El convertidor de par transfiere el par del motor a la transmisión de forma hidrodinámica. Funciona multiplicando el par del motor mediante la diferencia de velocidad entre la bomba y la turbina acopladas por un fluido. Consta de una bomba, un estator y una turbina unidos por un fluido que cambia de dirección. Permite aislar el motor cuando el vehículo está detenido y duplica el par de salida para mejorar la aceleración.
El convertidor de par transfiere el par del motor a la transmisión de forma hidrodinámica. Funciona multiplicando el par del motor mediante la diferencia de velocidad entre la bomba y la turbina acopladas por un fluido. Consta de una bomba, un estator y una turbina unidos por un fluido que cambia de dirección. Permite aislar el motor cuando el vehículo está detenido y duplica el par de salida para mejorar la aceleración.
El convertidor de par transfiere el par del motor a la transmisión de forma hidrodinámica. Funciona multiplicando el par del motor mediante la diferencia de velocidad entre la bomba y la turbina acopladas por un fluido. Consta de una bomba, un estator y una turbina unidos por un fluido que cambia de dirección. Permite aislar el motor cuando el vehículo está detenido y duplica el par de salida para mejorar la aceleración.
El convertidor de par transfiere el par del motor a la transmisión de forma hidrodinámica. Funciona multiplicando el par del motor mediante la diferencia de velocidad entre la bomba y la turbina acopladas por un fluido. Consta de una bomba, un estator y una turbina unidos por un fluido que cambia de dirección. Permite aislar el motor cuando el vehículo está detenido y duplica el par de salida para mejorar la aceleración.
Edgar Peñaloza Profesor tutor: Ing. Fernando Lema 2022 - 2023 Azogues – Ecuador INTRODUCCION El convertidor de par es una transmisión hidrodinámica adicional al cambio automático o Servo transmisión. Una bomba hidrodinámica recibe liquido a baja presión, lo acelera y lo impele a una turbina. De ese modo, la energía cinética se convierte en un movimiento giratorio mecánico para luego redirigir el liquido residual por un rodete estático que permite el incremento de par. Este elemento mecánico fue inventado por el ingeniero alemán Hermann Föttinger cuando lo patentó en 1905, aplicándose por primera vez en la construcción naval, aunque lógicamente el convertidor de par también fue adoptado por otros sectores como la aviación, en maquinaria industrial, en trenes y en automoción. CONVERTIDOR DE PAR Un convertidor de par es un tipo de acoplamiento fluido que se utiliza para transferir el poder giratorio desde el motor de un vehículo a la transmisión. Se lleva a cabo un embrague mecánico en una transmisión automática. La función principal de ello es permitir que la carga sea aislada de la fuente principal de energía. Se encuentra entre el motor y la transmisión. Tiene la misma función que el embrague en la transmisión manual. A medida que el embrague separa el motor de la carga cuando se detiene, de la misma manera, también aísla el motor de la carga y mantiene el motor corriendo cuando un vehículo se detiene. FUNCIONAMIENTO DE UN CONVERTIDOR DE PAR Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior. PRINCIPALES FUNCIONES 1.Transfiere el poder desde el motor hasta el eje de entrada de transmisión. 2. Impulsa la bomba frontal de la transmisión. 3. Se aísla el motor de la carga cuando el vehículo está estacionario. 4. Se multiplica el par del motor y lo transmite a la transmisión. Casi duplica el par de salida. PARTES DEL CONVERTIDOR DE PAR 1. TURBINA O BOMBA El rodete está conectado a la vivienda y a la vivienda conectada al eje del motor. Tiene curvas que gira con la velocidad del motor y se compone de fluido de transmisión automática. Cuando gira con el motor, la fuerza centrífuga hace que el fluido se mueva hacia afuera. Las cuchillas de la turbina están diseñadas de tal manera que dirige el fluido hacia las cuchillas de turbina. Actúa como una bomba centrífuga que chupa el fluido de la transmisión automática y la entrega a la turbina. 2. ESTATOR El estator se encuentra entre la turbina. La función principal del estator es dar dirección al fluido que regresa de la turbina para que el fluido entra en el rodete en la dirección de su rotación. A medida que el fluido entra en la dirección de la turbina, se multiplica el par. Así que estator ayuda en la multiplicación del par cambiando la dirección del fluido y le permite entrar en la dirección de la rotación de rodete. El estator cambia la dirección de fluido casi hasta 90 grados. El estator está montado con un embrague de una sola manera que permite giratorio en una dirección y prevenir su rotación en otra dirección. La turbina está conectada con el sistema de transmisión del vehículo. Y el estator se coloca entre la turbina y la turbina. 3. TURBINA La turbina está conectada con el eje de entrada de la transmisión automática. Está presente en el lado del motor. También se compone de cuchillas curvas y angulados. Las cuchillas de la turbina están diseñadas de tal manera que puede cambiar la dirección del fluido por completo que golpea en sus cuchillas. Es el cambio en la dirección del fluido que obliga a las cuchillas a moverse en la dirección de la turbina. A medida que la turbina gira el eje de entrada de la transmisión también gira e hizo que el vehículo se mueva. La Turbina también está teniendo un embrague de candado a su espalda. El embrague lock-up entra en juego cuando el convertidor de torque logra el punto de acoplamiento. La demasiadas eliminan la pierde y mejora la eficiencia del convertidor. ETAPAS DE OPERACIONES 1. PUESTO: Durante el puesto (parada) condición del vehículo, el motor está aplicando el poder a la turbina, pero la turbina no puede girar. Esto sucede, cuando el vehículo está estacionario y el conductor ha mantenido su pie en el remo de freno para evitar que se mueve. Durante esta condición se lleva a cabo la multiplicación máxima del par. A medida que el conductor quita su pie de la pala de freno y presiona el acelerador de acelerador, el rodete empieza a moverse más rápido y esto establece la turbina para moverse. En esta situación, hay una diferencia más grande entre la bomba y la velocidad de turbina. La velocidad de turbina es mucho mayor que la velocidad de turbina. 2.ACELERACION Durante la aceleración, la velocidad de la turbina sigue aumentando, pero, aun así, hay una gran diferencia entre la turbina y la velocidad de turbina. A medida que la velocidad de la turbina aumenta la multiplicación del par reduce. Durante la aceleración del vehículo la multiplicación del par es menos de lo que se logra durante una condición de puesto. 3.ACOPLAMIENTO. Es una situación cuando la turbina alcanzó aproximadamente el 90% de velocidad de la turbina y este punto se llama el punto de acoplamiento. La multiplicación del par se apodera y se convierte en cero y el convertidor del par se comporta como un simple acoplamiento fluido. En el punto de acoplamiento, el embrague lock-up entra en juego y encierra la turbina a la turbina del convertidor. INSPECCIONE EL CONJUNTO DE CONVERTIDOR DE PAR Entre los métodos más fiables para detectar problemas en el convertidor de par se encuentra la prueba en carretera, con el objetivo de comprobar la oscilación del cuentarrevoluciones, así como la vibración del coche en la horquilla entre 1.500 y 1.800 rpm. Pero también se pueden diagnosticar problemas en este componente dentro del taller con el siguiente método: se enciende el motor y se deja calentar durante aproximadamente unos cinco minutos, para después pisar el acelerador un par de veces de forma suave y comprobar si se escuchan ruidos extraños procedentes de la caja de cambios. Otra opción es pisar con firmeza el freno, cuando el vehículo esté inactivo, y mover a su vez la transmisión por medio de los engranajes para comprobar si se produce algún fallo. Dos son las causas principales de los problemas y averías surgidos en el convertidor de par: 1. Que el conductor exceda en viajes largos la capacidad de remolque máxima del vehículo, una situación que genera daños en los componentes internos, especialmente si ya se encuentran desgastados por el uso. 2. Problemas precedentes en el motor y la caja de cambios que hayan implicado su montaje y desmontaje también pueden provocar que el convertidor no se haya colocado perfectamente y quede desencajado, en cuyo caso también provocará problemas a medio plazo. A estos problemas derivados de malos hábitos del conductor o mala praxis del taller, desde Road House añaden el desgaste normal del componente, cuyos síntomas se pueden apreciar en mayor aceleración del motor, fallos en la conducción o cambios de marcha más lentos de lo normal, aunque pueden desaparecer después de que el sistema se caliente. Estos problemas se producen por el desgaste del convertidor de par y de que las paletas se doblen. ESTRATEGIA DE CONTROL DEL CONVERTIDOR DE PAR El concepto, características y diseño de los tres componentes del sistema de un convertidor de par el embrague de bloqueo, el amortiguador y el circuito hidráulico son el resultado de la estrategia de control requerida para el embrague de bloqueo. La estrategia de control es el enlace central de los elementos de hardware; lo que determina los requisitos para diferentes rangos de operación y, por lo tanto, el diseño de los componentes individuales. La estrategia de control de bloqueo apropiada se define individualmente para cada aplicación del vehículo considerando la funcionalidad del vehículo y los objetivos para la economía de combustible, el rendimiento, la conducción y la comodidad del conductor. MEJORA DE LA EFCIENCIA DEL CONVERTIDOR DE PAR La mejora de la eficiencia de un convertidor de par se puede lograr mediante el cambio de la geometría de las aspas. Esto se puede comprobar mediante software de simulación de flujo de fluidos. La longitud de la hoja ajustada, la posición de la curvatura de la hoja, o validad, etc., son otros factores que afectan en la eficiencia. COLOR ACEITE DE LA TRANSMISIÓN El color del fluido de transmisión puede indicarnos en gran medida el estado de la transmisión. TABLA. COLORES FLUIDOS DE TRANSMISIÓN Y LA CONDICIÓN.