, la temperatura
ambiente y la carga del motor. La subida de la temperatura de la mezcla carburante
y su expansión llevan a la reducción del llenado, en peso, de los cilindros, por esto
es conveniente variar la intensidad de calentamiento de la mezcla, aumentando el
calentamiento al estar frío o poco cargado el motor y disminuyéndolo gradualmente
a medida que va calentándose el motor y
creciendo la carga.
El calentamiento de la mezcla se regula manualmente con ayuda de la mariposa 1
instalada en la tubería de escape 3. Para esto el
extremo exterior del eje de la mariposa lleva sujetada el sector 2. El sector puede
ponerse en dos posiciones: junto a la marca con letrero “invierno” abriendo la
mariposa y junto a la marca con letrero “verano” cerrándola. Cuando este queda
cerrado, los gases de combustión no llegan a la camisa de calentamiento y el
calentamiento de la mezcla carburante cesa.
En algunos motores Diesel dotados de motores de carburador para el arranque el
aire que pasa por la tubería de admisión es calentado por el calor de los gases
quemados del motor de arranque durante la puesta en marcha del motor Diesel.
Esto facilita el arranque del motor Diesel, sobre todo a bajas temperaturas del
medio ambiente.
8.¿Cuáles son los requerimientos principales que se presentan al

combustible para los motores? ¿Cuáles métodos de formación de la
mezcla y formas de la cámara de combustión se emplean?
La gasolina, como todo producto derivado del petróleo es una mezcla de
hidrocarburos en las cuales las propiedades de octanaje y volatilidad proporcionan
al motor del vehículo un arranque fácil en frío, una potencia máxima durante la
aceleración, la no dilución del aceite y un funcionamiento normal y silencioso bajo
las condiciones de operación del motor.
PROPIEDADES DE LA GASOLINA
La gasolina tiene cuatro propiedades principales:
Octanaje: se refiere a la medida de la resistencia de la gasolina a ser comprimida
en el motor. Esta se mide como el golpeteo o detonación que produce la gasolina
comparada con los patrones de referencia conocidos de iso-octano y N-heptano,
cuyos números de octano son 100 y cero respectivamente.
Curva de destilación: esta propiedad se relaciona con la composición de la

gasolina, su volatilidad y su presión de vapor. Indica la temperatura a la cual se
evapora un porcentaje determinado de gasolina.
Volatilidad: registra de manera indirecta el contenido de los componentes volátiles
que brinden la seguridad del producto durante su transporte y almacenamiento.
TERMICOS
Esta propiedad debe a su vez estar en relación con las características del ambiente
de altura, temperatura y humedad, para el diseño del almacenamiento del producto.
Contenido de azufre: esta propiedad se encuentra altamente relacionada con la
cantidad poseída de azufre (S) presente en el producto.
Por su parte el gasóleo o diésel, también denominado gasoil, es un hidrocarburo
líquido compuesto fundamentalmente por parafinas y utilizado principalmente como
combustible en calefacción y en motores diésel.
PROPIEDADES DEL DIESEL
Número de cetano: en términos sencillos, el número de cetano (o habilitación) es
una medida de qué tan rápido se enciende el combustible después de la carrera de
compresión en un motor Diesel. El combustible Diesel está diseñado para quemar
de forma rápida y completamente después de la carrera de compresión (después
de que alcance el punto muerto superior). Los combustibles Diesel con índice de
cetano más bajos tienden a quemar más lento, que no es óptima en la mayoría de
aplicaciones de automoción pues provocará dificultades de arranque y una
reducción en el consumo de combustible.
Viscosidad: es un factor importante en la atomización y la combustión del
combustible a través de los inyectores. No cumplir con las especificaciones
viscosidad al igual que un número de cetano incorrecto generará pérdidas de
poder, mala economía de combustible y daños al sistema de inyección del motor.
Punto de enturbiamiento: El petróleo crudo contiene, naturalmente, cera de
parafina, que permanece en el combustible Diesel en cantidades significativas,
incluso después de refinamiento. Esta cera se derrite y es inerte de 100 a 180
grados Fahrenheit. Esto es normal. Sin embargo, cuando el combustible se enfría a
temperaturas más bajas, la cera comenzará a "precipitarse" fuera del combustible,
el combustible queda con un aspecto turbio. El punto en el que la cera de parafina
se vuelve más notable se considera el punto de enturbiamiento. Combustibles
Diesel típicos tienen un punto de enturbiamiento de alrededor de 40 grados
Fahrenheit.
Pour Point: El punto de fluidez es el punto en el que la parafina se hace tan gruesa
que el combustible tiene una consistencia similar a gel y no se vierta, este se
produce en de 6 a 10 grados Fahrenheit por debajo del punto de enturbiamiento
para los combustibles que no tienen depresores del punto añadido.
PREPARACIÓN DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE PARA EL MOTOR

Para que el motor de gasolina funcione adecuadamente, debe prepararse la mezcla
de aire y combustible de manera adecuada. Esta mezcla comienza a formarse
desde el punto donde se unen gasolina y aire, continua por el conducto de
admisión, luego durante la carrera de admisión del pistón y termina durante la
carrera de compresión, en la cual el calentamiento del aire debido al incremento de
la presión (los gases se calientan cuando se comprimen) evapora la gasolina y la
mezcla íntimamente con el aire.
TERMICOS
Químicamente hablando, existe una cantidad exacta de aire (que proporciona el
oxígeno) para hacer la combustión de la gasolina sin que sobre ni aire ni
combustible, esta cantidad se llama relación estequiométrica, y para las gasolinas
comerciales, está entre 14 y 15 veces la cantidad de aire en peso, por la cantidad
de gasolina, pero en la práctica, en el motor real no puede usarse esa relación
porque parte del combustible saldría por el escape sin quemar, debido al escaso
tiempo que tienen para encontrarse y reaccionar los miles de millones de moléculas
de oxígeno, con las otras tantas de combustible.
Por esto, en el motor de combustión interna, se introduce al cilindro más aire del
estequiométricamente necesario, para garantizar el quemado total del combustible
cuando se quiere obtener gases de escape limpios de combustible sin quemar.
Esta cantidad de exceso de aire no puede ser indiscriminada, ya que, si es
demasiado grande, parte de la energía de la gasolina se gasta calentando el aire
sobrante, que luego es desechada por el escape reduciendo la potencia y eficiencia
del motor, de manera que hay un óptimo que los dispositivos de preparación de la
mezcla tratan de seguir lo mejor posible.
De acuerdo a los requerimientos a que se destine el motor, este "óptimo" puede ser
variable siguiendo más o menos estas reglas generales:
Para obtener la máxima potencia se usa algo menos de aire que el necesario.
Para obtener la menor producción de gases tóxicos por el escape se una con más
aire del necesario.
Esta proporción puede variar desde el 95 al 125% de la cantidad de aire
estequiométrico.
Es bueno aclarar aquí, que para la marcha en vacío (ralentí) o "en baja", resulta
necesario usar una mezcla rica en gasolina si se quiere un trabajo estable del
motor, por tal motivo este es el régimen más contaminante del motor, y es el clásico
problema de contaminación durante congestión de vehículos en las vías, en las
grandes ciudades. Lo mismo sucede cuando el acelerador se pisa a fondo para
obtener potencia elevada; por ejemplo, para adelantar otro vehículo, aquí también
debe usarse una mezcla pobre el aire (óptimo para gran potencia).
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
La cámara de combustión es el lugar donde se realiza la combustión del
combustible con el comburente, generalmente aire, en el motor de combustión
interna. La cámara de combustión es fundamental en el funcionamiento del motor.
El inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el
aire; de ahí que la forma de la cámara de combustión deba facilitar esta mezcla del
combustible con el aire. Tanto la mezcla como la combustión deben realizarse en
un tiempo mínimo lo más cerca posible al punto muerto superior.
Una cámara de combustión eficiente debe reunir ciertos requisitos
Ser pequeña para reducir al mínimo la superficie que absorbe calor al inflamarse la
mezcla aire-combustible.
No tener grietas o rincones que causen combustión espontánea o golpeteo
(cascabeleo).
TERMICOS
Debe poseer un espacio para la bujía, en el centro de la cámara con el fin de
reducir el tiempo necesario, para que se inflame toda la mezcla de combustible, ya
que la velocidad con que avanza la llama de la combustión en la cámara está
limitada.
TIPOS DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Cámara de combustión hemisférica: Son tal vez las mejores cámaras, se logra un
llenado del cilindro más eficiente que con los demás tipos de cámaras ya que
posibilita utilizar válvulas de gran tamaño, y se logra un menor recorrido de la llama
de la mezcla para llegar desde la chispa de la bujía a la cabeza del pistón gracias a
la simetría de su forma. Posee suficiente espacio para que los orificios de admisión
y de escape sean de gran tamaño, que sirve para que el motor tenga un máximo de
entrada y salida de gases en cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el
motor está muy revolucionado. La bujía colocada en el centro, inflama toda la
mezcla de combustible en el menor el tiempo posible.
Cámara de tina: Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la parte
inferior de la misma. Ya que las válvulas se pueden colocar en una sola hilera, el
mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de
la tina controla la turbulencia excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistón
hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros necesarios para que la mezcla
forme turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran diámetro y cortas cerreras del
pistón hacen posible el uso de las válvulas grandes, para lograr el paso adecuado
de los gases.
Cámara en forma de cuña: Tienen la particularidad de presentar las bujías
lateralmente y válvulas en la culata. Entre sus ventajas encontramos una menor
turbulencia de la mezcla, un menor picado de las bielas. Es más bien reducida, el
corto es una variante de cualquiera de los recorridos de la llama. La zona de la
bujía al punto más distante de la expulsión que es la superficie plana de la cámara,
reduce la propensión a la cabeza, la cual casi toca la cabeza del autoencendido
(pre–ignición) o pistón. Cuando este sube en el tiempo de detonación.
La explosión produce de compresión, expulsa los gases remolinos turbulentos
cuando el quemado a chorros y en forma de pistón expulsa la mezcla de remolino
hacia la cámara de zona más estrecha. La turbulencia de combustión. El
movimiento hace que mantenga bien mezclado el aire y el combustible se mezclen
combustible de principio a fin, para totalmente logrando una vaporización que exista
combustión uniforme. Y una combustión más completa. La expulsión también enfría
la mezcla se enfría al rozar las paredes que se encuentra en las de la cámara, que
están menos esquinas y reduce los puntos calientes gracias a los conductos de
calientes que causen enfriamiento.
Cámara situada en la cabeza del pistón: La cámara de combustión situada en la
cabeza del pistón, la poseen los motores Diesel y algunos motores de gasolina para
automóviles europeos. Desaparece la ventaja de fabricar pistones con cabeza
plana y eleva el costo de fabricación de este tipo de pistones y aumenta el peso de
estos
TERMICOS
9.Describa la construcción y el funcionamiento de un inyector de tipo
cerrado.
En los sistemas de inyección de bomba, la alimentación de combustible al cilindro
del motor a través de los inyectores se efectúa por medio de las bombas de
combustible de alta presión, las cuales alcanzan una presión nominal de 420
kgf/cm2 en los motores Diesel y de hasta 160 kgf/cm2 en la inyección de gasolina.
En estos sistemas se suele emplear equipo de combustible dividido, compuesto de
bombas de émbolos buzos de alta presión y de diferentes inyectores, unidos con
aquellas por medio de tubos de acero de pared gruesa. En caso de que se requiera
crear una presión de inyección sumamente elevada (mayor de 1000 kgf/cm2) con
frecuencia se emplea
equipo de combustible no dividido, las denominadas bombas-inyectores, que unen

la bomba de alta presión y el inyector. En este caso no hay tubería de alta presión.
La bomba-inyector se instala directamente en la culata (tapa) del cilindro del motor.
Las construcciones de las bombas de alta presión son de lo más variadas, en
dependencia de las particularidades de los motores para los cuales ellas están
diseñadas. Su principio de funcionamiento es muy simple: el combustible se carga
por medio de una válvula de llenado de la bomba, estando su émbolo de bombeo
en reposo. Cuando llega el momento de la inyección, una leva empuja el émbolo y
éste a su vez impulsa el combustible que, por ser un fluido incompresible, produce
una altísima presión de salida como ya se había mencionado.
La mayor difusión la tienen las bombas con accionamiento de leva mecánico del
émbolo buzo y con dosificación de distribuidor o de válvula. En el plano del diseño
tales bombas son de una sección o de bloques que unen varias secciones de
bombeo en un cuerpo. Las bombas de bloque con número de secciones mayor que
dos, por regla tienen su propio árbol de levas para el accionamiento de los émbolos
buzos de las secciones de bombeo. Las bombas de una sección y de dos
secciones con frecuencia no tienen árbol de levas propio. En este caso el cuerpo de
la bomba tiene una brida para la sujeción en el motor, y para el accionamiento de
los émbolos buzos se instalan arandelas de leva en el árbol de distribución o en un
árbol especial de transmisión (de accionamiento).
Las levas de las bombas de combustible deben realizar una revolución completa
durante el ciclo de funcionamiento del motor, es decir en los motores de cuatro
tiempos ellas deben girar con la mitad del número de revoluciones del árbol
cigüeñal. La disposición de las levas en el árbol se concuerda con la disposición de
los codos del árbol del motor. El desplazamiento angular recíproco de las levas de
las secciones de la bomba de combustible que funcionan consecutivamente
corresponde al desplazamiento angular de las fases del proceso de trabajo en los
cilindros del motor que funcionan consecutivamente. Para variar la posición angular
del árbol de accionamiento de las bombas de combustible respecto al árbol
cigüeñal en el sistema de accionamiento (de transmisión) se prevé un acoplamiento
de ajuste, que permite la regulación con precisión de hasta 1. Para variar el
momento de la inyección de combustible al variar el régimen de funcionamiento,
muchos motores tienen un acoplamiento automático o dirigido de regulación del
TERMICOS
ángulo de adelanto de la inyección que varía la posición angular relativa del árbol
de accionamiento (de transmisión) de las bombas de combustible.
10.Describa el objeto, la construcción (esquema) y el funcionamiento

de los reguladores de revoluciones del árbol cigüeñal.
En los motores de automóvil de carga y tractores se instalan dispositivos
reguladores de velocidades llamados limitadores de revoluciones máximas con el
fin de que no supere determinada velocidad (rpm). En los automóviles se instala
una válvula de estrangulación en los tubos de admisión de los motores de
carburador, la cual a grandes velocidades de la mezcla gira y disminuye la sección
para el paso de esta. Para que el árbol del motor no supere el número de
revoluciones estipulado por el fabricante.
En los automóviles livianos se instala un empaque de acero delgado, entre las
bridas del tubo de admisión y el carburador, que disminuye la sección del paso de
la mezcla con el objeto de disminuir el número máximo de revoluciones.
De igual manera en los Diesel se instala el regulador. El cual actúa sobre el caudal
del combustible y aún número estipulado de revoluciones lo disminuye
bruscamente. De esta manera el árbol de este motor no puede superar el número
revoluciones designado.
El máximo número de revoluciones en la mayoría de los motores constituye un 50-
60% de aquellas revoluciones a las cuales el llenado ponderal podría alcanzar el
máximo o 60-80% de las revoluciones correspondientes a la potencia efectiva
máxima.
El objeto del regulador de revoluciones del árbol cigüeñal es mantener el régimen de
velocidad límite del motor en funcionamiento a un número de revoluciones nominal
con el cual alcanza este la potencia máxima, es decir su función es evitar que el
motor supere una determinada velocidad. Este mecanismo regulador especial, a
diferentes cargas, hace variar automáticamente la magnitud de apertura de la
mariposa o la posición de la cremallera de la bomba de combustible, merced a lo
cual cambie la cantidad de mezcla carburante o de combustible suministrada al
cilindro del motor.
De lo anterior se deduce que el objeto del regulador de revoluciones es: Evitar los
excesos de velocidad o calados del motor.
TERMICOS
Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posición del
acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.
En los reguladores mecánicos el aumento de la fuerza centrífuga con la velocidad de
rotación se utiliza para facilitar el control de regulación. Estos pueden ser: de
velocidad constante, de velocidad variable o de velocidad limitada.
11.Describa la construcción (esquema) y el funcionamiento de la bomba

de cavado de combustible. ¿Qué conjuntos principales entran en el
sistema de arranque eléctrico?
La función de estas bombas es hacer que el sistema de inyección de los automóviles
reciba en forma constante el combustible, mediante la succión de la bomba y el
llenado de los rieles del inyector. Dicho de otra manera, la bomba asegura el
suministro en todo momento para el vehículo.
12. Describa el influjo de diferentes factores en la atomización del
combustible en los motores Diésel. ¿Cuáles son las ventajas y las
fallas del método de inyección directa del combustible a los cilindros
del motor Diésel?
Los motores Diesel y gasolina son bastante diferentes, y no sólo hablo por el
sonido, sino por la forma en que se genera la mezcla y la combustión en el interior
de sus cilindros. Con esto quiero decir que el proceso de la formación de la mezcla
en los motores Diesel se diferencia por no tener ninguna mariposa del acelerador
(inyección indirecta), por lo que no se estrangula la admisión.
Además, durante la carrera de compresión, sólo existe aire en el interior del cilindro
y, no es hasta que ésta termina, cuando se inyecta el combustible que queremos
quemar para que el motor nos dé potencia.
Bajo estas circunstancias, la regulación de la potencia entregada por el motor, se
realiza, actuando sobre la cantidad de combustible que inyectamos en el cilindro y
no sobre la cantidad de mezcla aspirada, como ocurre en los motores gasolina.
13. ¿Qué puede provocar la humosidad del motor? ¿Por qué es perjudicial
el polvo del aire atmosférico y que métodos existen para purificarlo?
Los productos normales de una combustión completa, como la que debería
desarrollarse en el interior de un motor, son el bióxido de carbono CO2 y el agua
H2O. Sin embargo, existen una serie de productos contaminantes que se emiten
debido a la combustión incompleta y a efectos secundarios.
Productos de la combustión incompleta. Los productos son:

• Hidrocarburos no quemados: Parafinas, olefinas, materias aromáticas.
• Hidrocarburos parcialmente quemados: aldehídos, cetonas, ácidos
carbónicos, monóxido de carbono.
• Productos térmicos de craqueo y productos resultantes: Acetileno, etileno,
hidrógeno, hollín, hidrógenos de carbono policíclicos.
• Productos secundarios de la combustión:
• Del nitrógeno del aire: óxidos azoicos.
• De los aditivos del combustible: Óxidos de plomo, haluros de plomo.
• De las impurezas del combustible: óxidos de azufre.
• Oxidantes: Mediante la reacción secundaria fotoquímica se forman, bajo la acción
de la luz solar y a partir de los componentes de los gases de escape, los llamados
oxidantes: peróxidos orgánicos, ozono, nitratos de peroxiacilo.
• El componente principal de los gases de Diesel es el hollín (60%-80%). Eso es lo
que produce la humosidad; se ve cuando sale del tubo de escape.
• El polvo del aire atmosférico y arenilla es perjudicial porque actúan como
abrasivos que propician el desgaste prematuro de los pistones (émbolos), anillos y
pared de los cilindros; así como también dañaran las guías de las válvulas. Cuando
el motor trabaja en forma continua con aire sin filtrar, el polvo llegará hasta el aceite
lubricante y producirá daños en los cojinetes y otras superficies lubricadas en el
motor.
• Los filtros de aire se instalan de modo que todo el aire se filtre antes de que entre
al motor. Se utilizan diversos tipos de filtros de aire. Pues tienen un elemento para
retener el polvo cuando el aire pasa a través de él; también sirven como
silenciadores del ruido de admisión del aire.
14. ¿Qué puede provocar el funcionamiento inesperado del motor “en
desbocamiento”? Mencione las posibles fallas en el sistema de
lubricación, en el sistema de enfriamiento, en el sistema de
alimentación. ¿Cómo distinguir las causas de las fallas del motor por
el color de los gases de escape?
Si el número de revoluciones se eleve más que en el nominal (Nnom) la potencia no
aumenta debido a la disminución brusca de la presión media Pe, mientras crece la
carga dinámica, sobre las piezas principales y su desgaste, por ello un motor
cargado no se debe explotar con un número de revoluciones mayor al nominal,
siendo intolerable hacerlo con superar a este puede producir embalamiento. Para
excluir la posibilidad del paso del régimen de embalamiento, cuando el motor
funciona con el régimen nominal se instala un limitador, es decir un regulador de
revoluciones que cuando disminuye la carga del motor cierra automáticamente la
mariposa de gases. Fallas del Sistema de Lubricación:
• Lubricantes inadecuados: el lubricante no cumple con las especificaciones del
fabricante, por una viscosidad mayor que la recomendada produce taponamientos.
Por una viscosidad inferior el lubricante tiende a licuarse con el calor de perdiendo
sus cualidades.
• Lubricante sucio o contaminado: produce ralladuras, desgastes excesivos y
prematuros.
• Fallas en el enfriador de aceite: se crean obstrucciones, dejando pasar el
refrigerante al aceite contaminándolo.
• Nivel demasiado alto del aceite en el carter: se provocan en el carter burbujas y
elevadas presiones.
• Altas temperaturas en el aceite de lubricación.
• Baja presión de aceite: se debe a:
• Aceite diluido con el combustible.
• Bomba de aceite defectuosa.
• Campana de aspiración de aceite obstruida.
• Enfriador o filtro de aceite obstruido y sus válvulas de derivación no abren o lo
hacen parcialmente.
• Agarrotamiento en la válvula de alivio de la bomba de aceite.
• Fugas internas.
Fallas en el sistema de enfriamiento:
• Refrigerante contaminado: se debe al paso del aceite al refrigerante.
• Temperatura anormal del refrigerante: falla el termostato.
• Bajo nivel del refrigerante.
• Fallas del radiador y del ventilador: cuando el funcionamiento de uno de estos es
escaso, el enfriamiento es insignificante y ocurre un recalentamiento del motor.
Fallas en el sistema de alimentación:
• El turbo cargador puede presentar acumulación de carbón en las aspas de la
turbina: debido al peso de gases; se sufre golpes en las aspas o el eje deformado,
el carbón se acumula en los bordes de las aspas, que al girar arrastraran carbón en
ellas con el peligro de rozar con la carcasa.
• Fugas en el sistema de aros.
• Resorte de las válvulas rotas: este produce daños peores en el frente de las
válvulas.
• Válvulas dobladas o rotas acompañado de una caída de potencia del motor.
• Desgaste excesivo en las guías de las válvulas se detecta por la presencia de
aceite en los gases de escape, consumo de aceite superior al normal.
• Calibración deficiente en las válvulas: da como resultado una disminución en la
potencia del motor, la holgura excesiva en las válvulas por las siguientes razones:
• Lóbulos de levas muy desgastados.
• Levanta- válvulas desgastadas o rotas.
• Desgastes en las puntas superiores de las válvulas.
• Calibración defectuosa: la holgura puede ser muy cerrada y se debe a un
desgaste en el asiento de los mismos.
Como detectar fallas con el motor por los colores de los gases de escape:
• Cantidad excesiva de humo negro o gris:
• Insuficiente cantidad de aire para la combustión.
• Boquilla inyectora de combustible obstruida o con gases.
• Sincronización incorrecta de la inyección de combustible.
• Control de relación de combustible incorrectamente ajustada. Cantidad excesiva
de humo blanco o azul:
• Desgaste en las guías de válvulas
• Anillos de pistones desgastados, agarrotados o rotos.

• Nivel de aceite en el cárter demasiado alto.
• Sincronización errónea de la bomba de inyección de combustible.
• Aire en el sistema de combustible.
15. ¿Con q u é e s t á l i m i t a d a l a m á x i m a a l i m e n t a c i ó n d e
c o m b u s t i b l e ? Explique el objeto del regulador de revoluciones del
motor. ¿Cómo la cremallera de la bomba de combustible está ligada
con el regulador? Explique cómo funciona el regulador de revoluciones
del motor.
La máxima alimentación del combustible está limitada por el regulador de
revoluciones. El limitador de revoluciones del motor tiene por objeto:
Evitar los excesos de aumento y disminución de la velocidad.
Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posición del
acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.
La cremallera de la bomba de combustible está ligada con el regulador de la
siguiente manera: la fuerza del muelle (fig. 15) actúa sobre el brazo de la palanca de
los contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza
centrífuga hace que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de la
palanca empuja la camisa. De este modo, la camisa se equilibra entre la fuerza del
muelle en un extremo y la fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El
mecanismo del regulador se conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos
extremos de los brazos encajan en una ranura de la camisa y el otro se conecta a la
cremallera de control de la bomba de inyección.
Los reguladores mecánicos funcionan debido al principio del aumento de la fuerza
centrífuga con la velocidad de rotación, esta se utiliza para facilitar el control de
regulación. Los reguladores mecánicos pueden ser de varios tipos, los principales
son: Regulador mecánico de velocidad constante
Regulador de velocidad de velocidad variable.
16. ¿Por qué el regulador se llama de regímenes múltiples? ¿Cómo se

efectúa la atomización del combustible por el inyector? ¿De qué
pueden obstruirse los orificios atomizadores? ¿Qué ocurre con los
inyectores en un funcionamiento prolongado del motor a pequeñas
revoluciones de marcha en vacío?
El regulador de velocidad se llama de regímenes múltiples porque funciona con
velocidades variables del motor, esta velocidad se determina con el mando del
acelerador. Cuando el acelerador se desplaza para aumentar la velocidad del motor
el eje flotante se mueve hacia la derecha (fig. 15) y los tetones de la horquilla lo
hacen sobre su extremo inferior, situado en la camisa deslizante. Un movimiento
reducido del acelerador, desplazará la cremallera hasta la posición de suministro
máximo y será posible mover más el acelerador, mediante el muelle de la
aceleración que se comprime.
Para obtener la mezcla capaz de quemarse rápida y completamente, es preciso que
el combustible sea pulverizado lo más finamente posible, o sea, formando partículas
más pequeñas posibles y cada partícula disponga en torno a sí misma de una
cantidad de oxígeno necesaria para la combustión completa.
La pulverización fina y homogénea del combustible se alcanza por dos
procedimientos.
• Aumentando la presión de la inyección, ya que en este caso se crea gran

velocidad de salida del combustible.
• Disminuyendo el diámetro de los orificios de tobera del inyector. Cuanto menor es
la viscosidad del combustible, tanto más fina y homogénea es la pulverización del
mismo.
Los orificios pulverizadores pueden obstruirse por carbonilla u otro agregado. La
calidad de la pulverización mejora al elevar la presión de inyección, que depende a
su vez de la estructura del equipo de inyección, del número de revoluciones del
motor y de la cantidad de combustible que se suministra en cada ciclo. En los
regímenes de marcha en vacío la calidad de la pulverización empeora
notablemente.
17. Ventajas y desventajas de los motores de combustión interna.

Ventajas:
• El uso de combustibles líquidos, de gran poder calorífico, lo que proporciona
elevadas potencias y amplia autonomía. Estos combustibles son principalmente la
gasolina en los motores Otto y el gasóleo o diésel en los motores diésel, aunque
también se usan combustibles gaseosos como el hidrógeno molecular, el metano o
el propano.
• Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (téngase en
cuenta que rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).
• Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta más de 30 MW lo que permite su
empleo en la alimentación de máquinas manuales pequeñas, así como grandes
motores marinos.
Desventajas:
• Combustible empleado. Estos motores están alimentados en su mayoría (aunque
existen desarrollos alternativos) por gasolina o diésel, dos derivados del petróleo
que como sabemos es un recurso no renovable, además de sufrir su precio
fluctuaciones de consideración.
• Contaminación. Los gases de la combustión de estos motores son los principales
responsables de la contaminación en las ciudades (junto con las calefacciones de
combustibles fósiles), lo que da lugar a episodios agudos de contaminación local
como el smog fotoquímico y contribuye de forma importante en fenómenos globales
como el efecto invernadero y consecuente cambio climático.
18. Clasificación de los motores de combustión interna.

Los motores de combustión interna se clasifican de la siguiente forma:
• Motores alternativos: Estos poseen el mismo principio de funcionamiento de la
máquina de vapor, solo que aquí el fluido de trabajo si experimenta el proceso de la
combustión. En la Figura se muestra esquemáticamente un motor alternativo.
Estos a su vez se clasifican por:
Ignición o encendido:
• Motor Otto o de encendido provocado, en los que la combustión se inicia mediante
una chispa.
Los primeros motores incorporaban una llama externa para el encendido, sin embargo,
este sistema quedó pronto obsoleto siendo sustituido por un tubo
caliente que se empleó hasta la Primera Guerra Mundial. Desde entonces, la ignición es
eléctrica (bujía) ya que permite controlar la ignición (el momento en el que se ha de
producir) y subsana los problemas de reducida vida útil y riesgo de explosión de los
sistemas anteriores. Para evitar la explosión espontánea de la mezcla, estos motores no
pueden alcanzar grandes presiones, limitándose en la práctica hasta relaciones de
compresión de 11 a 1, mientras que los motores Diesel pueden alcanzar valores de
hasta 21 a 1, ya que el combustible Diesel es introducido en la cámara de combustión
en el momento preciso de la ignición, y no antes de la compresión.
• Motor Diesel o de encendido por compresión, en los que la compresión de la
mezcla es suficiente para provocar su autoinflamación. En este motor se utilizan valores
elevados de compresión para lograr lo que se denomina "temperatura de ignición"
cuando el pistón se encuentra en el PMS, y es en ese momento cuando se inyecta el
combustible dentro de la cámara por medio de una bomba de alta presión y un inyector,
variando la cantidad de combustible para controlar la potencia entregada por el mismo.
Cabe destacar que en este tipo de motores se obtienen rendimientos superiores al de
ciclo Otto, mientras gran parte por la compresión a la que pueden trabajar,
aprovechando mejor el combustible ya que son del tipo "mezcla pobre”.
Por el ciclo:
• Ciclo de cuatro tiempos, en los que el ciclo termodinámico se completa en cuatro
carreras del émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En estos motores, la renovación de la
carga se controla mediante la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape.
• Ciclo de dos tiempos, el ciclo termodinámico se completa en dos carreras del
émbolo y una vuelta del cigüeñal. La renovación de la carga se logra por barrido, al
desplazar la nueva mezcla los gases de la combustión previa, sin la necesidad de
válvulas, ya que es ahora el propio émbolo el que con su movimiento descubre las
lumbreras de admisión y escape regulando el proceso.
• Rotativos o Wankel: Esta consta básicamente de una serie de alabes unidos
radialmente a un eje, los cuales lo hacen rotar cuando incide sobre ellos el fluido de
trabajo, es decir, los gases producto de la combustión, en el caso de una turbina de gas
de ciclo abierto, tal como se muestra en la figura:
• Motores a reacción: Son aquellos que adquieren un movimiento del conjunto del
motor, mediante la expulsión a alta velocidad del fluido de trabajo (gases producto de la
combustión), en el sentido contrario al movimiento deseado, es decir, que utilizan el
principio de acción-reacción.
19. Diferencias de la construcción y del principio de funcionamiento de los
motores de cuatro tiempos y de dos tiempos.
Los motores de combustión interna se amoldan a ciclos termodinámicos. Cada ciclo
de un motor se compone de los siguientes procesos:
• Proceso de admisión: entrada de la mezcla combustible al cilindro.
• Proceso de compresión: se reduce el volumen de la cámara de combustión
comprimiendo la mezcla hasta las condiciones de presión y temperatura propicias
para inflamación
• Proceso de combustión: se inflama la mezcla combustible generando productos

con altas presiones y temperaturas.
• Proceso de expansión: se expanden los gases moviendo al émbolo del PMS al
PMI.
• Proceso de escape: los gases de desecho salen de la cámara de combustión. En
el tiempo y la manera de realizar estos procesos es que radica la mayor diferencia
de funcionamiento entre los motores de dos y cuatro tiempos.
En los motores de cuatro tiempos, realiza la transformación de energía calorífica en
mecánica fácilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales un pistón que se
desplaza en el interior de un cilindro efectúa cuatro desplazamientos o carreras
alternativas y, gracias a un sistema biela-manivela, transforma el movimiento lineal
del pistón en movimiento de rotación del árbol cigüeñal, realizando este dos vueltas
completas en cada ciclo de funcionamiento, mientras que en los motores de dos
tiempos funciona con un ciclo durante el cual el pistón efectúa dos carreras y el
cigüeñal da sólo una vuelta o giro de360º.
En la práctica el trabajo producido por los motores de dos tiempos, resulta inferior al
previsto, debido a la forma de llenado y barrido de los gases en el cilindro, ya que si
en los motores de cuatro tiempos, la admisión y el escape se realizan durante dos
carreras completas del pistón y el trabajo durante toda la carrera útil del mismo, en
los de dos tiempos, la admisión y el escape de gases se realizan durante un corto
recorrido del pistón que depende de la posición de las lumbreras. De tal forma que
su posición es fundamental en el funcionamiento de estos motores, ya que cuanto
más próximas estén del PMI, el trabajo teórico desarrollado será mayor, si bien el
llenado y vaciado y gases es insuficiente, obteniéndose una menor potencia real del
motor. Por el contrario, si las lumbreras se sitúan muy alejadas del PMI, aunque el
llenado y evacuado de gases se efectúa en mejores condiciones, se acorta la
carrera de trabajo y se obtiene un trabajo desarrollado inferior dando lugar, además,
a una mayor pérdida de gases frescos que aumenta el consumo del motor.
El motor de cuatro tiempos es el más empleado en la actualidad, y la entrada y
salida de gases en el cilindro es controlada por dos válvulas situadas en la cámara
de combustión, las cuales su apertura y cierre la realizan por el denominado
sistema de distribución, sincronizado con el movimiento de giro del árbol.
Una diferencia que se puede mencionar es el gasto de combustible, en el motor de
dos tiempos es mayor que en el de cuatro ya que parte de la mezcla de combustible
se desaprovechada, porque es utilizada en el barrido de la cámara y una parte
considerable de mezcla combustible es arrojada a la atmósfera sin combustionar.
Una diferencia constructiva entre el motor de cuatro tiempos y el motor de dos
tiempos es el número de partes que lo conforman, ya que en el diseño el motor de
dos tiempos posee menos partes móviles, por lo tanto, es un diseño más sencillo
que el motor de cuatro tiempos y además la forma de la superficie de fondo del
émbolo en los motores de cuatro tiempos generalmente es plana, mientras que en
los motores de dos tiempos, esta superficie tiene formas diversas que dependen de
las condiciones de admisión y escape, es decir, el fondo debe direccionar la
admisión y el escape.
20. Métodos para elevar la potencia de los motores de combustión interna.

La potencia efectiva del motor puede ser aumentada en el caso general a costa de:
• El aumento del volumen de trabajo del cilindro (el aumento de las medidas lineales
del diámetro del cilindro y de la carrera del émbolo).
• El aumento de la cantidad de cilindros.
• El aumento de la frecuencia de rotación del árbol cigüeñal del motor.
• Elevación de la densidad de la carga y del coeficiente de llenado (por ejemplo,
mediante sobrealimentación, así como a costa del mejoramiento de la organización
del intercambio de gas, la disminución de las resistencias en la admisión y en el
escape, el empleo de sobrealimentación de inercia para aumentar el rellenado, etc.)
• La elevación del rendimiento indicado (a costa del perfeccionamiento del proceso
de combustión y de la reducción de las pérdidas de calor del combustible en los
procesos de compresión y expansión).
• La elevación del rendimiento mecánico del motor (por ejemplo, a costa de la
utilización de aceites de alta calidad, la disminución de las superficies rozantes, la
reducción de las pérdidas de bombeo, etc.)
Para aumentar la potencia de los motores Diesel es necesario, además de las
anteriormente mencionadas, los siguientes pasos:
• Concordar la forma de la cámara de combustión con la forma, la dimensión, el
número y la disposición de las llamas de combustible con el aire antes de
autoinflamación y luego, a la combustión más completa.
• Crear en la cámara de combustión las corrientes intensas de aire (torbellinos) que
contribuyan al mezclado del combustible con el aire antes de la autoinflamación y
luego, a la combustión más completa.
• Pulverizar finamente el combustible.
• Atomizar homogéneamente el combustible, o sea, fraccionar el chorro formando
gotas de tamaño aproximadamente igual.
• Obtener alcance suficiente de la llama de combustible.
21. Clases de combustibles que se emplean para los motores Diésel y para
los motores de carburador.
Para los motores de carburador se usa o la gasolina o el gas natural comprimido,
con respecto a la gasolina se puede decir que:
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos derivada del petróleo que se utiliza
como combustible en motores de combustión interna con encendido a chispa. La
gasolina, en Argentina, Paraguay y Uruguay se conoce como nafta, en Chile como
bencina.
Tiene una densidad de 720 g/L (un 15% menos que el gasoil, que tiene 850 g/L).
Un litro de gasolina tiene una energía de 34,78 mega julios, aproximadamente un
10% menos que el gasoil, que posee una energía de 38,65 mega julios por litro de
carburante. Sin embargo, en términos de masa, la gasolina tiene una energía de
48,31 MJ/Kg frente a los 45,47 MJ/Kg del gasóleo.
Con respecto al gas natural vehicular se puede decir que El gas natural
comprimido, más conocido por la sigla GNC, es un combustible para uso vehicular
que, por ser económico y ambientalmente limpio, es considerado una alternativa
sustentable para la sustitución de combustibles líquidos. En ocasiones se usan
indistintamente los términos gas natural comprimido y gas natural vehicular (GNV).
Sin embargo, el GNV, además de GNC, también puede ser gas natural licuado
(GNL), que también es usado como combustible vehicular, aunque en muchísima
menor medida.
Finalmente, con respecto a los combustibles usados en los motores Diesel tenemos
el Diesel y el biodiesel, al comparar el combustible Diesel y la gasolina, se sabe que
son diferentes. Huelen diferente. El combustible Diesel es más pesado y aceitoso.
El combustible Diesel se evapora mucho más lento que la gasolina -su punto de
ebullición es más alto que el del agua-. Se escucha muy a menudo que al
combustible Diesel lo llaman aceite Diesel por lo aceitoso.
El combustible Diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más
átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es
C9H20 mientras el Diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar
para crear el combustible Diesel, ya que es generalmente más barato que la
gasolina.
El combustible Diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En
promedio, un galón de combustible Diesel contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores Diesel, explica porque los
motores Diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
22. ¿Qué caracteriza el número de octano del combustible?
El octanaje o índice de octano es una escala que mide la resistencia que presenta
un combustible (como la gasolina) a detonar prematuramente cuando es comprimido
dentro del cilindro de un motor. También se denomina RON (Research Octane
Number). Algunos combustibles, como el GLP, GNL, etanol y metanol, dan un índice
de octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al que
necesita un motor, no lo perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un motor
vaya a usar combustible de octanaje alto puede diseñarse con una relación de
compresión más alta y mejorar el rendimiento del motor.
El octanaje indica la presión y temperatura a que puede ser sometido un
combustible carburado (mezclado con aire) antes de auto detonarse al alcanzar su
temperatura de auto ignición debido a la Ley de los gases ideales. Si el combustible
no tiene el índice de octano suficiente en motores con elevadas relaciones de
compresión (oscilan entre 8,5 y 10,5:1), se producirá el "autoencendido" de la
mezcla, es decir la combustión es demasiado rápida y dará lugar a una detonación
prematura en la fase de compresión que hará que el pistón sufra un golpe brusco y
se reduzca drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a provocar
graves averías. Este fenómeno también se conoce entre los mecánicos como
"Picado de bielas".
Dicho índice de octano se obtiene por comparación del poder detonante de la
gasolina con el de una mezcla de heptano e isooctano. Al isooctano se le asigna un
poder antidetonante de 100 y al heptano de 0, de esta manera una gasolina de 95
octanos correspondería en su capacidad antidetonante a una mezcla con el 95% de
isooctano y el 5% de heptano.
Hay tres clases de octanajes:
• Research Octane Number (RON) - Octanaje medido en el laboratorio,
• Motor Octane Number (MON) - Octanaje probado en un motor estático y
• Road ON - Octanaje probado en la carretera.
RON. El valor del RON se determina comparando el golpeteo que produce la
gasolina con respecto al golpeteo que produce una sustancia patrón. Como patrón
se utiliza una mezcla de isooctano (2, 2,4-Trimetilpentano) y n-heptano. De esta
forma se determina el número de octanos del combustible, con respecto al
porcentaje de
isooctano en la mezcla estándar. De esta forma, una gasolina que produce el mismo
ruido que la mezcla de 87, 87% isooctano (y 13% n-heptano), se dice que tiene un
octanaje de 87 octanos.
Para comparar; gas licuado del petróleo (GLP) tiene un RON de +/- 110. En los
motores a gasolina de baja eficiencia, se recomienda usar gasolinas con bajo nivel
de octanaje, ya que tienen poca compresión. Donde se nota mucho esta relación, es
en caso de un coche nuevo al que, si se le suministra gasolina con bajo octanaje, se
nota un cascabeleo, generado por explosión prematura del combustible en la
cámara de combustión. A mayor compresión se requiere mayor octanaje, para que
sea eficiente el uso del combustible.
MON. Existe otro tipo de octanaje llamado MON que indica de manera más exacta
cómo se comporta el combustible cuando se carga. Esta definición también se basa
en la mezcla de isooctano y n-heptano. La diferencia con el RON es que se
sobrecarga más el motor en el ensayo: se utiliza una mezcla precalentada, el motor
más revolucionado y tiempos de ignición variables. Dependiendo de la composición
del combustible, el MON de una gasolina moderna estará 10 puntos por debajo del
RON. Normalmente las especificaciones de combustible requieren de un RON y
MON.
23.Ciclos de los motores de combustión interna. Tipos de motor que funcionan de
acuerdo con cada uno de los ciclos.
Ciclo Otto es el proceso termodinámico que se emplea en los motores de
combustiónI nterna de encendido por chispa eléctrica.
El motivo de este nombre está en que toda la energía generada por el motor tiene su
origen en la cámara interna destinada para ello.Este ciclo fue inventado por el
ingeniero alemán Nikolaus Otto y se lleva usando desde 1876, algo más de 145
años.
23. Ciclos de los motores de combustión interna, Tipo de motor que
funcionan de acuerdo a cada uno de estos ciclos
Los motores de combustión interna existente trabajan de acuerdo a uno de los tres
ciclos que tienen sus particularidades:
Ciclo de los motores a carburador con compresión de la mezcla carburante, su
inflamación por una fuerza externa (bujía) y con combustión rápida hallándose cerca
del punto muerto superior, es decir, combustión a volumen casi constante. Entre los
motores que funcionan bajo este ciclo, se encuentran los motores de automóvil y
motocicletas, siendo menos
frecuente en tractores y camiones, motores de generador de gas en botellas y con
inyección de combustible.
Ciclo Diesel con compresor de aire, pulverización del combustible por medio de
compresor, su inflamación por el calor de aire comprimido y combustión lenta,
desplazándose el embolo, es decir a presión casi constante. De acuerdo con este
ciclo, funcionan los motores de compresor con inflamación por compresión
estacionarios y de barco o Diesel de compresor.
Ciclos Diesel sin compresor con compresión de aire, pulverización del combustible
sin ayuda de compresor, y su inflamación y combustión hallándose el embolo cerca
del punto muerto superior. En este ciclo, parte del combustible en la combustión a
volumen casi constante, a consecuencia de lo cual este ciclo se suele llamar ciclo
mixto. Los Diesel de tractor y de automóvil funcionan de acuerdo con este ciclo con
la inyección de combustible Diesel.
24. Detonación. Su influencia en el funcionamiento del motor.

Es sumamente conveniente y deseable aumentar la relación de compresión del
motor hasta determinado límite, definido por la clase de gasolina empleada.
Sin embargo, al superarse la relación de compresión admisible para una clase dada
de gasolina, varía el desarrollo del proceso de combustión, adquiriendo un carácter
más o menos explosivo. En estos casos después de que aparece la chispa
comienza el proceso de combustión, que se difunde con velocidades corrientes para
la combustión normal, determinadas por el traslado y la difusión del calor. La
elevación de las temperaturas de la mezcla combustionada provoca el crecimiento
de su presión y el aumento del volumen.
En una parte de la mezcla carburante, que suele ser la más alejada de la fuente de
inflamación, a consecuencia de la termo transferencia y de la compresión de esa
parte de la mezcla por la mezcla que ha ardido, la presión y la temperatura crecen, y
la preparación química de esta parte de la mezcla para la combustión termina antes
de que a ella alcance a llegar el frente de flama. Esta parte de la mezcla se auto
inflama y prácticamente arde instantáneamente, sus temperaturas y presiones
crecen muy bruscamente, superando las temperaturas y presiones medias de toda
la masa de gases que se hallan en la cámara de combustión.
La presión instantáneamente creciente de una pequeña parte de la mezcla no
alcanza a igualarse, a nivelarse, y en la cámara de combustión se forman ondas de
choque, que se mueven con velocidades supersónicas y que provocan el
movimiento oscilatorio de toda la masa de productos de la combustión recluidos en
la cámara.
Tal proceso de combustión con autoinflamación instantánea incontrolable, que lleva
aparejados un crecimiento local brusco de las temperaturas y presiones y formación
de ondas de choque, se llama combustión detonante o detonación.
La detonación trae consigo algunos síntomas que se manifiestan externamente tales

como:
• Humosidad de los gases de escape; como consecuencia de la acentuada
disociación de la combustión y el aflujo de calor en el proceso de expansión
provocados por la elevación local instantánea de la temperatura.
• Chamusca miento de los fondos y bordes de los cilindros y destrucción de los
cojinetes; producto de la detonación fuerte y prolongada.
• Disminución de los indicadores de economía (eficiencia) y de potencia del motor
por la elevación de las temperaturas de las paredes de la culata de cilindro, del
émbolo y del plato de la válvula de escape, lo que produce la disminución del
llenado de los cilindros.
La aparición de la combustión detonante principalmente es resultado de la clase de
gasolina incorrectamente seleccionada para el motor de carburador con determinada
relación de compresión. Sin embargo, además de esto, en la aparición y la
intensidad de combustión detonante ejerce también influencia una serie de otros
factores tales como:
• Clase de gasolina (valor octánico)
• Construcción de la cámara de combustión
• Diámetro del cilindro del motor
• Composición de la mezcla carburante
• Número de revoluciones del árbol cigüeñal y carga del motor
• Formación de carbonilla en la culata del bloque y en el émbolo
• Adelanto del encendido
• Temperatura del agua de enfriamiento y de la mezcla carburante
Algunos factores acentúan la capacidad antidetonante del combustible; como es el
adicionar antidetonantes para elevar el índice de octano de la gasolina.
Antidetonante se llama a las sustancias que no son combustibles y se añaden a las
gasolinas en muy pequeñas cantidades (fracciones porcentuales) para elevar sus
cualidades antidetonantes. Algunos de estos antidetonantes son el tetraetilo de
plomo (TEP) Pb (C2H5)4 y el ciclopentadieniltracarbonilo de manganeso (CTM)
MnC5H5 (CO)3.
25. ¿Qué procesos ocurren con el fluido motor durante el funcionamiento
del motor?
El conjunto de procesos que se realizan en los cilindros en determinadas
secuencias se conoce como ciclo de trabajo, el cual lleva el siguiente orden:
El combustible y el aire en determinadas proporciones se mezclan bien fuera del
cilindro formando la mezcla carburante, la cual entra al cilindro (admisión), después
de lo cual se somete a compresión. La compresión de la mezcla es necesaria para
aumentar el trabajo durante el ciclo, ya que, durante ella se amplían los límites de
temperatura y presión en los cuales transcurre el ciclo. La compresión previa crea
también mejores condiciones para la combustión.
Durante la admisión- compresión en el cilindro se realiza un mezclado
complementario. La mezcla carburante se inflama por la acción de una chispa
eléctrica de alta tensión debido a lo esto se da una rápida combustión de la mezcla,
se eleva bruscamente la temperatura y la presión en el cilindro, produciéndose el
desplazamiento del pistón en el cilindro.
Luego, durante el proceso de expansión, los gases a alta temperatura producen
trabajo útil. La presión y la temperatura de los gases durante este proceso
descienden.
Después de esto sigue el proceso de limpieza del cilindro de los productos de la
combustión (escape), y se repite el ciclo de trabajo.
Este tipo de formación de mezcla es característico de los motores de carburador.
En el caso de los motores Diesel, el cilindro se llena inicialmente sólo de aire, el
cual se comprime durante lo cual, al cilindro a través de un inyector bajo elevada
presión se inyecta combustible. Así, se atomiza el combustible finamente y se
mezcla con el aire comprimido; las partículas de combustible contactando con el
aire caliente se vaporizan formando una mezcla con el aire. La autoinflamación de
la mezcla se realiza a resultas de la elevada compresión del aire.
Los procedimientos posteriores se realizan de la misa manera que en los motores
de carburador.
26. ¿Cómo se determina la temperatura del final de la combustión
flamígera en el cilindro de un motor de combustión interna?
La temperatura de los gases en el final de la combustión de combustible en el
Diesel, que funciona de acuerdo con el ciclo mixto, se puede determinar en base a
la primera ley de la termodinámica, acorde con la cual:
dQ = dU + AdL
En el caso considerado el calor aportado se traduce en aumento de la energía
interna del gas y parcialmente en la realización de trabajo mecánico externo.
Efectuando la integración en los límites del principio y del final del proceso de
combustión, se obtiene;
Qc = Uz – Uc + ALz’z
Donde Uc Es la energía interna de los gases (es decir de la mezcla carburante y de
los gases residuales) en el momento del inicio del proceso de combustión;
Uz Es la energía interna de los productos de la combustión y de los gases
residuales al final del proceso de combustión;
Lz’z Es el trabajo mecánico eterno de los gases que se expanden por la isobara;
Qc Es el calor que se desprende durante la combustión del combustible y que se
gasta en la elevación de la energía interna y en la realización de trabajo mecánico
eterno; A Es el equivalente térmico del trabajo.
27. ¿Qué se denomina p r e s i ó n indicada m e d i a d e l motor y c ó m o

s e determina?
La presión media efectiva en el cilindro, en kg/cm2. Este valor indica el grado de
aprovechamiento de la cilindrada del motor para obtener trabajo útil o efectivo. Lo
normal es poner la potencia en kilovatios y la cilindrada en centímetros cúbicos,
siendo
𝑷𝑴𝑬 = 𝟏, 𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟔 ∗ 𝑷𝒆 / 𝑽 ∗ 𝒏
n el número de revoluciones del motor bajo las cuales se hacen las medidas.
28. ¿Qué se denomina potencia indicada y potencia efectiva del motor y
cómo se determinan?
La potencia indicada es la potencia desarrollada por los gases en el cilindro del
motor. Se suele determinar mediante procesamiento de los diagramas de indicador
obtenidos durante las pruebas del motor.
La potencia indicada del motor puede ser también determinada por medio de la
presión indicada, el volumen de trabajo del motor (pues el producto de estas dos
magnitudes es igual al trabajo indicado del ciclo) y el número de revoluciones del
árbol. De acuerdo con estas dependencias, la potencia indicada es directamente
proporcional a la presión indicada, al volumen de trabajo y al número de
revoluciones del árbol cigüeñal.
La potencia efectiva es la potencia que llega a la transmisión del automóvil o del
tractor y se determina mediante la diferencia de la potencia indicada y potencia de
las perdidas mecánicas del motor.
29. ¿Con qué rendimiento se evalúa la eficiencia de funcionamiento del

motor y cómo se determina?
El rendimiento térmico es el que determina la eficiencia (economía). Al aumentar la
relación de compresión simultáneamente aumenta el rendimiento térmico. Se puede
𝜂𝑡 = 𝐴 𝐿 𝑡 / 𝑄1
determinar de la siguiente manera:
30. ¿De qué componentes se forma el balance térmico de un motor de

combustión interna?
El calor que se desprende durante la combustión del combustible no puede ser
completamente transformado en trabajo útil, pues incluso en el motor teórico parte
del calor introducido inevitablemente debe ser cedida a la fuente fría. En el motor
real la pérdida es mayor en comparación con el motor teórico. Por eso el aumento
de la economía (eficiencia) del motor real es posible solo a costa de la Reducción
de las pérdidas, y para ello es necesario establecer en que se gasta el calor que no
se ha convertido en trabajo útil, es decir determinar el balance térmico del motor.
El análisis de los distintos procesos que tienen lugar en los motores y su cálculo
permiten establecer los índices previsibles del ciclo, así como la potencia y el
rendimiento económico del motor y la presión de los gases en función del ángulo de
giro del cigüeñal. Por los datos que proporcionan los cálculos se pueden determinar
las dimensiones fundamentales del motor (diámetro del cilindro y carrera del
émbolo) y comprobar la resistencia de sus piezas principales.
El balance térmico del motor da la noción sobre la repartición del calor que se
desprende durante la combustión del combustible. Puede ser compuesto, de un
modo aproximado, a base de cálculos teóricos o determinado mediante un estudio
de laboratorio.
Qe  Qq  Qr  Qc.in  Qres 𝐾𝑐𝑎𝑙/ℎ

La ecuación del balance térmico del motor tiene la forma siguiente
Donde Qc es el calor que es desprendido por el combustible en 1 h al quemarse en

el motor, en kcal/h;Qe es el calor equivalente al trabajo efectivo del motor, en
kcal/h; Qr es el calor que se evacúa por el líquido refrigerante, en kcal/h;Qg es el
calor que se evacúa por los gases de desecho, en kcal/h;Qc.in son las pérdidas de
calor originadas por una combustión incompleta o imperfecta del combustible en el
cilindro del motor, en kcal/h;Qres es el así llamado término residual del balance que
toma en consideración todas las demás pérdidas de calor no entradas en las
magnitudes de Qr, Qg y Qc.in, en Kcal./h;Calor de combustible. El calor Qc que
puede desprenderse durante la combustión completa del combustible. Gch = gasto
𝑄𝑐 = 𝐺𝑐ℎ . ℎ𝑎
de mayor, ha = poder calorífico
Calor convertido en trabajo útil Qe. El calor transformado en trabajo puede ser
determinado por medio del equivalente térmico de 1CV.h, equivalente a 632 Kcal.
𝑄𝑒 = 632. 𝑁𝑒 𝐾𝑐𝑎𝑙./ℎ
por medio de la potencia del motor Qe.
31. ¿De qué sistemas y conjuntos se componen los motores de

combustión interna?
Los sistemas que se pueden encontrar en un motor de combustión interna son:
• Sistema de alimentación de combustible: El sistema de alimentación tiene por
objeto extraer el combustible del depósito y conducirlo a los cilindros en las mejores
condiciones, para que la combustión se realice correctamente. Este sistema
depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gasolina como los de gas-oil
deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo empuja
hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación".
• Sistema de encendido: Cuando se habla de sistema de encendido generalmente
se hace referencia al sistema necesario e independiente capaz de producir el
encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de
gasolina o LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que
en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su
autoencendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustión.
• Sistema de lubricación: tiene por misión mantener cubiertas y aceite las piezas
que lo necesiten, para que se puedan mover fácilmente.
• Sistema de enfriamiento: hace que una mezcla de agua y anticongelante, circule
entre el radiador y el motor. Esta mezcla, llamada refrigerante, extrae calor del
motor para evitarle el calentamiento excesivo.
Los mecanismos que se pueden distinguir en un motor de combustión interna son:
• Mecanismo biela – manivela: se compone de piezas móviles que reciben la
presión de los gases y transforman el movimiento de avance en movimiento
rotatorio. Además, estas piezas transmiten esfuerzos de trabajo al árbol cigüeñal,
ligado con una hélice, con el embrague o con otro aparato que transmite potencia.
Está compuesta por los conjuntos de embolo, las bielas, el árbol cigüeñal y el
volante.
• Mecanismo de distribución de gas: sirve para la realización del escape
(expulsión) de los productos de la combustión y de la admisión al cilindro de la
carga fresca. Se compone de los órganos de admisión y de escape y de las piezas
que transmiten movimiento desde el árbol cigüeñal: las varillas, los seguidores, los
balancines, el árbol de distribución y los piñones.
• Armazón (cuerpo del motor): se compone de piezas inmóviles (fijas) que soportan
las piezas móviles del mecanismo biela manivela. En este, se encuentran: la
bancada de fundamento o base, el cárter, los cilindros y la culata o tapa de los
cilindros.
32. Describa el sistema de suministro de combustible de los motores
Diésel.
El sistema de combustible del Diesel debe conservar una reserva de combustible,
necesaria para el funcionamiento del Diesel durante un intervalo de tiempo dado,
realizar la limpieza del combustible de las impurezas mecánicas y del agua,
asegurar una dosificación uniforme del combustible en dependencia del régimen de
funcionamiento dado, su distribución por los cilindros y el suministro oportuno a
ellos en los momentos establecidos del ciclo de trabajo en correspondencia con el
orden de funcionamiento del motor.
La elevada presión, necesaria para la inyección del combustible al cilindro en el
intervalo de tiempo dado, para la pulverización y distribución del combustible por el
volumen de la cámara de combustión, se crea por medio de las bombas de alta
presión. Existen dos tipos principales de sistemas de alimentación de combustible
para motores Diesel: los sistemas con inyección por bomba y los sistemas
acumuladores. El suministro de combustible al cilindro se realiza por medio de
conjuntos y dispositivos que se unen bajo
la denominación común de “equipo de alimentación de combustible”. En los
sistemas con inyección por bomba a este equipo se relacionan las bombas de
combustible de alta presión, los inyectores, la tubería de alta presión; y en los
sistemas acumuladores se relacionan los acumuladores, las bombas, los inyectores
y los dispositivos dosificadores.
El sistema de alimentación con acumulador es realmente una modificación
importante del sistema con inyección por bomba convencional con una serie de
artefactos que se encarga realizan un mejor control de la inyección en los aspectos
de presión y cantidad de combustible inyectado.
33. ¿Cómo se regula la cantidad de combustible suministrado a la
cámara de combustión de un motor Diésel?
Al trabajar los motores diéseles, la carga ejercida sobre el motor puede ser
constante o variar con frecuencia, según para qué se utilice el motor. En un motor
de tractor, por ejemplo, el cambio de la carga ejercida por las condiciones del
terreno y otros factores origina la variación del número de revoluciones del cigüeñal.
Sin embargo, para cumplir con alta calidad muchas faenas agrícolas, necesitan una
velocidad constante del movimiento progresivo del vehículo o de un grupo de
máquinas y un número constante de revoluciones del árbol de toma de fuerza o de
la polea, es decir, el mantenimiento de un régimen asignado de velocidad del motor
que sea más conveniente para las condiciones del trabajo en cuestión al oscilarse
la carga. Esto no se puede efectuar sino en el caso en que simultáneamente con el
cambio de la carga varía la cantidad de mezcla carburante o de combustible que se
suministra a los cilindros.
Para mantener el régimen asignado de velocidad del motor sirve un mecanismo
regulador especial, el cual, a diferentes cargas, hace variar automáticamente la
magnitud de la posición de la cremallera de la bomba de combustible, merced a lo
cual cambia la cantidad de mezcla carburante o de combustible suministrada al
cilindro del motor.
34. ¿En qué se diferencian un inyector cerrado de un inyector abierto?
El inyector abierto, tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas sin
introducirse en dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la carbonilla.
Sin embargo, tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto del gasoil,
asegurando una completa combustión, aunque no haya gran turbulencia de aire, de
ahí que sean muy utilizados en la inyección directa.
Abiertos ellos representan en si una boquilla en el extremo de una tubería de alta
presión con sección de salida estranguladora en forma de pulverizador con uno o
varios orificios de tobera. El número, el diámetro, la disposición y la dirección de los
orificios de la tobera permiten crear la distribución deseada de combustible en la
cámara de combustión.
La presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre 150 y
300 kg/cm2.
El inyector cerrado, tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra
en el orificio de paso del combustible al cilindro, siendo difícil que se tapone. El
cierre se efectúa por la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón.
Es empleado particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar
y en general en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia.
La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmósfera.
35. ¿Cómo se realiza la formación de la mezcla en los motores Diésel?
La formación de la mezcla carburante en el motor Diesel ocurre dentro de su cilindro
del modo siguiente: En el cilindro el combustible se inyecta a través del inyector bajo
una presión que varias veces supera la del aire en el final del tiempo de compresión.
Con ello la velocidad de movimiento del combustible alcanza 150 – 400 m/s. Debido
al frotamiento contra el aire, el chorro de combustible se fracciona formando
pequeñas gotitas de 0,002 a 0,003 mm las cuales constituyen una llama de
combustible que tiene el aspecto de un cono. El ángulo del cono de pulverización
depende, en lo fundamental, de la forma y tamaño de la tobera, de la presión de la
inyección, de la viscosidad del combustible y la presión del aire en el cilindro.
La formación de la mezcla en los motores Diesel transcurre en un lapso de tiempo
muy breve. Esta circunstancia, así como una mala evaporabilidad de los
combustibles de motor Diesel dificultan el proceso de formación de la mezcla.
Para obtener la mezcla carburante capaz de quemarse rápida y completamente, es
preciso que el combustible sea pulverizado lo más finamente posible, o sea,
formando partículas más pequeñas posibles y cada partícula disponga en torno a sí
misma de una cantidad de oxígeno necesaria para la combustión completa. Una
distribución tan uniforme del combustible pulverizado en el aire que se halla en la
cámara de combustión es difícil alcanzarla. Por eso en el cilindro del motor Diesel el
aire se
introduce en cantidades mayores que es necesario teóricamente, (1,20 – 1,65).
36. Describa el sistema de alimentación de los motores de carburador.
El sistema de alimentación de los motores de carburador comienza en la parte
superior del bloque del motor donde se encuentra un mecanismo encargado de
suministrar o permitir el acceso del aire para formar la mezcla aire-combustible (el
carburador), este mecanismo es regulado de forma mecánica. La regulación del aire
se realiza mediante una compuerta o válvula de forma especial (mariposa de
estrangulación) encargada de controlar la cantidad de aire que ingresa o pasa por
dicho conducto según su ángulo de apertura, conducto que además posee una
estrangulación (Venturi) en la que desemboca la tubería que viene del depósito de
combustible, en dicha estrangulación se crea una depresión que causa un efecto de
eyección que succiona el combustible que va mezclándose con el aire a medida que
este va pasando y circula por la tubería de admisión antes de entrar al cilindro para
iniciar el proceso de combustión.
37. Describa el sistema de encendido de los motores de carburador y de
gas.
En la figura se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de

encendido.
Resulta imprescindible una fuente de suministro de energía eléctrica para abastecer al
sistema, este puede ser una batería de acumuladores o un generador.
Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batería,
a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador
de alto voltaje tendrá en cuenta las señales recibidas de los sensores de llenado del
cilindro y de la velocidad de rotación del motor para determinar el momento exacto de
la elevación de voltaje. Para la elevación del voltaje se usa un transformador elevador
de altísima relación de elevación que se le llama bobina de encendido en trabajo
conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta.
Será necesario también un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes
cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujías) en
concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor
poli cilíndrico.
38. Describa el sistema de lubricación de los motores.

De acuerdo con el procedimiento de suministrar el aceite a los nudos de rozamiento
en los motores de automóvil, se distinguen los tipos de sistemas de lubricación
siguiente:
• Con el sistema de lubricación por barboteo las piezas que giran rápidamente
(como, por ejemplo, el cigüeñal) salpican el aceite. Esto hace que el espacio libre
del cárter se llene de una espesa niebla de diminutas gotas de aceite que
paulatinamente se introducen en los juegos entre las superficies de rozamiento.
Este tipo de engrase se empleó en algunos motores antiguos. En la actualidad se
utiliza raras veces, ya que tiene serios inconvenientes (gran consumo de aceite,
rápida oxidación del mismo, insuficiente seguridad en la lubricación de los nudos
más importantes del motor, etc.)
• En el sistema de engrase a presión el aceite del cárter se suministra, por medio
de una bomba y de los conductos correspondientes, a las superficies de
rozamiento, de donde vuelve a escurrir al cárter. Con este sistema de engrase a las
superficies rozantes llega la cantidad necesaria de aceite y se asegura su
circulación intensa.
• En los motores modernos de automóvil se utiliza generalmente el sistema de
engrase mixto: las superficies más cargadas (cojinetes de biela y de apoyo del
cigüeñal, cojinetes del árbol de levas, etc.) se lubrican con aceite a presión, y las
demás, por barboteo.
El sistema de engrase mixto puede ser de cárter húmedo (el cárter sirve de
depósito de aceite) o de cárter seco (cárter sin aceite).
En la mayoría de los motores de automóvil se utiliza el sistema de engrase con
cárter húmedo.
En los motores de muchas revoluciones, debido a que en el cárter se forma
mucha espuma, hay que utilizar el sistema de cárter seco, porque si la bomba
aspira espuma la lubricación se interrumpe prácticamente.
El sistema de engrase con cárter seco se emplea también en aquellos motores
que se instalan en automóviles calculados para subir grandes cuestas. Para secar
el cárter cuando se inclina el motor se montan dos bombas de evacuación: una en
la parte anterior y otra en la posterior del cárter. Las ventajas del sistema de
engrase con cárter seco son: la disminución de la altura del motor y el menor
consumo de aceite, puesto que no se agita ni incide en demasía sobre las paredes
de los cilindros.
39. Describa el sistema de enfriamiento de los motores.
Para explicar cómo funciona un sistema de refrigeración, primero debe explicar qué
hace. Es muy simple: el sistema de enfriamiento del automóvil enfría el motor. Pero
enfriar este motor puede parecer una tarea gigantesca, especialmente si se
considera la cantidad de calor que genera el motor de un automóvil. Piénselo.
Junto con toda la fricción de las piezas móviles, hay mucho calor que debe
concentrarse en un solo lugar. Sin un sistema eficiente, el motor se calentará y
dejará de funcionar en cuestión de minutos. Un sistema de refrigeración moderno
debe garantizar la correcta refrigeración del automóvil a una temperatura ambiente,
así como el calor en el clima invernal y los bruscos cambios de temperatura.
40. Describa el funcionamiento del mecanismo de distribución de gas de
un motor de cuatro tiempos.
El mecanismo de distribución de los gases sirve para regular la admisión, a los
cilindros del motor, de la mezcla de combustible fresca (en los motores de
carburador y en los de gas) o del aire (en los Diesel), y el escape, de los cilindros,
de los gases quemados.
El mecanismo de distribución de los gases debe asegurar el mejor llenado y barrido
de los cilindros, el trabajo seguro del motor con todos los regímenes de velocidad y
de carga, y la alta resistencia al desgaste y gran duración de las piezas que lo
constituyen.
En los motores de automóvil producidos en gran escala los mecanismos de
distribución que más utilizan son los de válvulas.
Los mecanismos de distribución por válvulas pueden ser de tres tipos:
• Con las válvulas situadas en la culata de los cilindros, o de las válvulas en
cabeza.
• Con las válvulas colocadas en el bloque de cilindros, o de válvulas laterales.
• Con las válvulas dispuestas en la culata y en el bloque de cilindros, o de
disposición mixta de las válvulas.
Las válvulas en cabeza se utilizan tanto en los motores de carburador como en los
Diesel. En este caso la cámara de combustión resulta más compacta, con un área
de enfriamiento relativamente pequeña, lo que contribuye a disminuir las pérdidas
de calor en el sistema de refrigeración, a aumentar el rendimiento indicado del
motor y a reducir el peligro de que se produzca la detonación. En los motores de
carburador todas las ventajas que hemos indicado, junto con el empleo de
combustibles de alto octanaje, permiten elevar su rendimiento, haciendo que éste
se aproxime al de los motores Diesel con cámaras de combustible separadas.
En el caso de las válvulas dispuestas en cabeza el coeficiente de llenado puede ser
hasta un 5 – 7% mayor que cuando están dispuestas lateralmente. Esto se
consigue aumentando el número de válvulas o disponiéndolas formando ángulo con
el eje del cilindro. La resistencia hidráulica en las tuberías, cuando las válvulas
están en cabeza, es muy pequeña, por lo que este sistema es el que más se ha
extendido a nivel mundial. Entre los inconvenientes de la disposición de válvulas en
cabeza figura la complicidad de su accionamiento y el aumento de la altura de la
culata de los cilindros.
El mecanismo de distribución consta de las piezas siguientes: las válvulas, sus
casquillos guías, los taqués, los muelles, el árbol de levas y las piezas de los
mecanismos de transmisión
41. Describa la construcción de un filtro de aire.
El filtro de aire es un elemento esencial del motor que se encarga de garantizar que
el aire que llega a los cilindros para mezclarse con el combustible está
completamente limpio y libre de impurezas. De lo contrario, diferentes partes del
motor quedarían contaminadas y acabarán sufriendo daños irreparables.
A medida que la tecnología avanza y los fabricantes desarrollan nuevas
generaciones de vehículos, la precisión y sensibilidad de los mismos aumenta para
conseguir una mayor eficiencia y rendimiento con un menor consumo y emisiones
contaminantes. Por ello, un buen funcionamiento de sus elementos es vital y, para
ello, el mantenimiento es la clave.
42. ¿Cómo están construidos los motores de turbo-pistón?

Los motores de combustión interna al terminar cada ciclo, desechan una buena
cantidad de gases de la combustión, los cuales aún poseen una buena cantidad de
energía térmica; este calor es aprovechado para aumentar la potencia del motor;
este procedimiento se denomina sobrealimentación y es el fundamento de los
motores de turbo pistón.
La sobrealimentación se aplica de dos formas: la sobrealimentación gaseosa en la
cual se acoplan un compresor y una turbina la cual aprovecha la energía térmica de
los gases de desecho para producir trabajo, y la sobrealimentación mecánica en la
cual se acopla el compresor directamente al árbol cigüeñal.
Sobrealimentación de gas o turbo alimentación: Se lleva a cabo por medio de un
turbocompresor es básicamente un compresor accionado por los gases de escape.
La misión fundamental de la turbo alimentación es presionar el aire de admisión
para, de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor, en
la carrera de admisión, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de
combustible. Sobrealimentación mecánica: Esta se lleva a cabo por medio de un
turbocompresor, que utiliza energía mecánica del motor para su funcionamiento y
tiene la misma misión que el turbocompresor.
Según estos conceptos se puede deducir que, aunque el compresor y el
turbocompresor tienen la misma función, el primero utiliza energía del motor para su
accionamiento, y el segundo utiliza la energía de los gases de escape para este
mismo fin.
43. Describa las características de los motores de combustión interna
¿Ellas qué revelan?
Las características esenciales que definen a los motores de explosión de
combustión interna son:
• Forma de realizar la carburación: El llenado de los cilindros se realiza con la

mezcla aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio
del carburador, o los sistemas de inyección, para después ser comprimida en el
interior de los mismos. Debido a esta forma de carburación los motores necesitan
consumir combustibles ligeros y fácilmente vaporizables, para que la mezcla se
realice en perfectas condiciones de carburación y para obtener así una rápida
combustión.
• Relación de compresión y potencia: Debido a los combustibles utilizados, la
relación de compresión en estos motores no puede ser elevada, ya que está
limitada por la temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresión en el
interior del cilindro, la cual no puede ser superior a la temperatura de inflamación de
la mezcla. Estas relaciones de compresión limitan la potencia de estos motores. Sin
embargo, la preparación de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo suficiente
durante la aspiración y compresión para obtener una buena carburación de la
misma, permite una rápida combustión, con lo que se puede obtener un elevado
número de revoluciones en el motor.
• Forma de realizar la combustión: Otra de las características esenciales de estos
motores es la forma de realizar su combustión (volumen constante). Esta se
produce cuando el embolo se encuentra en el punto de máxima compresión y se
realiza de una forma rápida, por capas como si fuera una explosión, pero sin que
los gases puedan expansionarse, o sea, aumentar su volumen. Esto hace que la
presión y la temperatura interna se eleven extraordinariamente al final de la
combustión y se alcancen presiones considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un
empuje notable sobre el pistón, desplazándolo para realizar el trabajo motriz.
• Forma de encendido: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido,
el cual se produce por ignición de la mezcla a través de una chispa eléctrica, que
hace expansionar los gases una vez iniciada la combustión.
44. Características de velocidad del motor durante el funcionamiento con
regulador limite.
El regulador del límite de velocidades máxima del cigüeñal del motor se instala en
los motores de automóvil y tractor especiales, sirve para evitar el desgaste
acelerado de las piezas del motor y el consumo excesivo del combustible que tiene
lugar al desarrollar el cigüeñal revoluciones extremadamente altas. El limitador de
revoluciones máximas de cigüeñal de los motores ZIL130GA253 es neumático y
centrífugo. Si la frecuencia de rotación no supera al límite admisible (3200rpm) el
rotor del limitador no desarrolla fuerza centrífuga suficiente, en este caso el
servomecanismo se actúa de ningún modo sobre el eje y las mariposas del gas y el
mecanismo funciona cuando se llegan a las 3200 RPM, la rotación del rotor cerrará
el orificio del suministro del aire, luego las mariposas del gas se cerrarán un poco
evitando la posibilidad de que la velocidad del cigüeñal aumente. Este número de
revoluciones en el cual el limitador comienza a funcionar se puede variar, aunque
éste ya viene regulado de la fábrica con ayuda de aparatos especiales.
45. Características de velocidad del motor durante el funcionamiento con
regulador de dos regímenes y con regulador de regímenes múltiples.
El funcionamiento de un motor Diesel, a un número de revoluciones mayor que el
nominal, conducente al empeoramiento brusco del proceso de la combustión y al
aumento de las pérdidas mecánicas, no debe tolerarse. Para evitar el
embalamiento, en el motor Diesel se monta un regulador del número máximo de
revoluciones.
Ya es de conocimiento que la regulación de motores Diesel esta es controlada por
reguladores que pueden ser de dos regímenes o de regímenes múltiples.
Para el caso de regulador de dos regímenes este asegura el funcionamiento del
Diesel en revoluciones máximas y mínimas. En las máximas controlara los excesos
o cantidades de combustible a disminuir los gastos específicos y horarios bajando
las revoluciones y la potencia a un rango o nivel más estable por fuera de los
niveles extremos. En las mínimas asegura la marcha en vacío o ralentí la cual
dependerá del estado térmico del motor con el cual su presión media será igual a su
presión indicada (Pm = Pi). De allí que el motor Diesel sea más eficiente al manejar
temperaturas altas que las temperaturas del inicio de la marcha, así, su presión
media también ascenderá, entonces. El funcionamiento estable del motor estará
dado por su característica de suministro de combustible que lo mantendrá dentro de
un rango limitado de presiones durante la marcha en vació. Para revoluciones
intermedias estas son controladas por el pedal o acelerador.

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