PROTECCIÓN DE

MOTORES ELÉCTRICOS
PROTECCIÓN DE MOTORES ELECTRICOS SEGÚN
EL C.E.N
 En el Código Eléctrico Nacional se establecen los
requisitos mínimos para la protección de motores
en baja tensión.

 En todo circuito ramal de motores debe existir al

menos:
El Seccionamiento.
  Lo provee un dispositivo que sea capaz de
abrir el circuito con indicación visual de ON –
OFF.  El propósito es garantizar la apertura
del circuito ramal con seguridad, para proteger
a los usuarios y operadores.
La Protección Automática contra Cortocircuito.
 Se trata de un dispositivo de acción instantánea
(magnético o electrónico) capaz de detectar y
cortar cualquier corriente superior a la corriente de
arranque del motor, la cual puede ser varias veces
la corriente nominal, dependiendo de la Letra de
Código del motor. Esta puede ser una protección
de fusible, bobina magnética o relé electrónico
acoplado a un transformador de corriente.
El Dispositivo para Maniobras.
 Habitualmente se utilizan contactores
electromagnéticos o arrancadores de compuerta
electrónica. Realmente no es una protección,
aunque puede soportar las corrientes de arranque.
Aunque es para controlar el arranque y parada del
motor, de hecho es el dispositivo que abre y cierra
el circuito ramal del motor tanto en operación
normal  como en sobrecarga.
SIMBOLO CONTACTOR
La Protección contra Sobrecarga.
 Este dispositivo está llamado a detectar las
corrientes de sobrecarga comprendidas por
encima de la corriente nominal; pero inferiores
a las corrientes de cortocircuito. Aunque
censa también a estas últimas, su
accionamiento es retardado y no actúa
suficientemente rápido para despejarlas.
 Esto lo debe hacer la protección de
cortocircuito. En este caso suelen utilizarse
relés bimetálicos,  fusibles de acción
retardada y relés electrónicos.
SIMBOLO RELE TERMICO
 Modernamente, se fabrican relés o
dispositivos electrónicos multifunción para la
protección de motores. Los más modernos
incorporan puertos de comunicación serial
para transmitir en forma digital todos los datos
del circuito motor donde están instalados.
 Los datos se envían a un microprocesador o
computador para producir las señales de
alarma y acciones correctivas necesarias. Con
este tipo de relés pueden detectarse las
siguientes condiciones de falla: 
Temperatura Máxima
 El aislamiento es la parte mas vulnerable de
los motores. Se afirma que la vida de un
motor está en relación directa con la vida de
su sistema aislante. Si no se sobrepasa la
máxima temperatura que éste puede soportar,
el motor podría prestar servicio durante
muchos años
CLASE DE AISLAMIENTO
 Siendo el calor la principal causa para que un
motor se queme, parece lógico que la
próteccion mas eficaz, sea precisamente
algun dispositivo que permita detectar un
incremento de la temperatura en el entorno
del arrollado.
 Los recalentamientos eventuales y más aún los
permanentes, disminuyen la vida de un
motor.  Definitivamente, el relé térmico (bimetálico)
no es una protección para la temperatura del motor,
ya que se basa en la temperatura del relé y no la del
motor, la cual puede estar influenciada por otros
factores como la temperatura ambiente, obstrucción
de la ventilación, altura sobre el nivel del mar,
arranques muy seguidos, baja velocidad, etc . 
Balance de Fases.
 Cuando los sistemas de tensión que alimentan un
motor están en desequilibrio, entonces se forman
campos magnéticos de secuencia positiva y de
secuencia negativa en el estator que determinan
torques opuestos sobre el rotor. En esta condición
la máquina pierde eficiencia y la energía de
pérdida se transforma en mayor cantidad de calor.
Rotación del eje
 Si el motor está energizado pero el eje no
gira, obviamente estará tomando de la red la
corriente de arranque (LRA) que como
sabemos puede ser varias veces la corriente
nominal.  La instalación de un dispositivo que
pueda detectar el movimiento del eje, será
una protección conveniente.
Velocidad de rotación
 Un caso complementario de la protección anterior, es la
condición de velocidad de rotación. Tanto si el eje no gira
como si lo hace a velocidad inferior a la velocidad nominal de
plena carga, el punto de operación se desplaza hacia la zona de
sobrecarga y puede hacerlo peligrosamente hacia la zona de
quiebre quedando bloqueado repentinamente. Aún girando a
baja velocidad, el enfriamiento por ventilación se hace ineficaz
y la temperatura del arrollado aumentará drásticamente.
Humedad en el aislamiento
 Uno de los factores contaminantes del
aislamiento es la humedad.  En efecto, la
acumulación de humedad  facilita las
corrientes de fuga a través del material
aislante, exponiendo al motor a una condición
de falla a tierra, entre fases o al cortocircuito
según sea el caso. 
 Cuando un motor permanece en reposo, su
sistema aislante acumula humedad; por lo que la
resistencia del aislamiento podría obtener valores
muy bajos. En algunos casos bastaría con
mantener una leve corriente DC que alimente el
arrollado durante los períodos de no operación; así
se mantendría el arrollado ligeramente caliente
impidiendo la acumulación de humedad.
Falla a Tierra.
 La falla a tierra es la más frecuente condición
que se presenta por pérdida del aislamiento
en motores. La vibración, el efecto joule, el
rozamiento, la contaminación y el calor son la
causa próxima en casi todos los casos de falla
a tierra del arrollado. Un relé de falla a tierra
puede ser la solución más adecuada.
Fallas de aislamiento.
 Las fallas de aislamiento pueden producir en
sus peores casos cortocircuitos entre espiras
de una misma fase, fases diferentes y tierra.
Este último tipo de falla es el más peligroso y
destructivo de todos.
 Potencia en los sistemas trifásicos
 El concepto de potencia activa, factor de potencia, etc. Vistos en el tema
anterior, no sufren ninguna alteración por tratarse de un sistema trifásico. Es
obvio por otra parte que un sistema trifásico consumirá el triple de potencia que
uno monofásico de las mismas características. No obstante, las fórmulas
trifásicas más utilizadas en electrotecnia son las siguientes:
  (W)

donde: 
P= Potencia Activa en (W). Si trabajamos con tensión y corriente de línea,
Cos φ = Factor de Potencia. estas fórmulas son aplicables tanto a la
VL = Tensión de línea de la Red Trifásica. conexión estrella como al triángulo.
IL = Corriente de línea Absorbida por la Carga Trifásica.
Ejercici
o
Se tiene un compresor trifásico de 500 (Kw) conectado a una de red de 400 (V)
trabaja con F.P. 0,85.
 ¿Qué corriente absorbe de la red?
 ¿ Si se mejora el F.P a 0,93 que corriente absorbe en ese momento?
 ¿Si el voltaje en un momento determinado disminuye a 360 (V) cuales serian las
corrientes con los F.P de 0,85 y 0,93.
Solución
 Con la fórmula de la potencia activa:
  (W)

 • Despejamos la y la Formula nos queda así:

 
PROBLEMAS A RESOLVER
 Calcular la corriente que absorbe un motor de 35 HP conectado a una
red de 380 (V) y con un F.P de 0,75.

 Calcular el voltaje de línea para un motor que absorbe una corriente de

red de 150 (A) y tiene una potencia de 15 HP, con un F.P de 0,70.

 Calcular el Factor de Potencia de un Motor Trifásico de 30 HP

conectado a una red de 380 (V) y que absorbe una corriente de 150 (A).
 Mejora del factor de potencia
 A menudo es posible ajustar el factor de potencia de un sistema a un valor muy
próximo a la unidad.

 Esta práctica es conocida como mejora o corrección del factor de potencia y se

realiza mediante la conexión a través de conmutadores, en general
automáticos, de bancos de condensadores o de inductancias, según sea el caso
el tipo de cargas que tenga la instalación. Por ejemplo, el efecto inductivo de
las cargas de motores puede ser corregido localmente mediante la conexión de
condensadores. En determinadas ocasiones pueden instalarse motores
síncronos con los que se puede inyectar potencia capacitiva o reactiva con tan
solo variar la corriente de excitación del motor.
 Las pérdidas de energía en las líneas de transporte de energía eléctrica aumentan con
el incremento de la intensidad. Como se ha comprobado, cuanto más bajo sea el
f.d.p. de una carga, se requiere más corriente para conseguir la misma cantidad de
energía útil. Por tanto, como ya se ha comentado, las compañías suministradoras de
electricidad, para conseguir una mayor eficiencia de su red, requieren que los
usuarios, especialmente aquellos que utilizan grandes potencias, mantengan los
factores de potencia de sus respectivas cargas dentro de límites especificados,
estando sujetos, de lo contrario, a pagos adicionales por energía reactiva.
 La mejora del factor de potencia debe ser realizada de una forma cuidadosa con
objeto de mantenerlo lo más alto posible. Es por ello que en los casos de grandes
variaciones en la composición de la carga es preferible que la corrección se realice
por medios automáticos.
Ejemplo de modificación del factor de potencia

 Un motor de 500 KVA funciona a plena carga con un factor de potencia de 0,6.
Añadiendo capacitores se modifica dicho factor pasando a valer 0,9. Hallar la
potencia reactiva de los capacitores necesarios. Realizar la gráfica con dicha
corrección. Frecuencia = 50 Hertz. Tensión = 380 V
1º Paso:
  𝑃 Entonces:
cos 𝜑=
𝑆
𝑃=300 𝐾𝑊
 
Reemplazando:
𝑆  ∗cos𝜑=𝑃=500 𝐾𝑉𝐴 ∗0,6=300 𝐾𝑊
2º Paso: 3º Paso:
  2=𝑃 2+𝑄 2
𝑆   𝑃 300
𝑆𝑓 = = =333,33 𝑘𝑉𝐴
cos 𝜑 0,9
Reemplazando:
  =√ 333,332 −3002
𝑄𝑓
2
500
  =300 2+𝑄 2
  2 2 𝑄𝑓
  =145,28 𝑘𝑉𝐴𝑅
𝑄= √500 −300
𝑄=400
  𝑘𝑉𝐴𝑅 𝑄𝑟=𝑄𝑖
  −𝑄𝑓 =400 −145,28=254,72 𝑘𝑉𝐴𝑅
4º Paso:
 
𝐶𝑜𝑛𝑑𝑒𝑛𝑠𝑎𝑑𝑜𝑟 = ¿ ¿
Reemplazando:
 
𝐶𝑜𝑛𝑑𝑒𝑛𝑠𝑎𝑑𝑜𝑟 = ¿ ¿
 Sistemas de arranque
 Existen diferentes métodos para reducir la corriente de arranque
disminuyendo la tensión:
Arranque Estrella-Triángulo:
Es uno de los métodos más conocidos con el que se pueden arrancar
motores de  hasta 1 l KW de potencia. Consiste en conectar primero
el motor en estrella para, una vez arrancado, conmutar a la conexión
en triángulo. Para que esto se pueda  llevar a cabo, se debe utilizar
un motor que esté preparado para funcionar a la tensión inferior
conectado en triángulo. Así, por ejemplo, un motor de 220/380
podrá ser arrancado en una red de 220 V.
Sistemas de arranque
 Si a un motor de las características indicadas se le conecta primero en
estrella,  cada una de las bobinas del mismo quedará sometido a una
tensión inferior a que si hubiese conectado en triángulo. Con ello se
consigue que la intensidad en el arranque quede disminuida a la tercera
parte respecto al arranque directo en conexión en triángulo. El par
también queda reducido a la tercera parte, lo que conviene tenerlo en
cuenta si el motor arranca con toda la carga. Por esta razón, conviene
que el motor arranque en vacío o con poca carga.
 Arranque estrella-triángulo. teoría
 Consiste en arrancar el motor, que en servicio normal está conectado en

 
triángulo, conectándolo en estrella y, transcurrido el periodo de aceleración,
conmutarlo a triángulo.
 De esta forma el bobinado recibe en el arranque una tensión de veces menor y,
consecuentemente, la intensidad que absorberá el motor también será menor.
 Si se tiene en cuenta que en un sistema trifásico conectado en triángulo la
corriente de línea es veces mayor que la de fase y en el sistema en estrella las
intensidades de línea y fase son iguales, se llegará a la conclusión de que la
corriente absorbida es también veces menor arrancando en estrella.
 .
 Arranque estrella-triángulo. teoría
 La corriente en arranque se reduce de esta forma a un 30% del valor que tendrá
en conexión directa, si bien, al mismo tiempo, el par de arranque referido a la
conexión directa disminuye en la misma proporción, es decir será de 0,6 a 0,7
veces el par de rotación nominal.

 Para que el arranque estrella-triángulo cumpla su cometido, es necesario que el

motor conectado en estrella se acelere hasta su velocidad nominal. En caso
contrario, si se queda el motor atrancado a una velocidad baja, puede
presentarse, al conmutar, un golpe de corriente que no será sensiblemente
inferior al causado por conexión directa; es decir, el efecto de la conexión
estrella-triángulo habrá sido nulo.
Arranque estrella-triángulo. teoría
 CORRIENTES ABSORVIDAS
Tanto para una carga en estrella como en triángulo se definen corrientes de fase y
corrientes de línea. La definición de ambos tipos de corriente es la misma para
ambas conexiones:

 Corrientes de línea: son las que circulan hacia la carga por cada uno de los
conductores de la red trifásica. Las llamaremos IR, IS,IT.
 Corrientes de fase: son las que circulan por cada impedancia de la carga
trifásica.

Para entender convenientemente las corrientes de línea y fase, las tendremos que
analizar por separado en una carga en estrella y en triángulo.
 Carga EQUILIBRADA en estrella
Puedes ver el valor de la intensidad de línea y de fase en una red de 400 V, en el
caso de impedancias por fase de 10, 23 y 46 Ω.
Carga en estrella
 Como se puede ver, las corrientes de línea y de fase en
estrella coinciden, puesto que cada impedancia de la carga
está en serie con el conductor de fase de la red
correspondiente. Cada impedancia está entre fase y neutro y
soporta la tensión de fase (VF), por tanto

 
(Y)
Carga EQUILIBRADA en TRIANGULO
 En triángulo las corrientes de fase y de línea son distintas puesto que en los
bornes iniciales (U,V,W) de cada impedancia, están conectados tres conductores
y se produce una derivación . Las tres corrientes de fase son IRS,IST, ITR; serán
iguales en valor eficaz (IF) y estarán desfasadas 120º entre si.
Carga TRIANGULO
 En triángulo las corrientes de fase y de línea son distintas puesto que en
los bornes iniciales (U,V,W) de cada impedancia, están conectados tres
conductores y se produce una derivación . Las tres corrientes de fase
son IRS, IST, ITR, serán iguales en valor eficaz (IF) y estarán desfasadas
120º entre si.

Aplicando la “Ley de Corrientes de

Kirchhoff (LCK)” en cada borne
inicial, encontramos las siguientes
relaciones:
 Nota: Ley de Kirchoff la suma de
todas las corrientes de entrada es
igual a la suma de las corrientes de
salida.

Si planteamos estas restas fasoriales en el diagrama de la Fig. podemos encontrar la

relación entre corrientes de fase y corrientes de línea.

Si llamamos IL al valor eficaz de las corrientes

de línea e IF al de las corrientes de fase,
tenemos que resolver un triángulo de corrientes
similar al visto en Fig. para las tensiones,
obteniendo que:

𝐼 𝐿 ( ∆ )= √ 3 ∗ 𝐼 𝐹 (∆)
 
En argot electrotécnico puesto que las tres corrientes son iguales en valor eficaz,
tanto de línea como de fase, es habitual referirse a ellas en singular. Cuando se dice
que una carga absorbe 10 (A) de corriente de línea, debemos de entender

que absorbe tres corrientes de valor eficaz 10 (A) y desfasadas 120º entre si. Lo
mismo ocurre con las corrientes de fase, con las tensiones de fase y con las
tensiones de línea.
Además como cada impedancia esta conectada entre dos fases, soporta la
tensión de línea, luego:

 
𝑉𝐿
𝐼 𝐹 ( ∆ )=
𝑍

 
“Las corrientes de fase y de línea de una carga trifásica, son iguales en conexión
estrella y relacionadas por en conexión triángulo”.
 Relación estrella triangulo
 Supongamos que disponemos de tres impedancias iguales y
pretendemos con ellas realizar una carga trifásica. El consumo de
corriente de línea de la carga, dependerá de que la conexión sea estrella
o triángulo. Vamos a comparar las expresiones vistas en el apartado
anterior, suponiendo que evidentemente la tensión de red no varía:

!! Tres impedancias en triángulo consumen el triple de corriente de línea que en estrella, a la misma
tensión de red!!
 Sistemas de arranque
Arranque con Resistencias Estatóricas:
Consiste en reducir la tensión que producen unas resistencias
conectadas en serie con el estator. Este sistema tiene el
inconveniente de que consigue disminuir la corriente en función
lineal de la caída de tensión producida. Sin embargo, el par queda
disminuido con el cuadrado de la caída de tensión, por lo que su
aplicación, se ve 1imitada a motores en 1os que el momento de
arranque resistente, sea bajo.
 Sistemas de arranque
Arranque por Autotransformador:

Consiste en conectar un autotransformador en la alimentación del

motor, de esta forma se consigue reducir inducida en la tensión y
con ella la corriente de arranque. El par de arranque queda reducido
en este caso en la misma proporción que la corriente, es decir, al
cuadrado de la tensión reducida.
Este sistema proporciona una buena característica de arranque,
aunque posee el inconveniente de su alto precio. En la figura se
muestra el circuito de fuerza de este sistema de arranque.
 PAR MOTOR
Se denomina momento o par de fuerza, al producto de la fuerza por el
brazo de palanca sobre el que actúa. Se expresa en mKg. (M = F · D /
2 = Kg).

El par es proporcional al flujo y a la intensidad.

La suma de todos los pares constituye el momento de rotación resultante de la máquina,

llamado también par motor.
El par de arranque o momento de rotación del motor depende de la
conexión a la red. Si se conecta directamente a la tensión de
alimentación, el par es elevado, pero también lo es la intensidad
absorbida, siendo entonces necesario emplear algún procedimiento
para reducir la intensidad que absorbe el motor en ese instante.

El motor de arranque debe producir un par de valor suficiente como

para vencer la resistencia que ofrecen los mecanismos propios y las
cargas que vayan aplicadas al eje del motor. Además, este par debe
ser mayor en cada instante al par resistente para obtener un par
acelerador.
El hecho de que el par dependa de la corriente absorbida trae malas consecuencias para el
arranque. Generalmente, se precisan fuertes pares de arranque y, en consecuencia, la corriente
absorbida supera los valores límite de las compañías suministradoras de energía y del
Reglamento de Baja  Tensión, el cual fija los valores de la relación entre la corriente máxima
y la nominal del motor. Son los siguientes:

- Motores de 0,75 a 1,5 Kw Imax / Imin < 4,5.

- Motores de 1,5  a 5 Kw Imax / Imin < 3.
- Motores de 5 a 15 Kw Imax / Imin < 2.
- Motores de potencia superior a 15 Kw Imax / Imin < 1,5.

Disminuir los valores de la intensidad equivale a un descenso muy acusado en el par.